mocan marian - logistica - cap. 4

Mocan Marian – Logistica _______________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

79

CAPITOLUL IV DIMENSIONAREA SISTEMELOR LOGISTICE 4.1. Teoria şi practica actuală în domeniul dimensionării sistemelor logistice 4.1.1. Consideraţii generale Dimensionarea - reprezintă stabilirea prin calcul a parametrilor principali, necesari pentru buna funcţionare a unui sistem. Parametri respectivi pot fi numărul de utilaje, numărul de posturi de lucru, numărul de mijloace de transport, numărul de muncitori, etc. Dimensionarea este concepută ca etapă necesară în proiectarea unui sistem de producţie. Etapele proiectării [121], sunt descrise în Fig. 4.1. Date iniţiale: sortimente {i}, qji; tehnologii {k}, Ntkj, kn; organizări {m},…; restricţii Proiectare pentru i = 1,…,b; SAD, SPP, regimuri {k} optime Determinare pentru {j}: Qjan; TSF = f (njk, Kcl) A


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

80

A NU {jk} au caracter de serie sau de masă? DA Grupare {j}, NU Se poate {jk}, pentru organiza prod. structuri de în flux? producţie C, G DA Divizare/concentrare {jk} pentru structuri de producţie în flux (F) Identificarea optimului acceptabil privind utilarea tehnologică Dimensionarea structurii de producţie: nm(nu, nLM), Ap, Go, pentru fabricare, control, manipulare, transport, depozitare Proiectarea structurii de producţie: amplasare {m}, legăturile între {m} (reţele energetice şi informatice, căi de acces şi de rulare,…) Varianta NU optimă/bună/ acceptabilă? DA

B’ B


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

81

B’ B DA Proiectare dotări speciale: locuri de muncă, echip. şi mob. tehnologic, utilaje tehnolog, reţele, etc. Proiecte de execuţie pentru structuri de producţie şi dotări speciale necesare realizării sortimentelor i=1,…,p Fig. 4.1. Etapele elaborării documentaţiei de studiu pentru sistemele de producţie Semnificaţii:

i - sortimente, i = 1,...,b; j - componentele (reperele) acestor sortimente, j = 1,...,r; Qian, Qjan - producţiile anuale planificate, [buc/an]; ij - sortimentele reprezentative, ij < 5; m - utilările şi echipările dintr-o întreprindere; jk, ik - operaţii; N buc produs utilaj operatiiTimk [min . ]− − - norma de timp;

N buc reperTjk [min . ] −norma de timp;

kN −coeficientul mediu de îndeplinire al normelor de timp; SAD - schema de asamblare detaliată; SPP - schema proceselor de producţie; k - regimuri optime; TSF -tipul seriei de fabricare pe reper - operaţii; G - structura de fabricare funcţională (de grup); C - structura de fabricare celulară; F - structura de fabricare în flux; nmk − numărul necesar de posturi pentru operaţiile k de fabricare, control, depozitare, comandă şi a numărului utilajelor de transfer (manipulare, transport intern) necesare; Ad - aria productivă desfăşurată; Go - gradul de ocupare al suprafeţelor; njk - numărul de repere distincte j, fabricate în medie (real sau ipotetic), în cursul perioadei de 1 an la locul de muncă al operaţiei k;


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

82

Kcl - coeficientul de continuitate al livrării unui produs i sau reper j în anul de plan.

Dimensionarea se se face atât pentru proiectarea unor sisteme noi, cât şi

pentru reproiectarea unor sisteme deja existente având ca şi scop optimizarea structurii sistemelor. Din acest motiv, de modul în care se va face dimensionarea va depinde funcţionarea viitorului sistem. Aşa după cum l-am definit în capitolul 1, un sistem logistic cuprinde toate procesele, fluxurile şi structurile aferente logisticii. În interiorul sistemelor logistice se desfăşoară activităţi de transport, manipulare, aşteptare, depozitare, control, formare unitate de încărcătură, care contribuie la realizarea aprovizionării, fabricării produselor şi distribuţiei acestora. Din Fig 4.1 se observă ca dimensionarea structurii de producţie are loc după identificarea optimului acceptabil privind utilarea tehnologică, fiind etapa de bază a elaborării documentaţiei de studiu pentru noile obiective de investiţii sau pentru modernizarea sistemelor de producţie deja existente. Dimensionarea unui sistem logistic constă în determinarea elementelor componente ale sistemului, în ceea ce priveşte tipul şi numărul lor, performanţele (viteză, gabarit, capacitate, dimensiune), amplasarea, costurile acestora şi oricare alte elemente care se stabilesc în prealabil. Structura de producţie a unei întreprinderi este definită de totalitatea componentelor sistemului (utilaje tehnologice de fabricare, control, manipulare, transport, depozitare, grupe de posturi de lucru, celule de producţie, linii de producţie în flux, hale de producţie, etc) şi a conexiunilor dintre componente (amplasamente, reţele energetice, reţele de apă/ canalizare, căi de transport sau deplasare, canale de transmitere a informaţiilor, etc.), ce condiţionează desfăşurarea proceselor tehnologice de fabricare şi control tehnic, a proceselor de manipulare, transport intern şi depozitare a produselor [122]. Cu ajutorul acestei structuri de producţie se realizează procesele de producţie, în urma căruia va rezulta un produs finit. După cum se observă, logistica internă este o componentă a structurii de producţie a unei întreprinderi, ceea ce înseamnă că dimensionarea sistemului logistic intern se face o dată cu dimensionarea structurii de producţie a respectivei întreprinderi sau, dacă se face separat, ea va ţine seama obligatoriu de structura de producţie existentă. Structura de fabricare - este partea de bază a structurii de producţie fiind definită de totalitatea componentelor ce asigură fabricarea precum şi a conexiunilor dintre aceste componente. Se pot distinge mai multe tipuri de structuri de fabricare principale:


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

83

- Structura de fabricare funcţională, pe grupe de posturi (utilaje sau locuri de muncă omogene tehnologic). Se aplică eficient la producţia individuală şi uneori la seria mică; - Structura de fabricare celulară, care are mai multe posturi de fabricare, manipulare, control, transport, depozitare, amplasate într-un spaţiu de producţie compact, pentru a se putea prelucra familii de obiecte i, j, cu forme, dimensiuni şi itinerarii tehnologice relativ apropiate. Se aplică eficient la producţia de serie mică şi mijlocie; - Structura de fabricare în flux, care are diferitele posturi de fabricare, manipulare, control, amplasate în ordinea strictă a desfăşurării cronologice a operaţiilor tehnologice, transportul pe linie făcându-se preferenţial mecanizat sau/şi automatizat. Se aplică eficient la productia în serie şi în masă; Pe lângă sistemele de producţie, logistica este determinată şi de tipul producţiei. Tipul producţiei poate fi definit, la nivelul unei unităţi economice, ca o categorie social economică care exprimă o stare organizatorică şi funcţională, caracterizată prin stabilitatea nomenclaturii producţiei fabricate într-o anumită perioadă de timp, volumul producţiei şi gradul de specializare a întreprinderii. Tipurile de producţie (serii de fabricare), pot fi împărţite, ţinând cont de marea varietate a situaţiilor care se pot întâlni în activitatea industriala, în: - tip de producţie în masă - tip de producţie în serie (mare, mijlocie şi mică) - tip de producţie individuală (unicate) Pentru nevoile proiectării şi dimensionării sistemelor industriale, este necesar un concept al ierarhizarii în cadrul sistemelor şi subsistemelor, care să permită descrierea legăturilor în transformarea materiilor prime şi a fluxului de informaţii [149]. Conceptul ierarhizării sistemelor şi subsistemelor este arătat în Fig. 4.2.

După cum se observă în Fig. 4.2, SSC va acţiona asupra SSP şi SSAP considerate în calitatea lor de subsisteme funcţionale de conducere. SSP va acţiona asupra PO atât direct, cât şi prin intermediul SSCO, iar SSAP va acţiona asupra PO prin intermediul SSL. Se observă deci importanţa subsistemului logistic în activitatea unei firme, ceea ce duce la concluzia că este necesară o dimensionare optimă a acestuia.


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

84

SI Nivelul 0 SSC 1 SSAP SSP 2 SSL SSI 3 SSA SST SSCO 4 PA PT PI PD PIf 5 PO 6 P 7 O

Fig. 4.2. Ierarhizarea sistemelor şi subsistemelor Semnificaţii:

SI - sistem integral; SSC - subsistemul de conducere; SSAP - subsistemul de asigurare a producţiei;


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

85

SSP - subsistemul de producţie; SSL - subsistemul logistic; SSI - subsistemul de întreţinere; SSA - subsistemul de aprovizionare; SST - subsistemul de transport; SSCO - subsistemul conducerii operative; PA - proces de aprovizionare; PT - proces de transport; PI - proces de întreţinere; PD - proces de decizie; PIf - proces de informare; PO - proces de exploatare; P - procedeu; O - operaţie. 4.1.2. Situaţia actuală pe plan mondial Pe plan mondial dimensionarea sistemelor logistice ocupă un loc important în activitatea tuturor firmelor moderne. Ea se poate face în două moduri: a. În cazul unor sisteme de producţie noi, sistemul logistic este conceput, încă din faza de proiectare, ca o entitate distinctă dar în strânsă legătură cu celelalte componente ale sistemului de producţie b. În cazul unor sisteme reproiectate, când reproiectarea vizează doar anumite sectoare componente ale sistemului de producţie, sistemul logistic este descompus în părţile sale componente, fiecare dintre acestea proiectându-se separat, în cazul în care este cuprins în respectiva entitate supusă restructurării. (Ex. Reproiectarea unei secţii, a unui atelier, a unui depozit, etc). De altfel, după cum se ştie, conceptul de logistică este relativ nou apărut în preocupările firmelor. Excepţie de la aceasta, fac firmele japoneze care au avut preocupări în acest domeniu încă de la începutul anilor '70. În vestul Europei şi în Statele Unite ale Americii, preocuparea pentru sistemele logistice a apărut după 1985, în special când s-au văzut rezultatele obţinute de japonezi în ceea ce priveşte productivitatea muncii, calitatea produselor, şi a costurilor reduse, care s-au realizat fără investiţii foarte mari, ci doar prin reorganizarea activităţii şi a regândirii sistemelor logistice pe baza unui management modern. Conceptul Kaizen a fost aplicat pentru prima dată în Japonia contribuind semnificativ la rezultatele foarte bune obţinute de economia japoneză. El se bazează pe următoarele:


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

86

- managementul calităţii totale; - roboţii industriali; - cercurile de calitate; - automatizarea proceselor de producţie; - sistemele de stimulare a creativităţii; - Just in Time (exact la timp); - zero defecte; - lucrul în echipă; - ameliorarea productivităţii. Faptul că la uzinele Toyota din Japonia se înregistrează anual peste 2 milioane de propuneri privind îmbunătăţirea activităţii din cadrul firmei, este o dovadă clară a celor afirmate anterior. Componentele principiului Kaizen sunt arătate în Fig. 4.3. CONCEPTELE Orientarea spre Cultura client întreprinderii SISTEMELE UNELTELE Leadership/Implicare

Fig. 4.3. Componentele principiului KAIZEN

Etimologia cuvântului Kaizen provine de la cuvintele Kai - schimbare şi Zen - mai bun. Îmbinând cele două cuvinte rezultă Kaizen, ceea ce înseamnă


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

87

schimbare spre mai bine (îmbunătăţire) sau strategia schimbării (în limba japoneză). Conceptul Kaizen se compune din trei elemente principale: - conceptele, care reprezintă modul de gândire (de abordare a problemei); - sistemele, care reprezintă maniera de lucru; - uneltele (sculele) care reprezintă maniera de rezolvare a problemelor.

Se poate spune că acest concept presupune progresul permanent, îmbunătăţirea continuă, bazându-se pe nişte concepte care pun dorinţele clientului în centrul preocupărilor. În ultimii ani tot mai multe întreprinderi de diverse tipuri (constructoare de autovehicule, produse cosmetice, farmaceutice, calculatoare, industria alimentară, industria militară, etc), din ţările avansate au trecut sau sunt pe cale de a trece la organizarea producţiei după metoda "Just in Time". Această metodă presupune reducerea cantităţii de muncă trecută înglobată în stocurile de materii prime, materiale, subansamble şi produse finite. Minimizarea stocurilor are loc odată cu creşterea calităţii produselor. Aprovizionarea se face relativ uniform şi nu în salturi, după un grafic stabilit cu mare exactitate de către compartimentele de organizare şi gestiune a producţiei. Ca un exemplu, la începutul anilor '80, întreprinderile din Germania se aprovizionau în medie de 6 ori pe an, cele din Franţa în medie de 4 ori pe an, iar cele din Marea Britanie în medie de doar 3 ori pe an. Asta însemna de fapt, crearea unor stocuri mari şi generalizarea producţiei tip "Just in Case" (pentru orice eventualitate). Prin adoptarea unor noi politici de firmă, aceasta atitudine s-a schimbat, astfel încât în 1990, ritmul de aprovizionare la firmele din ţările amintite se dublase, iar stocurile au fost reduse simţitor. Această tendinţă se menţine în continuare, la unele întreprinderi ajungându-se ca aprovizionarea cu produsele de bază să se facă la 2 sau 3 zile şi chiar mai des. Un avans în acest "concurs", îl au întreprinderile de construcţii autovehicule (Peugeot, Renault, B.M.W, Ford, etc), care au reuşit să-şi impună punctul de vedere în faţa furnizorilor şi i-au obligat pe aceştia să le livreze piesele necesare conform principiilor producţiei "Just in Time". În acest context, mulţi furnizori de piese pentru autoturismele Peugeot, au fost nevoiţi să-şi deschidă capacităţi de producţie în apropierea localităţilor în care marea întreprinderea franceză de autoturisme îşi are întreprinderile de asamblare (Sochaux, Moulhouse), pentru a putea să evite inconvenientele transportului pe distanţe mari, care poate să ducă la nerespectarea termenelor de livrare stabilite în contracte şi, implicit, la pierderea contractelor in viitor. De asemenea unul dintre obiectivele fundamentale ale concernului Renault, este introducerea calităţii totale şi


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

88

implicit a sistemului "Just in Time" în toate unităţile productive care aparţin acestuia. Un alt caz mai deosebit l-a constituit firma B.M.W, care a impus furnizorilor un regim draconic privind livrarea pieselor pentru autoturisme şi care a dus în final la crearea unei uniuni a furnizorilor, care nu au mai acceptat condiţiile deosebite impuse, decât dacă au şi fost plăţiti în consecinţă. De altfel în teoria metodei "Just in Time" este stipulat faptul că furnizorii trebuie să fie plătiţi cu un preţ mai mare cu aproximativ 5 % decât cel de pe piaţă, tocmai datorita condiţiilor, cantităţilor şi a termenelor strânse de livrare, care sunt cerute de către beneficiar şi care trebuie respectate întocmai. Trecerea la acest tip de producţie, implică în primul rând reproiectarea şi redimensionarea sistemelor logistice în totalitate, sau numai a anumitor componente. S-au redus spaţiile necesare pentru depozite a crescut rolul transportului şi a manipularii, s-au modificat tehnologiile de fabricaţie şi de distribuţie. Pentru aceasta, s-au modernizat şi diversificat utilajele care concură la derularea proceselor, crescându-se viteza de lucru, capacitatea de apucare şi de ridicare a acestora. În ceea ce priveşte modul în care se calculează cantităţile de materii prime şi materiale necesare pentru realizarea producţiei, un rol important revine compartimentului de marketing, care este dator să previzioneze foarte exact cererea de pe piaţă faţă de un anumit produs. În acest fel se vor determina corect nevoile ciclice şi previziona cele aciclice. Cercetarea operaţională, stă la baza majorităţii calculelor necesare pentru stabilirea timpilor de aşteptare, alegerea variantelor optime de transport şi distribuţie funcţie de traseele urmate şi de costurile pe care le implică aceasta, amplasarea depozitelor, etc. În marea majoritate a cazurilor, tendinţa pe plan mondial este aceea de a generaliza sistemul "Just in Time" sau un sistem apropiat acestuia, ceea ce duce la considerarea sistemului logistic unitar şi la dimensionarea lui în consecinţă. În funcţie de rezultatele obtinute prin calcule, care se realizează în majoritatea cazurilor prin utilizarea unor programe de calculator specifice, se face dimensionarea sistemelor logistice în mod global. 4.1.3. Situaţia actuală în România În prezent în România, dimensionarea sistemelor logistice nu se realizează într-un mod unitar, deoarece nici termenul de sistem logistic nu este unitar definit şi acceptat în literatura noastră de specialitate. Sistemul de producţie utilizat este "Just in Case" (pentru orice eventualitate) şi acesta fiind însă prost aplicat.


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

89

De aceea activităţile componente ale logisticii se dimensionează în general, ca şi componente ale proceselor şi a structurilor de producţie, sistemul logistic nefiind considerat un sistem de sine stătător. Dimensionarea sistemelor logistice se face în concepţia clasică, fără schimbări deosebite în modul de abordare, care este acelaşi de acum 20 ani. Tipul de organizare şi conducere a producţiei se bazează pe metoda "Just in Case", aceasta având însă şi condiţii specifice cum ar fi: 1 - Dificultatea găsirii unor materii prime şi materiale de bază în momentul în care este nevoie de ele. De aceea se preferă achiziţionarea lor în momentul în care se găsesc şi în cantităţi mari pentru a le avea în depozite, pentru orice eventualitate. 2 - Inflaţia care este relativ mare, duce ireversibil la creşterea preţurilor, fenomen care se încearcă a fi evitat, mai ales în cazul unor iminente scumpiri ale acestora. De aceea întreprinderile care au nevoie de respectivele materii prime şi materiale (nu neapărat în viitorul apropiat), se grăbesc să le achiziţioneze într-o cantitate mare, blocând în stocurile respective importante resurse financiare. Acest lucru este posibil şi datorită faptului că multe întreprinderi nu-şi fac calcule economice pertinente. 3 - Transportul în ţara noastră este deficitar, pe de o parte datorită insuficienţei mijloacelor de transport, iar pe de altă parte datorită căilor de rulare şi a infrastructurii acestora care sunt deficitare. Deşi în ultimii ani s-au făcut mari eforturi în privinţa refacerii drumurilor şi mai nou chiar şi a căilor ferate, aceasta nu este încă suficient. Singura soluţie, ţinând cont şi de ponderea tipurilor de transporturi utilizate în activitatea economică, este construcţia unor autostrăzi, care pot fluidiza traficul. Acest lucru este dificil de realizat în special datorită lipsei fondurilor şi absenţei unei strategii naţionale coerente în domeniu. Pe de altă parte în decizia de a construi sau nu autostrăzi intră şi factorul politic care nu decide întotdeauna aşa cum trebuie. O autostradă însemnă, pe lângă bani, şi un timp în care să fie finalizată. De aceea este neadecvat să te apuci de a construi o autostradă în momentul în care şoselele vor fi blocate în totalitate de ambuteiaje rutiere. 4 - Neexistenţa unor evidente exacte privind stocurile din depozite (în special în cazul întreprinderilor mari), gestionarii acestora preferând să aibă în exces unele materiale, chiar dacă unele dintre ele au o mişcare foarte lentă. Deşi rotaţia stocurilor este un criteriu de performanţă important al unei unităţi economice, nu se pune un accent foarte mare pe acesta. 5 - Calitatea materialelor nu este întotdeauna cea mai bună, de aceea se încearcă, compensarea noncalităţii prin comenzi mai mari decât este necesar. Prin aceasta firmele îşi asigură întreaga cantitate necesară, dar îşi încarcă costurile şi îşi blochează lichiditaţile într-un mod nepermis.


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

90

4.2. Dimensionări în domeniul manipulării şi a transportului intern

4.2.1. Consideraţii generale Manipularea - este o activitate de o anumită complexitate care presupune deplasarea unui obiect sau unităţi de încarcătură în raza locului de muncă sau în apropierea lui. Distanţa de deplasare în cazul manipulării depinde de tipul obiectului ce trebuie manipulat (conform studiilor şi măsurărilor efectuate poate fi de maxim 5 ori dimensiunea maximă a obiectului). Manipularea se realizează prin preluarea (apucarea) obiectului, ridicarea, deplasarea pe orizontală sau pe verticală şi depunerea obiectului. Transportul intern - este transportul care se realizează între secţii şi sectoare de activitate, spaţii de depozitare, puncte de primire şi de expediţie, cu ajutorul unor mijloace de transport intern specifice (electrocare, robocare, electro şi motostivuitoare, tractoare, etc.).

Activităţile de manipulare şi transport intern, ca şi componente ale sistemului logistic intern, au un rol important în buna desfăşurare a procesului de producţie. Prin modul în care ele se vor desfăşura, productivitatea muncii va fi afectată în mod direct. Pentru a vedea mai bine cât timp este afectat activităţii de manipulare şi de transport intern, voi arăta în Figura 4.4, structura timpului de producţie. Se observă că timpii de manipulare, transport intern şi cel de aşteptare sunt timpi neproductivi, dar ei ocupă un procent important din suma timpilor necesari în procesul de producţie. Manipularea şi transportul intern nu adaugă valoare produsului, dar se reflectă în costul acestuia. Procente mai mari din costul produselor se manifestă în industria alimentară, forestieră şi extractivă, ajungând la procente de până la 70 %. Se poate trage foarte uşor concluzia, că printr-o organizare mai bună a producţiei şi o regândire a structurii interne, se pot face reduceri ale costurilor cu procente de cel puţin 20 ... 30 %, fără investiţii suplimentare semnificative.

Manipularea şi transportul intern sunt probleme ce privesc toate tipurile de producţie (masă, serie, individuală). În urma studiilor efectuate în diferite ramuri industriale [139], s-a constatat că în medie pe întreaga industrie, pentru fiecare tonă de produse finite, se manipulează şi se transportă, 48 tone de materiale de la un sector la altul. Sunt numeroase întreprinderile în care se consumă anual peste 50% din volumul de muncă cu manipulările şi transportul intern. O lipsă de preocupare privind transportul intern şi manipularea apare în special când este vorba despre mai multe produse (la producţia de unicate), şi când este vorba de o comandă urgentă.


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

91

Structura timpului în procesul de producţie din punct de vedere al obiectului muncii Timp de manipulare Timp de transformare Timp de Timp de şi transport intern tehnologică aşteptare depozitare De la magazie MPM Timpii de pregătire La magazie În magazia la locul de muncă încheiere de MPM de MPM În cadrul locului Timpii de bază şi Între operaţiile În depozitul de muncă auxiliari de transformare de prod. finite Între diverse locuri La locul de muncă de muncă în vederea prelucrării Între secţii sau sec- La intrarea in depozi- toare de activitate tul de produse finite De la locul de muncă la depozitul de produse finite Semnificaţii: MPM - materii prime şi materiale

Fig. 4.4. Schema utilizării timpului în procesul de producţie

În cursul de “Logistică” ţinut la Facultatea de Management în Producţie şi Transporturi din cadrul Universitătii “Politehnica” din Timişoara de doi


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

92

profesori americani în iulie 1998, aceştia au susţinut şi au argumentat faptul că media totalurilor costurilor logistice în SUA a fost de 8,01% în 1996 [59]. 4.2.2. Dispozitive şi echipamente utilizate la manipulare şi transport intern Mecanizarea transportului intern şi a manipulărilor constă în executarea acestora cu ajutorul unor mijloace mecanice specifice. Principalele dispozitive şi echipamente specifice pentru mecanizarea şi automatizarea activităţilor de manipulare şi transport intern sunt următoarele: 1. Dispozitive simple ce permit alunecarea mărfurilor, care pot fi: - planul înclinat - utilizat pentru manipularea (mai rar transportul intern) a materialelor de construcţii, cerealelor, mărfurilor ambalate; -jgheaburi şi tuburi - se utilizează pentru manipularea (mai rar transportul intern) a marfurilor în vrac, fiind mai eficientă decât planul inclinat deoarece nu permite împrăştierea materialului mărunt. Secţiunea jgheaburilor poate fi dreptunghiulară sau rotundă. 2. Pârghiile, lanţurile şi elementele cu role - Pârghiile, se folosesc pentru deplasarea mărfurilor grele pe distanţe scurte sau în interiorul mijloacelor de transport. Se compun din una sau două bare, cu un capăt îndoit sau lăţit, prevăzute cu câte o rolă de o parte şi de alta. Partea lăţită a pârghiei este striată şi se poate introduce sub încărcătură, ridicând-o de pe sol. Prin utilizarea mai multor pârghii se pot manipula sarcini de până la 5 tone. - Lanţurile cu role, se folosesc pentru manipularea mărfurilor grele şi voluminoase, a ţevilor, laminatelor, pe distanţe mici sau în interiorul unor mijloace de transport acoperite. - Elementele cu role portante, sunt dispozitive folosite în special pentru încărcarea transcontainerelor la micii beneficiari care nu dispun de macarale adecvate, fiind de fapt nişte covoare cu role. 3. Cărucioarele, care pot fi cu 2, 3 sau 4 roţi. Cele cu 2 sau 3 roţi se mai denumesc în literatura de specialitate lize [153]. Se folosesc la manipularea greutăţilor relativ mici, în special la încărcarea sau descărcarea unor mijloace de transport. Pentru mărfuri în vrac, la unele cărucioare li se pot adapta nişte bene specifice care pot fi basculante sau fixe. 4. Transpaletele, se utilizează pentru manipularea mărfurilor paletizate în interiorul magaziilor. Ele au un dispozitiv hidraulic de ridicare a paletei,


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

93

deplasarea făcându-se prin tragere sau împingere. Unele transpalete se pot deplasa autonom, prin propulsare electrică de la o baterie. 5. Podestele, platformele si rampele, se utilizează pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor în şi din mijloacele de transport 6. Palanele şi electropalanele, sunt aparate destinate manipulării (în special al ridicării), diverselor sarcini la înălţimi mici şi mijlocii. 7. Cricurile şi vinciurile, sunt mecanisme simple utilizate la diverse operaţii de manipulare, în special în procesele de fabricaţie. 8. Electrocarele, motocarele şi remorcile adaptate acestora, se utilizează la transportul intern al diferitelor piese/produse, fiind uşor de manevrat. Electrocarele sunt propulsate cu ajutorul bateriilor, iar motocarele cu ajutorul unor motoare cu ardere internă. 9. Electrostivuitoarele şi motostivuitoarele, se folosesc la manipularea şi transportul intern, fiind utilizate în egală măsură şi în secţiile de producţie şi în depozite. Ele sunt dotate cu furci care pot ridica încărcătura la înalţimi diferite, funcţie de tipul constructiv al fiecăruia. Poziţia furcilor poate fi frontală sau laterală. În afară de furci, electrostivuitoarele şi motostivuitoarele pot fi dotate cu dispozitive speciale pentru apucat hârtii şi mase plastice, bobine, suluri, table, butoaie, etc. 10. Macaralele şi podurile rulante, se folosesc pentru manipularea sarcinilor relativ mari. Ele sunt de o diversitate mare putând fi amplasate atât în interiorul halelor cât si în exteriorul lor. Dotarea lor constă în general într-un cârlig de prindere, dar în locul acestuia poate fi şi un dispozitiv de tip greifer, cu electromagnet, sau alt tip de dispozitiv specific. Deplasarea lor se face în general pe şine, dar sunt şi modele pe pneuri (în special cele care manipulează transconteinerile şi care se numesc transteinere şi/sau porteinere). 11. Autovehiculele, tractoarele şi remorcile rutiere, se utilizează în general la transportul intern, din cadrul întreprinderilor care au suprafaţa relativ mare. 12. Mijloacele de transport intern pe căi ferate (locomotive şi vagoneţi), se utilizează în interiorul întreprinderilor mari. Ele asigură o mare capacitate de transport, având şi posibilitatea de racordare la sistemul de transport feroviar naţional.


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

94

13. Transportoarele continue, sunt utilaje folosite pentru manipularea şi transportul intern, prin deplasarea pe orizontală sau înclinată. Datorită acţiunii continue, fluxul tehnologic se desfăşoară într-un singur sens. Aceste transportoare sunt de mai multe tipuri: - Transportoarele cu bandă, sunt cele mai răspândite, folosindu-se pentru o diversitate mare de mărfuri. Ele folosesc o bandă fără sfârşit care poate fi cauciucată sau plasă metalică, care se deplasează orizontal sau sub un anumit unghi de înclinare (maxim 28 grade), funcţie de tipul mărfurilor şi în special de aderenţa acestora pe banda transportoare. Ele se utilizează pentru transportul materialelor mărunte sau a celor în bucăţi putând fi fixe sau mobile, cele mobile având avantajul că pot să-şi modifice înălţimea de ridicare. - Transportoarele cu role, sunt utilizate în cadrul secţiilor de fabricaţie şi în depozite. Distanţa dintre role trebuie adaptată mărimii mărfurilor care se transportă, astfel încât acestea să se poată sprijini tot timpul pe cel puţin două role. Schimbarea direcţiei de deplasare a sarcinilor manipulate se face cu ajutorul sectoarelor cu role curbilinii cu formă conică. - Transportoarele cu plăci, se folosesc la deplasarea mărfurilor în vrac şi a sarcinilor individuale în plan orizontal sau într-un plan înclinat apropiat de orizontală. Organele purtătoare ale transportorului sunt plăcile, care la deplasarea sarcinilor individuale se pun distanţate, iar la deplasarea materialelor în vrac se suprapun unele peste altele, formând o suprafaţă continuă. - Transportoarele cu raclete, sunt utilaje cu acţiune continuă care deplasează materialul de-a lungul unor jgheaburi cu ajutorul racletelor. Materialele se introduc în jgheaburi prin pâlnii de încarcare, iar descărcarea se face fie la capătul transportorului fie de-a lungul acestuia prin guri de descărcare. Se utilizează pentru transportarea materialelor în vrac, indiferent de granulaţie, cu condiţia ca acestea să nu aibă tendinţa de a se aglomera la pereţii jgheabului. - Transportoarele elicoidale, se utilizează pentru manipularea mărfurilor în vrac. Materialul este introdus în jgheabul transportorului printr-o pâlnie, fiind preluat de melcul din interior care îl deplasează. Se utilizează foarte frecvent în agricultură la încărcarea cerealelor în mijloace de transport sau in silozuri. - Transportoarele speciale, care la rândul lor pot fi:

-cu bandă pe cabluri de tractare, la care banda este susţinută pe cabluri care preiau şi efortul de tracţiune. Lungimea poate fi foarte mare, iar materialele care se transportă sunt de tip minereuri, roci, etc; -cu bandă din covoare de plăci, au ca organ de tracţiune, lanţuri cu eclise sau zale echilibrate, pe care sunt montate


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

95

covoare de plăci. Au avantajul unei rezistenţe mari la uzare a benzii; -vibrante şi oscilante, se folosesc pentru transportul rocilor tari şi abrazive, precum şi pentru transportul materialelor fierbinţi; -înclinate cu bandă pentru personal şi mărfuri, au început să înlocuiască lifturile, fiind deosebit de eficiente în magazinele şi complexele comerciale mari.

14. Utilaje specifice manipularilor etajate, sunt destinate numai pentru manipularea pe verticală a mărfurilor, cum sunt: - Elevatoarele, se utilizează pentru manipularea materialelor pulverulente de mică granulaţie şi a celor abrazive (elevatoarele cu cupe), sau pentru manipularea sarcinilor individuale (elevatoarele cu suporturi sau leagăne). - Ascensoarele, se utilizează atât pentru marfă cât şi pentru personal, fiind necesare în depozite, clădiri, secţii, mine, etc) - Conveierele, se utilizează atât pentru manipulare cât şi pentru transportul intern, pentru diverse mărfuri ambalate sau neambalate. Ele sunt suspendate pe nişte căi de rulare şi sunt prevăzute cu diferite organe de prindere, funcţie de materialele pe care le transportă. Utilizarea lor s-a extins, pe lângă industria constructoare de maşini şi metalurgică unde se utilizează de multă vreme, şi în industria confecţiilor cea alimentară, etc. La întreprinderea de confecţii camăşi Pendleton, de lânga Vancouver, Statele Unite ale Americii se aplică foarte eficient un flux tehnologic bazat pe o manipulare şi un transport intern executat cu un conveier adaptat acestei intreprinderi. La capătul liniei se agaţă în dispozitivul conveiorului toate bucăţile necesare la asamblarea unei camăşi, care sunt croite în prealabil. Fiecare cămaşă viitoare va parcurge tot fluxul, la finalul lui ieşind produsul finit, la o calitate unanim recunoscută in S.U.A. Sistemul este brevetat ca şi invenţie. 15. Instalaţii speciale de transport intern, care sunt de următoarele tipuri: - instalaţii hidraulice de transport, funcţionează pe principiul transportului materialelor în curenţi de apă şi sunt utilizate pentru mărfuri ce nu îşi schimbă calităţile datorită acestui sistem (produse agricole); - instalaţii pneumatice de transport, funcţionează cu ajutorul aerului comprimat, materialele transportate fiind suspendate parţial sau total în curentul de aer. Tot aici intră şi principiul poştei pneumatice; - instalaţii de transport intern pe pernă de aer, funcţionează pe principiul sustentaţiei. Acest sistem este unul foarte modern utilizându-se cu succes şi în cazul întreprinderilor constructoare de maşini, de avioane, etc.


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

96

16. Roboţii industriali, sunt destinaţi manipulării (mai rar transportului intern), în cadrul întreprinderilor care sunt mecanizate şi/sau automatizate total sau parţial. Tipul şi acţionarea acestor dispozitive sunt diverse funcţie de condiţiile concrete de la locurile de muncă. Cei mai mulţi roboţi (40% din totalul mondial se află în Japonia). 17. Liniile automate de asamblare, sunt utilizate în special în industria electronică. Ele se pretează în general în cazul unor serii foarte mari, având şi o productivitate foarte mare. Aceste linii sunt constituite în ceea mai mare parte din roboţi de mare productivitate. După cum se observă, gama acestor tipuri de dispozitive este foarte variată, în cazul proiectării având la dispoziţie o diversitate mare. 4.2.3. Dimensionarea elementelor componente ale manipulării şi transportului intern Dimensionarea unui sistem logistic constă în determinarea elementelor componente ale sistemului, în ceea ce priveşte tipul şi numărul lor, performanţele (viteză, gabarit, capacitate, dimensiune), amplasarea, personalul de deservire, costurile acestora şi oricare alte elemente care sunt necesare. Toate acestea vor fi determinate după ce în prealabil s-au stabilit ce tip de produse se vor fabrica, care este mărimea şi greutatea acestora, ce tehnologie necesită şi care sunt maşinile necesare pentru prelucrarea lor, ce tip de materii prime şi materiale concură la realizarea produsului, etc. Funcţie de tipul producţiei şi de tipurile de structuri de fabricare care se utilizează (funcţionale, celulare şi în flux) se dimensionează subsistemul de manipulare şi transport intern şi în special utilajele şi maşinile care concură la buna funcţionare a acestuia. Metodologia de calcul care se va utiliza în acest caz presupune parcurgerea următoarelor etape: 1). Definirea corectă a problemei de rezolvat Aici se va preciza care este scopul urmărit prin dimensionarea (redimensionarea) manipulării şi a transportului intern. 2). Culegerea datelor necesare la dimensionare În aceasta etapă se vor culege toate datele necesare pentru o bună dimensionare şi anume:


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

97

- planul de situaţie al întreprinderii, secţiilor, depozitelor, rampelor de încărcare - descărcare, căilor de acces, cu toate datele aferente acestora;

- amplasarea mijloacelor de producţie şi operaţiile care se execută pe aceste mijloace de producţie. Dacă această amplasare este deja făcută, sistemul logistic se va adapta situaţiei existente, dar dacă amplasarea se face odată cu proiectarea şi dimensionarea sistemului logistic (cazul cel mai favorabil) corespondenţa este optimă. Pentru amplasare se pot folosi metodele consacrate: metoda verigilor, metoda gamelor fictive, metoda machetelor, etc;

- desenele produselor i şi a reperelor j, care se procesează în unitate, pentru a vedea dimensiunile şi greutăţile acestora, formele geometrice, materialele din care sunt executate;

- tipul seriei de fabricare, pentru a putea dimensiona corespunzător utilajele pentru manipulare şi transport intern ce se pretează în cazul fiecărei situaţii;

- tehnologia de execuţie utilizată la produsele i şi reperele j, şi în special numărul de manipulări necesare şi a transporturilor interne utilizate;

- producţia anuală considerată a se realiza în viitor; - orice alte date specifice care pot ajuta la dimensionare.

3). Analiza critică a situaţiei existente În cazul redimensionarii unei situaţii existente, se vor examina critic toate datele de care dispunem, determinând cauzele dificultăţilor care pot apărea utilizând procedee diferite de la caz la caz. Astfel, în Tabelul 4.1 este descrisă metoda interogativă pentru analiza critică, prin utilizarea acesteia urmărindu-se:

- eliminarea manipulărilor şi a transporturilor interne inutile, evitarea întoarcerilor şi încrucişărilor, a locurilor înguste, a fragmentării încărcăturilor, depozitărilor intermediare, trecerilor repetate pe anumite culoare înguste sau locuri periculoase;

- dimensionarea unor mijloace logistice specifice, perfect adaptate condiţiilor cerute;

- simplificarea circuitelor utilizate la minimum posibil şi folosirea într-un procent cât mai mare a capacităţii mijloacelor de manipulare şi transport intern;

- mecanizarea şi automatizarea într-un grad cât mai ridicat a tuturor operaţiilor de manipulare şi transport intern;


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

98

Tabelul 4.1. Metoda interogativă Analiza Critica Alegerea

soluţiei Cercetarea

situaţiei existente

Cercetarea cauzelor care determină situaţia existentă

Analiza situaţiei şi cauzelor

La ce se va raspunde

1. Obiectul

Ce transport intern şi ce manipulări se efectuează ?

De ce se efectuează? Este absolut necesar să se efectueze ?

Nu poate fi eliminată sau înlocuită cu ceva mai bun ?

2. Locul

Unde se efectuează ?

De ce se efectuează aici ?

Este cel mai bun loc ?

Nu poate fi schimbat locul şi scurtat traseul ?

3. Momen-tul

Când se efectuează şi cu ce frecvenţă ?

De ce în acel moment şi nu altcândva ?

Este momentul cel mai favorabil?

Nu poate fi combinată cu o alta operaţie ?

4. Execu-tantul

Cine o efectuează?

De ce acea persoană şi nu altcineva ?

Este persoana cea mai indicată să facă asta ?

Nu poate fi executată de altcineva?

5. Metoda

Cum se efectuează, ce metodă se foloseşte şi cu ce utilaj ?

De ce se utilizează această metodă şi de ce acest utilaj ?

Este metoda cea mai bună şi utilajul cel mai potrivit ?

Nu se poate ca operaţia să fie executată într-o altă manieră ?

4). Dimensionarea manipulării şi a transportului intern A. Elaborarea graficelor de analiză generală şi a graficelor de analiză detaliată a proceselor de producţie. Aceste grafice se întocmesc atât pentru varianta existentă cât şi pentru cea propusă, în cazul redimensionării unui sistem existent, sau numai pentru varianta propusă în cazul dimensionării unui sistem nou. În elaborarea acestor grafice trebuie să se ţină seama de următoarele:


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

99

- manipularea şi transportul intern măresc cheltuielile de fabricaţie fără a adăuga nimic la valoarea produsului;

- fluxul de producţie trebuie bine definit, asigurând distribuirea operativă a materialelor şi semifabricatelor la locurile cerute;

- sistemul de manipulare şi transport intern ales trebuie corelat atât cu sistemul de producţie cât şi cu cel depozitare;

Graficul de analiză generală a procesului de producţie este o reprezentare schematică, care cuprinde doar operaţiile din interiorul procesului (¡), strunjire, găurire, rectificare etc., precum şi controalele (o) ce au loc în respectivul proces de producţie (Fig. 4.5). 1 2 1 3 4 2 Fig. 4.5. Reprezentarea grafică pentru analiza generală a unui proces de producţie Graficul de analiză detaliată a procesului de producţie este mult mai complex ca cel general, permiţând înregistrarea mult mai amănunţită a unui flux de producţie, incluzând aici pe lângă operaţiile şi controalele de mai sus şi activităţile logistice (transport intern, manipulare, depozitare, aşteptare). Prin elaborarea acestui grafic se poate realiza o reprezentare grafică a întregului traseu pe fluxul de fabricaţie, realizându-se un grafic de circulaţie al piesei sau al produsului (Fig. 4.6). 1 2 3 4 1 1

Fig. 4.6. Graficul de circulaţie o obiectelor muncii Semnificaţii: - aşteptarea materialului pe suport lângă maşină

1 - ridicarea materialului şi prinderea în dispozitivul de fixare de pe maşină

2 - strunjirea (sau oricare altă operaţie) 3 - desprinderea din dispozitivul de fixare

1

1 2


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

100

4 - punerea materialului pe suportul de lângă maşină

- aşteptare în vederea manipulării sau a transportului intern 1 - controlul intermediar (poate să nu existe)

1 - manipularea sau transportul intern la alt loc de muncă (frezare, rectificare, tratament termic etc.)

B).Dimensionarea efectivă a manipulării şi transportului intern

a). Stabilirea mijloacelor şi echipamentelor necesare În dimensionarea şi stabilirea concretă a mijloacelor de manipulare şi transport intern trebuie să ţinem seama de următoarele:

- trebuie eliminate pe cât posibil manipulările ca funcţii separate; - materialele ce trebuiesc prelucrate trebuie ţinute la înălţimea

optimă, pentru evitarea manipulărilor suplimentare; - depunerea materialelor trebuie să se facă, pe cât posibil, pe un

mijloc de unde să se facă o manipulare optimă; - distanţele de transport trebuie reduse la minim; - sistemul de manipulare şi transport intern trebuie ales astfel

încât să fie uşor adaptabil şi modificabil la eventualele schimbări;

- capacitatea mijloacelor de manipulare şi transport intern trebuie să fie optimă;

- locurile de muncă trebuie dotate cu mijloace auxiliare (cutii, stelaje, conteinere, palete etc.);

- mijloacele de manipulare şi transport intern trebuie să fie în concordanţă cu căile de rulare existente;

În urma acestei analize se vor putea stabili, funcţie de condiţiile concrete existente, utilajele care vor contribui la buna desfăşurare a procesului de producţie din punct de vedere al manipulării şi al transportului intern. b). Determinarea necesarului de utilaje pentru manipulare şi transport intern

2


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

101

Calculele care se pot executa, se vor face pentru fiecare tip de utilaj, separat pe puncte de lucru, sau într-un flux tehnologic.

nK K Q

n N t tbucu

t o ian

s i s n=

− −[ ( )][ ]

365 (4.1), în care:

nu - necesarul de utilaje pentru manipulare şi transport intern; Kt - coeficient ce ţine seama de neuniformitatea în timp a fluxului de mărfuri (Kt = 1,1...1,3); Ko - coeficient ce ţine seama de numărul de activităţi de manipulare şi transport intern, pentru fiecare dintre sortimentele de mărfuri date; (Ko = 1,1... 1,3); Qi

an - traficul anual pentru fiecare din sortimentele i de mărfuri existente în [tone/an, m3/an, etc]; ns − numărul de schimburi de lucru pe zi; Ni - cantitatea de marfă din fiecare sortiment i ce se manipulează în timpul unui schimb de lucru, în [tone/schimb, m3/schimb, etc.]; ts − durata normată de staţionare a utilajului în decurs de un an, datorită reviziilor şi reparaţiilor programate, în [zile]; tn − timpul afectat zilelor nelucrătoare, datorită altor motive decât revizii şi reparaţii programate, în [zile]. După determinarea acestor utilaje pe tipuri şi sectoare de activitate, se va

calcula numărul total de utilaje de acelaşi tip ntu , pentru întregul sistem de manipulare şi transport intern.

n ntu uii

m=

=∑

1 (4.2), în care:

m - numărul total de sectoare de activitate, la care s-a referit sistemul de manipulare şi transport intern; Un caz mai deosebit îl oferă unităţile care nu au o activitate continuă în

decursul unui an (activitate sezoniera). La acestea este necesară organizarea activităţii în trei schimburi de 8 ore sau două de 12 ore şi folosirea la maxim a capacităţii utilajelor. Numărul de utilaje de acelaşi tip nus, necesare în activitatea sezonieră pentru manipulare şi transport intern, va fi:

nK Q

n N Z tbucus

n iper

s i n=

−[ ( )][ ] (4.3), în care:


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

102

Kn - coeficient de neuniformitate între sosiri-expedieri şi mişcări (Kn = 1...1,15); Qiper −cantitatea de mărfuri din perioada considerată, în [tone];

ns − numărul de schimburi de lucru pe zi; Ni - cantitatea de marfă din fiecare sortiment “i” ce se manipulează în timpul unui schimb de lucru, în [tone/schimb]; Z - numărul de zile de lucru în perioada considerată; tn − timpul minimal afectat unor reparaţii accidentale şi a unor eventuale perioade nelucrătoare, în [zile]. Indiferent de tipul activităţii din sectorul respectiv, cantitatea de marfă,

din fiecare sortiment ce se manipulează într-un schimb Qs, va fi: Q q ts ef= * [tone] (4.4), în care:

q - productivitatea orară a utilajului (pentru un anumit sortiment din cadrul fluxului de materiale), în [tone/oră]; tef − timpul efectiv de funcţionare a utilajului, în [ore];

t t tef t i= − [ore], (4.5), în care:

tt − timpul total de lucru considerat, în [ore]; ti −timpul de întreruperi, datorat reparaţiilor accidentale, întreţinerii, schimbării personalului, în [ore].

C). Calculul necesarului de personal pentru utilajele de manipulare şi de transport intern Np, se face ţinând seama că este nevoie şi de personal calificat Npc şi necalificat Npn. Np = Npc + Npn (4.6)

Ng n n Z

Zpct u s u

m= (4.7), în care:

gt −gradul de tehnicitate al soluţiei; nu −numărul de utilaje (instalaţii) de manipulare şi transport intern de acelaşi tip; ns−numărul de schimburi de lucru pe zi;


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

103

Zu - numărul de zile dintr-un an când utilajul sau grupul de utilaje lucrează efectiv; Zm - numărul de zile lucrate pe an de un muncitor; Pentru un utilaj mecanizat sau o instalaţie automatizată condusă de o singură persoană gt =1.

Pentru un număr “i” de utilaje sau instalaţii automatizate, conduse de la

un pupitru de comandă de către un singur operator gt =1/n.

NK Q

T NT

pncs i

an

ef zilec

=[ ]

3600 (4.8), în care:

Kcs - coeficient ce ţine seama de cauze specifice muncii manuale în transportul intern (îmbolnăviri, accidente, concedii fără plată). De obicei Kcs = 1,1...1,2. Qi

an −volumul anual de mărfuri, în tone; Tef - timpul efectiv de lucru pe schimb; Nzile - numărul de zile lucrate pe an de un muncitor; 3600 - sunt de fapt numărul de secunde dintr-o oră; Tc - timpul pe unitatea de măsură a activităţii, în secunde/tonă.

Tt

nqcp

i= [secunde/tonă] (4.9), în care:

tp − timpul procesului tehnologic, în secunde; n - coeficient de multiplicare (n = 1, pentru toate mijloacele în afara celor cu acţiune continuă); qi −mărimea unităţii de încărcătură, în tone.

D. Stabilirea timpilor proceselor tehnologice în flux continuu a). În cazul utilajelor cu prindere prin preluare sau apucare (furci, cupe etc.) t t t t t t tp i r t c e rez= + + + + + [s], (4.10), în care:

tp − timpul procesului tehnologic; ti −timpul de introducere a dispozitivului; tr −timpul de ridicare al dispozitivului încărcat cu materiale;


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

104

tt − timpul de transport pe distanţa respectivă (care este stabilită); tc − timpul de coborâre al dispozitivului (de obicei se ia egal cu cel de ridicare); te − timpul de eliberare a unităţii de încarcătură; trez − timpul de rezervă (opriri, situaţii neprevăzute, întoarceri etc.).

În general se pot scrie relaţiile:

thv

trr

rc= = [s], (4.11), în care:

hr − înăltimea de ridicare a dispozitivului, în [m]; vr −viteza de ridicare a dispozitivului, în [m/s].

tL

k vt = * [s], (4.12), în care:

L - lungimea drumului parcurs, în [m]; k - coeficient de ajustare (reducere) a vitezei, funcţie de caracteristicile traseelor şi spaţiilor de circulaţie din interiorul întreprinderii; v - viteza maximă de mers a utilajului, în [m/s].

b). În cazul utilajelor de transport intern fără mijloace proprii de încărcare, cu acţiune intermitentă t t t tp inc tr des= + + [s], (4.13), în care:

tinc − timpul de încărcare al mijlocului de transport; ttr − timpul de transport efectiv (şi gol şi încărcat); tdes − timpul de descărcare.

c). În cazul utilajelor de transport intern cu acţiune continuă (benzi rulante, conveiere etc.) t t t t n tp a m po= + + + −( ) int1 [s], (4.14), în care:

ta − timpul de aşezare (agăţare) a obiectelor (unităţilor de încărcătură), pe (în) mijlocul de transport; tm − timpul de mers de la poziţia de aşezare (agăţare), până la cea de preluare (descărcare) a obiectelor (unităţilor de încărcătură);


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

105

tpo −timp de preluare obiect (unitate de încărcătură) la punctul de destinaţie; tint − timpul mediu dintre două obiecte (unităţi de încărcătură) preluate succesiv; n - coeficient de manipulare (numărul total de obiecte transportate într-un ciclu complet al utilajului).

nQqciclu

i= [buc], (4.15), în care:

Qciclu - cantitatea totală manipulată într-un ciclu complet al utilajului; qi −masa unei piese (unităţi de încărcătură), în [t].

d). În cazul utilajelor cu cârlig t t t t t t t t tp cc po ro dl dt co do rc= + + + + + + + [s] (4.16), în care:

tcc − timpul de coborâre al cârligului fără încărcătură, în [s]; tpo −timpul de prindere al obiectului, în [s]; tro − timpul de ridicare a obiectului, în [s]; tdl − timpul de deplasare longitudinală, în [s]; tdt − timpul de deplasare transversală, în [s]; tco − timpul de coborâre a obiectului, în [s]; tdo −timpul de dezlegare a obiectului, în [s]; trc − timpul de ridicare a cârligului fără încărcătură, în [s].

Timpii de deplasare se calculează având la dispoziţie distanţa ce trebuie parcursă şi viteza de lucru a utilajului. Timpii de încărcare şi descărcare se vor determina prin metoda cronometrării. e). În cazul în care nu se folosesc utilaje (lucrul se face manual) t t t tp po tom do= + + [s] (4.17), în care:

tpo −timpul de preluare al obiectului; ttom −timpul de transport al obiectului în mâna; tdo −timpul de depunere al obiectului pe stelaj sau pe sol. Se observă faptul că aceste calcule sunt foarte elaborate şi minuţioase,

ceea ce duce la un volum mare de muncă. În ceea ce priveşte dimensionarea pe


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

106

plan mondial ea se face cu ajutorul programelor pe calculator specifice, deşi acest lucru nu este introdus în toate tările, până în prezent. 4.2.4. Criterii de selecţie a soluţiilor optime După cum s-a putut observa, în dimensionarea (redimensionarea) manipulării şi a transportului intern se poate ajunge la mai multe soluţii, funcţie de următoarele:

- gradul de integrare a manipulării şi a transportului intern în interiorul sistemului logistic global;

- modul în care este privit sistemul logistic în cadrul respectivei dimensionări;

- costul manipulării şi a transportului intern în totalul costului produsului pentru care s-au dimensionat acestea;

- gradul de mecanizare şi automatizare cerut prin tema de proiect; - utilajele care se vor utiliza în manipularea şi transportul intern; - mijloacele financiare de care dispune viitorul beneficiar al

respectivei dimensionări etc. Funcţie de cele de mai sus se pot elabora următoarele criterii de selecţie a soluţiilor optime: 1. Criteriul mecanizării şi automatizării maxime - în acest caz se va ţine seama de dotarea cu mijloace foarte performante în domeniu, manipularea şi transportul intern făcându-se cu utilaje de ultima oră, reducându-se la minim rolul şi aportul factorului uman. 2. Criteriul eficienţei maxime - în acest caz se va analiza raportul:

CALITATEPRET

MAXIM→

Dotările vor trebui astfel alese încât la un preţ minim să dea o calitate maximă a manipulării şi transportului intern. 3. Criteriul costului minim - în acest caz se va ţine seama de utilizarea unor tehnologii, utilaje şi instalaţii necostisitoare, dar care să satisfacă în mod corespunzător desfăşurarea manipulării şi a transportului intern. În final se poate afirma că oricare ar fi soluţia aleasă ea trebuie să asigure o bună desfăşurare a activităţilor de manipulare şi transport intern.


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

107

4. 3. Dimensionări în domeniul aprovizionării şi depozitării

4.3.1. Elemente de bază ale dimensionării Aprovizionarea - reprezintă activitatea prin care se asigură resursele de materii prime, materiale, servicii etc., necesare consumului producţiei, în volumul şi structura care să asigure o activitate cu o profitabilitate maximă a agentului economic. Depozitarea (∇) - reprezintă activitatea de stocare a obiectelor (unităţilor de încărcătură) pe un interval mai mic, (depozitare temporară) sau mai mare (depozitare efectivă). Depozitarea se poate face la locurile de muncă în spaţii special amenajate, la platformele şi rampele de încărcare-descărcare, sau în depozite special construite în acest scop în funcţie de tipul, natura şi forma obiectelor (unităţilor de încărcătură) ce vor fi depozitate. În timpul depozitării obiectele (unităţile de încărcătură), sunt oprite să facă orice deplasare nejustificată. Schema logică a procesului de aprovizionare va fi prezentată în Figura 4.7. Stabilirea necesarului Întocmirea specificaţiilor Identificarea sursei Nu corespunde aşteptărilor Evaluarea sursei Corespunde aşteptărilor A B


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

108

A’ B’ Negocierea contractului Nu corespund aşteptărilor Evaluarea negocierilor Corespund aşteptărilor Încheierea acordului Derularea contractului

Fig. 4.7. Etapele procesului de aprovizionare Aprovizionarea este strâns legată de celelalte componente ale unui sistem productiv, fiind un proces complex. Principalele etape care formează activitatea complexă de aprovizionare, sunt următoarele (vezi Fig. 4.7): a). Stabilirea necesarului, adică a volumului şi structurii materiale şi energetice, necesare la desfăşurarea activităţii de ansamblu a unităţii economice - se face prin culegerea şi studierea informaţiilor privind necesarul de resurse, pe sortimente, tipuri şi dimensiuni. b). Întocmirea specificaţiilor din punct de vedere tehnico-economic şi dimensionarea consumurilor - se face prin studierea programelor de fabricaţie, consumurilor specifice, precum şi structura şi nivelul stocurilor existente. Aici se va ţine seama de dimensiunea comenzilor şi a stocurilor - se face prin


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

109

studierea tipului de producţie utilizat în respectiva unitate economică, a depozitelor existente (în ceea ce priveşte tipul şi capacitatea lor), precum şi a mijloacelor prin care se face transportul materiilor prime şi a materialelor. c). Identificarea sursei de aprovizionare - se face prin prospectarea pieţei interne şi externe - (prin participări la târguri şi expoziţii, prin cererea de oferte de preţ din partea producătorilor, studierea de prospecte, pliante, alte surse de informare). În urma prospectării făcute se aleg mai multe oferte posibile, care îndeplinesc condiţiile impuse. d). Evaluarea sursei de aprovizionare - se face după studierea datelor din etapa anterioară, alegând oferta cea mai avantajoasă, având însă grija ca pentru fiecare tip de materie primă să existe cel puţin 2 furnizori, pentru a evita sincopele ulterioare (totdeauna trebuie să mai existe o alternativă suplimentară). e). Negocierea contractelor cu posibilele surse - se face de către persoane abilitate, ţinându-se cont de preţurile de pe piaţă. f). Evaluarea negocierilor - se face de către responsabilul cu aprovizionarea funcţie de condiţiile stabilite în prealabil de conducerea firmei. g). Încheierea acordului - se face dacă s-au obţinut condiţiile dorite. Contractele se întocmesc ţinându-se cont de reglementările în vigoare şi de interesele firmei. h). Derularea contractului - se face printr-o urmărire atentă a cantităţii şi calităţii materiilor prime şi materialelor stabilite prin contract După cum s-a amintit anterior, depozitarea se poate face la locurile de muncă în spaţii special amenajate, la platformele şi rampele de încărcare-descărcare, sau în depozite special construite în acest scop în funcţie de tipul, natura şi forma obiectelor (unităţilor de încărcătură) ce vor fi depozitate. Clasificarea depozitelor se face după mai multe criterii - adaptare după [67]: 1). După destinaţie:

- depozite din sfera producţiei, din care fac parte cele aparţinând întreprinderilor industriale, cu exceptia celor pentru produse finite;

- depozite din sfera circulaţiei, din care fac parte depozitele unităţilor de aprovizionare şi desfacere ale unităţilor industriale şi ale comerţului, precum şi depozitele teritoriale de aprovizionare (bazele de aprovizionare şi unităţile angros);

- depozite mixte, care servesc producţia şi circulaţia şi cuprind de regulă produse finite;

2). După natura produselor depozitate:

- depozite de materiale şi semifabricate;


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

110

- depozite pentru dispozitive, scule şi piese de schimb; - depozite de produse finite;

3). După destinaţia materialelor:

- depozite de materii prime şi materiale; - depozite de materiale pentru construcţii; - depozite de carburanţi; - depozite de ambalaje etc.

4). După felul materialelor care se păstrează şi manipulează:

- depozite universale, în care se păstrează mărfuri diferite; - depozite specializate, pentru depozitarea unui singur fel sau a

unei grupe de materiale (produse chimice, feroase, alimentare etc.);

5). După sistemul constructiv:

- depozite deschise fără acoperiş, pentru produse care nu se degradează sub acţiunea agenţilor atmosferici;

- depozite deschise de tip şopron sau copertină, în care se depozitează de obicei materiale lemnoase, de construcţie, produse refractare etc.

- depozite închise, pentru păstrarea materialelor mai pretenţioase care trebuie ferite de precipitaţii atmosferice, umiditate şi razele solare. Ele trebuie să ofere izolare faţă de mediul exterior, să aibă instalaţii de ventilaţie şi încălzire pentru a proteja mărfurile din interior.

6). După modul de folosire al spaţiului:

- depozite pe orizontală (suprafaţă mare); - depozite pe verticală sau pe înalţime (suprafaţă mică, oferind o

mai bună utilizare a spaţiului); 7). După gradul de mecanizare a mişcării materialelor:

- depozite manuale; - depozite cu mică mecanizare; - depozite cu mecanizare complexă; - depozite parţial automatizate; - depozite automatizate;

8). Din punct de vedere al amplasării mărfurilor şi al fluxurilor de circulaţie distingem mai multe tipuri de depozite. Modul de alegere al unuia sau al altuia depinde de frecvenţa de intrare - ieşire a mărfurilor în aceste depozite şi


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

111

de durata de depozitare a acestor mărfuri. Astfel, în Fig. 4.8, sunt prezentate principalele depozite de acest tip întâlnite în practică: P P L L I M M I E E a b P P E L M I I E M L c d P P P+E I M L + I M L M I + E E e f

Figura 4.8. Tipuri de depozite funcţie de circulaţia mărfurilor Semnificaţii: P - zona de primire E - zona de expediţie L - zona de depozitare cu frecvenţă lentă M - zona de depozitare cu frecvenţă medie


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

112

I - zona de depozitare cu frecvenţă înaltă - depozit cu circulaţie liniară şi mărfuri amplasate longitudinal (Fig.4.8.a), se foloseşte pentru stocuri cu rulaje medii, având avantajul posibilităţii efectuării operaţiilor multiple şi a introducerii şi scoaterii mărfurilor din depozit cu aceeasi viteză. - depozit cu circulaţie liniară şi mărfuri amplasate transversal (Fig. 4.8.b), se foloseşte pentru mărfuri cu frecvenţe mari la ieşire. - depozit cu circulaţie în forma de L (Fig. 4.8.c), permite depozitări cu durate mari pentru unele mărfuri şi mici pentru altele. Este foarte eficient pentru mărfuri cu frecvenţe mari la ieşire. - depozit cu circulaţie în forma de U (Fig. 4.8.d), se foloseşte pentru mărfuri cu durate mari sau medii de aprovizionare. - depozit cu intrare - ieşire pe o parte (Fig. 4.8.e), se utilizează pentru sorturi de marfă puţine ca număr, dintre care unele au frecvenţe foarte mari la ieşire. - depozit cu intrare-ieşire pe ambele părţi (Fig. 4.8.f), permite o mare mobilitate în depozitare, folosindu-se pentru un sortiment ridicat de mărfuri. La alegerea modului de depozitare trebuie să se ţină seama de următoarele considerente:

- organizarea depozitelor se face în funcţie de destinaţia materialelor depozitate, iar caracteristicile sistemelor de depozitare sunt determinate de caracteristicile materialelor şi produselor depozitate;

- depozitarea trebuie să aibă o funcţie regulatoare de absorbţie a diferenţelor de capacităţi dintre producţie şi consum;

- criteriile economice sunt elementul determinant pentru alegerea soluţiilor tehnice şi organizatorice ale sistemelor de depozitare;

- metodele de studiu ale depozitării sunt metodele studiului muncii;

Depozitarea poate fi de două feluri: - fără palete - în stivă sau în bloc, când sortimentul este mic şi cantităţile mari; - în rafturi sau stelaje, când sortimentul este numeros; - paletizată - în stivă sau în bloc, pe palete suprapuse; - în mobilierul tehnologic (stelaje); Principalele operaţii care se desfăşoară în depozite sunt următoarele:


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

113

- descărcarea materialelor din mijlocele de transport extern, cu care sunt aduse de la furnizor, sau din mijloacele de transport intern, în cazul produselor finite fabricate în aceiaşi unitate unde este şi depozitul;

- recepţia cantitativă şi calitativă a materialelor primite, trierea lor pe sortimente şi dimensiuni, recepţia produselor finite;

- depozitarea propriu zisă (stocarea); - expediţia, operaţii de fracţionare sau grupare (formare unităţi de

încărcătură pachetizate, paletizate, containerizate); - încărcarea materialelor sau produselor finite în mijloacele de

transport; - gestiunea stocurilor (ţinerea unei evidente clare);

Aprovizionarea şi depozitarea sunt procese importante, prin care unitatea

economică poate să se asigure cu ceea ce este necesar pentru buna desfăşurare a procesului de producţie. Desi rolul, mărimea şi numărul depozitelor este în continuă scădere, ele nu pot fi eliminate de tot de pe fluxul logistic. De aceea, dimensionarea lor trebuie să ţină seama de tendinţele actuale şi viitoare, realizându-se depozite care să satisfacă în cel mai înalt grad utilizatorii. 4.3.2. Metode de determinare a necesarului de aprovizionat şi de gestiune a stocurilor Dimensionarea aprovizionării se face ţinând seama de următoarele: - sistemul de organizare a producţiei (Just in Time, Just in Case etc.); - tipul producţiei (individuală, serie sau masă); - tipul structurilor de fabricare (funcţională, celuluară, în flux); - tipul de management utilizat (prin costuri, prin obiective etc.); - condiţiile concrete din fiecare unitate economică în ceea ce priveşte spaţiile de depozitare disponibile, mijloacele financiare etc; - mediul ambiant economic în care funcţionează respectiva unitate; Funcţie de cele de mai sus, principalele cazuri care pot apărea în aprovizionare sunt următoarele: 1. Consum uniform (gestiune cu cerere constantă la intervale egale de timp) Se presupune că un anumit fel de piesă se consumă zilnic în cantităţi egale "a" şi că la un interval Ta [zile], stocul din magazie se epuizează. Acesta este cazul ideal şi se întâlneşte foarte rar. Se cunosc următoarele: - consumul total N;


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

114

- intervalul de timp θ, în care se realizează consumul total; - costul cl , de lansare a unei comenzi (se consideră de obicei acelaşi indiferent de mărimea lotului); - costul de depozitare (stocare) cs , a unei piese pe zi; - nivelul stocului de siguranţă Ss, care poate varia de la câteva ore la câteva săptămâni; Variaţia cantităţii de piese din depozit este prezentată în Fig. 4.9. Cantităţi Nivelul maxim al stocului n …….. Nivelul minim Ss al stocului Ta Ta Ta Timp θ

Fig. 4.9. Consum uniform Pentru cazul din Fig. 4.9 se cere să se determine valoarea optimă a lui n şi intervalul Ta de reaprovizionare, adică valoarea lui n pentru care suma cheltuielilor de lansare cl şi a celor de depozitare (stocare) cs , este minimă. Din enunţ vom avea n = a*Ta (4.18) Nivelul mediu al stocului în timpul unei perioade Ta este n/2, deci:


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

115

p nT ca S=12

(4.19)

p p p c nT ct l l a s= + = +2

12

(4.20) , în care

p2 = costul mediu al stocării unei serii n de piese; pl = cheltuieli de lansare a comenzii; cs = costul de depozitare a unei piese pe zi; cl = costul de lansare a unei comenzi; pt = cheltuiala totală (la un lot = o aprovizionare). Numărul r de reaprovizionări va fi:

rNn Ta

= =θ

(4.21)

Cheltuielile totale pe întregul ciclu Pt, vor fi:

P p r c nTc r c nTcNn

Ncn

NnnT ct t l s l s

la s= = + = + = +( ) ( )

12

12

12

(4.22)

Dar deoarece Nn Ta

=θ

, vom avea

PNcn

c ntl

s= +12θ (4.23)

În relaţia (4.23) N, cl, cs şi θ sunt constante şi sunt date prin enunţ, singura variabilă fiind n. Derivând relaţia (4.23) funcţie de n pentru a afla minimul lui Pt, vom avea:

dPdn

Ncn

ct l s= − +2 2

θ (4.24)

Pentru dPdn

t = 0 , vom avea

n nNccoptim

l

s

= =2θ

(4.25)


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

116

Cunoscând valoarea lui n se va determina valoarea lui Ta = Toptim

T Tn

NNcc N

cNca optim

optim l

s

l

s

= = = =θ

θθ θ2 2

(4.26)

Cheltuielile totale vor fi:

P P nNcn

cn

Nc

Ncc

c Ncc

c Nc c Nct t opt

l

opt

sopt

l

l

s

s l

s

s l s l= = + = + = +( )θ

θ

θθ

θ θ2 2 2

22

24

În urma efectuării calculelor se va obţine: P N c ct l s= 2 θ (4.27) 2. Lipsă vremelnică de stoc (perioadă determinată şi cerere constantă cu posibilităţi de ruptură a stocului) Cantităţi Ta Ta Ta Nivelul maxim al stocului s ………… n Nivelul minim al stocului Timp T1 T2 T1 T2 T1 T2 θ

Fig. 4.10. Lipsa vremelnică de stoc


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

117

Se presupune faţă de cazul precedent, că se acceptă pe un anumit interval de timp T2, o lipsă de stoc, care afectează costul total cu mărimea cp, care sunt de fapt nişte costuri de penalizare (pentru lipsă de stoc). În Fig. 4.10 este arătată această situaţie. Din Fig. 4.10 se scriu relaţiile de proporţionalitate: T1/Ta = s/n, ⇒ T1 = (s/n) Ta (4.28) T2/Ta = (n-s)/n, ⇒ T2 = [(n-s)/n] Ta (4.29) Vom avea deci:

- costul stocării unui lot de n piese: Cs = 12sT ca s

- costul lansării unui lot: cl - costul datorat lipsei produsului pentru un lot de n piese

(cheltuieli de penalizare):

p n s T cp3 212

= −( ) , în care

cp-costuri de penalizare pentru o piesă.

Cheltuielile totale vor fi:

P sT c c n s T c rt s l p= + + −[ ( ) ]12

121 2 (4.30), în care

r - numărul de reaprovizionări care se exprimă cu raportul r = N/n = θ/Ta

Introducând în relaţia de mai sus valoarea lui T1, T2 şi r se va obţine:

Ps c

nNnc

n sn

cts

l p= + +−2 2

2 2θ θ( )

(4.31)


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

118

Funcţia cost Pt(n, s) are două variabile independente n şi s; pentru a putea determina minimul acestei funcţii se calculează derivatele parţiale şi se egalează cu zero. Astfel se va obţine:

∂∂

θ θ

∂∂

θθ

Pn

s cn

Nn

csn

c

Ps

snc

n sn

c

t sl p

ts p

= − − + − =

= −−

=

2

2 2

2

221

20

0

( ) (4.32)

Efectuând simplificările posibile rezultă:

n nNcc

c c

c

s sNcc

c

c cn

c

c c

optiml

s

s p

p

optiml

s

p

s poptim

p

s p

= =+

= =+

=+

2

2

θ

θ

(4.33)

Pentru a obţine minimul, între soptim şi noptim trebuie să existe relaţia:

s

n

c

c coptim

optim

p

s p=

+= ρ , în care

ρ - indice de lipsă (factor de indisponibilitate)

În final se va obţine:

Tc

Nc

c c

c

P N c cc

c c

l

s

p s

p

o s lp

s p

0 2

2

=+

=+

θ

θ

(4.34)

3. Cerere aleatorie (variabilă) la intervale egale În acest caz se cunosc cu certitudine numai intervalele de reaprovizionare, cantităţile nefiind cunoscute, putând apărea fenomenul lipsei


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

119

de stoc. Nu există definit un nivel maxim al stocului ci doar unul minim. În Fig. 4.11 se va arăta această situaţie. Cantităţi n2 n1 Nivelul minim al stocului Ss Ta Ta Ta Ta Timp θ

Fig. 4.11. Cerere aleatorie la intervale egale Calculele care trebuie făcute pentru această situaţie sunt din punct de vedere matematic mult mai laborioase, introducându-se variabile suplimentare faţă de cazul 2. Se poate lua în considerare şi posibilitatea ca nivelul minim al stocului să fie foarte aproape de 0, ceea ce implică o atenţie foarte mare în utilizarea resurselor. Nu se ştie nivelul maxim al stocului. 4. Cerere constantă la intervale variabile În acest caz necunoscuta este perioada de timp la care se va face reaprovizionarea, cantităţile fiind cunoscute. Acest caz apare mai ales în situaţia unor întreprinderi care produc la comenzi relativ constante dar foarte aleatorii în timp. Este un caz mai puţin întâlnit în practică.Pot apărea şi aici perioade de ruptură a stocului, situaţia în acest caz complicându-se mult.

Prezentarea grafică a acestui tip de aprovizionare este în Fig. 4.12:


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

120

Cantităţi Nivelul maxim al stocului n …….. Nivelul minim al stocului Ss T1 T2 T3 T4 T5 Timp θ

Fig. 4.12. Cerere constantă la intervale variabile 5. Cerere variabilă la intervale variabile Acest caz este cel mai defavorabil dintre cele prezentate şi este bine să fie evitat de către firme. Modelul acestei situaţii este în Fig. 4.13: Cantităţi n2 n1 Nivelul minim al Ss stocului Timp T1 T2 T3 T4 T5 θ

Fig. 4.13. Cerere variabilă la intervale variabile


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

121

Se poate afirma cu certitudine că firmele care ajung în situaţii de acest tip, fie nu ştiu să-şi organizeze producţia, fie trăiesc într-un mediu foarte turbulent şi nu pot să facă nici un fel de previziune. Acest lucru va duce la costuri de producţie mari (prin creşterea în special a costurilor logistice) şi la realizarea unor produse necompetitive.

Calculele ce trebuie elaborate sunt foarte laborioase. În acest caz nu se cunoaşte nici cât se consumă pe zi, nici în ce perioadă se epuizează stocul, nici intervalul de reaprovizionare, nici alte elemente. Pentru a se afla un minim în ceea ce priveşte costurile logistice se apelează la programe specifice de calculator. 6. Determinarea necesarului şi dimensionarea stocurilor prin metoda ABC O metodă foarte des utilizată în gestiunea şi dimensionarea aprovizionării şi implicit a stocurilor, este metoda ABC care derivă din metoda lui Pareto (metoda 20 - 80). Aceasta se bazează pe faptul că 20% din materialele care se stochează reprezintă aproximativ 80% din valoarea totală a stocurilor. De aceea prin utilizarea acestei metode se încearcă să se diminueze stocurile de siguranţă pentru articolele care au valoare foarte mare acţionându-se în mod favorabil asupra sumelor imobilizate în stocuri, prin diminuarea lor (Fig. 4.14). Valoare [%] 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 Clasa A Clasa B Clasa C 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Cantitate [%]

Fig. 4.14. Metoda ABC pentru gestiunea stocurilor Astfel stocurile sunt împărtite în trei clase:


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

122

- clasa A, în care intră articolele scumpe reprezentând cantitativ 20% din stoc dar aproximativ 70% valoric; - clasa B, în care intră articolele reprezentând cantitativ 20% dar şi valoric acelaşi procent; - clasa C, în care intră articolele reprezentând 60% cantitativ şi doar 10% valoric; Funcţie de cifrele de mai sus, care pot fi şi altfel grupate procentual funcţie de condiţiile concrete, se va face o aprovizionare diferenţiată (articolele scumpe aprovizionate mai des iar cele ieftine mai aprovizionate mai rar) astfel încât să rezulte costuri minime. Mărimea lotului de aprovizionat (cantitatea economică pe comandă) se poate în general calcula cu formula:

Mc nc Pl

l a

s a

=2

(4.35), în care

Ml - mărimea lotului de aprovizionat cl - cheltuielile de lansare a comenzii (inclusiv urmărirea ei) na - necesarul anual (în unităţi) pentru articolul respectiv cs - cheltuielile de depozitare (stocare) Pa - pretul de achiziţie al articolului respectiv 4.3.3. Dimensionarea depozitelor

Pentru o bună funcţionare a fluxului de materii prime, materiale precum şi a celor de produse finite, trebuie să se dispună de depozite dimensionate corespunzător. Dimensionarea depozitelor se face ţinând seama de următoarele:

- tipul întreprinderii; - tipul, natura şi cantitatea materialelor şi a unităţilor de

încărcătură ce vor fi depozitate: - sistemul de organizare a producţiei (Just in Time, Just in Case

etc.); - tipul producţiei (individuală, serie sau masă); - modul în care şi utilajele cu care se face manipularea,

transportul şi depozitarea materialelor; - frecvenţa de intrare-ieşire a mărfurilor din depozit etc.


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

123

Etapele privind dimensionarea depozitelor sunt următoarele - adaptat după [67]: 1. Culegerea datelor necesare privind depozitul (amplasament, tip, materiale utilizate în construcţia sa etc.) 2. Determinarea suprafeţei depozitului Elementul de bază îl constituie cantitatea anuală de mărfuri care se depozitează, (ţinându-se seama şi de extinderea care se prevede pentru perioada următoare) raportată la indicele de rotaţie mediu: Q = Qm/Ir (4.36), în care

Q - cantitatea de mărfuri depozitate; Qm - cantitatea medie anuală; Ir - indicele de rotaţie.

În depozitele paletizate, unitatea de bază pentru determinarea capacităţii

depozitului este cantitatea de mărfuri ce se poate depozita pe o paleta de uz general (800 mm x1200 mm). Pentru aceasta, trebuie avute în vedere normele de încărcare pe paletă şi pe metru cub pentru fiecare produs, în funcţie de natura produselor, de felul ambalajelor şi de modul de aranjare pe paletă. Odată stabilită cantitatea de mărfuri ce poate fi depozitată pe o paletă şi cunoscând stocul mediu pentru care trebuie dimensionat depozitul, se poate determina uşor numărul de palete ce vor fi depozitate şi deci şi dimensiunile depozitului. Pentru dimensionarea depozitelor, în cazul în care se cunoaşte cantitatea de mărfuri ce va fi depozitată se folosesc două metode: a - metode de calcul de dimensionare generală - acestea iau în considerare cantitatea de mărfuri ce trece zilnic prin depozit, corectată cu coeficientul de neuniformitate şi durata medie de păstrare a mărfurilor în depozit. M = n Qzi Tn (4.37), în care

M - capacitatea de depozitare, în tone; n - numărul de zile de păstrare a mărfurilor în depozit; Qzi - cantitatea de mărfuri dintr-o zi, în tone; Tn - coeficientul de neuniformitate; (Tn = 1,1...1.3).

După ce s-a stabilit cantitatea de mărfuri care trebuie depozitată, se determină înalţimea la care se poate face depozitarea, în funcţie de condiţiile de rezistenţă, de sarcinile admisibile, suprafaţa utilă de depozitare etc.


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

124

b - metode de calcul de dimensionare concretă - se folosesc în cazul în care mărfurile se depozitează:

- în stive pe palete, la care se cunoaşte norma de încărcare pe palete şi înălţimea stivelor; - în rafturi cu mărfuri ambalate sau neambalate la care se cunoaşte densitatea mărfii;

- pe palete, în stelaje cu mai multe nivele. Stotală = Sbază + Sanexă (4.38), în care Sbază - suprafeţele pentru activitatea de bază (spaţii de depozitare propriu zise închise, semiînchise, şoproane, copertine, platforme de depozitare, rampe precum şi acele spaţii strâns legate de procesul de manipulare, păstrare şi comercializare a mărfurilor); Sanexă - suprafeţele anexe (birouri, grupuri sociale, garaje, drumuri, platforme etc). Sbază = Sconstruită + Sutilă (4.39), în care Sconstruită - suprafaţa construită desfăşurată, care cuprinde toate construcţiile ce servesc depozitării, adică suprafeţele tuturor nivelelor pe care se realizează construcţiile; Sutilă - suprafaţa utilă, care cuprinde spaţiile pe care se face depozitarea mărfurilor, circulaţia interioară a mărfurilor şi a personalului, manipularea mărfurilor şi activităţile complementare. Sutilă = Sdc + Sp +Se + St + Sm (4.40), în care Sdc - suprafaţa de depozitare şi circulaţie; Sp - suprafaţa destinată primirii şi recepţiei mărfurilor; Se - suprafaţa destinată expedierii mărfurilor; St - suprafeţele tehnologice (prelucrări, ambalări etc.); Sm - suprafaţa camerei de mostre (numai pentru unele tipuri). Sdc = Sd +Sc (4.41), în care Sd - suprafaţa de depozitare propriu zisă, în care sunt aşezate mărfurile, fie direct pe pardoseală (în stive, stive bloc, vrac), fie pe mobilier specific: Sc - suprafaţa de circulaţie, cuprinzând spaţiile (culoarele) dintre stive sau mobilierul de depozitare, pe ea circulând utilajele specifice: Suprafaţa de depozitare se va determina funcţie de: - stocul maxim;


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

125

- cantitatea de produse stivuite pe o paletă; - dimensiunile mobilierului de depozitare: - înălţimea prevăzută pentru depozitare (numărul de palete suprapuse, în stivuire liberă sau pe stelaje). Sd = Qmax/p (4.42), în care Qmax - stocul maxim, în tone; p - încărcarea specifică pe suprafaţa depozitului, în tone/m2.

pzq

sp

p= (4.43), în care

z - numărul de palete în stivă; qp −greutatea mărfii încărcată pe o paletă; sp −suprafaţa ocupată de o paletă. Lăţimea aleilor de circulaţie se face funcţie de utilajele de manipulare şi transport intern utilizate în interiorul depozitelor şi de spaţiile pe care acestea le necesită pentru o bună funcţionare. Suprafeţele pentru primirea şi eliberarea materialelor se vor determina funcţie de cantitatea maximă de marfă primită şi eliberată în unitatea de timp, sortimentaţia acesteia, de utilajele folosite pentru încărcarea sau descărcarea mărfurilor şi de mijloacele de transport utilizate. Celelalte suprafeţe se vor dimensiona pe baza unei analize atente şi a stabilirii tuturor operaţiilor necesare unei desfăşurări normale a activităţilor în depozitul respectiv. 3. Analiza utilizării suprafeţelor şi volumului depozitelor Pentru a aprecia gradul de folosire al instalaţiilor tehnice existente sau proiectate, pentru determinarea anumitor rezerve de capacitate neexploatate, trebuie calculaţi nişte coeficienţi specifici. a - Coeficientul de utilizare a suprafeţei depozitului propriu zis (Sn) În Fig. 4.15. se arată un exemplu care se va utiliza la calculul coeficientului de utilizare al suprafeţei depozitului.


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

126

c a b d e d

Fig. 4.15. Schema utilizată pentru calculul utlizării suprafeţei depozitului Sn = Sd/Sdc = Sd/(Sd+Sc) = [(d+d)*a]/[a*(d+e+d)] = 2ad/2dea (4.44), în care

Sd - suprafaţa efectiv ocupată de depozitarea paletizată; Sdc - suprafaţa de depozitare-circulaţie; Sc - suprafaţa de circulaţie.

b - Coeficientul de utilizare a înălţimii depozitului (In) În Fig. 4.16. se arată un exemplu care se va folosi la calculul lui In, care este de fapt raportul între înalţimea medie ponderată de stivuire şi înălţimea utilă a depozitului. h1 h2 Itotal h3 Fig. 4.16. Schema pentru calculul coeficientului de utilizare a înălţimii depozitului


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

127

I

h h h

IIIn

total

omediu

total

=

+ +

=

2 25

1 2 3

(4.45), în care

Itotal −înălţimea utilă a depozitului, este dimensiunea existentă între suprafaţa pardoselii şi muchia inferioară a acoperişului I0 - înălţimea de stivuire este dimensiunea existentă între suprafaţa pardoselii şi muchia superioară a produsului paletizat respectiv a stelajului c - Coeficientul de utilizare a volumului (Vn) La calculul acestuia se foloseşte tot Fig. 4.15 la care se adaugă înălţimea stivei din stânga ca fiind h1, a celei din dreapta ca fiind h2, iar înălţimea utilă a depozitului este Itotal. Vn = Sn In (4.46), sau

VVV

S IS In

d

c

d omediu

dc total= = (4.47), în care

Vd = 2[a*d*(h1+h2)/2] Vdc = a(d+e+d) Itotal = 2d * a *e*Itotal

Depozitele pot fi deservite de utilaje specifice, mecanizarea şi automatizarea lor fiind direct adaptate cu cerinţele specifice. În momentul de faţă există în lume depozite complet automatizate în care activitatea este condusă de calculator. 4.3.4. Criterii de selecţie a soluţiilor

Soluţiile care le putem obţine pot să difere funcţie de metodele de lucru ce le folosim. De multe ori, mai ales în ceea ce priveşte dimensionarea aprovizionării şi gestiunea stocurilor, condiţiile concrete pot diferi de cele teoretice, aşa că metodele respective de dimensionare pot fi aplicate doar cu o anumită aproximaţie. În ceea ce priveşte dimensionarea depozitelor, ea trebuie făcută cu mare atenţie, în special când dimensionarea se face pentru o viitoare clădire, astfel încât să fie luate în consideraţie şi posibilităţile ulterioare de dezvoltare şi de diversificare a activităţii.


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

128

Criteriile de selecţie a soluţiilor pot fi foarte diverse, depinzând de mai mulţi factori. Astfel putem avea: 1. Criteriul mecanizării şi automatizării maxime a operaţiilor - în acest caz se va ţine seama de dotarea cu mijloace foarte performante în domeniu, aprovizionarea şi depozitarea făcându-se cu utilaje de ultima oră, reducându-se la minim rolul şi aportul factorului uman. 2. Criteriul eficientei maxime - în acest caz se va aplica raportul

CALITATEPRET

MAXIM→

Dotările vor trebui astfel alese încât la un preţ minim să dea o calitate maximă a aprovizionării şi depozitării.

3. Criteriul costului minim - în acest caz se va ţine seama de utilizarea unor tehnologii, utilaje şi instalaţii necostisitoare, dar care să satisfacă în mod corespunzator desfăşurarea activităţilor de aprovizionare şi depozitare.

4. Criteriul utilizării maxime a spaţiului - în acest caz se va ţine seama de utilizarea în cel mai înalt grad a spaţiului şi este aplicabil în special în cazurile în care spaţiul disponibil este limitat.

4.4. Dimensionări în domeniul distribuţiei şi a transportului extern 4.4.1. Consideraţii generale privind distribuţia şi transportul extern Distribuţia cuprinde toate activităţile care au ca scop trecerea unor produse sau bunuri de la producător (întreprindere producătoare) la consumator/utilizator (întreprindere utilizatoare/consumatoare a respectivelor produse sau persoane fizice). Ea are deci ca scop să lege producţia de consum. Distribuţia se desfăşoară prin nişte canale specifice care pot fi scurte, medii şi lungi (vezi cap.I).

Transportul extern (în exteriorul întreprinderii), se referă la deplasarea materiilor prime, materialelor şi produselor finite, putându-se face pe distanţe medii şi lungi cu mijloace de transport adecvate cantităţilor de mărfuri necesare aprovizionarii şi/sau distribuţiei. Acesta poate fi:


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

129

- transport rutier, care se face cu autocamioanele, autotrenurile, autovehiculele de tonaj mic etc. Ele pot fi dotate cu remorci pentru creşterea capacităţii lor de transport.

- transport feroviar, care se face cu vagoanele grupate în garnituri de tren, ele fiind tractate de locomotive electrice sau Diesel;

- transport maritim, care se face cu vapoarele (navele maritime); - transport fluvial, pe râuri şi canale, care se face cu navele

fluviale, şlepuri, barje, transportoare şi şalupe; - transport aerian, care se face cu avioanele şi elicopterele; - transportul prin conducte, care se face cu ajutorul unor instalaţii

specifice formate din staţii de pompare şi conducte; După cum se observă, transportul prin conducte are particularităţi distincte, el folosindu-se doar la anumite tipuri de materiale şi materii prime, cum ar fi ţiţeiul, gazul, produsele chimice lichide, apa etc. Celelalte tipuri de transporturi, deşi au fiecare particularităţi specifice, ele se pot folosi pentru o diversitate mare de materiale. Transporturile au luat un mare avânt, ele constituind veriga principală de legătură într-o activitate economică. De modul în care se desfăşoară transporturile externe depinde de fapt întreaga activitate dintr-un mediu economic. De aceea transporturile s-au modernizat considerabil în ultimii ani, mai ales în ceea ce priveşte capacitatea, rapiditatea şi siguranţa lor. În momentul de faţă [33], traficul de mărfuri în Comunitatea Economică Europeană (CEE) se desfăşoară astfel (Tabelul 4.2):

Tabelul 4.2. Traficul de mărfuri în CEE Nr. crt.

Arie de trafic Total Feroviar Rutier Fluvial

1 Intern - total din care 100 6,44 91,23 2,33 -distanţa de transport <50 km 100 3,21 95,61 1,18 -distanţa de transport >50 km 100 12,53 82,98 4,49 2 Interregional 100 12,70 77,79 9,51 3 Internaţional 100 13,77 45,87 40,36 În ceea ce priveşte distribuţia modală în transportul de mărfuri din toată Europa, situaţia este prezentată în Tabelul 4.3.


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

130

Tabelul 4.3. Modul de transport utilizat în Europa Nr. crt.

Mod de transport Situaţia actuală [%] Prognoza până în anul 2000 [%]

1 Feroviar 13,0 8,8 2 Rutier 77,4 82,9 3 Fluvial 9,6 8,3 TOTAL 100,0 100,0 În România, transportul mărfurilor s-a dezvoltat mult în ultimul timp cu toată criza economică prin care trecem, punându-se accent în special pe transportul rutier, prin creşterea parcului de maşini şi a îmbunătăţirii reţelei de drumuri. Conform Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Autoturisme (APIA) în 1997 erau înmatriculate în România

- 2.605.465 autoturisme; - 495.138 autocamioane; - 44.063 autobuze/autocare; - 322.622 motociclete şi motorete.

În Tabelul 4.4 se arată situaţia actuală a modului de transport al mărfurilor în ţara noastră [182].

Tabelul 4.4. Modul de transport în România 1990 1995 1996 1997 Transport Total [mil.t] 218 105 105 105 feroviar Parcurs [mil.t-km] 57253 27179 26877 24970 Transport Total [mil.t] 201 159 191 180.3 rutier Parcurs [mil.t-km] 5920 6197 6755 6786 Transport Total [mil.t] 12 14.4 14.1 16 fluvial Parcurs [mil.t-km] 2096 3107 3774 4326 Transport Total [mil.t] 27.6 13.5 11.9 8.3 maritim Parcurs [mil.t-km] 110766 73600 53500 34407 Transport Total [mil.t] 37 46 26 9 aerian Parcurs [mil.t-km] 57 113 49 21 Transport Total [mil.t] 23.4 16.1 14.8 12.8 conducte Parcurs [mil.t-km] 5062 2936 2662 2296

Se observă că transportul rutier a preluat primul loc în ceea ce priveşte cantitatea de mărfuri transportată, schimbând locurile cu transportul feroviar.


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

131

Din datele cele mai recente [179], cu privire la dezvoltarea transporturilor, în Europa, rezultă mari disparităţi în privinţa densităţii reţelei feroviare şi a reţelei de drumuri pe continent. Astfel, dacă în Germania şi Belgia densitatea liniilor de cale ferată în km la 1000 km2 era la începutul anilor '90 de 112-114 km/1000km2, Cehia deţinea recordul european cu aproape 120 km/1000km2. La celalalt capăt al scalei se afla Rusia cu doar 5,1 km/1000km2. România, cu 47,7 km/1000km2 se poate spune ca are un nivel mediu comparabil cu ţări ca Italia, Franţa, Austria. În Fig. 4.17. se va arăta densitatea de căi ferate în câteva ţări europene.

0 20 40 60 80 100 120

Austria

Bulgaria

Croatia

Cehia

Estonia

Polonia

Romania

Rusia

Slovenia

Slovacia

Ucraina

Ungaria

Fig. 4.17. Densitatea reţelei de căi ferate (km/1000km2)

Densitatea reţelei rutiere atinge niveluri maxime în ţări ca Germania, Elveţia, Danemarca, Marea Britanie, Franţa, Olanda, variind între 1400 şi 1800 de kilometri pe 1000 km2. România are 305 km/1000km2, find comparabilă cu Bulgaria, Austria, Spania, Ungaria, etc. Pe ultimul loc se afla Rusia cu 27,3 km/1000km2. În Fig. 4.18 se va arăta densitatea căilor rutiere în câteva ţări europene.

0 100 200 300 400 500 600 700 800

Austria

Bulgaria

Croatia

Cehia

Grecia

Polonia

Romania

Rusia

Slovenia

Slovacia

Ungaria

Fig. 4.18. Densitatea reţelei rutiere (km/1000km2)


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

132

În ceea ce priveşte transporturile maritime, în 1992 prin indicatorul tone mărfuri încărcate permite următoarea ierarhizare: Australia (315 milioane tone), S.U.A şi Marea Britanie (133 milioane tone), Japonia, Norvegia şi Singapore (100 milioane tone). În ceea ce priveşte Romania, ea avea doar 11,36 milioane tone mărfuri încărcate în 1991. În Fig. 4.19 se va arăta situaţia din câteva ţări europene.

0 10 20 30 40 50 60

Belgia

Bulgaria

Danemarca

Finlanda

Grecia

Polonia

Romania

Suedia

Turcia

Fig. 4.19.Transporturi maritime internaţionale (milioane tone încărcate)

În ceea ce priveşte traficul aerian de mărfuri, acesta este redus ca pondere comparativ cu celelalte tipuri de transport. În traficul international aerian de călători, România este la egalitate cu Bulgaria, dar sub Polonia şi Ungaria, în timp ce la cel aerian intern România le depăşeşte pe celelalte.

4.4.2. Probleme specifice privind dimensionarea distribuţiei şi a transportului extern

Dimensionarea distribuţiei se referă în principal la alegerea unui tip anume de canal de distribuţie funcţie de următoarele elemente: - caracteristicile pieţei sau ale cumpărătorului (Tabelul 4.5):

Tabelul 4.5. Alegerea canalului de distribuţie funcţie de caracteristicile pieţei sau ale cumpărătorului

Consideraţii privind canalul

Favorizează canalele lungi

Favorizează canalele scurte

Cantitatea cumparată Mică Mare Numărul de cumpărători Mulţi Puţini Localizarea cumpărătorilor

Dispersaţi geografic Concentraţi geografic

Cunoaşterea cupărătorilor

Considerabilă şi extensivă

Limitată şi concentrată

Asistenţa pentru instalare şi service

Nu este necesară Este necesară


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

133

- caracteristicile producătorului (Tabelul 4.6):

Tabelul 4.6. Alegerea canalului de distribuţie funcţie de caracteristicile producătorului




Mărimea firmei Mică Mare Vechimea firmei Nouă pe piaţă Veche, are un loc stabilit Resurse financiare Limitate Considerabile Poziţia de ansamblu faţă de resurse

Slabă Solidă

Gradul dorit de acoperire a pieţei

Intensivă Exclusivă

Posibilităţi manageriale Modeste Considerabile Informaţii disponibile asupra pieţei

Limitate abundente şi costisitoare

Puterea firmei Mică Mare Strategia de penetrare a produsului

Pasivă Agresivă

- caracteristicile mediului economic (Tabelul 4.7):

Tabelul 4.7. Alegerea canalului de distribuţie funcţie de caracteristicile mediului




Numărul concurenţilor Mulţi Puţini Volumul resurselor disponibile

Puţine Multe

Condiţii economice Recesiune înfloritoare Intrarea şi ieşirea producătorilor pe piaţă

Uşoară Dificilă

Localizarea concurenţilor

Dispersaţi geografic Concentraţi geografic

Legislaţia economică Restrictivă Permisivă Concurenţa între clienţi Slabă Puternică Piaţa Nouă Veche Cultura economică a clienţilor

Redusă Considerabilă

- caracteristicile produsului (Tabelul 4.8):


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

134

Tabelul 4.8.

Alegerea canalului de distribuţie funcţie de caracteristicile produsului Consideraţii privind

canalul Favorizează canalele

lungi Favorizează canalele

scurte Perisabilitate Scazută Ridicată Dependenţă de modă Redusă Pronunţată Dimensiunea produsului Mică Mare Valoarea produsului Scazută Ridicată Greutatea produsului Mică Mare Complexitatea produsului

Simplu Complex

Necesitatea asigurării service-ului

Nu este necesar Este necesar

Uzura morală Redusă Ridicată Vechimea produsului (privind apariţia pe piaţă)

Vechi Nou

Procesul de producţie Standard Comandă specială Dimensiunea comenzii Mică Mare Aspectul produsului Nediferenţiat Diferenţiat Tipul de produs De larg consum Industrial Perioada de vânzare Sezonier Tot timpul anului Frecvenţa cumpărării Mare Mică Marja de profit Mică Mare Tipul liniei de fabricaţie Specializată Diversificată Perioada livrării În timp Imediat Cunoştinţe necesare pentru vânzare

Nu sunt necesare Sunt necesare

Evident că pentru dimensionarea canalului de distribuţie se va ţine seama concomitent de toţi aceşti factori. De asemenea se va face un calcul de eficienţă economică în urma căruia se va lua decizia finală. În ceea ce priveşte dimensionarea transportului extern, aceasta se referă în special la următoarele:

- alegerea mijloacelor de transport adecvate funcţie de tipul mărfurilor ce vor fi transportate, de tipul producţiei şi de tipul de organizare şi conducere a producţiei;

- utilizarea acestor mijloace de transport la întreaga lor capacitate;


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

135

- calcularea unor rute optime de deplasare luând în calcul inclusiv posibilitatea transportului combinat.

Din situaţiile prezentate anterior se observă că ponderea principală în transporturi o au transporturile rutiere, cu tendinţa evidentă de creştere a acestei ponderi. Principalele avantaje ale transporturilor rutiere sunt: - viteza de deplasare mare; - sistemul de autostrăzi, şosele şi drumuri este foarte dezvoltat; - diversitatea mare de capacităţi de transport; - sisteme de încărcare foarte simple nefiind necesare dotări speciale; - costul relativ redus etc. Transporturile feroviare sunt încă destul de utilizate deşi ponderea lor a scăzut. Principalele avantaje ale acestora sunt: - capacităţi mari de transport; - viteza de deplasare mare; - sunt nepoluante (locomotivele electrice). Transporturile maritime se utilizeză în general pentru rute lungi, fiind utilizate în special în cazul imposibilităţii utilizării altor mijloace de transport. Principalele avantaje ale acestui tip de transport sunt: - costuri reduse pe unitatea transportată; - capacităţi foarte mari de transport. Transporturile fluviale sunt utilizate destul de puţin, datorită faptului că spaţiul în care ele se pot desfăşura (fluviile şi canalele navigabile), sunt destul de reduse ca distanţe în ţara noastră. Avantajele acestui tip de transport sunt: - costul redus; - au o poluare foarte redusă; - capacităţi de transport medii. Transporturile aeriene se utilizează doar în cazuri deosebite, ele fiind axate în special pe transporturile de persoane. Principalul avantaj al acestora este viteza mare de transport (cel mai rapid mijloc). Transporturile prin conducte se folosesc doar pentru anumite tipuri de materii prime şi materiale, având avantajul siguranţei şi a randamentului ridicat în exploatare. În dimensionarea unui transport extern trebuie să se ţină seama în primul rând de costurile aferente acestora, de viteza de deplasare, de cantităţile


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

136

expediate şi de condiţiile de livrare specifice. Astfel, este clar că dimensionarea transporturilor logistice se referă în primul rând la calculul rutelor de transport. Probleme specifice se ridică în acest caz la calculul rutelor pentru transportul rutier, celelalte tipuri având rute stabilite prealabil (transportul naval, fluvial, aerian şi prin conducte). Transportul feroviar depinde de cantitatea de mărfuri ce se transportă. În cazul în care se poate forma o garnitură completă, ea poate urma traseul cel mai scurt, fără întreruperi. În cazul în care sunt doar unul sau câteva vagoane încărcate, fără posibilitatea formării unei garnituri complete, ele se vor ataşa la alte trenuri mergând cu mai multe întreruperi pe parcurs. În cazul rutelor de transport rutier, putem avea câteva situaţii frecvente prezentate în figurile următoare (linia plină înseamnă transport cu încărcătură iar linia punctată transport fără încărcătură): a). Circuitul alternativ sau pendular (Fig. 4.20), care se caracterizează prin deplasarea repetată în aceiaşi zi a autovehiculului între 2 puncte date A şi B.

1 1 1 A 2 B A 2 B A 2 B 3 3 3 P P P a b c

Fig. 4.20. Circuitul alternativ sau pendular

Din punct de vedere al încărcăturii sunt 3 cazuri: - de la A spre B complet încărcat, iar de la B spre A fără

încărcătură (Fig. 4.20.a) - de la A spre B fără încărcătură, iar de la B spre A complet

încărcat (Fig. 4.20.b) - în ambele sensuri cu încărcătură (Fig. 4.20.c)

Calculele ce se fac sunt simple fiind vorba de nişte distanţe cunoscute.


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

137

b). Circuitul inelar, caracterizat prin efectuarea unor operaţii de încărcare - descărcare, totale sau parţiale, în mai multe puncte, prin care autovehiculul trece succesiv (Fig. 4.21.). C B D A E P

Fig. 4.21. Circuit inelar Cursa de acces are loc între baza de plecare P a mijlocului de transport (care poate fi identică cu punctul de plecare A) şi A, iar cursa de retragere din ultimul punct de descărcare completă, care poate fi un punct oarecare sau chiar punctul A.. Calculele care se pot face în acest caz sunt cele de optimizare a traseului, evitarea întoarcerilor şi stabilire a distanţelor astfel încât să poata fi parcurse într-o singura zi. Acest tip de traseu se foloseşte foarte frecvent, pentru o gamă largă de mărfuri. c). Circuitul radial, se caracterizează prin reîntoarcerea şi plecarea de mai multe ori din acelasi punct, dar de fiecare dată în altă direcţie (Fig. 4.22). D C 3 C 4 B 2 E F 7 G 3 4 5 2 D B 6 8 1 5 1 H 6 9 A A P P a b

Fig. 4.22. Circuitul radial


______________________________________________________________________________________ Capitolul IV

138

Circuitul radial poate fi simplu (Fig. 4.22 a) sau inelar (Fig. 4.22 b). Calculele care se pot face aici se referă la optimizare traseului şi evitarea pe cât posibil a curselor în gol (cele făcute pe desen cu linie punctată). d). Circuitul complex (Fig. 4.23), caracterizat prin mai multe puncte de plecare şi urmarea unui circuit mult mai complicat decât cele arătate până acum. În acest caz calculele sunt mult mai elaborate ele făcându-se cu ajutorul unor programe de calculator specifice. D 4 E 5 1 A B 3 2 F C 6 P G

Fig. 4.23. Circuitul complex Circuitul complex poate să aibă mult mai multe posibilităţi, fiind o combinaţie a celorlalte tipuri.

mocan marian - logistica - cap. 4

Documents