course 6.1
DESCRIPTION
ETMTRANSCRIPT
TEHNOLOGII MODERNE ÎN TRANSPORTUL NAVAL
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 1
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB). Orice formă de copiere, stocare, modificare şi/sau transmitere a acestui material fără acordul prealabil şi scris al ANMB este strict interzisă.
http://www.anmb.ro
Containerizarea
Timp mediu de studiu: 90 minute
Sarcini de învăţare: Prin parcurgerea acestei unităţi de studiu, studentul va fi capabil să:
definească procedeul containerizării
descrie tehnologia containerizării
să organizeze activităţile specifice privind containerizarea
Noţiuni de bază. Tipuri de containere.
Noţiuni de bază privind containerizarea şi containerele.
Containerizarea poate fi definită ca o tehnologie de transport, bazată pe utilizarea
containerelor, menită să elimine discontinuităţile, acele "rupturi de transport" care apar în
calea parcursă de mărfuri de la expeditor la destinatar. Containerizarea cuprinde
ansamblul operaţiilor care vizează:
eliminarea totală sau parţială a ambalajelor obişnuite de transport;
mecanizarea integrală a încărcării/descărcării, transbordării şi depozitării;
îmbunătăţirea pretenţiilor de transport (viteză mare de circulaţie a mărfurilor,
eliminarea pierderilor şi degradărilor, realizarea transportului din poartă în poartă în trafic
direct şi combinat;
reducerea cheltuielilor globale de transport.
După felul mărfurilor pe care le transportă, containerele se împart în patru categorii:
containere pentru mărfuri generale;
containere pentru mărfuri lichide şi în vrac;
containere speciale cu izolaţie termică (refrigerente, frigorifice sau termice);
platforme.
În construcţia containerelor se folosesc următoarele materiale: metal, aluminiu,
placaj, fibre de sticlă şi combinaţia acestor materiale.
Pentru eficienţă maximă în exploatare, proiectanţii au avut în vedere trei
caracteristici:
a. containerul să poată fi transportat de orice mijloc de transport adecvat şi
pentru aceasta dimensiunile lui, precum şi anumite piese au fost standardizate;
Containerizarea
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 2
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
b. containerul să poată fi trecut de la un mijloc de transport la altul, în timp
minim şi în mod simplu;
c. operaţiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport
să fie făcută cu consum minim de muncă.
Organizaţia internaţională pentru standardizare (ISO – International Standard
Organisation), defineşte containerul ca fiind un articol care face parte din echipamentul de
transport cu următoarele caracteristici:
– are un caracter permanent şi o construcţie suficient de rezistentă pentru a
permite o folosire repetată;
– este special proiectat pentru a facilita transportul cu unul sau mai multe
mijloace de transport, fără refacerea conţinutului (fără reîncărcări şi redescărcăi
intermediare);
– este dotat cu dispozitive care să permită o manipulare uşoară precum şi
transbordarea de pe un mijloc de transport pe altul;
– este, astfel proiectat şi construit încât să fie uşor de încărcat şi de
descărcat (cu marfă);
– are un volum interior de cel puţin 1 mc.
În construcţia containerului principalele elemente standardizate pe plan
internaţional sunt piesele de colţ. Dimensiunile standardizate ale pieselor de colţ sunt
prezentate în standardele Organizaţiei Internaţionale pentru Standardizare.
Piesele de colţ îndeplinesc următoarele funcţii:
a. cotarea containerelor cu utilaje special concepute pentru prinderea automată de
piesele de colţ superioare;
b.fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport prin piesele de colţ
inferioare;
c. stivuirea sigură pe o înă1ţime de până la 6 nivele folosind zăvorul dublu care
realizează cuplarea pieselor de colţ superioare cu cele inferioare;
d.preluarea greutăţii exercitate de nivele superioare de containere;
e. cuplarea a două containere mici şi transportarea acestora ca un singur container
de dimensiuni mai mari (exemplu: cuplarea a două containere de 20' într-unul de 40').
Piesa de colţ este o piesă simplă, foarte rezistentă realizată prin turnare. Existenţa
pieselor de colţ fixate constructiv la cote precise, într-un cadru special bine determinat şi
standardizat pe plan internaţional, a impus construirea şi amenajarea corespunzătoare a
mijloacelor de transport prevăzute cu dispozitive speciale de fixare a conteinerelor în plan
Containerizarea
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 3
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
orizontal şi vertical, astfel încât containerele au devenit universale pentru orice categorie
de mijloace de transport special construite.
Manipularea containerelor se fac prin cotarea de piese de colţ superioare, cu
ajutorul unor dispozitive speciale. Cotarea containerelor de piesele de colţ inferioare este
mai rar folosită, cum ar fi cazul în care înălţimea maximă de ridicare a utilajului folosit este
redusă.
Tipuri de containere şi criterii pentru alegerea felului şi tipului de container.
În prezent marea majoritate a containerelor transportate pe cale ferată, rutieră,
aeriană şi maritimă au o lungime de 6,055 m (20') şi 12,190 (40'), o înălţime între 1,218 m
(4') şi 2,892 m (9'6") şi o lăţime de 2,435 m (8').
Cu toată insistenţa pentru sistemul metric, la container dimensiunile rotunde au
rămas tot în unităţile de măsură engleze, din această cauză se folosesc expresiile:
containere de 20' (picioare), containere de 40', etc. Dimensiunile interioare nu sunt redate
în nici un standard, ele fiind dependente de materialul din care este construit containerul şi
de concepţia proiectantului.
Cel mai avantajos container este acela care la dimensiuni exterioare standard are
un volum interior maxim şi o greutate (tară) minimă. Containerele care nu respectă
dimensiunile standardizate pe plan internaţional, nu pot fi transportate cu mijloace
speciale.
Alegerea unui sau altui tip de container pentru realizarea transportului unei anumite
mărfi se face de către beneficiarul de transport şi se au în vedere mai multe criterii, dintre
care cel mai important se referă la natura şi felul mărfii ce urmează a fi transportată;
volumul de transport; relaţia de transport; dotările tehnice de beneficiar şi transportator;
costul transportului. Din punctul de vedere al naturii mărfii se pot da următoarele indicaţii
generale privind corelaţia dintre marfă şi container:
- mărfurile solide în bucăţi, ambalate sau neambalate care necesită protecţie
riguroasă împotriva intemperiilor se transportă în containere acoperite cu diverse
amenajări, iar cele care necesită numai un anumit grad de protecţie împotriva intemperiilor
se pot transporta în containere descoperite prevăzute cu prelate;
- mărfurile solide în bucăţi ca mărfuri grele, mărfuri lungi, piese, etc. care nu
necesită protecţia riguroasă împotriva intemperiilor se transportă în containere descoperite
fără prelată sau containere platformă;
Containerizarea
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 4
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
- mărfurile lichide sau lichefiate se transportă în containere pentru lichide
prevăzute cu diverse amenajări pentru încărcare, descărcare, menţinerea unei anumite
temperaturi, etc.;
- mărfurile care impun condiţii speciale de transport (mobilă, confecţii,
laminate, minereuri concentrate, diverse produce chimice, etc.) se transportă în containere
ţinând seama atât de cerinţele mărfii ce urmează a fi transportată, cât şi de cele impuse de
modalitatea de transport aleasă (vagon, mijloc auto, aeronavă, navă maritimă sau fluvială).
Din punctul de vedere al volumului de transport se pot utiliza containere de 20' sau
40'. Din punct de vedere al relaţiei de transport se va ţine seama în primul rând ca atât
expeditorul cât şi destinatarul să se afle în zona de servire a unui terminal de containere.
De asemenea, la alegerea tipului de container se va ţine seama şi de dotările
transportatorului şi ale destinatarului, în sensul că aceştia să poată prelua tipul respectiv
de containere din punctul de vedere al mijloacelor de transport, accesul în incinta
depozitelor şi dotărilor din depozite.
Ultimul criteriu în ordinea enumerării, dar nu cel mai puţin important, este costul
transportului. Beneficiarii de transport au permanent în vedere pe lângă condiţiile tehnice
de transport şi costul transportului, astfel încât costul să fie minim. Având în vedere toate
aceste criterii, beneficiarul de transport va putea alege felul şi tipul de container cel mai
indicat pentru efectuarea transportului mărfii respective.
Reguli de stivuire şi amarare a mărfurilor în containere.
Scopul final al transportului mărfurilor în containere, este ca mărfurile să ajungă la
destinaţie în cele mai bune condiţii de conservare, neavariate, în timpul cel mai scurt
posibil şi cu cheltuieli de manipulare şi transport minime. Pentru aceasta o grijă deosebită
trebuie acordată mărfurilor încă de la introducerea lor în containere.
La stivuirea şi amararea mărfurilor în containere trebuie respectate următoarele
reguli:
1. Înainte de începerea stivuirii mărfurilor în containere se va face o inspecţie
asupra stării tehnice şi a curăţeniei acestuia;
2. Mărfurile vor fi stivuite în containere după un plan de încărcare, executat la scară,
în secţiune verticală şi orizontală;
3. Repartiţia mărfurilor în interiorul containerului, va fi făcută, pentru a evita
deformarea acestuia;
Containerizarea
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 5
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
4. Mărfurile grele vor fi stivuite în partea inferioara a containerului, iar cele uşoare
deasupra celor grele;
5. În stivuirea mărfurilor în containere se face uz de bracuri, care pot prelua
greutatea mărfurilor şi le vor proteja totodată.
În amararea mărfurilor uşoare frecvent se folosesc saci din cauciuc, umflaţi cu aer.
Aceştia pot fi utilizaţi în mod repetat şi sunt de diferite mărimi. În acelaşi scop se pot folosi
lăzi goale sau cutii de carton goale.
6. Marfa va fi asigurată împotriva deplasării în interiorul containerului. Acesta este
prevăzut în interior cu inele, care sunt folosite la amararea mărfurilor. O atenţie deosebită
trebuie acordată stivuirii mărfurilor în apropierea uşii containerului.
7. Butoaiele care conţin mărfuri lichide se vor stivui pe două rânduri de bracuri,
pentru protecţia împotriva scurgerilor. Dacă în acelaşi container sunt încărcate şi alte
mărfuri, acestea vor fi stivuite deasupra celor în butoaie, pentru acelaşi motiv;
8. Stivajul pentru mărfurile în saci se va face alternând mărfurile (pe lungime şi pe
lăţime). Operativitate mare permite marfa paletizată.
Frecvent întâlnim în containere marfă paletizată, spaţiile goale rămase fiind umplute
cu saci în scopul folosirii optime a spaţiului din interiorul containerului.
9. Containerele care conţin mărfuri periculoase vor avea aplicate etichete
internaţionale corespunzătoare. Faptul că forma exterioară este aceeaşi, fac obligatorie
scoaterea în evidenţă a acelora care conţin aceste mărfuri;
10. Centrul de greutate al mărfii din container trebuie păstrat cât mai aproape de
centrul de greutate al containerului. În caz contrar, cei care manipulează containerul
trebuie avizaţi. În cursul transportului combinat, containerul este manipulat de diferite tipuri
de echipament. Personalul care-1 manipulează trebuie să folosească tipul de echipament
potrivit.
11. Greutatea mărfii din container nu trebuie să depăşească greutatea acestuia.
Depăşirea greutăţii maxime poate duce la deteriorarea containerului şi a conţinutului.
12. Dacă există riscul ca marfa să murdărească pereţii containerului se vor farda
pereţii cu material corespunzător (hârtie, plastic, etc.). De altfel pe uşa fiecărui container
este menţionată în scris obligaţia primitorului de a înapoia containerul curat şi apt pentru a
putea fi folosit din nou;
13. Mărfurile alese pentru acelaşi container vor avea proprietăţi fizico-chimice
asemănătoare, astfel încât să nu se contamineze;
Containerizarea
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 6
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
14. După stivuirea mărfurilor în container, uşile sau tinda cauciucată care acoperă
containerul (în cazul celor care se încarcă prin partea superioară, trebuie închise cu
atenţie şi sigilate de către Serviciul Vamal. Acest sigiliu va fi desfăcut numai de organul
vamal. Vama îşi rezervă dreptul ca uneori să verifice conţinutul containerului, cu obligaţia
de a aplica din nou sigiliul;
15. Pentru ca stivajul din interiorul containerului să nu fie deranjat, în timpul
manipulării acestuia de la un mijloc de transport la altul, se va evita înclinarea lui, precum
şi lovirea containerelor din apropiere. După ce marfa a fost încărcată şi stivuită în interiorul
containerului pentru realizarea transportului din poartă în poartă, acesta este transportat
cu diferite moduri de transport. Pentru protejarea containerului şi conţinutului, în timpul
transportului va fi eliminată deplasarea lui prin folosirea sistemelor de fixare ISO, pe
piesele de colţ.
Expediţia internaţională de containere în transportul rutier
Pentru transportul rutier al containerelor se pot întrebuinţa autocamioane cu sau
fără remorcă şi autotractoare cu semiremorci specializate.
Mijlocul cel mai răspândit de transport rutier al containerelor este autotrenul format
din autotractor şi semiremorcă, întrucât are cel mai mic coeficient de tară, are o
construcţie simplă şi robustă, iar costul pe tonă capacitate mai redus decât al celorlalte
vehicule rutiere şi se pretează în bune condiţii la transportul încărcăturilor grele şi de
lungimi mari.
Semiremorcile destinate transportului containerelor de mare capacitate, sunt
construcţii speciale sau amenajate prevăzute cu dispozitive de fixare a acestora contra
deplasării în plan orizontal şi vertical.
Pentru transportul semiremorcilor se folosesc autotractoare cu şa obişnuită, cu
puteri de 150 - 300 CP, în funcţie de sarcina remorcată, care asigură cuplarea/decuplarea
semiremorcii, astfel încât un autotractor poate deservi mai multe semiremorci; în timp ce
una se află în circulaţie, restul de semiremorci staţionează la beneficiari cu containere
pentru efectuarea operaţiilor de introducere şi scoatere a mărfurilor în şi din containere.
Experienţa a dovedit că rezultate foarte bune se obţin în ramura expediţiei
internaţionale cu mijloace rutiere, în cazul transportului containerelor în trafic combinat,
respectiv auto-cale ferată; auto-cale ferată-naval; auto-naval.
Documentele de transport şi expediţie internaţională care se folosesc în traficul
rutier internaţional sunt cele care se folosesc în mod obişnuit în expediţia internaţională de
Containerizarea
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 7
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
mărfuri cu mijloace auto. Se impune precizarea că toate documentele de transport şi
expediţie se completează cu toate datele referitoare la containere şi mărfurile pe care
acestea le conţin.
Expediţia internaţională de containere cu aeronave
Containerele care se folosesc pentru expediţia internaţională de mărfuri în trafic
aerian au fost standardizate ţinând seama de particularităţile din construcţia avioanelor,
precum şi de necesitatea folosirii şi a containerelor aeriene în trafic combinat.
Containerele pentru transporturile aeriene au o tară mult redusă în comparaţie cu
containerele folosite în transporturile terestre şi în plus cu baza netedă pentru a da
posibilitatea încărcării lor cu ajutorul dispozitivelor cu role, au caneluri în rama inferioara
pentru fixarea în spaţiul rezervat mărfurilor în avion, precum şi instalaţii pentru echilibrarea
tensiuni în interiorul containerelor. Transportul aerian de mărfuri containerizat se
efectuează cu aeronave special construite.
Reglementările care guvernează expediţia internaţionala de mărfuri pe calea aerului
se aplică şi expediţiei internaţionale aeriene containerizate cu precizarea că în scrisoarea
de transport aerian (air waybill) şi în toate documentele de expediţie se înscriu toate datele
necesare referitoare la container şi mărfurile conţinute de acesta.
Expediţia internaţională de containere pe calea ferată
Vagoanele port container sunt concepute fie ca vagoane specializate, numai pentru
transport de containere, în care caz partea superioară este formată numai din şasiu sub
forma unei grinzi centrale prevăzută cu suporţi transversali, pe care se aşează şi se
fixează containerele, fie cu platforme universale, cu podea obişnuită prevăzute cu
dispozitive de fixare a containerelor, dispozitive care în cazul folosirii pentru transporturi
obişnuite se coboară sub nivelul podelei vagonului.
Din cele arătate, rezultă că se poate face o clasificare a vagoanelor pentru
transportul containerelor după gradul de specializare a lor astfel:
vagoane pentru transportul containerelor de uz general, care pot fi platformă sau
descoperite cu pereţi mici;
vagoane adaptate sau amenajate acestui scop;
Containerizarea
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 8
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
vagoane specializate, port container, care la rândul lor pot fi prevăzute fără
amortizoare pentru şocuri, sau cu amortizoare pentru şocuri (platforma culisantă cu
reducere, platforma culisantă fără reducere, platforma cu încărcătură culisantă).
Utilizarea containerelor la căile ferate are ca efect principal eliminarea incapacităţii
acestora de a efectua transporturi directe din "poartă în poartă", pentru beneficiarii lipsiţi
de linii industriale, cerinţa esenţială a activităţii de expediţie internaţională şi a
beneficiarilor, datorită căreia expediţia internaţională pe cale rutieră a reuşit să atragă un
volum important de mărfuri.
Prin crearea infrastructurilor terminale adecvate, prin folosirea containerelor şi a
posibilităţii transbordării rapide şi economice a acestora între mijloacele de transport
feroviare, rutiere, navale sau aeriene, se elimină acele discontinuităţi,care apar în calea
parcursă de mărfuri de la expeditori (vânzători) la destinatari (cumpărători) ca urmare a
încărcărilor, descărcărilor, manevrelor şi manipulărilor, care influenţează favorabil atât
cheltuielile de transport cât şi durata de circulaţie a mărfurilor.
Rezultate foarte bune s-au obţinut de diferite administraţii de cale ferată, prin
utilizarea în cadrul traficului containerizat, a trenurilor directe cu vagoane platformă, în
garnituri complete între staţiile centre de containere (terminale), dotate cu instalaţii
specializate pentru prelucrarea containerelor, care colectează un mare volum de mărfuri,
asigurând circulaţia "plin-plin" a trenurilor directe (bloc) pe ruta dată, fără a fi prelucrate pe
parcurs şi cu opriri cât mai puţine în staţiile intermediare.
Folosirea trenurilor directe de containere (trenuri bloc) în expediţia internaţională de
containere are următoarele avantaje:
creşterea vitezei comerciale pe magistralele de cale ferată;
reducerea cheltuielilor de manevră şi manipulare;
reducerea parcului de vagoane.
Astfel potrivit unor statistici oficiale publicate de către societatea Intercontainer - un
vagon de mărfuri folosit în tehnologie obişnuită de transport parcurge în media 15-16 mil.
de kilometri pe an transportând în medie 700-750 tone, în timp ce vagoanele specializate
port-container, folosite în cadrul trenurilor bloc de containere de mare viteză, realizează un
parcurs anual de 150 mil. kilometrii, transportând 8500-9000 tone de marfă, de asemenea
rulajul vagoanelor port container scade cu 50-60% faţă de cele obişnuite.
Transportul feroviar în aceste condiţii asigură deservirea lineară a traficului
internaţional de containere între staţiile centre de containere (terminale) care deservesc
Containerizarea
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 9
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
cei doi parteneri ai contractului internaţional de vânzare-cumpărare, respectiv expeditorul
(vânzătorul) şi destinatarul (cumpărătorul) mărfurilor.
Expediţia internaţională de containere pe calea ferată este legiferată şi se
desfăşoară conform reglementărilor Convenţiei privind traficul internaţional feroviar de
mărfuri (SMGS) şi ale Convenţiei internaţionale privind transportul de mărfuri pe calea
ferată (CIM) cu precizarea ca în scrisoarea de trăsură se înscriu toate datele privitoare la
container şi la mărfurile pe care acesta le conţine.
Expediţia maritimă de containere
Expediţia maritimă internaţională de containere
Transportul pe mare al containerelor se realizează cu ajutorul navelor de diferite
tipuri şi capacităţi construite special pentru acest trafic sau amenajate. În prezent navele
care pot transporta containere pot fi grupate în următoarele categorii:
1.Nave port container specializate, cu încărcare/descărcare pe verticală (lift on - lift
off "lo-lo").
Cala acestor nave are o structură celulară, fiecare celulă poate primi până la şase
containere, stivuite unul peste altul. Pentru a permite accesul la celule în vederea
încărcării/descărcării, acest tip de nave au puntea prevăzută cu panouri amozibile, care
pot culisa descoperind celule la care urmează să se opereze. După încărcarea celulelor cu
containere, panourile se închid etanş. Pe partea superioară a acestor panouri se află
zăvoarele care urmează să fixeze primul rând de containere care se depun pe punte.
Aceste nave au şi puntea amenajată astfel încât permit stivuirea a 2-3 rânduri de
containere, care sunt fixate cu diferite dispozitive.
2.Nave tip roll-on/roll-off, cu încărcare/descărcare pe orizontală. Acestea au o mare
suprafaţă a punţii la care operaţiunile se fac prin prova sau prin pupa navei, în timp foarte
scurt prin introducerea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor încărcate cu marfă pe roţi
proprii, direct în spaţiul de încărcare a navei. Spre deosebire de navele cu
încărcare/descărcare pe verticală, la aceste nave cunoscute sub denumirea prescurtată
de "ro-ro", unitatea de încărcătură nu trebuie neapărat să fie standardizată ca dimensiuni,
ceea ce face ca ele să poată transporta atât containere cât şi vehicule de diferite tipuri.
În prezent se află în exploatare trei tipuri de nave roll-on/roll-off:
nave roll-on/roll-off cu mai multe punţi, destinate transportului vehiculelor pe a
căror platformă se află mărfuri paletizate sau în containere;
Containerizarea
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 10
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
nave roll-on/roll-off în sistem celular ("ro-ro") destinate transportului vehiculelor pe
roţi şi a mărfurilor în containere, care se stivuiesc în sistemul celular al navei;
nave roll-on/roll-off în sistem celular cu o parte din spaţiul de încărcare
convenţional, destinată transportului vehiculelor pe roţi cât şi a containerelor.
Manipularea mărfurilor se face rapid, dar aceste nave au un cost aproape dublu
faţă de navele cu încărcare/descărcare pe verticală, port–container.
3. Navele mixte, capabile de a prelua containerele prin încărcare pe verticală şi
vehicule rutiere şl containere pe roll-palete prin încărcare pe orizontală, ambele operaţii
făcându-se simultan.
4. Navele semi-port–container, care sunt navele convenţionale capabile de a
încărca un număr de containere pe covertă, pe capacele gurilor de magazii şi în unele din
magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport.
5. Nave port–şlepuri (barje), aceste nave sunt concepute special pentru transportul
unor mari containere plutitoare de forma unor şlepuri. Aceste şlepuri plutitoare special
construite pot prelua orice unităţi de încărcătură inclusiv containere standardizate I.S.O. şi
le pot transporta independent pe apă.
În prezent există două tipuri de nave maritime port-şlepuri (barje) care se află în
exploatare:
- nave de tip LASH (lighter aboard ship), sau sistemul de şlepuri la bordul navei.
Acest tip de navă a fort construit să încarce şi să descarce şlepuri cu o macara, capra
masivă, montată la bord, independent de orice instalaţie la cheu.
- nave de tip SEABEE (see barge carrier) sau sistemul purtătoare de şlepuri.
Lansarea şi ridicarea şlepurilor se face cu ajutorul unei platforme lift cu o capacitate de
2000 tone, care poate ridica simultan două şlepuri,.care aduse pe verticală la nivelul punţii
de încărcare, rulează de-a lungul navei până la poziţia fixată pentru transport.
Avantajul acestor tipuri de nave consta în faptul că ele nu vor mai trebui să facă nici
o escală în vreun port, şlepurile (barjele) putând fi încărcate sau descărcate în rade
adăpostite, departe de terminale portuare, foarte costisitoare şi apoi pot fi aduse la nava
mama cu ajutorul unui remorcher-împingător, de construcţie specială sau chiar cu
remorchere obişnuite. Ele oferă o economic de timp de staţionare în rada portului de cca.
70%, ritmul de operare fiind de 1500-2500 tone/oră.
Dezavantajul constă în volumul foarte mare de investiţii necesar pentru construirea
acestor nave. Astfel nava de tip LASH costă 50 mi1. $, o barjă tip LASH 75000$, nava tip
SEABEE costă 53,1 mil. $ , iar o barjă SEABEE costa 100.000$.
Containerizarea
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 11
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
Pentru ţara noastră acest sistem poate fi avantajos, având în vedere reţeaua
fluvială a Dunării, canalul Dunăre-Marea Neagră, pe care pot naviga şlepurile cu mărfuri
care au fost descărcate în prealabil, în radă de la nava mamă.
Reguli de amarare şi stivuire a containerelor la bordul navei.
În special în desfăşurarea operaţiunilor de încărcare/ descărcare a navelor port-
container ca ţi în timpul transportului pe mare al containerelor se recomandă respectarea
anumitor reguli.
Principalele reguli sunt redate mai jos:
a. Respectând planul de încărcare (cargo-planul) se va urmări ca încărcarea să
înceapă cu containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mică urmând
să fie încărcate pe covertă.
b. Planul de încărcare a containerelor pe covertă prevede anumite spaţii de acces
între stive care trebuie respectate şi realizate la încărcare după cum urmează:
spaţiul de acces al echipajului de cel puţin 61 cm (2') între stivele de containere şi
falsbord;
spaţiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puţin 76 cm
(2'6"), între rândurile transversale de containere;
spaţiul de acces de cel puţin 76 cm (2'6") pentru containerele a căror parte
superioară se poate deschide în vederea ventilării mărfii.
c. Planul de încărcare a containerelor pe covertă prevede că instalaţia de incendiu,
tuburile sondelor la tancuri şi manevrele de covertă trebuie să fie în orice moment
accesibile, cerinţă care trebuie respectată cu stricteţe în timpul operaţiunilor de încărcare.
d. Containerele vor fi stivuite pe navă cu uşa spre pupa navei, iar panoul frontal
spre prova.
e. Orice navă port-container va trebui să aibă sistem de amarare a containerelor pe
covertă, cu instalaţii permanente şi elemente atacabile, proiectate pentru greutatea şi
dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite şi transportate pe covertă.
f. Sistemul de amarare a containerelor pe covertă va trebui să fie prevăzut cu
întinzători care să permită întinderea legăturilor atunci când acestea se slăbesc.
g. Sistemul de amarare va fi ales în funcţie de condiţiile meteorologice oferite de
zonele de navigaţie în care se desfăşoară călătoria.
Containerizarea
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 12
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
h. O atenţie deosebită se va acordă mărfurilor periculoase. Planul de încărcare va
indica poziţia exactă a containerelor care conţin aceste mărfuri, poziţie care trebuie
respectată expres la încărcare.
Navele port-container folosesc sistemul celular pentru marfa de sub covertă şi
sistemul ISO special de cuplare şi amarare a containerelor pe covertă. În general, navele
port-container transportă cca. 1/3 din marfa pe covertă. Containerele transportate pe
covertă sunt expuse la intemperii, atmosferă marină, vânturi puternice, ploi, apă de mare
ambarcată pe covertă, soare tropical, gheaţă, etc. Din această cauză deseori se
înregistrează avarii. Pentru a micşora numărul acestor avarii s-au căutat soluţii.
Una din aceste soluţii a fost stivuirea tuturor containerelor sub covertă. Această
soluţie însă, face nava port-container neeconomică (compania de navigaţie Manchester
Lines care operează în partea de nord a Oceanului Atlantic, între Europa de Vest şi
Canada, într-o zonă de navigaţie dificilă, a ţinut seama de această soluţie şi a proiectat şi
construit nave adaptabile la aceste condiţii). O altă soluţie a fost mărirea rezistenţei
containerului la intemperii. Nici aceasta nu pare avantajoasă, deoarece ar rezulta un
container prea greu, iar elementul lui caracteristic, eficienţa economică în transportul
combinat - ar fi compromis.
O discuţie asupra rezistenţei containerului la intemperii poate fi purtată referitor la
materialele folosite la construcţia acestuia. Sarcina micşorării numărului de avarii la
containerele încărcate pe covertă a revenit proiectanţilor navali, care au stabilit reguli
speciale de construcţie şi dotare a navelor port-container.
Terminalul maritim pentru containere
Terminalul maritim pentru containere cuprinde: danele, cheiul şi bazinul în care
containerele sunt încărcate şi descărcate. Pe cheu se găseşte de asemenea depozitul de
containere. Problemele tipice într-un terminal maritim sunt:
rapiditatea în primirea şi livrarea containerelor;
un stivaj foarte bun, ordonat şi o evidenţă foarte bună a containerelor în terminal;
productivitate ridicată în operarea navei.
Manipularea unui mare număr de containere cere un sistem special de lucru, care
nu se poate compara cu metodele obişnuite de lucru în port. Totalul de operaţiuni trebuie
împărţit pe mai multe sectoare ale căror sarcini sunt bine delimitate.
Containerizarea
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 13
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
a. Sectorul de export cu aria de încărcare a mărfurilor în containere.
b. Sectorul de import cu aria de descărcare a mărfurilor din containere (încărcarea
şi descărcarea mărfurilor în/din containere este eficient să se facă în terminal numai în
proporţie de 15-20%).
c. Sectorul containere goale cu aria de reparare a containerelor avariate.
d. Sectorul transport cale ferată şi rutier.
e. Sectorul roll-on/roll-off.
Dat fiind costul ridicat de staţionare a navei port-container în port, în terminalul
maritim se lucrează 7 zile pe săptămână a 24 ore/zi. Sistemul de organizare a
operaţiunilor în terminal trebuie să fie fără fisuri, iar în orice moment să se poată obţine
toate informaţiile necesare asupra containerelor folosind calculatorul electronic.
Este importantă cunoaşterea sistemului operaţional într-un terminal, iar sistemul
operaţional pe care îl vom prezenta în continuare se foloseşte şi în portul Constanţa.
Toate containerele destinate exportului pe nave sunt stivuite în aria de export.
Această arie este împărţită în careuri distincte denumite cu una din literele alfabetului şi o
cifră arabă (de exemplu careul A8), iar stivuirea containerelor se face în fiecare careu
după anumite criterii: destinaţie, greutate, dimensiuni, proprietarul containerului, nava la
care containerul urmează să se încarce, etc.
Pentru mai multă operativitate la încărcare, ţinând cont de lista de încărcare,
containerele sunt deplasate cu instalaţiile de manipulare din terminal pe cheul de
încărcare, acolo unde va acosta nava.
Toate containerele care se descarcă de la navă sunt transportate şi stivuite în aria
de import care şi ea la rândul ei este împărţită în careuri. Stivuirea containerelor provenite
din import se face de asemenea ţinând cont de anumite criterii: provenienţa, greutate,
dimensiuni, proprietarul containerului, nava de la care containerul s-a descărcat etc. Din
aria de import containerele sunt livrate destinatarilor pe calea ferată sau rutieră.
Containerele goale sunt stivuite în aria containerelor goale în careuri după
dimensiuni, tip, proprietarul containerului. În acest sector se face un control a stării tehnice
a containerelor şi se execută remedierea avariilor acolo unde este cazul (de obicei
reparaţiile sunt efectuate de lucrătorii companiei căreia îi aparţin containerele).
Containerele din import sunt primite şi reexpediate din terminal pe platformele
vagoanelor de cale ferată, pe şasiurile trailor auto sau cu ajutorul şlepurilor către
destinatarii lor finali.
Containerizarea
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 14
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
Traficul ro-ro se realizează tot în terminalul maritim de containere unde există o
rampă specială pentru încărcare/descărcare după metoda roll-on/roll-off.
Evidenţa clară a locului unde se află containerele în terminal, precum şi toate
schimbările de poziţie, sunt introduse în memoria calculatorului şi obţinute de la acesta
când sunt necesare. Tot cu ajutorul calculatorului se ţine şi o evidenţă foarte clară a
intrărilor şi ieşirilor de containere în/din terminal.
Pentru manipularea containerelor în terminal se foloseşte următorul echipament:
portainerul (container crane) pentru operaţiunile de încărcare/descărcare la nave;
transtainer pe pneuri (portal container crane with tires) pentru stivuirea
containerelor în terminal;
transtainer pe pneuri transportator-stivuitor (standelle carrier) cu mare autonomie
în terminal, pentru stivuirea şi deplasarea containerelor precum şi pentru
încărcarea/descărcarea lor de pe diferitele mijloace de transport: şasiuri, platformele
vagoanelor, etc.;
auto stivuitoare uşoare (2,5 tone fork lift) pentru operaţiunea de
încărcare/descărcare a mărfurilor în şi din containere;
transportator-stivuitor lateral (side loader), folosit în stivuirea containerelor goale;
şasiuri (chassis) cu care se face transportul orizontal al containerelor;
trailere (terminal truks), pentru transportul orizontal al şasiurilor.
Terminalul trebuie să aibă o suprafaţă suficientă pentru stivuirea containerelor,
reţele de linii de cale ferată şi transport auto toate dimensionate bineînţeles ţinând cont de
mărimea traficului de containere derulat şi de fluctuaţiile traficului în sensul creşterii sau
descreşterii lui.
Documente şi termeni specifici folosiţi în expediţia internaţională
maritimă a containerelor
Documentele folosite în expediţia internaţională maritimă a containerelor sunt
aceleaşi cu cele folosite în expediţia internaţională a mărfurilor coletate cu precizarea că în
toate documentele care se referă la containere se trec date complete privind containerele
şi anume: indicatorul şi numărul containerului; mărimea containerului; numărul şi seria
sigiliului aplicat de expeditorul internaţional şi de organul vamal; indicaţia dacă containerul
este go1 sau plin şi dacă este plin toate indicaţiile necesare cu privire la marfa pe care o
conţine.
Containerizarea
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 15
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
În expediţia internaţională maritimă se folosesc însă termeni specifici. Astfel, în
documentele mărfii containerizate se întâlnesc frecvent termenii F.C.L. şi L.C.L.
Expediţia în condiţii F.C.L. (full container load) reprezintă serviciul de transport din
poartă în poartă. Mărfurile sunt încărcate în containere la fabrica la care ele sunt produse
sau în magaziile vânzătorului, apoi containerul aste transportat pe diferite mijloace de
transport: cale ferată, transport rutier, transport maritim şi astfel ajunge la primitor.
În toată această perioadă, containerul este sigilat şi nimeni nu umblă la marfă, el
este însoţit de conosament pentru transportul combinat, care este valabil pe toate
mijloacele de transport pe care acesta călătoreşte.
Expediţia în condiţiile L.C.L. (less container load) reprezintă serviciul de transport
cheu la cheu. Acesta este serviciul parţial oferit atunci când navlositorii nu au mărfuri su-
ficiente pentru a umple un container.
Mărfurile sunt aduse în C.F.S. (container freight station) care se află în terminalul
portului de încărcare sau în apropierea acestuia, sunt încărcate în containere expediate pe
cale maritimă în portul de descărcare şi livrate primitorului în C.F.S. din portul de
descărcare.
C.F.S, este lotul special amenajat în terminalul maritim sau în apropierea acestuia,
unde mărfurile în condiţia L.C.L. sunt predate sau preluate de către încărcători sau
primitori.
Prin combinarea condiţiilor F.C.L. şi L.C.L. se pot obţine condiţiile F.C.L./L.C.L. şi
L.C.L/F.C.L.
Condiţia F.C.L./L.C.L, este întâlnită atunci când navlositorul doreşte să trimită marfa
la mai mulţi primitori în acelaşi timp şi în acelaşi container. În acest caz el poate beneficia
de condiţii F.C.L. la expediţie şi de condiţii L.C.L. la destinaţie, unde (în C.F.S.) marfa este
distribuită primitorilor.
Condiţia L.C.L./F.C.L. este întâlnită atunci când navlositorul are de primit mărfuri de
la diferiţi exportatori şi preferă o livrare F.C.L. Acesta cere exportatorilor să trimită marfa în
C.F.S. în portul de încărcare unde marfa va fi încărcată într-unul sau mai multe containere
complete. Din acest moment marfa va fi transportată în condiţii F.C.L.
Containerizarea
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 16
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
Exerciţii – Întrebări de verificare
1. Responsabilitatea transportatorului si a beneficiarului in transportul containerelor
se referă la:
a. utilizarea de barje în transportul pe relaţia port-port;
b. utilizarea containerelor de către beneficiar in cadrul transportului
multimodal punct/port si punct/punct;
c. utilizarea de containere pe segmentul CF;
d. utilizarea de containere pe toate relaţiile.
2.Principalele tehnologii moderne de transport a mărfurilor sunt:
a. paletizarea şi containerizarea mărfurilor;
b. paletizarea şi ambalarea mărfurilor;
c. containerizarea şi unitizarea mărfurilor;
d. paletizarea, containerizarea şi ambalarea mărfurilor.
3.Nu reprezintă un avantaj al containerizării mărfurilor următorul:
a. containerizarea măreşte coeficientul de utilizare a mijlocului de transport;
b. containerizarea micşorează timpul de descărcare;
c. containerizarea simplifică formalităţile de predare primire şi documentaţia
necesară mărfurilor;
d. containerizarea presupune cheltuieli ridicate cu întreţinerea şi
vopsirea containerelor.