Strategii de reformă și optimizare a administrației portuare

Termenul de „reformă portuară” semnifică modificarea structuriiinstituţionale a activităţii comerciale portuare şi implicareasectorului privat în exploatarea şi finanţarea facilităţilor,terminalelor şi / sau serviciilor portuare

Scopul reformelor

portuare

Motive generale

•îmbunătăţirea

eficientei portuare;

• micşorarea

cheltuielilor şi a

preţurilor;

•îmbunătăţirea calităţii

serviciilor;

•sporirea competiţiei

între porturi;

•schimbarea atitudinii

fată de clienţi.

Motive

administrative

•depolitizarea

administraţiei

portuare publice;

•reducerea

birocraţiei;

•evitarea

monopolurilor

guvernamental.

Motive

financiare

•reducerea

cheltuielilor;

•atragerea de

investitor

străini;

•reducerea

riscurilor

comerciale.

Referitor la

forţa de

muncă

•restructurarea

forţei de

muncă;

•eliminarea

practicilor

restrictive de

muncă;

•mărirea forţei

de muncă din

sectorul privat.

Unele strategii utilizate de către managerii portuari pentruîmbunătăţirea performanţei organizaţionale şi operaţionale portuare sicare pot conduce la o reforma portuara sunt:modernizarea administraţiei şi managementului portuar;liberalizarea sau reorganizarea serviciilor portuare;comercializarea;privatizarea.

Modernizarea administraţiei portuare se referă la faptul că performanţaportuară poate fi îmbunătăţită iar birocraţia eliminată prin introducereaunor sisteme, practici de muncă, instalaţii şi echipamente adecvate.Avantajul acestei strategii este că anumite schimbări pot fi realizate fărăa fi necesar modificarea cadrului legal naţional.

Schimbările ce pot fi adoptate sunt: utilizarea planurilor de dezvoltare a resurselor umane; utilizarea sistemelor de management informaţional; dezvoltarea tehnologiilor de informare şi comunicare .

Liberalizarea sau reorganizarea serviciilor portuare sereferă la procesul de reformare sau eliminare parţială a regulilorşi reglementărilor guvernamentale, pentru a permite companiilorprivate să opereze în domeniile în care doar sectorul public aveaacces.

Una dintre problemele cu care se confruntă o astfel dereformă este aceea că porturile cu statut de monopol potsubvenţiona servicii neprofitabile pe piaţa competiţională, darcare să genereze profit pe pieţele de monopol.

O altă problemă asociată cu liberalizarea este aceea căuneori, organizaţiile portuare publice folosesc practici neloiale înconcurenţa cu operatorii privaţi.

Prin adoptarea procesul de comercializare, porturilor de stat li seatribuie mai multă autonomie şi devin responsabile de propriiledecizii, de asemenea, ele preiau aceleaşi principii manageriale caale companiilor private şi adoptă caracteristicile şi practicilesectorului privat.

Comercializarea serviciilor portuare se caracterizează prin:descentralizarea procesului de luare a deciziilor;slăbirea guvernării autoritare a portului, permiţând AutoritatiiPortuare să aibă mai mult control asupra: bugetului, cheltuielilorde achiziţie, strategiilor de mentenanţă, scării de salarizare şi acondiţiilor de angajare a forţei de muncă, precum şi asuprastabilirii obiectivelor şi ţintelor de performanţă.

În esenţă, comercializarea are ca ţintă crearea unui mediucomercial în care Autoritatea Portuară să îşi desfăşoareactivitatea.

De departe, cea mai complexă formă a reformei este privatizarea. O definiţie a acestui termen poate fi găsită în publicaţia UNCTAD din 1998 care sună astfel: „ ... privatizarea constă în transferul drepturilor de proprietate a bunurilor sectorului public sectorului privat sau utilizarea capitalului privat în realizarea de investiţii în facilităţile, instalaţiile şi sistemele portuare”. - privatizare integrală – prin care o companie succesoare devine proprietar al întregului teren şi bazin portuar precum şi al tuturor bunurilor din sfera portuară (este echivalentă cu vanzarea întregii arii portuare unei companii private).-privatizare parţială – prin care doar bunurile şi activităţile unui port de stat sunt transferate sectorului privat (echivalentă cu vânzarea danelor existente, transferul pilotajului sau remorcajului sau o concesie între Autoritatea Portuară şi o companie privată de a construi şi opera un terminal sau anumite facilităţi).

Avantajele adoptării procesului de privatizare sunt: îndepărtarea barierelor comerciale, utilizarea eficienţei şi experienţei sectorului privat, scăderea implicării statului în gestionarea bugetului sectorului public

Instrumentele reformei portuare

Pentru a alege reforma portuară potrivită pentru fiecare port în parte, guvernele trebuie să stabilească clar obiectivele dorite a fi atinse. În acest sens pot fi urmate două căi:

limitarea rolului autorităţii publice responsabile de sectorulportuar, prin privatizarea operaţiunilor de manipulare amărfurilor şi a altor activităţi. În acest caz, operaţiuniledesfăşurate trebuie privatizate sau corporatizate, „privatizareaparţială” fiind obiectivul dorit.

implicarea entităţilor publice cu responsabilităţi importanteasupra sectorului portuar în privatizarea întregului sector.Dreptul de proprietate asupra terenului portuar, investiţiile şimanagementul sunt transferate sectorului privat, care nu este înnici un fel subordonat instituţiilor publice, scopul urmărit fiind celal „privatizării integrale”

1. Contractele de managementPentru îmbunătăţirea eficienţei şi performanţei portuare,

guvernele apelează la încheierea unor contracte cu sectorulprivat în scopul realizării unor activităţi care, anterior, erauîndeplinite de Autoritatea Portuara publica.

Metoda cea mai uzitată este aceea în care guverneleacceptă un contract de management standard cu un operatorprivat, prin care cel din urmă este de acord să menţină personalulexistent şi să furnizeze servicii eficiente şi adecvate tuturorclienţilor. Cu toate acestea păstrarea personalului existent pare afi una din cauzele eşecurilor acestor contracte de management.Managementul companiei poate fi astfel împovărat cu forţă demuncă în exces şi costuri cărora nu le pot face faţă şi în acelaşitimp nu poate fi competitiv pe piaţă

Instrumentele reformei portuare

2. Contractul de concesiune a suprastructurii și infrastructurii portuareContractul de concesionare oferă statului posibilitatea de a transferadrepturile de operare companiilor private care, la rândul lor, trebuie sărespecte termenii contractului încheiat. Contractul poate include, deasemenea, clauze cu privire la reconstrucţia sau construcţia infrastructuriide către concesionar. Aceste caracteristici diferenţiază contractul deconcesionare de contractele de management.Există două forme principale de concesionare folosite astăzi în porturi:contracte de închiriere, prin care un operator închiriază teritoriul portuarpe o perioadă lungă de timp şi este responsabil de suprastructura şiinstalaţiile portuare;contracte de concesionare, prin care operatorul acoperă costurile deinvestiţii şi îşi asumă toate riscurile comerciale.Contractele de închiriere şi cele de concesionare au aceleaşi caracteristiciprincipale:Statul sau Autoritatea Portuară transferă drepturile specifice uneicompanii private;au o durată definită (10 până la 50 de ani);sunt delimitate din punct de vedere geografic;deţin riscuri financiare şi operaţionale specifice.

Astăzi sunt utilizate trei forme de contracte de închiriere: „flat rate”, „mini-max” şi „shared revenue”.Contractul „flat rate” conferă beneficiarului dreptul de utilizare a unui bun imobil pe o perioadă determinată de timp în schimbul unei sume fixe plătite periodic. În cazul închirierii teritoriului portuar, redevenţa constă într-o sumă plătită anual pe metru pătrat, care variază în funcţie de gradul de dezvoltare a zonei portuare . Principalul avantaj al acestei forme de închiriere este acela că tariful de închiriere este cunoscut de ambele părţi încă de la început, iar în cazul utilizării în întregime a capacităţii disponibile beneficiarul primeşte stimulente.Caracteristicile principale ale contractului de închiriere „flat rate” sunt:o anumită sumă de bani este plătită pe o perioadă determinată de timp (funcţie de suprafaţa zonei portuare);teoretic, închirierea reprezintă „o înapoiere justă” către Autoritatea Portuară a valorii proprietăţii;suma de plată poate varia, funcţie de inflaţie, pe întreaga perioadă a contractului de închiriere.Acest tip de contract este adesea cel mai preferat de porturile care au ca obiectiv principal diversificarea produselor realizate şi creşterea beneficiilor aduse economiei locale.

În cazul unui contract de închiriere „mini-max”, beneficiarulobţine dreptul de folosire a unui bun imobil pe o perioadă de timpdeterminată în schimbul unei sume variabile de bani. Astfel, există unmaxim şi un minim spre care suma de bani variază în funcţie de nivelulde activitate înregistrat.

Caracteristicile unui contract de închiriere „mini-max” sunt:plata către proprietar, pentru dreptul de folosire a suprastructurii,instalaţiilor şi a terenului, este stabilită în funcţie de nivelul de activitateînregistrat;tariful minim este aplicat în funcţie de volumul activităţii;în cazul în care nivelul maxim al activităţii este atins, beneficiarul numai plăteşte tarife suplimentare.

În cazul acestui tip de contract, sunt prestabilite limiteleminime şi maxime ale tarifelor, însă beneficiarul va plăti o sumădependentă mai mult sau mai puţin de tonajul sau de numărul de TEU-uri manipulate.

În cazul contractelor de închiriere „shared revenue”,beneficiarul poate folosi bunurile imobile pe o perioadă fixă detimp în schimbul unei sume variabile de bani. Spre deosebire decontractul de închiriere „mini-max”, în acest tip de contract esteprevăzut un nivel minim al plăţii în funcţie de nivelul de activitatedar nu şi un nivel maxim al sumei de plată.

Principalele caracteristici ale acestui tip de contract sunt:există un nivel minim al compensaţie;nu există un nivel maxim stabilit;

Beneficiile pe care contractele de concesionare le aducsectorului portuar sunt:un management mult mai eficient;obstacolele sunt evitate prin includerea unor condiţii stricte deconcesionare (mai ales cele asociate cu poziţiile de monopol);capitalul privat este folosit în scopul executării proiectelor;transferul riscurilor asociate construcţiei, finanţării şi operăriifacilităţilor către sectorul privat;atragerea şi utilizarea investiţiilor străine şi a noilor tehnologii.

Dezavantajele asociate contractelor de concesionare includ: nevoia de a respecta reglementările statului chiar şi după încheiereacontractului;sistemul poate funcţiona normal doar atunci când cadrul legalpermite transferul drepturilor asupra terenului către partea privată;câştigarea licitaţiilor este uneori bazată pe proiecte de finanţarenerealiste;pericolul ca un concesionar să nu păstreze facilităţile portuare încondiţii adecvate şi să le restituie statului în stare proastă.

3. Descrierea contractelor tip BOT („Build → Operate →Transfer”, „construcţie → operare → transfer”)

Contractul de tip BOT este o formă de concesionare, creată specialpentru creşterea participaţiilor financiare private necesareconstrucţiei infrastructurii şi suprastructurii portuare, fără a fi nevoiede modificarea formei de proprietate a portului implicat. ÎnţelegereaBOT constă în concesionarea pe o perioadă de timp determinată,incluzând şi transferul sau retransferul tuturor bunurilor sau doar oparte din bunurile implicate în proiect.

Sub un contract BOT, statul acordă concesia exclusivă sectoruluiprivat pentru a construi şi opera un proiect portuar; în schimb,sectorul privat îşi asumă riscul definitivării proiectului şi operării luicât mai profitabil posibil. Concesia are loc pe o perioadă determinată,după care bunurile sunt transferate înapoi statului. După încheiereaperioadei de concesionare statul sau Autoritatea Portuară poateînchiria facilităţile, poate acorda o altă concesie sau semna uncontract de management cu o altă parte.

Există mai multe variante de contracte BOT dintre care amintim:- BOO („Build → Own → Operate”, „construcţie→deţinere→operare”).Reprezintă cazul privatizării totale a terminalelor, din momentul în careterenul portuar şi facilităţile construite pe el nu mai sunt returnatestatului / Autorităţii Portuare;- EOT („Equip → Operate → Transfer”, „utilare → operare → transfer”).Reprezintă situaţia în care infrastructura portuară există deja iarsuprastructura este furnizată de companiile specializate;- BTO („Build → Transfer → Operate”, „construcţie → transfer →operare”). Este situaţia în care noile facilităţi portuare sunt transferateautorităţii competente (statul sau Autoritatea Portuară) imediat dupăconstrucţie; această schemă este necesară în ţările unde legea nupermite operatorilor privaţi să deţină infrastructura portuară principală(Costa Rica, Coreea de Sud);- BOOT („Build → Own → Operate → Transfer”, „construcţie →patronare → operare → transfer”). Reprezintă cazul în care proprietarulterenului şi a facilităţilor transferă dreptul de utilizare concesionaruluicare, la rândul lui, returnează bunurile la un preţ stabilit la sfârşitulperioadei de concesionare.