course 2.3
DESCRIPTION
ETMTRANSCRIPT
PIAŢA MARITIMĂ INTERNAŢIONALĂ
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 1
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB). Orice formă de copiere, stocare, modificare şi/sau transmitere a acestui material fără acordul prealabil şi scris al ANMB este strict interzisă.
http://www.anmb.ro
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval.
Piaţa forţei de muncă în Uniunea
Europeană
Timp mediu de studiu: 90 minute
Sarcini de învăţare: Prin parcurgerea acestei unităţi de studiu, studentul va fi capabil să:
definească piaţa forţei de muncă şi componente sale
definească cadrul legal şi instituţional al pieţei forţei de muncă în Uniunea
Europeană
explice mobilitatea forţei de muncă pe plan internaţional
Organizaţia internaţională a muncii.
Organizaţia Internaţională a Muncii şi politica internaţională a
resurselor umane din domeniul transporturilor navale
Organizaţia Internaţională a Muncii (International Labour Organization, ILO)
reprezintă o agenţie specializată a Sistemului Naţiunilor Unite şi se caracterizează printr-o
structură unică de reprezentare tripartită a guvernelor, patronilor şi muncitorilor. Este
singura organizaţie internaţională în care cele trei grupări, respectiv structura politică,
sindicatele şi angajatorii, participă împreună de pe acelaşi nivel, la discuţiile privind
relaţiile de muncă şi aspectele sociale din aria de competenţă a acestora.
Scopurile Organizaţiei Internaţionale a Muncii sunt prezentate în actul constitutiv şi
reiterate în Declaraţia de la Philadelphia, această organizaţie numărând în prezent 177 de
ţări membre. Organul suprem al ILO este Conferinţa Internaţională a Muncii, care se
reuneşte anual, de obicei la Geneva şi în cadrul căreia toate statele membre au obligaţia
statutară de a trimite o delegaţie de reprezentare tripartită (guvern – patronat - muncitori).
Principalele sarcini ale Conferinţei sunt: adoptarea standardelor internaţionale de muncă,
participarea la discuţii generale conform competenţelor asumate de fiecare parte
implicată, aprobarea bugetului organizaţiei (odată la 2 ani), precum şi desemnarea
Grupului de Guvernare (odată la 3 ani).
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 2
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
Grupul de Guvernare cuprinde drept membri 24 de guverne, 14 patronate şi 14
sindicate, funcţionând practic pe sistemul sesiunilor bianuale. Acest Grup de Guvernare,
funcţionează ca organ executiv al organizaţiei sub îndrumarea Directorului General, ales
pe 5 ani, care are în atribuţiuni supervizarea Biroului Executiv, fixarea agendei
conferinţelor şi supravegherea funcţiilor delegate prin statutul Organizaţiei. Biroul executiv
al ILO înglobează funcţional secretariatul Organizaţiei, sediul operaţional, centrul de
cercetări şi editura proprie, activitatea acestuia fiind guvernată operativ prin ordine
permanente.
Strategia operaţională a ILO este concepută în jurul a patru mari piloni de
susţinere, respectiv:
standardele de muncă, principiile fundamentale şi drepturile omului;
angajarea persoanelor;
protecţia socială;
dialogul social.
Una din funcţiile fundamentale ale Organizaţiei se referă la adoptarea Standardelor
Internaţionale de muncă, sub forma consacrată de convenţii, recomandări sau protocoale.
Varietatea abordărilor normative este acoperită de recomandări şi convenţii referitoare la
libertatea de asociere, munca forţată, problemele angajării, resursele umane, relaţiile
manageriale de muncă, securitatea socială, sănătatea, siguranţa şi eliminarea exploatării
copiilor.
Forţa de muncă din domeniul maritim
În flota comercială a lumii se estimează ca angajate în operaţiuni de comerţ maritim
aproximativ 50.000 de nave. Două treimi dintre acestea sunt nave cargo, aproximativ o
cincime sunt nave petroliere, iar restul sunt ferryboat-uri, nave de călători şi nave de
aprovizionare, care lucrează în sectorul navigaţiei costiere.
Pe aceste nave sunt angajaţi aproximativ 1.250.000 de navigatori1, dintre care circa
o treime sunt ofiţeri (personal brevetat). În această ordine de idei, în figura 1.1 sunt
reprezentate fluctuaţiile personalului maritim navigant, în funcţie de regiunile geografice de
origine.
1 Notă: figurile exclud personalul hotelier şi de catering care lucrează pe nave de pasageri precum şi alte categorii de
lucrători de pe navele costiere şi navele de pescuit
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 3
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
Sursa: BIMCO/ISF 2006 Manpower Update
După cum se poate observa din figura de mai sus, industria globală a atras o mare
parte din resursele de personal brevetat din ţările dezvoltate, însă tendinţa ultimilor ani
este permutarea centrului de greutate al proceselor de selecţie spre ţările în curs de
dezvoltare.
Comerţul internaţional maritim continuă să crească, iar majoritatea mărfurilor
generate de acest comerţ continuă să fie transportate pe mare. În ultimul deceniu, pe un
trend ascendent, numărul navelor din flota mondială a crescut cu 10%, iar tonajul s-a
majorat în mod corespunzător cu 35%. În această ordine de idei, ca prioritate, devine
esenţială pregătirea personalului navigant brevetat sau nebrevetat, în condiţii optime şi cu
ţintirea unor competenţe practice corespunzătoare realităţilor impuse de planul
internaţional al activităţilor de transport, cu promisiunea reciprocă a unor oportunităţi de
angajare sigure, atractive şi recompensate adecvat pentru forţa de muncă, indiferent de
toate naţionalităţile acesteia.
Condiţii de angajare în shipping-ul internaţional
Pentru marea majoritate a personalului navigant, condiţiile de angajare pe mare
sunt aceleaşi sau, în cele mai multe cazuri, diferă foarte puţin pentru cei care doresc să
obţină o angajare în activităţile specifice transportului maritim la uscat. Condiţiile de
angajare sunt decisive în ceea ce priveşte capacitatea industriei navale de a atrage şi de
a utiliza personal navigant competent şi optim calificat. Petrecerea mai multor luni pe mare
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 4
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
prezintă o serie de dezavantaje şi privaţiuni, dar în schimbul cărora trebuie să asigure ca
deziderat un timp de recuperare satisfăcător şi un salariu corespunzător, stipulate în mod
ferm prin condiţiile de angajare, sub formă de compensaţii stimulative, care să încurajeze
permanent adoptarea unei cariere în domeniul navigaţiei pe mare.
În afara obligaţiei morale faţă de angajator, sindicatele şi personalul navigant
trebuie să respecte contractele pe care le încheie şi legile naţionale proprii armonizate cu
prevederile normative internaţionale, solicitând un control strict al contractului de angajare,
nerespectarea acestui cadru juridic fiind de natură a conduce la diferite sancţiuni de
neconformitate. Legea generală a angajării marinarilor în multe ţări poate impune cerinţe
suplimentare celor care sunt părţi ale contractelor de angajare (cum ar fi procedurile
pentru cazurile de indisciplină). Angajatorii trebuie să se conformeze la aceste cerinţe, iar
navigatorii pe care îi angajează trebuie să fie conştienţi de responsabilităţile asumate.
Standardele internaţionale generale, privind exploatarea forţei de muncă, care
reglementează implicit problemele referitoare la acomodarea echipajului la bordul navei,
hrănirea, asistenţa medicală şi munca desfăşurată în condiţiile deosebite de la bordul
navei, sunt reglementate de convenţii şi recomandări adoptate sau agreate de către
Organizaţia Internaţională a Muncii.
Făcând abstracţie de condiţiile generale de angajare, salariul minim pentru
majoritatea ofiţerilor şi a personalului nebrevetat, este mai mare în comparaţie cu salariul
minim pentru aceeaşi meserie sau ocupaţie echivalentă la uscat. În plus, sumele de
retribuire plătite personalului navigant pentru activităţile specifice, reglementate prin
contractele de ambarcare, sunt de cele mai multe ori neimpozabile, fiind plătite în USD
sau Euro, dar nu cu titlu de salariu ci cu titlu de diurnă (Daily Subsistence Allowance,
D.S.A.).
Salariul minim prevăzut de Organizaţia Internaţională a Muncii
Organizaţia Internaţională a Muncii a adoptat o recomandare2 care se referă la
salariul minim lunar pentru gradul de timonier, agreat la nivel de propunere prin
consultarea Federaţiei Internaţionale a Sindicatelor (International Syndicates Federation,
ISF) şi a Federaţiei Internaţionale a Lucrătorilor în Transport (International Transport
2 Recomandarea referitoare la salariile personalului maritim prevăzute de Organizaţia Internaţională a Muncii şi
programul de lucru, 1996 (Numărul 187)
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 5
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
Workers’ Federation, ITF). Salariul tarifar pentru personalul navigant a fost propus în
cadrul convenţiilor colective şi a fost utilizat ca argument în procesele care au avut în
discuţie salariul minim al navigatorilor. Pe de o parte, navigatorii din ţările dezvoltate
beneficiază de salarii mult mai mari decât cele minime impuse de Organizaţia
Internaţională a Muncii. Pe de altă parte, patronatul ţărilor sărace sau în curs de
dezvoltare au obiectat împotriva recomandărilor Organizaţiei Internaţionale a Muncii
referitor la salariul minim şi le-au ignorat ulterior, motivând că acesta este mult mai mare
decât cel plătit de pavilionul lor naţional, impunând un efort prea consistent şi imposibil de
suportat în termenii costurilor şi ai puterii de susţinere financiară.
Salariul minim prevăzut de Organizaţia Internaţională a Muncii este determinat prin
aplicarea unei formule prescrise care ţine cont de variaţiile preţurilor existente şi de
fluctuaţiile raporturilor de schimb valutar, respectiv termenii de schimb ai parităţii puterilor
de cumpărare. Salariul minim este fixat aşa cum am amintit la nivelul funcţiei de timonier,
fiind actualizat periodic de către membrii Federaţiei Internaţionale a Sindicatelor şi ai
Federaţiei Internaţionale a Lucrătorilor în Transport, la şedinţele din cadrul Organizaţiei
Internaţionale a Forţei de Muncă.
Salariul minim prevăzut de Organizaţia Internaţională a Muncii se referă doar la
salariul tarifar lunar, fără overtime, concediu sau alte drepturi băneşti cu caracter
temporar. Acesta acoperă doar rangul de timonier. Pachetul salarial total se bazează
exclusiv pe prevederile Organizaţiei Internaţionale a Muncii şi ar trebui să includă :
salariul minim tarifar recomandat de Organizaţia Internaţională a Muncii pentru
funcţia de timonier3;
concediul plătit pentru 2,5 zile (minim) la o lună4 de activitate pe mare;
indemnizaţia de overtime în procent minim de 1,25% pe oră din salariul normal.
Particularităţi ale utilizării forţei de muncă în domeniul maritim
Shipping-ul este într-adevăr cea mai internaţională activitate economică, subscrisă
total în circuitul economic de natură globală. Navele pot aparţine unei ţări, fiind
administrate de către o altă naţiune, eventual fiind înregistrate într-o terţă ţară. În plus,
3 Salariul tarifar minim prevăzut de Organizaţia Internaţională a Muncii pentru un timonier, aprobat de Comisia
Maritimă în anul 2002 a fost de 435 USD 4 Convenţia referitoare la concediul anual al personalului navigant, 1976 (Numărul 146)
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 6
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
majoritatea navelor se deplasează dintr-o ţară în alta făcând un comerţ exclusiv
internaţional şi inclusiv global, fără nici un impediment, pe structura apelor internaţionale.
Industria nu ar putea funcţiona dacă regulamentul aplicat unei nave s-ar schimba
de fiecare dată când aceasta intră într-un port dintr-o altă ţară. Navigatorilor trebuie să li
se respecte permanent drepturile pe care le au, sub jurisdicţia pavilionului navei sub care
aceştia navigă. Majoritatea regulamentelor internaţionale referitoare la angajarea
personalului navigant au fost dezvoltate de către Organizaţia Internaţională a Muncii. În
plus, cadrul legislativ internaţional a fost adoptat de către Organizaţia Maritimă
Internaţională (International Maritime Organization, IMO), fiind relevant pentru angajarea
navigatorilor, în special cu privire la siguranţa vieţii pe mare.
Recomandările şi Convenţiile Organizaţiei Internaţionale a Muncii
Organizaţia Internaţională a Muncii este o agenţie a Naţiunilor Unite care a
dezvoltat standarde referitoare la forţa de muncă din industria navală încă din anul 1919.
În prezent sunt peste 30 de convenţii ale Organizaţiei Internaţionale a Muncii şi 20 de
recomandări, care au ca subiect principal transportul maritim. Acestea privesc probleme
referitoare la asistenţa medicală, plata salariilor, drepturile de repatriere, orele de muncă şi
recrutarea personalului navigant. Cele mai importante instrumente ale Organizaţiei
Internaţionale a Muncii, referitoare la transportul maritim, sunt enumerate în Anexa I la
prezenta lucrare.
Convenţiile Organizaţiei devin obligatorii doar după ce sunt ratificate sau acceptate
de către fiecare ţară în parte şi sunt aplicate prin legislaţie naţională, navelor care
arborează pavilionul ţării respective sau navigatorilor acelei ţări.
Recomandările Organizaţiei nu sunt obligatorii, dar precizează cadrul general
pentru o bună exploatare şi pentru o practică rezonabilă, respectiv obiectivele ce ar trebui
urmărite de guverne, angajatori şi sindicate. De aceea, angajatorii trebuie să cunoască în
permanenţă care convenţii ale Organizaţiei Internaţionale a Forţei de Muncă au fost
ratificate de către pavilionul navei pe care o controlează sau de către ţările în care
navigatorii angajaţi sunt rezidenţi.
Unele standarde maritime ale acestei Organizaţii nu sunt în mare parte ratificate,
de obicei din cauză că ele includ prea multe detalii tehnice sau specifică standarde bine
stabilite care sunt dificil de aplicat pentru multe state. Regulile cuprinse în aceste
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 7
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
standarde pot avea o influenţă semnificativă asupra procedurilor de angajare şi sunt
acceptate în mare parte de către industrie. Multe dintre aceste standarde sunt încadrate în
cea mai importantă convenţie maritimă a Organizaţiei Internaţionale a Muncii, respectiv
Convenţia ILO numărul 147.
Cea mai importantă convenţie maritimă a Organizaţiei Internaţionale a Muncii este
Convenţia referitoare la Marina Comercială (Standardele Minime), Numărul 147 din 1976.
Pornind de la o serie de inconveniente întâlnite de unele ţări în observarea fiecărui detaliu
cuprins în documentele Organizaţiei, Convenţia numărul 147 cuprinde standardele
conţinute în cele mai importante convenţii maritime şi permite asimilarea unui grad de
flexibilitate optim în ceea ce priveşte modul de implementare al acestora.
Ţările care ratifică această convenţie au obligaţia de a adopta legi şi regulamente
care să fie aplicate navelor ce navigă sub pavilionul lor, inclusiv standardele referitoare la
siguranţa vieţii pe mare, măsuri de securitate socială şi condiţii satisfăcătoare de angajare.
Acestea sunt echivalente cu standardele prescrise de convenţiile Organizaţiei
Internaţionale a Muncii care studiază astfel de probleme în detaliu. În Anexa II la prezenta
lucrare este prezentată o listă cu ţările care au ratificat Convenţia numărul 147, împreună
cu convenţiile cuprinse în Organizaţia Internaţională a Muncii.
Convenţia 147 prevede că acordul cu standardele de angajare poate fi verificat de
ţările terţe prin intermediul inspecţiei port-state control (PSC). Inspectorii PSC vor efectua
inspecţii care constau într-o vizită la bordul navei în vederea verificării validităţii
certificatelor şi a altor documente care trebuie să existe la bordul navei, în conformitate cu
prevederile convenţiilor, a stării navei, a echipamentului şi echipajului său, precum şi a
condiţiilor de viaţă şi de muncă ale echipajului. Dacă inspectorul PSC este satisfăcut de
starea generală a navei, inclusiv de cea a compartimentului maşinilor, de condiţiile de
cazare şi de igienă ale echipajului şi pasagerilor, inspecţia se va limita doar la deficienţele
raportate sau observate, în cazul existenţei acestora. Navele care nu respectă aceste
standarde pot fi reţinute, chiar dacă condiţiile de la bord nu prezintă nici un pericol pentru
echipaj.
Convenţia numărul 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor
comerciale şi a protocolului din 1996 la această Convenţie a fost ratificată de România
prin Ordonanţa Guvernului nr.56/1999, aprobată prin Legea nr.19/2001.
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 8
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
Cadrul general privind recrutarea, încadrarea şi managementul
personalului din domeniul transporturilor navale comunitare
Industria maritimă este singura în care sunt înregistrate intrări de personal majoritar
din afara Europei. Vorbind în special de shipping-ul în interiorul Uniunii Europene, există o
necesitate pentru un cadru mult mai larg al reglementărilor UE care caută să se asigure că
mediul concurenţial se bazează pe standardele de siguranţă cele mai ridicate posibil,
termenii de mediu şi sociali, asigurând astfel un teren de joc pentru toţi care doresc să
participe la transportul de mărfuri pe mare între ţările Uniunii.
Lărgirea Uniunii Europene din mai 2004 a jucat de asemenea un rol important în
discuţiile despre condiţiile de lucru şi trai. Aceasta are consecinţe directe atât asupra
angajării navigatorilor europeni în termenii dumping-ului social, cât şi asupra industriei de
shipping.
Angajarea maritimă în UE: tratament şi condiţii egale de muncă pentru toţi
cetăţenii Uniunii Europene
Apariţia impactului lărgirii Uniunii Europene asupra angajării maritime s-a ridicat
pentru prima dată de către Federaţia Europeană a lucrătorilor în Transport (European
Transport Workers’ Federation, ETF) acum câţiva ani. Recent, angajaţii din zona
economică europeană au emis semnale conform cărora din 1 mai 2004, data aderării a 10
noi state membre, s-ar putea începe înlocuirea navigatorilor din acele ţări, cu echipaje mai
ieftine din ţările care nu fac parte din UE. Ca urmare a discuţiilor din cadrul Comitetului de
dialog zonal pentru transportul maritim pe tema condiţiilor de angajare pentru personalul
navigant din noile state membre la bordul navelor sub pavilion UE, unele uniuni sindicale
au depus plângeri la instanţele naţionale sau ale Comisiei care se ocupă de tratamentul
diferit aplicat navigatorilor la bordul navelor.
În septembrie 2004, comisarul desemnat pentru transport, J.Barrot, în răspunsul
său scris la chestionarul Parlamentului European, şi-a exprimat punctul de vedere astfel:
,,...naţionalii ţărilor candidate au fost deja îndreptăţiţi la acelaşi tratament ca şi naţionalii
celor 15 state membre referitor la salariile şi condiţiile de lucru pe navele care navigă sub
pavilionul unui stat membru”, independent de rezidenţa ţării lor. S-a menţionat mai departe
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 9
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
că, ,,... de exemplu un navigator polonez care locuieşte în Polonia dar este angajat pe o
navă care navigă sub pavilion grec este îndreptăţit la acelaşi salariu, asistenţă socială şi
condiţii de lucru care se aplică cetăţenilor greci angajaţi pe acelaşi vas”.
În ianuarie 2005, în răspunsul la o scrisoare NUMAST către comisarul Barrot,
Comisia a confirmat că ,,nu a fost admisă nici o discriminare între navigatorii care fac
parte din UE pe tema naţionalităţii”, şi că ,,ţara de origine sau rezidenţă nu era un factor
determinant”. Comisia a reliefat de asemenea în scrisoarea sa că navigatorii din fostele
10 ţări candidate „au fost deja îndreptăţiţi la tratament egal şi non-discriminare referitor la
salariile şi condiţiile de lucru înainte de recenta lărgire a Uniunii Europene pe baza
acordurilor europene”, semnate în unele cazuri la începutul anilor 1990. Comisia a
precizat că tratamentul egal trebuie aplicat inclusiv tuturor navigatorilor din Bulgaria,
România, Turcia şi Croaţia, pe baza acordurilor semnate între UE şi aceste ţări.
Suplimentar, ITF doreşte să ridice în cazul ţărilor candidate problema tratamentului
egal privind cetăţenii unui număr de alte ţări care au semnat acorduri bilaterale cu UE,
care include o clauză similară de non-discriminare.
Pregătirea, recrutarea marinarilor şi administrarea personalului în UE.
În 2001, Comisia Europeană a adoptat Comunicarea sa despre pregătirea şi
recrutarea navigatorilor (COM (2001) 188 final).
Preşedinţia daneză a UE (iulie-decembrie 2003) a susţinut o conferinţă în
Copenhaga în iulie 2003, a cărei temă a fost calitatea shipping-ului. Conferinţa a
accentuat importanţa standardelor eficiente ca mijloc de îmbunătăţire a siguranţei şi
calităţii. În mod special, s-a apelat la statele de pavilion, astfel încât acestea să ia măsuri
ulterioare pentru asigurarea conformităţii flotelor cu legislaţia aferentă şi s-a apelat la
angajatori pentru asigurarea unor condiţii de siguranţă şi lucru decente pentru angajaţii lor.
Preşedinţia greacă a UE (ianuarie-iulie 2004) s-a concentrat pe angajarea
maritimă, introducând elemente ce vizează calitatea shipping-ului, pe care preşedinţia
daneză dorise să le promoveze. În iunie 2004, sub preşedinţia greacă, Consiliul a adoptat
un număr de recomandări menite să promoveze transportul pe mare şi profesia de
navigator. În special, acele recomandări ale Consiliului angajau statele membre şi Comisia
să facă demersuri pentru creşterea numărului de europeni angajaţi în industria de
shipping. Au încurajat de asemenea partenerii sociali din industrie pentru crearea unui
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 10
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
climat care să conducă la o angajare mai numeroasă a navigatorilor europeni. În timp ce
UE lărgeşte piaţa europeană a muncii, noile state membre au aderat la agenda 2004. În
conformitate cu aceste aspecte, ITF şi-a manifestat intenţia de a cere cu insistenţă
urmărirea concretă a acţiunilor, în special pentru asigurarea uniformă a forţei de muncă în
sectorul maritim.
UE şi Convenţia maritimă consolidată ILO (Organizaţia Internaţională a
Muncii)
Discuţiile despre forţa de muncă au avut loc la nivel internaţional, negocierile fiind
în curs la Organizaţia Internaţională a Muncii pentru redactarea unei convenţii consolidate
care să guverneze condiţiile de muncă pentru navigatori, intenţionându-se ca un text final
să se aprobe până în anul 2008. Organizaţia Maritimă Internaţională urmăreşte elementul
uman şi efectele asupra siguranţei maritime pentru o forţă de muncă dată la un loc de
muncă de calitate superioară.
Mulţi proprietari de nave sunt direct răspunzători pentru recrutarea şi angajarea
personalului navigant care le deserveşte navele, dar, în alte cazuri, acele responsabilităţi
pot fi preluate de o a treia parte, cum ar fi managerii navei sau managerii echipajului.
Atunci când se recrutează navigatori, atât proprietarii cât şi managerii pot folosi serviciile
agenţilor comerciali, serviciile de recrutare guvernamentale sau uneori sindicatele.
Când administraţia personalului sau recrutarea navigatorilor este delegată unei a
treia părţi, este important pentru angajatori să se asigure de faptul că activităţile unei astfel
de agenţii sunt controlate, monitorizate şi supervizate şi că relaţiile de afaceri sunt
concepute astfel încât să se asigure că agenţia îşi achită obligaţiile pe care le are. Atunci
când sunt implementate procedurile corespunzătoare pentru selecţia şi angajarea
acestora, cazurile în care sunt angajaţi navigatori nebrevetaţi, indisciplinaţi sau care nu
corespund din punct de vedere medical sunt mai rare.
Astfel, orice caz de abuz sau exploatare a navigatorilor, care poate fi raportat, este
în mod normal împiedicat prin aderarea la aceste proceduri. Angajatorii care au stabilit
controale stricte asupra procedurilor de recrutare a navigatorilor au evitat în general
aceste feluri de probleme.
În cadrul companiilor de shipping trebuie păstrate înregistrări complete cu şi despre
navigatorii angajaţi, dată fiind necesitatea pentru intimitate şi confidenţialitate. Astfel de
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 11
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
înregistrări trebuie să includă: calificarea navigatorului (inclusiv numărul certificatului, data
emiterii, autoritatea emitentă, calificarea, experienţa şi competenţa în sarcinile atribuite);
înregistrarea angajării; detalii personale (inclusiv adresa domiciliului, ruda cea mai
apropiată, data naşterii, etc.); detalii medicale (inclusiv data ultimului examen medical,
detalii de vaccinare, etc.); înregistrarea service-ului (inclusiv rapoartele comandanţilor şi
detalii ale oricăror cazuri disciplinare).
De asemenea, trebuie păstrate înregistrări complete ale tranzacţiilor financiare,
inclusiv plata alocaţiilor, salariile navigatorilor şi alte documente privind problemele
financiare. Pentru protecţia angajatorului, inclusiv a angajatului, trebuie adoptate anumite
procedurile oficiale pentru informarea navigatorului înainte de angajare, cu privire la
principalii termeni ai acordului colectiv sau ai contractului individual care se aplică.
Acceptarea acelor termeni ai contractului de către navigator este de asemenea relevantă.
Angajatorul trebuie să se asigure că personalul navigant este informat asupra
oricăror condiţii particulare aplicabile slujbei pentru care se angajează şi asupra oricăror
politici ale companiei referitoare la angajarea lor, cum ar fi politicile privind drogurile sau
alcoolul, care nu sunt incluse în textul contractului de angajare sau în acordul colectiv. De
asemenea, mai este necesar să se asigure faptul că certificatele de competenţă şi
certificatele medicale ale membrilor echipajului nu sunt obţinute în mod fraudulos, că sunt
actualizate şi referinţele de preangajare sunt verificate înainte ca aceştia să fie angajaţi.
Angajatorii trebuie să menţină actualizate listele de echipaj ale navelor pentru care
sunt responsabili şi trebuie să se asigure că există un registru de contacte în caz de
urgenţă la 24 ore.
Serviciile de recrutare a celei de-a treia părţi - cum ar fi agenţi de personal, servicii
de recrutare guvernamentale sau săli de închiriere ale sindicatului - trebuie să
îndeplinească următoarele condiţii: serviciul de recrutare trebuie stabilit conform legii ţării
în care este stabilit şi, dacă companiile implicate în recrutarea navigatorilor sunt solicitate
de către administraţia naţională, să deţină o licenţă sau altă formă oficială de acreditare,
acele cerinţe trebuie îndeplinite.
Persoanele responsabile pentru desfăşurarea serviciului de recrutare şi cei implicaţi
în operaţiunile zilnice aferente acestui serviciu trebuie să aibă calificarea şi experienţa
corespunzătoare. Serviciul de recrutare trebuie să aibă proceduri oficiale pentru a se
asigura că membrii echipajului nu sunt supuşi exploatării de către agenţie. Trebuie să
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 12
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
existe anumite proceduri oficiale pentru eliminarea oportunităţilor de exploatare care pot fi
prevăzute prin plata alocaţiilor, emiterea de avansuri sau alte tranzacţii financiare între
angajator şi navigator, care sunt vehiculate prin service-ul de recrutare. Aceste proceduri
trebuie să acopere orice rată de schimb al monedei care poate fi adoptată şi trebuie
solicitată evidenţa dovezii primirii plăţii. Procedurile trebuie să fie disponibile pentru
verificarea de către angajator sau de către autorităţile competente în caz de reclamaţii.
Serviciul de recrutare trebuie să admită accesul complet la premisele de afacere de
către angajatori sau de către oficialii guvernanţi pentru inspectarea procedurilor în vederea
angajării şi selectării navigatorilor şi pentru asigurarea conformităţii cu condiţiile precizate
anterior.
Sindicatul maritim pe teritoriul UE
Navigatorii înregistraţi sub pavilion european, au dreptul de a fi membrii unui
sindicat reprezentativ pe plan local, la alegerea lor. Angajatorii au încercat să se asigure
ca decizia navigatorilor de a adera sau nu la un astfel de sindicat este respectată şi de
alte sindicate.
Dacă angajatorii au stabilit relaţii pe termen lung şi cu beneficii mutuale cu
sindicatele care reprezintă navigatorii pe care îi angajează, aceştia acceptă să deducă
cotizaţiile de membru sindical din veniturile navigatorilor şi să plătească aceste cotizaţii
direct sindicatului. Angajatorii sunt datori să se asigure dacă sindicatele prevăd beneficii
pentru navigatori comensurate cu nivelul contribuţiilor solicitate.
Angajatorii şi sindicatele trebuie să-şi administreze afacerile, să-şi dezvolte
politicile, să-şi desfăşoare activităţile legale şi să adere sau să fie afiliaţi ai unor organizaţii
sau confederaţii angajatoare sau sindicale fără interferenţă. Principiile exprimate într-un
număr de instrumente ILO solicită ca guvernele, sindicatele şi angajaţii să respecte aceste
drepturi de bază.
Angajaţii cred cu fermitate că, la executarea activităţilor lor şi la urmărirea
obiectivelor, sindicatele ar trebui să consulte şi să ia în calcul punctele de vedere şi
interesele membrilor lor că trebuie să fie răspunzători faţă de aceştia pentru acele activităţi
şi politici.
Negocierea acordurilor şi acordurile colective stipulează cu prioritate următoarele
clauze:
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 13
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
angajatorii respectă principul că reglarea termenilor şi condiţiilor de angajare a
navigatorilor prin contracte colective este posibilă prin negocieri voluntare între
angajaţi şi sindicate;
angajatorii sau grupurile de angajatori pot alege să negocierea contractelor
colective cu sindicatele care reprezintă navigatorii angajaţi sau care pot intra
în contracte individuale cu aceştia;
angajatorii trebuie să încerce să se asigure că negocierile oferă oportunitatea
pentru un schimb real de păreri între angajator şi reprezentanţii navigatorilor şi
să încurajeze acordurile care sunt acceptate de ambele părţi.
La stabilirea acordurilor colective, angajatorii europeni trebuie:
să se asigure că sunt urmate toate procedurile necesare pentru rezolvarea
conflictelor apărute în cadrul negocierilor şi că nici o parte nu recurge la vreo
acţiune industrială pentru rezolvarea conflictului dacă acele proceduri nu sunt
epuizate;
să încerce să se asigure că nici un sindicat nu recurge la acţiuni greviste,
boicoturi sau alte forme de acţiune industrială îndreptate spre companiile
particulare, dacă acţiunea nu este susţinută de navigatorii care sunt afectaţi
de aceasta şi de sindicatul sau sindicatele care îi reprezintă;
să promoveze principiul că termenii şi condiţiile de angajare pentru
naţionalităţi particulare de marinari trebuie să ia în calcul practicile relaţiilor
industriale şi costul de trai în ţara de rezidenţă a acestuia.
Dacă acordurile colective au inclus plăţi de asistenţă socială sau alte fonduri
menţinute pentru beneficiul navigatorilor, angajatorii trebuie să aibă ca scop observarea
principiilor că: fondurile sunt păstrate separat de alte conturi; conturile pentru fonduri sunt
disponibile public şi auditate în mod regulat; cheltuiala din aceste fonduri este strict în
conformitate cu obiectivele fondului; când se solicită, angajatorii trebuie să aibă rol de
decizie privind cheltuiala din fonduri.
Contractul european de angajare
La nivelul UE, este important să se asigure în primul rând înţelegerea clară şi
precisă a condiţiilor angajării care au fost agreate între navigatori, reprezentaţi de blocurile
sindicale şi angajatori. Navigatorul trebuie să semneze un contract de angajare şi, dacă
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 14
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
nu este acoperit de lege, de regulament sau de termenii unui acord colectiv, contractul ar
include cel puţin următoarele prevederi:
data la care salariile şi alte beneficii se plătesc la începerea contractului de
angajare;
numele navigatorului, data şi locul naşterii;
poziţia pe care navigatorul se angajează;
durata intenţionată a serviciului înainte ca navigatorul să fie normal repatriat;
circumstanţele în care contractul poate fi terminat de una dintre părţi;
salariul plătibil, metoda de plată şi deducerile care sunt admise;
perioada de concediu datorată navigatorului plătită pentru fiecare lună de
serviciu la bordul navei.
Suplimentar celor de mai sus, contractul trebuie să menţioneze alţi termeni şi
condiţii de angajare. Aceştia trebuie să includă, de exemplu, circumstanţele în care un
membru al echipajului va fi îndreptăţit la plata concediului medical şi la asistenţă medicală
gratuită, procedurile pentru actele de indisciplină şi ineficienţă raportate, inclusiv
penalităţile care s-ar putea impune şi orele de lucru normale.
Calculul, plata salariilor şi programul de lucru în UE
Recomandările privind plata salariilor în cadrul UE, sunt extrase în principal din
instrumentarul Organizaţiei Internaţionale a Muncii, astfel:
salariile trebuie plătite lunar sau la intervale regulate, iar în cazul terminării
perioadei e angajare plata salariului trebuie făcută fără întârziere;
salariile trebuie plătite direct navigatorului sau în contul său bancar, dacă
cererea acestuia nu este altfel;
deducerile din salarii executate de către angajator trebuie făcute numai dacă
sunt admise sau solicitate de lege ori de acordul colectiv aferent sau după
cum s-a agreat mutual cu navigatorul.
Înregistrările excedentului de timp autorizat lucrat trebuie ţinute pentru acei membrii
ai echipajului care sunt îndreptăţiţi la plată suplimentară în astfel de cazuri. Aceste
înregistrări trebuie semnate de navigator la intervale regulate.
ILO şi IMO au adoptat regulamente internaţionale cu privire orele de lucru ale
navigatorilor pentru prevenirea posibilităţii de oboseală şi pentru a se asigura că aceştia
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 15
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
nu sunt epuizaţi. Angajatorii ar trebui să se asigure că toţi angajaţii de la bordul vaselor lor
respectă minimum cerinţelor de odihnă ale Convenţiei IMO/ STCW. Cerinţele IMO se
aplică numai ofiţerilor de cart, dar se recomandă să se aplice tuturor categoriilor de
marinari.
Navigatorii trebuie să respecte cerinţele oricărui pavilion sau port, inclusiv cele care
ar putea reflecta noile prevederi ale Organizaţiei Internaţionale a Muncii privind orele de
lucru. La bordul navei trebuie afişat un plan care să indice orele normale de lucru pentru
diferitele categorii de navigatori. Dacă pavilionul de stat nu cere altfel, formatul trebuie să
se conformeze cu cel recomandat de Principiile IMO/ ILO
Companiile trebuie să păstreze la bordul navelor înregistrări individuale privind
orele de lucru ale navigatorilor. Dacă pavilionul nu cere altfel, formatul trebuie să se
conformeze cu Principiile IMO/ ILO recomandate.
Repatrierea în shipping-ul european
În circumstanţe normale şi conform practicii europene în general, angajatorul
european trebuie să fie responsabil pentru costurile de repatriere a navigatorului la finalul
perioadei agreate de voiaj. Circumstanţele precise în care angajatorul va fi responsabil
pentru costurile de repatriere trebuie să fie incluse în contractul de angajare. Aceste
circumstanţe vor include de obicei repatrierea:
la finalul perioadei de angajare, sau dacă angajatorul termină contractul de
angajare înainte de expirarea perioadei agreate a contractului;
dacă devine imposibil pentru companie să continue îndeplinirea obligaţiilor
legale şi contractuale, cum ar fi vânzarea vasului sau distrugerea vasului;
dacă navigatorul nu mai este apt din punct de vedere medical pentru a
continua voiajul.
Contractul de angajare ar putea conţine prevederi în aşa fel încât angajatorul să
plătească costurile de repatriere în cazul în care:
vasul este direcţionat spre o zonă de război aşa cum este definită în legea
naţională, în regulamentele sau contractul colectiv şi debarcarea la cererea
navigatorului;
există un argument real pentru repatrierea unui navigator pe motive
personale.
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 16
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
Angajatorul nu trebuie să plătească costurile de repatriere în toate circumstanţele,
ci există şi situaţii în care navigatorii îşi plătesc în mod rezonabil costurile de repatriere.
Acestea includ situaţii în care angajarea este terminată:
la cererea navigatorului, înainte de data prevăzută în contract; şi
ca rezultat al purtării necorespunzătoare a navigatorului.
Acolo unde costurile de repatriere sunt suportate de către companie, acestea ar
trebui, suplimentar costului biletului de avion sau altor costuri de transport, să includă:
costurile de cazare şi masă, transportul bagajului personal până la limita menţionată în
acordul colectiv sau admisă fără plată de către transportator, precum şi orice tratament
medical necesar până la repatrierea marinarului.
Proceduri disciplinare în companiile maritime din UE
Angajaţii firmelor de shipping comunitare trebuie să stabilească proceduri clare
pentru tratarea actelor de indisciplină sau ineficienţa. Navigatorii trebuie să cunoască
acele încă de la începutul perioadei lor de angajare. Procedurile pot include o listă a
ofenselor pentru care se aplică o penalizare şi trebuie să prevadă mustrări sau alte
sancţiuni pentru ofense mai mici, ca o alternativă la demiterea de pe vas.
Procedurile trebuie să asigure că navigatorii supuşi unui raport disciplinar au
dreptul să cunoască natura plângerii şi să fie anunţaţi de orice acţiune disciplinară luată
contra lor. Navigatorilor trebuie să li se permită să fie însoţiţi de un alt membru al
echipajului la orice audiere disciplinară. O copie a înregistrării scrise a audierilor trebuie să
fie pusă la dispoziţia acestuia.
Dacă un membru al echipajului a fost demis de pe vas şi repatriat ca urmare a
încălcării severe a obligaţiilor de angajare, un angajator poate avea dreptul să recupereze
de la persoana în cauză costurile demiterii sale, dacă acest lucru este admis de legile şi
regulile aferente, sau de acordul colectiv.
Discriminarea în UE
În cadrul funcţional al companiilor maritime comunitare trebuie împiedicat, ca regulă
fundamentală, marcată prin Carta Albă a UE, orice abuz, indiferent de natura lui, dacă
este cauzat de discriminare pe bază de rasă, culoare, afiliere religioasă sau sex, ori numai
pentru faptul că o persoană nu agreează o alta.
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 17
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
Angajatorii europeni trebuie să adopte şi să implementeze o politică menită să
împiedice discriminarea şi abuzul de orice fel. Politica trebuie să includă un enunţ al
principiilor generale care acoperă scopul general al angajatorului şi obiectivele de
implementare a politicii. Această politică trebuie să stabilească măsurile disciplinare care
vor fi adoptate pentru a se asigura că scopurile şi obiectivele politicii sunt respectate de
personalul de pe vas şi de la uscat, dacă este direct angajat sau altfel.
ITF face apel la instituţiile UE pentru stoparea discriminării între navigatorii din UE,
pe care unii proprietari de nave şi unele state membre le practică, prin permiterea
angajării acestora pe nave sub pavilionul UE la tarif de casă altul decât tariful de pavilion.
Opinia oficială a ITF este că un navigator din UE, care lucrează legal într-o altă ţară a
Uniunii, este îndreptăţit la tratament egal conform legii UE. ITF a confirmat că nu există
nici o excepţie în sectorul maritim la aplicarea legii în UE privind libertatea mişcării
lucrătorilor. Nediscriminarea cu privire la salariile şi condiţiile de lucru, este menţinută în
articolul 39 al tratatului CEE. Astfel, aşa numitul criteriu de rezidenţă, inventat de unii
proprietari de nave şi administraţii, nu este relevant şi nu poate fi folosit ca factor de
impunere a discriminării. ITF denunţă şi se opune practicilor curente în care navigatorii
trebuie să lupte pentru slujbele lor pe baza salariilor şi în condiţii reduse.
Proprietarii de nave care doresc să disponibilizeze navigatori în mod nejustificat
sau pretind că vor angaja navigatori pe criterii discriminatorii, trebuie desemnaţi public
pentru menţinerea know-how-ului maritim în Europa.
Sănătatea şi asistenţa medicală la bordul navelor sub pavilion comunitar
Angajatorii comunitari trebuie să se asigure că toţi navigatorii sunt examinaţi
medical conform standardelor medicale europene şi internaţionale aplicabile, înainte de a
fi angajaţi de către companie. Astfel, trebuie făcut un examen medical cel puţin o dată la
fiecare doi ani (sau mai des, dacă valabilitatea certificatului medical se apropie de
expirare). Înainte ca navigatorii să se angajeze pe o navă, angajatorii trebuie să se
asigure că aceştia au un certificat valabil care să confirme starea medicală
corespunzătoare acestuia. Certificatul trebuie emis de un medic recunoscut de autoritatea
competentă în ţara de rezidenţă a navigatorului, după o examinare conform standardelor
medicale din acea ţară şi, acolo unde se aplică, standardele medicale solicitate de
pavilionul statului.
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 18
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
Angajatorii trebuie să impună ca examinările medicale să fie conform principiilor
Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii şi ale ILO privind desfăşurarea examenului medical
periodic şi să introducă standardele de abilitate fizică recomandate de IMO De asemenea
angajatorii trebuie să se asigure că există o cutie de prim ajutor la bordul navelor lor care
să fie în conformitate cu pavilionul statului şi recunoscută de standardele internaţionale,
fiind păstrată în ordine. Angajatorii trebuie să se asigure că pe navele lor există şi un ghid
medical aprobat de pavilionul statului, inclusiv unul pentru folosirea în caz de accidente
care implică mărfurile periculoase şi că o listă completă a centrelor de consultanţă
medicală radio este ţinută la bord şi este actualizată.
Angajatorii trebuie să se asigure că toţi navigatorii care lucrează la bordul navelor
lor sunt calificaţi şi competenţi pentru acordarea asistenţei medicale şi a primului ajutor,
conform Convenţiei IMO/ STCW şi care aplică cerinţele pavilionului de stat referitor clase
particulare de marinari. Unul sau mai mulţi din aceşti navigatori trebuie calificat(ţi) pentru
a putea acorda asistenţă medicală la bord în caz de urgenţă.
Siguranţa şi prevenirea accidentelor în UE
Angajatorii comunitari trebuie să menţină o formulare clară şi oficială a politicii de
prevenire a accidentelor personale ca parte a responsabilităţii lor în primul rând conform
Codului IMO/ ISM şi trebuie să se asigure că această politică şi metodele de
implementare sunt aduse la cunoştinţa navigatorilor responsabili pentru implementarea
politicii.
În cadrul UE, angajatorii trebuie să prevadă instrucţiuni scrise pentru comandanţii
navelor în care să se explice politicile şi procedurile care trebuie urmate pentru a se
asigura că toţi navigatorii noi angajaţi pe o navă au timp corespunzător pentru a se
familiariza cu echipamentele şi procedurile de operare la bord. Astfel, echipamentul
personal de protecţie prevăzut pentru navigatori trebuie să corespundă standardelor. La
rândul lor, navigatorii trebuie să întreţină echipamentul corespunzător şi să-l folosească
conform procedurilor stabilite. Nerespectarea acestor obligaţii trebuie privită ca o încălcare
disciplinară.
Pentru a amplifica procesele de prevenire a accidentelor, un membru al echipajului,
sau un comitet alcătuit din membrii echipajului, îndrumaţi de comandant, trebuie să aibă în
vedere prevenirea accidentelor. În cazul oricărui accident la bordul navei, al cărui rezultat
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 19
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
este decesul sau o rănire gravă a unui membru al echipajului, trebuie să se facă o
cercetare detaliată din care să rezulte un raport care trebuie înaintat angajatorului, pentru
a stabili cauzele accidentului şi pentru a lua măsurile preventive necesare pentru evitarea
incidentelor similare în viitor.
Compensarea în caz de boală, costurile medicale şi despăgubirea în caz de
deces şi incapacitate pentru shipping-ul comunitar
Navigatorii pavilioanelor europene care sunt debarcaţi bolnavi sau răniţi şi care
necesită îngrijire medicală trebuie să fie îndreptăţiţi la asistenţă medicală gratuită până
când se recuperează sau până când sunt repatriaţi de către angajator.
Dacă este admis de lege, de reglementări sau de termenii contractului de angajare,
angajatorii comunitari îşi pot limita răspunderea pentru a îndeplini costurile medicale dacă
boala sau rana se datorează comportamentului necorespunzător al navigatorului, sau
dacă boala sau infirmitatea a fost deliberat ascunsă în momentul angajării.
Angajatorii trebuie să se asigure că toate contractele de angajare şi acordurile
colective prevăd despăgubirea navigatorilor în caz de deces sau incapacitate în perioada
angajării, dacă astfel de plăţi nu sunt acoperite de legea naţională. Contractele sau
acordurile colective trebuie să menţioneze de asemenea circumstanţele în care astfel de
compensări trebuie plătite.
Angajatorii trebuie să se asigure prin acorduri P&I (Protecţie & Indemnizaţii) sau
prin alt tip de asigurare, de acoperirea împotriva oricăror reclamaţii care ar putea apărea
din partea navigatorilor sau a persoanelor aflate în întreţinerea lor în caz de deces sau
incapacitate permanentă în perioada angajării. Conform legii şi practicii naţionale,
angajatorii trebuie să facă eforturi să se asigure că P&I sau alte acorduri de asigurare
prevăd compensarea plătibilă conform contractului de angajare sau acordului colectiv, fără
nici un prejudiciu adus oricărei reclamaţii pentru compensare (de exemplu pentru
neglijenţă) făcută la lege.
Cu toate acestea, astfel de plăţi contractuale pot fi deduse din orice înţelegere
funcţie de astfel de reclamaţii. Compensarea plătibilă navigatorilor sau celor aflaţi în
întreţinerea acestora conform contractului de angajare sau acordului colectiv pentru deces
sau incapacitate suferite în perioada angajării trebuie onorată complet odată ce faptele au
fost stabilite.
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 20
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
Normele europene de sănătate, securitate şi siguranţă
Există multe cerinţe comunitare sau internaţionale referitoare la protecţia sănătăţii
şi asistenţei medicale pentru membrii echipajului în perioada angajării (precum
Standardele medicale internaţionale, emise de ILO) pe care navigatorii brevetaţi sau
nebrevetaţi, trebuie să le îndeplinească pentru a fi consideraţi calificaţi şi angajaţi pe
mare, sub pavilion comunitar. Navigatorii sunt angajaţi numai după ce îndeplinesc
standardul medical specific, corespunzător poziţiei pe care sunt încadraţi.
Responsabilităţile angajatorilor referitor la prevenirea accidentelor personale sunt
strâns legate de cerinţele Codului de Management al Siguranţei Internaţionale IMO (ISM).
În cazul în care membrii echipajului suferă de lezări profesionale, costul financiar al
accidentelor personale este subestimat în mod obişnuit, şi majoritatea sunt previzibile.
Angajatorii sunt stimulaţi să ia în calcul publicaţia ILO privind „Prevenirea accidentelor la
bordul navei şi în port.”
Prevederea facilităţilor de siguranţă de către angajatori nu se supune în mod
obişnuit cerinţelor legale. Cu toate astea, prevederea facilităţilor de recreere la bordul
navei, posibilitatea membrilor echipajului de a păstra contactul cu familiile, sunt importante
în crearea unei vieţi sociale şi a unui mediu sănătos de muncă. Angajatorii trebuie să se
asigure că la bordul navei sunt prevăzute facilităţi de siguranţă şi confort pentru folosirea
navigatorilor în perioada orelor de odihnă. Aceste facilităţi trebuie să includă televizor,
echipamente video şi audio şi recepţie radio. Suplimentar, trebuie să fie existe o bibliotecă
care să conţină cărţi de specialitate, precum şi din alte domenii şi, acolo unde se practică,
echipament sportiv, masă şi pupitru de jocuri. De asemenea, este necesar accesul la
calculatoare, atât pentru recreere cât şi în scopuri educaţionale. Accesul la facilităţile de
comunicare vas - uscat trebuie permis şi orice cheltuială pentru folosirea acestui serviciu
trebuie să fie moderată. Dacă este posibil, prevederea facilităţilor de acces la e-mail
trebuie luate în calcul.
Graţie caracterului profund internaţional şi global al activităţii de crewing, politicile şi
strategiile europene formulate cu privire la structura de personal brevetat şi nebrevetat au
în vedere dinamica resurselor umane la nivel mondial. Raportarea implicită la cadrul
dinamic internaţional are ca punct de plecare eterogenitatea ţărilor europene, din punct de
vedere al nivelului de dezvoltare, în structura comunitară fiind cuprinse în momentul de
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 21
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
faţă atât ţări dezvoltate (membre ale grupului OCDE), cât şi ţări în dezvoltare (Portugalia,
Grecia, Malta, Cipru etc.), respectiv ţări proaspăt ieşite din tranziţie (ţările baltice şi ţările
central şi est europene). Acest fapt impune studiul integrat al resurselor umane din
domeniul transporturilor maritime europene, în contextul internaţional, grevat pe structura
dezvoltării diferenţiate a acestor ţări. Oferta europeană este parte din oferta globală iar
particularizarea în raport cu contextul internaţional nu ar face decât să delimiteze
posibilităţile de anticipare a evoluţiei reale a structurii de personal din domeniul vizat.
Oferta globală de personal maritim, brevetat şi nebrevetat în anul 2006
Referitor la dimensiunea ofertei globale de personal maritim, brevetat şi nebrevetat,
cea mai recentă estimare se bazează pe centralizarea statisticilor naţionale, furnizate de
către autorităţile zonelor de provenienţă semnificative în structura ofertei de forţă de
muncă în domeniul maritim. Oferta mondială a navigatorilor din anul 2006 a fost estimată
a fi de aproximativ 466.000 de ofiţeri şi 721.000 de nebrevetaţi. Ţările OCDE (America de
Nord, Europa de Vest, Japonia etc.) rămân cel mai important catalizator al resurselor de
personal brevetat, în concurenţă deschisă cu personalul bine calificat şi în creştere
numerică provenit din Europa Centrală şi de Est. Orientul Îndepărtat şi zona Indiei rămân
principalele surse ale de angajare a personalului nebrevetat, iar în curând vor deveni o
sursă cheie şi în angajarea ofiţerilor.
Cererea globală de personal maritim, brevetat şi nebrevetat în anul 2006
Pentru estimarea cererii globale a fost folosit un model computerizat, dezvoltat de
BIMCO/ISF. Acest model implică deopotrivă verificarea numărului, mărimii şi tipului de
nave din flota mondială, precum şi estimarea nivelului de personal anticipat a fi solicitat.
Verificarea cifrelor de personal fundamentate a avut loc pe listele de echipaje din baza de
date a Centrului Internaţional de Cercetări al Navigatorilor (SIRC).
Cererea iniţială ce combină mărimea flotei cu informaţiile referitoare la dimensiunile
personalului a fost etalonată ca fiind compatibilă cu oferta estimată. Această etalonare se
bazează pe raportul mondial cerere-ofertă derivat din oferta manifestată de peste 100 de
companii maritime dintre cele mai relevante pe piaţa de profil. Cererea globală privind
personalul navigant a fost estimată la 476.000 de ofiţeri şi 586.000 personal nebrevetat.
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 22
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
Baza de date conţine de asemenea şi informaţii referitoare la naţionalitatea acestora,
structura de vârstă şi pierderi de personal.
Oferta funcţie de aria geografică (exclusiv personalul hotelier şi de catering)
Sursa: evaluări BIMCO/ISF, decembrie 2006
Raportul cerere/ofertă în 2006
Estimările din tabelul 5.1 indică un deficit teoretic mic la nivel global, respectiv de
10.000 de ofiţeri sau 2% din totalul forţei de muncă din domeniul maritim. Se estimează un
excedent global semnificativ în favoarea personalului nebrevetat, deşi există dubii în ceea
ce priveşte cât de mulţi sunt disponibili să lucreze în serviciile internaţionale.
Deficitul de ofiţeri este mai puţin sever decât în anul 2000. Există câteva evoluţii
regionale marcante de îmbunătăţire a cererii de personal, respectiv în zona Indiei şi a
Orientului Îndepărtat, unde s-a înregistrat o creştere consistentă cel puţin în ceea ce
priveşte nivelul de pregătire din domeniul maritim.
Mai mult decât atât, deşi deficitul global al ofiţerilor este mult mai scăzut decât în
anul 2000 (când se cifra la aproximativ 5%), pentru câteva tipuri de nave specializate şi
0 50 100 150 200
250
Europa de
Est
Africa/America
Latină
Orientul
Îndepărtat
India
Ţările OCDE
Ofiţeri
Personal
nebrevet
at
000(mii
)
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 23
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
anumite funcţii de ofiţeri brevetaţi, se resimte în continuare o criză de personal, sugerând
o dinamică redusă a adaptării pieţei de profil la cerinţele tehnice şi educaţionale proprii
industriei şi comerţului maritim.
Numărul total al navelor a crescut cu 1% pe an, în perioada 2000-2006, dar cea
mai semnificativă creştere a avut loc la nivelul navelor de mare tonaj. Cererea de ofiţeri pe
plan mondial este mai mare decât cea din 2000, pe când cererea de personal navigant
este şi mai mare, în tot acest timp oferta având o creştere semnificativă.
În realitate, deficitul de ofiţeri este mai mare decât cel estimat în procent de 2%.
Barierele în calea liberei circulaţii a forţei de muncă specializate, includ diferenţele
culturale sau lingvistice, lipsa de experienţă internaţională sau restricţiile impuse de
anumite state de pavilion.
Punctul de echilibru în raportul cerere-ofertă este reprezentat de majoritatea
tendinţelor de dezvoltarea şi perspectivele evoluţiei posturilor executive de shipping. Acest
lucru permite o creştere modestă a numărului de nave din flota mondială de aproximativ
1% pe an (rata de creştere din ultimul deceniu). Se presupune că recrutarea şi lipsa de
personal vor rămâne la fel ca şi în ultimii 5 ani (estimare bazată pe un studiu recent).
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 24
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
În ciuda acestor ipoteze clasice de interpretare, apreciem că pe viitor, criza curentă
de ofiţeri va deveni mai severă, dacă programele de pregătire din acest domeniu nu se vor
dezvolta şi dacă nu vor fi luate măsuri privind pierderile de personal.
Prognoza este sensibilă la diverşi factori aprofundaţi mai mult în raportul principal,
iar acest lucru este ilustrat pe scurt pe exemplele grafice anexă, figurile 1, 2 şi 3. În ciuda
acestor incertitudini, perspectivele de creştere a cererii şi de diminuare a ofertei prezintă
încă o situaţie nefavorabilă pentru această industrie.
Schimbarea structurii de personal pe criteriul naţionalităţii
Rezultatele din ultimul timp confirmă faptul că centrul de greutate al pieţei forţei de
muncă pentru personalul maritim, s-a deplasat dinspre ţările maritime din Europa de Vest,
Japonia şi America de Nord către Orientul Îndepărtat, India şi Europa de Est. În ceea ce
priveşte oferta forţei de muncă din domeniul maritim, China a prezentat o creştere
semnificativă, cu toate că majoritatea forţei de muncă suplimentare, este în momentul de
faţă folosită de către propria flotă. În ciuda eforturilor educaţionale prezente, în cazul
personalului asiatic, trebuie remarcată totuşi persistenţa problemei comunicării
multinaţionale deficitare, rezultată din diferenţele culturale, sociale sau lingvistice proprii
acestor zone geografice particulare.
Modificarea structurii flotei mondiale
În ultimul deceniu, numărul navelor din flota mondială a crescut cu un procent de
1% pe an. Cererea la nivel global privind atât ofiţerii cât şi personalul nebrevetat a crescut
datorită apariţiei navelor noi, de mare tonaj. Se poate observa că pe măsură ce numărul
de nave noi a crescut, pierderile de personal au fost reduse. În general nu este nici o
tendinţă de reducere a personalului din moment ce solicitările internaţionale, cum ar fi
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 25
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
regulamentele privind programul de lucru şi Codul ISPS asociate cu cererile comerciale,
au extins zonele de deservire la bordul navelor. Aşadar, o eventuală creştere în numărul
navelor va avea drept rezultat şi pe mai departe, o cerere suplimentară de personal
navigant, care va putea fi satisfăcută doar prin intensificarea recrutărilor şi a programelor
de instruire.
Dependenţa de degradarea coeficientului de vârstă a navigatorilor din ţările
OCDE
Flota mondială continuă să se bazeze foarte mult pe ofiţerii din Europa, Japonia şi
alte ţări OCDE. După cum se poate observa din figura 5.5, peste 25% din ofiţerii angajaţi
au o vârstă medie de peste 50 de ani şi mai bine de 50% au depăşit media de 40 de ani.
Majoritatea dintre aceştia au funcţii superioare la bordul navelor, respectiv de comandant
sau şefi mecanici. Impactul pensionării acestora, în cazul în care nu există un număr
adecvat de înlocuitori bine pregătiţi şi experimentaţi, ar putea avea consecinţe severe.
Structura vârstei privind ofiţerii OECD
Sursa: evaluări BIMCO/ISF, decembrie 2006
Necesitatea de promovare a navigatorilor asiatici în funcţii superioare
Anumite informaţii arată că, spre deosebire de ţările OCDE, foarte puţini ofiţeri
angajaţi din Orientul Îndepărtat şi din zona Indiei rămân pe mare peste vârsta de 50 de ani
10
20
30
20
40
20
50
0
199
020
199
520
200
020
200
620
sub 31
31-40
41-50
peste
50
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 26
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
(mai puţin de 8%). Aceasta este explicaţia pentru faptul că aceste naţionalităţi rămân
nereprezentate în funcţiile superioare, cazul ofiţerilor europeni părând a fi unul privilegiat
în acest sens. Dacă un număr substanţial de ofiţeri care fac parte din UE se vor retrage de
la bordul navelor înainte de vârsta de 50 de ani, atunci se poate presupune că ofiţerii
asiatici (excedentari pe piaţa forţei de muncă) vor fi cei care îi vor înlocui. Pe de altă parte,
metodele de pensionare a ofiţerilor est-europeni nu sunt încă foarte clare, aşteptându-se
ca în următorii 5 ani această problemă să fie rezolvată şi implicit această zonă să
furnizeze, la concurenţă cu statele asiatice, personal pentru funcţiile de conducere la care
am făcut referire. Viteza de adaptare a proceselor educaţionale şi de instruire va face în
final diferenţa.
Structura vârstei privind ofiţerii din Orientul Îndepărtat
Sursa: evaluări BIMCO/ISF, decembrie 2006
20
10
30
20
40
30
20
50
40
20
10
0
199
020
199
520
200
020
200
620
sub 31
31-40
41-50
peste
50
60
50
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 27
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
Necesitatea creşterii recrutărilor şi reducerea pierderilor de personal
Prin prisma reformulării standardelor de pregătire a navigatorilor la nivel global, în
mod îmbucurător, procesele de selecţie-recrutare au cunoscut o revigorare vizibilă. Cu
toate acestea, încă este nevoie ca nivelurile de recrutare să crească suplimentar, pentru a
fi satisfăcute cererile anticipate venite din parte trendului de majorare a capacităţii
mondiale de transport pe mare.
În aceeaşi măsură, pentru evitarea unei cereri excesive de resurse umane,
dăunătoare politicilor de personal (prin scăderea calităţii de pregătire a acestora), este
necesară, pe cât posibil, reducerea numărului persoanelor specializate care părăsesc
industria maritimă. Acest lucru este relevant pentru ofiţerii stagiari, în cazul cărora s-a
demonstrat faptul că, în medie, cel puţin 2 din 10 eşuează în specializare, respectiv în
completarea pregătirii necesare (cifrele sunt mai reduse în privinţa Indiei şi Africii/Americii
Latine şi mult mai ridicate pentru ţările OCDE). Pentru a combate activ evoluţia acestui
trend, este necesară perfecţionarea tehnicilor de selectare a personalului navigant şi
optimizarea percepţiei acestora asupra carierei pe mare (în unele ţări se pune deja un
mare accent pe metodele de avansare a personalului nebrevetat care întruneşte calităţile
şi cunoştinţele demonstrate prin stagiu practic pe funcţii superioare, pentru promovarea la
gradul de ofiţer).
Necesitatea perfecţionării informaţiilor
Îmbunătăţirile transparente care au avut loc în sursa de bază a informaţiilor au fost
evidente începând cu implementarea Convenţiei STCW 95. Cu toate acestea, încă este
necesară o îmbunătăţire a informaţiilor naţionale, dat fiind faptul că în unele ţări încă
există defecte de informaţie.
Concluzii
Principalele evoluţii ale cererii şi ofertei de personal maritim brevetat şi nebrevetat
la nivel european şi global, se datorează unor factori externi sau interni impliciţi ai
industriei şi comerţului maritim, dintre care exemplificăm:
- uniformizarea competenţelor şi implicit a mediului educaţional sau formativ-
profesional, ca rezultat al implementării Convenţiei STCW 95;
- intrarea personalului est-european pe piaţa comercială internaţională ca urmare
a declinului evident al propriilor flote;
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 28
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
- dinamica pe funcţii şi vârste a personalului navigant complet diferenţiată şi
disproporţionată, resursele proprii ţărilor OCDE lăsând loc deschis pentru
forţa de muncă mai motivată şi mai lipsită de opţiuni a ţărilor în curs de
dezvoltare;
- politicile sociale eterogene, cu consecinţe directe în evoluţia retragerilor de
personal prin pensionare, pentru anumite categorii de personal brevetat şi
nebrevetat;
- construcţia unor flote noi în special pe seama economiilor în dezvoltare, cum ar
fi economia Chinei sau a Indiei, a determinat implicit apariţia unui segment
suplimentar de cerere şi ofertă pe piaţa muncii de profil;
- libera circulaţie a forţei de muncă în domeniul maritim este în continuare
afectată de politicile economice ale statelor de pavilion, de diferenţele
culturale şi sociale sau de alţi factori de natură a afecta funcţionalitatea
echipajelor de pe nave;
- integrarea europeană a furnizat un spaţiu privilegiat şi greu accesibil resurselor
de muncă extracomunitare, oferind însă ţărilor nou admise un avantaj
comparativ substanţial.
Dezvoltarea flotei mondiale, combinată cu presiunile de specializare dinamică
asupra echipajelor, sugerează aşadar faptul că cererea de navigatori brevetaţi şi
nebrevetaţi va continua să crească în următorul deceniu. Această cerere va fi satisfăcută
corespunzător însă, doar dacă se va menţine un nivel ridicat de recrutare a personalului,
iar pierderile vor fi simţitor reduse. Diminuarea personalului atras din ţările OCDE va
constitui o oportunitate fără precedent pentru ţările în curs de dezvoltare, însă acest
avantaj va fi în aceeaşi măsură folositor sectorului de transport maritim, doar dacă
pregătirea resurselor umane din aceste ţări va oferi o specializare suficientă şi competenţe
reale la nivelul solicitat de transportatorii acestor ţări. Corelaţia armonioasă între dinamica
nivelului tehnic al navelor, complexitatea proceselor manageriale de la bord şi rigoarea
competenţelor personalului care încadrează funcţiile ambarcate, reprezintă în consecinţă
cheia unei relaţii de viitor fructuoase fără echivoc între sectorul social al forţei de muncă al
ţărilor în dezvoltare şi oportunităţile oferite de procesul internaţionalizării şi globalizării
relaţiilor maritime internaţionale.
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 29
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
Exerciţii – Întrebări de verificare
1. Cum se poate intra pe piaţa forţei de muncă?
2. Enumeraţi serviciile oferite pe piaţa forţei de muncă
3. Explicaţi evoluţia forţei de muncă in domeniul maritim
4. Care sunt procedurile disciplinare în companiile maritime din UE?
5. Care sunt condiţiile de angajare in shippingul internaţional?