curs2 sisteme de dirijare a trafiului aerian

Sisteme de dirijare a traficului aerian Curs 2

2. DECOLAREA SI ATERIZAREA

Navigatia aeriana poate fi considerate ca stiinta ce se ocupa cu metodele si practicile cele mai eficiente pentru asigurarea deplasarii aeronavelor in spatiul aerian, in conditii de deplina securitate a zborului.

Prin asigurarea deplasarii aeronavelor in spatiul aerian, in stadiul actual al dezvoltarii aviatiei civile, se intelege combinarea actiunilor echipajului aeronavei si controlorilor de trafic aerian in scopul cunoasterii permanente a pozitiei avionului, a asigurarii securitatii si preciziei zborului pe traiectul stabilit, in ceea ce priveste directia, inaltimea, viteza si timpul obligat.

Navigatia aeriana intre doua aeroporturi cuprinde deplasarea avionului in aer si la sol.

Prima etapa a zborului este decolarea.

Să considerăm exemplul simplu al unui aeroport de capacitate mică, care are pistele de decolare-aterizare şi anexe de următoarea formă:

Observăm că există patru zone:

- Zona 1 – destinată operaţiunilor de îmbarcare/debarcare pasageri, încărcătură şi echipaj

- Zonele 2,3 – culoare de legătură, folosite în mod excepţional în situaţii speciale şi pentru aterizări de urgenţă

- Zona 4 – pista de aterizare-decolare propriu-zisă.

Din punct de vedere al unui zbor, avionul staţionează în Z1, după ce a primit permisiunea de decolare de principiu. În baza unei autorizări speciale, execută operaţiunea de rulare (taxi), cu străbaterea, de exemplu, a zonei Z2, virajul de angajare pe pistă şi se opreşte la intrarea în Z4, după parcurgerea a 30 – 100 metri din porţiunea dreaptă a PDA. Se execută o verificare finală a manevrabilităţii suprafeţelor de comandă ale avionului şi se solicită autorizarea propriu-zisă de decolare. Dacă aceasta este primită, pilotul iniţiază procedura de decolare, în conformitate cu caracteristicile pistei şi tipul avionului pilotat.

- 1 -

PDA

Z1

Z2

Z3

Z4


In zona aeroportului se executa doua manevre de zbor: luarea inaltimii, incadrarea pe directia de zbor dorita.

In timpul zborului, deplasarea avionului are loc de la PIR către PFR, sub forma unei linii frânte ce survolează o serie de puncte bine stabilite în planul de zbor, puncte ce se numesc PI. Aceste PI se află în general pe verticala unui radiofar.

PIR – punctul iniţial al rutei

PIn – puncte intermediare

PFR – punctul final al rutei

Deplasarea între 2 aeroporturi se face survolând un număr de radiofaruri, amplasate în puncte bine stabilite, cartate, având indicative şi frecvenţe de lucru stabilite şi cunoscute. Numărul şi punctele lor de amplasare sunt alese astfel încât să permită crearea unei reţele de culoare de zbor satisfăcătoare pentru necesităţile de trafic local. Pe un anumit teritoriu se pot construi un numar foarte mare de rute de zbor.

Pe ruta de zbor se face o esalonare a avioanelor pentru a asigura siguranta zborurilor. Avionul trebuie sa se incadreze intr-un culoar de anumite dimensiuni. Se face o esalonare verticala si o esaloanare laterala, iar esalonarea in adancime pe directia de zbor, se face in timp si nu in distanta.

Venirea la aterizare si aterizarea constituie fazele cele mai dificile ale zborului avionului. De aceea, sistemele de aterizare cuprind echipamente de sol si de bord care sa asigure pilotului informatii cat mai precise despre pozitia aeronavei in raport cu pista de aterizare-decolare, si care sa permita executarea aterizarii fara pericole, chiar si in situatii meteorologice nefavorabile.

Avionul coboara de la inaltimea de zbor, la o anumita inaltime deasupra aeroportului de destinatie, unde este preluat de catre turnul de control.

Pentru aterizare avionul trebuie sa primeasca autorizatia de aterizare, de la turnul de control. Deoarece aeronava poate sosi catre aeroport din orice directie, aceasta trebuie sa se incadreze pe directia axului pistei printr-o manevra ulterioara.

- 2 -


Venirea la aterizare si incadrarea pe directia axului pistei poate fi urmarita in figura de mai jos:

Dupa incadrarea in axul pistei, se executa aterizarea propri-zisa, cu o anumita componenta verticala a vitezei.

Pe portiunea notata cu:

a- s-a efectuat manevra de apropiere;

b- se coboara cu o componenta a vitezei ;

c- se reduce viteza de coborare la si se face o corectie a directiei tinand cont de componenta laterala a vantului;

d- este etapa finala constand din rulajul pe pista iar apoi aeronava este dirijata spre o platforma de debarcare a calatorilor si marfurilor.

- 3 -


3. RADIOGONIOMETRUL TERESTRU

Radiogoniometrul pe unde ultrascurte este utilizat pentru rezolvarea următoarelor probleme:

- determinarea liniei de poziţie a avionului;- determinarea vitezei la sol;- determinarea punctului avionului ;- efectuarea controlului zborului de apropiere către radiogoniometru;- efeduarea controlului zborului de indepărtare de la radiogoniometru;- determinarea distanţei de zbor pana la radiogoniometru.Este format dintr-un receptor special cu acţiune dirijată, instalat la sol, cu ajutorul

căruia se determină direcţia spre staţia de emisie aflată la bordul avionului, adică permite determinarea relevmentului avionului sau a relevmentului radiogoniometrului. Valoarea relevmentului determinat se transmite echipajului de la bord.

După domeniul în care lucrează, poate fi de medie, înaltă şi foarte înaltă frecvenţă.Radiogoniometrul terestru reprezintă unul dintre primele aparate folosite în

radionavigaţie. El constă dintr-un receptor cu o caracteristică de directivitate îngustă, care recepţionează semnalele emise de la bordul avionului, de către un emiţător ce lucrează pe o antenă omnidirecţională. Antena folosită iniţial la bord era o antenă cadru.

Diagrama de directivitate a antenei cadru are forma unui opt. Dacă se orientează cadrul astfel încât audiţia semnalelor radio să fie minimă, atunci axa cadrului va coincide cu direcţia spre staţia radio.

Diagrama de directivitate a antenei cadru

Cunoscând direcţia meridianului geografic a punctului în care este amplasat radiogoniometrul, unghiul dintre direcţia nordică a acestui meridian şi axa cadrului va fi egal cu relevmentul staţiei de la bordul avionului.

Totuşi, deoarece diagrama de directivitate a antenei cadru are două minime de audiţie care diferă cu 180o (caracteristica este simetrică) trebuie înlăturată această incertitudine, motiv pentru care se mai utilizează încă o antenă liberă, a cărei diagramă de directivitate, combinată cu cea a antenei cadru, permite şi obţinerea sensului direcţiei.

La unde scurte şi ultrascurte, în locul antenelor cadru sunt folosite antene verticale.

Radiogoniometrul pe unde ultrascurteSistemul de antenă este format din două perechi de dipoli în formă de „H”, reciproc

perpendiculare, dintre care o pereche de antene se află în planul vertical N-S al meridianului, iar cealaltă pereche în planul vertical E-V. Pentru înlăturarea incertitudinii de 180o, sistemul mai dispune şi de o antenă deschisă.

În fig. 1 este arătată schema bloc simplificată a radiogoniometrului.

- 4 -

A B


Fig. 1

- 5 -


Semnalele receptionate de cele doua perechi de antene se aplica unui bloc de comanda, care are o schema asemanatoare unei punti si este destinat sa comande motorul de rotire al celor doua cadre. În cazul în care antena cadru se află în poziţia de recepţie zero, tensiunea de ieşire a receptorului şi de intrare în blocul de comandă este zero. Puntea este în echilibru şi nici un curent nu circulă prin bobina motorului. În cazul în care avionul efectuează un viraj şi radiofarul nu se mai află exact pe direcţia de deplasare a aparatului de zbor, apare un dezechilibru în punte, care produce un curent oarecare şi roteşte antena motorului.

Forţa electromotoare indusă de semnale în perechea de antene N – S este proporţională cu cosinusul unghiului azimutal al direcţiei din care vine semnalul, iar forţa electromotoare indusă în antena E – V este proporţională cu sinusul acestui unghi.

Pentru a se putea amplifica semnalele de la cele două perechi de antene într-un singur canal comun şi pentru separarea lor ulterioară, semnalele fiecărei perechi de antene sunt modulate pe frecvenţe diferite.

Semnalele recepţionate sunt introduse în receptorul R. După ieşirea din receptor, semnalele sunt amplificate în joasă frecvenţă, sunt dirijate spre blocul goniometrului, unde se separă pe fazele celor două perechi de antene, se detectează şi apoi se transformă în impulsuri de tensiune, care se aplică indicatorului goniometric (care poate fi un tub catodic). Indicaţia apărută pe acesta va fi proporţională cu unghiul azimutal al direcţiei de emisie a semnalelor.

Modularea semnalelor cu frecvenţe de modulaţie diferite permite identificarea semnalelor în receptor, după frecvenţa de modulaţie.

Dacă avionul transmite semnale din direcţia nord, recepţia se realizează numai cu perechea de dipoli din planul ce include această direcţie, situaţie similară si pentru direcţia Est, iar în direcţie intermediară are loc compunerea efectelor.

- 6 -

curs2 sisteme de dirijare a trafiului aerian

Documents