efectul mărfii, inclusiv a celor agabaritice asupra bunei...

UNIVERSITATEA MARITIMĂ

DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2

DATA APLICĂRII: 05.12.2014

ED.1 REV.2 PAG 1 DIN

62

Titlul Disciplinei din Planul de învățământ: Teoria și Tehnica Transportului Maritim I

Unitatea de învăţare nr. 1

Titlul: Efectul mărfii, inclusiv a celor agabaritice asupra bunei stări de navigabilitate și

stabilitatea navei

Efectul mărfii, inclusiv a celor agabaritice asupra bunei stări de

navigabilitate și stabilitatea navei Noel-Mircea ZUS

Cuprins

1. Pescaj, asietă și stabilitate (2h)

2. Asigurarea mărfurilor (2h)

3. Mărfurile încărcate pe punte (2h)

4. Mărfurile containerizate (2h)

OBIECTIVELE UNIT 1: Efectul mărfii, inclusiv a celor agabaritice asupra bunei stări de

navigabilitate și stabilitatea navei (8 ore)

La sfârşitul unității 1 ” Efectul mărfii, inclusiv a celor agabaritice asupra

bunei stări de navigabilitate și stabilitatea navei” cursanţii vor cunoaşte

modalitatea de încărcare în siguranță a unei nave maritime, conform

reglementărilor internaționale:

Înţelegerea grijei față de marfă

Utilizarea convețiilor internaționale ce reglementeaza încărcarea și transportul de mărfuri

Efectuarea practică a calculelor de amaraj, asietă și stabilitatea

TTM – UNIT 1

2

Teoria si Tehnica Transportului Maritim

1. Pescaj, asietă și stabilitate (2h)

Nava maritima de transport este un mijloc de transport pe mare al marfurilor sau pasagerilor.

Caracteristicile de exploatare Particularităţile constructive şi de expoatare ale unei nave maritime de transport sunt : deplasamentul, tonajul,

capacitatea de încărcare şi dimensiunile principale. Calităţile nautice trebuie să -i asigure în condiţii normale de exploatare:floatabilitatea, stabilitatea transversală şi longitudinală, nescufundabilitatea, manevrabilitatea şi o alură optimă de marş.

Deplasamentul (ship’s displacement) de mare este masa reală a navei, cu toate greutăţile aflate la bord la un moment dat (greutatea navei goale cu instalaţiile aferente, greutatea mărfii, greutatea combustibilului, uleiului, apei, greutatea

balastului, greutatea echipajului şi pasagerilor cu bagajele lor, precum şi greutăţile moarte sau constanta) fiind echivalată cu masa volumului de apă (V) deslocuit de nava respectivă.

Deplasamentul se măsoară în tone metrice sau în tone lungi. Mai poate fi exprimat în metri cubi în care caz poartă

denumirea de deplasament volumetric. Deplasamentul navei goale (light displacement) D0 este greutatea navei la ieşirea din şantierul constructor, însă

fără rezerve de combustibil, lubrifianţi, apă potabilă şi tehnică, balast, materiale şi provizii, echipaj.

Deplasamentul de plină încărcare (full load displacement) DF este greutatea navei încărcate pană la linia de plutire de vară, inclusiv rezervele de combustibil, lubrifianţi, apă, materiale şi provizii.

Deadweightul brut DWB este diferenţa dintre deplasamentul de plina încărcare şi greutatea navei goale. DWB = DF – D0 Deadweightul net DWN este greutatea mărfii ce poate fi luată la bord şi caracterizează capacitatea utilă de încărcare

a navei. DWN = DWB - Gr

unde s-a notat cu Gr toate greutăţile de la bord care nu constituie marfă (combustibil, lubrifianţi, apă de băut şi tehnică, apa

ce constituie balastul, echipajul, proviziile, materialele şi greutăţile moarte). Tonajul navei (ship’s tonnage) reprezintă volumul total al spaţiilor interioare având destinaţii bine definite în

procesul de exploatare. Tonajul se exprimă în unităţi de volum numite tone registru. O tonă registru este egală cu 100 de picioare cubice sau cu 2,831m3. Prin măsurătorile de tonaj se determină spaţiile închise de la navă aflate sub şi deasupra punţii de tonaj şi a spaţiilor deductibile, stabilindu-se tonajul registru brut şi tonajul registru net.

Tonajul registru brut (gross register tonnage) TRB reprezintă volumul total al spaţiilor permanent închise ale navelor, atât cele de sub puntea de tonaj cât şi cele aflate deasupra punţii respective.

Tonajul registru net (net register tonnage) TRN reprezintă volumul spaţiilor închise destinate încărcării de

mărfuri şi cazării pasagerilor. Este spaţiul care caracterizează eficienţa exploatării comerciale a navei. Tonajul registru net se determină prin scăderea din tonajul registru brut a spaţiilor deductibile (cabine ofiţeri şi

echipaj, toate accesoriile, compartimentul maşini, comanda de navigaţie, camera hărţilor, cabina staţiei radio, bucătării, magazii de materiale şi provizii, camera cârmei, puţul lanţului, etc.) adică a spaţiilor care nu sunt folosite direct în scopuri remuneratorii.

Caracteristicile tehnice Lungimea navei (L) este egala cu 96% din lungimea totala a liniei de plutire situata desupra chilei la o distanta

egala cu 85% din inaltimea de constructie sau cu distanta intre muchia prova a etravei si axul carmei in aceasta plutire daca valoarea respectiva este mai mare

Perpendicularele prova / pupa sunt linii perpendiculare pe linia de baza care trec prin capetele lungimii navei. Inaltimea de constructie (H) este distanta masurata pe verticala de la fata superioara s chilei pana la fata

superioara a grinzii transversale a puntii de bord liber

Puntea de bord liber este puntea continua cea mai de sus prevazuta cu inchideri permanente care limiteaza spatiul etans al navei si pana la care se ridica peretii transversali etansi

Bordul liber (F) este distanta masurata pe verticala la mijlocul navei intre marginea superioara a liniei puntii

statutare si marginea superioara a liniei de incarcare corespunzatoare Pescajul (d) este distanta pe verticala intre planul chilei si planul liniei de plutire a navei la o anumita incarcare.

Se citeşte pe scările de pescaj de la prova, pupa şi centrul navei şi caracterizează afundarea navei în apă de o anumită densitate. Suma dintre pescaj şi bordul liber corespunzător este egală cu înălţimea de construcţie a navei.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

MARCA DE BORD LIBER SI LINIILE DE INCARCARE

Marca de bord liber (sau marca de incarcare) este un semn conventional piturat pe bordaj la mijlocul navei in

ambele borduri care indica bordul liber minim care trebuie sa se asigure unei nave incarcate functie de zonele geografice

unde se executa transportul marfurilor. Marca de bord liber este formată din următoarele elemente distincte: - Linia punţii statuare este o bandă orizontală lungă de 300 mm şi lată de 25mm piturată pe ambele borduri la

mijlocul navei, a cărei margine superioară coincide cu marginea superioară a punţii de bord liber şi care constituie linia de referinţă de la care se măsoară bordul liber.

- Discul de bord liber (discul Plimsoll) este un inel circular cu o grosime de 25 mm şi cu diametrul de 300 mm având centrul pe verticala jumatăţii liniei punţii statuare şi sub aceasta la o distanţă egală cu bordul liber minim de vară. Pe inelul circular există o bandă orizontală de 450 mm şi lată de 25 mm a cărei margine superioară

trece prin centrul inelului şi reprezintă linia de încărcare de vară. - Scara cu liniile de încărcare este o bandă verticală lată de 25 mm piturată spre prova faţă de jumătatea liniei

punţii statuare la distanţe de 540 mm de la care se ramifică spre pupa două benzi orizontale lungi de 230 mm

şi late de 25 mm şi spre prova alte patru benzi cu aceleaşi dimensiuni. Marginea superioară a fiecărei benzi orizontale marcheză liniile de încărcare atribuite navei, denumite în ordine:

linia de încărcare de apă dulce la tropice (TD); linia de încărcare de vară în apă dulce (D); linia de încărcare la tropice (T);

linia de încărcare de vară (V); linia de încărcare de iarnă (I); linia de încărcare de iarnă în Atlanticul de Nord (IAN).

Navele care transporta in mod obisnuit cherestea pe punte vor mai avea o scara de incarcare corespunzatoare piturata spre pupa fat de discul Plimsoll si la care bordul liber minim este mai mic

TTM – UNIT 1

4



DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

CAUZELE ACCIDENTELOR PE MARE

Din păcate, există o continua crestere a incidentelor si a pierderilor de marfa de la bordul navei.Pierderi recente de

marfă au inclus vehiculele de mari dimensiuni, vagoane, maşini, tevi de otel,structuri metalice, cherestea, containere de

marfă, produse chimice periculoase.

Cauzele acestor pierderi si accidente se incadreaza in urmatoarelor categorii:

conditii meteorologice dificile;

l ipsa de apreciere a diferitelor fortelor implicate;

ignorarea regulilor relevante si a ghidurilor recomandate;

timp sau personal insuficient pentru finalizarea lucrarilor necesare inainte ca nava sa paraseasca

portul;

fardajul nu este utilizat intr-o maniera eficienta;

alegerea incorencta a numarului si puterii dispositivelor de legare(lashing);

stivuirea necorespunzatoare a marfurilor care va duce in timpul transportului la frecari intre

diferitele marfuri sau intre acestea si peretii navei;

lipsa continuitatii puterii dintre diferitele material de legare;

trecetea materialelor de legare in jurul unor margini ascutite neprotejate;

distribuirea neadecvata a unitatilor de marfa incarcate;

avariile marfurilor transportate pot fi cauzate si de rugina formata datorita actiunii apei de condens

asupra partilor metalice feroase ale unor marfuri sau asupra marfurilor laminate in sine.Se pot evita

printr-o ventilatie corespunzatoare.La incarcare se vor refuza marfurile care prezinta pete de rugina.

Figura 1. Accident

cauzat de condiţii meteo nefavorabile

TTM – UNIT 1

6


STIVUIREA MĂRFURILOR

După indicele de stivuire mărfurile se împart în două categorii:

- Mărfuri grele

- Mărfuri uşor

Figura 2. Accident naval datorat stivuirii incorecte la bordul navei

Pentru eficienţa transporturilor navale o deosebită importanţă este cunoaşterea greutăţii mărfurilor,

volumul şi posibilităţile de stivuire în magaziile navei.

Din punct de vedere juridic, răspunderea pentru o stivuire necorespunzătoare revine armatorului şi

comandantului navei. Activitatea în sine, chiar dacă este executată de operatori specializaţi, se va executa numai

sub supravegherea şi autoritatea comandantului, întrucât lui îi revin prin delegare, obligaţiile contractuale de a

transporta şi preda la destinaţie mărfurile în condiţii cantitative şi calitative corespunzătoare, aşa cum sunt

arătate în „Charter Party” sau în conosament.

Normele de drept maritim menţionează că modul de stivuire trebuie să fie cunoscut încă din perioada

premergătoare încheierii contractului de transport naval, obligaţiile importante, revenind în acest caz atât

navlositorului, care este obligat să precizeze natura mărfurilor, proprietăţile lor fizico-chimice şi indicele de

stivuire pentru o judicioasă analiză asupra mărfurilor ce vor fi transportate în vederea ocupării întregului spaţiu

de transport şi asigurarea integrităţii produselor, cât şi a armatorului, care trebuie să menţină capacitatea de

transport a navei sale şi dotările tehnice de care dispune această, în scopul prevenirii avariilor.

În plus, cunoaşterea mărfurilor oferite pentru transportul naval dă posibilitatea comandantului navei

de a lua măsuri corespunzătoare pentru ambarcarea lor în funcţie de greutate, indice de stivuire şi rota ţia

porturilor, în aşa fel încât să asigure o eficienţă şi rentabilitate ridicată activităţii de transport.

Această cunoaştere s-ar referi la:

- dimensiuni;

- tone;

- caracteristici;


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

- destinaţie;

- indice de stivuire,

Ce contribuie la întocmirea planului de încărcare/descărcare şi la stabilirea ordinei de aducere a

mărfurilor la bord, ce se face numai la indicaţiile comandantului, întrucât operaţiunile de încărcare se vor efectua

în aşa fel încât să nu fie periclitată stabilitatea şi siguranţa navei.

Experienţa acumulată de armatori navlositori, navigatori şi alţi specialişti în domeniul transportului

naval, a scos în evidenţă faptul că volumul ocupat de marfă încărcată la bord, la un moment dat, este influenţat

de următoarele elemente:

greutatea mărfii;

uniformizarea dimensiunilor şi mărimea coletelor;

formă geometrică a magaziilor şi deadweight-ul navei;

proprietăţile fizico-chimice ale mărfii;

factorul de stivaj;

calificarea operatorilor.

TTM – UNIT 1

8


2. Asigurarea mărfurilor (2h)

Stivuirea si amararea marfurilor la bordul navei

Amararea si stivuirea marfurilor la bordul navei navei sunt factori extremi de importanti pentru siguranta

vietii pe mare. Amararea inadecvata a marfurilor a dus la rezultatul a multor accidente sau chiar a pierderii de

vieti atat in timpul voyajului cat si in timpul operatiunilor de incarcare descarcare.

PRINCIPII GENERALE

Marfa trebuie stivuita si amarata in asa fel incat nava si personalul de la bord sa nu fie expuse la nici un

risc.Asadar amararea si stivuirea in conditii de siguranta vor depinde foarte mult de buna planificare,executare

si supraveghere a operatiunilor de incarcare/descarcare.

Deciziile loate pentru calculul de amarare si stivuire a marfurilor ar trebui sa se bazeze pe conditii

meteorologice forte dificile care pot aparea pe parcursul voyajului. Fortele care actioneaza asupra unei unitati

de marfa apar in planurile longitudinal, transversal si vertical.

Pe langa aceste forte amintite mai sus marfa poate fi subiectul unor forte datorate vantului si actiunii

valurilor.Unele marfuri au tendinta de a se deforma pe parcursul voyajului iar acest fapt va rezulta in slabirea

dispozitivelor de legare.

Echipamentele de amarare de la nava trebuiesc sa fie:suficiente numeric, adecvate pentru tipul de

marfa,usor de folosit si bine intretinute.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

MATERIALE DE AMARARE

Amararea mărfurilor reprezintă procedeul de asigurare a poziţiei mărfurilor prin legarea temporară de

corpul navei folosind mijloace şi metode specifice care să înlăture pericolul deplasării mărfurilor pe timpul

voiajului şi implicit deteriorarea, contaminarea sau chiar pierderea lor.

Amararea produselor agabaritice necesită un amaraj deosebit care se realizează de personal calificat şi

care va ţine cont de construcţia specială a obiectului transportat şi de indicaţiile producătorului referitoare la

locul de aplicare a amarajelor şi natura materialelor ce trebuie utilizate. Materialele folosite la amaraj vor trebui

să îndeplinească condiţiile de rezistenţă impuse de gabaritul mărfii transportate.

Parâme metalice – din sârmă de oţel sunt construite prin răsucirea spre stânga a unor fire metalice din

oţel zincat cu grosimea de 0,2...0,4 mm, în jurul unor inimi din iută sau din sârmă formând viţele. Viţele sunt în

număr de şase şi sunt răsucite, la rândul lor, spre dreapta în jurul unei alte inimi (inima parâmei), care poate fi

din cânepă sau din iută gudronată. Această inimă are rolul de a proteja firele din interior de umiditate şi oxidare,

precum şi de a asigura flexibilitate parâmei şi de a păstra parâma unsă cu ulei. Inima parâmei poate fi şi metalică.

Pentru parâmele din sârmă, care sunt utilizate în atmosferă umedă sau corozivă, sau care stau perioade mai

lungi de timp sub apă, se folosesc parâmele metalice cu inimă sintetică şi fire zincate.

Se recomandă ca parâmele metalice (sârmele) să fie confecţionate din toroane rotunde, flexibile şi nu

prea mari în diametru, pentru a nu fi incomode la manevrare. În unele cazuri, parâmele care se vor utiliza ca

legături de amarare sunt furnizate deja tăiate la o anumită lungime şi prevăzute cu ochi cu rodanţe matisite sau

dispozitive de legătura speciale gata formate la unul sau la ambele capete.

TTM – UNIT 1

10


Pentru a atinge scopul unei amarări eficienţe parâmele metalice trebuiesc să fie flexibile şi cu diametru

relativ mic.

Cele mai întâlnite parâme metalice sunt cele cu diametrul de 16 mm având sarcina minimă de rupere

de 7.75 tone forţă (1 tonă forţă = 9.80 kN). Sarcina de rupere este forţa calculată la care parâma metalică sau

orice alt dispozitiv de legare cedează în urma forţei de alunecare sau de răsturnare a unităţii de marfă.

Rezistenţa de siguranţă trebuie să reprezinte 33% -20% din rezistenţa de rupere, în funcţie de eforturile

de tracţiune la care este expusă sârma.

Diametru

(mm)

Tipul construcţiei

(viţe x fire)

Greutatea aproximativă

( Kg/100m)

Rezistenţa de rupere

(tone forţă)

8

8

8

12

12

12

16

16

16

18

18

18

6 x 12

6 x 19

6 x 24

6 x 12

6 x 19

6 x 24

6 x 12

6 x 19

6 x 24

6 x 12

6 x 19

6 x 24

16

21

20

36

46

45

64

87

79

80

111

100

1.94

2.85

2.60

4.35

6.42

5.85

7.75

11.40

10.40

9.80

14.40

13.20

Tabel 1. Tipuri de parâme metalice

Când o parâmă metalică este folosită ca dispozitiv de amarare trebuiesc formaţi ochi de prindere folosind

chei de tachelaj.

Există o singură metodă de a realiza un astfel de ochi de prindere:


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

cheia de tachelaj trebuie să fie de dimensiunea corectă diametrului firului de utilizare;

un număr corect de chei trebuiesc folosite (vezi tabelul de mai jos);

toate cheile de tachelaj trebuiesc prinse în acelaşi mod cu boltă pe partea care poartă greutatea firului;

distanţă între chei va fi de şase ori diametrul parâmei;

capătul firului trebuie fixat sau tăiat astfel încât să nu fie lăsat liber;

cheia de tachelaj trebuie strânsă în aşa fel încât acesta să se fixeze în parâmă;

Diametrul parâmei metalice (mm) Numărul minim de chei de tachelaj

până la şi egal cu 19 3

19 - 32 4

32 – 38 5

38 – 44 6

44 - 56 7

Tabel 2. Instrucţiunile de realizare a unui ochi de prindere la o parâmă metalică

Figura 3. Ochi de prindere la o parâmă metalică folosind patru chei de tachelaj

Lanţuri – avantajul folosirii acestora este că, sub sarcini normale, ele nu se alungesc. Sunt larg folosite la

amararea containerelor şi vehiculelor. Toate lanţurile trebuie să aibă o za mare de capăt prevăzută cu cârlig care

să se poată prinde la toate capetele de legare. Acestea se vor întinde numai cu întinzătorii originali, acţionaţi

manual.

Cea mai importantă modalitate de folosinţă este în a asigura containere, unităţi de marfă pentru navele

ro-ro şi unităţi grele de ridicat. Lanţul va fi fabricat la lungimea corespunzătoare de mărimea şi de tipul zalei

corespunzătoare şi va avea capetele potrivite, dacă este cazul. Desigur lanţurile pot fi folosite pentru legarea şi

altor tipuri de mărfuri, dar sunt mult mai greu de manevrat decât parâma metalică şi nu garantează când sunt

utilizate pentru a lega unităţi de marfă rotunde sau puncte de legare. Cel mai mare avantaj al lanţurilor este

acela că nu se întind şi de aceea pot fi montate bine şi vor rămâne strânse pe durata călătoriei astfel încât

mărfurile să nu se mişte.

TTM – UNIT 1

12


Diametru

(mm)

Tipul zalei Capacitatea de încărcare

(tone forţă)

9 mm

10 mm

scurtă

5.20

6.42

11 mm

13 mm

scurtă 7.85

10.81

16mm

18mm

scurtă 16.42

20.75

20 mm

22mm

scurtă 25.65

31.00

Tabel 3. Tipuri de lanţuri

Parâme sintetice – folosirea acestora pentru amararea mărfurilor trebuie limitată la sarcini uşoare sau

de volum redus, în zonele care sunt parţial adăpostite de structura navei.

Parâmele sintetice au anumite caracteristice care nu sunt ideale pentru amarare. Se întind în timpul

amarării. Când se udă se întind şi se micşorează la loc când se usucă. Nu prezintă siguranţă atunci când sunt


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

înnodate sau îmbinate şi se deteriorează când sunt expuse la lumina soarelui şi la apă de mare. În consecinţă

este greu uneori să fixezi şi să menţii o parâmă sintetică strânsă. În concluzie folosirea lor trebuie limitată la

legarea mărfurilor uşoare cu diametru redus, fie doar parâme sintetice sau în combinaţie cu alte materiale, cum

ar fi parâma metalică.

Figura 4. Parâma sintetică

Chingi – sunt confecţionate de obicei din împletitură impregnată de fibre poliesterice şi de aceea se vor

întinde mai mult decât parâmele metalice. Sunt foarte uşor de folosit, uşor de legat şi sunt fabricate în diferite

mărimi şi cu diferite rezistenţe la rupere. Cel mai des folosite sunt pentru legarea maşinilor dar şi pentru alte

tipuri de marfă cum ar fi conducte, ambarcaţiuni etc.

TTM – UNIT 1

14


Figura 5. Metoda de a folosi chinga cu lanţul

Alegerea echipamentelor de amarare

Este de o mare importanţă faptul că materialele de amarare alese pentru asigurarea unui anumit articol

sau încărcătură trebuie să fie adecvate.

De exemplu, lanţurile şi parâmele metalice nu ar trebui utilizate pentru a lega role din material de hârtie

deoarece acestea vor pătrunde prin hârtie şi poate provoca daune atunci când marfa se mişcă. Asemănător

webbing straps şi steel bands sunt susceptibile a fi neadecvate pentru legarea unui utilaj de 200 de tone, din

simplul fapt că ar fi necesare un număr foarte mare.

Trebuie utilizate cabluri de ancorare adecvate pentru dimensiunea, greutatea şi tipul de încărcătură şi

aceste cabluri trebuie întotdeauna utilizate în colaborare cu bucăţi corespunzătoarea de fardaj.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

Îngrijirea materialelor de amarare

Materialele de amarare trebuie ţinute, atunci când nu sunt utilizate, într-o zonă de depozitare curată şi

uscată, departe de chimicale sau alte articole de magazie care ar putea cauza daune materialelor de amarare.

Părţile detaşabile ca şi inelele de legătură şi întinzătoarele trebuie unse. Toate echipamentele de amarare

trebuie complet verificate la intervale regulate şi toate daunele sau piesele uzate sau cu alte defecte ar trebui

eliminate sau puse la o parte pentru reparaţii. Ori de câte ori elementele sunt scos din zona de depozitare şi

sunt puse în folosinţă pentru a asigura marfă trebuie să se fie să aibă loc o examinare pentru a confirma că sunt

într-o stare de funcţionare satisfăcătoare.

Când se aduc noi materiale la bord ele trebuiesc inspectate să confirme că sunt cele ce au fost

comandate şi că sunt în bune condiţii. Manualul de securizare a mărfii trebuie actualizat de fiecare dată când se

fac verificările periodice sau de rutină şi când materialele de amarare sunt înlocuite.

FARDAJUL

Termenul fardaj include multitudinea de materiale folosite pentru protecţia, separarea şi suportul

articolelor de marfă.

Fardajul include:

Lemn sub formă de plăci plate, secţiuni mari de traversă de punte şi întreaga gamă de

dimensiuni;

TTM – UNIT 1

16


Variate tipuri de hârtie întărite şi rezistent la apă;

Folii de polietilenă şi alte foi din materiale sintetice sau din fibre naturale;

Pungi de aer de diferite dimensiuni;

Diferite tipuri de poli, covoare ţesute, etc. Create şi utilizate în principal în subcontinentul indian

şi Orientul Îndepărtat.

Figura 6. Materiale de fardaj

Fardajele au multe funcţii, dar în combinaţie cu depozitarea şi securizarea ele sunt:

Să protejeze încărcătura de a intra în contact cu nava metalică, de a intra în contact cu apa ce

poate forma condens sau care ar putea rula de jos în sus pentru oricare ar fi motivul;

Pentru a sprijinii un transport de marfă încărcat unul peste altul, sub forma de cherestea, placaj,

foi de oţel şi plăci.

Pentru a ajuta marfa împotriva basculării, sub formă de cherestea uscată sau contraforturi.

Pentru a răspândii întreaga marfa de-a lungul tambuchiului, punte sau planşeu de tanc.

Pentru a creşte frecarea între baza articolelor de marfă şi tambuchi, punte sau planşeu de tanc

pe care este pliat.

Cu privire la materiale de amarare, fardajele ce fac parte din echipamentul navei, şi nu sunt aruncate la

sfârşitul voiajului, ar trebui stocate într-un loc de depozitare curat şi uscat, departe de orice chimicale sau alte

articole care ar putea cauza deteriorarea lor. La intervale apropiate de timp fardajele ar trebui examinate pentru


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

a determina dacă au fost deteriorate iar dacă se constată defecte, ele trebuiesc eliminate. De câte ori fardajele

sunt folosite sau sunt aduse noi fardaje la bord ele trebuiesc atent inspectate pentru defecte.

FORŢĂ DE FRECARE

De câte ori două suprafeţe sunt în contact şi sunt fie statice sau glisante una peste alta va fi o forţă de

frecare ce va acţiona împotriva oricărei forţe care cauzează sau poate cauza mişcare. Acea forţă de frecare este

dependentă de coeficientul de frecare dintre cele două suprafeţe. Pentru un articol de marfă plasat pe puntea

navei forţa de frecare sau mai degrabă forţă necesară pentru a depăşii acea forţa de frecare şi prin urmare

necesită să mute articolul de marfă de-a lungul punţi,

Poate fi calculat prin multiplicarea greutăţii articolului şi coeficientul de frecarea al celor două suprafeţe.

Astfel, cu cât este mai mare coeficientul de frecarea ăla suprafeţelor, cu atât va fi mai mare forţa

necesară pentru alunecarea articolului de marfă de-a lungul punţii.

Magnitudinea coeficientului de frecare este dependent de natura celor două suprafeţe. În paragraful

7.2.1. al Anexei 13 din Codul CSS, cei mai utilizaţi coeficienţi de frecare, cu privire la amararea mărfurilor sunt

următorii:

Materiale în contact Coeficient de frecare

Fier pe Fier (ud) 0.0

Fier pe Fier (uscat) 0.1

Fier pe Lemn 0.3

Fier pe Cauciuc 0.3

Lemn pe Lemn (ud sau uscat) 0.4*

Tabel 4. Coeficient de frecare

* Acest coeficient de frecare a fost introdus în amendamentul 2002 la Anexă 13 din Codul CSS

Alţi coeficienţi de frecare utili extraşi dintr-un număr de surse independente sunt enumeraţi mai jos.

Trebuie avut în vedere că rezultatele experimentelor pentru a determina coeficientul de frecare pentru două

suprafeţe vor varia de la experiment la experiment.

Materiale în contact

Coeficientul de frecare

Uscat Ud/Uns

F = x m x g

Unde: F = Forţa de frecare

= Coeficient de frecare

m = Masa

g = Acceleraţia gravitaţională

TTM – UNIT 1

18


Fier pe Fontă 0.2 0.18

Fier pe Lemn 0.3 - 0.6 0.1 - 0.4

Lemn pe Lemn 0.54 - 0.62 0.5

Lemn pe Cauciuc 0.8 0.7

Tabel 5. Coeficient de frecare pentru diferite materiale în contact

Coeficientul de frecare dintre două suprafeţe este tangenta unghiului la care suprafaţa de contact trebuie

să fie ridicată pentru ca mişcarea dintre cele două suprafeţe să aibă loc decât ca rezultatul forţei gravitaţionale,

fără acţiunea altor forţe exterioare.

Coeficientul de frecare între lemn şi fier este de 0.3. Coeficientul de frecare este independent de

greutatea obiectului care presează pe suprafaţă şi este la fel de independent de zona de contact a suprafeţei.

Figura

7.

Marfă

alunecând pe punte

Este clar din Codul CSS al coeficienţilor că dacă nu erau fardaje între baza de fier a unităţii agabaritice şi

puntea de fier, unitatea agabaritică alunecă la un unghi mult mai mic. Dacă punte de fier este udă se pare după

tabelul din Codul CSS că unitatea agabaritică ar aluneca de-a lungul punţii chiar dacă nava este în poziţie

verticală, coeficientul fiind 0.0.

Această valoarea a fost dată în tabel pentru a reprezenta dinamica situaţiei, cu nava în ruliu şi în tangaj,

decât o situaţie statică. Desigur unitatea agabaritică nu s-ar muta doar pentru că puntea e udă, dar odată ce


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

nava începe să se mişte, coeficientul de frecare poate fi considerat zero şi este dinamica situaţiei împotriva căreia

încercăm să asigurăm marfa.

Astfel, este deasemenea clar că atunci când fardajul de lemn este montat sub articole de marfă, dar fără

a fi amarate, ele vor aluneca de-a lungul punţii la un unghi mai mare decât dacă n-ar fi fost lemn deloc.

Când o navă este în larg şi este în ruliu şi în tangaj, unghiul punţii la orizontală se va schimba peste tot,

prin urmare legătura dintre articolele de marfă şi punte unde sunt stocate sunt dinamice şi vor acţiona asupra

mărfii în toate direcţiile.

Aceste forţe externe adiţionale vor face o unitate de marfă să alunece pe punte la un unghi mai mic

decât este echivalentul coeficientului de frecare a celor două suprafeţe. Amararea, când sunt corect montate şi

tensionate, va împiedica alunecarea unităţilor de marfă de-a lungul punţii. Aceasta se face prin componentele

de amarare care acţionează diferit pe verticală în jos şi orizontal. Componentele verticale vor creşte efectiv

coeficientul de frecare ceea ce va însemna că este nevoie de o forţă externă mai mare înainte ca mişcare să aibă

loc. Componentele orizontale vor acţiona în linie cu forţele exterioare, asta însemnând că este nevoie de o forţă

externă mai mare înainte ca mişcare să aibă loc. Componentele de amarare vor preveni de asemenea că unitatea

de marfă să pice peste.

Nave specializate in transportul marfurilor agabaritice

Sunt nave proiectate să transporte unităţi foarte mari care nu pot fi manipulate de către nave precum:

portcontainer, vrachier, mineralier, roll-on/roll-of, etc.

Există doau astfel de categorii de nave: nave cu posibilităţi de imersare capabilă de a ridica o altă navă

sau o unitate de marfă agabaritică şi navele cu mijloace tradiţionale de manipulare a greutăţilor.

SCURT ISTORIC

Norvegianul Christen Smith, născut în 1883, a fost printre primii care a rezolvat cu succes problema

transportului cu ridicare de obiecte grele. El a avut o influenţă semnificativă pe piaţa de profil între cele două

războaie mondiale. În 1921 – 1922 el a dus la îndeplinire prima livrare de obiecte grele: 200 locomotive din

Anglia în Belgia.

Mai târziu, s-a construit o navă specială pentru mărfuri grele, ce a transportat locomotive către America

de Sud, Africa de Sud, America de Nord şi Australia.

În 1947, un transportator de mărfuri grele, comandat încă din 1939, a fost comisionat, echipat, pentru

a manevra şi ridica piese de 200 tone/bucata.

TTM – UNIT 1

20


Chiar din 1930, “City of Barcelona” al Ellerman Lines a fost pe prima pagină a ziarelor. Era proiectat special pentru

manevrarea şi transportul locomotivelor şi pentru a putea ridica piese în greutate de până la 130 tone. Primele

transporturi au fost în acest caz, de asemenea, locomotive diesel pentru India.

Imediat după război, Ben Line s-a implicat în transporturile grele iar 4 nave de tonaj 8000 au fost

adaptate la tangoane de 3 x120 tone şi transformate în transportoare de mărfuri grele. Din acestea,” Bentary”

– construit în 1963, o navă de 10.000 tone cu un sistem Stülcken de 180 tone, încă mai funcţionează.

O poziţie importantă pe piaţa britanică de transport mărfuri grele este deţinută de Messrs Thos & Jas

Harrison Ltd. care a început în anii ’60 să-şi echipeze navele cu sisteme de ridicare pentru mărfuri grele. Mai întâi

au adoptat un sistem Stülcken de până la 2 x 250 tone capacitate (total 500 tone) care a fost instalat pe noul

Craftsman în 1972.

Figura 8. Nava specializată în transportul de mărfuri agabaritice

Statele Unite au avut timp de mulţi ani o atitudine reţinută în acest domeniu al tehnolog iei. În perioada

de după război, navele construite încă din 1944 nu au fost transformate în transportoare de mărfuri grele până

în 1963. Tangoanele instalate aveau o capacitate de 125 tone. Astăzi flota transportoare americană include barje

de transport de tip Lash şi Leabee (500 şi 900 tone capacitate de ridicare). Hansa, de asemenea are un interes

enorm pentru corporaţia Gulf Oil în Compania de Shipping Americană pentru transport greu.

În acest context, nu trebuie să uităm nici West India Line, care în 1963 a început transporturile ro/ro de

mărfuri grele, folosind un dispozitiv transformat ce datează din ultimul război. Astăzi aceşti armatori au o flotă

de câteva nave pentru încărcătură grea, foarte eficiente şi de asemenea, compania olandeză “Big Lift” a pus în

circulaţie în 1972 prima navă doc civilă.

TRANSPORTUL MĂRFURILOR AGABARITICE


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

În categoria mărfurilor grele intra piesele masive şi de forma agabaritică ce nu pot fi manipulate cu

instalaţii de forţă normale existente la bordul navei şi pe cheu.

Ehnica manipulării acestor greutăţi a impus construirea unei nave specializate situată între navele cu

mijloace tradiţionale de manipulare a greutăţilor grele şi nave cu posibilităţi de imersare la un pescaj

corespunzător lucrărilor de plasare a acestor greutăţi de pe platforma de construcţie pe puntea navei. În

consecinţă a rezultat necesitatea ca aceste piese să fie construite pe coastă, de unde să fie deplasate pe mare

până la locurile de instalare.

Figura 9. M.V Blue Marlin transportând o platformă petrolieră

Ca urmare, a rezultat o nouă generaţie de nave destinată transportării unor astfel de greutăţi, situată

între navele cu mijloace tradiţionale de manipulare a mărfurilor agabaritice şi cu nave cu posibilitate de imersare,

la un pescaj corespunzător lucrărilor de

Plasare a acestor greutăţi de pe platforma de construcţie şi puntea navei, aflată la o oarecare imersiune.

Având posibilitatea de a cobora şi de a ridica puntea de încărcare, având dispozitive de rulare şi alunecare

corespunzătoare, aceste nave au reuşit să ia greutăţi agabaritice şi să le transporte pe mare până la locul de

descărcare. S-au dezvoltat cu această ocazie procedee distincte de operaţii.

La manipularea obiectelor agabaritice sunt necesare obţinerea următoarelor informaţii:

greutatea obiectului de transportat

forma şi caracteristicile de construcţie

dacă suportul pe timpul deplasării este corespunzător şi dacă repartizarea eforturilor s-a făcut uniform

date referitoare la centrul de greutate al obiectului

TTM – UNIT 1

22


echipamentul de forţă necesar manipulării obiectului

Încărcarea este o operaţiune complexă care presupune personal calificat şi experimentat. Fazele

încărcării vor fi supravegheate cu atenţie şi cele mai importante momente vor fi imortalizate pentru a face faţă

eventualelor litigii în cazul unor avarii la marfă.

NAVE CU POSIBILITĂŢI DE IMERSARE

Navele submersibile sunt cunoscute şi sub numele de float-on şi float-off. În aparenţă aceste nave sunt

similare navelor tip vrachier. Tancurile de balast pot fi inundate (supraîncărcate) iar în acest fel puntea de

încărcare ajunge sub nivelul apei, permiţând astfel altor nave, platforme petroliere sau altor unităţi plutitoare

să fie mutate în poziţii de încărcare. Apoi apa din tancurile de balast este evacuată prin pompare şi astfel puntea

va ridica marfa. Pentru e echilibra unitatea încărcată tancurile vor fi descărcate în proporţii diferite.

Figura 10.

Nava cu

puntea de

încărcare

imersată

Mighty

Servant 1

Multe dintre navele mai mari din această clasă sunt deţinute de compania Dockwise, inclusiv Mighty

Servant 1, Blue Marlin şi MV Black Marlin. În 2004 compania Dockwise a mărit lăţimea punţii navei Blue Marlin

pentru a o transforma în cea mai mare navă de transportat mărfuri grele din lume. Două dintre vasele companiei

au fost pierdute în ultimii ani: Mighty Servant 2 care să răsturnat după ce a lovit un obstacol subacvatic

nesemnalizat pe hartă în afara Indoneziei în noiembrie 1999 şi Mighty Servant 3 care a eşuat după operaţiile de

descărcare a platform Aleutian Key din Angola în decembrie 2006.

- Blue Marlin-

MV Blue Marlin, construită în aprilie 2000, a fost deţinută de Offshore Heawy Transport din Oslo după

care au fost cumpărate de Dockwise Shipping din Olanda. Nava a fost proiectată să care platforme petroliere


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

care pot ajunge la 30.000 t şi care au un centru de greutate de aproximativ 30 m deasupra punţii de încărcare.

Nava are 38 de cabine pentru a acomoda 60 persoane.

Particularităţi ale navei:

Lungime maximă 217 m;

Lăţime -42 m;

Viteza- 15 noduri;

Puterea motorului- 12,640 kW;

Bow Thruster: 2,000 kW (2,712 BHP)

Cruise Speed: 14.5 knots

Cruise Range: 25,000 nm

Accommodation: 55 people

Building Yard: CSBC, Kaohsiung

Blue Marlin a fost închiriată de marina militară a Statelor Unite pentru a transporta nava militară USS

Cole înapoi în America după ce aceasta a fost atacată în timp ce făcea bunkeraj în portul din Aden.17 marinari

americani au fost ucişi şi 39 au fost răniţi în acel atac.

Figura 12. Blue

Marlin

transportând

nava militară

USS Cole înapoi

în America

TTM – UNIT 1

24


3. Mărfurile încărcate pe punte (2h)

Studiu de caz – calculul asupra unei unităţi agabaritice incarcate pe punte

Forţele externe care acţionează asupra unei unităţi de marfă în planurile longitudinal, transversal şi

vertical pot fi obţinute folosind formulă:

F (x, y, z) = mă (x, y, z) + Fw (x, y) + Fs (x, y)

F (x, y, z) =forţe longitudinale, transversale şi verticale

m = greutatea unităţii de marfă

a (x, y, z) = acceleraţiile longitudinale, transversale şi verticale (vezi tab.2)

Fw (x, y) = forţe longitudinale, transversale produse de presiunea vântului

Fs (x, y) = forţe longitudinale, transversale exercitate de acţiunea valurilor

“Maximum Securing Load” (MSL) este un termen folosit pentru a definii capacitatea de încărcare a unui

dispozitiv de amărât.

Material

MSL

Întinzător 50% din sarcina de rupere

Parâme sintetice 33% din sarcina de rupere

Parâme metalice ( folosite o sg data ) 80% din sarcina de rupere

Parâme metalice ( refolosite ) 30% din sarcina de rupere

Lanţuri 50% din sarcina de rupere

CS – factor de siguranţă

Motivul pentru care s-a luat acest factor de siguranţa este luat datorită posibilităţii distribuţiei incorecte

a materialelor folosite sau a forţelor externe ce pot acţiona asupra unităţii.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

CS = MSL/1.5

Acceleraţia

Acceleraţia transversală în m/sec2 longitudinală

Pupa Prova

On deck

high

7.1 6.9 6.8 6.7 6.7 6.8 6.9 7.1 7.4 3.8

On deck low 6.5 6.3 6.1 6.1 6.1 6.1 6.3 6.5 6.7 2.9

Tween deck 5.9 5.6 5.5 5.4 5.4 5.5 5.6 5.9 6.2 2.0

Lower hold 5.5 5.3 5.1 5.0 5.0 5.1 5.3 5.5 5.9 1.5

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 L

Acceleraţia verticală în m/sec2

7.6 6.2 5.0 4.3 4.3 5.0 6.2 7.6 9.2

Datele de acceleraţie iniţiale trebuie să fie considerate ca fiind valabile în următoarele condiţii de

funcţionare:

- operaţiuni în zone fără restricţii;

- lungimea navei este de 100 m;

- viteza navei este de 15 noduri;

B/GM ≥ 13

- în caz de ruliu cu amplitudine mai mare de -30° cifrele acceleraţiei transversale pot fi depăşite;

- forţă acţionată de vânt=1kN/m²;

- forţa acţionată de puterea valurilor=1kN/m²

Pentru nane cu lungimea mai mare de 100 m şi viteză diferită de 15 noduri acceleraţiile se vă folosii

factorul de corecţie din următorul table:

L/Nd 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200

TTM – UNIT 1

26


9 kn 1.20 1.09 1.00 0.92 0.85 0.79 0.70 0.63 0.57 0.53 0.49

12 kn 1.34 1.22 1.12 1.03 0.96 0.90 0.79 0.72 0.65 0.60 0.56

15 kn 1.49 1.36 1.24 1.15 1.07 1.00 0.89 0.80 0.73 0.68 0.63

18 kn 1.64 1.49 1.37 1.27 1.18 1.10 0.98 0.89 0.82 0.76 0.71

21 kn 1.78 1.62 1.49 1.38 1.29 1.21 1.08 0.98 0.90 0.83 0.78

24 kn 1.93 1.76 1.62 1.50 1.40 1.31 1.17 1.07 0.98 0.91 0.85

Pentru navele cu B/GM diferit de 13, acceleraţia transversală va fii corectată cu un factor din următorul

tabel:

B/GM 7 8 9 10 11 12 13 sau mai mult

On deck high 1.56 1.4

0

1.27 1.19 1.1

1

1.0

5

1.00

On deck low 1.42 1.3

0

1.21 1.14 1.0

9

1.0

4

1.00

Tween deck 1.26 1.1

9

1.14 1.09 1.0

6

1.0

3

1.00

Lower hold 1.15 1.1

2

1.09 1.06 1.0

4

1.0

2

1.00

4.1 ALUNECAREA ÎN PLAN TRANSVERSAL

- Fy m g + CS1f1 + CS2f2+... + CSnfn


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

n -numarul de legături calculate;

Fy –forta de alunecare transversală;

- coeficientul de frecare

=0.3; =0.1; =0

m = greutatea unităţii de marfă=60 t;

g - acceleratia gravitaţională =9.81m/s2

CS – rezistenţa materialului de legare folosit

f – valoare determinată de coeficientul de frecare şi unghiul format de direcţia forţei de rezistenţă

şi orizontală

Centru de greutate deasupra punţii=1.8 m

-Fy= ma(y)+Fw(y)+Fs(y);

-Fy=60 x 6.1 + 2 x 15

-Fy=396 kN

-Ff= m g ; Ff=0.1 x 60 x 9.81;

-Ff=58.9;

TTM – UNIT 1

28


α12= 30° ; α34=50° ; =0.1

valoare f12=0.92 ; f34=0.72 ; MSL=77 kN;

CSf12=0.67 x MSL x f12 =47.5 kN;

CSf34=0.67 x MSL x f34 =37.2 kN;

∑CSf1-4=169.4 kN;

Fy Ff + ∑CSf1-4 ;

396kN 228.3 kN – În acest caz se va suplimenta numărul legăturilor folosite;

F- valoare ca funcţie a coeficientului de frecare şi α

f= μ sin α +cos α

4.2 Răsturnarea în plan transversal

-Fy a b m g + CS1 c1 + CS2 c2 + ... + CSn cn

-Fy a=396 x 1.8=712.8kN;

-b m g= 2 x 60 x 9.81=1177.2

-c12=1.5 ; c34=2.2 ;

-CS1 c1=47.5 x 1.5 =71.3; CS2 c2=47.5 x 1.5 =71.3;

-CS3 c3=37.2 x 2.2 =81.9; CS4 c4=81.9;

712.8 1177.2 + 306.4

α

μ

-30°

-20°

-10°

0°

10°

20°

30°

40°

50°

60°

70°

80°

90°

0.3 0.72 0.84 0.93 1.00 1.04 1.04 1.02 0.96 0.87 0.76 0.62 0.47 0.30

0.1 0.82 0.91 0.97 1.00 1.00 0.97 0.92 0.83 0.72 0.59 0.44 0.27 0.10

0 0.87 0.94 0.98 1.00 0.98 0.94 0.87 0.77 0.64 0.50 0.34 0.17 0.00


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

4.3 ALUNECAREA ÎN

PLAN LONGITUDINAL

-Fx (m g - Fz) + CS1 f1 + CS2 f2 + ... + CSn fn

-Fx=m x ax + Fw(x) +Fs(x) =60x 2.9+20=194kN;

- (m g - Fz) =0.1(60x 9.81-4.3)=58.4;

-CSf12=0.67 x MSL x f12 =47.5 kN;

-CSf34=0.67 x MSL x f34 =37.2 kN;

-∑CSf1-4=169.4 kN;

194 227.8

TTM – UNIT 1

30


4. Mărfurile containerizate (2h)

OPERAREA MARFURILOR IN UNITATI DE SARCINA – PORT CONTAINERUL

1.1 CONTAINTERUL – este un mijloc de grupaj de dimensiuni standardizate, evoluat faţă de paletă, care

constituie o unitate de ambalaj şi depozitare a mărfurilor. Piesele de colţ ale containerului permit manipularea

lui cu mijloace speciale, fixarea pe mijloacele de transport speciale şi stivuirea lor. Containerizarea, pentru a -şi

exercita eficienţa reală în ridicarea productivităţii, a impus nava portcontainer ca navă specializată şi instalaţii

portuare de încărcare-descărcare specifice.Totuşi, unele nave portcontainer moderne menţin în dotarea proprie

o instalaţie de încărcare compusă din bigi şi cranice de 20...70 tf capacitate de ridicare, ce le asigură autonomia

în exploatare, pe relaţii de transport ocazionale, ale căror porturi nu sunt dotate cu terminale specifice.

Părţile componente ale containerului : 1-pragul uşii; 2- piese de colţ superioare; 3- piese de colţ inferioare; 4-

uşă de acces; 5- perete lateral cu cadru format din lonjeroane şi stâlpi; 6-cadrul uşii; 7- balamale; 8-bara de

blocare a uşii; 9-garnitura uşii; 10- buzunare pentru furca stivuitorului.

1.1.1 Clasificarea containerelor

1) Din punct de vedere al formei, containerele se pot clasifica în:

- Containere demontabile;

- Containere pliabile;

- Containere rigid asamblate;

- Containere cu uşi laterale;

Fig. 2.1 Părţile componente ale containerului


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

- Containere cu deschideri în capac;

Fig. 2.3 Container cu deschidere în capac

- Containere cu deschidere în unul din pereţi;

Fig. 2.4 Container cu deschidere in unul din pereţi

- Containerele rabatabile.

2) Din punct de vedere al capacitaţii de încărcare, containerele se pot clasifica în:

- Containere mici, cu un volum interior util de încărcare de la 1-3 m³, masa lui brută nedepăşind 0,5 t;

- Containere mijlocii, cu un volum interior util de 3-7 m², masă brută nedepăşind 3, 5 t;

- Containere de mare capacitate, cu un volum interior util de cca 7 m³, rnasa de 7 t;

Containere de foarte mare capacitate, care ajung până la 30 t;

Fig.2.2 Container cu uşi laterale

TTM – UNIT 1

32


3) Din punct de vedere al utilizării, există:

A) containere de uz general, care nu comportă amenajări speciale;

B) containere de uz special, care comportă o construcţie specială, fie datorită mărfurilor transportate, fie prin

adaptarea 1a un mijloc de transport.

Containerele speciale pot fi:

- De uz special individual, destinate pentru transportul unui singur fel de produs cu proprietăţi fizico-chimice,

condiţii de transport şi manipulare deosebită;

- De uz special în grup, pentru grupe restrânse de produse cu proprietăţi fizico-chimice, condiţii de transport şi

manipulare asemănătoare;

- Izoterme, cu pereţi izolaţi, inclusiv podeaua, destinat transportului produselor alimentare şi industriale, uşor

alterabile.

Containerul de uz special izoterm poate fi:

A) container special izoterm refrigerent, al cărui regim de temperatură joasă este menţinut cu ajutorul unui

agent frigorific introdus din exterior, fără alt echipament mecanic sau prin absorbţie;

B) container special izoterm frigorific, al cărui regim de temperatură joasă este produs cu ajutorul unui

dispozitiv de producere a frigului ce permite menţinerea în mod permanent, în interiorul său, a unei

temperaturi constante;

Fig. 2.5 Container frigorific


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

C) container special izoterm calorific - al cărui regim de temperatură este realizat şi menţinut cu ajutorul unui

sistem de încălzire.

D) containere cisterne

pentru transportul în

vrac al lichidelor şi

gazelor;

E) containere pentru

transportul mărfurilor

pulverulente şi în

granule prevăzute cu

dispozitive speciale de

umplere şi evacuare.

2.1.2 Marcajul containerului

Standardul curent pentru containere presupune codare, identificare şi marcare este DIN EN ISO 6346, datat în

ianuarie 1996.

Codul trebuie să cuprindă 4 elemente distincte:

1. codul armatorului alcătuit din 3 litere;

2. codul grupului de produse, alcătuit dintr-o litera: U, J sau Z

( U- pentru mărfuri generale; J- pentru detaşabile, echipamente; Z- pentru trailere);

3. 6 numere de înregistrare;

4. numărul de verificare.

Codul armatorului trebuie să fie unic şi înregistrat la Biroul Internaţional de Contairele, fie direct sau prin

organizaţii de înregistrare naţională.

Fig. 2.6 Container cisternă

TTM – UNIT 1

34


Informaţii suplimentare pot fi arătate ( US este codul ţării pentru Statele Unite).

Codul mărimii containerului este alcătuit din 2 cifre:

a ) prima cifră indică lungimea containerului (cifra 4 pentru containere de 40’);

b ) a doua cifra indică înălţimea containerului (cifra 3 pentru înălţimea de 8”6’).

Tipul codului containerului este alcătuit din 2 cifre:

a ) prima cifră indică tipul containerului (cifra1 înseamnă container închis şi cu ventilaţie);

b ) a doua cifră indică descrierea elementelor speciale ( cifra 0 înseamnă deschidere la capăt).

Deasemenea se înscriu pe container greautatea containerului.

2.2 STIVUIREA ŞI AMARAREA CONTAINERELOR

Amararea şi stivuirea containerelor pe puntea navelor este o operaţie dificilă. Există probleme în timpul

încărcării şi descărcării containerelor. Stivuitorii care execută această muncă, trebuie să lucreze pe containere

care de obicei au 13 metri înălţime sau mai mult faţă de puntea principală a navei. Infrastructura în unele porturi

este săracă, iar munca frecvent se desfăşoară în întuneric,în bătaia vântului şi a ploii sau câteodată pe vreme

foarte rece sau îngheţ.

Multitudinea ehipamentelor folosite ridică mari probleme. Amararea containerelor cade în responsabilitatea

comandantului navei, ceea ce înseamna că există multe diferenţe în maniera în care operaţiunile sunt efectuate

între nava individuală şi compania navală.

În primii ani ai containerizării, navele vrachiere erau transformate prin înlăturarea punţii duble şi adăugarea de celule de

ghidare în magaziile de marfă. Pe punte, capacele magaziei erau echipate cu echipamente pentru amaraj. Oricum, containerele

pe punte erau stivuite numai până la primul nivel prin metodele tradiţionale ale navelor vrachier. Deasemenea se mai observă

navigând şi astăzi, nave din „prima generaţie” de nave construite numai pentru trans portul containerelor. Magaziile şi

capacele erau cât mai mari posibil, iar locaşul containerelor era echipat pe punte pentru uşurarea încărcării şi pentru stivuirea

containerelor în borduri. Pentru acestă generaţie de nave, 2 sisteme de amaraj a mărfii erau comune. Un sistem folosea piese

de colţ (twistlock), împreune cu bare de amaraj (lashing bar, lashing rod) sau lanţuri, iar al doilea folosea piese de fund

Număr de verificare

Număr de înregistrare

Mărime Tipul Codul

armatorului

Greutatea containerului

Fig. 2.7 Marcajele containerului


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

(stacking cone) şi piese de punte, împreună cu bare de amaraj sau lanţuri. Gradual, în timpul crizei utilizării diferitelor tipuri

de containere, a doua metodă a început să fie folosită şi a început folosirea obişnuită a pieselor de colţ pentru stivuire. Acestă

metodă normal, permite containerelor sa fie prinse la nivelul trei şi în câteva cazuri şi la nivelul patru dacă containerele sunt

uşoare sau goale. Pentru prima generaţie de nave, tehnologia computerizată nu era disponibilă la bord pentru calcularea rapidă

şi dinamică a activităţii de încărcare a containerelor, precum şi pentru amaraj. Computerul de la bord era folosit pentru

calcularea stabilităţii navei. Echipajul de la bord se va asigura că nava a fost amarată conform planului de amaraj, luat din

„Manualul echipamentului de amaraj”, care prezintă amararea ideală prin respectarea distribuirii greutăţii în fiecare locaş

(prindere omogena). Containerele sunt prinse împreună folosind piese de colţ. Apar în mai multe variante, dar scopul este de

a prinde containerele la locaşurile din colţ.

Dezvoltarea ulterioară a industriei în timpul anilor 70’ şi 80’ a dus la o dezvoltare a navelor portcontainer, a

mărimilor navelor, cu 9 nivele de stivuire în magazii şi 4 nivele de amaraj pe punte a devenit comună, iar

industriaşii şi-au dat seama că este necesar un sistem standard al amarării. Navele erau, la un nivel, care era

susţinut prin încărcarea computerizată, care continuă să calculeze stabilitatea navei, forţa de prindere a

containerelor, bandarea şi ocazional, momentul de torsiune. Foarte puţini au avut capacitatea de a calcula

dinamica încărcării containerelor şi sistemul de amaraj cauzat de mişcarea navei şi forţa vântului. Şi asa amarajul

era încă aplicat conform „Manualului manufacturier”. Marfa era aruncată peste bord chiar şi când marfa era

poziţionată şi stivuită corect. A devenit vizibil faptul că se ignoră legătura dintre încărcarea statică şi dinamică,

acţionând conform sistemului de amarare a mărfii, când vremea cauza miscarea navei în special bandarea navei.

Astăzi navele portcontainer mari sunt construite (cunoscut ca şi clasa „Post- Panamax”- prea mari pentru a

tranzita canalul Panama) capabile să transporte până la 8500 TEU-ri sau chiar mai mult, şi nave portcontainer

mici pentru coasta (feedere) pentru transportul câtorva sute de TEU-ri. Dar în general, printr-un proces de

evoluţie sistemul de amaraj folosit pentru ambele tipuri de nave este foarte asemănător.

Navele Post-Panamax (nave cu lăţime mare, GM mare şi 6 nivele amarate pe punte) în practică modernă pentru

nave ca ele să fie echipate cu sistem de amaraj pentru punte; o strucrura de oţel între fiecare magazie de

Fig.2.8 Containere stivuite pe punte

TTM – UNIT 1

36


containere de 40’. Acesta permite ca al doilea şi al treilea nivel al containerelor se va amara folosind bare de

amaraj şi întinzători, în timp ce totalitate mărfii va fi amarată cu piese de colţ.

2.2.1 Reguli de stivuire şi amarare a containerelor la bordul navei

În timpul exploatării navei portcontainer şi în special în desfăşurarea operaţiilor de încărcare/descărcare şi

transport, se recomandă respectarea anumitor reguli :

a) la întocmirea planului de încărcare (cargo – plan), se va urmări ca încărcarea să înceapă cu containerele ce au

o greutate mai mare, cele cu greutate mai mică urmând să fie încărcate pe covertă. Încă de la sosirea în terminal,

containerele sunt împărţite în patru categorii de greutate: mai uşoare de 10 tone, între 10…15 tone, între 15..20

tone şi mai grele de 20 tone.

b) planul de încărcare a containerelor pe covertă trebuie să prevadă următoarele spaţii de acces între stive :

1. spaţiul de acces al echipajului de cel puţin 61 cm (2’) între stivele de container şi falsbord ;

2. spaţiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puţin 76 cm (2’6”) , între rândurile

transversale de containere;

3. spaţiul de acces de cel puţin 76 cm pentru containerele a căror parte superioară se poate deschide, în vederea

ventilaţiei mărfii.

c) planul de încărcare a containerelor pe covertă va ţine cont ca instalaţia de incendiu, tuburile sondelor la

tancuri şi manevrele de covertă trebuie să fie în orice moment accesibile;

d) containerele vor fi stivuite pe nava cu uşa spre pupa navei, iar panoul frontal spre prova;

e) orice navă portcontainer va avea un sistem de amarare a containerelor pe covertă, cu instalaţii permanente

şi elemente ataşabile, proiectate pentru greutatea şi dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite şi transportate

pe covertă;

f) sistemul de amarare a containerelor pe covertă va fi prevăzut cu întinzători care să permită intinderea

legăturilor atunci când acestea se slăbesc;

g) sistemul de amarare va fi ales în funcţie de condiţiile meteorologice oferite de zonele de navigaţie în care se

defăşoară călătoria;

h) calculul rezistenţei sistemului de amarare se face pentru încărcături admise pe covertă cu un coeficient de

siguranţă egal cu 3;

i) nava nu va putea părăsi portul înainte de a efectua calculul de stabilitate şi asietă, precum şi studiul curbei de

stabilitate. Numai în momentul în care comandantul navei este convins că înălţimea metacentrică este suficient

de mare pe toată durata călătoriei (având în vedere şi consumul de combustibil până la portul de destinaţie ),

nava poate ieşi în mare. La portcontainerele din a III-a generaţie, calculul înălţimii metacentrice se face cu

ajutorul calculatorului de bord. În timpul călătoriei stabilitatea transversală poate fi oricând verificată cu ajutorul

calculatorului;

j) o atenţie deosebită se va acorda mărfurilor periculoase (prevăzute în IMCO). Planul de încărcare va indica

poziţia exactă a containerelor care conţin aceste mărfuri.

Navele portcontainer folosesc sistemul celular pentru marfa de sub covertă şi sistemul ISO special de cuplare şi

amarare a containerelor, pe covertă. În general, navele portcontainer transportă cca.1/3 din marfă pe covertă.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

Containerele transportate pe covertă sunt expuse la intemperii, atmosferă marină, vânturi puternice, ploi, apa

de mare ambarcată pe covertă, soare tropical, gheaţă etc. Din această cauză, deseori se înregistrează avarii.

Pentru a micşora numărul acestor avarii s-au căutat soluţii.

Una din aceste soluţii a fost stivuirea tuturor containerelor sub covertă. Această soluţie însă, face nava port -

container neeconomică.

O altă soluţie a fost mărirea rezistenţei containerului la intemperii. Nici aceasta nu pare avantajoasă, deoarece

ar rezulta un container prea greu, iar elementul lui caracteristic – eficienţa economică în transportul combinat

– ar fi compromis.

O discuţie asupra rezistenţei containerului la intemperii poate fi purtată referitor la materialele folosite în

construcţia acestuia.

Sarcina micşorării numărului de avarii la containerele încărcate pe covertă a revenit proiectanţilor navali, care

au stabilit reguli speciale de constructie şi dotare a navelor portcontainer.

Aceste reguli sunt completate şi îmbunătăţite la fiecare navă portcontainer care părăseşte şantierul naval.

2.2.2 Sistemul de amaraj (lashing) a containerelor

Astăzi, industria navală a containerelor s-a dezvoltat aşa de rapid, dar sistemul de siguranţă al containerelor este

înapoiat decât dezvoltarea navelor portcontainer.

Sistemul de lashing(amarare) poate ţine până la 3 rânduri de containere, folosind bări lungi si până acum nu s-a

mai adus nici o îmbunătăţire a sistemului, din această cauză punem mai mult accent pe materialul de lashing si

pe sistemul de securitate.

În construcţia containerului, principalele elemente standardizate pe plan internaţional sunt piesele de colţ.

Dimensiunile uniformizate ale pieselor de colţ sunt prezentate în standardele Organizaţiei Internaţionale pentru

Standardizare.

Materiale de amaraj

Piesa de fund (Stacking cone) –Folosită între containere în locaşuri speciale, în colţuri, în special în magazii.

Piesa de extensie (Extension piece) –Permite prelungirea barelor de amaraj pentru a se conforma cu manualul

de reglare în toate cazurile.

Fig. 2.9 Piesa de fund(stacking cone)

TTM – UNIT 1

38


Piesa de colţ (Twistlock)

–Folosită între containere pentru prindere în locaşuri speciale, în colţuri pentru punte. Containerele sunt prinse

împreună folosind piese de colţ. Scopul lor este de a prinde containerele în postamentul de colţ.

Fig.2.10 Piesă de colţ(Twistlock)

Piesa de mijloc (Mid-lock) –Amplasată între containere prin prindere în colţuri. Folosite pentru punte între

containere de 20’ în poziţii la mijlocul magaziei de 40’.

Fig. 1.11 Piesă de mijloc(mid-lock)

Bara de amaraj (Lashing rod) –Asigură suport

pentru containere prinse pe punte . Folosită împreună cu întizători. Barele se împart în: bara scurta (2,420m),

bara lunga (4,650m), bara foarte lunga (5,000m).

Fig. Piesă de extensie

Fig. 2.12 Bara de amaraj(Lashing rod)


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

Întinzători (Turnbuckle) –

Conectate la barele de amaraj.

1 – Piesa de colţ (Twistlock)

2 – Întizător (Turnbuckle)

3 – Bara de amaraj (Lashing Rod)

4 – Locaş simplu (Single Raised Socket)

5 – Locaş dublu (Double raised Socket)

6 – Locaş de prindere (Lashing Plate)

Piesele de colţ îndeplinesc următoarele funcţii:

Fig.2.13 Întinzători(Turnbuckle)

TTM – UNIT 1

40


a. coţarea containerelor cu utilaje special concepute(spreaders), pentru prinderea automată de piesele de colţ

superioare;

b. fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport, prin piesele de colţ inferioare;

c. stivuirea sigură pe o înalţime până la 6 nivele folosind zăvorul dublu, care realizează cuplarea pieselor de colţ

superioare, cu cele inferioare;

d. preluarea greutăţii exercitate de nivelele superioare de containere;

e. cuplarea a două containere mai mici şi transportarea acestora ca un container de dimensiuni mai mari

(exemplu : cuplarea a doua containere de 20’ într-unul de 40’).

Piesa de colţ este o piesă simplă, foarte rezistentă realizată prin turnare.

Existenţa pieselor de colţ, fixate constructiv la cote precise, într-un cadru spaţial bine determinat şi standardizat

pe plan internaţional, a impus construirea şi amenajarea corespunzatoare a mijloacelor de transport prevăzute

cu dispozitive speciale de fixare a containerelor, în plan orizontal şi vertical, astfel incât containerele au devenit

universale pentru orice categorie de mijloace de transport special construite.

Manipularea containerelor se face prin coţarea pe piesele de colţ superioare, cu ajutorul unor dispozitive

speciale. Frecvent sunt utilizate rame cu acţionare manuală prevăzute cu carlig de macara sau zăvoare.

Coţarea pe piesele de colţ inferioare este mai rar folosită, cum ar fi cazul în care înălţimea maximă de ridicare a

utilajului folosit este redusă.

În aceste operaţiuni au fost introduse dispozitivele cu spreder. Sprederul este un dispozitiv automat de cotare

care face şi desface legătura dintre utilajul de ridicare şi container.

Designul sistemului de stivuire si amaraj

Designul sistemului de lashing pentru navele portcontainere de azi necesită cunoaşterea şi experienţa în diferite

domenii:

- calculatoare cu sistem securizat;

- forma navei;

- clasa şi alte reguli necesare;

- materiale operaţionale;

- siguranţa mărfii.

Totalitatea celor de mai mult de 15 ani experienţă au creat o piaţă globală, reputaţie pentru desemnarea

sistemului avansat de amaraj pentru marea majoritatea a portcontainerelor.

Toate seturile prevăzute în documentaţie şi metode de calcul acoperă necesitatea pentru o ghidare şi instruire

corectă şi usoară:

- Manual de amarare a mărfii (Cargo securing manuals) (în concordanţa cu cererile IMO);

- Soft de calcul al lashingului.

Sistemul de lashing este întotdeauna desemnat pentru a anticipa cel mai grav scenariu.

2.2.3Dispunerea amarării

În fiecare caz aceleaşi modele de amarare sunt utilizate.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

A) Conurile de poziţionare de pe primul strat de containere stivuite pe punte trebuie să fie fixate de ştifturile

lor de blocare

B) Bările de amarare de oţel trebuie să fie utilizate prin metoda de amarare pe diagonală pentru containerele

de pe nivelul al 2-lea

c) De asemenea, tijele de amarare lungi din aluminiu ar trebui să fie utilizate pentru metoda de amarare pe

diagonală pentru al treilea nivel de containere

d) Piesele pentru ajustarea tijelor de amarare pot fi folosite pentru amararea containerelor de 20 de picioare

şi 40 de picioare (8'- 6 "înălţime), dacă este necesar.

Numărul de echipamente de amararefurnizate navei ar trebui să fie 100% din containere cand nava se afla

condiţia de încărcare completă, cu

aproximativ 10% echipamente de

rezervă.

2.2.4 Stivuirea containerelor frigorifice

a) Punctele de alimentare (sursele de

curent electric) sunt montate pe punte

pentru transportul de containere cu

temperatură controlată. Atunci când se

stivuiesc containerele frigorifice pe punte,

unităţile de refrigerare trebuie să stea

întotdeauna cu fata spre sfârşitul magaziilor la care punctele de alimentare sunt amplasate. Aceasta înseamnă

că uşa containerelor frigorifice de 20 de picioare ar putea fi cu faţa spre prova sau spre pupa în functie de locatia

prizei de curent.

b) În principiu, containerele frigorifice nu trebuie să fie depozitate în poziţiile de rând , care ar putea restricţiona

aceesul la ele pentru reparare atunci când este necesar în situaţii de urgenţă.

c) Atunci când containerele frigorifice sunt stivuite, cablul de alimentare electrică şi cablul de monitorizare a

unităţilor frigorifice trebuie să fie conectate la recipientele navei imediat.

d) Înainte de a descărca un container frigorific, trebuie verificat dacă cablurile de alimentare sunt deconectate

şi puse înapoi în mod corespunzător în caseta de pastrare.

Când încărcarea containerelor frigorifice este finalizată, operatorul terminalului trebuie să completeze "lista

containerelor frigorifice" şi sa o înmâneze comandantului navei inainte de plecare.

Următoarele informaţii trebuie înscrise în acest formular:

a) Numărul containerului

b) Tipul containerului

Fig.2.14 Sistemul de manipulare si securizare

TTM – UNIT 1

42


c) Marfa

d) Temperatura obligatorie

e) Greutatea brută a containerului

f) Portul de destinaţie

g) Comentarii

2.3 SISTEMUL DE NUMEROTARE A MAGAZIILOR, RÂNDURILOR SI NIVELURILOR

Magazii (Bays): sunt numeroatate în lungime de la prova spre pupa cu numere impare pentru containere de 20’

şi pare pentru containere de 40’. Numerele pare între 2 containere de 20’ este folosit pentru definirea magaziei

de 40’.

Rânduri (Rows): numerotate de la centru spre babord cu numere pare şi dinspre centru spre tribord cu numere

impare. Containerele stivuite la centru este marcat cu 00.

Nivele (Tiers): sub punte containerul se stivuieşte, sunt numerotate vertical în jos cu numere pare de la puntea

superioară spre fundul magaziei. Rândul de la fundul magaziei va fi 02, cu excepţia când corpul navei are contur,

iar când fundul unui rând adiacent este la un nivel mai înalt.

Fig. 2.15 Citirea temperaturii la containerul frigorific


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

Fig.2.16 Numerotarea containerelor pe orizontală

Stivuirea pe punte se face cu ajutorul cifrei 8 urmata de un număr par.

2.3.1 Abrevieri si simboluri folosite usual

Fiecare ofiţer si membru al echipajului trebuie să ştie cum să citească şi să înţeleagă planul schematic dat de

planificatorul de mărfuri. Planul schematic este proiecţia stivuirii a mărfii încărcate , precum şi a mărfii

descarcate. Cunoştinţelor privind aceste simboluri şi abrevierile lor sunt vitale pentru operarea în condiţii de

siguranţă de mărfii. Simbolurile şi abrevierile de mai jos sunt frecvent utilizate în planul schematic pentru

navele container.

2.3.2 Găsirea locaţiei containerelor bazată pe

planul planul de încărcare al magaziilor

a) Locaţia containerelor se bazează ordinea numărului de magazie, numărul de rând, şi numărul de niveluri.

Planul de ăncărcare al magaziilor va oferi, de asemenea, descrierea generală a containerelor, cum ar fi

dimensiunea (40 sau 20-picioare), conţinutul (periculoase, uscate, sau frigorifice), precum şi destinaţia acesteia

(abrevierea portului);

Din planul schematic de mai jos identificam

punctele (1-5) şi indică următoarele:

i) situarea stivuirii

ii) Destinatia mărfii

iii) Tipul de mărfuri (de exemplu:,

frigorifice, periculoase, etc.)

iv) Dimensiune (de exemplu 20

picioare, 40-picioare, Hi-cube etc.)

Fig.2.17 Abrevieri si simboluri folosite

TTM – UNIT 1

44


1

1 912 10 08 06 04 02 00 01 03 05 07 09 11

86 2

84

82

16 Legend

14

12 1 TYO

10 2 NGO

08 3 UKB

06

04

02

10 08 06 04 02 01 03 05 07 09

2 112 10 08 06 04 02 00 01 03 05 07 09 11

86 e e e e 3

84

82 r r r r 4

16 e e

14 e e

12 e e

10 e e 5

08 e

06

04

02

10 08 06 04 02 01 03 05 07 09

9

+ +

+ +

++

+

+

+ +

+

+

6.1

3.2 9

Fig.2.18 Planul schematic

1. 191284 (Magazia 19, rândul 12, nivelul 84) destinaţie Tokyo, clasa 9 de marfuri preiculoase IMO-

substanţe periculoase diverse, containere de 20 de picioare

2. 191184 (Magazia 19, rândul 11,nivelul 84) destinaţie Tokyo, clasa 3.2 de mărfuri periculoase IMO - lichide

inflamabile , container de 20 de picioare

3. 200184 (Magazia 20, rândul 01, nivelul 84) destinaţie Tokyo, cu încărcătură uscată container de 40 de

picioare (high cube)

4. 200182 (magazia 20, rândul 01, nivelul 82) destinaţie Tokyo, container frigorific de 40 de picioare dar nu

high cube.

5. 210110 (magazia 21, rândul 01,nivelul 10) destinaţie Nagoya, containere goale de 20 de picioare

Capacitatea navelor portcontainer se măsoară în TEU-ri. Navele portcontainer apar în toate mărimile până la

10000 TEU, cu nave în construcţie până la 14000 TEU şi în proiectare până la 15000 TEU-ri. Multe nave au un

număr de locuri speciale pentru containere care acceptă containere refrigerate (frigorifice). Navele mici angajate

pentru coastă şi rute scurte sunt cunoscute ca feerede. Containerele înainte de încărcare cu marfă pentru export

pot fi închise şi sigilate înainte de a fi încărcate pe nava. Cu ajutorul macaralelor de la cheu, încărcarea şi

descărcarea se face extrem de rapid. Nave portcontainere sunt construite pentru viteză, astfel încât marfa

ajunge la desţinatie rapid. Aranjamentul genera l a navelor portcontainer s-a schimbat dealungul anilor, cu

primele nave fiind vrachiere modificate pentru transportul containerelor şi de obicei aveau propriul lor mijloc

de încărcare al mărfurilor (macara, cranic), dar magaziile nu erau destinate în spec ial cu celule de ghidare. Câteva


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

din navele de mărime medie au mijloace de încarcare proprie, sunt trimise către porturi care nu au infrastructură

pentru descărcarea containerelor.

Feederele moderne de tip mediu de 900 TEU-ri, de obicei fără mijloace de încărcare proprie, ca acesta, iar uneori

echipate cu macarale, astfel încât pot încărca din porturi cu infrastructură limitată. Pentru a uşura încărcarea,

câteva nave au ghidări de prindere pentru aranjarea rândurilor dealungul cheului. Macaralele de la cheu sunt

mai eficiente pentru mânuirea mărfii, pentru navele care nu au macara la bord.

Proiectarea şi construcţia navei port-container se face ca la orice tip de navă. În proiectarea port-containerului

se vor avea în vedere anumite reguli speciale. Câteva din regulile ce trebuie respectate în proiectarea şi

construcţia acestui tip de nava sunt redate mai jos.

a. Pentru a micşora sensibilitatea la ruliu, o nava port-container va avea :

- gurna de raza mica ;

- poziţ ia chilei de ruliu fixată cu precizie pe curbura gurnei, astfel încât să fie de o eficienţ ă maximă ;

- chilele de ruliu vor avea o lă ţ ime mai mare în comparaţ ie cu navele obiş nuite de aceeaş i capacitate ; - stabilizatoare de ruliu, care s-au dovedit a fi foarte eficiente la viteze mari (fig. de mai jos).

Navele port-container sunt echipate cu stabilizatoare de ruliu acţionate hidraulic. Un asemenea stabilizator are

o lungime de 3,66 m şi o suprafaţă de 6,7 m2. Instalaţia plus motorul de acţionare are o greutate de 35 t. Nava

port-container este echipată cu 2 stabilizatoare (câte unul în fiecare bord).

În condiţii normale de navigaţie ele stau pliate. În caz de vreme rea, stabilizatoarele sunt manevrate în poziţia

de lucru, acţionarea instalaţiei făcându-se de la comanda. La viteza de peste 21 Nd ruliul este redus cu 60%, ceea

ce înseamnă o reducere a balansului de la 20° la numai 6°. Efectul stabilizatoarelor asupra vitezei navei este

neglijabil. Acest sistem se recomanda de asemenea la navele de pasageri.

b. Pentru a micşora sensibilitatea navei la tangaj, datorită înălţimi metacentrice mici când nava este full

încărcată, nava trebuie să fie de un deplasament mare , căruia să -i corespunda o lungime bine

proporţionată.

c. Bordul liber la o nava port-container va fi cu cel puţin 60% mai mare decât prevede Convenţia internaţională

asupra liniilor de încărcare din 1966.

d. Pentru a se reduce posibilitate de ambarcare a apei de mare pe coverta, nava va avea :

- prova evazata de ordinul a 25° - 35º , pronunţată în special la linia de plutire a navei ;

- un sparge-val suficient de înalt;

- fals-bordurile de înălţime mare.

e. Structura interioara celulară a navei, care permite stivuirea şi fixarea containerelor în magaziile navei, va fi de

o suficientă rezistenţa pentru a suporta greutatea containerelor repartizată pe piesele de colţ.

f. Capacele gurilor de magazii vor fi de o suficientă rezistenţă pentru a suporta greutatea containerelor, fără a

se deforma (la navele din a 3-a generaţie, greutatea unui capac este de 30 t).

g. Suporţii de fixare a containerelor pe covertă, vor fi capabili să preia forţele ce se nasc în timpul balansului pe

mare. Rezistenţa acestor suporţi va fi proiectată cu un coeficient de siguranţă de 3 ori mai mare decât forţele

care se nasc în mod normal.

h. Acolo unde containerele pe covertă sunt stivuite în afara gurilor de magazii (depăşesc gurile de magazii) vor

fi prevăzuţi pontili de susţinere care vor fi fixaţi sub piesele de colt ale containerelor.

Dat fiind costul foarte ridicat al navelor port-container, corpul de ofiţeri care va prelua nava din şantier trebuie

sa facă o pregătire specială în acest sens.

TTM – UNIT 1

46


Cala navei are o structură celulară, fiecare celulă verticală putând primii până la 6 containere stivuite unul peste

altul. Ghidajele verticale ale celulelor împiedică deplasarea containerelor în timpul ruliului şi tangajului navei,

dar nu lucrează ca un raft, aşa încât containerul aflat pe fundul calei preia în întregime eforturile statice şi

dinamice date de cele 5 containere stivuite deasupra. Accesul la celule în vederea încărcării/descărcării se face

prin panourile mobile ale punţii care culisează descoperind celulele la care urmează să se opereze.După

încărcarea celulelor, panourile se închid etanş. Pe partea lor superioară se află zăvoare care vor fixa primul rând

de containere de pe punte.Cele 2-3 rânduri de containere care se stivuiesc pe punte sunt fixate cu diverse tipuri

de dispozitive.La aceste nave apare problema stabilitaţii reduse determinată de faptul că pe punte se transportă

1/3 din sarcină, cât şi de greutatea diferită a containerelor. Pentru realizarea unei stabilităţi si asiete

corespunzătoare, se întocmeşte planul de încărcare care reclamă o selecţie a containerelor în funcţie de greutate

, şi care stabileşte ordinea de încărcare. Aceste probleme sunt rezolvate cu ajutorul calculatorului electronic.

Navele portcontainer cu structură celulară sunt nave cu manipulare pe verticală”Lift-On/Lift- Off” (Lo-Lo).Aceste

nave au costuri şi consumuri mari, căci în permanenţă transporta o cantitate mare de balast pentru a asigura

stabilitatea transversală a navei şi o cantitate mare de marfă „moartă” (masa containerelor) .Pentr u a fi

rentabile, trebuie sa trasnporte o cantitate cât mai mare de marfă, ceea ce se poate realiza prin mărirea

capacităţii de transport, a vitezei de marş, ca şi prin reducerea staţionării în porturi. Printre navele Post -Panamax

se număra şi cele mai rapide nave(27Nd = 50Km/ora), deşi cea mai mare parte au o vitează de până la 25Nd.

Menţinerea vitezei de transport la aceste valori reclamă păstrarea stării tehnice a navelor prin efectuare la timp

a lucrărilor de mentenanţă de către personal calificat.,În construcţia acestor nave există tendinţa de mărire a

capacităţii (peste 8000 TEU) şi a vitezei (până la 30 Nd), iar pentru îmbunătăţirea serviciilor feeder există tendinţa

măririi vitezei până la 20 Nd. Staţionarea redusă în porturi este asigurată prin operarea navelor numai în

terminale specializate şi prin angajarea lor ca nave de linie.

1.2 NAVE ROLL-ON/ROLL-OFF (RO-RO)

Fig.1.7 Celulele de ghidare ale containerului

Toate magaziile de marfă au celule de ghidare pentru containere,

astfel încât să fie uşor de aşezat la locurile lor. Containerele sunt

construite astfel încât colţurile pot fi blocate, asigurate în

locaşurile speciale foarte uşor. Deoarece sunt lăsate în spaţii

special amenajate şi colţurile sunt destinate prinderii

containerelor, este important ca nava să fie pe chilă dreaptă în

timpul operaţiunilor. Pentru acest scop, navele portcontainer au

pompe de balast şi valvule, care pot fi controlate de către ofiţerii

de punte.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

Fig.1.8 “M/V Snoekgracht” – navă pentru transportul marfurilor generale si a containerelor

Fig.1.9 “Grande Nigeria” – navă Ro-Ro

Nave pentru mărfuri generale şi containere.

Au fost primele nave transportoare moderne multifuncţionale şi nave de mărfuri generale transformate pentru

transportul containerelor, precum şi a mărfurilor generale. Aproape toate navele au macara la bord. Aceste nave

sunt capabile să transporte mărfuri generale, vrac şi pe punte la fel de bine şi containere.

TTM – UNIT 1

48


Aceste tipuri de nave se pot încărca la capacitate maximă şi la fel de bine pot fi încărcate cu alte mărfuri, chiar

dacă nu pot fi încărcate au macara demontabilă pentru a putea fi încărcate şi acestea la bord. Se mai numesc

nave „ruliere” sau de tehnică rulantă. Sunt nave la care încărcarea/descărcarea se efectuează în timpul cel mai

scurt, prin introducerea /scoaterea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor încărcate, în general a mărfurilor

containerizate pe roţi, direct în /din spaţiul de încărcare al navei.

În prezent se află în exploatare 3 tipuri de nave Ro-Ro:

1- cu mai multe punţi (Ro-Ro multideck), destinate transportului vehiculelor pe a căror platforme se află mărfuri

paletizate, pachetizate sau în containere;

2- prevăzute şi cu sistem celular, destinate transportului vehiculelor pe roţi dar şi a mărfurilor în containere,

care se stivuiesc în sistemul celular al navelor;

3- cu sistem celular şi spaţiu de încărcare convenţional, destinate atât transportului vehiculelor pe roţi cât şi a

mărfurilor convenţionale şi în containere.

Navele 2 şi 3 au manipulare simultană pe verticală şi orizontală (Ro-Lo), deci manipulare mixtă. Aceste nave

prezintă rampe de acces cu dimensiuni optime standardizate, care asigură legatura dintre nava şi terminal.

Navele de tip Ro-Ro multideck se caracterizează prin deschideri prova, pupa sau laterale, cu porţi rezistente şi

etanşe, rampe de acces la bord, rampe interioare de circulaţie între punţi temporare pentru maşini şi

ascensoare. Rampele exterioare pupa asigură legătura cu cheul şi sunt fixate cu un capăt de navă. Se pot rabate

pe cheu faţă de axa navei sau într-unul din borduri până la 45° sau se pot roti în borduri în funcţie de expoziţia

de acostare. Rampele interioare asigură deplasarea vehiculelor de la o punte la alta şi pot fi fixe sau mobile.

Punţile temporare se ridică, se rabat, sau se glisează la nevoie.Manipularea vehiculelor şi respectiv a măr furilor

prin această metodă este mai rapidă decât în oricare alt sistem.

Ascensoarele asigură trasferul încărcăturii de la puntea princială la celelalte punţi de stivuire, completând rolul

rampelor interioare. Încărcarea/descărcarea se fac pe orizontală, în flux continuu. Autonomia navei este foarte

mare dar nu absolută, fiind necesară unitatea de acţiune nava-port pentru coordonarea activităţii la dana de

operare: la încărcare, pentru afluirea organizată a containerelor şi autovehiculelor pe măsura nevoilor de

îmbarcare, iar la descărcare pentru decongestionarea platformelor de pe cheu de containere descărcate.

Această a condus la necesitatea organizării terminalului specializat. Nava Ro-Ro are o valoare de construcţie

aprope dublă faţă de o navă portcontainer cu structură celulară de aceleaşi dimensiuni exterioare , dar

posibilităţile de transport marfă sunt reduse la ½ fata de aceasta (necesitând mult spaţiu pentru manevrarea

vehiculelor). Navlul pentru aceste transporturi este mai mare decât la orice navă. Acest sistem de transport este

foarte avantajos pentru distante scurte, mărfuri cu valoare mare pe unitatea de greutate, mărfuri perisabile, şi

în cazul transportului din poartă în poartă. Încărcarea/descărcarea acestor nave se face pe orizontală, în flux

continuu.

Dacă încărcarea/descărcarea navelor Ro-Ro cu mai multe punţi se face numai prin introducerea/scoaterea

vehiculelor pe roţi, navele Ro-Ro cu sistem celular şi navele Ro-Ro cu sistem celular şi spaţiu de încărcare

convenţional se operează simultan pe orizontală şi verticală, prezentând avantajul accelerării operaţiilor de

încărcare/descărcare prin operarea mixtă Ro-Lo.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

Fig.1.10 Părţile componente ale unei nave Ro-Ro

Nava este aşteptată să încarce şi să stivuiască marfa în aşa fel încât să fie livrată în aceleaşi condiţii în

care a fost primită. În plus, este necesar ca operaţiile să se desfăşore fără întârziere, stricăciuni, management

greşit sau alte probleme.

Pentru a ajuta armatorul în apărarea oricăror plângeri următoarele detalii ar trebui înregistrate:

- operaţiile cu pompe de balast, tancurile utilizate, timpul de operare (de pornire şi de oprire). Intrările făcute în

jurnalul de punte şi maşină. Hârtiile balastului:

- rata pompelor de balast;

- timpul deschiderii şi închiderii capacelor de magazii;

- timpul de muncă a stivuitorilor, numărul macaralelor şi incidentele;

- jurnalele pentru verificarea mărfii;

- note pentru marfa stricată (damage report). Distrugeri descoperite în timpul descărcării;

- note privind amararea, distrugerea şi căderea mărfii, rapoartele stivatorilor pentru navă şi marfă;

- note privind dezacordurile talimanilor;

- copii ale planurilor de marfă (încărcare / descărcare), calculele stabilităţii, plan de balast;

- precauţii pentru mărfuri periculoase;

- fotografii făcute în timpul operaţiunilor de încărcare şi descărcare, al stivuirii mărfii.

În timpul descărcării mărfii aceeaşi grijă este necesară ca şi în timpul încărcării. Orice marfă găsită stricată în

timpul stivuirii trebuie să fie cu grijă notate, împreună cu particularităţile cauzei.

Distrugerile mărfii trebuie să fie înregistrate şi raportată în formulare.

Când se încarcă marfa este bine ca Ofiterul I împreună cu un om de la ţărm (Tally Clerk) să inspecteze ca marfa

să fie încărcată în siguranţă.

Discuţii inaintea inceperii încărcării/descărcării

Căpitanul trebuie sa discute următoarele aspecte cu planificatorul terminalului, să dea instrucţiunile

necesare ofiţerilor de punte şi să il avizeze pe seful mechanic:

TTM – UNIT 1

50


a) Planul de încărcare, macaralele ce urmează a fi utilizate şi secvenţele de incărcare.

b) Modificarea destinaţiei mărfurilor, şi a planului de re-manipulare.

c) Mărfuri periculoase şi localizarea lor stivuire.

d) locul stivuirii containerelor frigorifice şi direcţia lor de stivuire.

e) locatia stivuirii a containerelor speciale, metodele de amarare şi timpul estimat de încărcare

f) Metoda de amarare a containerelor.

g) Metoda de amarare suplimentară in caz de vreme rea.

h) Timpul estimat de finalizare a operaţiunilor de încărcare.

i) Reparaţii planificate, care pot afecta activitatea de încărcare.

Lista de încărcare.

Lista de încărcare se va întocmi de încărcător şi va cuprinde numerele de identificare pentru toate

containerele ce urmează a se încărca. Lista de încărcare va mai cuprinde detalii referitoare la mărfurile conţinute

de fiecare container şi alte date necesare transportului în bune condiţii. Dacă nava este închiriata în time charter,

comandantul navei poate primi lista de încărcare direct de la navlositor. Spre deosebire de transportul pe bază

de charter party, când comandantul va primi lista numai de la armator. Această procedură duce la eliminarea

unor posibile neînţelegeri referitoare la containerele încărcate la bordul navei şi cele angajate de către navlositor

pentru a fi încărcate.

Interchange equipment receipt

La încărcarea containerelor, rolul deţinut de ordinul de ambarco este preluat de documentul cunoscut sub

numele de interchange equipment receipt. Acesta se schimbă între încărcător şi navă sau între navă şi primitor,

în funcţie de operaţiunile de încărcare, respectiv descărcare.

Documentul conţine:

- Numele proprietarului containerului;

- Tipul containerului;

- Literele de identificare;

- Numărul de identificare;

- Data transferării;

- Locul transferării;

- Următoarele simboluri se vor aplică la inspecţia containerului, dacă este cazul: BE (lent/curbat), BR

(broker/spart), B (bruise/lovit), CI(cared in /îndoit spre interior), CR (crocked/crăpat), C (cut/tăiat), D (dent/lovit),

DI (distarted/distorsionat), H (hole/găurit), L (loose/piesa lipsă), M (missing/piesă demontată), P

(puncture/găurit), PI (pushed in/împins spre interior), PO (pushed out/împins spre exterior), R (rusty/ruginit), Sc

(scratched/zgâriat), S (sprung/bască), T (torned/rupt, ruptura);


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

- Schiţa a containerului pentru aplicarea eventualelor simboluri;

- Remorci ale transferului;

- Semnătura celui care preda;

- Semnătura celui care primeşte.

Documentul se foloseşte şi la încărcarea/descărcarea containerelor de la bordul navelor.

La încărcare, documentul se completează la rubricile, letters şi, numerals cu literele şi cifrele de identificare ale

containerului înainte de începerea încărcării, după lista de încărcare. Pe parcursul încărcării se urmăreşte

identificarea containerelor ce se încarcă după numărul şi literele de identificare. Eventualele avarii la un

container sunt evidenţiate prin simbolurile de pe interchange şi localizate pe schiţa respectivă.

Fig 2.19 Interchange equipment receipt

Dacă se încearcă o încărcare a unui container care nu are interchange, respectiv numerele de identificare

nu corespund, containerul nu se va încărca. Pentru fiecare container interchange-ul va fi semnat atât de

încărcător cât şi de primitor. Primirea la bordul navei a unui container cu unele avarii evidenţiate prin remarcile

făcute pe interchange absolvă pe armator de eventualele pretenţii referitoare la starea fizică a containerului.

TTM – UNIT 1

52


Cărăuşul are obligaţia de a preda containerul în aceeaşi stare fizică în care l-a primit, fiind răspunzător pecuniar

pentru avariile produse din vina lui pe timpul transportului. Înainte de semnarea conosamentului se confruntă

fiecare interchange cu cele înscrise în conosament, conform aceleiaşi proceduri ca la mate’s receipt pentru

mărfurile care nu sunt în containere. Remarcile făcute pe interchange pot fi trecute pe conosament.

2.4.4 Discuţii înainte de începerea operaţiunilor de incărcare a marfurilor periculoase

Căpitanul trebuie să aibă discuţii cu planificatorul terminalului de containere şi a verifica următoarele, atunci

când urmează să fie incărcate la bord mărfuri periculoase:

a) Tipul de mărfuri periculoase, precum şi numărul de containere ce urmează a fi încărcate.

b) Stivuirea trebuie să fie în locul care este specificat de certificatul de conformitate pentru nave care transportă

mărfuri periculoase.

c) Mărfurile periculoase pentru care s-au primit instrucţiuni speciale de la navlositor sunt depozitate în locul

instruit.

d) Segregarea mărfurilor periculoase, trebuie să fie în conformitate cu Codul IMDG şi cu statul de pavilion /

regulamentele portuare.

e) Despre cum urmează să fie efectuate inspecţiile Căpitanului, care sunt necesare pentru mărfurile extrem de

periculoase, cum ar fi explozivii.

2.4.5 Precauţii generale pe durata cartului de incărcare a mărfii

a) Controlul pescajului navei si a asietei acesteia.

b) Iluminare amplă a locului de muncă pe timp de noapte.

c) Realizarea mediu de lucru sigur, cum ar fi montarea unor stalpi şi frânghii atunci când capacele gurilor de

magazie sunt deschise, etc

d) Verificarea locaţiilor de stivuire a încărcăturilor speciale, mărfurilor periculoase şi a containerelor

frigorifice în conformitate cu planul de pre-stivuire, şi dacă nu există avarii la containere.

e) Desfăşurarea corespunzătoare a operaţiunilor de încărcare a mărfii şi estimarea finalizării acesteia.

f) Verificarea amarajului containerelor, în conformitate cu CSM (Manualul de Securizare a Mărfii).

g) Asistarea capacelor gurii de magazine pe timpul deschiderii şi închiderii pentru a se asigura că acestea

sunt libere de orice obstacol.

h) Când macaraua se deplasează, să fie atent atent un posibil contact cu catargul, cosul de fum, pasarela,

etc

i) Dacă se observă orice discrepanţă între planul de încărcare a magaziilor şi încărcarea reală sau descărcare,

căpitanul trebuie să informeze imediat planificatorul de la ţărm, şi să obţină planul revizuit înainte de

plecarea navei.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

Fig.2.20 Operaţiunile de incărcare şi descărcare ale navei

Cartul pe durata căruia se efectuează încărcarea

Ofiţerul de cart trebuie sa fie atent la încărcarea containerelor frigorifice:

a)Căpitanul trebuie sa îi dea în prealabil, şefului mecanic informaţii, cum ar fi timpul estimat de încărcare şi locul

de stivuire a containerelor frigorifice.

b) Căpitanul verifică în prealabil dacă mâinile de lucru ale navei trebuie să fie utilizate pentru a conecta sau

deconecta prizele de containere, şi informează şeful mecanic în consecinţă.

c) Şeful mecanic dă instrucţiunile necesare cu privire la operaţiunile de încarcare referitoare la containerele

frigorifice.

d) Inginerul responsabil trebuie să conecteze cablurile de monitorizare după încărcarea containerelor pentru a

verifica condiţiile de funcţionare a unităţilor frigorifice şi să raporteze căpitanului dacă există containere defect

sau nu.

Finalizarea operaţiunilor de încărcare

TTM – UNIT 1

54


La finalizarea operaţiunilor de incărcare căpitanul trebuie înainte de finalizarea operaţiunilor de încărcare, să

primească de la echipajului de punte care a verificat amararea containerelor,un raport in care sunt trecute

rezultatele verificării. El. de asemenea,ii va echipajului să facă o verificare finală a etichetelor containerelor care

conţin mărfuri periculoase şi dacă există vreo scurgere, precum şi starea de lucru de containere frigorifice, şi,

dacă există orice anormalitate, el va contacta terminalul şi va lua măsurile necesare.

Căpitanul, înainte de plecare, să obţină următoarele documente de la terminal:

a) Planul de incarcare al magaziilor

b) Lista mărfurilor periculoase

c) Lista containerelor frigorifice

d) Lista mărfurilor special

e) Altele

Căpitanul întocmeşte un certificat care să ateste că niciun membru al echipei de stivadori nu a suferit leziuni în

timp ce nava a fost acostată, care este validat atât de agentul navei şi cât si de stivadori

Fig.2.21 Planul de incărcare al magaziilor

http://www.ship-technology.com/contractors/computers/marine_alignment/


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

CONVENŢIA INTERNAŢIONALĂ PENTRU SECURITATEA CONTAINERELOR ( C.S.C.)

Având în vedere folosirea tot mai frecventă a containerelor pentru transportul mărfurilor pe mare,

precum şi dezvoltarea producţiei de nave specializate port-container, I.M.O., încă din anul 1967, a luat în

evidenţă în lucrările sale identificarea formelor de securitate a containerelor în transportul maritim.

În 1972, sub egida I.M.O., a avut loc o conferinţă internaţională care a adoptat Convenţia Internaţionala

pentru Securitatea Containerelor (Internaţional Convenţional for Safe Containers - C.S.C.1972). Convenţia a

intrat în vigoare la 6 septembrie 1977 şi la 1 septembrie 1981 era ratificată de către treizeci şi trei de state. Ţara

noastră a aderat la această Convenţie prin Decretul nr.92/1975.

Prevederile Convenţiei prezintă o deosebită importanţă pentru constructorii de containere, registre

navale, personalul ambarcat, armatori, proprietari de containere, căpitănii de port, etc. C.S.C se aplică

containerelor destinate transportului naval, feroviar sau auto şi transportului combinat între acestea.

Convenţia se aplică tuturor containerelor noi şi uzate implicate în transportul internaţional mai puţin

celor destinate transportului aerian .

Prevederile Convenţiei se aplică unui transport internaţional care este definit ca:

- Un transport între două porturi de plecare şi destinaţie situate în teritoriul a două ţari, din care cel puţin una

este membra a Convenţiei.

Convenţia a mai stabilit următoarele definiţii:

- Masă brută maximă (R) = masa totală maximă admisibilă a containerului şi a încărcăturii sale;

- Tara (T) = masa containerului gol, inclusiv accesoriile permanent fixate;

- Încărcătura utilă maximă admisibilă (P) = diferenţa dintre masa brută şi tara (P=R-T);

- Piesa de colţ = detaliu constructiv de la colţurile inferioare şi/sau superioare ale containerului, având forţele cu

deschizături servind la manipulare, stivuire şi/sau fixare.

Plăcuţa de securitate C.S.C.

Convenţia a stabilit ca fiecare dintre containerele construite conform cerinţelor Convenţiei va purta

fixată permanent, într-un loc vizibil şi neexpus deteriorărilor o plăcută denumită plăcuţa de securitate conform

C.S.C.

Plăcuţa de securitate este rectangulară cu dimensiuni de minimum 200 x 100 mm, conform următorului model:

TTM – UNIT 1

56


Fig. 3.1 Plăcuţa de securitate C.S.C

Inspecţii la containere

Inspecţiile containerelor se efectuează la cererea scrisă a proprietarului, a administraţiei portuare, a

întreprinderilor unităţilor care execută reparaţii de containere sau a altor organizaţii interesate. Pentru toate

felurile de inscripţii, containerele vor fi pregătite corespunzător pentru examinare, asigurându-se accesul,

deschiderea sau demontarea elementelor necesare. Registrul Naval Român efectuează următoarele feluri de

inspecţii ale containerelor în exploatare:

1) inspecţii iniţiale - la containerele fabricate fără supravegherea R.N.R. sau a altui organ împuternicit să -l

înlocuiască;

2) inspecţii conform Convenţiei - la containerele de uz general, izoterme şi cisterne, la următoarele intervale de

timp:

- Prima inspecţie - la cel mult 5 ani de la data fabricării;

- Inspecţiile următoare - la intervale de cel mult 2 ani;

3) inspecţii intermediare - la intervale de cel mult un an (numai la containere izoterme);

4) inspecţii ocazionale la:

- Avarii mari suferite la containere;

Fig. 3.2 Container avariat


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

- Încărcarea pe navă a containerelor izoterme prevăzute cu agregat frigorific şi/sau caloric;

- Necesitatea stabilirii stării tehnice a containerelor în toate cazurile neprevăzute.

Comitetul I.M.O. pentru siguranţa maritimă, la a 48-a sa sesiune ţinută între 6-17 iunie 1983, a adoptat,

un al doilea set de amendamente la C.S.C. Aceste amendamente au intrat în vigoare la 1 ianuarie 1984. Cel mai

important amendament permite unui proprietar de containere să aleagă între inspecţia containerelor la

intervale regulate - acum extinse de la 24 la 30 de luni - sau un program de inspecţie continuă.

Inspecţiile se desfăşoară astfel:

La inspecţia iniţiala se efectuează:

1) examinarea documentaţiei tehnice prezentate;

2) inspectarea generală, cu asigurarea prin deschiderea sau demontarea elementelor necesare;

3) verificarea dimensiunilor reglementate;

4) încercări stabilite de registru ca necesare.

La inspecţia conform C.S.C. a containerelor de uz general, izoterme şi a containerelor - cisternă, se efectuează:

1) examinarea generală, cu asigurarea accesului prin deschiderea sau alimentarea elementelor necesare;

2) verificarea dimensiunilor reglementate;

3) încercarea de etanşeitate; 4) încercările de

rezistenţă stabilite ca necesare, în funcţie de starea tehnică a containerelor.

TTM – UNIT 1

58


Fig 3.3 Certificat de inspecţie la containere conform C.S.C 3.3 Supravegherea

tehnică a reparaţiilor Containerele care în timpul exploatării au avut de suferit avarii mari vor fi repartizate

sub supravegherea R.N.R. la întreprinderi autorizate de R.N.R. pentru reparaţii.Ca avarii mari, indiferent de

tipul containerului se consideră:

1) deformaţia unei suprafeţe mari a peretelui frontal;


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

2) deformaţia unei suprafeţe a peretelui lateral;

Fig. 3.4 Deformatia peretelui lateral

3) deformaţia unei suprafeţe mari a acoperişului;

4) fisurarea sau ruperea planşeului;

Fig. 3.5 Deformaţie la stalp

5) deformaţii, rupturi şi fisuri la lonjeroane superioare;

6) deformaţii, rupturi şi fisuri 1a lonjeroane inferioare;

7) deformaţii, rupturi şi fisuri 1a montanţii de colţ;

8) deformaţii, rupturi şi fisuri la traversele frontale inferioare şi superioare;

9) deformaţii, fisuri sau uzuri importante la piesele de colţ;

10) deformaţii şi fisuri la construcţia bazei, în imediata apropiere a intrărilor pentru furci;

11) deformaţii şi fisuri la construcţia bazei, în imediata apropiere a locaşului pentru dispozitivul, gât de lebădă;

TTM – UNIT 1

60


12) deformaţii, rupturi şi fisuri la uşi;

Fig. 3.6 Container avariat la uşile de acces

13) deteriorarea zăvoarelor uşilor;

14) modificarea dimensiunilor reglementate.

Pentru containerele izoterme şi containerele cisternă, mai sunt considerate avarii mari şi avariile la

instalaţiile specifice acestor tipuri de containere. După executarea reparaţiilor necesare, Registrul Naval

inspectează containerele uzate şi, dacă rezultatele inspectării sunt satisfăcătoare, eliberează un certificat de

autorizare întreprinderii de reparaţii. Certificatul este valabil timp de 24 de luni sau, conform noilor

amendamente C.S.C., 30 de luni.

Documente eliberate marcarea şi poansonarea. În urma efectuării inspecţiilor iniţiale, conform

convenţiei intermediare sau ocazionale, Registrul Naval întocmeşte un act asupra stării tehnice a containerelor

prezentate la inspecţii. Dacă este necesară efectuarea unor reparaţii, în act se vor indica deteriorările constatate

şi lucrările de reparaţii necesare la care va fi supus containerul. După terminarea reparaţiilor efectuarea

încercărilor prevăzute, Registrul Naval întocmeşte un act asupra stării tehnice a containerului reparat, indicându-

se lucrările, încercările şi examinările efectuate.

După efectuarea inspecţiilor, pe plăcuţele corespunzătoare ale containerelor se va aplica poansonul

Registrului Naval şi se vor indica datele inspecţiilor următoare.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



62

Bibliografie:

1. International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), 1978, as amended

2. International Convention for the Safety of Life At Sea (SOLAS) Consolidated Edition, 2009

3. IMO Standard Marine Communication Phrases (IMO SMCP) 2005 Edition 4. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 1973/78

(MARPOL) Consolidated Edition, 2011 5. International Maritime Dangerous Goods Code, (IMDG Code) 6. IMO Dangerous Goods labels, marks and signs, 2008 Edition 7. Medical First Aid Guide for Use in Accidents Involving Dangerous Goods,

(MFAG) 8. Emergency Procedures for Ships Carrying Dangerous Goods, (EmS) 9. Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes (TDC Code),

2011 10. Assembly Resolution A.288 (VIII) - Recommendation on the Safe Stowage

and Securing of Containers on Deck on Vessels Which Are Not Specifically Designed and Fitted for the Purpose of Carrying Containers

11. Assembly Resolution A.489 (XII) - Safe Stowage and Securing of Cargo Units and Other Entities in Ships Other Than Cellular Container Ships

12. Assembly Resolution A.533 (13) - Elements to Be Taken Into Account When Considering the Safe Stowage and Securing of Cargo Units and Vehicles in Ships

13. Assembly Resolution A.581 (14) - Guidelines for Securing Arrangements for the Transport of Road Vehicles on Ro-Ro Ships

14. Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code) (2011 Edition)

15. International Convention for Safe Containers (CSC), 1972 (2014 Edition) 16. Code of Safe Practice for the carriage of cargoes and persons by Offshore

Supply Vessels (OSV Code) (2000 Edition) 17. Revised recommendations on the safe transport of dangerous cargoes and

related activities in port areas (2007 Edition) 18. Guidelines for the Preparation of the Cargo Securing Manual (2010 Edition) 19. Ballast water management convention and the guidelines for its

implementation (2009 Edition) 20. International Convention on Load Lines (1966 LL Convention), 2005 Edition 21. WHO International Health Regulations (1969), 3rd annotated ed. (Geneva,

World, Health Organization, 1983) 22. International conference on space requirements for special trade passenger

ships, (SPACE STP 1973) 1973 Edition 23. Athens convention relating to the carriage of passengers and their luggage

by sea, 1974 (PAL 1974) 2003 Edition 24. International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969, 1970

Edition 25. International safety management code (ISM Code) and guidelines on

implementation of the ISM code (2010 Edition) 26. International code on intact stability, 2008 (2009 Edition) 27. Prevention of corrosion on board ships (2010 Edition) 28. Procedures for port state control (2000 Edition) 29. Bryan Barrass & Capt D R Derrett, Ship Stability for Masters and Mates, 6th

ed. London Stanford Maritime Butterworth Heinemann, 2006 30. Hill, C. Maritime Law, 6th ed. London, LLP Limited Lloyd’s of London Press,

2003

TTM – UNIT 1

62


31. Lavery, H.I. Shipboard Operations, 2nd ed. London, Butterworth Heinemann, 1993

32. Taylor, D.A. (Dr.) Merchant Ship Construction, 4th ed. London, Butterworth, Institute of Marine Engineers, 1998

33. Taylor L.G. Cargowork, 12th ed. Glasgow, Brown, Son & Ferguson Ltd. 1992 34. Cpt Thomas R.E., revised & rewritten by Rankin, K.S. Stowage, Cpt G M

Pepper, Thomas’ Stowage: The Properties and Stowage of Cargoes, 5th ed.Glasgow, Brown, Son & Ferguson, 2008

35. Capt P. Roberts, Watchkeeping Safety and Cargo Management in Port. London, The Nautical Institute, 1995

36. Maritime and Coastguard Agency (MCA), Code of Safe Working Practices for Merchant Seamen, London. The Stationery Office Publications Centre, Consolidated Edition, 2009

37. Kuo. Chengi., Safety Management and its Maritime Application, The Nautical Institute, London, 2007

efectul mărfii, inclusiv a celor agabaritice asupra bunei...

Documents