Titlul Disciplinei din Planul de nvmnt: Teoria i Tehnica Transportului Maritim

I

Unitatea de nvare nr. 2

Titlul: Manipularea i stivuirea n siguran a mrfurilor i amararea acestora

Manipularea i stivuirea n siguran a mrfurilor i

amararea acestora Noel-Mircea ZUS

Cuprins

1. Grija fa de marf (8h) 2. Mrfuri periculoase (4h) 3. Echipamente de manipulare a mrfii i

msuri de siguran (2h)

4. Calcularea cantitii de marf i planul de ncrcare (2h)

OBIECTIVELE UNIT 2: Manipularea i stivuirea n siguran a mrfurilor i amararea acestora (16

ore)

La sfritul unitii 1 Manipularea i stivuirea n siguran a mrfurilor i

amararea acestora cursanii vor cunoate modalitatea de ncrcare n

siguran a unei nave maritime, conform reglementrilor internaionale:

nelegerea grijei fa de marf

Utilizarea conveiilor internaionale ce reglementeaza ncrcarea i transportul de mrfuri

Efectuarea paractic a caluclelor de amaraj, asiet i stabilitatea

1. Grija fa de marf: Pregtirea navei pentru ncrcare (2h)

MARFA OBIECT AL TRANSPORTULUI MARITIM. CLASIFICARE, CARACTERISTICI, AMBALAJ, MARCAJ, AVARII POSIBILE, EVITAREA LOR

In ultimele secole societatea umana a inregistrat un puternic avant economic, fapt ce a determinat o crestere

corespunzatoare comertului international cu materii prime necesare industriei si agriculturii, cat si cu produse finite

destinate consumului. Schimburile de informatii realizate intre tari aflate in diferite zone geografice s -au efectuat cu mijloace de

transport dintre care navelor comerciale le-a revenit un rol de prim ordin datorita avantajelor pe care le prezinta

activitatea de transport pe mare. Avantajele transportului naval se refera la:

-omenirea din cele mai vechi timpuri a sesizat ca marile si oceanele pamantului au constituit o puternica si facila legatura intre popoare, fapt ce usurat atat schimbul de informatii, cat si activitatea de cunoastere a istoriei si traditiilor culturale;

-comertul si transportul naval de marfuri au stimulat preocuparile si in geniozitatea oamenilor pentru perfectionarea si proiectarea unor lucrari hidrotehnice portuare artificiale;

-transportul naval s-a dovedit ca este mai rapid si mai economicos, calculat global sau pe unitate de greutate,

dar, mai ales, pe distante mari, comparativ cu transportul efectuat cu alte mijloace; -marfurile, s-a dovedit ca au ajuns cu mai multa usurinta in diferite zone geografice in deplina siguranta si

cu cheltuieli mici; -construirea unor porturi moderne au transformat aceste locuri in puternice centre de afaceri si industriale,

unde se concentreaza mari cantitati de marfuri, ce pot fi distribuite pe diferite rute maritime, dupa ce au fost

tranzactionate; -tansportul naval a influentat stiinta si tehnica, contribuind astfel la realizarea si exploatarea

corespunzatoare a unor mijloace de transport navale.

Cu toate acestea transportul naval de marfuri nu este o problema usor de rezolvat.In organizarea lui este necesar sa fie indeplinite, cumulativ, mai multe conditii, astfel:

-sa existe marfuri suficiente, atat calitativ cat si cantitativ, care sa faca obiectul unor transporturi organizate si eficiente;

-sa existe posibilitatea amenajarii unor complexe portuare, care sa constituie locuri sigure de afluire,

depozitare si transbordare de marfuri; -sa existe posibilitatea infiintarii unor companii de navigatie, cu mijloace navale de transport, capabile sa

satisfaca toate nevoile comerciantilor;

-comertul si transportul naval trebuie sa se desfasoare intr-un cadru legal, juridic si economic, unanim acceptat de participantii la aceste activitati.

Marfa, ca notiune a stiintelor economice, ar reprezenta totalitatea bunurilor ce fac obiectul activitat ii de comert, in cadrul careia are loc transferul de proprietate de la producator la cumparator, consumator ori beneficiar.Notiunea de comert isi are originea in latinescul commercium, care, la randul sau, este format din

cuvintele cum si merx, ce ar insemna operatiuni cu marfuri. Pentru a ajunge de la producator la cumparator, de cele mai multe ori, marfa va parcurge o etapa

intermediara, perioada de timp in care are loc (transferul) transportul de la fabrica la piata.Fara indoiala, transportul

cu marfuri, indiferent de oranduirea sociala in care au actionat comerciantii, s -a realizat atat pe uscat, pe calea aerului, dar si pe apa.

Amplificarea relatiilor comerciale intre diferite tari, distantele mari si realizarea unor profituri in concordanta cu cererile de marfa pe diferite piete de desfacere, au impus transportul naval de marfuri ca un mijloc foarte des intrebuintat, avand in vedere avantajele pe care le prezinta:

-este mai putin costisitor -cu navele pot fi parcurse distante mari -se poate ajunge in cele mai indepartate locuri, atat pe mare, cat si pe fluviile navigabile, cu mari cantitati

de marfuri. Se poate spune, deci, ca fara marfa nu s -ar putea organiza o activitate corespunzatoare si eficienta in

domeniul transpotului naval.Mai mult, existenta ei in preocuparile armatorilor si a altor specialisti, a caror activitate are legatura cu transportul pe apa, a condus la dezvoltarea industriei navale, de motoare si instalatii specifice, cu implicatii directe in diversificarea tipurilor de nave, astfel ca, in prezent, sunt in exploatare nave pentru marfuri

generale, mineraliere, petroliere, frigorifice, pentru gaze lichefiate, port-containere etc. CLASIFICAREA MARFURILOR

Marfurile se pot clasifica dupa mai multe criterii, in functie de domeniul de cercetare sau de preocuparile persoanelor care doresc sa faca o astfel de impartire a lucrurilor ce au legatura cu activitatile lor.Potrivit cerintelor si

nevoilor de conoastere a celor ce lucreaza in domeniul transportului naval, marfurile se pot imparti du pa urmatoarele criterii mai importante si care prezinta interes pentru activitatea navigatorilor, deoarece, in functie de proprietatile lor

fizice si chimice, urmeaza sa fie luate unele masuri de prevedere, in asa fel incat acestea sa ajunga la destinatie in starea in care au fost incarcate si sa previna producerea unor evenimente ce ar putea produce pagube deosebite partilor

implicate in aceasta activitate, astfel : Dupa starea fizica marfurile pot fi : -solide

-lichide -gazoase marfurile solide ce fac obiectul activitatii de transport naval, mai des intalnite in relatiile comerciale sunt :

tabla, lingourile de fonta, masini, utilaje, unelte, motoare, frigidere, camioane, tractoare, minereuri de tot felul, autoturisme, aparatura si altele;

marfurile lichide ce apar mai frecvent in contractele de transport naval sunt : titeiul, motorina, benzina si alte produse petroliere, extracte vegetale, vin si alte bauturi spirtoase, hidrocarburi de toate genurile, pigmenti, medicamente, melasa, uleiuri si grasimi de origine animala sau vegetala etc.

marfurile gazoase : hidrogenul, oxigenul, gazele rare, butanul, propanul, metanul, clorul, fluorul, etc. Dupa starea si proprietatile chimice marfurile pot fi : -marfuri organici

-marfuri anorganice marfurile organice se refera la : titei, benzina, uleiuri, benzen si alte produse derivate din piroliza, grasimi

si uleiuri de natura animala si vegetala, unsori, hidrocarburi, alcooli, produse farmaceutice etc. marfurile anorganice sunt cele ce se gasesc in stare naturala ori sub forma unor combinatii, astfel : fluorul,

clorul, iodul, bromul, hidrogenul, oxigenul, sodiuletc.

3) Dupa provenienta lor marfurile se gasesc : in stare naturala : animale si plante vii, substante pure sau combinatiile lor (acizi, baze, saruri), combustibili,

peste, moluste si alte nevertebrate, legume, fructe, ceai, cafea, condimente, seminte etc.

marfurile care au rezultat din prelucrarea industriala a celor mentionate mai sus : carne proaspata, refrigerata, congelata, produse lactate, produse de morarit, extracte vegetale, zahar si produse zaharoase, tigarete,

unelte si scule etc. 4) Dupa modul in care se prezinta la import-export si intrebuintare marfurile se pot prezenta astfel : ambalate

neambalate, in vrac ori piese unicat iar dupa intrebuintare sunt: alimentare nealimentare

5) Dupa gradul de pericol ce-l prezinta la manipulare si pentru viata omului marfurile se pot imparti in : periculoase - asa cum sunt : explozivii, gazele comprimate si lichefiate, lichidele inflamabile, oxidante,

corozive, radioactive, substante otravitoare etc. nepericuloase categorie in care intra toate celelalte bunuri. Marfurile (produsele) periculoase sunt substante sau produse naturale, ori rezultatul unor combinatii

chimice, care sunt de regula materii prime pentru industrie si devin periculoase atunci cand la intrebuintare sau transport nu sunt luate in considerare proprietatile lor, situatii in care pot produce distrugeri prin explozii, incendii etc, ori vatamare corporala si chiar moartea prin diferite actiuni chimice asupra fiintelor vii.

Pentru evitarea acestor urmari, armatorii, navlositorii si alti specialisti din diferite domenii ce au legatura cu transportul naval au initiat, sub egida O.N.U., mai multe conferinte internationale, care au stabilit anumite reguli

privind modul cum trebuie sa se efectueze operatiunile de manipulare, incarcare-descarcare si transportul marfurilor periculoase pentru ocrotirea vietii umane pe mare.

Astfel, in anul 1924 in cadrul Conventiei Internationale de la Bruxelles s -au stabilit unele reglementari ce

se refereau la dreptul comandantului de a debarca ori distruge, fara a fi facut raspunzator de faptele sale, orice fel de marfa ce ar constitui un pericol iminent pentru echipaj si nava.Daca navlositorul sau incarcatorul unor ast fel de produse, cu buna stiinta a omis sa arate periculozitatea marfurilor oferite pentru transportul naval, atunci pe langa

raspunderea civila la care va fi obligat, va suporta si consecintele penale. Au urmat, apoi, pe aceasta tema, mai multe reuniuni internationale in anii 1924, 1929, 1946, 1956, 1960 si

in continuare, ce au stabilit mai multe reguli ce se constituie in Conventia internationala pentru ocrotirea vietii pe mare -Solas.

In Capitolul VII al Conventiei din anul 1960 este redata urmatoarea clasificare a marfurilor periculoase :

-clasa I- explozivi; -clasa II-gazele (comprimate, lichefiate sau dizolvate aflate sub presiune); -clasa III-lichide inflamabile;

-clasaIV-solide inflamabile (si alte substante susceptibile de a se inflama spontan); -clasa V-materii carburante (oxigenul, hudrogenul, azotatii, etc.);

-clasa VI-materii toxice; clasa VII-materii radioactive; -clasa VIII-materii corozive;

-clasa IX-materii periculoase diverse (alte marfuri periculoase); -clasa X-chimicale periculoase.

6) Dupa indicele de stivuire marfurile se pot imparti in : marfuri grele, la care volumul specific al marfurilor (volumul unei tone de marfa plus spatiul mort) este

mai mic decat volumul specific al navei (raportul dintre volumul magaziilor si capacitatea neta de incarcare a navei in tdw).

Marfuri usoare, la care nivelul specific al marfurilor este mai mare decat volumul magaziilor.

Limita dintre aceste doua categorii de marfuri ar fi de 50 picioare cubice / tona metrica sau lunga. Daca indicele de stivuire este inferior cifrei de 50 picioare cubice / tona se considera ca marfurile sunt grele

iar daca este superior cifrei de 50 picioare cubice / tona, marfurile sunt considerate usoare.

7) Din punct de vedere al dreptului comercial potrivit articolului 3 pc.1 si 2 din Codul Comercial, bunurile destinate comertului si transportului, in general, se pot imoparti in :

producte ce s-ar constitui in produse naturale ale pamantului, care se obtin prin cultura sau exploatare directa (cereale, legume, fructe, minereuri, titei etc) si produsele animale (lapte, lana, piei, blana, carne, etc);

marfurile ce ar fi formate pdin produsele realizate de om si care sunt destinate schimbului;

titlurile de credit si obligatiunile statului ce sunt inscrisuri pe baza carora titularii lor au calitatea sa exercite anumite drepturi specificate in cuprinsul lor.

De regula, titlurile de credit si obligatiunile statului nu fac obiectul transporturilor navale.In cel mai fericit

caz, ar face obiectul transporturilor postale. Cele trei categorii de marfuri sunt bunuri mobile , ceea ce inseamna ca operatiunile ce sunt efectuate de

oameni cu bunuri imobile vor reprezenta actiuni civile si nu vor fi considerate activitati comerciale. De precizat ca nu toate productela pot fi considerate marfuri dupa prelucrarea lor de catre un meserias (

daca acesta prelucreaza materialul adus de client operatiunea se incadreaza in locatiunea de serviciu ; daca cumpara

el materialul si realizeaza un produs pe care apoi il vinde, atunci acesta este considerat marfa). PROPRIETATILE MARFURILOR In diversitatea lor, marfurile au diferite proprietati fizice si chimice, ce este necesar sa fie cunoscute

deoarece, pe timpul depozitarii, operatiunilor de incarcare descarcare si al transportului, din cauza lor se pot produce unele accidente sau evenimente cu consecinte pagubitoare pentru partile contractante si pentru celelalte persoane ce

au legatura cu aceasta activitate. Cunoasterea lor a permis sa se instituie anumite reguli privind ambalarea produselor, asezarea lor in

depozite si magazii pentru a nu contamina sau afecta alte marfuri, sa nu se scurga sau incinga, sa nu genereze incendii

prin autoaprindere sau explozii, sa nu produca vatamarea sanatatii oamenilor or moartea acestora, sa nu se amestece, sa alunece, sa se risipeasca, sa pateze, rugineasca,etc, promovand deprecierea lor calitativa sau cantitativa.

Toate acestea au impus atat producatorilor cat si armatorilor unele reguli privind pastrarea, depozitarea,

aerisirea, ventilarea si ambalarea marfurilor, in caz contrar, atat statele importatoare cat si cele exportatoare fiind nevoite sa dispuna masuri de carantina ori sa interzica operatiunile comerciale si de transport.In plus, armatorilor si

constructorilor de nave le-au revenit sarcini importante pentru asigurarea navelor cu instalatii care sa garanteze respectarea regulilor stabilite.

Dintre multiplele proprietati ce le au marfurile destinate transportului naval mai importante pentru

cunoastere si masuri de siguranta ar fi urmatoarele : Pentru toate marfurile ce fac obiectul preocuparilor Conventiei internationale pentru ocrotirea vietii pe

mare cea mai importanta proprietate este periculozitatea, care se manifesta diferit de la marfa la marfa.Periculozitatea

explozivilor arv consta in aceea ca daca sunt manipulati neglijent si nu s -ar tine cont de caracteristicile lor speciale s-ar putea produce explozii cu urmari deosebit de periculoase pentru echipaj si nava.

PREGATIREA NAVEI SI A MAGAZIILOR PENTRU INCARCARE SI TRANSPORT

Pregatirea navei corespunzator transportului ce urmeaza sa-l efectueze contribuie in mare masura la

atestarea bunei stari de navigabilitate a navei , care este o prima conditie in executarea oricarui contract de transport

maritim. Pregatirea magaziilor de marfa depinde foarte mult de natura marfurilor ce urmeaza a fi incarcate si

cuprinde urmatoarele etape: Curatarea santinelor care asigura indepartarea apei rezultate din sudatia marfurilor precum si evacuarea

apei din compartiment in caz de infiltratii sau gaura de apa

Maturarea ,spalarea si indepartarea reziduurilor de la marfurile transportate anterior. Maturarea magaziilor se efectueaza dupa fiecare transport si urmareste indepartarea resturilor de marfa,a scurgerilor,a materialelor de separatie si amaraj folosite,a resturilor de ambalaje.In unele situatii scurgerile de continut trebuie

maturate,reinsacuite si predate la destinatie. De cele mai multe ori simpla maturare a magaziilor de marfa este o operatiune suficienta pentru ca nava sa poata prelua alte marfuri.Sunt in schimb unele situatii cand se impune spalarea

magaziilor si indepartarea mirosurilor mai ales cand au fost transportate produse cum ar fi: carbunele,cimentul,pieile crude,melasa,unele produse chimice

Indepartarea mirosurilor Uscarea magaziilor si indepartarea mirosurilor se face printr-o ventilatie indelungata a magaziilor

Amenajarea magaziilor corespunzatoare naturii marfurilor ce urmeaza a fi incarcate Pentru prevenirea contactului marfurilor cu peretii metalici ai navei acestia sunt fardat cu scanduri de brad

groase de 4-5 cm fixate cu cleme de coastele navei cu dispunere orizontala sau verticala.Fardajul peretilor navei permite si o buna circulatie a aerului prin spatiul creat intre peretii navei si scandurile de lemn.La navele moderne paiolul este metalic si ca urmare el necesita un fardaj corespunzator functie de natura marfurilor oferite la

incarcare.Fardajul paiolului se realizeaza cu bracuri,folie de polietilena,hartie groasa. Daca in magazie se incarca loturi de marfa diferite sau marfuri omogene pentru mai multi destinatari intre

acestea se efectueaza o separare eficienta care sa inlature orice confuzie. In acelasi timp se vor procura materialele necesare amarajului marfurilor In situatia in care nava este infestata cu rozatoare sau insecte se va proceda la dezinsectia si deratizarea

navei Verificarea si pregatirea instalatiilor

In activitatea de pregatire a navei pentru incarcare intra si verificarea si pregatirea instalatiilor de incarcare , a sistemului de inchidere/deschidere a magaziilor , a instalatiilor de ventilatie , iluminat si de stins incendiul , a

portilor etanse , atambuchiurilor , a tubulaturilor Instruirea echipajului In permanenta si mai ales inaintea inceperii unei noi calatorii echipajul va fi instruit in ceea ce priveste

receptionarea si pontarea marfurilor,stivuirea , separarea si amararea lor , relatiile cu stivatorii , conservarea marfurilor pe timpul transportului,livrarea la destinatie fara litigii si pregatirea navei pentru urmatoarea calatorie

DOCUMENTE DE LEGATURA CU MARFA DESTINATA TRANSPORTULUI NAVAL

1) Lista de incarcare(Cargo list) In general,marfurile producatorului sunt expediate catre portul de incarcare stabilit prin contractul

comercial, daca acesta nu contine alte clauze ce privesc obligativitatea cumparatorului de a lua marfa in primire la

poarta fabricii, la incarcarea in camion ori pe vagon. In portul de incarcare, marfurile sunt date in grija agentului incarcator, care le va depozita pana la sosirea

navei. Dupa acceptarea notice-ului, agentul incarcator prezinta comandantului navei lista marfii ce urmeaza a fi

adusa la bord. Acest document contine urmatoarele date:

- numele navei; - nr.documentului ce atesta vamuirea; - denumirea marfii; - marca de port sau de identificare; - indicele de stivaj sau volumul ocupat exprimat in m.c.; - nr.de colete; - clauzele contractuale referitoare la incarcare-descarcare, cuprinse in C/P sau conosament; - prezentarea marfii sau a coletelor; - portul de destinatie.

2) Planul de incarcare initial Pe baza listei de incarcare si a analizei ce o va face la bord, comandantul navei impreuna cu reprezentantul

incarcatorului va stabilii ordinea aducerii marfii la bord, magaziile in care se va incarca, locul fiecarui lot de marfa si in ce cantitate, urmarindu-se sa se respecte atat regulile de incarcare pentru fiecare fel de marfa, cat si rotatia porturilor.

In planul de incarcare initial, in dreptul fiecarei guri de magazie se vor nota numarul bigilor si putere de

ridicare a acestora pentru lucrul in telefon si separat. Pe fiecare biga este notata sarcina max.de lucru admisa(SWL=Safe Working Load).

Intrucat in lista de incarcare vor intervenii unele schimbari, pe planul de incarcare initial se va face urmatoare nota: nava isi rezerva dreptul de a face modificari in planul de incarcare initial in functie de situatiile ivite pe timpul incarcarii.

Planul de incarcare initial va fi predat agentului incarcatorului, odata cu inmanarea instiintarii prin care se arata ca nava este pregatita din toate punctele de vedere sa incarece sau sa descarce marfa conform clauzelor din contractul de transport. Aceasta instiintare de intalneste sub denumirea de notice readiness, clean bill of lading =

conosament curat. 3) Ordinul de imbarcare(mates receipt)

Este un document intocmit de incarcator pentru fiecare lot de marfa in parte, in scopul de a se realiza o cunoastere cat mai exacta a cantitatilor ce au fost predate in raspunderea navei.

El insoteste nava de la locul de depozitare pana la bord, se prezinta si este semnat de capitanul secund al

navei(of.1 maritim).

Pe el sunt trecute obs.facute asupra starii reale a marfii, nr.de saci, colete, cutii etc., daca corespunde cantitativ si calitativ. Insemnarile facute pe ordinele de imbarcare il vor ajuta pe comandantul navei la semnarea

conosamentelor cu sau fara remarci. Ordinul de imbarcare cuprinde urmatoarele date:

- denumirea marfii; - numele navei; - destinatia; - marcajul marfii; - nr.de colete, pachete, bale etc.; - volumul in metrii cubi; - greutatea in kg.; - portul de incarcare; - data calendaristica; - loc pentru semnatura agentului; - loc pentru senmatura capitanului secund al navei.

Ordinele de imbarcare sunt documente de baza in intocmirea planului de incarcare final. Din momentul

semnarii ordinului de imbarcare marfa intra in custodia navei.

STIVUIRE MARFURILOR Atunci cand au fost prezentate criteriile de clasificare a marfurilo, s -a aratat ca dupa indicele de stivuire

marfurile se impart in doua categorii: -marfuri grele -marfuri usoare

Pentru eficienta transporturilor navale o deosebita importanta este cunoasterea greutatii marfurilor, volumul si posibilitatile de stivuire in magaziile navei.

Din punct de vedere juridic, raspunderea pentru o stivuire necorespunzatoare revine armatorului si

comandantului navei.Activitateain sine, chiar daca este executata de operatori specializati, se va executa numai sub supravegherea si autoritatea comandantului, intrucat lui ii revin prin delegare, obligatiile contractuale de a transporta si preda la destinatie marfurile in conditii cantitative si calitative corespunzatoare, asa cum sunt aratate in Charter

Party sau in conosament. Normele de drept maritim mentioneaza ca modul de stivuire trebuie sa fie cunoscut inca din perioada

premergatoare incheierii contractului de transport naval, obligatiile importante, revenind in acest caz atat navlositorului, care este obligat sa precizeze natura marfurilor, proprietatile lor fizico-chimice si indicele de stivuire pentru o judicioasa analiza asupra marfurilor ce vor fi transportate in vederea ocuparii intregului spatiu de transport si

asigurarea integritatii produselor, cat si a armatorului, care trebuie sa mentina capacitatea de transport a navei sale si dotarile tehnice de care dispune aceasta, in scopul prevenirii avariilor.

In plus, cunoasterea marfurilor oferite pentru transportul naval da posibilitatea comandantului navei

de a lua masuri corespunzatoare pt. ambarcarea lor functie de greutate, proprietari, indice de stivuire si rotatia porturilor, in asa fel incat sa asigure o eficienta si rentabilitate ridicata activitatii de transport.

Aceasta cunoastere s-ar referi la: dimensiuni; tone;

caracteristici; destinatie; indice de stivuire,

ce contribuie la intocmirea planului de incarcare/descarcare si la stabilirea ordinei de aducere a marfurilor la bord, ce se face numai la indicatiile Cdt-lui, intrucat operatiunile de incarcare se vor efectua in asa fel incat sa nu

fie periclitata stabilitatea si siguranta navei car si navigatia. Indicele de stivuire sau factorul de stivaj(se noteaza cu ) este o marime matematica ce reprezinta

volumul in m3 sau picioare cubice pe care-l ocupa o tona metrica sau lunga de marfa (1 m3=35,3 pc;1 tona

metrica=1000 kg;1 tona lunga=1016 kg). Indicele de stivuire al unei tone de marfa nu difera prea mult de indicele de stivuire al unei tone

lungi, de aceea, de cele mai multe ori se lucreaza cu valorile indicelui exprimat in mc.Determinarile volumului de

marfa se pot face si in picioare cubice potrivit sistemului englezesc. Acest element este mentionat si in corespondenta ce are loc intre armator si navlositor inainte de

incheierea contractului de transport pentru efectuarea calculelor de rentabilitate.De asemenea, se are in vedere si faptul ca oricat ar fi de perfecte dimensiunile magaziilor si coletelor de marfa, iar stivuirea s-ar face corect, tot mai raman spatii libere.Aceste locuri ramase libere intre colete se numesc spatii moarte.

Experienta acumulata de armatori navlositori, navigatori si alti specialisti in domeniul transp.naval, a scos in evidenta faptul ca volumul ocupat de marfa incarcata la bord, la un moment dat, este influentat de urmatoarele elemente:

greutatea marfii;

uniformizarea dimensiunilor si marimea coletelor; forma geometrica a magaziilor si deadweight-ul navei;

proprietile fizica-chimice ale marfii; factorul de stivaj; calificarea operatorilor.

Ambalajul trebuie sa indeplineasca functii multiple printre care:

sa apere marfa in timpul transportului de lipsuri sau degradari sa asigure o manipulare usoara si o buna stivuire Costul unui ambalaj ajunge pana la 15% din valoarea marfii iar greutatea pana la 10-15%

Ambalajul va corespunde felului marfii,mijloacelor de transport,manipularilor ce se vor face precum si dispozitiilor vamale in vigoare

Marfurile care se incarca la nava trebuie sa aiba ambalajele in stare buna si corespunzatoare stivuirii si transportului pe mare . Nu se primesc spre incarcare marfuri cu ambalajul deteriorat . Mentiuni referitoare la starea ambalajului vor fi trecute in fisa de pontaj sub forma de remarci. Toate aceste remarci se inscriu apoi de secundul

navei pe mate's receipt si ulterior in conosament Daca incarcatorii doresc conosamente curate coletele necorespunzatoare vor fi respinse la incarcare.Marfurile ambalate se verifica la numar si marcaj greutatea si continutul considerandu-se necunoscute.

Marca reprezinta inscriptia sau semnul aplicat pe ambalajul marfurilor destinate pietii spre a-l deosebi de altele sau spre a-i indica provenienta.Scopul marcajului este deci identificarea cu usurinta a coletelor in orice

moment pe timpul diverselor faze ale transportului.Marcajul se aplica direct pe ambalajul coletelor si este constituit din cifre , litere sau semne conventionale.

In operatiunea de incarcare si stivuire a marfurilor se folosesc notiunile de marca de port si marca de

identificare.Marca de port consta in inscrierea portului de destinatie pe ambalajul fiecarui colet al unui lot de marfa.Marca de identificare se aplica atunci cand marfurile incarcate sunt formate din loturi similare de marfa adresate mai multor primitori din acelasi port.Marcajul marfurilor se inscrie de catre incarcator in mate's receipt si in

conosamente. Pe fiecare colet se vor inscrie: marca de port

greutatea bruta si neta destinatarul

numarul lotului de marfa marca de origine indicatii asupra modului in care trebuie facuta manipularea coletului

dimensiunile coletului marci de fabricatie calitate

CALITATI ALE MARFURILOR CARE INFLUENTEAZA PROCESUL DE TRANSPORT

Natura marfurilor transportate determina desfasurarea operatiunilor de incarcare/descarcare si de

pastrarea in bune conditii a incarcaturii de orice fel pe timpul deplasarii pe mare. Principalele calitati ale marurilor care pot avea o influenta asupra transportului sunt :

Tasarea reprezinta efectul reasezarii intr-o masa compacta a cerealelor in urma balansului navei si a trepidatiilor produse de masina de propulsie in functiune.Prin tasare masa de cereale isi reduce volumul cu 2% din

volumul ocupat initial sporind in unele situatii suprafelele libere cu efecte negative asupra stabilitatii.Fenomenul de tasare depinde in mare masura de granulatia cerealelor.Efectul tasarii cerealelor se diminueaza prin incarcarea marfurilor full in magazie sau prin amenajarea de puturi de alimentare sau separatii longitudinale

Incingerea este un fenomen de acumulare a caldurii in masa de cereale datorita procesului de respiratie care

duce la umezirea , alterarea sau chiar incoltirea marfurilor din magaziile navei pe timpul transporturilor de lunga

durata.Pentru prevenirea riscului de incingere se va urmari ca marfurile incarcate sa nu fie umede,sa nu contina boabe verzi sau impuritati,magaziile navei sa fie inchise etans in caz de furtuna sau ploaie si sa se efectueze o ventilatie

corespunzatoare Alunecarea se datoreaza caracterului fluid al marfurilor si existentei suprafetelor libere intr-un

compartiment partial plin.Efectele alunecarii sunt reduse prin crearea de separatii longitudinale si puturi de alimentare ,stivuirea in cuve concomitent cu rujarea in cazul cerealelor sau doar crearea de separatii longitudinale la transportul cimentului.

Autoaprinderea carbunilor se produce mai ales cand acestia contin pirita ,sulfura de fier sau cupru si reprezinta procesul de aprindere al marfii datorate cresterii temperaturii in masa carbunilor.In caz de autoaprindere

sau cand tempereturile cresc la 50 -60 C magaziile se inchid ermetic si se opreste ventilatia. Inflamabilitatea reprezinta capacitatea unor marfuri de a produce incendii datorita proprietatilor lor fizico-

chimice.Se recomanda stivuirea marfurilor inflamabile in compartimente departe de tubulaturi de incalzire,pereti neizolati cu CM sau compartimentul caldari,segregarea conform normelor IMO,supravegherea si controlul focului la bord,evitarea incarcarii amrfurilor cu pericol de inflamabilitate patate cu pete de grasimi (bale)

Perisabilitatea este o proprietate ce caracterizeaza marfurile care se pot altera datorita actiunii unor factori

de natura fizico-chimica(apa,caldura,lumina) , factori biologici (microorganisme) sau factori biochimici(enzime endogene).Marfurile perisabile se transporta congelate,refrigerate sau in regim special de temperatura asigurandu-se un control continuu al ventilatiei

Emanatia de caldura,umezeala,mirosuri puternice poate contribui decisiv la alterarea calitatii marfurilor

transportate sau a celor aflate in compartimente comune.Se recomanda ca aceste marfuri sa fie stivuite pe cat posibil

in compartimente separate asigurandu-se totodata o ventilatie corespunzatoare. Este cazul pieilor,fructelor,orezului,cafelei

Fragilitatea marfurilor are consecinte asupra costurilor manipularii lor,asupra posibilitatilor de stivuire si

asupra integritatii lor pe perioada transportului.Marfurile fragile trebuie stivuite in asa fel incat prin stivaj si pe timpul

transportului sau la descarcare integritatea marfurilor sa nu fie afectata. Susceptibilitatea la sustrageri caracterizeaza marfurile "speciale" care prin natura sau valoarea lor pot

constitui o permanenta tentatie.Aceste marfuri vor fi stivuite in compartimente greu accesibile,inchise,asigurate si pazite.

Higroscopicitatea este caracteristica marfurilor de a absorbi apa din atmosfera.La bumbac caracteristica

higroscopica determina cresterea greutatii marfii cu 27/30% din care cauza se evita incarcarea in aceleasi

compartimente cu produse care prin respiratie produc sudatie(cereale,produse vegetale).La ciment se recomanda inchiderea etansa e magaziilor pe timpul transportului si operarea marfii prin tambuchiurile si gurile de operare,cu furtune flexibile.

Umiditatea este proprietatea marfurilor care caracterizeaza procentul de apa continut de unele marfuri.La

transportul carbunilor cand continutul de apa > 5% apare pericolul inghetului care determina o crestere a volumului marfii cu 10% deci o presare asupra bordajului.Umiditatea produce alterarea marfurilor,deteriorarea ambalajelor reactii chimice nedorite sau cresterea masei marfurilor transportate

Emanatia de gaze inflamabile reprezinta proprietatea marfurilor de a emana gaze care in contact cu aerul si

o sursa de aprindere pot produce incendii sau explozii cu consecinte grave asupra starii navei si sigurantei

echipajului.La carbune gazul emanat se constata prin cresterea temperaturii in magaziile navei si prin fumul specific care se degaja la deschiderea magaziilor.Ca si la petroliere se executa o ventilatie intensa.La acestea din urma

ventilatia asigura evacuarea controlata si in siguranta a gazelor ajunse la presiuni excesive Expansiunea reprezinta fenomenul de marire a volumuli marfii datorate cresterii temperaturii.Se previne

prin evitarea incarcarii pline a compartimentelor si prin controlul emanatiei de gaze din magazii. Proprietati corozive Unele marfuri prin caracterul lor coroziv constituie un pericol pentru marfurile din

apropiere

Degajarea de vapori toxici reprezinta proprietatea unor marfuri cu consecinte grave la adresa sanatatii echipajului si sigurantei navei avand in vedere ca unii dintrea cesti vapori toxici au si caracter exploziv

Proprietatea de a consuma oxigenul din spatiul de depozitare cu consecinte grave pentru persoanele care intra in compartimente inaintea unei ventilari corespunzatoare

AVARII POSIBILE LA MARFURI PE TIMPUL MANIPULARII SI TRANSPORTULUI

De cele mai multe ori marfurile destinate ambarcarii pe navele maritime parcurg distante mari pana la

portul de incarcare,cu diferite mijloace de transport .Ele sunt de multe in mod repetat manipulate iar in port sunt

depozitate in magaziile portuare sau pe cheuri pana la sosirea navei care va prelua marfa . In toata aceasta perioada

ambalajul si chiar marfurile pot suferi deteriorari din care cauza la incarcare se va acorda o atentie deosebita starii in care se gasesc marfurile.

Coletele avariate vor fi refuzate la incarcare si pot fi preluate numai sub rezerva indicarii in conosament a unor remarci referitoare la starea lor

In timpul operatiunilor de incarcare /descarcare a marfurilor la nava pot fi provocate unele avarii coletelor manipulate.Principalele deficiente produse in timpul manipulaii si transportului sunt urmatoarele:

Operarea neglijenta sau nerationala a instalatiilor de incarcare,lasarea cotadei cu viteza excesiva sau

ridicarea brusca a acesteia,precum si supraincarcarea cotadei peste limita de ridicare a vinciului ,cand instalatia poate ceda putand provoca caderea cotadei

Folosirea carligelor de manipulare de catre stivatori la marfurile in saci ,role de hartie,bale cu blanuri etc care pot rupe ambalajul sau deteriora marfurile dinnauntru

Tararea marfurilor spre murazi de catre stivatori .Se recomanda folosirea autostivuitorului

Folosirea de scule neadecvate felului marfii manipulate Stivuirea necorespunzatoare a marfurilor care va duce in timpul transportului la frecari int re diferitele

marfuri sau intre acestea si peretii navei cu consecinte nefaste asupra integritatii unor marfuri cum ar fi rolele cu

cabluri telefonice unde o portiune mica avariata face neutilizabil tot cablul Stivuirea necorespunzatoare poate conduce si la turtirea unor colete care pot modifica echilibrul intregii stive.Pentru evitarea acestor avarii recomandandu-se

folosirea de bracuri care vor proteja marfa si vor prelua chiar si din greutatea coletelor stivuite in randurile superioare Incingerea marfurilor in timpul transportului care poate conduce la aprinderea spontana,caz in care se

recomanda o ventilatie corespunzatoare ce va tine cont de natura marfurilor incarcate.Printre marfurile care necesita

o atentie deosebita se numara carbunii si cerealele Avariile marfurilor transportate pot fi cauzate si de rugina formata datorita actiunii apei de condens asupra

partilor metalice feroase ale unor marfuri sau asupra marfurilor laminate in sine.Se pot evita printr-o ventilatie

corespunzatoare.La incarcare se vor refuza marfurile care prezinta pete de rugina Marfurile perisabile pot fi avariate prin nerespectarea stricta a conditiilor impuse la incarcare si transport

referitoare la controlul temperaturilor de incarcare si stocare.Deasemenea marfurile perisabile vor fi atent observate la incarcare orice colet cu marfuri care prezinta urme de alterare va fi imediat respins.

AVARII LA MRFURI N TIMPUL TRANSPORTULUI MARITIM. EVITAREA ACESTORA. Realizarea schimburilor materiale, respectiv importul-exportul materiilor prime sau importul-

exportul produselor finite i repartizarea lor, se face de-a lungul mai multor etape n cursul crora mrfurile sunt supuse unui ntreg ciclu de manipulri i deplasri.

De-a lungul traseului parcurs de la sursele de materii prime, unitile de prelucrare i fabricaie i pn la unitile beneficiare, n timpul repetatelor manipulri i depozitri sau n timpul transportului, mrfurile sunt supuse riscului avarierii sau distrugerii totale, fapt ce poate crea mari pagube materiale greu sau imposibil de recuperat.

Practica i experiena dobndit de-a lungul timpului a fcut posibil cunoaterea i aplicarea celor mai bune metode pentru prentmpinarea i evitarea avariilor la mrfuri prin stabilirea unor msuri simple i eficace de manipulare, depozitare i transport adecvate condiiilor concrete n care se efectueaz acestea, respectiv felul mrfii,

mijloacele de transort folosite, durata operaiunilor etc. Prin avantajele pe care le prezint, transportul maritim este mijlocul cel mai economicos de transport, pune

la dispoziie mari capaciti de transport cu viteze mari de deplasare, asigur transportul n cele mai diverse zone ale globului, iar fa de celelalte mijloace de transport, transportul naval deine ponderea cea mai mare.

Volumul mare de mrfuri transportate pe ap oblig acordarea unei atenii deosebite din partea echipajului

i n special a comandantului la ncrcarea, stivuirea, transportul i descrcarea acestora n scopul evitrii pagubelor ce ar deriva din avarierea sau distrugerea lor.

Pe parcursul drumului de la locul de expediie i pn la cel de destinaie, mrfurile se pot avaria:

n timpul transportului uzinal; n timpul transportului rutier;

n timpul transportului pe calea ferat; n timpul transportului naval; pe timpul depozitrii;

n timpul ncrcrii, descrcrii sau transbordrii n i din mijloacele de transport folosite. n timpul transportului uzinal, mrfurile se pot avaria ncepnd de la ambalarea incorect a mrfii funcie

de cerinele acesteia, cu materiale necorespunztoare din punct de vedere tehnic. Un ambalaj bun asigur n cea mai

mare parte a manipulrilor mrfii un transport bun fr riscuri evidente. Trecnd la transportul rutier, marfa este supus de asemenea unor riscuri de avariere din multiple cauze,

dintre care menionm defeciunile mainilor de transport n ceea ce privete platforma care dac nu este bine curit poate altera mrfurile perisabile contaminndu-le sau poate deteriora ambalajul prin eventualele margini ascuite, cuie sau achii rmase n afar. De asemenea staionarea mainilor n ploaie dac nu sunt acoperite duce la avarierea

mrfurilor, ca i praful de altfel. Faptul c mrfurile sunt manipulate de nenumrate ori n cazul transportului rutier att la ncrcare ct i la descrcare, produce avarii.

n timpul transportului pe cale ferat, pericolele nu difer mult fa de cele de la transportul rutier. Ar putea totui fi spus c staionarea ndelungat a vagoanelor prin staii, poate reduce calitatea mrfurilor.

n ncheierea unui contract de transport maritim prile contractante au o serie de ndatoriri ce izvorsc din clauzele contractuale, clauze ce stabilesc precis printre altele, felul cum se face ncrcarea, transportul i descrcarea mrfurilor, delimitnd n acelai timp momentul transmiterii riscurilor i rspunderilor asupra calitii i cantitii de

marf ce urmeaz a fi transportat. Astfel n condiiile existenei n contract a clauzei ALONGSIDE, rspunderea armatorului asupra calitii

i cantitii de marf ncepe de regul odat cu momentul corii mrfii, aceast clauz putnd fi totui influenat de

uzul porturilor. Mai categoric n privina trecerii riscurilor de la ncrctor la armator este clauza SOTTO PALANCO

corespunztoare clauzei engleze UNDER THE SHIP STAKLE care stabilete ca marfa s fie stivuit n coad iar coada s fie agat n ganciul bigii pe rspunderea ncrctorului, riscurile fiind preluate de armator dup efectuarea acestor operaii.

Avndu-se n vedere aaceste clauze, rezult clar c n relaiile cu navlositorii, principala sarcin a armatorului prin comandantul navei i echipaj este de a supraveghea ncrcarea, stivuirea mrfurilor la bordul navei, de a urmri pstrarea lor ntr-o bun stare n timpul transportului, astfel nct s poat fi descrcate i predate n condiii

normale. De aici necesitatea ca ncrcarea, manipularea, stivuirea, conservarea, descrcarea i predarea mrfurilor s se fac pe baza unor reguli care in cont de natura i cantitatea lor, locul de ncrcare, felul voiajului, condiii

contractuale de transport, locul i modalitatea de predare etc. Luate n ordine cronologic, avariile ce pot surveni n timpul unui transport pe mare, pot fi: avarii produse la ncrcare,

avarii produse n timpul stivuirii, avarii produse n timpul transportului, avarii produse la descrcarea i predarea mrfurilor.

Avarii produse la ncrcare

Clauzele care pot provoca avarierea mrfurilor n timpul ncrcrii sunt multiple i chiar dac la n ceput

par a nu avea o gravitate prea mare, datorit condiiilor deosebite n care se execut mai departe stivuirea i transportul

lor, orice nceput de avarie din timpul ncrcrii poate provoca avarierea mai grav sau distrugerea mrfurilor ncrcate pe nav.

Avndu-se n vedere repetatele manipulri la care sunt supuse mrfurile pn n momentul nceperii

ncrcrii pe nav, echipajul are datoria de a supraveghea starea lor i de a descoperii eventualele avarii suferite pn n cel moment sau care apar n timpul ncrcrii, refuznd coletele a cror stare nu permite ncrcarea lor.

n procesul de ncrcare descrcare se disting mai multe etape i anume: formarea coadei; coare;

ridicarea coadei; decoarea; transportul orizontal al coletelor din coad pn la locul de stivuire.

Toate aceste operaii impun folosirea a numeroase scule i utilaje de manipulare adecvate mrfii ce urmeaz a fi ncrcat, menite s uureze munca ncrctorilor i s reduc la maximum timpul de staionare sub operaiuni.

Manipularea greit a mrfurilor sau utilizarea improprie a sculelor i utilajelor de manipulare, poate produce avarierea mrfurilor ntr-un grad mai mare sau mai mic.

Avariile ce pot apare n timpul ncrcrii pot fi provocate prin:

trrea sau mpingerea mrfurilor; aruncarea coletelor; folosirea incorect a crligelor de manipulare;

folosirea iraional a sculelor; manipularea neglijent a instalaiei de ncrcare;

suprancrcarea coadelor. Trrea sau mpingerea mrfurilor

Pentru formarea coadelor sau n timpul stivuirii, de multe ori este greit aplicat metoda prin care anumite

mrfuri sunt trase cu vinciurile din magazie pn la nav sau mpinse cu autostivuitoarele pn la locul stivuirii pentru

a se economisi transportul cu camioane sau o alta manipulare mai costisitoare. Aceste procedee pot provoca avarierea mrfii prin distrugerea sau slbirea rezistenei ambalajului dac

este cazul sau a piesei respective, lucru care poate avea urmri mai grave n timpul transportului. Aruncarea coletelor

La descrcarea mrfurilor din vagoane, la formarea coadelor sau n timpul stivuirii, coletele nu trebuie aruncate pentru c n caz de atare procedeu n mod inevitabil pot fi provocate avarii, spargeri, deteriorri de ambalaj,

deformri, pierderi etc., fcnd coletele improprii pentru continuarea cltoriei. Mrfurile care pretind o manipulare mai atent au un marcaj special n scopul atenionrii ncrctorilor

(sticla, porelanul, aparatele electrice, aparatele optice, etc.). piesele sau mrfurile a cror rezisten mecanic este

destul de mare, prin aruncare pot sugeri avarii grave sau pot fi chiar distruse (evile din font, tuburile de sonde petroliere).

n scopul evitrii avariilor ce pot surveni la aruncarea coletelor, pentru manipularea lo r trebuiesc folosite

autostivuitoare sau n lipsa acestora schele care s permit alunecarea mrfurilor prea grele.

Folosirea incorect a crligelor de manipulare sau rngilor Anumite mrfuri (bale de bumbac, fn, iarb alfa, ln, legturi de trestie de mare, carnea, pluta, etc.) sunt

manipulate cu ajutorul unor crlige speciale de manipulare. Folosirea acestor crlige la manipularea sacilor sau balelor de mrfuri fine, balelor cu blnuri sau piei, a rulourilor de hrtie, a coletelor uoare, a scriei n general, a recipientelor cu lichide, a cablurilor electrice izolate, pot produce avarierea mrfurilor prin distrugerea straturilor exterioare a

balelor, prin ruperea i gurirea sacilor, spargerea recipientelor Folosirea rngilor trebuie deci interzis ori de cte ori coletele n-ar prezenta o suficient rezisten, precum

i cnd se ncarc sau descarc rulouri de hrtie sau mrfuri fine. Folosirea iraional a sculelor

Marea varietate a mrfurilor ce se transport pe mare impun la ncrcare pentru fo rmarea coadelor

folosirea celor mai diverse metode i scule adecvate mrfii cu care se opereaz.

n prezent pentru formarea coadelor cel mai utilizat este paletul pe care se pot aeza mrfuri de oricce fel i care poate fi transportat cu uurin de autostivuitoare i ridicat fr riscuri prea mari de instalaia de ncrcare.

Urmeaz apoi sapanele care pot fi metalice sau vegetale, lanurile, plasele, chingile. Anumite mrfuri sunt ncrcate mai uor cu ajutorul unor crlige speciale (butenii, pachetele de tabl,

balele, butoaiele metalice, lzile rezistente, carnea, etc.) ce permit prinderea i ridicarea lor fr riscul avarierii.

Pentru piesele lungi se folosesc traverse rezistente simple sau duble, prevzute la capete cu crlige sau alte sisteme de prindere. Transportul orizontal se poate face manual, cu crucioare, cu role sau cu autostivuitoare n funcie de mprejurri i de gradul de mecanizare al portului unde se fac operaiunile.

Folosirea iraional sau incorect a acestor scule poate provoca deseori pagube nsemnate, fiecare fel de marf putnd fi manipulat n siguran sau cu riscuri minime numai cu ajutorul anumitor scule. De exemplu, coletele

uoare pot fi manipulate n coade de plas metalic, dar cele mai grele, dac sunt astfel manipulate pot da natere la accidente i avarii.

La ncrcarea sacilor nu trebuie s se permit folosirea crligelor, a plaselor sau sapanelor metalice. Pentru

manipularea lor se folosesc panourile special amenajate mai ales pentru sacii de ciment, evitndu-se astfel avariile. Tabla n pachete se ncarc folosind crlige speciale (un sistem de flci) i se manipuleaz cu atenie

deoarece din cauza greutii coletelor (pn la dou tone) se ndoaie sau poate fi lovit la margini i la coluri.

La ncrcarea rulourilor de tabl se va folosi o bar rezistent avnd lungimea ceva mai mare dect limea ruloului, ce se trece prin mijlocul acestuia i de care se prinde apoi sapanul ce urmeaz a fi prins de crligul instalaiei

de ridicare. n nici un caz nu se vor manipula prin trecerea direct a sapanelor prin mijlocul ruloului, ntruct acest lucru poate provoca ndoirea sau deteriorarea marginilor tablei.

La manipularea rulourilor de hrtie nu se vor folosi crlige sau rngi de fier ci numai scule similare din

lemn moale iar coadele vor fi numai din parm vegetal, n nici un caz din srm. La ncrcarea cherestelei este contraindicat folosirea sapanelor din srm, deoarece acestea las urme

adnci n scndurile pe care le ncing i addeseori provoac ruperea lor.

Balele pot fi avariate prin folosirea crligelor i a gafelor de fier, aa c n acest caz folosirea acestor scule trebuie evitat.

n cazul folosirii sapanelor, sarcina trebuie repartizat pe sapan astfel nct sarcina s fac cntar, adic centrul de greutate s cad pe locul ncingerii. Repartizarea inegal a sarcinii poate provoca o pendulare periculoas a coadei, desprinderea obiectelor din ncingere i cauzarea de avarii i accidente.

Manipularea neglijent sau iraional a instalaiei de ncrcare

Ridicarea sau stoparea brusc, coborrea n hangare cu o vitez prea mare a coadelor grele pot provoca avarii grave att mrfii ct i navei. De asemenea orientarea n direcie a instalaiei nainte de a obine un echilibru

suficient al coadei poate avea acelai rezultat prin lovirea acesteia de margini sau de gurile de hambar. Orice smucitur produce supratensiuni n greementul instalaiei i ca urmare se poate produce defectarea

sau ruperea unei piese sau manevre, provocnd cderea coadei de la nlime, distrugnd coletele, avariind nava sau

n cazuri i mai grave se pot nregistra i victime omeneti.

Aceleai avarii pot avea loc i n condiiile n care sunt manevrate coade a cror greutate depete capacitatea de ridicare a instalaiei. Evitarea acestor avarii se face printr-o utilizare normal a instalaiei de ncrcare,

prin respectarea strict a normelor de exploatare i funcionare a acesteia. Astfel captul superior al bigii trebuie plasat n aa fel nct coada s fie la verticala palancului de sarcin.

Coarea trebuie fcut corect, utiliznd-se la nevoie dulapuri de lemn sau alte materiale adecvate pentru evitarea

avarierii coletelor manipulate i nlturarea frecrilor. Ridicarea, orientarea i coborrea coadei trebuie fcut prin micari line, uniforme evitndu-se stoprile

brute i balansrile. Sarcina de manipulat nu trebuie s depeasc sub nici o form capacitatea de ridicare a

instalaiei. Ofierii navei au datoria s vegheze ca vincierii s mnuiasc vinciurile cu atenie, verificnd totodat,

nainte de nceperea lucrului, dac ele se afl n bun stare de funcionare. Ori de cte ori instalaiile navei sunt supuse unei sarcini mai mari dect puterea lor de ridicare declarat, ofierii navei au datoria s intervin hotrt pentru intrarea n ordine i la nevoie chiar s ntrerup ncrcarea prin oprirea instalaiei.

Suprancrcarea coadelor

Cu avantajele aparente prin reducerea timpului de manipulare suprancrcarea coadelor primejduiete securitatea coletelor de la margini sau din vrf. Manipularea coadelor suprancrcate trebuie fcut cu atenie

deosebit, evitndu-se balansul, ciocnirile de orice fel i o prea brusc luare de contact cu podeaua hangarului. De asemenea la formarea coadelor grele se va evita s tivuirea coletelor grele peste cele uoare i fragile pentru a prentmpina strivirea celor din urm. Coletele grele vor fi puse la mijlocul coadei, evitndu-se astfel ca ea s se

balanseze i s se loveasc de gura hambarului. La ncrcarea mrfurilor n saci trebuie evitat de asemenea formarea coadelor prea mari deoarece sacii

din rndul de jos vor avea de suferit din cauza presiunii, putndu-se chiar rupe.

Suprancrcarea coadelor devine i mai periculoas atunci cnd greutatea ei depete capacitatea de ridicare a instalaiei.

Avarii produse n timpul stivuirii i transportului maritim Prin stivuire se nelege totalitatea operaiunilor efectuate n vederea aezrii metodice a mrfurilor pe nav

i asigurarea perfectei lor conservri pe toat durata voiajului. La ncrcare se va ine seama de manipularea, dispoziia, caracteristicile i ambalajul mrfurilor, astfel ca prin stivuire s se asigure c:

echipajul i nava s fie la adpost de orice primejdie ce ar surveni din felul n care s unt dispuse mrfurile;

marfa trebuie s fie ferit de orice pierderi sau avarii, asigurndu -se predarea ei n bune condiii la destinaie;

spaiul destinat mrfurilor s fie folosit la maximum dnd posibilitatea s se ncarce ct mai mult marf i deci s se obin o ct mai mare rentabilitate a navei;

s se asigure ncrcarea i descrcarea ct mai rapid a navei pentru a se reduce la minimum posibil

staionarea ei; stivuirea s fie astfel fcut astfel nct mrfurile destinate porturilor, din diferite etape ale rutei s poat fi

predate cu uurin fr a mai fi necesare manipulri suplimentare care cauzeaz cheltuieli inutile i ntrzie plecarea

navei. Contractul de transport oblig navlositorul s dea iar nava, s ia i s transporte n bune condiii ncrctura

complet conform contractului, urmnd ca n caz contrar partea n culp s fie inut a suporta despgubiri pentru pagubele cauzate. Navlositorul va fi inut s plteasc despgubiri dac din vina lui nu s -a ncrcat cantitatea contractat fie din lips de marf, fie din cauza unei stivuiri defectuoase fcut de oamenii acesteia, n timp ce

armatorul va fi inut s despgubeasc pe navlositor dac din vina lui marfa n-a fost bine stivuit i din aceast cauz nu a putut fi ncrcat cantitatea normal iar marfa a fost avariat n timpul transportului.

Cu toate rspunderile navlositorului ce-i revin conform conform contractului de a asigura un bun stivaj,

prin oamenii si, unicul stivator competent este comandantul navei, care trebuie s cunoasc calitile mrfurilor ce se ncarc la bord i consecinele care s -ar putea nate prin stivuirea unor mrfuri alturi de altele, fr a putea invoca

vreodat motivul c nu este cunosctor n materie. Avariile ce pot surveni pe timpul transportului s -au stivuirii sunt urmtoarele: avarii cauzate de praf i murdrii;

avarii produse prin turtire; avarii produse prin frecare; avarii produse prin deplasarea mrfurilor;

avarii produse prin contaminare, infectare; avarii produse prin ncingerea ncrcturii;

avarii produse datorit transpiraiei i evaporrii mrfurilor, a umezelii i scurgerilor; avarii provocate de rugin; avarii produse de insecte sau roztoare;

avarii extraordinare.

1.1 Grija fa de marf: Mrfuri generale (2h)

Consideraii generale

Mrfurile generale (break bulk cargo) reprezint acele mrfuri formate din partide mici, care se transport

ambalate n saci, bale, butoaie, lzi, cutii, etc. Ele se transport cu nave numite cargouri, care au magazii cu spaiu

mare de ncrcare, guri de magazie mari i instalaii proprii de ncrcare/descrcare.

Dup natura lor, mrfurile generale se clasific n dou categorii principale: ambalate i neambalate.

Mrfurile generale ambalate se clasific n:

mrfuri generale ambalate n saci (bags, sacks, pockets); mrfuri generale ambalate n bale (bales); mrfuri generale ambalate n lzi (crates, cases); mrfuri generale ambalate cartoane (cartons, cases); mrfuri generale ambalate n butoaie (barrels, drums, casks, kegs). Una dintre problemele principale puse de transportul mrfurilor generale este planul de ncrcare

(cargoplan), ntocmit n urma urmtoarelor documente:

lista de ncrcare (cargo list), documentul prin care ncrctorul face cunoscut comandantului navei mrfurile care urmeaz s fie ncrcate i caracteristicile ce intereseaz procesul de transport;

ordinul de mbarcare (mates receipt), documentul ntocmit de ncrctor, pentru fiecare lot de marf n parte, n scopul organizrii unui control sistematic al tuturor mrfurilor ncrcate la bord;

pe baza ordinului de mbarcare, agentul ncrctorului ntocmete conosamentul (bill of lading), document ce va fi semnat de comandant i prin care se face dovada c marfa respectiv a fost ncrcat

la bordul navei. Pe baza listei de ncrcare se ntocmete planul de ncrcare iniial, inndu-se cont de urmtoarele criterii

generale:

s se asigurare o stabilitate i o asiet corespunztoare; printr-o stivuire corect, s se asigure protejarea mrfurilor; s se foloseasc la maximum capacitatea de ncrcare a navei; n fiecare port de ncrcare/descrcare s se pun la dispoziia primitorului sau ncrctorului ct mai

multe guri de magazie; descrcarea i ncrcarea n fiecare port s se fac fr manipulri suplimentare de marf i fr a

compromite stabilitatea navei; repartizarea longitudinal a mrfurilor trebuie s fie ct mai uniform, funcie de volumul fiecrei

magazii, pe ntreaga lungime a navei.

La terminarea ncrcrii navei, se va ntocmi un plan de ncrcare final, care va indica repartizarea real a

mrfurilor la bord. n portul de descrcare se va ntocmi i un plan de descrcare (discharging plan).

Stivuirea mrfurilor generale, condiii de stivuire corect

Stivuirea (stowage) este operaiunea de ncrcare a navei innd cont de natura mrfii i felul ambalajului,

greutatea specific a mrfii, modul de manipulare i dispunere a acesteia n magaziile navei astfel nct s se poat

ndeplini urmtoarele condiii:

s se asigure o bun stabilitate a navei pentru ca echipajul i nava s fie la adpost de orice primejdie sau accidente ce ar surveni din modul n care a fost dispus marfa;

marfa s fie ferit de orice pierderi sau avarii, asigurndu-se predarea ei la destinaie n aceeai stare ca la ncrcare;

spaiul destinat mrfurilor s fie folosit la maximum, dnd posibilitatea s se ncarce ct mai mult marf (rentabilitate);

marfa i n special piesele grele i de mare gabarit s fie bine amarate; s se asigure ncrcarea i descrcarea ct mai rapid a navei pentru a se reduce la minimum posibil

staionarea ei n porturi;

s se asigure repartizarea uniform a greutilor la bord; s se evite orice fel de contaminare i deteriorare a mrfurilor care vin n contact unele cu altele. Prin stivuire trebie s se neleag nu numai toate operaiile care privesc aezarea metodic i judicioas a

mrfurilor n nav, dar i asigurarea perfectei lor conservri pe toat durata voiajului.

Pentru eliminarea eventualelor consecine ce ar putea rezulta din cauza unei stivuiri defectuoase, se

recomand ca, naintea nceperii operaiunilor de ncrcare, comandantul s fie n posesia tuturor datelor privitoare la

marf (greutate, volum, dimensiuni, ambalaj, indice de stivuire, destinaia mrfurilor), astfel nct s poat concepe

un plan de ncrcare n mod judicios; aducerea mrfurilor la bord fcndu-se la cererea comandantului n ordinea n

care ele au fost nscrise n cargoplan.

Indicele de stivuire (stowage factor) reprezint numrul de picioare cubice sau metri cubi pe care i ocup o

ton dintr-o marf oarecare stivuit n nav. Acest indice variaz funcie de greutatea specific a mrfii, natura acesteia

care uneori cere un spaiu mai mare pentru aerisire, felul ambalajului, gradul de presare al unor colete, gradul de

uscare, forma spaiului din magazia navei n care se face stivuirea etc. Indicele ideal de stivuire reprezint, pentru

fiecare nav n parte, raportul dintre capacitatea volumetric a magaziilor de marf (tonajul navei) i deadweight-ul

navei respective.

n magaziile navei, datorit formei spaiului n care se face stivuirea mrfii, n mod inerent se creeaz unele

spaii ntre colete. Aceste pierderi de spaiu se numesc spaii moarte (broken stowage). Volumul pierderii acestor

spaii, variaz, n primul rnd, funcie de felul ambalajului (butoaie, lzi, colete, etc.) i n al doilea rnd, de modul n

care se stivuiesc mrfurile generale n magaziile navei; pierderile de spaii variind ntre 20-25%.

TRANSPORTUL MRFURILOR N SACI

n mod obinuit, n saci sunt transportate cereale, cafea boabe, zahr, ciment, ngrminte chimice, hran

pentru animale etc. Sacii n care pot fi ambalate aceste mrfuri pot fi din iut, material plastic, hrtie de sac,

combinai etc.

Exist urmtoarele tipuri de saci:

a. - sac de plastic esut: - fr cptueal sau mbrcminte

- etan la coninut uscat

- etan la ap

b. sac textil: - etan la coninut uscat

- etan la ap

c. sac de hrtie: - multistratificat

- multistratificat etan la ap

d. sac mixt

Pentru pregtirea navei n vederea ncrcrii mrfurilor n saci se au in vedere mai multe condiii printre care :

- Curirea santinelor.

- Montarea i calaftuirea capacelor santinelor.

- Mturarea hambarelor i ndeprtarea gunoaielor, precum i a resturilor rmase de la mrfurile transportate

anterior.

- ndeprtarea mirosurilor vtmtoare rmase de la mrfurile transportate anterior , operaiune care de obicei

se face prin ventilaie .

Uneori, cnd urmeaz s se transporte mrfuri fine este necesar ca hambarele sa fie splate cu ap srat si

apoi limpezite cu ap dulce, uscate i ventilate, astfel nct sa dispar orice urm a mirosurilor mrfurilor transportate

anterior.

Fardajul magaziilor trebuie sa fie la post, completndu-se acolo unde acesta lipsete. Uneori, funcie de

mrfurile transportate, magaziile navei vor fi fardate suplimentar cu hrtie groas i rezistent, rogojini sau prelate

pentru ca umezeal s nu ajung la marf.

ncrcarea i stivurea mrfurilor in saci

Spre deosebire de mrfurile n vrac, sacii trebuie manipulai bucat cu bucat, n cazul n care marfa este

paletizat, vor fi manipulai paleii.

Stivuirea sacilor n magaziile navei se poate face n trei feluri, funcie de felul mrfii coninut n saci:

Dac marfa din saci necesit ventilaie pronunat, sistemul de stivuire cel mai indicat va fi stivuirea sacilor

direct sac pe sac (bag on bag stowage), avnd n vedere c gura sacului sa fie la unul spre nainte, la altul spre napoi.

Acest sistem de stivuire va da posibilitatea crerii unor spaii mai mari ntre saci, uurnd circulaia aerului .

Dac marfa din saci nu necesit o ventilaie special, cel mai bun sistem de stivuire va fi stivuirea pe

jumtate de sac ( half bag stowage ). n acest sistem sacul de pe rndul superior se stivuiete peste jumtile a doi

saci din rndul inferior

Acest sistem face ca spaiul mort s fie mult micorat. Este procedeul de stivuire cel mai frecvent folosit.

Fig. (stivuirea sac pe sac ) Fig.(stivuirea pe jumtate de sac )

Atunci cnd stivuirea sacilor se face ntr-un spaiu redus, n blocuri mai mici, unde stiva trebuie s aib o stabilitate

mai mare, se folosete sistemul de stivuire esut, care const n aezarea rndului superior, de-a curmeziul pe

rndul inferior de saci. Stabilitatea stivei se mrete chiar dac se execut stivajul esut doar pe ultimele dou

rnduri de ale stivei.

Fig.(stivuirea esut )

Dac marfa n saci este compus din mai multe loturi, atunci se va face separarea mrfii folosind bracuri,

tenzi, etc., urmrindu-se totodat marcajul sacilor. Dac loturile de marf sunt pentru diferite porturi, atunci se va

urmri cu foarte mare atenie delimitarea loturilor, pentru a evita greelile ce se pot ivi la livrarea mrfii. O aten ie

deosebit se va acorda ncrcrii i stivuirii mrfii ambalata n saci de plastic, n timpul balansului navei pe vreme

rea, acetia pot aluneca provocnd deplasarea mrfii, cu efect negativ asupra stabilitii transversale a navei.

Alunecarea mrfii n saci de plastic devine periculoas n cazul n care magaziile sunt ncrcate incomplet sau cnd

printr-o stivuire neglijent rmn goluri, n special atunci cnd sacii sunt umezi in urma unei ventilaii

necorespunztoare. Pentru prentmpinarea pericolului de deplasare a mrfii n saci de plastic, se recomand

construirea de separaii longitudinale care s depeasc suprafaa mrfii cu circa 0,5 -1 m.

La manipularea sacilor este interzis folosirea crligelor metalice, n timpul manipulrii coadei cu in stalaia

de ncrcare, se va evita atingerea acesteia de gura hambarului, pentru a prentmpina avarierea sacilor i risipirea

mrfii.

Dup descrcarea mrfii scurs din saci pe paiolul magaziei va fi considerat mturtur i va fi renscuit

i predat primitorului.

Caliti ale mrfurilor transportate in saci care influeneaz procesul de transport.

1. Incingerea este un fenomen de acumulare a cldurii in masa de cereale datorit procesului de respiraie

care duce la umezirea , alterarea sau chiar incolirea mrfurilor din magaziile navei pe timpul transporturilor de lung

durat. Pentru prevenirea riscului de incingere se va urmri ca mrfurile ambalate n saci s nu fie umede, s nu conin

boabe verzi sau impuriti, magaziile navei s fie inchise etan in caz de furtun sau ploaie i s se efectueze o ventilaie

corespunztoare

2. Alunecarea se datoreaz caracterului fluid al mrfurilor,n cazul de fa vorbim despre mrfurile

ambalate n saci de plastic, si existenei suprafeelor libere intr-un compartiment parial plin, cu efecte negative asupra

stabilitii transversale a navei. Efectele alunecrii sunt reduse prin crearea de separaii longitudinale si puuri de

alimentare, stivuirea in cuve concomitent cu rujarea in cazul cerealelor sau doar crearea de separaii longitudinale la

transportul cimentului. Alunecarea mrfurilor n saci din plastic devine periculoas n cazul n care magaziile sunt

ncrcate incomplet sau cnd printr-o stivuire neglijent rmn goluri, n special atunci cnd sacii sunt umezi, i deci

mai alunecoi, n urma unei ventilaii necorespunztoare. Pentru prentmpinarea pericolului de deplasare a mrfii n

saci de plastic, se recomand construirea de separaii longitudinale care s depeasc suprafaa mrfii cu circa 0,5-

1m

3. Umiditatea este proprietatea mrfurilor care caracterizeaz procentul de ap coninut de unele mrfuri.

Umiditate va produce alterarea mrfurilor, deteriorarea sacilor, reacii chimice nedorite sau creterea masei mrfurilor

transportate.

Marf ambalat n saci afectat de umezeal

Marf ambalat n saci afectat de condens

TRANSPORTUL MRFURILOR IN BALE

O gam variat de mrfuri sunt prezentate n procesul transportului ambalate n bale. n general sunt mrfuri

cu indice de stivuire mare. Predomin mrfurile textile cum ar fi: bumbacul, iuta, sizalul, lna, manila, cnepa. Sub

form de baloi se mai ntlnesc: pluta, celuloza, pieile uscate sau srate, bureii, etc.

Pentru reducerea volumului balei, mrfurile sunt presate i apoi balotate.

Stivuirea balelor

Pentru o bun stivuire i conservare este indicat ca balelor s li se dea o form regulat, s fie ambalate i

legate cu materiale solide, iar stivuirea lor s fie fcut compact, pentru

evitarea rsturnrii acestora n timpul balansului navei. Pentru o bun stivuire se folosesc bracuri care se pun ntre

rnduri orizontale de bale.

n general, balele se stivuiesc cu partea lat n jos, fiecare rnd formnd un paiol. n felul acesta se ncarc

paiol peste paiol, pn se ajunge la partea superioar a magaziei unde, dac este cazul, pentru folosirea complet a

spaiului, se va stivui un rnd de bale n picioare sau pe cant, dup cum permite spaiul rmas liber. Stivuirea pe cant

sau n picioare se folosete n spaiile de-a lungul pereilor magaziei, urmrindu-se forma acestora pentru

economisirea la maxim a spaiului.

Reguli de ncrcare i transport a mrfurilor n bale

Balele cu pete de grsime nu vor fi primite la ncrcare, ntruct aceste pete, prin nclzire n timpul

transportului, pot da natere la incendii spontane.

Stivuirea mrfii va fi astfel fcut, pentru a se evita frecarea balelor de prile coluroase ale osaturii navei

n timpul balansului.

Prin stivuire, se va evita contactul benzilor metalice ale balelor cu prile metalice ale osaturii, deoarece prin

frecare acestea pot da natere la scntei.

Se vor instala la locuri vizibile plancarde de avertizare cu inscripia " Fumatul interzis".

Dup terminarea ncrcrii, orice deschidere a magaziilor de marf, inclusiv trombele de aerisire vor fi

acoperite, pentru a mpiedica ptrunderea de scntei.

Pe covert va fi n permanen instalat o manic. n cazul unui incendiu aprut spontan, magaziile vor fi

nchise ermetic i vor fi inundate cu bioxid de carbon, ap sau abur.

Ambalajul trebuie s fie n bun stare, s nu existe benzi de balotare rupte i con inutul s nu fie expus n

momentul ncrcrii balelor.

Uneori., cnd distana pe care se face transportul balelor este mic i pe timp de var, marfa se poate ncrca i pe

gurile de magazii. Marfa astfel ncrcat se numete havalea. Havaleaua se acoper cu prelate i i se face o amarare

corespunztoare.

TRANSPORTUL MRFII IN BUTOAIE

n transportul maritim; prin butoaie se neleg acele recipiente cu form rotund, fabricate din doage de lemn

i legate cu cercuri de fier. n procesul de transport intereseaz care sunt prile mai rezistente precum i cele mai

puin rezistente ale butoiului: sfertul este partea cea mai rezistent, iar burta este partea cea mai puin rezistent .

Reguli de incrcare i stivuire a butoaielor

n timpul ncrcrii se va urmri ca butoaiele s nu fie cu pete, murdare, cu urme de scurgeri sau cu lips de

coninut.

La stivuirea butoaielor se va folosi mult material lemnos care ntrete stivuirea i toate spaiile rmase libere

vor fi umplute cu scnduri, pentru a evita eventuala deplasare a butoaielor n timpul cltoriei pe mare.

Principalele reguli de ncrcare i stivuire a butoaielor sunt urmtoarele:

Butoaiele se stivuiesc ntotdeauna cu vrana n sus.

Cnd vrana se afl pe unul din capace stivuirea se va face n picioare. Dup fiecare rnd de butoaie stivuite n picioare

se va face o separaie din scnduri astfel nct rndul superior s nu fie stivuit direct pe butoaiele din rndul inferior.

Cnd vrana se afl pe o doag, la mijlocul ei, stivuirea se va face culcat, cu vrana n sus.

Butoaiele care conin mrfuri lichide, ale cror scurgeri ar putea s avarieze mrfurile aflate n alte butoaie,

trebuie stivuite n rndurile inferioare.

Sub primul rnd de butoaie se vor aeza suporii din lemn de brad, astfel nct burta butoiului s nu se sprijine

direct pe paiolul magaziei. Poziia butoaielor se va asigura prin fixarea lor cu pene sau colare.

Cantul gardinei trebuie s rmn liber, fr a se freca de cantul butoiului vecin sau de pereii magaziei.

Maximul de rnduri de butoaie ce pot fi ncrcate unul peste altul ntr-o magazie a navei, depinde de categoria

din care fac parte butoaiele. Numrul de rnduri admis, funcie de greutatea butoiului va fi de: 6 rnduri pentru

butoaiele de 250 litri; 5 rnduri pentru butoaiele de 250-450 litri; 4 rnduri pentru butoaiele de 450-700 litri i 3 rnduri

pentru cele de 700 litri.

n stivuirea butoaielor se folosesc mai frecvent trei sisteme, i anume:

a) Stivuirea sfert pe sfert. n acest sistem butoaiele se stivuiesc culcat

b) Stivuirea butoi pe butoi sau burt pe burt.

c) Stivuirea n picioare

Factorul de stivuire la marf n butoaie variaz cu mrimea butoaielor i densitatea mrfii pe care o conin.

Materialele din care sunt confecionate butoaiele pot fi: lemnul, plasticul sau metalul. Cele din fibre lemnoase

sau din plastic sunt folosite mai ales ca ambalaje in transportul chimicalelor, vopselelor; etc. Butoaiele metalice sunt

folosite n special pentru transportul uleiurilor minerale i a produselor petroliere.

Transportul marfurilor ambalate in lazi, cutii, cartoane

Mrfurile generale ambalate in lzi ,cutii , cartoane se transport cu nave tip cargo ,nave cu spaii mari de ncrcare,guri

de mgazie mari si instalaii proprii de incrcare / descrcare.

Mrfurile transportate n astfel de ambalaje sunt de o varietate deosebita printre cele mai importante fiind:

1.n lzi:

piese subansamble obiecte individuale produse speciale(atractive,scumpe) buturi fructe sau legume

2.n cutii:

mrfuri generale mrfuri mbuteliate in cutii

3.n cartoane:

produse refrigerate sau congelate produse alimentare produse electronice

Confecionarea ambalajelor

Lzile sunt ambalaje nchise din toate prile, confecionate din scnduri, din placaj, din material plastic, din

metal sau din combinaii de materiale de exemplu: lemn/carton ondulat. Pentru a preveni pagubele la alte mrfuri,

trebuie ca balamalele, nchiztorile, mijloacele de apucare i altele, pe ct posibil, s fie ncastrate, iar cuiele i

uruburile s nu ias. Benzile de balotare de oel i din material plastic asigur o mbuntire substanial a rezistenei

unei lzi.

Lzile grele trebuie s fie prevzute, pe suprafaa de aezare,cu traverse de lemn care s permit manipularea

cu ajutorul stivuitoarelor. ipcile de ntrire a fundului i a capacului vor fi fixate cu dispozitive de ntreptrundere

adecvate pentru a asigura o bun stabilitate a lzilor stivuite.Lzile sunt indicate pentru ambalarea mrfurilor grele

sau fragile. Eficacitatea ambalajului nu depinde numai de soliditatea lzii, dar n aceeai msur i de atenia care este

acordat ambalrii din interior (asigurare, mpnare).Este necesar s se cear o declaraie de recunoatere pentru lzile

foarte ubrede (nerezistente), pentru cele care prezint urme de uzur sau ale cror scnduri sunt crpate sau au pereii

spari, ori cnd ambalarea n interior este defectuoas.

Lzi din lemn

Lzi din lemn

Tipuri de ladie:

-Ldie din carton;

-Ldie din plastic;

-Ldie din lemn;

Aceste ambalaje se remarca printr-o constructie deosebita, uurand manipularea, transportul si depozitarea, suportnd

bine ocurile mecanice. Ldiele din carton ondulat sunt uoare, economice si biodegradabile.

Ldi din carton

Ldi din plastic

Ldi din lemn

Cutiile sunt fabricate in mod normal din lemn ,care poate fi placaj sau din lemn de calitate sczuta.Cutiile de

dimensiuni mari pot fi confecionate din scnduri de 15cm x 2,5 cm ntrite la interior si exterior cu piese de

legatura.Unele cutii sunt confecionate sub form de schelet pentru a permite aerului sa ptrund n interior sau pentru

a reduce masa ambalajului.

Cutiile de dimensiuni mari vor avea o construcie care s permit manipularea lor cu autostivuitoarele sau cu

instalaiile mecanice i posibiliti de cotare cu slinguri.Cutiile confecionate pentru a transporta mrfuri cu densiti

mari vor fi din construcie prevzute cu pri ntrite pentru manipulare.Aceste pri vor fi marcate la exterior si orice

sling,lan va fi prins n pozitiile respective.Amarajul cutiei n magazie se va face tot din aceste poziii.

Cutii din carton compact i din carton ondulat : :

Calitatea cutiilor din carton compact si din carton ondulat trebuie adaptat masei si felului coninutului.

Existena unei ambalri interioare suficiente, dimensiunile cutiei si starea sa (ambalaj nou sau ambalaj ce se poate

refolosi) sunt criterii importante pentru a aprecia dac cutiile din carton, carton compact sau carton ondulat sunt apte

pentru transport.Trebuie, printre altele, s se in cont dac marfa este sau nu autoportant si dac modul de asamblare

i de nchidere,corespunde,exigenelor,transportului. .

Cutiile din material plastic (polistiren expandat si materiale similare)

piesele din material plastic mulat (polistiren expandat etc.) sunt folosite ca unic ambalaj pentru anumite mrfuri, este

necesar a se veghea ca la muchii i coluri s nu fie fisuri sau sprturi.nchiderea trebuie s asigure meninerea si

ansamblul pieselor,care,constituie,ambalajul.

Ambalajele noi din carton, purttoare ale unei tampile de calitate sau de recunoastere internaional, aplicate

sub controlul unei reele, sunt considerate ca fiind suficiente dac sunt folosite n conformitate cu condiiile fixate.

Cutie din carton

Cartoanele sunt in mod normal confecionete dintr-unul sau mai multe straturi de hrtie.Adesea coninutul

constituie baza si da forma cartonului si acest lucru trebuie avut in vedere cnd se face stivajul.Unele cartoane sunt

protejate mpotriva absorbiei umiditii.

Restu cartoanelor vor absorbii umezeala si va da afara din umiditate in anumite condiii atmosferice.Materialul

din carton va echilibra cu coninutul de umiditate al aerului ce l nconjoar, n aproximativ 36 de ore.Asta nseamn

c cartoanele cu bunuri dintr-o zon umed pot sa fie pline de umezeal cand se ncarc ntr-o magazie sau un

container.O umiditate mai mica de 12% este condiderat a nu fi o problem.

Cartonul pentru ambalaje poate fi:

1. carton duplex este format din dou straturi diferite de material fibros, unite n stare umed prin presare. Cartonul

duplex se fabric n dou tipuri:

tipul E - pentru ambalaje care se imprim prin procedeul ofset. De aceea stratul superior (fata 1) este fabricat din past

chimic nlbit a crei culoare alb i netezire permit imprimarea ofset;

tipul O (obisnuit) - pentru alte ambalaje, confecii si lucrri poligrafice;

2. cartonul triplex este format din minim trei straturi diferite de material fibros, unite n stare umed prin presare.

Cartonul triplex are o rezisten mare la plesnire, utilizat n special pentru ambalaje de transport i grupare i mai puin

pentru ambalaje de desfacere prezentare.

3. cartonul ondulat este format din unul pn la patru straturi netede i unul sau trei straturi ondulate din hrtie

inferioar sau superioar de ambalaj, unite ntre ele printr-un adeziv. Se obine astfel un obiect de tip sandwich uor

i stabil. Elementul de baza este obinut prin asocierea, prin lipirea, a unui strat plat cu un strat ondulat. Acoperirea

unui astfel de element sau a mai multor elemente suprapuse de obicei, mrimea ondulelor folosite este diferit cu un

strat plat determin obinerea cartoanelor ondulate cu unul, dou sau trei straturi de ondule. Cartonul ondulat are o

rezisten si o elasticitate buna.

Ambalarea,etichetarea si marcarea mrfii reprezint operaiuni importante care contribuie la o buna

funcionare a procesului logistic internaional. .

Ambalarea asigura protecia mrfii pe toata durata transportului si realizarea operaiunilor de

manipulare,deplasare si depozitare a acesteia. Un ambalaj corespunztor protejeaz marfa mpotriva ocurilor i

coroziunii care pot surveni n timpul transportului, asigura sigurana produsului, faciliteaz operatiunile la care marfa

este supusa (incrcare/descrcare,transbordare,verificare,desfacerea).

In concluzie, activitatea de ambalare raspunde cerintelor tehnice, de securitate a mrfii i de realizare a efectelor

publicitare. .

Un ambalaj trebuie sa aiba mas si volum propriu reduse, s nu fie toxic, s fie compatibil cu marfa, s aib

rezistenta mecanic ridicat, sa fie etan si s aib form, culoare si grafic care s asigure indeplinirea funciei

comerciale. .

Conform INCOTERMS, vnzatorul este cel care se ocup de obinerea ambalajului pentru marf. Fac excepii

de la regul situaiile in cadrul crora marfa nu necesita ambalaj pentru a putea fi transportata. Pentru a preveni cazurile

n care folosirea unui ambalaj necorespunztor duce la deteriorarea mrfii pe parcursul transportului si implicit la o

reacie negativa din partea cumparatorului, exportatorul trebuie sa defineasca in mod corect ambalajul, sa precizeze

natura acestuia, sa l garanteze si sa l testeze, lund n calcul un complex de parametri care s asigure calitatea

ambalajului si un nivel nalt de protecie a mrfii.

Costul unui ambalaj poate s ajung pn la 15% din valoarea mrfii, iar greutatea pn la 10-15%. Ambalajul

va corespunde felului mrfii, mijloacelor de transport, manipulrilor ce se vor face , precum i dispoziiilor vamale n

vigoare. Mrfurile care se ncarc la nav trebuie s aibe ambalaje n stare bun i corespunztoare stivuirii i

transportului pe mare, astfel: lzile vor fi curate, din material de grosime corespunztoare, legate cu srm sau band

de tabl

Funciile ambalajului:

-presupune protejarea produsului de mediul extern (factorii fizici, chimici, biologici) i este considerata funcia de

baz a unui ambalaj.

Protecia mpotriva factorilor fizici:

Factorii fizici sunt:

- solicitrile mecanice (trepidaiile din timpul transportului) pot comprima, tasa produsul n ambalaj, crend-se un

spaiu ntre produs i ambalaj i ca urmare produsul nu mai este protejat mpotriva solicitrilor mecanice ulterioare;

- lumina - produce decolorri i degradri ale mrfurilor.

Pentru a opri ptrunderea luminii n interiorul ambalajului se folosete ambalajul opac ca, de exemplu cel obinut din

aminoplaste (materiale plastice) pentru medicamente sau din materiale complexe pentru lapte, sucuri.

- temperatura - ambalajul trebuie sa protejeze produsul de temperaturile ridicate sau sczute ori de variaii de

temperatur; se folosesc n acest scop ambalaje din materiale plastice, lemn, folii de aluminiu, protecii suplimentare

din rumegu;

- pentru a asigura protecia produsului, ambalajul trebuie se fie rezistent la temperaturi ridicate (dac produsul necesit

sterilizare) sau la temperaturi sczute (dac produsul este conservat prin congelare).

Protecia mpotriva factorilor chimici:

Ambalajul trebuie sa asigure protecia produselor fa de diferite substane chimice, ca: amoniac, hidrogen,

dioxid de carbon, dioxid de sulf, ap, vapori.

Ambalajul joac un dublu rol:

a) de barier la transferul de gaze din exteriorul n interiorul ambalajului:

- barier la oxigen i vapori de ap eliminndu-se riscul dezvoltrii bacteriilor, mucegaiurilor i oxidrii produselor.

- barier la substane volatile din mediu (fum, parfumuri) care ar putea modifica proprietile organoleptice (gust,

miros).

b) de barier la transferul de gaze din interior spre exterior, evitndu-se pierderea aromei produsului (de exemplu la

cafea), deshidratarea produsului sau pierderea gazului sau amestecului gazos introdus n ambalaj n vederea

conservrii produsului (dioxid de carbon, azot).

Pe de alta parte, ambalajul trebuie s fie neutru faa de produs s nu influeneze negativ produsul n urma unor

reacii chimice.

Protecia mpotriva factorilor biologici:

Rolul ambalajului este de a proteja produsele faa de microorganismele din atmosfera, fa de insecte si

roztoare, mpiedicnd astfel contaminarea lor (s asigure o etaneitatea perfect fa de germenii microbieni).

Pe de alt parte, ambalajul mpiedic contractul direct dintre produsele sterile i persoanele care le manipuleaz.

Funcia de manipulare, depozitare, transport:

Se consider c, pe parcursul circuitului tehnic, mrfurile i ambalajele lor sunt supuse la circa 30-40 operaii

de manipulare, deci unor solicitri mecanice care le pot deteriora.

Pentru a nlesni operaiile de manipulare, depozitare, transport, ambalajele trebuie s ndeplineasc urmtoarele

condiii:

-s faciliteze manipularea produselor, prin form, greutate, volum, prezena unor orificii care s permit prinderea

lor;

-s asigure securitatea operatorilor i stabilitatea ncrcturii;

-s fie uor de stivuit;

-s fie precizate condiiile n care pot fi manipulate;

-s reziste la variaii de temperatur i umiditate n spaii deschise;

-s fie adaptate la normele de transport;

-s prezinte un raport optim volum-greutate;

-s poat fi adaptate la unitile de ncrcare utilizate (palete, camioane, vagoane).

Ambalajul ofer o serie de informaii cu privire la condiiile de manipulare, depozitare, transport, printr-o serie

de simboluri.

Ambalaje din lzi

Ambalajele destinate mrfurilor periculoase au fost realizate pe baza unei ndelungate experiene care le asigur

un nalt grad de securitate n manipulare depozitare i transport.

In scopul ambalrii , mrfurile periculoase au fost mprite n 3 grupe de ambalare coform gradului de pericol

pe care l genereaza astfel:

Grupa I de ambalare pentru substane cu pericol mare;

Grupa II de ambalare pentru substane cu pericol mediu;

Grupa III de ambalare pentru substane cu pericol mic;

Ambalajele reprezentative practicii transportului maritim se supun unor teste de performan(test de

cdere,test la presiunea aerului , test de temperatura i umiditate test de rezisten statica sau stivuire). Orice ambalaje

nou create pot fi acceptate daca sunt recunoscute ca eficiente de o autoritate naional competent i dac rezist la

testele de performan.

Rezistena unui ambalaj trebuie s fie de aa natur nct s rein coninutul i s-l fereasc de contaminare

n condiii normale de transport.

Materialele din care se fabric recipientele trebuie n cazul n care vin n contact cu coninutul s fie inerte sau

protejate de un nveli inert la coninut.

Recipientele,prile lor componente,capacele(dopurile) , garniturile elastice i materialele absorbante care vin

in contact direct cu coninutul trebuie de asemenea sa fie inerte potrivit naturii coninutului. Materialele plastice

utilizate trebuie sa fie impermeabile la coninut.Ele nu trebuie s se nmoaie , s se farmieze sau s suporte alte

deteriorri cauzate de temperatur sau nvechire.

Lzile din placi fibrolemnoase folosite ca ambalaje exterioare trebuie sa fie solide , etane la ap i nu vor fi

refolosite.

Lzi din plci fibrolemnoase

Recipiente

-Recipient rigid i pstreaz forma cnd este plin sau gol chiar comprimat la presiunile normale ntlnite n timpul

transportului.

-Recipient semi-rigid i pstreaz forma cnd este gol si necomprimat

Captueala (liner) mijloc folosit la protejarea suprafeelor interioare mpotriva reaciei cu -coninutul i pentru

prentmpinarea ptrunderii umezelii.

Recipient etan impermeabil la coninut uscat.

Materiale

-Material etan la umiditate rezistent la ptrunderea aerului umed.

-Material etan la umezeal rezistent la ptrunderea apei.

-Material rezistent la rupere.

Sisteme de nchidere

-nchis ermetic etan la vapori.

-nchis efectiv etan la lichide.

-nchis in siguranta nu permite scurgeri de coninut uscat.

Chiar cnd un ambalaj este gol suprafeele lui pot fi contaminate de substanele transportate anterior.De aceea

recipientele goale,necurate vor fi transportate sub acelai regim ca i cele pline pna la luarea unor msuri de

decontaminare total.

Umplerea recipientelor se efectueaza lsndu-se un spaiu interior suficient pentru a preveni scurgerile sau

deformarea recipientului ca urmare a dilatrii coninutului la eventualele creteri ale temperaturii pe timpul

transportului,acest spaiu de expansiune stabilindu-se ca procent din capacitatea total de ncrcare.

Lzi de transport mrfuri periculoase

Cutie de transport mrfuri periculoase

Eticheta reprezint orice material scris, imprimat, litografiat, gravat sau ilustrat sau este fixat pe ambalajul

acestuia, care conine elemente de identificare a produsului cnd acesta este prezentat pentru vnzare. Etichetele nu

trebuie s descrie produsul n mod neltor i s creeze o imagine fals referitoare la caracteristicile produsului.

Corespunztor funciilor pe care le ndeplinesc, etichetele se clasific n:

etichete de identificare;

etichete de clasificare;

etichete de prezentare;

etichete de promovare.

Aplicarea etichetei sau nscrierea elementelor de id