UNIVERSITATEA TEHNICĂ “GH. ASACHI”, IAŞI

FACULTATEA DE MECANICĂ

LIMITE BIOMECANICE ŞI PROTECŢIA PASIVĂ A OCUPANŢILOR

SISTEME DE SIGURANŢĂ PASIVE : AIRBAG-UL

Profesor coordonator: conf.dr.ing. Radu Drosescu

Masterand: Bibire Ioan-Claudiu

Introducere

Airbagul este una dintre invenţiile marcante ale secolului trecut, care se afla intr-o continua dezvoltare inclusiv in zilele noastre. Sistemul airbag a fost inventat de către Patrick W. Hetrick (Newport,USA) in anul 1951, cu scopul iniţial de a-şi proteja propria familie. In dezvoltarea acestui sistem, Hetrick şi-a folosit experienţa dobândită în domeniul ingineriei navale.

In cazul autovehiculelor există şi se dezvoltă mai multe tipuri de airbaguri, cum ar fi:

-airbaguri centrale (la nivelul volanului, la nivelul bordului);

-airbaguri laterale;

-airbaguri la nivelul genunchilor;

In ziua de azi, airbagurile de ultimă generaţie, ţin cont de situaţia în care pasagerii poarta centura de siguranţă şi sunt declanşate în concordanţă cu acest aspect. Dacă nu este pusă centura de siguranţă, airbagurile se declanşează într-un timp mult mai scurt decât în cazul folosirii acesteia.

Sistemul airbag, alături de centura de siguranţă, a redus considerabil pierderile de vieţi omeneşti cauzate de accidentele rutiere, prin diminuarea şanselor ca părţi vitale ale corpului şoferului şi/sau pasagerilor (zona capului şi zona superioară a corpului) să se lovească de interiorul vehiculului. Totodată, prin intermediul airbagului se distribuie uniform asupra corpului uman, forţele apărute în urma impactului, acest aspect având ca efect reducerea leziunilor serioase ce pot apărea.

Studii arată că peste 6000 de vieţi au fost salvate datorită acestui sistem.

Cu toate că airba

gul este destinat salvării de vieţi omeneşti, ca orice alt sistem, are şi dezavantajele sale. In timpul conducerii, şoferul trebuie să păstreze o distanţă de 25 de centimetri faţă de volan. In cazul airbagurilor laterale, pasagerii nu trebuie să se sprijine de geam. Declanşarea airbagului în momentul accidentului, poate avea şi efecte secundare cum ar fi:

-zgârieturi, iritaţii ale pielii;

-deteriorarea auzului datorită zgomotului produs in timpul declanşării;

-leziuni capilare;

-leziuni oculare (în special pentru purtătorii de ochelari);

-fracturi la nivelul nasului, degetelor, braţelor;

In 1990 s-a raportat primul caz de moarte cauzată de acţiunea airbagului. Numărul de vieţi pierdute a ajuns la 53 până în anul 1997. Acest aspect a dus la îmbunătăţirea condiţiilor de declanşare a airbagului.

PROCESUL

Airbagurile sunt destinate declanşării în cazul coliziunilor frontale şi laterale, comparabile cu lovirea unei bariere la o viteză de 13-23 km/h. In cazul coliziunilor reale, care se produc sub anumite unghiuri, apare o distribuire neuniformă a forţelor. In consecinţă viteza relativă necesară declanşării airbagului în cazul unei coliziuni intre două autovehicule este mult mai mare decât in cazul “crash-testelor”. Din pricina faptului că senzorii airbagului măsoară/detectează scăderea acceleraţiei, viteza autovehiculului si gradul de avariere nu reprezintă un criteriu în declaşarea airbagului. In unele cazuri airbagul se poate declanşa când vehiculul ar întâmpina defecţiuni în carosabil (gropi) sau la lovirea unor obiecte de dimensiuni mici (pietre).

Senzorul airbagului este un accelerometru MEMS (Sistem micro-electro-mecanic), acesta fiind un circuit integrat de dimensiuni mici, având ca părţi componente, elemente micro-mecanice .

Elementul mecanic microscopic se mişcă ca răspuns la decelerare rapidă, iar această mişcare cauzează o modificare în capacitanţă, detectată de partea electronică a cipului, care

trimite în final semnalul de declanşare a airbagului. Cel mai întâlnit accelerometru MEMS este ADXL-50, produs de Analog Devices.

Majoritatea airbagurilor au fost proiectate cu scopul de a se declanşa automat in cazul aparţiei unui incendiu la nivelul vehicolului ce atinge temperature de 150-200 �C. Această facilitate asigură impiedicarea explodării întregului modul de airbag.

In ziua de azi, algoritmii de declanşare a airbagurilor devin din ce în ce mai complecşi. Se încearca reducerea declanşărilor inutile a airbagurilor (la ciocniri cu viteze reduse nu trebuie să se declanşeze airbagul, pentru a evita deteriorarea inutilă a interiorului maşinii) şi adaptarea vitezei de declanşare la gravitatea ciocnirii.

In elaborarea algoritmilor experimentali, se iau în calcul următoarele mărimi intermediare: greutatea pasagerilor, poziţia scaunului, utilizarea centurii de siguranţă, şi chiar încercarea de a determina prezenţa unei scaun pentru bebeluşi.

Când apare o ciocnire severă ce necesită declanşarea airbagului, un semnal este transmis către unitatea de pompare din interiorul echipamentului. Se declanşeaza o reacţie chimică rapidă, care generează în primă instanţă gaz nitrogen (N2), care umple airbagul cauzând declanşarea sa prin carcasa care îl conţine. Alte tehnologii de dezvoltare a airbagurilor utilizează carburanţi ce conţin NaN3.

Din momentul impactului, procesul prezentat mai sus se execută în aproximativ 0.05 secunde (mai repede decât durata unei clipiri=0.2 secunde). In urma declanşării, airbagul se dezumflă prin evacuarea gazului prin supapele “pernei”.

In anumite modele de maşini, airbagurile se pot declanşa de două ori, în cazul unor tamponări consecutive, după cum urmează: întâi se declanşează, după care se dezumflă, iar apoi se umflă din nou la al doilea impact.

La nivelul procesului se pot identifica următoarele categorii de mărimi:

-mărimi de intrare: forţa de coliziune;

-mărime de comandă: semnalul transmis de către senzor spre unitatea de pompare;

-mărimi de stare: poziţia scaunului, aplicarea centurii de siguranţă, greutatea pasagerilor;

-mărimi de ieşire: viteza de declanşare a airbagului;

-mărimi perturbatoare: neomogenităţi ale carosabilului (gropi, obiecte de dimensiuni mici).

Se poate spune că un airbag este constituit din trei părti principale:

•Sacul propriu-zis, este confectionat din fire de nylon, care este împachetat şi montat în volan, planşa de bord sau mai recent în scaune sau uşi (pentru protectie laterală);

•Senzorul este dispozitivul care dă comanda de umflare a airbag-ului. Umflarea sacului are loc în momentul când senzorul sesizează o deceleratie a autovehiculului similară cu cea dată de coliziunea cu un zid la viteza de 16-24km/h. Senzorul primeşte informatia de la un accelerometru construit ca un microcip. Un contact mecanic format dintr-o masă suspendată va închide un circuit electric, în acest moment senzorul spune că impactul s-a produs; Umflarea sacului are loc în urma reactiei chimice între NaN3 (azida de sodiu) cu KNO3(azotat de potasiu), produsul rezultat fiind azotul sub formă gazoasă. Reactia exotermă, sub formă de explozie duce la umflarea sacului;

•Sistemul de umflare a sacului aprinde un combustibil solid, care arde foarte repede, creând un volum mare de gaz. Airbagul se umflă cu o viteză de aproximativ 320 km/h – mai repede decât o clipire a ochiului uman. O secundă mai târziu, gazul este evacuat din sac prin nişte orificii calibrate, aceasta permitând dezumflarea şi posibilitatea de mişcare a pasagerului. Dacă ocupantul nu se loveşte de sac, acesta este dotat cu un şurub care permite evacuarea gazului.

Componentele chimice principale, într-un sistem airbag, sunt NaN3(azida de sodiu), împreună cu KNO3(azotat de potasiu) şi SiO2(bioxid de siliciu). În generatorul de gaz,un amestec al acestor componenti este aprins printr-un impuls electric şi va genera o deflagratie, care va elibera un volum precalculat de azot gaz, acesta umplând sacul.

2 NaN3 → 2Na + 3N2 (la 300° C)  (1. 1)  Aprinderea NaN3dă naştere unei explozii în urma căreia se eliberează un volum precalculat de azot în stare gazoasă, care va umfla sacul. În acelaşi timp va rezulta o cantitate de sodiu solid, substantă foarte periculoasă, care se aprinde instantaneu în contact cu apa, printr-o reactie foarte violentă. Astfel e necesară o a doua reacŃie deoxidare-reducere pentru a elimina sodiul în stare solidă.Sodiul rezultat în urma primei reactii, şi azotatul de potasiu generează o cantitate aditională de azot într-o reactie secundară. 10 Na + 2 KNO3 →K2 O + 5 Na2 O + N2  (1. 2) În urma celei de a doua reactii se va obtine o cantitate suplimentară de azot în stare gazoasă. De asemenea se eliberează o cantitate de oxid de potasiu şi oxid de sodiu, în stare solidă, care vor reactiona într-o a treia reactie cu al treilea component al amestecului, dioxidul de siliciu, formând un silicat alcalin, care este stabil şi inofensiv din punct de vedere chimic, el neavând proprietăti

inflamabile. În cazul în care sodium rezultat în urma primei reactii nu a reactionat în cea de a doua reactie chimică,generatorul de gaz este înconjurat de un filtru metalic numit „fiberfax” care reactionează cu acesta pentru a-l neutraliza.

K2 O + Na2 O + SiO2 → silicat alcalin (sticla)  (1. 3)  Principalul pericol referitor la airbagurile actuale provine din prezenta NaN3, acesta fiind un produs foarte toxic, de 30 de ori mai toxic decât arsenicul, amplasat în fiecare generator de gaz (aproximativ 100 g), deci sub fiecare sac al sistemului airbag. Doza maximă admisă, la care nu apar probleme pentru mediul de lucru, este de 0,2 mg/m3 de aer. În următorii ani vor apărea probleme de recuperare a airbagurilor uzate din autoturismele casate.Întregul proces de functionare a airbagului se poate considera încheiat după 1/25 secunde. Acest timp este suficient pentru evitarea aparitiei unor vătămări serioase ale pasagerilor. Pentru păstrarea airbagului pliat şi lubrifiat, în locaşul său se foloseşte de obicei praful de talc.

Sistemul de aprindere gaz-hibrid

În airbag-urile convenţionale pentru conducător sau de pasageri volumul buteliei de înaltă presiune este, de obicei între 200 şi 400 cm3, iar gazul este comprimat la o presiune de obicei între 200 şi 300 bar. Acest gaz umple un volum de aproximativ 50 şi 150 litri. Desigur, abaterile de la aceste valori tipice sunt posibile, în funcţie de utilizare.

Intr-un generator cu gaz, care ar contine gaz comprimat intr-un vas sub presiune, dezavantajul apare la destinderea gazului, care se face intr-o fractiune de secunda, practice avand loc un fenomen adiabatic. Prin destindere si ajungere la presiune normal, acesta ar ocupa un volum relative mic, care nu ar fi suficient pentru a umple in mod satisfacator airbeg-urile in cazul in care butelia sub presiune nu a fost conceputa pentru a fi mai mare.

Din acest motiv, in afara de generatoarele de gaz pur pirotehnice, in practica, asa-numitele generatoare hibride, au o capsa pirotehnica, utilizata in principal, pentru incalzirea gazului si mai

putin pentru dezvoltarea de gaz. Astfel gazul din butelia sub presiune, in timpul destinderii sale este incalzit si astfel se umple volumul intregului airbag. In comparatie cu un generator pur pirotehnic este utilizat exclusiv in scopul de incalzire al gazului care umple sacul.

Prin aprinderea incarcaturii pirotehnice, aceasta incepe sa arda sis a creeze gaze cu presiune ridicata. Aceasta deplaseaza pistonul care deschide butelia cu gaz sub presiune. Dupa deschiderea buteliei, gazul din interior se destined brusc, scazandu-si temperature. Gazele generate de arderea incarcaturii pirotehnice, cu o temperatura ridicata, se amesteca cu gazul rece din butelie, rezultand astfel un amestec cu o temperatura redusa care nu risca sa produca arsuri pasagerilor. Acest amestec se raceste si el la randul sau prin destindere, la trecerea prin orificiile din filtrul buteliei catre sac.

Avantajele tehnologiei gaz-hibrid:

- incalzire redusa a modulului airbag, aproximativ 60 ˚C;

- emisii scazute (clorura de calciu);

- putin poluant.

Schema de umflare a sistemului gaz-hibrid

SISTEMUL AIRBAG – AUDI A6

Conformitatea cu legislația în vigoare și finalizarea testelor pentru utilizator, în care noul Audi A6 a fost pentru a obține o poziție de top în schema de evaluare, au fost doar o parte a cerințelor extinse de securitate. O atenție deosebită a fost acordată la un potențial ridicat de protecție în caz de accident și compatibilitate. Politica de proiectare a vehiculelor Audi cu specificații ridicate de siguranță este completată de cunoștințe dobândite științific ale accidentului real și a efectelor sale. Pentru aceasta, Unitatea de Cercetare a Accidentelor Audi examinează accidente care implică vehicule Audi, relativ noi. Sarcina echipei de dezvoltare este de a analiza, reconstitui accidente și de a elabora potențiale îmbunătățiri. În afară de aceasta, unitatea de cercetare evaluează bazele de date de accidente relevante. Sistemul de siguranță al Audi A6 cuprinde următoarele componente familiare:

- Unitatea de control airbag;- Airbag-uri pentru șofer și pasagerii din față, în două etape;- Airbag-uri laterale față;- „Sideguards” (airbag-uri pentru protecția capului);- Senzori pentru detectarea coliziunilor laterale;- Pretensionarea centurilor de siguranță din față.

Audi A6 are următoarele noi componente:

- Senzori de impact pentru airbagul frontal, așa-numiții senzori de avans pentru detectarea accidentului frontal;

- Releu baterie “cut-off”; - Senzori pentru detectarea coliziunilor laterale în portiere;- Comutatoare în încuietorile centurilor de siguranță din față;- Recunoașterea locului ocupat pe scaunul pasagerului din față.

Vehiculul poate fi echipat cu airbag-uri laterale în partea din spate și comutatoare-cheie pentru dezactivarea airbagului frontal al pasagerului din față, cu o lampă de avertizare corespunzătoare. (opțional).

Sistemul de siguranță în Audi A6 este completat și de un sistem activ al tetierelor pentru menținerea corespunzătoare a capului în scaunele din față, în cazul unei coliziuni din spate.

Legendă:

- J234 Unitatea de comandă airbag;- J285 Unitatea de control din panoul de bord;- J393 Unitatea centrală de control pentru sistemul de confort;- J533 Interfață date diagnostic;- J623 Unitatea de control a motorului;

- J655 Releu baterie cut-off;- K19 Lampă de avertizare pentru centura de siguranță;- K75 Lampă de avertizare airbag;- K145 Lampa de avertizare airbag, pe partea pasagerului din față;- N95 Aprindere Airbag pe partea șoferului;- N250 Aprindere 2 airbag, pe partea șoferului;- N131 Aprindere airbag, pe partea pasagerului din față;- N132 Aprindere airbag 2, pe partea pasagerului din față;- N153 Pretensionare centură 1, pe partea șoferului;- N154 Pretensionare centură 1, pe partea pasagerului din față;- N199 Aprindere airbag lateral, pe partea șoferului;- N200 Aprindere airbag lateral, pe partea pasagerului din față;- N251 Aprindere airbag frontal, pe partea șoferului;- E224 Comutator pentru dezactivarea airbagului, pe partea pasagerului din față;- E24 Comutator centură, pe partea șoferului;- E25 Comutator centură, pe partea pasagerului din față;- G128 Senzor pentru ocuparea locului, pe partea pasagerului din față;- G179 Senzor de accident pentru airbag lateral, pe partea șoferului;- G180 Senzor de accident pentru airbag lateral, pe partea pasagerului din față;- G256 Senzor de accident pentru airbag lateral, pe partea din spate a șoferului;- G257 Senzor de accident pentru airbag lateral, pe partea din spate a pasagerului față;- G283 Senzor de accident pentru airbag frontal, pe partea șoferului;- G284 Senzor de accident pentru airbag frontal, pe partea pasagerului din față.

Unitatea de control airbag J234

Sarcina electronică airbag este de a detecta decelerarea vehiculului și a evalua o coliziune cât și faptul dacă este detectată în mod fiabil. Unitatea de control poate detecta accidente frontale, laterale și din spate. În plus, electronica are, de asemenea, sarcina de a activa sistemele de reținere respective (pretensionare airbag-uri / curea), în funcție de tipul de coliziune și severitatea acesteia și activarea ieșirii din „accident”. Electronica airbag are următoarele atribuții principale:

- Detectare accidente (frontale, laterale, spate);- Declanșarea definită a airbag-urilor, de pretensionare și baterie cut-off;- Declanșarea definită celei de a doua etapă a airbagului frontal;- Evaluarea tuturor informațiilor de intrare;- Monitorizarea permanentă a întregului sistem de airbag;- Sursă de alimentare independentă prin condensator pentru un timp definit (aprox. 150

ms);- Indicație de eroare prin lampa de avertizare eșec;

- Stocare a erorii și informații accident;- Notificarea unui eveniment de accident pentru alte componente ale sistemului, prin

intermediul unității CAN sau de ieșire a accidentelor discrete (cablare convențională);- Activare avertizare centură.

Pe lângă senzorii interni în unitatea de comandă, senzorii de impact externi sunt de asemenea folosiți pentru a detecta o decelerare în timpul impactului. Electronica poate decide numai când și ce componente de siguranță să activeze după ce toate informațiile senzorului au fost evaluate de către sistemul electronic de control al unității. În cazul în care o unitate de control airbag este înlocuită, atunci aceasta trebuie să fie codificată și adaptată. Aceste funcții pot fi realizate numai prin intermediul procedurii de constatare și un tester de diagnoză care pot fi folosite on-line. Tehnicianul de service are nevoie de acces (cu parola) pentru "FAZIT" baza de date de la Audi. Dacă codificarea sau adaptarea nu se realizează în mod corect, pot apărea defecțiuni în alte sisteme ale vehiculelor , cum ar fi ESP, de exemplu.

Lampa de avertizare airbag K75 Lampa de avertizare airbag, care se află în panoul de bord J285, este declanșată prin intermediul CAN. Dacă nu există nici un mesaj de date de la unitatea de control airbag, lampa de avertizare este pornită automat de la inserția tabloului de bord.

Detectare impact spate În cazul unui accident din spate, unitatea de control airbag evaluează informațiile de la senzorul de accident intern și senzorii de impact pentru airbag-uri frontale G283 și G284. În cazul în care semnalele depășesc o valoare fixă, dispozitivele de pretensionare a centurilor de siguranță sunt aprinse, iar releul de întrerupere a alimentării bateriei este activat.

Schimbul de date Unitatea de control airbag este integrată in CAN. Unitatea de control airbag transmite următoarele informații privind unitatea CAN: - K75 lampă de avertizare trăgaci; - Activare avertizare centură; - Date de Diagnostic; - Semnal accident ; - Informații accident pentru testul de acționare; - Date ESP; - Airbag frontal pasager dezactivat (pentru SUA); Unitatea de control airbag evaluează următoarele informații de la magistrala de date: -măsurarea intensității luminoase de avertizare airbag pasager.

Senzori Senzor de accident (în unitatea de control).

Senzorii de accelerație sunt aranjați în așa fel încât decelerarea pe axa longitudinală a vehiculului (axa x) și decelerarea în axa transversală a vehiculu lui (axa y) sunt detectate.

Întrerupător de siguranță (în unitatea de control) Senzorul mecanic de siguranță în unitatea de control airbag pentru Audi A6'05 a fost înlocuit cu un senzor de accelerație micromecanic. Acest senzor detectează, de asemenea, decelerarea vehiculului în direcția de deplasare (axa x) și transmite aceste informații la unitatea de control electronică pentru un verificare de plauzibilitate.

Senzori de accident pentru airbag frontal G283 și G284 (senzori de avans de față-spate)

Gravitatea accidentului schimbă semnalul, pe care senzorul de impact frontal îl trimite la unitatea de control airbag. În funcție de semnal, o reducere prag este activată în unitatea de control airbag, care îmbunătățește funcția de detectare și de avarie și permite airbagurilor pentru a fi aprinse mai devreme. Un efect protector mai mare poate fi atins prin declanșarea airbagurilor mai devreme.

Senzori accident pentru airbag lateral G179 și G180 (în ușile din față) Senzorii de presiune sunt acum utilizați în ambele uși din față (mai nou). Deformarea vehiculului în cazul unui accident lateral determină o creștere pe termen scurt a presiunii aerului în ușă. Această creștere a presiunii este detectată de senzor și este transmisă la unitatea de control airbag.

Senzori de coliziune pentru airbag lateral, spate, G256 și G257

Ambii senzori de impact pentru airbag lateral G256 și G257, care sunt montați în spatele șoferului și pasagerului din față (stânga și dreapta), sunt senzori de accelerație convenționali, care au fost deja utilizați pentru modelul Audi A6 anterior.

Modul în care senzorii de impact lucreaza

Un senzor de accident cuprinde, în esență, o carcasă, evaluarea electronică și un senzor de accelerație micro-mecanică. Practic, senzorul de accelerație este structurat ca un condensator. Unele dintre armăturile condensatorului sunt fixe. Contrapartidele acestora sunt mobile și lucrează ca o masă seismică.

Dacă masa seismică este împinsă în direcția de înregistrare în timpul unui accident, capacitatea condensatorului se modifică. Aceste informații sunt evaluate de electronica de evaluare și sunt apoi prelucrate și transmise către unitatea de control airbag digital. Senzorii de presiune, pe de altă parte, reacționează la o modificare a condițiilor de presiune. Rezistența unității senzorului micromecanic este monitorizată și evaluată.

Airbag șofer N95 și N250

Un generator de gaze în două etape este folosit ca airbagul șoferului. Deschiderea radială a airbagului și contactul cu întârziere a încărcărilor de propulsie reduc sarcinile care acționează asupra conducătorului auto atunci când se produce accidentul. În funcție de gravitatea și de tipul de accident, perioada de timp dintre cele două aprinderi pot fi de aprox. 5 ms la 50 ms. Deschiderea radială și acționarea în trepte a airbagului frontal este deosebit de avantajoasă atunci când nu există nici un spațiu suficient între volan și partea superioară a corpului. În general, ambele încărcări de propulsie sunt mereu aprinse. Acest lucru previne o încărcare de propulsie rămasă activă după ce airbagul a fost acționat.

Generatorul de gaz în airbag al șoferului este împăturit într-un inel de cauciuc. Acesta reduce la minimum orice vibrații la volan, astfel încât generatorul de gaz acționează ca un amortizor de vibrații.

Airbagul pasagerului din față N131 și N132

Airbagul pentru pasager, ca și airbagul pentru șofer vine cu un generator de gaz în două etape. În contrast cu airbagul șoferului, generatorul de gaz din airbagul pasagerului din față funcționează în conformitate cu tehnica de gaz hibrid. Generatorul de gaz cuprinde două încărcări de propulsie pirotehnice și o sticlă de gaz comprimat. Unitatea de control airbag se aprinde la prima încărcare de propulsie. Presiunea care se produce accelerează un piston, deschide butelia de gaz. Gazul evacuat se extinde și umple airbagul. Aprinderea la a doua încărcare de propulsare furnizează airbagului un volum suplimentar de gaze.

Airbag-uri laterale N199 și N200

Airbagurile laterale au același design și funcții ca și cele montate în alte modele Audi. Cu toate acestea, ele au fost adaptate la noul Audi A6'05.

Vehiculele pentru piața nord-americană sunt echipate cu airbag-uri laterale (față), care sunt adaptate pentru a îndeplini cerințele specifice ale pieței.

Airbag-uri cap N251 și N252 (apărare laterală) Politica de apărare laterală, la fel ca la toate vehiculele Audi, este de a acoperi întreaga suprafață a geamului lateral. În Audi A6'05 sunt folosite noi airbag-uri pentru cap. Generatorul de gaz hibrid nu mai este montat în apropierea C-pilon, ci în zona superioară a B-pilon. Locația centrală a generatorului de gaz asigură o chiar de umplere egală a airbag-ului. În plus, nu mai este necesară folosirea așa-numitei lance de gaz. Ca urmare, nu numai că greutatea totală a fost redusă cu cca. 50 la sută, dar spațiul de instalare a fost creat pentru componente adiacente.

Comutator cu cheie pentru dezactivarea airbagului pe partea pasagerului din față, E224

Un comutator cheie așa cum se arată în diagrama bloc adiacentă este folosit pentru a dezactiva airbagul pasagerului din față. Dezactivarea airbagului pasagerului din față este indicată de lampa de avertizare airbag, pe partea pasagerului din față, când (K145) (airbag pasager OFF) se aprinde. Dispunerea celor patru rezistențe, dintre care două sunt mereu conectate în serie, asigură detectarea corectă a poziției comutatorului. În cazul în care un comutator cu cheie defect este detectat de diagnostic, o intrare se face în memoria de avarii. Acest lucru este, de asemenea, indicat printr-un airbag intermitent, pe partea pasagerului din față, de pe lampa de avertizare.