2008_cluj

3Raliul Clujului

MOBil 121 - 22 iunie 2008

Editorial

CupRins:

EditORial 3

HaRta Raliului 4

pROgRaM 4

pROFil, C. CisMaRu 6

pROFil, d. giRtOFan 8

ClasaMEntE FRas 10

PROFIL, A. RĂSPOPA 12

pROFil, M. MiHalaCHE 14

istORiC 16

pROFil, HYpaRiOn inVEst 18

pROFil, napOCa R.t. 20

pROFil, alEX Filip 22

pROFil, a. MaRginEan 24

PROFIL, V. PORCIŞTEANU 26

paREREa MEa, d. BEsliu 28

PROFIL, A. DRĂGAN 30

pROFil, E. KElEtti 32

PROFIL, M. HERĂSCU 34

WRC, Radu ROMan 36

F1, M. MOisE 38

Redacþia:autORallY MagaZinsupliment informativ:www.autorally.ro

Editor: autO BliC BRaªOV adresa: Braºov,str. Republicii nr. 50,tel.: 0745.039736, Fax: 0368.430187,e-mail: [email protected];

graficã ºi design:aFaCERi pROspERE sRl www.afaceriprospere.ro

Foto: FreelancerRallyphoto.ro

© 2003 toate drepturile asupra acestei lucrãri aparþin autO BliC BRaªOV. Conþinutul revistei „au-tORallY MagaZin” nu poate fi reprodus integral sau parþial, în scris sau pe orice alt suport ºi nu poate fi distribuit liber sau prin vânzare decât cu permisiunea scrisã a autO BliC BRaªOV.

Urmeaza Raliul Clujului care va marca trecerea in a doua juma-tate a sezonului 2008. Ultima etapa pe asfalt reprezinta o competitie de

prestigiu, dificila mai ales pentru cei care nu au concurat in trecut pe aceste probe.

Intrebarea in permanenta ac-tualitate este desigur daca cineva il poate opri pe Jarkko Miettinen din marsul sau triumfal spre titlu Romaniei. Specialele clujene rapide si tehnice sunt un test serios pentru oricine si finlandezul nu va fi ocrotit. Mai ales ca a preferat sa-si mena-jeze orgoliul si sa nu fie prezent la Transilvania Rally Show. Competitie castigata de Alex Fiorio si care ne-a mai apropiat cu un pas de lumea ci-vilizata a automobilismului sportiv.

Miettinen va primi o replica de orgoliu din partea pilotilor locali grupati sub stindardul lui Napoca Rally Team. Bogdan Marisca, Tem-pesta si Daniel Ungur spera sa fie ei (unul dintre ei) cei care intrerup seria succeselor lui Miettinen, mai ales ca beneficiaza de experienta acumultata in editiile precedente. Din acest punct de vedere si Dan Gîrtofan poate emite pretentii la victorie, numai ca obligatiile contractuale l-au facut sa treaca de la volanul lui “N12” la volanul modelului “N14”. Subaru cel nou

mai are nevoie de dezvoltare si toata lumea asteapta marele pas inainte… sezonul viitor.

Dar ce-ar fi daca un Mitsubishi ar invinge ? In aceasta tabara se afla bine plasati Claudiu David si Manuel Mihalache, in timp ce Valentin Porcisteanu spera intr-o clasare in puncte. In schimb, Titi Aur si Mihai Leu ne-ar putea da un raspuns cu privire la pana cand se va intinde perioada de “apatie competitionala”.

Cu toate ca nu caut nod in papu-ra cu orice pret, FRAS trebuie sa-si mai amelioreze putin prestatia. Dupa ce a introdus o regula de superrally copiata incomplet initial din Campionatul European, acum are probleme cu interpretarea si aplicarea ei. Fara sa existe un paragraf de regulament anume, cei familiarizati cu raliurile stiu ca pilotii care revin in competitie sub incidenta regulamentului superrally nu vor fi amestecati in ordinea de start cu cei ramasi in raliu. Acesti concurenti pornesc intotdeauna primii in pluton, ordinea intre ei fiind stabilita de momentul opririi initiale. Adica, pilotul oprit in PS 2 va lua startul inaintea celui din PS 3, etc.

Daca pana acum FRAS s-a aratat receptiva la unele sugestii, nu ne ra-mane sa speram decat ca o va face si pe mai departe pentru a ameliora atmosfera din cadrul competitiei.

Radu Roman

Despre un raliu de tradiţie

Sâmbăta, 21 Iunie 2008

Ora 10:01START RALIU (Ziua I-a)Cluj Napoca – Piata UniriiSErVICE a ( 20’)De la ora 10:11Cluj Napoca – Sala SporturilorPS 1, 4 TarNITa 1,2 - 23,30 kmPrima masina de la ora: PS1 –

11:24; PS 4 – 14:53Traseul se inchide la ora: PS 1- 10:24; PS 4 – 13:53Traseul se deschide la ora: PS 1 -13:00; PS 4 – 16:30*PS 2,5 marISEL 1,2 - 8,70 kmPrima masina la ora: PS 2 - 12.02; PS 5 -15:31Traseul se inchide la ora: PS 2 - 11:02; PS 5 - 14:31Traseul se deschide la ora: PS 2- 13:30; PS 5 – 17:00*PS 3, 6 DaNGaU 1,2 – 20,90 kmPrima masina la ora: PS 3 - 12.40; PS 6 - 16:09Traseul se inchide la ora: PS 3 - 11:40; PS 6 - 15:09Traseul se deschide la ora: PS 3- 13:20; PS 6 – 17:40*rEGrUParE (15’)De la ora: 13:35 Cluj Napoca – Sala Sporturilor

SErVICE B;C ( 20’) De la ora:13:50;16:59Cluj Napoca – Sala SporturilorDE La Ora: 17: 54SOSIRE ZIUA I Cluj Napoca - – Piata Unirii

Duminică, 22 Iunie 2008Ora: 09:01START ZIUA a II-a – Piaţa UniriiClij Napoca – Piata UniriiOra 09:11SERVICE D (20’)Cluj Napoca - Sala SportuluiDe la ora: 09:11PS 7 DaNGaU 3 - 21,90 kmPrima masina de la ora: 10:24Traseul se inchide la ora 09:24Traseul se deschide la ora 12:00*SErVICE E (20’)Cluj Napoca – Sala SporturilorDe la ora: 11:14

rEGrUParE (20’)Cluj Napoca – Sala SporturilorDe la ora: 11:52 PS 8 SUPEr SPECIaLa COra – 1,30 kmPrima masina: 12:15SErVICE F (20’)Cluj Napoca – Sala SporturilorDe la ora: 11:14

DE La Ora 13:00SOSIRE RALIU Cluj Napoca– Piata Unirii

Ora 16:30FESTIVITATEA DE PREMIERESala SporturilorCluj Napoca – Sala Sporturilor

* Deschiderea circulatiei se face numai daca numarul de participanti nu depaseste 65 de echipaje.

pROgRaMRaliul Clujului

Dl. Alin TIŞEPreşedintele Consiliului Judeţean Cluj

Dl. Emil BOCPrimarul municipiului Cluj-Napoca

Dl. Claudiu SILAGHIPreşedinte Star Lubricants

Dl. Ioan PĂCURARInspector Şef al Inspectoratului de Poliţie Cluj

Dr. ing. GL.Bg. Litan AurelInspector Şef al Inspectoratu-lui de Jandarmi Judeţean Cluj

Col. Vasile ŞOMLEAInspector Şef al Inspectoratu-lui General pentru Situaţii de Urgenţă “Avram Iancu”

Dr. Horia SIMUDirector Serviciul de Ambulanţă Cluj

Dl. Dănuţ TOTELECAN Director general RADJ Cluj

Dl. Nicolae IENACDirector al Direcţiei de Sport a Judeţului Cluj

Dl. Dacian BANCADirector organizatoric

Observator FRASŞtefan VASILE (B) Director Sportiv

Romeo DĂNILĂ (CJ)Director OrganizatoricDacian BANCA (CJ)Secretar şefTamaş LANG (CJ)Şef verificare tehnicăVictor DRĂGAN (B)Cronometror şefLeonard ŞTEFĂNESCU (B)Şef securitatea traseuluiBela STOICA (BV)Şef traseuMihai AVRAM (CJ)Medic şefDr. Mircea GHERGIE (CJ)Ofiţer de presăBogdan ROŞCA (CJ)

Preşedinte

Dumitru RUSĂNESCU (B)

Membru

Horea PODAR (CJ)

Membru

Remus STRIAN (BV)

COMitEtul dE ORganiZaRE OFiCiali COnduCEREa Raliului

COlEgiul COMisaRilOR spORtiVi

istORiCPS 1,4 TARNITADan Gîrtofan 12:27.1 – 2007Subaru Impreza gr.N

PS 2,5 MARISELBogdan Marisca 4:18.2 – 2007Mitsubishi Lancer Evo IX gr.N

PS 3,6 DangauBogdan Marisca 9:10.6 – 2006Mitsubishi Lancer Evo IX gr.N

EchipajCătălin Cismaru - pilotGabi Lazăr - copilot

“Venim la Cluj cu dezavantajul absenţei de anul tre-cut, dar cu moralul foarte bun şi cu dorinţa de a lua cât mai multe puncte”

autograf Cãtãlin: autograf gabi:

6Raliul ClujuluiMOBil 121 - 22 iunie 2008

nume rubrica


profil


Clasamente

ClasaMEnt gEnERal Fia (n+a)nr. crt nr. conc. pilot/copilot pct.

1 101 MIETTINEN Jarkko 25.002 1 GIRTOFAN Dan 17.003 3 TEMPESTA Marco 14.504 33 MIHALACHE Manuel 11.505 105 SZABO Gergo 11.006 8 CISMARU Catalin 5.007 111 DAVID Claudiu 4.008 103 AUR Constantin 3.50

ClasaMEnt gRupa anr. crt nr. conc. pilot/copilot pct.

1 11 RASPOPA Adrian 15.002 16 MITROI Alexandru 12.503 23 MULNER Ernest 12.004 14 VERGITSIS Dimitris 11.005 17 DUVAL Nistor 11.006 80 TOGANEL Cristian 9.007 45 ENACHE Cristian 8.008 441 BARBU Bogdan 5.50

ClasaMEnt dEButanÞinr. crt nr. conc. pilot/copilot pct.

1 441 BARBU Bogdan 25.002 417 UNGUREANU Bogdan 17.003 405 COSMA Vlad 11.004 435 TOMITA Rares 10.005 409 TATU Ovidiu Dorel 8.006 413 MIREA Alexandru 5.007 419 DRAGOMIR Bogdan 4.508 423 SZABO Csongor 4.50

ClasaMEnt gRupa Hnr. crt nr. conc. pilot/copilot pct.

1 332 ABRAHAM Thomas 20.002 339 KUENZEL Bernd 19.003 7 PITIGOI Alexandru 15.004 417 UNGUREANU Bogdan 7.505 302 BERARI Catalin 6.006 307 BALEA Ioan 5.007 377 LUNCAN Dan Anton 5.008 411 BALTATEANU Marius 4.50

ClasaMEnt gRupa nnr. crt nr. conc. pilot/copilot pct.

1 101 MIETTINEN Jarkko 25.002 1 GIRTOFAN Dan 17.003 3 TEMPESTA Marco 14.504 33 MIHALACHE Manuel 11.505 105 SZABO Gergo 11.006 8 CISMARU Catalin 5.007 111 DAVID Claudiu 4.008 103 AUR Constantin 3.50

ClasaMEnt Cupa MitsuBisHinr. crt nr. conc. pilot/copilot pct.

1 101 MIETTINEN Jarkko 63.002 33 MIHALACHE Manuel 43.003 103 AUR Constantin 29.004 105 SZABO Gergo 26.005 8 CISMARU Catalin 25.006 25 PORCISTEANU V. 20.007 41 ONORIU Daniel 16.008 111 DAVID Claudiu 16.00

ClasaMEnt Cupa daCianr. crt nr. conc. pilot/copilot pct.

1 99 KELETI Edwin 26.002 36 SOOS Istvan 21.003 405 COSMA Vlad 18.004 54 SAMOILA Bogdan 14.005 419 DRAGOMIR Bogdan 12.006 53 LACATUS Mihai 7.007 403 ISPAS Marius 7.008 413 MIREA Alexandru 5.00

ClasaMEnt ECHipENr. crt Echipă Pct.

1 Hiparion RT1 71.00

2 Napoca RT Silver 44.00

3 Napoca RT Red 26.00




profil


istoric

Întârzierea salvatoareIar acest moment se va produce când ni-meni nu se mai aştepta.

La sosirea de la un raliu ce se disputase în Polonia, directorul ICSITA îl cheamă la el pe Scobai şi îl informează că e absent pe toată perioada în care fusese plecat. Şi dacă se mai repetă, îl dă afară. O in-justiţie flagrantă. Ovidiu fusese plecat cu echipa IAP tocmai pentru a promova imaginea acesteia pe pieţele unde se exporta maşina. Dar plin de ca-racter şi disciplinat din fire, Sco-bai se conformează punând serviciul, ca sursă de existenţă, înaintea pasiunii pentru curse. Aşa încât nu mai face deplasa-rea cu echipa la Baia Mare, la “raliul Dunării“. Este al doilea moment critic, de cumpănă, al carierei sale. De data aceasta, hotărârea de abandonare a competiţilor auto părea a fi definitivă.

Atâta doar că nu el era cel care-şi controla destinul. Ni-meni nu este stăpânul acestu-ia. Iar în cazul lui Scobai, des-tinul avea încă multe pagini de glorie pe care erau scrise numele său.

Într-o dimineaţă din săptă-mâna cursei de la Baia Mare, cea din 1978, Ovidiu ajunge la poarta uzinei în întârziere. Era

ora 7,02! Însă cum trece de portar are parte de o surpriză dezagreabilă pentru toţi întârziaţii: dă nas în nas cu temutul director general. Care se mai ocupa şi cu apostrofarea celor în culpă. Şi îi reu-şea destul de bine. Scobai n-are timp să argumenteze în favoarea sa, pentru că directorul îl şi mitraliază cu o întrebare şocantă: “de ce nu eşti la Baia Mare ?“ Iar

răspunsul primit este redarea integrală a pericolului la care se expunea dacă îşi mai continua activitatea competiţională.

Se pare că aceasta a fost picătura ce a umplut “paharul cu lobby“ făcut pănă atunci de diverşi. Durul director probabil că aprecia ceva mai mult cursele decât subalternul aflat în funcţie la ICSITA, în-cât i-a pus imediat la dispoziţie maşina şi şoferul pentru a-l duce de urgenţă pe Scobai la raliu!

Iar când s-a întors de acolo şi s-a pre-zentat la locul de muncă, Ovidiu a avut parte de un alt “duş“. Scoţian de data aceasta. Directorul său, cel cu aversiunea pentru astfel de activităţi, l-a întrebat, “ce caută persoana străine în institut?“ Adică el!? De ce străin de ICSITA, când acolo lu-cra? Pentru că în zilele acelea în care era La Baia Mare, a fost nu doar transferat la nou înfiinţatul compartiment de compe-tiţii, ci şi pus în fruntea acestuia. Asta da, destin! Aşa că, Scobai şi-a strâns lucruri-le şi s-a prezentat la noul loc de muncă.

Pentru început, o bancă în antecamera biroului lui Emil Popescu, şeful serviciului. Ceilalţi însă, Bellu, Zărnescu, Grigoraş, nu l-au urmat, deşi aveau tot interesul. I-au zis că i se alătură, “dar nu pe bancă“.

În scurt timp li s-a atribuit o baracă în incinta pistei de încercări, iar ICSITA a fost depopulată de toţi aceşti cur-sieri. La IAP, prin acea muta-re de mare inspiraţie, începea ceea ce un mare cronicar nu-mea “profesionalizarea cur-selor la uzină“. Şi aşa a fost. Tranziţia spre profesionali-zare a fost rapidă precum o maşină de curse, deschizând astfel calea spre o dominaţie de-a dreptul hegemonică, ce va dura mai bine de un de-ceniu. Rolurile principale în noua structură au fost efici-ent împărţite între cei patru protagonişti.

Componenta administra-tivă i-a revenit lui Dan Zăr-nescu. Pregătirea motoarelor pentru viteză şi raliuri cădea în sarcina lui Nicu Grigoraş.

Aşa l-am supranumit pe Ovidiu Scobai. De ce? Fiindcă el a fost condu-cătorul compartimentului de competiţii al uzinei Dacia. Al primei forme de organizare serioasă a acestei activităţi, care timp de un deceniu nu îşi găsise formula adecvată.

Ovidiu Scobai pe timpul cănd fusese numit şeful competiţiilor

Continuăm prezentarea unor fragmente din cartea lui Nicolae Cosmescu, „CU ACCELERATIA LA PLANSEU”

17Raliul Clujului


istoricIar cealaltă parte, extrem de importantă în reuşita unei maşini de competiţii, legă-tura cu solul, nu putea fi decât apanajul lui Andrei Bellu. Iar Scobai era, evident, vârful acestei ierarhii de elită. Liderul.

Chef de pomină la Monte CarloSuccesul răsunător înregistrat de cei de la Dacia la prima lor participare la “Turul Europei“ a fost benefic pe plan individual lui Scobai. Dintr-o asemenea postură a putut avea acces la diverse personaje din lumea bună a raliurilor şi a presei. Cea in-ternaţională, fireşte!

Două luni mai târziu după acest rezul-tat, când acasă sezonul competiţional era departe de a începe, Ovidiu putea fi văzut la...Monte Carlo! Nu ca turist, ci ca obser-vator al FISA, pentru legendarul raliu or-ganizat de Principat! Dar nu era singurul român. Cu el mai veniseră Grigoraş şi alţi doi “băieţi“. Însă, singurul plătit pentru aşa ceva era doar el.

Prin intermediul unei jurnaliste de la influentul “Frankfurter Allgemaine Zei-tung“, care era acreditată de federaţia internaţională, reuşise să cunoască un personaj important în structurile forului

sportiv mondial. Pe însuşi preşedintele comisiei de omologare. O ocazie ce nu trebuia pierdută pentru facilitarea omo-logării unor produse speciale, necesare automobilelor Dacia.

Drept urmare, Ovidiu şi ceilalţi îl invită pe sus-pusul personaj la un whisky. Din di-urnă îşi putea permite unul-două pahare şi câteva alune.

Întâlnirea decurgea normal, conform celor “plănuite”. Numai că, atunci când totul părea a fi o reuşită deplină, lui Sco-bai îi rămâne “o alună” în gât! Chelnerul le pune pe masă un platou imens, comu-nicându-le mesenilor că “boss-ul de la Dacia plăteşte“!? Adică el, deşi nu coman-dase aşa ceva!? Momente dificile pentru “delegaţia“ română. Stupoare. Feţe lungi.

Nu trece bine şocul momentului, că la masă îşi face apariţia şi ziarista. Care şi ia loc. Doar intermediase cunoaşterea! După ea vine din nou chelnerul. De data asta cu şampanie! Străinii încep să se simtă tot mai bine, românii din contră. Nu le mai ardea de nimic. Nici de relaţii, nici de personajele selecte în compania cărora se aflau.

Conaţionalii o şterg englezeşteDar capitolul surprize nu se încheiase. Rând pe rând îşi fac apariţia şi se aşează la masă personaje de top ale raliurilor din

vremea respectivă, ca Waldegaard şi Dar-niche. Cu regularitate, în urma fiecăruia venea şi chelnerul. Care mai înnobila tra-taţia cu câte ceva. Precizând întotdeauna că acestea sunt din partea “boss-ului de la Dacia“! Formulă ce devenise laitmoti-vul serii. Pe măsură ce situaţia evolua spre dezastru pentru români, care evident că nu aveau cu ce acoperi consumaţia, din-tre ei la masă mai rămăsese doar Scobai. Ceilalţi trei conaţionali făcându-se nevă-zuţi. Pentru “boss“, totul devenise limpe-de. Neavând cu ce plăti consumaţia, îl aştepta “puşcăria rău-platnicilor“. Curios, sumbra perspectivă la făcut să renunţe la abstinenţă, şi a “trecut“ pe mâncare şi pe băutură. Nu-i mai păsa ce se va întâm-pla, că oricum n-avea ce face.

În clipa în care şi-a schimbat mina cu 180°, la masă a mai venit unul. Era sue-dezul Eklund. Cel care, în complicitatea cu ziarista, pusese la cale farsa cu “plăteşte boss-ul“. În fapt, femeia plătise!! Glumă care acum, după ce l-au văzut pe Scobai total relaxat, nu mai avea niciun faremec. Continuarea nu mai avea haz. Aşa încât i-au deconspirat secretul. Moment în care toată lumea de la masă s-a amuzat co-pios. Văzând atmosfera destinsă ce-i cu-prinsese pe toţi, dar mai ales pe Ovidiu, cei trei “transfugi“ s-au reîntors şi ei. Ti-mizi şi fluturând scuze puerile. “Trădarea“ acestora a constituit un alt mare moment de distracţie pentru străini.

Pâna la urmă, toţi au fost mulţumiţi şi au rămas în bune relaţii.

Cuplul Olteanu (dr.)-Scobai are în palmares două titluri naţionale absolute şi trei balcanice. La raliuri, desigur.

Liderul şi colaboratorii săi apropi-aţi, Nicu Grigoraş (în stg.) şi Dan Zărnescu (în dr.)


profil

napOCa RallY sCHOOl

prezentare

Setea de adrenalină si tentatia de a deveni un adevărat pilot de raliuri are de un an de zile un nume cu rezonanţă la Cluj-Napoca, Şcoala de

Pilotaj Motorhome Napoca. Născută din dorinţa lui Daniel Ungur şi Sebastian Itu, ambii sportivi activi în campionatul naţional de specialitate, de a transmite mai departe pasionaţilor tehnicile de pilotaj şcoala porneşte la drum şi în 2008. De la noul nume, NAPOCA RALLY SCHOOL, până la materialul pentru cursuri, <fabrica de piloţi de la Cluj> demarează într-un nou proiect, mult mai dinamic şi elaborat, de pregătire a celor interesaţi de a deveni piloţi de raliu.

durataCursul şcolii de pilotaj intesiv este de 2 zile (sâmbăta şi duminca, în serii de 5 elevi)

Ziua 1: teorie 3 h, pauză, practică 5 hZiua 2: teorie 3 h, pauză, practică 5 h

Date de contact:daniel ungur +40724. 358.333 [email protected]@4drive.ro

Logistică

NAPOCA RALLY SCHOOL îşi are baza tehnică şi experienţa dobândită de către pilotul Daniel Un-gur şi navigatorul Sebastian Itu în campionatul

naţional de raliuri, în timp ce expertul în regulamente al şcolii e Mihai Avram . Materialul automobilistic al şcolii e unul de top: un Subaru Impreza STi, de grupa N, dar şi un Logan special echipat. Lor li se adaugă condiţii optime de studiu, aici incluzându-se chiar şi catering pe timpul cursurilor. Pentru elevii ce dovedesc reale calităţi de piloţi, NAPOCA RALLY SCHOOL oferă un bonus: PARTICI-PAREA ÎNTR-O ETAPĂ DE CNVC SAU RALLY SPRINT.


profil


Părerea mea

Dacă citiţi aceste rânduri, în-seamnă că am ajuns împre-ună la jumătatea sezonului intern de raliuri. Nu e cel mai potrivit moment de fă-

cut analize dar, curajos cum sunt, n-o să mă dau înapoi. Sunt şi plusuri şi minusuri de luat în calcul dacă privim fenomenul în ansamblu. Să le luăm pe rând.

Începem cu plusurile, care, deşi nu sunt multe, există! Remiza temporară ACR-FRAS, revenirea la numele de CNR pentru campionatul intern, acordarea de licenţe internaţionale piloţilor care vor să ia startul la etape externe şi creşterea semnificativă a numărului de concurenţi aliniaţi la start sunt câteva dintre ele. Mai putem nota dispariţia şifonierelor cu roţi din concurs şi prezenţa cu program complet a unor piloţi străini. Organizarea la un nivel bun a cupelor monomarcă – Mitsubishi, Dacia şi în curând Citroën – e o altă constantă pozitivă a acestui început de sezon.

Minusuri. Pentru că nu am decât o pagină la dispoziţie, nu le voi enumera decât pe cele mai importante dintre ele. Cea mai gravă problemă mi se pare cea a securităţii pe probele speciale. Pentru că s-a schimbat legea, jandarmii nu mai pot fi folosiţi la securizarea probelor. Astfel, se deschide poarta firmelor de badigarzi care, pe lângă tarifele foarte mari, scot la înaintare muşchi, tomfe şi veste de comando. Atât. Am văzut dita-mai namila împopoţonată ca un ninja cum mută spectatorii de colo-colo pe probă fără să aibă nici cea mai mică idee despre zonele sigure şi cele periculoase

dintr-o succesiune de viraje. Am aflat că nici măcar nu avea permis de conducere (hellooooo!), darămite habar despre dinamica unei maşini de curse. Ba chiar au început recent să le bage mâna în gât fotografilor sau operatorilor şi să-i înveţe pe aceştia cum şi de unde să-şi facă me-seria. Dacă organizatorii continuă aşa, nu prevăd un final de sezon liniştit.

Un alt minus major îl constituie capacitatea oficialilor de a verifica respectarea regulamentelor. Mă refer în special la conformitatea maşinilor cu regulamentele în vigoare. FRAS se bazea-ză astăzi mai degrabă pe pasiunea şi eforturile câtorva initiaţi decât pe un sis-tem. Cum tehnologia evoluează cu viteza luminii, iar românii sunt vestiţi pentru ingeniozitatea lor, nu cred că maşinile care aleargă la noi sunt 100% conforme cu regulamentele. Nu pentru că ştiu ceva despre vreo mânărie, ci pentru că văd că FRAS nu are capacitatea de a verifica tehnic materialul de concurs.

Am văzut ultimii 9 ani de raliuri etapă de etapă şi pot să vă spun în cunoştinţă de cauză că numărul spectatorilor a scă-zut dramatic. Două sunt motivele pentru care se întâmplă acest lucru. Primul este că vineri, când se dă startul, cei mai mulţi dintre potenţialii spectatori sunt încă la serviciu. Şi dacă pierd începutul, cu greu se hotărăsc să vadă finalul. Chiar şi aşa, nu au nici un motiv să se deranjeze, pen-tru că de 10 ani văd cam acelaşi lucru şi s-au cam plictisit. Organizatorii folosesc aceeaşi reţetă de prea multă vreme şi nu mai vrea nimeni ciorbă reîncălzită. Şi aici stăm rău de tot. Din punctul meu de ve-

dere, cel mai spectaculos raliu din calen-dar a fost scos şi au rămas unele pe care nu mai vrea nimeni să le vadă pentru că sunt la fel de pe timpul când petrolul se folosea doar în lămpi la iluminat.

Şi, la final evident, crème-de-la-crème. 2008 era şi aşa un an greu pentru raliuri-le din România la capitolul mediatizare. Alegeri, fotbal, olimpiadă, alegeri. Abia-abia dacă o să mai apară ceva despre maşini, darămite despre raliuri. Şansa era ca, până să înceapă balul, să se mai publice ceva. Ghici cum s-a-ntâmplat? Foarte exact, stăm cam aşa. De la înce-putul anului, despre etapele interne de rally au apărut în cotidianele centrale 44 de ştiri în care s-au publicat 15 imagini cu maşini pe probe şi multe altele cu chiloţi, creatori de chiloţi, pisi şi pisi cântăreţe. În 4 reviste auto au apărut 8 materiale despre campionatul intern de raliuri şi s-au publicat 37 de imagini cu maşini pe probe. Cam de patru ori mai puţin decât anul trecut după trei etape. Ca să vă daţi seama de dimensiunile dezastrului mediatic, vă spun că un pilot român care a participat la Dakar Series are puţin mai multe imagini, ştiri şi articole publicate în cotidiane şi reviste decât are tot campionatul intern până acum. Ce e şi mai grav este că cele mai optimiste perspective sunt de a dubla aceste cifre. Şi despre echitaţie s-a scris mai mult anul ăsta cred. Nu ştiu ce s-a întâmplat la TV, că nu mă pricep, dar nu cred că vreo minune.

Una peste alta, aceeaşi Mărie cu altă pălărie. De ce să ne mai ducem la raliuri? Aaaa, pentru asta există destule motive. Chiar dacă nu se mai merge la fel de glisat, se merge năpraznic de tare. Şi după trei victorii din trei posibile pentru finlandezul zburător, e chiar pasionant să vezi campionatul “best of the rest”.

În afară de asta, am făcut doar egal cu Franţa şI, după ce ne spulberă macaroanele şi portocalele, neamul lui Tolontan o să încerce să mai dreagă ceva mutând bombardamentul către alte sporturi. Că doar n-o să scadă cota de transfer a tricolorilor scriind pe bune ce şi cum. Iar raliurile sunt o ţintă, credeţi-mă pe cuvânt. Cum nu mă aştept la schim-bări senzaţionale în clasamente, ierarhii, declaraţii, alianţe şi conflicte în CNR 2008, când mă-ntreabă cineva cum e cu raliurile, îi zic: Frate, mă laşi? Ai văzut meciul de aseară?

Dan Beşliu / Freelancer

Ai văzut meciul de aseară?


profil

sEat Mti MOtORspORtSEAT Ibiza Cupra D este ºi în 2008 o prezenþã ineditã în CNR- Dunlop. Pilotatã de Adrian Drãgan ºi Valentin Brãdãþeanu modelul propul-sat de un motor diesel este susþinut de SEAT - Porsche România, Mobil, Dunlop ºi Metrotehnica International.


profil


WRC

Din ce in ce mai multi repre-zentati media ai echipelor oficiale sustin, deocam-data in nume personal, ca sistemul de rotatie al

etapelor de WRC pregatit pentru 2009 si 2010 nu va functiona. Este daca vreti o declaratie de genul :” nu este nimic oficial, dar feeling-ul meu este ca nu se va intampla”. Pentru jurnalistii din WRC viitorul Poloniei, Bulgariei sau Rusiei in campionat nu exista. “Se va reveni la un campionat classic”, adauga altii. Cu toate acestea, Morrie Chandler, prese-dintele Comisiei FIA de Raliuri, sustine ca disputa pentru ocuparea unui loc in calendarul 2010 este deschisa. Confuzie sau manipulare ?In acelasi timp, Comisia Tehnica a

FIA lucreaza pentru a definitiva noul regulament pentru noua formula world rally car. Noul regu-lament trebuie sa intre in vigoare in 2010. Din nou

reprezenantii presei sustin ca lucurile sunt departe a de a fi rezolvate si nu exista chiar nici macar un set comun de reguli acceptate de toata lumea. Situa-tie in care unii constructori care trebuie sa-si stabileasca strategia pe termen scurt in viitorul apropiat ar putea fi pusi in dificultate. Din nefericire, nici biroul de presa al FIA nu face mare lucru, iar comunicatele de presa apar dupa consumarea evenimentelor. Nici in cazul campionatului IRC lucrurile nu stau mai bine in ce priveste regula-mentul. Competitia acceptata de FIA a reusit sa-si construiasca repede un renume si sa creeze chiar o alternativa la WRC.Numai ca daca nu pilotezi un Peugeot, Fiat, Mitsubishi, Honda sau, mai nou, VW poti sa castigi raliul, dar

nu vei beneficia decat de un rand in comunicatul de presa. Vor fi laudati si mediatizati cei care piloteaza automo-bile “recunoscute” (a se citi inscrise) in International Rally Challenge. Din toate aceste motive si multe altele, in lumea mica, dar energica a WRC-ului, s-a creat un curent de opinie care doreste sa dea timpul inapoi. Doresc intoarcerea probelor de noapte, a pro-belor speciale lungi si a motoarelor de 600 cai putere. Lucrurile par a scapa de sub control pentru ca toata lumea are impresia ca are autoritatea de a decide, iar constructorii incep sa creada ca se pot substitui forului legislativ. Numai ca echipele se gandesc la rezultatul de astazi pentru a vinde maine mai multe masini. Aproape nimeni dintre constructori nu se gandeste la cum va arata acest sport peste 12 luni. Iar sabotarea intentiilor FIA atat in ce priveste calendarul, cat si regulamentul tehnic, este initiativa lor.

3mmm

Confuzie saumanipulare ?

37Raliul Clujului


WRC

Noul Subaru Impreza WRC 2008 a fost lansat in Raliul Acropolis si este ultimul World Rally Car construit dupa regulamentul actual. Coincidenta sau nu, Subaru a fost constructorul care a realizat si primul World Rally Car in 1997, modelul Impreza fiind cel mai longeviv din aceasta categorie.

De aceasta data insa Subaru si-a schimbat planul si a ales un hatchback in loc de un model in trei volume. Sub denumirea de N14 si in versiune de grupa N noul Impreza a fost vazut in actiune pana acum in diverse campionate internatio-nale si nationale. Cu doar 30 luni ramase pana la disparitia actualului regulament world rally car, a aparut si varianta WRC, intr-un moment in care nici un constructor nu se gandeste sa inceapa un proiect pana la definitiva-rea noului regulament tehnic. Impre-za WRC 2008 este al treisprezecelea model nou din aceasta categorie omologat de FIA.

Noua masina este noua in aproa-pe toate privintele cu exceptia motorului. Sasiul este mai lung cu 10

centimetri fata de modelele Impreza anterioare, dar mai scurt decat cel Ford. Datorita noilor jenti BBS, mai mari decat la Ford si aproape la fel de late ca si la Citroen, discurile de frana sunt mai mari. Bos a revizuit amortizoarele si a ramas furnizorul lui Subaru.

Masina are o configuratie aerodina-mica cu totul noua fata de modelele precedente si inginerul Christophe Chapelain a pus accentul pe forta de apasare pentru a creste viteza in viraje. De altfel francezul, impreuna cu David Lapworth – directorul tehnic Subaru, au fost responsabili de acest proiect. Chapelain spune:” cea mai mare diferenta o constituie bine inte-les forma masinii. Este un automobil cu patru usi ceea ce pune probleme suplimentare, doua usi in plus cu sti-cla si greutatea suplimentara, dar am depasit cu bine toate dificultatile”.

La randul sau David Lapworth a declarat:” momentul cel mai dificila a fost alegerea raliului in care noua masina sa intre in competitie. Am de-cis sa fie Grecia, dupa ce am efectuat

aproximativ 4500 km de teste”. Iar alegerea momentului nu a fost proas-ta, pentru ca Petter Solberg a reusit sa se claseze pe locul secund. La intre-barea cu privire la posibila conversie a modelului S14 la noua formula Super 2000 plus, Lapworth a declarat “:Noi avem o strategie deosebita de Suzuki (care va transforma SX4 WRC in SX 4 Super 2000 +) si vom apela la modelul N14 pentru aceasta conversie”, a incheiat englezul.

3mmm

noul subaru impreza


Formula 1

RuMM HYatt - payroll ExpertsIon Tuculescu 42A Street, Bucharest 031615

Tel: 0742101766; E-mail: [email protected]

Cariera pre-Formula 1 - KartingKubica şi-a dezvoltat pasiunea pentru toate tipurile de maşini încă din copilărie când a descoperit la vârsta de 4 ani un mic vehicul mo-torizat de 4 cai putere. După multe “negocieri” cu părinţii săi, tatăl i-a cumpărat o maşina pe care tânărul Robert şi-a început ucenicia printre sticle de plastic. Când a crescut, nevoia de un echipament mai performant era evidentă, astfel tatăl său i-a cumpărat un kart, însă Robert era prea mic pentru a concura în Campionatul Polonez de Karting. Când a intrat în campionat, a câştigat 6 titluri în 3 ani şi după al treilea sezon, s-a decis să concureze într-o liga mai puterni-că, aceea italiană. În 1998 Kubica a devenit primul străin care avea să câştige Campionatul Italian de Karting. A terminat al doilea în Campionatul European de Karting şi a câştigat Cupa de Karting de la Monaco găzduită de o parte a circuitului de Formula 1 din Princi-pat. Un an mai târziu avea să câştige încă o dată Cupa de Karting de la Monaco, dar şi Margutti Trophy şi Elf Masters. În 2000, ultimul său sezon în karting, Robert a obţinut locul 4 atât în Campionatul European, cât şi în cel Mondial.

Formula juniorKubica şi-a început cariera sa profesionistă în 2000 ca pilot de teste în formula Renault 2000 al echipei Epsilon Euskadi. În timpul primului sezon, Kubica a reuşit primul său pole-position şi a devenit membru al programului de dezvoltare Renault. În 2002 Robert a câştigat 4 curse şi a terminat al doilea în Formula Renault 2000 varianta italiană. S-a clasat, de asemenea, pe 7 în Formula Renault Eurocup şi la sfârşitul anului a luat startul în varianta braziliană a Formulei Renault 2000 desfăşurată pe circuitul Interlagos. A câşti-gat într-o manieră devastatoare.După Formula Renault, Kubica s-a mutat în Formula 3 Euro Series. Mutarea a fost întârziată de un accident de maşină care i-a provocat un braţ fracturat. În debutul întârziat de la Norisring, Kubica a câştigat concurând cu o tijă prinsă în braţ cu 18 şuruburi de titan. A terminat sezonul pe poziţia a 12-a, iar în al doilea sezon în Formula 3 Euro Series a concurat pentru echipa Mercedes. În noiembrie 2004 a reuşit pole-ul în Macau, a depăşit recordul pe tur şi a terminat pe 2. În 2005 avea să câştige Renault World Series cu echipa Epsilon Euskadi, câştigând astfel dreptul de a testa pentru echipa de Formula 1, Renault.

portret ROBERt KuBiCacâştigătorul Marelui Premiu al Canadei 2008

Robert Kubica, născut pe 7

decembrie 1984 la Cracovia în Polonia, este primul pilot

polonez care concurea-ză şi câstigă o cursă de

Formula 1. În 2008 el pilotează pentru echipa

BMW Sauber avându-l ca şi coechipier pe ger-

manul Nick Heidfeld.

Formula 1În 2006, Robert Kubica devenea în mod oficial al treilea pilot BMW Sauber în Formula 1. Rezultatele sale bune din testele private împreună cu aprecierile publice ale managerului echipei BMW Sauber, Mario Theissen, aveau să ducă la speculaţia că Robert va deveni primul pilot polonez din F1 începând cu 2007. În 2006, coechipierul lui Kubica, Jacques Villeneuve, s-a plâns de dureri de cap după accidentul din Marele Premiu al Germaniei de la Hock-enheim. El nu a fost declarat apt pentru cursă, iar Kubica a fost ale-gerea echipei manageriale de a-l înlocui pentru cursa din Ungaria. Kubica s-a calificat pe 9, bătându-l pe mult mai experimentatul său coleg, Nick Heidfeld şi a terminat cursa pe 7, fiind însă descalificat ulterior pentru greutatea necon-formă a maşinii. Villeneuve a decis să renunţe la Formula 1 în urma acestei curse, iar Kubica a devenit pilot titular BMW.

În 2007, în Canada, polonezul a suferit unul dintre cele mai teribile accidente văzute în epoca modernă a Formulei 1. Problema a intervenit în turul 27, în apropie-rea acului de păr din virajul cu nu-mărul 10: maşina a decolat după o coliziune cu Toyota lui Trulli, nasul maşinii s-a ridicat în aer lăsându-l pe pilot fără posibilitatea de a mai frâna sau vira. Viteza măsurată la momentul impactului cu barierele de protecţie a fost 300,13 km/h, cu un unghi de 75 de grade, care l-a supus pe Robert la o deceleraţie de 28G. După analizarea datelor culese de la bord s-a dezvăluit că Robert fusese supus unui vârf de forţă de 75G. Maşina s-a învârtit

înapoi pe pistă lovind şi zidul din exteriorul virajului şi aterizând pe-o parte. Sub Safety Car, Kubica a fost extras din maşina şi dus la centrul medical al circuitului, unde a fost declarat stabil, chiar dacă nici o informaţie privind eventuale răni nu a fost dată publicităţii. S-a vehiculat varianta unui picior rupt, însă Mario Theissen ulterior a infirmat informaţia declarând că pilotul nu este rănit grav. Pentru cursa următoare, din America, Robert a fost înlocuit de Sebas-tian Vettel, însă a revenit pentru Marele Premiu al Franţei de la Magny-Cours.

Pe 8 iunie, 2008 în “acelaşi” Mare Premiu al Canadei, Kubica obţine prima sa victorie în F1, după ce a plecat al doilea de pe grila de start, devenind liderul pro-vizoriu în Clasamentul Mondial al Piloţilor. Robert a câştigat efectiv cursa la boxe, după ce echipa de asistenţă a reuşit un schimb mai scurt decât McLarenul lui Hamil-ton. Ulterior, polonezul a îngheţat pe linia boxelor în momentul în care culoarea semaforului s-a fa-cut rosşie, împreună cu Raikkonen, cu care rula în paralel, amândoi oprind înainte de a părăsi linia bo-xelor şi de a intra pe pistă. Totuşi, Lewis Hamilton a ieşit furtunos de la schimbul de pneuri şi, nesesi-zând lumina roşie, a lovit din spate Ferrari-ul lui Raikkonen, provocând abandonul amândorura. Robert a privit temător peste umărul stâng şi a demarat în momentul în care lumina verde a deschis linia bo-xelor. Această primă victorie a lui Robert a însemnat şi prima dublă pentru echipa BMW, Nick Heidfeld clasându-se al doilea după o crân-cena luptă cu Fernando Alonso.

2008_cluj

Documents