c7 -limite de vizibilitate in conditii de intuneric.pdf

7/26/2019 C7 -LIMITE DE VIZIBILITATE IN CONDITII DE INTUNERIC.pdf

1/18

1

Limite de vizibilitate n condiii de ntuneric

Conducerea pe timp de noapte este o provocare tentant pentru c circulaia este mai puin aglomerat,temperaturile din timpul verii sunt mai plcute noaptea, pneurile i frnele au un grad redus de uzur. Dinaceast cauz, consumul de combustibil este mai redus.

Circulaia pe timp de noapte nu este recomandat dect atunci cnd conductorul auto este odihnit.Acesta trebuie s aibe o vedere bun, iar farurile mainii s fie bine reglate pentru mai mult siguran.

Riscurile condusului pe timp de noapte sunt mari, motiv pentru care nu trebuie fcut rabat de la o seriede reguli eseniale, pentru ca pericolul producerii de accidente mortale s fie redus. La acelai numr dekilometri parcuri noaptea, pericolele sunt de zeci de ori mai mari. Cauzele sunt lipsa vizibilitii laterale,faptul c oamenii cu vedere normal devin miopi noaptea i apare pericolul de a adormi la volan.

n afara faptului c nu trebuie s plecm obosii cu maina, poziia scaunului trebuie s fie dreaptpentru a nu favoriza apariia somnului. Pentru a contracara acest lucru, o cafea este binevenit, ns trebuietiut c efectul acesteia dureaz o or. Principala cauz a evenimentelor rutiere rmne deficienavizibilitii. Chiar cu cele mai bune faruri, vizibilitatea noaptea este mult diminuat comparativ cu ziua.tergtoarele i lichidul de splat parbrizul trebuie s funcioneze perfect.

O importan deosebit o are i culoarea asfaltului dac este negru sau de culoare deschis. Marcajuldrumului este, i el, important, oferindu-i celui de la volan un plus de siguran n conducere i mai puinstres. S-a constatat c pe oselele mai deschise la culoare, oboseala ochilor este redus, iar vederea i revinemai repede dup contactul vizual cu farurile autovehiculului care circul din sens opus.

Totui, orbirea este principala cauz a accidentelor grave. Este obligatoriu s trecem de la faza lung lacea scurt cu cel puin 300 de metri nainte de a ne ntlni cu maina care se apropie din sens opus.

Dac farurile sunt reglate corect, faza scurt trebuie s aib o raz de aciune de circa 30 de metri i sfie ndreptat uor spre dreapta. Problema este c la noi n ar foarte puine maini au farurile perfectreglate. Orbirea poate fi fatal n cazul n care ntlneti un obstacol pe partea ta de mers, n special cruenesemnalizate, care, din nefericire, nc se mai gsesc pe drumurile noastre naionale, nemaivorbind de celejudeene.

Este recomandat s trecem oglinda retrovizoare pe poziia de noapte pentru a nu fi orbii de mainile dinspatele nostru.

Farurile trebuie s aibe lmpile de faz scurt i faz lung n perfect stare pentru a se evitaconfundarea mainii cu o motociclet.

Folosirea ochelarilor cu lentil galben, ajut la o revenire mai rapid a vederii dect n cazul nefolosiriiacestora.

Instrumentele de bord trebuie s fie iluminate ct mai slab i cu o lumin puin difuz pentru a nu fi preaobositoare pentru ofer.

Depirile pe timp de noapte sunt o manevr foarte periculoas pentru c este greu s apreciezi distanala care se afl maina care vine din fa. ntotdeauna ai impresia c maina este mai aproape dect nrealitate i de aceea greelile pot surveni fr intenie. Manevra se face atunci cnd distana e suficient inumai dup ce se semnalizeaz de mai multe ori intenia cu faza scurt-lung-scurt.

S nu neglijm indicatoarele rutiere, care ne ajut s ne orientm.Este indicat s gsim o main care merge cam n acelai ritm cu noi i n spatele creia s circulm

pentru a ne mai odihni vederea.Oboseala la volan este periculoas, fapt dovedit de numrul accidentelor din ultimul timp. La drum lung

e bine sa avem un pasager cu care sa ne ntreinem, fr a neglija ns drumul. n caz c oboseala ne


2/18

2

doboar, este recomandat s oprim pe dreapta ntr-o parcare pentru a ne spla cu puin ap pe fa i a tragecteva guri de aer n piept, fcnd civa pai.

n caz de pan sau alte avarii, oprim pe banda de avarie, dac exist, sau n cel mai ferit loc posibil pepartea dreapt, punnd imediat la distana de cel puin 50 de metri, n fa i n spate, triunghiurireflectorizante, care vor semnaliza prezena noastr.

n principiu, vizibilitatea unei suprafee depinde de mrimea ei, de nivelul iluminrii ei i de gradul deiluminare a mediului n care se gsete. Vizibilitatea normal reprezint distana orizontal de la care, ntimpul zilei i n atmosfer uniform nnorat, sunt vizibile repere fixe cu grad sczut de reflexie (copaci,liziere de pdure, antene, case, hornuri), al cror unghi de vizibilitate este de cel puin 20 minute.

Unghiul de vizibilitate reprezint unghiul sub care se vede un obiect cu nlimea h [m] aflat la odeprtare L [m] n raport cu obstacolul, i se calculeaz cu relaia:

= 60

[]n care arctg se msoar n grade.n reconstituirea accidentelor de trafic de tip autovehicul-pieton petrecute pe timp de noapte, o

importan deosebit o are stabilirea distanei de la care conductorul auto a avut posibilitatea de sesizare aobstacolului de pe carosabil i mai ales de percepie a naturii umane a acestuia. Odat stabilit aceastdistan i comparat cu cea necesar opririi autovehiculului de la viteza iniial de deplasare, se poateefectua o analiz cinematic a posibilitilor de evitare sau prevenire a producerii accidentului de ctreconductorul auto.

n cadrul experimentelor, s-au efectuat teste i msurtori fotometrice pentru poziii statice aautovehiculului i a pietonului, precum i pentru o faz dinamic, stabilindu-se momentul i mai ales

distana de la care conductorul auto sesizeaz pietonul pe carosabil. n toate testele autovehiculul avealumina farurilor comutat corespunztor fazei de ntlnire.

Ochelarii cu lentile speciale pentru condus pe timp de noapte

Studii recente arat faptul c dei doar 10% din traficul auto sedesfoar n timpul nopii, aproximativ 48% dintre accidentele autonregistrate pe osele au loc n aceast perioad, una dintre cauze fiindo vizibilitate mult mai sczut n timpul nopii dect pe parcursul zilei.

Vizibilitatea sczut se datoreaz faptului c n timpul nopiipupilele noastre se dilat, devenim miopi (aa numita miopie

nocturn) ceea ce nseamn c nu mai distingem foarte bine detaliile aflate la distan. La acest aspectcontribuie i halourile de lumin provenite de la alte autovehicule i reducerea cmpului vizual periferic dincauza ntunericului.

Pentru diminuarea acestor neajunsuri exist lentile speciale utilizate pentru condusul unui autovehicul petimp de noapte.

Lentilele speciale pentru condus pe timp de noapte se caracterizeaz prin:- au o coloraie galben-deschis care asigur un grad foarte ridicat de transmisie a luminii ceea ce

confer o vizibilitate foarte bun i imagini clare, oferind n acelai timp un contrast excelent cu fundalul


3/18

3

negru, albastru sau verde din mediul nconjurtor fr a afecta percepianatural a culorilor. Gradul de contrast mult mbuntit asigur o maibun percepie a detaliilor pe o osea n timpul nopii.

- sunt tratate cu un strat antireflex pe ambele fee ale lentileiastfel nct sunt eliminate orice reflexii de lumin artificial care arputea determina distorsiuni ale imaginii reale, vedere neclar (deexemplu halourile de lumin generate de farurile unei maini care seapropie pe timp de ploaie).

Ochelarii cu lentile speciale pentru condus pe timp de noapte au fost inital inventai pentru a-i ajuta pepiloii care participau la Cursa de 24h de la Le Mans, reactiile extrem de pozitive ale acestora au dus lacomercializarea acestui tip de ochelari i pentru publicul larg.

ntr-un cabinet de optic specializat pot fi obinute informaii suplimentare despre lentilele specialepentru condus pe timp de noapte (productori, tratamente aplicate, preuri).

Avnd n vedere c sigurana pe sosele este un deziderat universal, lentilele speciale pentru condus petimp de noapte sunt o investiie care trebuie luat n calcul de ctre orice ofer.

Cecitate nocturn

Cecitatea nocturn se poate instala n acea clipa a zilei sau a nopii cnd o schimbare considerabil aluminii reduce drastic vizibilitatea. Ea afecteaz ntr-o oarecare msur toi oamenii, pentru c, de regul,dureaz un moment pn ce retina se adapteaz la modificrile de lumin.

Dar pentru majoritatea oamenilor cecitatea nocturn este mai mult dect ceva trector. Persoanelor mioape le

poate lua mai mult timp s se adapteze ntunericului. Altele pur i simplu nu pot vedea n ntuneric din cauza uneiforme congenitale de orbire nocturn sau a unor probleme oculare, ca glaucomul sau cataracta.Din nefericire, medicii nu pot prescrie tratamente general valabile pentru cecitatea nocturn. Dar dac nu

vedei bine dup lsarea ntunericului i medicul a constatat o tulburare ocular este de preferat a se ine cont deurmtoarele:

Conducei n siguran noaptea. De pe locul oferului, ntr-o zi luminoas de obicei putei vedea la 300-400m n lungul unei sosele drepte, spune cercetatorul Quinn Brackett. ns noaptea, cnd doar farurile vghideaz, putei vedea numai la circa 100 m. Aa c este nevoie s folosii orice n avantajul dvs.

Folosii o pereche de ochelari pe timp de noapte. Milioane de oameni folosesc ochelari pentru a-imbunti vederea. Pupilele se dilat cnd lumina este slab, mrind n mod natural miopia, prin urmare, condusulnoaptea poate face ca o miopie mic pe timp de zi s se resimt pe timp de noapte sau poate nruti o miopie

corectat insuficient. Ochelarii pot ameliora miopia nocturn, care este o vedere nocturn deficitar, maicu seam a obiectelor aflate la distan, spune oftalmologul Creig Hoyt.Pstrai farurile i ochelarii curai. Farurile murdare reduc efectiv vizibilitatea si nrutesc dificultile,

spune cercettorul n probleme de siguran Charles Zegeer. Avei grij ca i ochelarii s fie curai. Este uimitorct murdrie i grsime se strng pe lentile, fr ca oamenii s-i dea seama de efectul negativ asupra vederii lornocturne.

Evitai ochelarii de soare.Nu purtai ochelari de soare noaptea i nici n amurg. Ei vor reduce i maimult lumina care ajunge la ochi, spune dr. Brackett.

Dac avei glaucom, o afeciune provocat de creterea tensiunii intraoculare, s-ar putea s punei picturicare contract pupilele i n consecin afecteaz capacitatea lor de a se adapta la lumin scazut. Menionai acest


4/18

4

lucru medicului dac suntei obligat s conducei noaptea n mod regulat, pentru c este posibil s existetratamente alternative. Nu ntrerupei tratamentul nici mcar temporar fr a v consulta n prealabil cu medicul.

Muli oameni mai n vrst consider condusul pe timpul nopii dificil din cauza cataractei. Acoperirea dectre cataract a cristalinului provoaca dispersarea luminii cnd aceasta ajunge la ochi, aadar, condusulnocturn poate fi asemenea privitului printr-un parbriz udat de ploaie, dac tergtoarele nu funcioneaz.Optometristul sau oftalmologul v va putea spune dac avei o cataract n evoluie i, dac a ajuns la maturitate,poate fi operat uor. Persoanele mai tinere pot face cataract, mai cu seam dac au diabet.

Oricare v-ar fi vrsta i starea sntii, consultai-v cu medicul sau cu optometristul dac avei problemecu vederea nocturn care nu se corecteaz uor cu ajutorul ochelarilor. Este calea cea mai bun de a vproteja vederea.

Planificai. Planificarea atent a itinerarului poate uura condusul nocturn, fcndu-1 mai sigur. Cnd esteposibil, alegei osele cu benzi duble sau cu trafic mai redus.

ncetinii, ncetinirea vitezei v va prelungi timpul de reacie n caz de neprevzut. Mrii distana fa devehiculul din fa pentru a aduga cteva secunde preioase ntre cele dou maini. Reinei c drumurile nu le

aparin numai mainilor, ci i pietonilor, alergtorilor, biciclitilor i animalelor ndrtnice.inei seama de ploaie i de cea. Aceste dou stri atmosferice fac deosebit de periculos condusul

noaptea. E recomandat s se circule cu farurile aprinse pe cea, pentru a avea o vizibilitate mai bun. Cndcondiiile atmosferice se nrutesc prea mult, oprii la motel sau o parcare. Dar nu staionai pe banda de avarie.

Privii spre dreapta. Dac privii spre linia care mrginete drumul, vei evita impactul cu farurilendreptate spre dumneavoastr.

VViizziibbiilliittaatteeaappeettiimmppddeennooaapptteeaappiieettoonniilloorraaffllaaiinnddiivveerrsseeppoozziiiiiissttaattiiccee

Lucrarea prezint o metod experimental de apreciere a limitelor de percepie vizual, pe timp denoapte, a pietonilor aflai pe partea carosabil a drumului public, n poziie ortostatic sau n decubit. S-auefectuat teste i msurtori fotometrice n condiii de ntuneric absolut cu ajutorul unor manechini mbrcain diverse culori i amplasai la diverse distane fa de autovehicul.

Rezultatele obinute experimental au stat la baza determinrii analitice a distanei de la careconductorul auto poate percepe, n mod cert, natura uman a obstacolului existent pe carosabil.

Introducere

n reconstituirea accidentelor de trafic de tip autovehicul-pieton petrecute pe timp de noapte, oimportan deosebit o are stabilirea distanei de la care conductorul auto a avut posibilitatea de sesizare aobstacolului de pe carosabil i mai ales de percepie a naturii umane a acestuia. Odat stabilit aceastdistan i comparat cu cea necesar opririi autovehiculului de la viteza iniial de deplasare, se poateefectua o analiz cinematic a posibilitilor de evitare sau prevenire a producerii accidentului de ctreconductorul auto.

n cadrul experimentelor, s-au efectuat teste i msurtori fotometrice pentru poziii statice aautovehiculului i a pietonului, precum i pentru o faz dinamic, stabilindu-se momentul i mai ales


5/18

5

distana de la care conductorul auto sesizeaz pietonul pe carosabil. n toate testele autovehiculul avealumina farurilor comutat corespunztor fazei de ntlnire.

Aparatura utilizat

Pentru faza static s-a folosit un autoturism marca Opel Astra, an de fabricaie 2006 (v. foto nr. 1),echipat cu un sistem de iluminare cu becuri halogen, iar pentru faza dinamic un autoturism marca Peugeot406, an de fabricaie 1996 (v. foto nr. 2), echipat, de asemenea, cu faruri cu becuri halogen.

Foto nr. 1 Foto nr. 2

Pe post de pietoni au fost utilizai doi manechini cu nlimea de 1,90 m (v. foto nr. 3), avnd obiecte dembrcminte de culoare alb i neagr.

Foto nr. 3. Manechini.


6/18

6

Pentru captura imaginilor dinamice, s-a folosit o camer video marca Sony DCRTRV14E (v. foto nr. 4)i o camer de supraveghere cu posibilitate de filmare n infrarou de tip CCD (v. foto nr. 5).

Foto nr. 4 Foto nr. 5

n vederea stabilirii vitezelor de deplasare ale autovehiculului s-a folosit un radar de tip GHD (GenesisHandheld Directional) cu o precizie de 1,6 km/h n intervalul de viteze de 20 km/h pn la 337 km/h (v.foto nr. 6).

Foto nr. 6. Radar.

Pentru determinarea distanelor mai mari de 50 m s-a utilizat o roat de msur (v. foto nr. 7), iar pentrucele mai mici de 50 m s-a folosit un telemetru cu laser marca BOSCH DLE 50 PROFESSIONAL(v. foto nr.8).


7/18

7

Foto nr. 7 Foto nr. 8. Telemetru.

Msurtorile fotometrice au fost efectuate cu ajutorul unui luxmetru LM8010 (v. foto nr. 9) produs defirma Lutron Electronic, care confer o precizie de msurare de 5% pentru un interval de valori de 0 20.000 luci.

Foto nr. 9. Luxmetru.

Experimentele au fost efectuate noaptea, n intervalul orar 2100 0200, temperatura mediului ambiantfiind de 5 10C, umiditatea medie de 37 %, viteza vntului de 7,2 km/h din direcia N, iar vizibilitatea petimp de zi de cca. 10 km.

Suprafaa carosabil pe care s-au efectuat experimentele a fost uscat, fiind constituit din dale de beton.


8/18

8

> 20 m

Metodologia de cercetare

Experimentele au fost mprite n dou faze, una static i alta dinamic, ambele avnd acelai scop dedeterminare a distanei de la care conductorul auto are posibilitatea de a percepe prezena obstacolului pecarosabil.

Faza static

n aceast faz bazat, n principal, pe metoda de apreciere a limitelor de vizibilitate descris nstandardul german DIN 5037 au fost determinate posibilitile de sesizare a manechinilor mbrcai nculorile alb i negru i amplasai la distane mai mari de 20 m fa de planul frontal al autovehiculului (v.fig. 1).

Fig. nr. 1. Amplasarea manechinelor fa de autovehicul.

Astfel, s-au efectuat msurtori ale iluminriiE, la nivelul suprafeei carosabile, ncepnd de la distanade 20 m, la intervale de 1 m, pn cnd valoarea iluminrii (luminozitii) a devenit nul.

ntr-o prim faz, este necesar a se determina unghiul de vizibilitate , care reprezint unghiul sub carese vede pietonul cu nlimea h[m] aflat la o deprtareL[m]:

L

harctg 60 [min.] (1)

Limitele de vizibilitate pentru un obiect aflat ntr-un mediu radiant se prezint n figura 2, n funcie deunghiul de vizibilitate , densitatea luminii Bu din mediul n care se afl conductorul auto i contrastulluminosBsub care se vede respectivul obiect.


9/18

9

Fig. nr. 2. Curbele limitei de vizibilitate, dup DIN 5037.

Densitatea luminii Bu ia n consideraie i intensitatea luminii din interiorul autovehiculului, pe cndcontrastul luminosBse refer numai la condiiile de iluminare din zona n care se gsete pietonul. Astfel,contrastul luminos B, se definete prin diferena dintre strlucirea obiectului B0i densitatea luminii dinzona n care se afl obiectulBm:

mBBB

0' [cd/m2

] (2)

Diagrama din figura 2 reflect condiiile din afara localitilor sau din interiorul acestora, dar undeiluminatul public nu funcioneaz sau este inexistent, mprejurare exprimat n terminologia utilizat npractica de expertiz prin expresia de vizibilitate specific desfurrii traficului rutier pe timp de noapte nlumina farurilor autovehiculelor. n aceast situaie, fondul luminos este rezultatul difuziei luminiireceptate de la farurile autovehiculelor.

Contrastul luminos B din diagram a fost apreciat n condiii de adaptare a ochiului, astfel nct,pentru condiiile reale de circulaie, valorile obinute din diagram trebuie corectate cu un factor demultiplicare avnd valoarea egal cu 10 [1].

Unghiul de vizibilitate [minute]

Densitatea luminii [cd/m2]

Contrastullum

inosminim,

B[cd/m2]


10/18

10

La nivelul ochiului conductorului auto s-a admis o valoare a densitii luminoase Bude 0,6 [cd/m2],

indicat de literatura de specialitate [2], deoarece n cadrul cercetrilor realizate nu s-a dispus de aparatura

necesar msurrii acestui parametru. Prin urmare, pentru determinarea contrastului luminos B, ndiagrama din figura 2 s-a utilizat doar curba aferent densitii luminoaseBu= 0,6 [cd/m2] (v. fig. nr. 3).

Fig. nr. 3. Curba limitei de vizibilitate corespunztoare

densitii luminoase de 0,6 cd/m2.

n continuare, metodologia presupune stabilirea contrastului efectiv B, definit ca diferena dintre

strlucirea mbrcmintei pietonului EqB p i densitatea luminii din mediul peste care se suprapune

pietonul EqB cf :

]/[][ 2mcdqqE

asbqqEBBBcp

cpf

(3)

unde:


11/18

11

qp, qc valorile coeficienilor de difuzie a mbrcmintei pietonului, respectiv a suprafeei carosabile;

E iluminarea msurat la nivelul carosabilului [lx].

n tabelul 1 sunt date cteva valori ale coeficienilor de difuzie pentru diferite suprafee i culori [1].

Tabelul 1. Valorile coeficienilor de difuzie a luminii pentru diverse suprafee i culori

Culoareamaterialului

Coeficientulq Materialul i culoarea suprafeei

Coeficientulq

Galben 0,4 0,6 Zidrie cu crmid roie 0,15 0,3Verde 0,15 0,55 Zidrie cu crmid galben 0,3 0,45Albastru 0,1 0,5 Zidrie cu piatr de carier 0,5 0,55

Rou 0,1 0,5 Suprafee luminoase nchise 0,1 0,2Maron 0,1 0,4 Suprafee luminoase potrivite 0,2 0,4Gri 0,15 0,6 Suprafee luminoase deschise 0,4 0,5Negru 0,05 0,1 Soluri nchise 0,1 0,15Alb 0,7 0,75 Soluri potrivite 0,15 0,25Nuane de alb 0,6 0,65 Soluri deschise 0,25 0,4

Avnd contrastele B (din diagrama din figura 3) i B (cu relaia (3)), se determin gradul deprobabilitate al sesizrii pietonului (A) cu expresia:

''

BBBA

(4)

Odat stabilit valoarea A, literatura de specialitate [4] arat c, n condiii reale de circulaie, respectivde vedere neadaptat (factor de multiplicare egal cu 10), pietonul este vizibil dac 9A .

Ca atare, s-au determinat pentru fiecare msurtoare a iluminrii parametrul A, n vederea stabiliriidistanei de la care exist posibilitatea sesizrii pietonului aflat pe suprafaa carosabil.

Faza dinamic

n aceast faz, s-a rulat cu autoturismul cu o vitez cuprins n intervalul 46 49 km/h, s-au amplasatmanechinii n poziii necunoscute aprioric de ctre conductorul auto i s-a marcat pe suprafaa carosabilmomentul n care conductorul auto a sesizat prezena pietonului n cmpul de vizibilitate frontal conferit deluminile farurilor autovehiculului, comutate corespunztor fazei de ntlnire.

Ulterior s-a msurat distana de la pieton pn n locul n care conductorul auto a perceput prezenaacestuia.

S-au efectuat ase astfel de determinri, poziiile manechinilor fiind att ortostatice, ct i n decubit,toate aceste experimente fiind filmate din interiorul i din exteriorul autoturismului


12/18

12

Rezultate cercetrii

Faza static

S-au efectuat un numr de 19 msurtori (v. foto nr. 10) ale iluminriiEncepnd de la o distan de 20m fa de partea frontal a autovehiculului, la intervale de 1 m ntre dou msurtori succesive. La distanade 38 m valoarea iluminrii a fost nul.

Foto nr. 10. Msurarea iluminriiE.

Valorile obinute sunt prezentate n tabelul 2.

Tabelul 2. Valorile iluminriiE.

Distana[m]

20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38

IluminareaE [lx] 82 71 60 55 48 44 34 28 22 18 15 11 10 8 6 4 3 1 0

S-a trecut la determinarea gradului de probabilitate A al sesizrii pietonului conform metodologieiprezentate anterior, obinndu-se valorile din tabelele 3 i 4.


13/18

13

Tabelul 3. Gradul de probabilitateApentru pieton aflat n poziie ortostatic.

Culoareambrcmii pietonului

Distana fa dentalaovehicululuiL [m]

Gradul deobabilitateA

Distana fafrontalaovehicululuiL [m]


Negru

20 46,8 30 6,721 39,8 31 4,522 33,1 32 423 29,8 33 2,924 25,5 34 1,925 23 35 0,926 17,3 36 0,4327 13,9 37 -0,528 10,5 38 -129 8,3

Alb

20 96,9 30 14,721 82,6 31 10,422 68,7 32 9,223 62 33 7,124 53,3 34 525 48,1 35 2,926 36,5 36 1,927 29,5 37 -0,0328 22,6 38 -129 18,1

Tabelul 4. Gradul de probabilitateApentru pieton aflat n decubit.

Culoareambrcminteitonului

Distana fa dentalaovehiculului

L [m]


Distana fafrontala

ovehiculului

L [m]


Negru

20 27,7 30 2,921 23 31 1,822 18,6 32 1,523 16,4 33 0,924 13,7 34 0,425 12,1 35 -0,126 8,8 36 -0,327 6,9 37 -0,8


14/18

14

28 5 38 -129 3,8

Alb

20 57,7 30 6,921 48,1 31 4,722 39,1 32 423 34,6 33 2,924 29,1 34 1,925 25,8 35 0,826 19,1 36 0,427 15,1 37 -0,528 11,3 38 -129 8,8

S-a constatat astfel c n situaia n care pietonul este n poziie ortostatic, el este sesizabil de la odistan de 2829 m dac este mbrcat n negru i de 32 m, dac este mbrcat n alb.

De asemenea, constatm c n situaia n care pietonul este n decubit pe carosabil, distanele de la careacesta poate fi perceput scad la valorile de 26 m pentru mbrcminte de culoare neagr i de 29 m pentrumbrcminte de culoare alb.

Faza dinamic

n aceast faz a experimentelor s-au efectuat ase determinri, trei cu manechinul mbrcat n negru itrei cu manechinul mbrcat n alb, rezultatele obinute fiind prezentate n tabelul 5.

Tabelul 5. Distana de la care pietonul a putut fi perceput n faza dinamic.

Culoareambrcminteitonului

Viteza delasare aovehiculului

[km/h]

Poziiatonului

Distana decepie a pietonului[m]

Negru48 Ortostatic 30,9746 Ortostatic 32,4546 Decubit 29,74

Alb47 Ortostatic 40,6249 Ortostatic 38,7149 Decubit 39,55


15/18

15

30 m

8 m

20 m

V=46 km/h

n momentul n care conductorul auto a sesizat prezena pietonului pe carosabil a acionat intensivsistemul de frnare al autovehiculului pentru a se imprima i urme de frnare, astfel nct s se poat

determina poziia acestor urme n raport cu locul n care a fost perceput pietonul i cu poziia acestuia.n figurile 4 i 5 sunt prezentate distanele de la care a fost sesizat pietonul, poziiile finale aleautovehiculului, precum i poziiile urmelor de frnare identificate pe carosabil, pentru pietoni n decubit. Sepoate constata c pentru reprezentarea din figura 4, spaiul parcurs de ctre autoturism pe perioada timpuluintrzierilor involuntare la frnare a fost de 10 m, astfel nct, admind o valoare a vitezei de deplasare, peacest tronson, egal cu viteza iniial msurat de ctre aparatul radar (46 km/h), se poate determina timpulntrzierilor involuntare:

sV

Sti 78,06,346

2030

(5)

Pentru situaia din figura 5, aceeai relaie conduce spre o valoare a timpului ntrzierilor involuntare lafrnare de 0,81 s:

sV

Sti 81,06,349

2940

(6)

Ca atare, admind o valoare de 0,3 s pentru timpul ntrzierilor mecanice i pentru cel n caremecanismul de frnare atinge intensitatea maxim, rezult un timp de reacie al conductorului auto de 0,5s. Aceste determinri experimentale justific alegerea n reconstituirea accidentului de trafic a valorii de 0,5s pentru timpul de reacie al conductorului auto n situaia n care acesta este avertizat aprioric asupraexistenei unui pericol potenial. ntr-adevr, n cazul determinrilor experimentale realizate, chiar dacconductorul auto nu cunotea cu certitudine, aprioric, poziia manechinului, acesta se atepta ns laexistena pe carosabil a unui obstacol, cunoscndu-i, evident, i natura.

Practic, testele realizate n faza dinamic au constituit o verificare a determinrii analitice din fazastatic observndu-se c, n toate situaiile, pentru viteze inferioare celei de 50 km/h autoturismul a putut fioprit pn n planul determinat de poziia obstacolului pe carosabil.

Fig. nr. 4. Pieton n decubit,mbrcat n negru.


16/18

16

40 m

16 m

29 m

V=49 km/h

Fig. nr. 5. Pieton n decubit, mbrcat n alb.

Foto nr. 11. Manechin n decubit, mbrcat n alb.

n ncheiere, artm c s-au mai realizat unele msurtori privind valorile iluminrii pe direcietransversal, la nivelul carosabilului, la o distan de 30 m n raport cu planul frontal al autoturismului.Valorile rezultate sunt prezentate n figura 6, putndu-se ns reine c, n partea dreapt a autovehiculului s-a obinut o valoare nul a luminozitii la o distan lateral de 4 m, iar n partea stng, la o distan de 2m.


17/18

17

Fig. nr. 6. Valorile luminrii pe direcie transversal, la 30 m de autovehicul.

Concluzii

n poziie ortostatic, pietonul mbrcat n culoarea neagr poate fi observat de la 28 29 m, iar celmbrcat n haine de culoare alb de la 32 m. Se poate astfel admite c faza de ntlnire, pentru un reglajcorespunztor, asigur o distan frontal de vizibilitate de cca. 30 m.

n decubit se constat o reducere cu cca. 3 m a valorilor prezentate anterior.Valoarea timpului de reacie al conductorului auto pentru situaia n care acesta este avertizat aprioric

de prezena unui pericol potenial este de 0,5 s.Viteze de deplasare inferioare celei de 50 km/h permit oprirea autoturismului n condiii de siguran

pn n planul determinat de poziia n care pietonul, n ortostatism, o ocup n momentul sesizrii sale dectre conductorul auto.

0 lx

2 lx1 lx3 lx

16 lx

22 lx

13 lx

7 lx

0 lx

29 lx

14 lx

11 lx

3 lx

1m1

m

30 m

0 lx

2 lx1 lx

3 lx

16 lx22 lx

13 lx

7 lx

0 lx

29 lx

14 lx

11 lx

3 lx

1m1

m


18/18

18

Bibliografie

1.Danner, M., Halm, J.,Technische Analyse von Verkehrsunfallen. Eurotax (International) A.G., GH 8808 Plaffikon, 1994.

2.Gaiginschi, R., Filip, I.,Expertiza tehnic a accidentelor rutiere, Ed. Tehnic, Bucureti, 2002.3. Deutsches Institut fr Normung DIN 5037 Photometric evaluation of projectors; simplified

evaluation of projectors with non-rotationally symmetrical luminous intensity distribution for use in filmand television studios and stages, august, 1992.

4. Lossagk, H., Sinnestuschung und Verkehrsunfall, Verkehrswachtbcher Band VI, Verkehrs-undWirtschaftsverlag GmbH, Dortmund, 1953.

5. Gramberg-Danielsen, B.,Sehen und Verkehr, Springer Verlag, 1967.

6.http://www.scritube.com/medicina/Cecitate-nocturna1851131420.php

c7 -limite de vizibilitate in conditii de intuneric.pdf

Documents