un lucru bun care include metode cum ar fi r spunsul rapid, administrarea la timp, tendin ele spre logistic , logistica activ , r spunsul eficient al consumatorului i procesul acestuia dar i montarea conductelor de petrol. Acestea au ajutat firmele s reduc drastic inventarele lor odat cu cre terea nivelelor serviciului. Dup cum vom vedea, segmen ii de nalt calitate s-au r spndit, ajutate de aceste noi tehnici i de deschiderea a noi pie e pentru clien i i a unor servicii de calitate. Totu i, o examinare european a ar tat c pentru cele mai multe produse cerin ele de furnizare n Europa au fost stabilite de-a lungul mai multor zile sau s pt mni; structurile vechi i noi exist pe lng fiecare, 4. Sistemele de transport n Europa au beneficiat de cre terea i sc derea costurilor. Cu toate acestea, posibilit ile de optimizare a sistemelor de transport au fost epuizate i dezvoltarea transportului pe drumuri aproape c atinge limitele datorit presiunii mediului. Transportul pe drumuri absoarbe aproape ntreaga cre tere a cererii de marf de la Uniunea European i r spunde cel mai bine la cererile de vitez , flexibilitate i siguran . Cum pre urile transportului sunt a teptate s creasc , totu i, noi ne putem a tepta ca acest lucru s afecteze structura de distribu ie la scar european . Firmele, probabil, vor c uta mijloace s fac schimb de marf prin moduri alternative de transport, f r ca ele s piard viteza, flexibilitatea i siguran a. Tendin ele de mai sus descriu doar o scurt perioad a unui deceniu n procesul lung al ra ionaliz rii re elelor logisticii n Europa. n cadrul acestei perioade scurte, putem vedea deja ca tendin ele nu sunt stabile i pot modifica. Vedem c n timp ce sistemele evolueaz , vechile structuri nu pot fi toate abandonate, dar sistemele pot deveni mai diversificate, combinnd vechile structuri cu cele noi. 4.4. Logistica Uniunii Europene i intermodalitatea 4*4.1. Transportul ca leg tur n lan ul livr rilor Logistica implic un lan de activit i, incluznd stocarea, abilitatea inventarieri materialelor i procesarea ordinii. Administrarea logistic

1;

este un proces de integrare care ncearc s optimizeze rezultatele materialelor i livr rilor datorit organiza iei clientului. Dac toate firmele implicate ntr-un an de livrare particular, au ncredere n sistemele lor logistice, independent de alte firme din acel lan , administrarea produsului dea lungul ntregului lan sau conductei de petrol" este posibil s fie suboptimal . ncerc ri de a dep i aceast problem au drept rezultat creearea administra iei lan ului de livrare. Administra ia lan ului de livrare extinde principiile administr rii logisticii pentru clien i i furnizori, trecnd peste limitele geografice i de organizare (Trilog, 1999). Transportul este doar unul din aspectele ce joac un rol n administarea lan ului de livr ri. La nivele strategice mai nalte de luare a unei decizii, transportul joac doar un rol minor. Cu toate c posibilit ile mijloacelor de transport fac parte din cadru, n cadrul c ruia diferite strategii de administrare a lan ului de livr ri sunt posibile, alegerea mijlocului de transport este de obicei o consecin a deciziilor luate la nivele mai nalte. Aceste decizii produc un set de cerin e referitoare la transport, cum ar fi timpul determinat, siguran a i altele, care sunt mai trziu traduse n decizii de transport. Cu alte cuvinte, marinarii nu cer un mod special de transport ci mai degrab func ionarea transportului. Ca urmare, furnizorii serviciului logistic [LSP] joac un rol important n cre terea poten ialului intermodal. Pentru a controla complexitatea refluxului m rfurilor intermodale, ei au nevoie de lucruri sofisticate, solu ii ICT i o atitudine fa de marinari [Bogers i Henstra 2003], 4.4.2. Furnizorii serviciului logistic i intermodalitatea Extinderea economiei pe plan mondial sus inut de prosperitatea din China a ajutat furnizorii serviciului logistic din topul 25 s dubleze cre terea n 2004. Pe rnd, ace ti furnizori sunt destul de prosperi s investeasc n sisteme de nalt calitate, n procesele i re elele logisticii care au permis marilor companii din lume s implementeze lan uri eficiente care se ntind din Asia spre America de Nord i Europa. Aceast sinergie ntre furnizori i clien ii Jor a fost benefic pentru ambele p r i i probabil va continua. Continuarea acestor tendin e c tre concentrare este anticipat . A treia mare parte n care furnizorii se a teapt s ob in marile oportunit i [Foster i Armstrong 2005]. Situa ia actual referitoare la partea livr rilor pie ei pentru serviciile logistice este caracterizat de fragmentarea, att n termenii ac iunii pie ei ct i n termenii specializ rii. Topul celor 25 de furnizori ai serviciilor logistice n lume au doar o pia limitat de ac iuni i de obicei genereaz cele mai multe profituri n pie ele specifice. Aceste specializ ri de pia ale furnizorilor de servicii se pot referi la un produs specific sau mod de transport sau acoperirea geografic . La nivel global, marii furnizori de servicii sunt prin defini ie companii intermodale. Pentru transportul intercontinental,

transportul intermodal, aceasta este singura modalitate. La nivel continental european, trasportul intermodal este de o importan limitat pentru marii furnizori de servicii. Doar c iva furnizori au integrat transportul intermodal n cadrul ofertei serviciilor europene. Exemple de furnizori ce folosesc transportul intermodal la scar mic includ Stinnes (parte din Deutsche Bahn) i P&O Nedlioyd Maersk Sealand. Cei mai mul i furnizori sunt orienta i foarte mult spre transportul pe uscat, Fragmentarea industriei este chiar mai puternic n direc ia operatorilor intermodali. Furnizorii care ofer servicii de transport intermodal pot fi mp r i i pe categorii dup cum urmeaz (Bogers i Henstra 2003): 1. Perspectivele tradi ionale care au stabilit leg turi cu camionagii i care folosesc transportul interna ional intermodal ca o complinire, ca un stoc de capacitate sau cnd clien ii cer acest lucru. 2. Operatorii semi-exper i i operatorii de schimb, care posed anumite nc rc turi i care cump r servicii de transport de la micii camionagii, de la liniile de transport maritim sau de la operatorii intermodali. 3. Direc ia transportului pe ap i agen iile maritime. Ace tia sunt clien ii care predomin , cnd vine vorba de alimentarea transportului vaselor ntre porturi. Ei au ar tat un anume interes n decurgerea transportului pe ap , cu trenul i a transportului din ar . 4. Companiile de transport, ori opereaz independent, ori n colaborare cu alte companii (de exemplu UIRR), organiznd servicii de transport intermodal. 4,4.3. Strategii i tactici legate de intermodalitatea n Europa 4.4.3.1. Pie ele intermodale In Europa n Europa trei moduri sunt folosite pentru transportul intermodal: transportul feroviar, transportul intern i transportul pe ap . Pie ele difer considerabil n conceptele de transport, acoperirea geografic i organizarea pie ei. Transportul intermodal european este ^concentrat pe anumite nivele. Transportul pe ap are o pozi ie puternic n alimentarea spre porturile mai mari (Rotterdam, Antwerp, Felixstowe i Hamburg). Transportul intern are o puternic pozi ie a pie ei n leg turile din interiorul rii, de la Rotterdam i Antwerp. Transportul pe osele are o puternic pozi ie tradi ional pe rutele nord-sud, dar este de asemenea folosit pentru transportul vaselor maritime n Europa de est. A. Transportul intermodal pe calea ferat Transportul cu trenul a trecut printr-un declin puternic n ultima vreme n Europa, n special n ceea ce prive te m rfurile. n 1970 c ile . ferate au c tigat 21% din transportul n cele 15 ri ale Uniunii Europene. n 2006 cifra a fost de 17% din totalul transporturilor celor 27. Tendin ele economice

i logistice generale din ultimele decenii nu au avantajat transportul pe uscat n Europa. Schimb rile n structura m rfurilor a favorizat transportul pe uscat, care a devenit competitiv. ; Problema tradi ionl a traficului de m rfuri cu trenul - nc rc tura transportat n vagoane - a fost n mod particular vulnerabil fa de competi ia dintre transportul pe osele. Ca o consecin , importan a ei a sc zut considerabil. n acela i timp, tendin a orientat spre re inerea m rfurilor i introducerea conceptului de curs cu trenul a avut drept rezultat cre terea considerabil a transportului european cu trenul n urm torii ani. Transportul cu trenul joac acum un rol important n transportul vaselor maritime din interiorul rii. Pe aceste axe, produsul pe ine este foarte competitiv datorit faptului c doar un singur transport este cerut, traficul este concentrat i afacerea este eficace. n acest segment al pie ei cele mai multe intr ri J provoac cei dinti monopoli ti n anumite ri. Bazat pe volumul vaselor maritime, spa iul ce r mne valabil pentru cursa trenurilor frecvente poate fi ocupat de vasele europene. , Transportul european cu trenul este concentrat asupra coridoarelor, unde constrngerile geografice sau trafice corespund transportului pe osele, cum ar fi Mun ii Alpi i tunelurile. mp r irea unit ilor europene n : curse de tren, cursa dintre Rotterdam i nordul Italiei transport acum mai mult pe feroviar dect containerele pe cale maritim .

B. Transportul intermodal naval n cadrul transportului intermodal noi distingem pia a vaselor feeder (transportul de vase sosind sau mergnd spre alte continente prin mare), pia a vaselor intra-european i pia a Ro Ro. Pia a containerelor intra-european este domeniul operatorilor care furnizeaz servicii pentru comer ul intra-european. Rutele de comer ale traficului intra-european sunt larg r spndite i variate. Transportul m rfurilor este cel mai semnificativ ntre insulele britanice i continentul Europa. De asemenea, rutele care servesc rilor Scandinave sunt semnificative, a a cum sunt i acelea care se unesc de-a curmezi ul Mediteranei. Ultimii ani au ar tat o cre tere a profesionalismului n industrie, avnd drept rezultat mbun t irea siguran ei serviciilor i integrarea transportului naval n opera iile multimodale. Operatorii de transporturi short-sea shipping folosesc containere care utilizeaz palete de 45 picioare compatibile cu normele europene fiind n cre tere traficul acesta. Mi carea feederilor const n mutarea containerelor din port n port transportnd nc rc turi n afara rilor europene, la cererea clien ilor sau proprietarilor. De asemenea transport containere goale pentru clien ii lor, unde comer ul este n dezechilibru i repozi ionarea vaselor este necesar , Transportul intra-european Ro Ro nu este adesea folosit pe distan e lungi, deoarece este prea scump. Cel mai mare transport interna ional poate fi g sit ntre Marea Britani e i continent, ntre Danemarca, Germania i Scandinavi a i n interiorul Mediteranei. C. Transportul pe rurile interioare n mod tradi ional, transportul pe rurile interioare este un mod de transport pentru navale care transporta m rfuri n vrac. n primul deceniu al apari iei vaselor n Europa, transportul intern a pierdut o ac iune semnificativ a pie ei transportului rutier i feroviar. ntre anii 1980 i 1990 transportul pe rurile interioare a reu it s - i organizeze transportul containerelor, incluznd stabilirea i dezvoltarea ndemn rilor de a organiza transport din poart n poart . Acest lucru a avut drept rezultat cre terea transportului pe rurile interioare. Transportul intermodal justific motivul procentului de 5% al traficului pe rurile interioare. Transportul european este de fapt transportul n interiorul rii a vaselor

p din porturile olandeze i belgiene. n aceste porturi costurile sunt reduse |i' de cre terea m rimii vaselor. Alte axe cum ar fi Dun rea, nc a teapt s P fie dezvoltate. n ciuda succesului acesteia n transportul maritim, m transportul intem nc nu a reu it s aib un rol substan ial n transportul i. nc rc turilor continentale. H 4.4.3.2. Tactici pentru transportul intermodal 1 4,4.3.2.1. General H Uniunea European i dezvolt propria tactic de sprijin pentru B transportul intermodal chiar dac nici o directiv nu i este dedicat . Prin 1 programul Marco Polo, comisia european sprijin lansarea m rfurilor, H folosind transportul pe mare, cu trenul i intern pentru a reduce W aglomerarea drumurilor i pentru a mbun t i performan a ntregului jj sistem de transport din mediu. Prin programul re elelor de transport i trans-europene (TEN-T), comisia european mbin investi iile 1 infrastructurii cu obiectivul de a mbun t i conexiunea i 1 opera ionalizarea ctorva re ele na ionale. I' Re elele de transport trans-europene se ndreapt c tre proiectele W c ii ferate (cel pu in 55%). Nodurile re elei i infrastructura intermodal 1 nu figureaz n politica TEN-T. Ca rezultat, tactica Uniunii Europene | este forte bazat pe moduri diferite cum este cazul i celor mai I individuale state membre. | A. Transportul pe calea ferat f Tactica Uniunii Europene tinde c tre cre terea prezen ei concu| ren ilor pe pia . Aceasta a fost prev zut de m surile primei c i ferate, | care trebuia s fie incorporat n legisla ia na ional pn n 2003. | Aplicarea ei a trecut prin cteva amn ri i nc nu este complet n \ 2006. Concuren a intramodal are loc doar n cteva state membre ale | Uniunii Europene i n special pe pia a intermodal . Ceea ce solicit | comisia european este ca to i membrii statelor s aplice directivele 1 acceptate de consiliul de transport i m surile ansamblului de c i ferate. I n cteva ri, acest lucru va sugera reorganizarea i va avea drept i rezultat pierderea serviciului. I Ceea ce- i propune comisia european este de a convinge II" comercian ii c rezisten a la schimbare i concuren a pot fi n detrimentul 1 transportului cu trenul ntr-un termen lung. n acest proces to i ar trebui i s fie con tien i de ac iunile posibile ale monopoli tilor de a mpiedica

func ionarea i expansiunea noilor veni i. Pe anumite axe, n special axa nord-sud, limitele capacit ii pot mpiedica dezvoltarea transportului pe ine. Oricum, capacitatea transportului poate fi m rit i performan a poate fi mbun t it , folosind infrastructura curent , a a cum a fost demonstrat n Suedia. ncercarea este de a ajunge ia un compromis cu privire ia aten ia acordat transportului i trenurilor cu pasageri n procesul rezerv rii pozi iei. B. Transportul maritim Aten ia acordat transportului pe mare n cadrul tacticii pie ei a crescut recent. n septembrie 2001, comisia a propus dezvoltarea transportului pe mare ca o alternativ competitiv fa de transportul pe uscat. Ac iuni propuse de Uniunea European includ investi iile n infrastructur i subven ionarea serviciilor de transport bazate pe transportul pe mare prin programul Marco Polo. Exist diferite p reri cu privire la modul n care ac iunile ar trebui s fie implementate, o preocupare major fiind evitarea posibilelor distorsion ri ale competi iei. Ac iunile fiind implementate, se concentreaz pe simplificarea procedurilor administrative i vamale (reducerea taxelor n porturi n special pentru vase ce transport n interiorul Uniunii Europene), dar i pe promovarea transportului pe mare ca o alternativ viabil pentru transportul pe uscat, de exemplu, prin sprijinul centrelor de promovare pe mare (organiza ii ce ofer informa ii despre planurile de naviga ie, despre tacticile de a cre te cuno tin ele despre companiile de transport). Din perspectiva tacticii pie ei, principala provocare pentru industria transportului pe mare pare s fie cre terea serviciilor vaselor maritime, n special pe acele axe unde concureaz cu transportul pe uscat. Dat fiind aceast probabilitate, o cre tere a vaselor mai mari pare s fie o strategie mai promi toare dect cre terea vitezei. Poten ialul rezultat este constrns de lunga distan combinat cu discrepan a dintre faptul ca nc rc tura pe o distan lung este mai degrab nesemnificativ , n timp ce transportul pe mare are nevoie de volum considerabil pentru a opera (pentru a g si cerin ele minime cu privire la cost, scar , frecven ). Transportul pe mare va r mne un mod de transport pe o distan i mai lung (aproximativ 500 km). Zonele pentru dezvoltare men ionate

frecvent reprezint axele Vest-Europa-Peninsula Iberic i Vest-EuropaMarea Baltic . C. Transportul intern Nu exist nici o politic cu privire la transportul intern la nivelul Uniunii Europene, exceptnd domeniul regl rii tehnice. Principala politic care schi eaz regulile transportului pe Rhin i afluen ii lui este Comisia Central pentru navigare pe Rhin (CCR) care emite reguli de trafic, timpul de munc , transportul m rfurilor i concuren a. Uniunea European emite de asemenea i directive, cu privire la prescrip iile tehnice, accesul la profesie i la ini iativ . Guvernele na ionale au de-a face cu problemele de nregistrare, cereri privind ndemnarea profesional i probleme legate de timpul de munc /repaus. In cadrul TEN-T, Comisia European are ca scop ndep rtarea obstacolelor i blocajelor pe cele dou axe pe uscat: coridorul Rhin/Meuse-Main-Dun re i axa naval Sena-Scheldt pentru a stimula transportul sus inut ntr-o Europ l rgit . n cele din urm , dar nu mai pu in important, Comisia European are ca scop implementarea serviciilor de informa ie armonizate pentru a sus ine managementul traficului i transportului pe uscat, inclusiv interfe ele cu modurile de transport. 4.4.4. Viitoarea logistic UE: re elele hibrid 4.4.4.1. Nevoia de structuri flexibile Ca urmare a sofistic rii crescute care este cerut n sistemele de , logistic pentru a ndeplini cerin ele crescnde de la utilizatori exist o cerere crescnd de structuri de logistic flexibile ce au ca scop: 1. Eficien a n cost i bunuri 2. R spunsuri pentru nevoile schimb toare ale clien ilor 3. Ob inerea avantajelor pe pia Primul obiectiv este for a i mai mult de ultimele dou , pentru c numai dac structurile de logistic sunt eficiente ele pot oferi solu ii ^.fezabile ntr-un mediu din ce n ce mai competitiv. Consolidarea i ; colaborarea sunt cele mai logice modalit i de a genera costuri mai mici peunitatea de transport. Prin consolidarea fluxurilor, vehiculele mai mari X pot fi folosite i eficien a de nc rcare este optimizat . Prin colaborare | devin posibile i activit ile logistice, ce rezult ntr-un flux mai lent de bunuri prin sistemul de logistic i deci o utilizare mai mare a resurselor, dar creeaz i posibilitatea de a utiliza moduri de transport mai ieftine i mai ncete i evit nevoia de creeare de stocuri de siguran . Nivelul mare de responsivitate care este cerut poate intra n conflict cu mai sus men ionata nevoie de fluxuri de bunuri mai lente i mai ncete, dar s se evite conflictul posibil este una dintre cele mai mari provoc ri n proiectarea re elei logistice. Sistematizarea re elei hibrid, pentru produc ie, depozite i transport, creeaz flexibilitatea cerut . O parte din produc ia cu cerere de patent ce poate fi prev zut cu mult timp nainte este produs n loca ii ndep rtate ce folosesc un cost sc zut al for ei de munc . Restul produc iei este amnat pn n ultimul moment posibil n loca ii ct mai aproape de client. Produsele valoroase cu o frecven sc zut a cererii sunt stocate central i pot fi livrate rapid pe distan e lungi dac reducerea n costuri de inventar dep e te costurile suplimentare de transport a unor loturi de mic m rime folosind transportul expres. Utilizarea metodelor ieftine i ncete de transport n combina ie cu metode de transport mai rapide poate uneori s fie mat avantajoas dect aceea de vitez mare i scump , n special pentru produse cu o densitate de valoare mic i cu un nivel ridicat de siguran n cerere. Toate aceste exemple arat c re elele hibrid pot combina avantajele att ale re elelor alternative ct i creearea unui nivel crescut de eficien i flexibilitate. Unele din aceste posibilit i sunt clarificate. Astfel subliniaz unele dintre posibilit i pentru creearea structurilor hibrid trecnd prin e aloane ntr-o re ea ierarhic strict care interconecteaz furnizori primari cu cei finali. 4.4*4.2. Stabilirea unui proiect de re ea strategic Dup cum arat aceste exemple, multe decizii de logistic sunt interrela ionate, i mpreun pot genera o structur hibrid flexibil . 1. Alegerea loca iilor facilit ilor 2. Num rul e aloanelor

3. Politica de inventar per e alon 4. Deciziile surs 5. Desemnarea comenzilor clien ilor 6. Alegerea modului de transport

7. Frecven a de livrare 8. M rimea livr rii 9. Tipul de consolidare 10. Depozitarea ncruci at 11. Alegerea rutei Aceasta nseamn c n re elele logistice proiectate, trebuie s fii atent s nu neglijezi aceste interdependen e i c este periculos s scindezi problema de proiectare a re elei ntr-un num r de sub-probleme i ce implic produc ia i decizia de loca ie a depozitelor separat de solu iile re elei, Factorii ce influen eaz alegerea de proiectare a unei re ele anume sunt determina i de circumstan e interne i externe. Sunt factori externi, cum ar fi cererile de rela ii cu clien ii legate de timpul de transport i probleme legate de taxe, ce limiteaz gradul de libertate a alegerii n sine a proiectului re elei. Dar i voin a de a colabora ntre poten ialii parteneri n aceast re ea de logistic poate constrnge poten ialul pentru . organizarea re elei. Mai sunt i factori interni cum ar fi considerentele organiza ionale ce limiteaz libertatea alegerii. Dac strategia de afacere care este aleas este concentrarea pe eficien a costului, ea va creea alternative complet diferite dect atunci cnd strategia aleas se nrude te cu conceptul de r spuns al pie ei. Alt factor de blocare poate fi mp r irea responsabilit ilor n lan de furnizare pentru nivele de servicii, inventare i previziuni. n multe organiza ii optimizarea procesului de logistic este mpiedicat de structura organiza ional ce mparte responsabilit ile logisticii la mai multe persoane sau departamente sau duce la subopti- mizare datorit faptului c fiecare din aceste departamente ncearc s urm reasc scopurile confiictuale. n afara acestor probleme organiza ionale mai sunt i caracteristici fizice care limiteaz posibilit ile de optimizare. Schimburile economice i evaluarea costurilor i beneficiilor ce influen eaz aceste decizii de re ele sunt determinate de anumite caracteristici cheie ce influen eaz din greu costurile per unitatea de produc ie. caracteristicile produsului cum ar fi densitatatea de valoare i densitatea pachetului i specificitatea produselor ( ar /client) posibilit ile de amnare

tipare de vnzare; ncet vs repede, tipare de sezon; i produse de via ciclu/mb trnire

n stabilirea acestor structuri hibride pentru a creea posibilit i pentru flexibilitate, po i avea o mul ime de op iuni ce pot facilita procesul de decizie: clarific alegerea structurilor i responsabilit ilor clarific regulile de contabilizare a costului i parametri de decizie creeaz transparen a n op iunile de alegere; i creeaz transparen a de disponibilitate de stocuri i resurse pe diferite e aloane i loca ii Transparen a procesului decizional depinde de disponibilitatea datelor alternative n pericol. Cteodat aceste date sunt greu de ob inut i datorit lipsei de voin de a colabora dintre poten ialii parteneri implica i. n general se poate spune c decizia de a alege ntre o solu ie central descentralizat i una hibrid depinde de o compara ie ntre avantajele si dezavantajele fiec reia dintre aceste op iuni, fn tabelul 5.2 beneficiile i preocup rile pentru op iuni extreme sunt clasificate. Solu ia hibrid , dac este proiectat corect, poate combina cel mai bine cele dou extreme. n practic , totu i, implementarea re elelor hibrid va depinde de dorin a de a schimba i de nivelul inov rii a sectorului implicat. 4.4.4.3 Noi roluri pentru nodurile de transport n re elele hibride1 A. Noi forme de organizare: Rolul Logistic Service Provider A subliniat evolu ia proiectului strategic de re ele. Fiind dat proiectul i structura organiza ional a tuturor p r ilor implicate n acest proiect nc mai exist diferite grade de libertate ce in de nivelul de organizare tactic i opera ional. Func ionarea re elei depinde n mare parte de posibilit ile de a sincroniza activit ile fiec rei p r i implicate.

Neagoe Cristina (2008) - Hybrid Networrk - The Logistic Future in the EU Analele Universit ii din Oradea - tiin e Economice, tom. XVII 2008, volumul I International Business and European Integration, pag. 156-161

Sincronizarea are de-a face cu schimbul de informa ii contra timp ; i coordonat ntre p r i permi ndu-le s - i adapteze ac iunile i s evite Popririle sau ntreruperile fluxului. Pentru a ajunge la asta e nevoie s : 1. mbun t easc transparen a de-a lungul lan ului de aprovizionare 2. mbun t easc previziunile i procedurile de planificare 3. reduc incertitudinea n cerere i ofert 4. creeze flexibilitate i s ev.ite deciziile de panic ; i 5. creeze posibilit i paralele de sursA

In special n re elele hibrid prezentate n sec iunea precedent , |nivelul schimbului de informa ii n leg tur cu evenimentele ce vin i Realizarea activit ilor planificate trebuie s fie mult mai intens dect n ;organizarea descentralizat unde fiecare este pe cont propriu Preocup ri i beneficii pentru op iuni extreme de proiectare Tabelul 4.1.r ........

Distribu ia lllll Centralizat

Beneficii Aproape de r spunsul pie ei Responsabilit i clare ITC simpl local

Preocup ri Nivele mari de stoc Management al costului i competen a Cost de intrare Cost al transportului Contracte manageriale LPS Stoc nvechit Responsabilit i neclare Sisteme ICT complexe Riscul complexit ii Flexibilitate n livrare Contracte manageriale LPS

Jlg

Risc administrat u or intern Eficien client P r i ter e simple n distribu ia final c tre

1|1| Descentralizat "llP ft

Transparen a costului Controlul u or al stocului Sinergia n materiale ce au de-a face cu transportul intern Competen simpl

'lllfe

Disponibilitate mare de produs

Sursa: Lunbach R. Thomas i Capineri Cristina (2007) |"Ghbaiized Freight Transport, pag. 154. $s> n asemenea re ele complicate exist o nevoie de administrator de |lan ce coordoneaz toate activit ile nrudite. Un asemenea administrator

de lan trebuie s aib ceva autoritate pentru a for a p r ile s munceasc conform nivelului de servicii asupra c ruia au c zut de acord.

Figura 5.1. Sursa : Groothedde B (2005) - Towards Collaborative Logistics and Transportation Network - A Modeling Approch to Hub Network Design, Trai! Research Series 2005/15 Delft: Van Marken. O form de organizare tipic pentru astfel de coordonare a lan ului de aprovizionare care implic coordonare i sincronizare este schi at . n asemenea re ea Furnizorul de Servicii de Logistic joac un rol' crucial, Aceast parte trebuie s se asigure ca contractele comerciale ale produc torilor ce au creat un consor iu de a- i livra produsele ntr-um mod sincronizat cu clien ii lor sunt f cute conform acordului de nivel de servicii pe care l-au f cut, Aceasta nseamn c pentru a lucra eficient i efectiv Furnizorul Servicii de Logistic trebuie s tie ce contracte de logistic exist nt p r ile implicate i trebuie s tie comenzile i planurile de produc ie avans.

De asemenea Furnizorul de Servicii de Logistic trebuie s se asigure c utilizarea resurselor este optimizat i c ac iunea proactiv este luat dac apar ac iuni neplanificate ce obstruc ioneaz planul actual. n cazul unei re ele hibrid Furnizorul de Servicii de Logistic trebuie s decid care parte a comenzilor va Fi f cut ntr-un fel i care n alt fel. Felul n care este f cut este clarificat dintr-un articol mai recent pe acela i subiect,

Figura 5.2. Sursa : Groothedde B (2005) - Towards Collaborative Logistics and Transportation Network - A Modeling Approch to Hub Network Design, Trail Research Series 2005/15 Delft: Van Marken. n acest exemplu este folosit o re ea hibrid, care faciliteaz transportul paralel ntre dou module osea i naviga ie intem conform structurii organiza ionale a comenzilor ce vin n timp sunt transportate prin sistemul lent i ieftin de naviga ie, n timp ce comenzile nea teptate, ntrziate sau comenzile cu distan scurt ntre punctul de plecare i destina ie sunt aduse prin transportul pe osea. n medie un transport ce folose te naviga ia face cel pu in o zi, n timp ce n Olanda un transport cu camionul nu dureaz mai mult de dou ore.

Cei mai mul i comercian i cu am nuntul cer un timp mai mic de 24 de ore ntre comand i livrare, ceea ce face ca naviga ia s nu fie fezabil . Dar combinnd naviga ia intern cu transportul cu camionul ntro re ea colabora i v , sistemul de naviga ie devine interesant. Este clar c o asemenea re ea hibrid cere o bun coordonare i sincronizare a ac iunilor fiec rui partener n re eaua de logistic . B Anumite Exemple de Re ele Hibride Acest tip de re ea hibrid opereaz acolo unde se combin transportul lent dar ieftin cu cel rapid dar scump, are un viitor str lucit dac problemele organiza ionale n mplinirea unei asemenea re ele colaborative sunt dep ite. Exemple de aceste re ele pot fi g site n re elele ce combin transportul maritim pe distan scurt cu transportul pe osea i n re elele unde transportul maritim este combinat cu cel aerian. Un exemplu de re ea hibrid a fost prezentat n Studiul unei Trilogii(1999) unde Sony a dezvoltat o re ea paralel hibrid de transport i maritim i aerian, folosind cteva puncte de stocare pentru transportul de : produse high-tech care ini ial erau livrate numai prin transport aerian. Cererea previzibil este livrat prin containere maritime iar excesul prin i transport aerian. Reducerea semnificativ n transportul aerian i costurile de inventar au fost stabilite prin aceast politic . Un exemplu de re ea scurt hibrid mare/cale ferat / osea i : intereseaz pe furnizorul de servicii de logistic Vos Logistics i pe unul } dintre clien ii s i, un mare produc tor de produse chimice, n acest caz, descris n Henstra et al. planificarea furniz rii de granule de la trei fabrici ^ ale produc torilor de chimicale ntin i n toat Europa c tre trei din clien ii cu loca ia n Italia n loca ii apropiate a fost mbun t it n ; asemenea fel nct pe baza previziunilor schimbate procesele erau degrabite. Aceasta permite ca un schimb modal c tre module ce nu se afl pe osea s aib loc.

Figura 5.3. - Re eaua furnizorului de servicii logistice Vos Logistics nainte de reorganizare Sursa ; Leinbach Thomas R., Capineri Cristina (2007), Globalized Freight Transport, pag. 159. Cele mai multe livr ri erau transportate pe osea. Planificarea era u oar : un client comand o anumit cantitate de granule, acast comand era alocat unei fabrici i un camion era trimis c tre locul respectiv. Nu era nici o informa ie despre loca ia de stocuri, sau vreo informa ie schimbat ntre fabrici n perspectiva pozi iilor de inventar. Anumite schimb ri semnificative erau implementate pentru a optimiza mana-gementul transportului i inventarului.

Figura 5.4. - Re eaua furnizorului de servicii logistice Vos Logistics dup reorganizare Sursa : Leinbach Thomas R., Capineri Cristina (2007), Globalized Freight Transport, pag. 160. Prima dat , clien ii dau previziunile de comand de granule c tre produc torii de chimicale i Furnizorul de Servicii de Logistic . n plus data planificat att din partea produc torului ct i a clien ilor s i sunt complet transparente pentru Furnizorul de Servicii de Logistic . Furnizorul de Servicii de Logistic planific integral i controleaz stocurile la diferite loca ii, i cele din drumul s u. Inventarele Ia clien i sunt administrate de Furnizorul de Servicii de Logistic n numele produc torului de chimicale. Materia prim este trimis spre el n baza previziunilor, asta f r s fie dat vreo comand . Deci, stocul vine c tre client. Transporturile pe distan scurt pe mare, cale ferat i osea sunt folosite. Nici o rut specific nu este fixat . n loc, culoare alternative sunt folosite cu diferite costuri i scurgeri de timp. Numai oseaua este ultimul culoar alternativ, folosit ca rezerv n cazul unor comenzi neprev zute. La terminalele intermodale de lng client, containerele a teapt s fie plasate comenzile clien ilor. Aceasta nseamn c acea comand a clientului se mi c n jos n lan ul de

logistic . Printr-o simpl comand telefonic bunurile pot ajunge la client n mai pu in de o zi. C. Remarci concludente F cnd un rezumat a diferitelor - cteodat n conflict - curente ntr-o imagine unificat este dificil, dar putem identifica cu certitudine cteva curente generale: 1. Exist un curent pentru folosirea crescut a re elelor hibrid, Re elele multimodale sunt un exemplu specific de re ele hibride, n special dac aceste noduri sunt folosite n paralel ci nu consecutiv. 2. Hibridizarea apare la toate nivelele: produc ie, inventar i transport. Printr-un mecanism general de planificare i control sunt create scurt turi ce permit consolidarea fluxurilor i livrare rapid i de ncredere n acela i timp. 3. Aceste curente apar mai ales din cererile crescnde ale clien ilor, traduse n cererea transportatorului. n general furnizarea de transport r mne n urm i mai ales demodatele noduri inumodale de transport ce ncearc doar s optimizeze fluxurile deoarece apar din gar n gar (n cazul c ii ferate) nu sunt capabile s fac fa acestor cereri crescnde. 4. Pre urile n cre tere la transport datorit internaliz rii costurilor externe i cre teri la mna de lucru i combustibil vor duce la faza de reducere a costurilor de transport i vor cre te nevoia de a folosi moduri mai ieftine de transport, dac este posibil. De asemenea posibilit ile de a nlocui costurile de transport cu costurile de inventar, prin folosirea modurilor mai lente i cu frecven sc zut de transport, vor deveni mai atractive. Dezvoltarea acestor structuri de logistic vin i se duc n valuri, dar datorit naturii fragmentate a pie ei se pot alege solu ii multiple pentru acela i tip de problem simultan. Imaginea poate p rea cenu ie de la distan ; dar de aproape cu siguran este alb i neagr . For ele principale n spatele acestor curente sunt necesitatea de a reduce costurile pentru a r mne competitiv n pie ele globalizate i posibilit ile mbun t ite de a controla procesul de logistic folosind tehnologia de informa ie i comunicare. Binen eles c nu toat lumea va primi cu bra ele deschise aceste inova ii pentru c ele amenin pozi iile pie elor actuale, i multe dintre modalit ile de organizare de logistic nu se bazeaz numai pe tehnologie ci i pe ncredere. Totu i nevoia da a ndep rta suboptimizarea n pie ele tot mai competitive poate fi realizat dac companiile folosesc avantajul informa iei care este disponibil i fac aceast informa ie transparent pentru partenerii din lan ul de aprovizionare. n multe cazuri nivelul existent de disponibilitate de informa ie este suficient pentru a optimiza procesul de logistic . Dac totu i nevoia de optimizare apare datorit cre terii costurilor sau cererilor mai ridicate n calitate este posibil ca aceste bariere s dispar . O consecin specific a apari iei re elelor hibrid este stabilizarea n timp a proceselor de logistic . O planificare mai bun duce la o incertitudine mai mic i la posibilitatea de a folosi metode mai lente dar mai eficiente de transport.

Bibliografie1. Borges E., Henstra D. (2003), State of the art of intermodal

1. 2.

3.

4.

5.

freight transport, EUTRALOG Deliverable 4.1', accesed at http: //entralog.mettle.org/deliverables.html. 2. Coe N,, Hess M. Yeung H., Dicken P., Henderson I (2004), Globalizing regional development: a global production networks perspectives - Transactions of Institute of British Geographers, 29(4), 468-484. 3. Dicken P. (2003), Global Shift, 4th Edn, New York; Guilford. 4. Foster T., Armstrong R. (2005), Top 25 third - party logistics providers: bigger and broaders, accessed at www.glscs. com. 5. Leinbach Thomas R., Capineri Cristina (2007), Globalized Freight Transport, Edward Elgar Publishing Limited, UK. 6. Liu H. C.K. (2005), The comitig trade war and global depression, Asia Times, 16 June. Nelson R.R., Winter S.G. (1982), An Evolutionary Theory of Economic Change, Cambridge, M.A. Harward Uni ver i ty Press. Ruijgrok C.J. (2003), European transport insights and challenges, in A.M. Brewer, K.J. Button and D. Hensher (eds), Handbook of Logistics and Supply Chain Management, Amsterdam; Glseiver, 29-46. Sturgeon T. (2002), Modular production netwoks: a new American model of industrial organization, Industrial and Corporate Change, 11(3), 451-496. Suarez - Villa L. (2003), The E-economy and the rise of technocapitalism: net-works, firm and transportation, Growth and change 34(4), 390-414. Trilog - consortium (1999) - Trilog - Europe and report, Delft, TNO Iuro, accessed at www.iuro.two.ul/trilog.