De transport de marfă ca activitate cu valoare adăugată:Un studiu de caz de peşte norvegiene transporturiIngar K. LarsenInstitutul de Economie Transport, PO Box 6110 Etterstad, N-0602 Oslo, NorvegiaAbstractIndustria de peşte norvegian are de ceva timp a fost în măsură să exploateze eficientsoluţiile de transport şi costuri reduse de transport. O consecinţă este o creşterecantitatea de peşte procesat norvegiene în străinătate. De exemplu, peşte congelat norvegianăeste transportat pe mare în China în cazul în care produsele sunt pregătite pentru piaţa.Aceste produse sunt adesea transportate înapoi la consumatorii europeni. În acelaşi timp,timp, ştim, de asemenea că creşterea în sectorul agricol peşte va afecta volumulşi structura de peşte proaspăt viitoare transporturi în Norvegia.Problema centrală în lucrare este de a investiga modul în care investiţiile în infrastructură ar puteaadăuga valoare producţiei de peşte Norvegiei. Acest lucru se realizează prin analiza cheieindicatorii de performanţă referitoare la activităţile de transport, cum ar fi costurile de transportde transport şi de timp. Prin masurarea acestor factori şi investigarea logisticeorganizarea transporturilor peşte norvegian, vom încerca să identifice modul în care transportulcosturilor si a timpului de transport afectează valoarea adăugată de către sectorul transporturilor. Rezultatelecare indică investiţii (de exemplu, în infrastructura rutieră sau în curs de dezvoltaresoluţii tehnologice pentru transportul maritim), care va creşte creării de valoare făcutede transport peşte.1. IntroducereCererea pentru transportul de mărfuri şi structura transportului de marfă la nivel mondialfurnizorii se schimbă rapid. Amplificarea fenomenului globalizării duce la creştereaconcurenţei, de restructurare şi specializare geografice.În segmentul de peşte proaspăt, pieţele sunt adesea caracterizate de o concurenţă la nivel mondialcu un număr de jucători multinaţionale. Industria a trecut printr-o serie deschimbări structurale în cursul ultimilor cinci ani:••Economiilor de scară au condus la industrializarea a crescut, puterea de piaţă,stabilitatea livrărilor şi risc redus geografice.Integrare pe verticală a condus la îmbunătăţirea logisticii şi de produsde dezvoltare.1

•O mai bună hrănire şi de hrănire tehnologie, vaccinuri mai bine somon, rutineşi procese.Creşterea eficienţei şi a nivelului de producţie mai mari în sectorul conduce la ocreşterea gradului de utilizare a transporturilor rutiere, iar acest lucru va cererii de investiţiile în drumuriinfrastructură. În Norvegia şi în multe alte ţări europene, autorităţile dorescsă transfere bunuri de la rutier la mare din cauza unor probleme de capacitate, congestie şipoluare. Inginerii norvegieni sunt, prin urmare, încearcă să găsească soluţii tehnologicecare permite mai rapid peşte proaspăt transporturi pe mare.Lucrarea se bazeaza pe rezultatele din cadrul proiectului "concurenţei în norvegianăde transport de marfă pe piaţă ", finanţat de Ministerul Norvegian al Transporturilor şiDe comunicaţii. Ca un studiu de caz, lanţurile de aprovizionare de transporturi peşte norvegiene au fostexaminate. În secţiunea 2 a cadrului teoretic este prezentat. De cercetareMetodologia este descrisă în secţiunea 3. În secţiunea 4, 5 şi 6 distributionsystemde transporturi de peşte norvegiene este studiat. Principalii indicatori de performanţă cum ar fi transportulratele, costurile de agregate de transport, de transport etc ori sunt cuantificate. Unele dintreaceste variabile sunt în comparaţie cu indicatorii corespunzători pentru transporturi de peşte înIslanda şi Scoţia. Secţiunea 7 reuneşte principalele concluzii.2. Teoretice-cadruDefiniţia de creare de valoare variaza foarte mult. Porter (1985) introduce valoarealanţ ca un instrument de bază atunci când se analizează sursele de avantaj competitiv. "disaggregates lanţului valoric o firmă în activităţile sale importanţă strategică, în scopul de aînţelege comportamentul costurilor şi a surselor existente şi potensial dediferenţiere. "În figura 1, structura companiei a unui producător de somon de mare este vizualizat. Acest lucru esteun exemplu de un lanţ de valoare tipică în acest sector.Figura 1. Lanţul de valoare al unui producător de somon.OvaSmoltsOngrowingWellboatVânzăriTransportPrimarPrelucrareO întrebare este în care o parte din valoarea lanţului de valori ar trebui să fie creat. Scădereacrearea de valoare în sectorul transporturilor din cauza costurilor de transport mai mici, poate duce laoportunităţi pentru cotele de piaţă mai mare şi crearea de valoare a crescut în alteactivităţi de lanţul de valori.Valoarea unui produs cumpărat de către un consumator este definit ca suma devalori crescute fiecare industrie adăuga la produs. Matematic, valoarea aIndustria adaugă unui produs este valoarea produsului realizează după valoarea adăugatăactivitate, minus utilizarea de servicii / produse fabricate de alte industrii. Pentru a obţine un avantaj competitiv asupra rivalilor sai, o firmă trebuie să livreze o valoare a acestuiaclienţilor, prin efectuarea acestor activităţi mai eficient decât concurenţii săi,2

sau prin efectuarea activităţilor într-un mod unic, care creează o mai mare diferenţiere(Christopher, 1998).Soluţii mai eficiente din sectorul de transport cererile o performanţă mai bună înaşa-numitele lanţului de aprovizionare. Aitken (1998) definesc ca lanţul de aprovizionare:O reţea de organizaţii conectate şi interdependente reciproc şi co-operativ lucrează împreună pentru a controla şi de a gestiona îmbunătăţirea fluxului de materialeşi informaţii de la furnizori către utilizatorii finali.În Handfield şi Nichols (1999) lanţul de gestionare a ofertei este definit ca: "Thegestionarea relaţiilor amonte şi în aval cu furnizorii şi consumatoriipentru a oferi clientilor valoare superioară la costuri mai mici cu lanţul de aprovizionare ca un întreg. "Trei rezultate-cheie de succes în lanţul de aprovizionare este mai bine, mai rapid şi mai ieftin.Aceste obiective sunt semnificative, deoarece ele combină client bazate pe măsuri dede performanţă în ceea ce priveşte calitatea totală cu măsuri interne de resurse şi de activede utilizare. Aceste activităţi sunt, prin urmare, driverele pentru performanta in logisticaşi managementul lanţului de aprovizionare (Christopher, 1998).Timp valoarea adăugând este gandit de multe ori a petrecut timp ca să faci ceva care creeazăValoarea clientului este pregătit să plătească pentru. Ambele Christopher (1998) şi Riggs şiRobbins (1998) puncte de la trei factori cheie pentru performanţă în lanţul de aprovizionare:•••O mai bună calitate / serviciiCosturi mai mici de transportMai rapid timp de transportDin moment ce reprezintă activităţile de logistică în cadrul lanţului de valori, vom presupune că o mai bunăperformanţă în lanţul de aprovizionare va duce, de asemenea, la valoarea a crescut în valoarelanţ. Performanţa a crescut în lanţul de aprovizionare, poate să apară prin:Costuri mai mici: Cost cu o schimbare soluţii eficiente (cum costuri reduse prin volume mai mari,utilizarea mai mic de combustibil, reducerea cererii de forţă de muncă, etc) şi costuri mai mici externe.De transport mai rapid si de calitate de transport mai mari: Frecvenţă mai mare, door-to-doorde transport şi / sau mai rapid transporturi, flexibilitate (volum, ora de plecare, etc) şirealizarea perfectă ordine şi abilitatea de a furniza.Transporturi mai rapid duce adesea la preţuri mai mari de produse, în special în pieţele de peşte.Servicii mai bune si flexibilitate în ceea ce priveşte timpii de livrare, precum şi posibilitatea dedoor-to-door transporturi va fi, în unele situaţii, atunci când transportă peşte proaspăt pentruexemplu, să fie necesare pentru a livra produse de inalta calitate.3. Cadrul metodologic3

Pe baza cadrului teoretic, am făcut o analiză empirică şi a studiatdiferenţele în indicatorii de performanţă cheie din lanţul de aprovizionare. Rezultateleindică performanţa concurenţială a lanţului de valori de peşte norvegienetransporturi. Am intervievat aproximativ 20 de companii de export şi 10 de transportsocietăţilor comerciale cu privire organizarea logistică de bază, pe pieţele şi timpii de livrare. Întrebăriau fost în principal legate de transportul de peşte proaspăt, dar informaţii despre transportul maritimde peşte congelat, de asemenea, au fost incluse în cercetare. Am descoperit în mod considerabilincertitudine în material. Diferenţele în pieţe, produse şi zonele de producţieîn Norvegia creează o imagine destul de complex al transporturilor. Am, prin urmare, a ales sao evaluare calitativă a rezultatelor şi le-a comparat cu alte surse atunci cândposibil.O altă sarcină a fost pentru a cuantifica valoarea creată de transport peşte norvegiene. Înproiectul nu a fost realist pentru a estima valoarea anuală creat de acestetransporturi, deoarece un asemenea exerciţiu va include multe alte industrii. Cu toate acestea,făcut calculele din costurile de transport agregate, şi lăsaţi aceste lucreze caindicatori ai valorii create pe mare, rutier şi aerian de la producerearegiuni.În cele din urmă, studiul a indicat modul în care pieţele ar reacţiona la schimbări încosturile de transport şi timpul de transport. În capitolul 7, investiţiile recomandată este debazate pe aceste rezultate.4. Distribuţia produselor din peşte norvegieneProdusele norvegiene fructe de mare sunt efectuate de către rutier, maritim sau de transport aerian. Din cauzatimp de transport mai lungi, transportul maritim este folosit în principal pentru congelate, uscate sau conservatefructe de mare. Pentru fructe de mare proaspete sau refrigerate, rutier sau transport aerian sunt principalelealternative.Transport rutier este modul obisnuit de a distribui peşte proaspăt din Norvegia laPe continentul european. Fructe de mare proaspete este transportat pe calea aerului către destinaţii îndepărtate, cum arca Asia si America de Nord. Peşte transportate cu avionul este adesea transportate prinaeroporturile din Frankfurt continental ca şi Amsterdam. Pentru peşte transportate laPe piaţa europeană, feroviar din nordul Norvegiei la Oslo şi de feriboturi dinSudul Norvegiei în Danemarca şi Marea Britanie este, de asemenea, adesea folosit.Volume mari transportate de camioane încărcate complet este esenţială pentru realizarea lowcosturile de transport pentru peşte proaspăt. Costul creşte, de asemenea, atunci când cantităţi mai mici defructe de mare este transportat la terminalele mai mari.Tabelul 1 arată costurile pe kilogram de peşte pentru transporturi la diferite pieţe. Ratele suntbazează în principal pe door-to-door transporturi (camioane complete încărcat), dar după cum arată tabelul 2(Costurile de servicii suplimentare) preţurile reale pot varia foarte mult.Tabelul 1. Estimările privind costurile de transport şi a timpilor de transport pentru transportul rutier de carne proaspătăpeşte în Europa. Costurile de transport (NOK pe timp de transport kilogram (zile) peşte)4

AOsloPadborgBeNeLuxDe nord 1,601,55FranţaMadrid2, 302,25TOI raport 651/2003 Din FromFromFrom FromFromDe la Trond-Nordland Troms la Trond-Nord-TromsBergen Heim CountyCounty Bergen Heim landCounty Judeţ 0,450,40 0,901,300,50,51,01,5 1,101,05 1,551,951,51,52,02,5 1,401,35 1,852,252,02,02,53,02,052,752,453,152,53,52,53,53,04,03,54,5Tabelul 2. Costurile de diferite serviciiServiciuCostÎn% din În%totalexport-preţ de transportcost 10% 1%7-33%5%40-70%1-4%0,5%4-7%Doi conducători auto + 10% pe rata de transport.De transport din sudul Norvegiei: 0,15 la 0,40 NOK pfishkilofila terminalNorthern Norvegia până la 1,00 NOK.Reloading1000 - 2000 NOK pe marfă.De transport camărfuri generale + 40-70% la rata de transport.TOI raport 651/2003În plus faţă de transportul rutier, tarifele tipic pentru transportul aerian în Japonia şi alteţările din Orientul Îndepărtat se află între 16 - 19 NOK pe kilogram de peşte. Costurile pentru transportul pe maretransporturi de peşte congelat pentru Europa de Sud sunt de aproximativ 1 kilogram pe NOKpeşte.Când vine vorba de locul de aria de producţie, costurile de transport sunt mai maripentru transporturi din nordul Norvegiei, comparativ cu transporturile de peşte din sudulNorvegia. Timp de transport din nordul Norvegiei este de multe ori 24 oră mai mult. Înnegocierile cu cumpărătorii continental într-o piaţă de aprovizionare cu mare, acest lucru ar putea fortavânzătorului să scadă preţul său.Un motiv pentru care exportatorii cu distantele de transport lungi pot realiza produse de înaltăvaloare, este, probabil, de adaptare a agricultorilor şi exportatorilor. O modalitate defurnizarea de valoare pentru clienti, este în conformitate cu teoria de la capitolul 2, pentru a efectuaactivităţi într-un mod unic, care creează o mai mare diferenţiere. Din cauza mai miciTemperaturile mare din nordul Norvegiei de peşte creşte mai lent. Acest lucru este uneori utilizat

să diferenţieze între clase de greutate de peşte de crescătorie. Această diferenţiere deproduse face ca preţul mai putin sensibil la distanţele de transport.5

Costul anual de transport totale în sectorul exportului de peşte în Norvegia se află în proiectestimată la aproximativ 500 mil. Euro. Transportul maritim se presupune căreprezintă jumătate din costurile de transport agregate, în timp ce majoritatea celorlalte costuri suntreferitoare la transporturile rutiere / feribotul sau pe calea aerului. Ponderea mare a transporturilor maritime esteexplică prin faptul că 71 la sută a produselor din peşte se efectuează pe mare.Cu toate acestea, există probleme de calcularea acestor costuri, deoarece estimările suntbazează în principal pe trecerea frontierei transporturi. Atunci când transporturi intermodale, reprezintăutilizate, costurile considerabile s-ar putea să apară atunci când transportă peştele de transport rutierla porturi.5. Transporturi norvegiană de peşte şi pe piaţa europeanăPentru a măsura performanţa companiilor de transport care transportă peşte proaspăt norvegiande produse, am comparat rezultatele din studiul cu indicatorii din similaretransporturi din Scoţia şi Islanda.Logistica din cele trei ţări exportatoare este destul de diferită pentru peşte proaspăttransporturi. Pentru Norvegia Franţa, Japonia şi Danemarca sunt pieţe importante. De laNorvegia, transporturile maritime sunt cele mai mari in cantitate, dar volume considerabile de peşteeste transportat pe cale rutieră. Pentru produse din peşte proaspăt, găsim un grad mare dede pregătire în străinătate, în special în Danemarca.Pentru Islanda, Marea Britanie, Statele Unite ale Americii şi Germania sunt piete importante. Maritime şi aerienede transport este utilizat pentru transporturile de peşte proaspăt pentru continentul european. Începând cuNorvegia, există transporturi maritime de peşte congelat pelagice în Europa de Est.Pentru Scoţia, Franţa este cea mai importantă piaţă pentru produsele exportate din peşteMarea Britanie. Germania şi Rusia reprezintă, de asemenea, pieţele importante. Proaspătpeşte din Scoţia şi Anglia, este adesea transportate prin Eurochannel, careasigura livrari rapide, de obicei 10-15 de ore pentru a Boulogne. Marea Britanie este de asemenea unmare consumator de produse din peşte, iar acest lucru reduce volumul de export.Localizarea geografică a zonelor de producţie cauzele câteva diferenţeîntre cele trei ţări exportatoare de peşte. În figura 2, exemple de transportori de Nord Franţa şi Benelux este vizualizată. Ne-am asumat oAmestec de transport maritim şi rutier pentru produse din peşte din Islanda şi FeroeInsulele.6

Figura 2. Ori de transport pentru peşte proaspăt din diferite zone de producţie de NordFranţa şi BeneluxNordul Franţei5Transporttime în zile43210AberdeenShetlandInsulele FeroeHordaland JudeţJudeţ TromsReykjavikBeneluxTOI raport 651/2003Peşte din Scoţia are un avantaj competitiv naturale atunci când este vorba de transportori pe pieţele importante ca de Nord Franţa şi Benelux. Cu toate acestea, unele dintrezone importante pentru fermele piscicole din Scoţia se află pe Shetland şi Hebride. Acestdetermină o perioadă considerabilă de timp de transport mai mult timp pentru piaţa franceză.Cercetarile noastre arata doar mici diferenţe în materie de tarife de transport între Norvegia,Islanda şi Scoţia. Cu toate acestea, o comparaţie de exemple de tarife ar putea duce laconcluzii greşite. Pentru Reykjavik tarifele include transportul maritim, ceea ce implicărate mai mici de transport. Pe de altă parte, exportatorii scoţian peşte se concentrează în mare măsură petimp costisitoare şi de timp livrările eficient în Franţa, de multe ori direct lasupermarket-uri.Totusi, exemple de costuri de transport arată că peştele proaspăt norvegian transporturi laContinentul european este rentabilă. Variaţiile costurilor de transport ar putea fi demotive interne sau provocate de logistica diferite şi calitatea produselor, mai degrabă decâtdiferenţele generale în materie de tarife de transport.6. Timpul si sensibilitate cost cu o schimbareÎn conformitate cu teoria lantului de aprovizionare în capitolul 2, a îmbunătăţit performanţa prinde calitate a serviciilor mai mare, timp de transport mai mici şi / sau costuri mai mici de transport vaîmbunătăţirea eficienţei în lanţul de aprovizionare, şi, de asemenea, creşterea crearea de valoare înlanţului valoric. După cum sa menţionat, produse de peşte congelat sunt adesea transportate pe marede transport, şi costurile de transport sunt, prin urmare, reduse. Costurile scăzute de transport a creaoportunităţi pentru companiile să obţină profit prin transportarea peştelui în China,în cazul în care industria pregăteşte produsul pentru piata. Acest lucru înseamnă că peştelede multe ori este transportat de la Norvegia către China şi înapoi la Europa. Costurile de timp şi7

nevoia de flexibilitate este redus pentru acest tip de transporturi. Acest lucru înseamnă că potenţialulpentru crearea de valoare a crescut, în lanţul de valori, probabil, constă în peşte proaspăttransporturi. Acesta este, de asemenea, motivul pentru resurse considerabile sunt folosite pentru a dezvoltatransporturi mai rapide pe mare şi pentru a realiza transporturi rutiere redus.O concluzie din proiect este faptul că transportă peşte proaspăt norvegian este eficientorganizate atunci când vine vorba de costuri şi timp de transport. Cu toate acestea, analizaindică faptul că un nivel mai ridicat al creării de valoare ar putea fi atins prin intermediul mai repedetransporturi de peşte proaspăt.Dacă presupunem că preţul de export să reprezinte 40% din preţul la consumator,Costul de transport este un total de 5% din preţul final. O creştere de 20% încostul transportului, va reprezenta o creştere de 1% din preţul de consum. Tabelul 3 prezintascenarii în care rezultă concluzii similare.Tabelul 3. Creşterea costurilor de transport rutier, comparativ cu consumerpriceIncreaseinIncrease în costurile de transporttransportIncreasein încostă coststransport la sută din preţul de consum 5% NOK 0,080,1% 0,2% 20% NOK 0,320,3% 0,6%50% 5%20%50%NOK 0,80NOK 0,12NOK 0,46NOK 1,150,8%0,1%0,5%1,2%1,6%0,2%0,9%2,3%PiaţăNordul FranţeiCostul de transport:Aproximativ 1,60 NOKpekg de peşteMadridCostul de transport:Aproximativ 2,30 NOKpekg de peşteTOI raport 651/2003Semnificaţia variaţiilor costurilor de transport pare scăzut, comparativ cuvaloarea de timp. Este dificil de a estima costurile de timp pentru peşte proaspăt, dar ştimpreţul oferit pentru a exportatorului de multe ori se reduce cu 20-25 la suta, dupa 2 zile.Valoarea ar putea fi redusă la zero, după 4 zile. Acest lucru înseamnă că, atunci cândtimpului de transport depăşeşte anumite limite, valoarea produsului ar putea fi redus de către10 la sută sau mai mult, măsurată în raport cu preţul la consumator. Aceasta indică faptul căcosturi mai mari de transport pentru aceste produse din peşte nu va reduce volumul de drumtransporturi în mod semnificativ.7. Concluzii şi continuarea lucrărilor•Cu structura pieţei existente pentru peşte norvegiană, rezultate dinTeoria de la capitolul 2, combinate cu estimare a indicatorilor cheie de performanţătimpului de transport şi costurile de transport, indică faptul că potenţialul de creare de valoare8

se află în transporturi mai repede. Rezultatele din studiul arată, de asemenea, că drumultransporturi de peşte din Norvegia au deja o organizare eficientă logistic.Există doar mici diferente in costurile de transport între Scoţia (rutier),Norvegia (rutier), şi Islanda (Mare / rutier), pentru produse din peşte exportate de NordFranţa.•Calculele în studiu arată că o creştere a transportului rutiercosturile trebuie să fie mare pentru a transfera produse din peşte de la rutier la transportul maritim. Ocreştere a costurilor va afecta în primul rând de export pe pieţele îndepărtate ca de SudEurope. Cu toate acestea, pieţele mai aproape ca Danemarca şi Franţa sunt astăzi cele maiimportante pieţe de peşte proaspăt norvegian. În acelaşi timp, de transport rutier amulte avantaje atunci când vine vorba de flexibilitate. De exemplu, condiţiile meteorologice vormai des la mare întârziere şi transporturi feroviare decât transporturi rutiere. Flexibilitate estede asemenea, utile atunci când coordonarea prelucrare primară şi timpul de livrare.•De mare de timp, sensibilitate pentru produsele proaspete arată importanţa desucces în toate activităţile din lanţul valoric. O soluţie mai eficientă de transport poateîmbunătăţi producţia totală din toate industriile din lanţul de valori. Întrucât rutiertransporturi par a fi competitiv si mai eficient organizate, transporturi mai repede se poatecererea de noi tehnologii, cum ar fi bărci special construite expres. Prin urmare, aceastăsolutie de transport reprezintă un potenţial viitor pentru crearea de valoare în norvegianăsectorul de transport.•Cu toate acestea, până la această nouă tehnologie este dezvoltata, va fi important să semenţine transporturi rutiere eficiente. Investiţia în infrastructura rutieră din producţia dedomenii în porturile principale ar putea accelera procesul de transfer de transporturi maritimepeşte proaspăt în soluţii economice profitabile.•Potenţial de valoare adăugată de rute în curs de dezvoltare exprimă, de asemenea, la maresubliniază faptul de ghidare pentru activităţi suplimentare: O cercetare mai detaliată, care atragelinia de demarcaţie dintre zonele de producţie care beneficiază de astfel de noi tehnologii pe bază detransporturi şi domeniile în care producătorii vor prefera transportul rutier oricum,ar fi util. Acelaşi tip de cercetare trebuie să fie făcut cu un accent pecelălalt capăt al lanţului de aprovizionare. Care sunt pieţele de bună voie să plătească pentru acesteservicii?9

REFERINŢE:Aitken, J. (1998):Lanţul de aprovizionare de integrare în contextul unui Furnizor de asociereUniversitatea Cranfield, Teza de doctoratChristopher, M. (1998):Logistica si Supply Chain ManagementLondra, Financial Times, Prentice HallHandfield, R. şi B. Nichols E. L. Jr (1999).:Introducere în Supply Chain ManagementNew Jersey, Prentice-Hall, IncLarsen, K. I. (2003):De transport peşte ca activitate cu valoare adăugatăOslo, Institutul de Economie Transporturilor, Raport 651/2003(În Norvegiană cu rezumat în engleză)Porter, M. E. (1985):Avantajul competitivNew York, Free PressRiggs, D. şi A. S.L. Robbins (1998):Executiv Ghid de aprovizionare strategiile de gestionareNew York, AMACOM10