Managementul serviciilor portuare cu valoare adăugată

Din perspectiva porturilor, diversificarea ofertei de serviciiportuare determină creşte performanţa economică, acesteadevenind mult mai atractive pentru potenţialii clienţi sau pentrucei deja existenţi, precum şi îmbunătăţirea şi menţinerea poziţieipe piaţă a porturilor

Este important ca atunci când se evaluează posibilitateadezvoltării unor noi servicii portuare să se ţină cont de potenţialavaloare adăugată a serviciilor respective, care variază de laprodus la produs sau de la activitate la activitate.Valoarea adăugată în activitatea portuară poate rezulta dinmanifestarea a două dimensiuni:- în mod direct din operarea unor servicii portuare logistice cuvaloare adăugată (SLVA)- indirect, ca urmare a exploatării unor facilităţi portuare cuvaloare adăugată (FVA)

Serviciile portuare logistice cu valoare adăugată cuprind douăcomponente importante:-serviciile portuare logistice generale (SLG)-serviciile portuare integrate în lanţul logistic (SILL).Serviciile portuare logistice generale cuprind, printre alte activităţi şioperaţiunile de încărcare / descărcare, umplere / golire, înmagazinare,depozitare şi distribuţie; aceste activităţi reprezintă operaţiuni logisticetradiţionale şi nu influenţează natura mărfurilor care tranzitează portul.Pe lângă aceste activităţi tradiţionale sunt dezvoltate şi serviciileportuare integrate în lanţului logistic dintre care amintim asamblare,controlul calităţii, ambalare, reparare şi refolosire (SILL).A doua componentă a serviciilor portuare cu valoare adăugată, facilităţileportuare cu valoare adăugată, este reprezentată de o gamă largă deactivităţi. Aceste tipuri de servicii nu pot fi atribuite unui flux particularde produse sau mărfuri, astfel, se pot considera „potenţiale FVA”mărfurile uscate şi lichide în vrac, mărfurile generale, mărfurilecontainerizate şi Roll-on/Roll-off. Prin urmare, manipularea unor cantităţisemnificative de astfel de mărfuri necesită crearea de facilităţi deprimire, de întreţinere şi chiar de reparare, după caz, a acestor mărfuri.

Servicii portuare

cu valoare adăugată

Servicii portuare logistice cu

valoare adăugată

Facilităţi portuare cu valoare

adăugată

Servicii portuare logistice generaleServicii portuare integrate în lanţul

logistic

Facilităţi portuare cu valoare

adăugată

- încărcare/descărcare

- umplere/striping

- depozitare mărfuri vrac

- depozitare mărfuri lichide

- depozitare generală

- depozitare în anumite situaţii

- distribuţie

- controlul calităţii

- reambalare

- vămuire

- asamblare

- testare

- reparare

- reutilizare

- facilităţi de parcare

- facilităţi de vămuire

- facilităţi de întreţinere tractoare şi

reparare

- facilităţi de între -ţinere şi reparare a

containerelor

- facilităţi de curăţire

- informare şi comunicare

- servicii de pază şi protecţie

- birouri

- hoteluri, restaurante

RIDICAT

SCĂZUT

RIDICATPotenţial FVA

Mărfuri uscate vrac

Mărfuri lichide

Ro-Ro

Mărfuri generale

Containere

Mărfurile containerizate şi cele generale au cel mai înalt potenţialSLVA, pe când acest potenţial pentru mărfurile Ro-Ro este limitat.Acestor mărfuri le sunt necesare operaţiuni ca repararea,curăţarea, parcarea, securitatea, închirierea etc.Mărfurile uscate şi lichide în vrac au cel mai scăzut potenţial atâtpentru SLVA cât şi pentru FVA.

Pentru a crea un mediu favorabil atât pentru SLVA cât şi pentruFVA, multe porturi dezvoltă aşa numitele Distripark-uri.Un Distripark este o zonă unde companiile se organizează pentru afurniza serviciile cu valoare adăugată în legătură cu operaţiunile decomerţ şi transport.

Finanţarea operaţiunilor de administrare portuară

În general, porturile necesită infrastructuri costisitoare pentru aputea face faţă concurenţei, iar până acum câţiva ani cheltuielilecu realizarea acestor infrastructuri erau suportate de cătreAutoritatea Portuară prin intermediul fondurilor şi subvenţiiloracordate de guvern.Astăzi, guvernul susţine financiar doar porturile care suntconsiderate parte a infrastructurii sistemului de transport a ţăriirespective, iar investiţia în astfel de porturi este făcută cu scopulde a promova interesul naţional, pe când porturile care suntconsiderate entităţi independente din punct de vedere economicsunt nevoite să se descurce fără suportul guvernului.Se observă, din ce în ce mai mult, o creştere a interesuluicompaniilor private în finanţarea construcţiei unor terminaleîntregi incluzând pereţii cheiurilor, îmbunătăţirea terenuluiportuar, dragajul, suprastructura şi instalaţiile portuare.

Planuri de finanţare şi management - BOT („Build → Operate → Transfer”, „construcţie → operare → transfer”),- BOOT („Build → Own → Operate → Transfer”, „construcţie → patronare → operare → transfer”) - BOO („Build → Own → Operate”, „construcţie → patronare → operare”)

Finanţarea proiectelor de investiţii în domeniul portuar

Pentru a putea decide care investiţii trebuie suportate deAutoritatea Portuară, care trebuie suportate de comunitatealocală sau regională şi care de guvern sau de investitorii privaţi,este foarte important înţelegerea drepturilor şi obligaţiiloraferente investiţiilor în „infrastructura portuară principală”, în„infrastructura portuară operaţională”, în „suprastructuraportuară” sau în „utilajele portuare”

Categorii de active

portuare

Infrastructura

principală

Infrastructura

operaţională

Suprastructura

portuară

Utilajele

portuare

- canale de acces;

- diguri de protecţie;

- ecluze;

- accesul în port dinspre interiorul

ţării;

- legăturile portului cu interiorul ţării

prin cale ferată;

- canale interioare, bazine portuare şi de întoarcere;

- drumuri, tunele, poduri, ecluzele din zona portuară;

- cheiuri, diguri, dane;

- mijloace auxiliare de navigaţie, balize, faruri;

- sisteme hidrometeorologice;

- balize speciale de ancorare;

- sisteme de menegement al traficului naval;

- platforme de încărcare;

- docuri uscate pentru reparaţii.- pavaj, iluminarea terminalelor;

- zona de parcare;

- hale, magazii şi zone de depozitare;

- silozuri;

- birouri;

- ateliere de reparaţii;

- alte clădiri.

- remorchere;

- echipamente de dragaj;

- instalaţii de manipulare a

mărfii.

Pentru guvern există două probleme principale, asociate cuinvestiţiile directe în facilităţile portuare:- modalitatea de procurare a fondurilor necesare;-modalitatea de recuperare a investiţiilor.

Guvernul poate găsi fonduri necesare finanţării investiţiilor la:-bugetul de investiţii- bugetul fondurilor speciale- instituţiile financiare internaţionale prin solicitarea de împrumuturi

Pentru finanţarea infrastructurii operaţionale, Autoritatea Portuară.poate alege una dintre soluţiile următoare:-pentru porturile „Service Ports” şi „Tool Ports”, finanţareainfrastructurii operaţionale poate fi realizată de stat cu sau fărăimplicarea instituţiilor de finanţare internaţionale.-pentru porturile de tip „Landlord Ports”, concesionarii terminalelorsau chiriaşii pot acoperi investiţiile din terminalele portuare în timpce Autoritatea Portuară poate pune la dispoziţie terenul

Parteneriatele de tip public-privatCa urmare a creşterii implicării sectoarelor private în procesele de finanţare portuară, condiţiile necesare a fi îndeplinite de acestea sunt din ce în ce mai stricte. Astfel, sectorul privat îşi va putea evalua participarea la infrastructura / suprastructura portuară urmărind următoarele elemente:- câştigul aşteptat;- structura financiară ;- garanţiile solide;- contractele legale solide;- cadrul legal transparent;Realizarea de investiţii majore în proiectele de infrastructură portuară sunt adesea riscante din cauza următorilor factori:- capitalul foarte mare alocat pentru investiţii (riscuri asociate cu perioada mare de rambursare);-dificultatea previzionării unui volum viitor al traficului;- posibilitatea schimbării politicilor de tarifare, a introducerii unor noi tehnologii de manipulare, etc.