2

Nume proiect “Elaborarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă aferent

perioadei de programare 2014-2020”

Număr contract

Beneficiar Primăria Municipiului Titu

Contractor principal S.C. MERLIN BUSINESS CONSULTING S.R.L.

Data începerii

proiectului

04.05.2017

Data încheierii 04.09.2017

Denumire livrabil cf.

anexelor contractului

Plan de Mobilitate Urbana Durabila (PMUD) oras Titu

Dată de livrare 06.09.17

Referințe

Contract de servicii nr. 7375/04.05.2017

Colectiv Elaborare

- Ioana Irimia, coordonator echipa de proiect

- Tudor Măcicășan, expert trafic şi transport public

Întocmit,

Irimia Ioana

Măcicășan Tudor

Mihailă Andreea

3

Cuprins

PLANUL DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ AL ORAȘULUI TITU –COMPONENTA STRATEGICĂ

(CORESPUZĂTOARE ETAPEI I) – ..................................................................................................................... 7

1. Introducere ........................................................................................................................................... 8

1.1. Scopul şi rolul documentaţiei ......................................................................................................... 8

1.2. Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spaţială ................................................. 11

1.3. Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale ................................................... 11

1.4. Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială şi de cadru natural din

documentele de planificare ale UAT-urilor ......................................................................................... 14

2. Analiza situaţiei existente ................................................................................................................... 20

2.1. Contextul socio-economic cu identificarea densităţilor de populatie şi a activităţilor economice

............................................................................................................................................................ 20

2.2. Reţeaua stradală .......................................................................................................................... 26

2.3. Transport public ........................................................................................................................... 37

2.4. Transport de marfă ................................................................................................................. 46

2.5. Mijloace alternative de mobilitate ............................................................................................... 49

2.6. Managementul traficului ............................................................................................................. 54

2.7. Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate ................................................................. 55

3. Model de transport ............................................................................................................................. 56

3.1. Prezentare generală şi definirea domeniului ............................................................................... 56

3.2 Colectarea de date .................................................................................................................. 60

3.3. Dezvoltarea rețelei de transport .................................................................................................. 70

3.4. Cererea de transport .................................................................................................................... 71

3.5. Calibrarea şi validarea datelor ..................................................................................................... 75

3.6. Prognoze ...................................................................................................................................... 75

3.7. Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz .................................................... 85

4. Evaluarea impactului actual al mobilităţii ........................................................................................... 90

4.1. Eficiența economică ..................................................................................................................... 90

4.2. Impactul asupra mediului ............................................................................................................ 91

4.3. Accesibilitatea .............................................................................................................................. 95

4.4. Siguranța ...................................................................................................................................... 96

4

4.5. Calitatea vieții .............................................................................................................................. 98

4.6 Prioritizarea disfuncționalităților .................................................................................................. 99

5. Viziunea de dezvoltare a mobilităţii urbane ..................................................................................... 100

5.1. Viziunea prezentată pentru cele 3 nivele teritoriale ................................................................. 100

5.2. Cadrul/metodologia de selectare a proiectelor ......................................................................... 103

6. Direcții de acțiune şi proiecte de dezvoltare a mobilității urbane .................................................... 110

6.1. Direcţii de acţiune şi proiecte pentru infrastructura de transport ............................................ 110

6.2. Direcţii de acţiune şi proiecte operaţionale ............................................................................... 111

6.3. Direcţii de acţiune şi proiecte organizaţionale .......................................................................... 113

6.4. Direcţii de acţiune şi proiecte partajate pe nivele teritoriale .................................................... 113

7. Evaluarea impactului mobilităţii pentru cele 3 nivele teritoriale ..................................................... 114

7.1. Eficienţă economică ................................................................................................................... 114

7.2. Impactul asupra mediului .......................................................................................................... 114

7.3. Accesibilitate .............................................................................................................................. 115

7.4. Siguranţă .................................................................................................................................... 115

7.5. Calitatea vieţii ............................................................................................................................ 116

PLANUL DE MOBILITATE URBANA AL ORAȘULUI TITU – COMPONENTA DE NIVEL OPERAŢIONAL

(CORESPUNZĂTOARE ETAPEI II) – ............................................................................................................. 117

1. Cadrul pentru prioritizare proiectelor pe termen scurt, mediu şi lung ............................................ 118

1.1. Cadrul de prioritizare ................................................................................................................. 118

1.2. Priorităţile stabilite..................................................................................................................... 118

2. Planul de acţiune ............................................................................................................................... 120

2.1. Intervenţii majore asupra reţelei stradale ................................................................................. 120

2.2. Transport public ......................................................................................................................... 121

2.3. Transport de marfă .................................................................................................................... 126

2.4. Mijloace alternative de mobilitate ............................................................................................. 126

2.5. Managementul traficului ........................................................................................................... 127

2.6. Zonele cu nivel ridicat de complexitate ..................................................................................... 127

2.7. Structura intermodală şi operaţiuni urbanistice necesare ........................................................ 127

2.8. Aspecte instituţionale ................................................................................................................ 128

5

MONITORIZAREA IMPLEMENTĂRII PLANULUI DE MOBILITATE URBANĂ (CORESPUNZĂTOARE ETAPEI III)

.................................................................................................................................................................. 129

1. Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U.D. ............................................................... 130

2. Stabilire actori responsabili cu monitorizarea .................................................................................. 131

3.Concluzie ............................................................................................................................................ 133

Anexe ................................................................................................................................................ 134

Fişele de proiecte integrate: ................................................................................................................. 183

6

Prezentul plan de mobilitate urbană durabilă este realizat pentru oraşul Titu,

având în componenţa sa: satul Sălcuţa, satul Fusea, satul Plopu, satul Hagioaica,

cartierele: Titu – Târg, Titu – Nou, Titu – Gară şi Atârnaţi, referindu-se la perioada 2017-

2032

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă reprezintă un document strategic, la nivelul

de detaliere a propunerilor (măsuri şi proiecte), fiind adaptat în consecinţă. Astfel, în faza

de implementare a PMUD vor fi realizate studii de fezabilitate privind investitiile propuse,

în conformitate cu legislaţia în vigoare, inclusiv în ceea ce priveşte amplasamentul exact

şi soluţia tehnică optimă, respectiv analiza mpactului asupra mediului pentru proiectele

relevante.

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă oraş Titu va fi supus procedurii de evaluare

a impactului PMUD asupra mediului în baza HG nr. 1078/2004, fiind totodată un

instrument pentru informarea şi consultarea publicului.

De asemenea, este recomandată actualizarea periodică a PMUD şi a modelului

de transport aferent, cel puţin o dată la 5 ani sau chiar mai des, în funcţie de viitoarele

evoluţii în oraşul Titu.

7

PLANUL DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ AL

ORAȘULUI TITU –COMPONENTA STRATEGICĂ

(CORESPUZĂTOARE ETAPEI I) –

8

1. Introducere

1.1. Scopul şi rolul documentaţiei

Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice (MDRAP) a identificat 7

poli de creştere şi Regiunea Bucuresti-Ilfov ca zone de creştere policentrică în România.

O componentă cheie în politicile polilor de creştere o constituie promovarea dezvoltării

urbane, prin intermediul dezvoltării transportului sustenabil.

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) are rolul de a contura strategii,

iniţiative de politici, proiecte cheie şi priorităţi în vederea unui transport durabil, care să

permită creşterea economică sustenabilă, inclusiv din punct de vedere social şi al

protecţiei mediului, în regiunile polilor de creştere. Conform documentelor europene, un

Plan de Mobilitate Urbană Durabilă reprezintă un document strategic şi un instrument

pentru dezvoltarea unor politici specifice, ce are la bază un model de transport conceput

cu ajutorul unui software de modelare a traficului, principala utilitate fiind rezolvarea

nevoilor de mobilitate ale persoanelor şi întreprinderilor din oraşele şi zonele învecinate,

contribuind în acelaşi timp la atingerea obiectivelor europene legate de eficienţa

energetică şi protecţia mediului.

Ca urmare a abordării integrate, promovată de Comisia Europeană, în vederea

finanţării proiectelor de transport urban în cadrul Programului Operaţional Regional,

devine o necesitate elaborarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD).

În conformitate cu legislaţia naţională (Legea 350/2001 privind amenajarea

teritoriului şi urbanismul, republicată cu completările şi modificările ulterioare în

decembrie 2013), Planul de mobilitate urbană este o documenţatie complementară

strategiei de dezvoltare teritorială periurbană/metropolitană şi a planului urbanistic

general (P.U.G.), dar şi instrumentul de planificare strategică teritorială prin care se

corelează dezvoltarea spaţială a localitătilor şi a zonei periurbane/metropolitane a

acestora cu necesităţile de mobilitate şi transport ale persoanelor şi mărfurilor.

Dezvoltarea şi implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă are în

vedere o abordare integrată, presupunând un nivel înalt de cooperare şi coordonare între

diferitele niveluri de guvernare şi între autoritătile responsabile, inclusiv reprezintă un

instrument de consultare a populaţiei din aria urbană vizată. Autorităţile Locale membre

ale unei zone de creştere ar trebui să creeze şi să planifice structurile şi procedurile

corespunzătoare gestionării unui astfel de plan. Prezentul plan de mobilitate urbană

durabilă se referă la oraşul Titu, la care se adaugă urmatoarele componente: satul

Sălcuţa, satul Fusea, satul Plopu, satul Hagioaica, cartierele: Titu – Târg, Titu – Nou, Titu

– Gară şi Atârnaţi.

9

În principiu, PMUD urmăreşte crearea unui sistem de transport durabil, care să

satisfacă nevoile de mobilitate din cadrul comunităţilor din teritoriul său, vizând

următoarele cinci obiective strategice:

1. Accesibilitatea – Punerea la dispoziţia tuturor cetăţenilor a unor opţiuni de

transport care să le permită să aleagă cele mai adecvate mijloace de a se deplasa spre

destinaţii şi servicii. Acest obiectiv include atât conectivitatea, care se referă la

capacitatea de deplasare între anumite puncte, cât şi accesul, care garantează că, în

măsura în care este posibil, oamenii nu sunt privaţi de oportunităti de deplasare din cauza

unor deficienţe (de exemplu, o anumită stare fizică) sau a unor factori sociali (inclusiv

categoria de venit, vârsta, sexul şi originea etnică);

2. Siguranţa şi securitatea – Creşterea siguranţei şi a securităţii pentru călători

şi pentru comunitate în general;

3. Mediul – Reducerea poluării atmosferice şi fonice, a emisiilor de gaze cu efect

de seră şi a consumului energetic. Trebuie avute în vedere în mod specific ţintele

naţionale şi ale Comunităţii Europene în ceea ce priveşte atenuarea schimbărilor

climatice;

4. Eficienţa economică – Creşterea eficienţei şi a eficacităţii din punctul de

vedere al costului privind transportul de călători şi de marfă;

5. Calitatea mediului urban – Contribuţia la creşterea atractivităţii şi a calităţii

mediului urban şi a proiectării urbane în beneficiul cetăţenilor, al economiei şi al societăţii

în ansamblu.

În baza unei analize detaliate a problemelor şi nevoilor de mobilitate actuale şi de

perspectivă în zona studiată, PMUD Titu include lista proiectelor şi măsurilor de

îmbunătăţire a mobilităţii pe termen scurt, mediu şi lung, planul de acţiune şi posibilele

surse de finanţare a proiectelor şi măsurilor propuse.

Planul de mobilitate urbană durabilă va avea următoarea viziune de dezvoltare a

mobilităţii:

Realizarea unui sistem de transport eficient, integrat, durabil şi sigur, care să

promoveze dezvoltarea economică, socială şi teritorială şi care să asigure o bună

calitate a vieţii.

O parte din măsurile identificate urmează a fi finanţate prin Planul Operaţional

Regional, care susţine Creşterea mobilităţii urbane, prin realizarea unui sistem de

transport eficient, care să-i determine pe călători sa renunţe la autoturismul personal şi

să folosească transportul public pentru protejarea mediului înconjurător.

10

Planul abordează următoarele teme/sectoare:

Structura şi capacitatea instituţională: Planul prezintă solutiile pentru

asigurarea unei planificări şi coordonări corespunzătoare a mobilităţii la

nivelul oraşului Titu şi pentru aplicarea legislaţiei europene şi naţionale

Transportul public: Planul oferă o strategie pentru a îmbunătăţi calitatea,

securitatea, integritatea şi accesibilitatea serviciilor de transport public,

acoperind infrastructura, materialul rulant şi serviciile

Transportul nemotorizat: Planul include un pachet de măsuri de creştere

a atractivităţii, siguranţei şi securităţii mersului pe jos şi cu bicicleta.

Infrastructurile existente au fost evaluate şi s-au propus îmbunătăţiri.

Dezvoltarea de noi infrastructuri ia în considerare şi alte opţiuni în afara

celor de-a lungul rutelor de transport motorizat. Au fost luate în considerare

infrastructuri create special pentru biciclişti şi pietoni, pentru a le separa de

traficul motorizat intens şi pentru a reduce distanţele de deplasare, acolo

unde a fost posibil. Măsurile privind infrastructura au fost completate de alte

măsuri tehnice, bazate pe politici soft.

Inter-modalitatea: PMUD contribuie la o mai bună integrare a diferitelor

moduri; s-au identificat măsuri menite în mod special să faciliteze

transportul şi mobilitatea permanentă şi multi-modală.

Sigurantă rutieră: PMUD prezintă acţiuni de îmbunătăţire a siguranţei

rutiere pe baza unei analize a problemelor principale de siguranţă rutieră şi

a zonelor de risc din mediul urban studiat.

Transportul rutier: Pentru reţeaua de drumuri şi transportul motorizat,

PMUD abordează tipurile de trafic: în miscare şi staţionar. Măsurile propuse

au ca scop optimizarea utilizării infrastructurii rutiere existente şi

îmbunătăţirea situaţiei în zonele cu probleme identificate. A fost investigat

potenţialul de realocare de spaţiu rutier altor factori de transport adiacenţi

sau altor funcţii şi utilizări publice care nu sunt legate de transport.

Logistica urbană: PMUD prezintă măsuri de îmbunătăţire a eficienţei

logistice urbane, inclusiv cele legate de livrarea mărfurilor în mediul urban,

reducând factori externi adiacenţi precum emisiile de CO2, poluanţi şi

zgomot.

Managementul mobilităţii: PMUD include acţiuni pentru a promova o

schimbare în modelele de mobilitate durabilă. În acest scop, trebuie

implicaţi cetăţenii, angajatorii, şcolile şi alţi factori relevanţi.

Sisteme Inteligente de Transport (ITS): Având în vedere că ITS se aplică

tuturor modurilor de transport şi serviciilor de mobilitate, atât pentru

persoane cât şi pentru marfă, acestea pot sprijinii formularea strategiei,

implementarea politicilor şi monitorizarea fiecărei măsuri definite în cadrul

unui PMUD.

11

1.2. Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spaţială

Documentele de planificare spaţială reprezintă sursa oficială de informaţii pentru

întocmirea studiilor de specialitate, după cum este menţionat în legea 350/ 2001, privind

Amenajarea teritoriului şi urbanismul.

În conformitate cu articolul 7, principalul scop al amenajării teritoriului îl constituie

armonizarea la nivelul întregului teritoriu a politicilor economice, sociale, ecologice şi

culturale, stabilite la nivel naţional şi local pentru asigurarea echilibrului în dezvoltarea

diferitelor zone ale ţării, urmărindu-se creşterea coeziunii şi eficienţei relaţiilor economice

şi sociale dintre acestea

Lista documentelor de planificare operaţională este prezentată mai jos :

Planul de amenajare a teritoriului naţional - PATN

Planul de amenajare a teritoriului zonal - PATZ

Planul de amenajare a teritoriului judeţean - PATJ

Planul urbanistic general - PUG

Planul urbanistic zonal - PUZ

Planul urbanistic de detaliu – PUD

În cadrul PMUD pentru oraşul Titu, sunt de interes următoarele documentaţii : PUG-

urile fiecărei localităţi în parte. Celelalte documentaţii pot furniza anumite informaţii în

cadrul PMUD dacă este necesar.

1.3. Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale

Documentele strategice sectoriale luate în considerare în cadrul PMUD sunt

prezentate în Tabelul 1.2 mai jos. În coloana Activităţi realizate/concluzii se prezintă

activităţile realizate şi concluziile privind fiecare document strategic privind corelarea cu

PMUD.

Tabel 1.2.1

Raportul Organizare/Sector Principii

Strategia de dezvoltare a oraşului Titu pentru perioada 2014-2020

Primăria oraşului Titu

1.Sustenabilitate; 2.Competitivitatea economiei

locale; 3.Dezvoltare emergent; 4.Management teritorial

efficient.

Strategia de dezvoltare durabilă a județului Dâmbovița 2012-2020

Consiliul Judeţean Dâmboviţa

Strategia naţională pentru dezvoltare regionlă

ADR Sud Muntenia

12

Viziunea de dezvoltare viitoare urmăreşte tocmai o redefinire a oraşului TITU în raport cu mediul concurenţial acerb care se manifestă la nivelul naţional, regional şi global. Astfel, pentru perioada 2014-2020, toate resursele, practic motorul de care dispune în prezent oraşul, se vor orienta către o permanentă cunoaştere şi performanţă, ca modalitate de adaptare şi răspuns la provocările competiţiei tehnologice. Viziunea de dezvoltare a oraşului TITU în viitorul deceniu este deja conturată de direcţia de evoluţie trasată până acum, astfel că TITU poate aspira la titlul de pol urban de creştere în Regiunea Sud Muntenia prin sporirea reputaţiei sale pe piaţa cercetării şi a realizării de tehnologii avansate nepoluante.

Astfel, se pot observa urmatoarele proiecte propuse în cadrul strategiei de dezvoltare 2014-2020:

Tabel 1.2.2

Politici Programe Proiecte

Reducerea şi eliminarea disparităţilor teritoriale între oraşul Titu şi oraşele europene

1. Reabilitarea infrastructurii urbane şi îmbunătăţirea serviciilor publice

-Dezvoltarea şi modernizarea spaţiilor publice şi infrastructurii aferente: reţeaua stradală, alei, zone pietonale, trotuare, iluminat public, etc; -Reglementarea traficului auto pentru reducerea congestionării oraşului prin modernizarea sistemului de semaforizare şi semnalizare, locuri de parcare şi modernizarea transportului urban în condiţii de sustenabilitate.

Sporirea gradului de accesibilitate a oraşului şi a mobilităţii transportului de persoane şi mărfuri

1.Dezvoltarea şi Modernizarea infrastructurii rutiere urbane

-Extinderea reţelei de străzi urbane prin construirea de noi străzi în zona Titu Nou; -Modernizarea reţelei de străzi urbane prin asfaltarea şi reabilitarea străzilor din cartierul Sălcuța; - Crearea şi amenajarea de piste pentru biciclişti prin realizarea de piste noi şi marcarea de trasee pe bulevardele şi străzile existente, precum și crearea de stații speciale pentru bicicliști; -Crearea şi amenajarea spaţiilor de parcare prin amenajarea unei parcări în zona blocurilor de

13

locuinţe cu o capacitate de 500 locuri, precum şi construirea unei parcări supraterane în zona rezidențială a oraşului cu o capacitate de peste 400 locuri; -Descongestionarea traficului orăşenesc prin extinderea şi modernizarea sistemului de semaforizare şi semnalizare, mai ales în zonele cu trafic intens şi în apropierea unităţilor de învăţământ şi de sănătate; -Construire pasaj rutier şi pietonal peste calea ferată în zona Elsid.

2.Dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii de transport urban

-Realizarea unei autogări moderne și a unei stații de alimentare pentru mașini Electrice; -Modernizarea şi înfiinţarea staţiilor de autobuz/microbuz în toate cartierele şi satele aparţinătoare.

3. Modernizarea infrastructurii feroviare

-Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii Garii Titu, prin refacerea şi modernizarea peronului, a grupurilor sanitare şi pasarelei de trecere pietonala; -Reabilitarea rutei feroviare Bucuresti-Titu-Targoviste şi innoirea parcului de vagoane.

4.Dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii rutiere regionale

-Construirea şoselei de centură a oraşului Titu, pe traseul Titu-Branişte-Produleşti, pe o lungime de 12.5 km; - Lărgirea la 4 benzi a drumului naţional DN7, pe traseul Bâldana-Titu, pe o lungime de 25 km Pentru proiectul Lărgire la 4 benzi DN 7 Bâldana – Titu, km. 30+950 – km. 52+350 este în curs de implementare, durata estimată de execuție a lucrărilor fiind a

14

doua jumătate a anului 2018, iar valoarea estimată 37-40 de milioane de euro; - Construirea drumului expres de legătură Titu-Autostrada A1 Bucureşti-Piteşti; - Modernizarea drumului naţional DN71, prin lărgirea la 4 benzi de circulaţie a traseului Bâldana-Târgovişte şi crearea unei semi-benzi dreapta pe traseul Târgovişte-Sinaia (km 0+000-44+130 şi km 51+041-109+905).

5.Crearea și dezvoltarea infrastructurii rutiere agricole

- Construirea şi modernizarea drumurilor de acces, a podurilor şi podetelor, precum şi a drumurilor agricole de exploatatie; - Construirea şi amenajarea canalelor de drenaj.

Sursa: Strategia de dezvoltare a oraşului Titu pentru perioada 2014-2020

1.4. Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială şi

de cadru natural din documentele de planificare ale UAT-urilor

Prevederile de dezvoltare economica, sociala şi de cadru natural din documentele

de planificare ale UAT-urilor au fost luate în considerare astfel:

Din cadrul PUG Titu au fost luate în considerare elemente de dezvoltare

economică şi socială la nivel global – la nivelul întregului oraş. Pentru a

stabili o corelare adecvată între PMUD şi PUG ar trebui să fie stabilită în

primul rând o corelare între unităţile teritoriale luate în considerare, astfel:

zonele de mobilitate din PMUD să fie corelate cu UTR-urile din PUG, cu

condiţia ca acestea să fie definite clar (sa aibă o delimitare teritorială clară)

şi să conţină informaţii referitoare la populaţie şi activitatea economică şi

alte activităţi din cadrul UTR-ului;

Din cadrul PUG-urilor celorlalte localităţi nu au fost identificate elemente /

informaţii strategice care sa ajute în elaborarea PMUD, cu excepţia

menţionării unor proiecte specifice de transport.

15

Obiectivele evidentiate în strategia de dezvoltare a zonei de creştere Titu şi a judeţului

Dâmboviţa fac referire la diferite domenii prioritare, măsuri şi acţiuni pentru dezvoltare

integrată:

Dezvoltarea urbană şi economică durabilă;

Investiţii pentru protecţia mediului;

Dezvoltarea infrastructurii rutiere;

Creşterea siguranţei cetăţenilor;

Creşterea calităţii şi accesului la serviciile publice;

Creşterea calităţii vietii.

Programul operaţional regional include obiectivul specific al axei prioritare 3.2 ce

propune reducerea emisiilor de carbon în zonele urbane bazata pe planurile de mobilitate

urbană durabilă, aplicabilă în zona de interes a PMUD Titu, respectiv Sud-Muntenia,

conform legii nr. 315/2004 privind dezvoltarea regionala a Romaniei.

Activitatile incluse în prezentul plan de mobilitate fac obiectul axei prioritare 3.2 POR

în concordanţă cu obiectivele zonei de creştere Titu şi a judeţului Dâmboviţa întrucât se

urmăreşte:

Crearea şi dezvoltarea unui sistem de transport public atractiv şi eficient, bazat pe

existenţa unei reţele corespunzatoare de trasee pietonale şi de biciclete;

Optimizarea eficientei transportului public de călători prin timpii săi de parcurs,

accesibilitate şi sustenabilitate;

Aplicarea unor măsuri operaţionale/organizationale care să determine orientarea

populaţiei către utilizarea transportului în comun, favorabil mediului, în detrimentul

deplasării cu atoturismele personale, creându-se astfel condiţii pentru reducerea

emisiilor de CO2 şi GES;

Creşterea rolului economic şi social al zonei de creştere Titu prin stimularea unei

dezvoltări echilibrate la nivelul oraşului şi a arealului său de influenţă – satul

Sălcuţa, satul Fusea, satul Plopul, satul Hagioaica, Atârnaţi, Cartier Titu-Târg, Titu-

Gară, Cartier Titu-Nou.

Facilitarea accesului şi a mobilităţii în interiorul şi în exteriorul oraşului Titu,

realizând conexiuni cu localităţile din imediata vecinatate;

Dezvoltarea durabilă şi protectia mediului.

16

Tabelul 1.4 Proiecte cu finanţare asigurată

Obiective de investitii în asociere cu C.J. Dâmboviţa

Nr. crt.

Denumirea obiectivului de investiţie

Societatea comercială executantă

Sursa de finanţare

Valoarea totala a investiţiei –Mii lei-

Din care contributie CJD -Mii lei-

Stadiul execuţiei

Probleme confruntate în derulare

1. “Ranforsare în două straturi drum Titu-Hagioaica (ELSID) 1,7 km”

SC PORT TRANS

776,822 366,222 10 % Întârzieri datorate obţinerii avizului CFR

2. “Modernizare drumuri locale şi străzi în oraşul Titu, judeţul Dâmboviţa”

M.D.R.A.P. 90%

Obiective de investiţii din alte surse de finanţare

Nr crt. Denumirea obiectivului de investiţie

Sursa de finanţare Perioada implementare

Valoarea totală a proiectului

1. “Amenajare parc orăşenesc în oraşul Titu”

Programului naţional de îmbunătăţire a calităţii mediului

16.04.2010-13.05.2011

2.325,293 din care eligibilă 1.000,000 lei

2. “Reabilitare şi extindere spaţii verzi în oraş Titu “

POR 2014-2020 Etapa precontractuală

3. Modernizare străzi Titu Nou

PNDL Etapa precontractuală

17

Tabelul 1.5 Proiecte propuse fără finanţare asigurată

Nr. crt.

Denumirea obiectivului de investiţie

Autoritatea la care a fost promovată propunerea de investiţie

Valoarea totală a investiţiei –mii lei-

Valoare lucrări C+M -Mii lei-

Observaţii Probleme confruntate în privinta aprobării investiţiei

1. “Construire străzi în zona Titu Nou, judeţul Dâmboviţa”

M.D.R.A.P. (PNDL)

6.895,527 5.970,310 Adresa nr. 9899/10.08.2016 Adresa nr. 9622/14.08.2015

Lipsă fonduri

2. “Reabilitare strazi oraş Titu etapa III (Atarnati)”

M.D.R.A.P. (PNDL)

5.778,441 5.546,233 Adresa nr. 9890/10.08.2016 Adresa nr. 13126/03.11.2015

Lipsă fonduri

3. “Modernizare DC 42 DN7-Halta Boteni 3,850 km”

M.D.R.A.P. (PNDL)

2.474,053 2.387,925 Adresa nr. 9891/10.08.2016 Adresa nr. 12571/23.10.2015

Lipsă fonduri

4. “Modernizarea, reabilitarea infrastructurii rutiere în oraşul Titu”

POR 2014-2020

Planificat

PUG va propune investiții privind:

• Modernizarea de străzi;

• Infrastructură nouă: amenajarea de căi pietonale, piste de biciclete, pasaje şi artere

noi.

18

19

U.T.R. nr.1 -ZONA CENTRALĂ U.T.R. nr.2 ZONA TITU GARĂ U.T.R. nr.3 -ZONA TEIULUI- MERENI U.T.R. nr.4 -ZONA REGIE-PĂDURENI U.T.R. nr.5 -ZONA E.L.S.I.D. U.T.R. nr.6 -ZONA ELECTROAPARATAJ U.T.R. nr.7 -ZONA GOSPODĂRIA DE APĂ U.T.R. nr.8 -ZONA TITU TÂRG U.T.R. nr.9 -ZONA SĂLCUŢA U.T.R. nr.10 -ZONA C.I.A.R. U.T.R. nr.11 -ZONA FRONT SUD DN7

U.T.R. nr.12 -ZONA VARIANTA DJ 711A U.T.R. nr.13-16 - ZONA UNITĂŢILOR „AVICOLA” U.T.R. nr.17 - ZONA PLOPU U.T.R .nr.18 - ZONA FUSEA U.T.R. nr.19 - ZONA FERMA ZOOTEHNICA U.T.R. nr.20 - ZONA HAGIOAICA U.T.R. nr.21 - TEREN GOLF U.T.R. nr.22 - DEPONIE ECOLOGICĂ DEŞEURI U.T.R. nr. 23 - ZONA CF U.T.R. nr.24 - ZONA AGREMENT .

(sursa: regulament local de urbanism)

20

2. Analiza situaţiei existente

2.1. Contextul socio-economic cu identificarea densităţilor de

populatie şi a activităţilor economice

Scopul acestui sub-capitol este de a evidenția principale tendințe socio – economice şi de dezvoltare urbană şi de a stabili zonificarea nevoilor specifice ale diferitelor segmente ale oraşului Titu împreună cu aşezările învecinate.

Localizare

Oraşul Titu este situat în partea de sud a României și a județului Dâmbovița, aproximativ la 50 km nord-vest de capitala țării, ceea ce corespunde unei poziții central-nordice în cadrul Câmpiei Române şi unei amplasări aproape mediane între localitățile București–Pitești–Târgoviște, la o distanță de 52 km, 73,5 km, respectiv 39,5 km.

Orașul se învecinează la nord cu Produlești şi Braniștea, la sud cu Odobești şi Potlogi, la est cu Conțești şi Lungulețu, iar la vest cu Costești-Vale.

Legaturile cu localităţile componente şi din zona apropiata se realizeaza prin DC62 – Branistea –Titu Targ, DC 67 – Titu Targ – Titu Gara, DC69 – Costesti Vale – Fusea, DC42 – Boteni –Sălcuţa. Acest ultim drum trece tangent cu Centrului de Încercări Automobile Titu şi în consecinţă se propune devierea lui pe traseul unui actual drum de exploatare.

Figura 2.1.1

Sursa : wikipedia.org

21

Structura demografică

Datele statistice parţiale rezultate din Recensământul populaţiei şi locuinţelor

2011, au relevat că populaţia stabilă a oraşului Titu este compusă dintr-un număr de

10.058 de locuitori, predominantă fiind populaţia de sex feminin, respectiv 5.221

persoane. Demografia este într-o uşoară creştere, faţă de recensământul din 2011,

populația oraşului Titu ridicandu-se la 12 228 de locuitori. Îmbucurător şi extrem de

benefic pentru dezvoltarea localităţii este faptul că ponderea o deţine populaţia tânără

până în 50 de ani, aceasta reprezentând 69% din totalul locuitorilor oraşului, iar populaţia

cu vârste cuprinse între 20- 50 ani constituie un procent important, respectiv 48,36% din

populaţia oraşului, ceea ce înseamnă că Titu are asigurate resursele umane necesare

dezvoltării, respectiv forţă de muncă tânără.

Figura 2.1.2 Populaţia după domiciliu împărțită pe grupe de vârstă

600 400 200 0 200 400 600

0- 4 ani

10-14 ani

20-24 ani

30-34 ani

40-44 ani

50-54 ani

60-64 ani

70-74 ani

80-84 ani

Piramida pe grupe de vârstă a orașului Titu 2016

masculin feminin

22

Sursa : statistici.insse.ro

Din punct de vedere al ponderii la nivelul populaţiei urbane a judeţului Dâmboviţa,

populaţia oraşului Titu reprezintă peste 6% (conform Recensământului populaţiei şi

locuinţelor 2002), situându-se pe locul 5 din cele 7 municipii şi oraşe ale judeţului.

Relevant este că, din punct de vedere al etniilor şi religiilor, populaţia oraşului Titu este

preponderent de etnie română şi de religie ortodoxă, celelalte etnii şi culte fiind foarte

slab reprezentate, ceea ce conduce la o omogenitate a comunităţii acestui oraş, care nu

poate fi decât benefică unei dezvoltării unitare a urbei.

Densitatea populatiei, conform ultimelor statistici este de 280.97 loc./km².

Infrastructura

În ultimii ani, oraşul a cunoscut o dezvoltare a reţelei stradale în mare majoritate pe o structură radială, cu tranzitarea zonei centrale. Lungimea străzilor orăşeneşti este de 43 km, majoritatea fiind modernizate, respectiv 36 km. Având în vedere extinderea intravilanului şi apariţia de noi cartiere, se impune şi extinderea reţelei stradale în aceste zone. Transportul urban este asigurat în sistem privat, prin microbuze şi autobuze, dar şi prin taximetre.

450557

546

525

566

833

772

995787

945

559

787

679

532

295252

170 111

Structura populației pe grupe de vârsca în Orașul Titu

0-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44

45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79 80-84 85-peste

23

Lungimea reţelei de distribuţie a apei potabile este de 3,9 km, iar a celei de canalizare de 6,9 km, oraşul Titu dispunând şi de o staţie de epurare. Există în derulare o serie de proiecte de extindere a acestor reţelepentru alimentarea cu apă potabilă şi pentru deversarea apelor menajere în toate cartierele oraşului.

Alimentarea cu energie electrică a întregului oraş se face exclusiv în sistem clasic, de la reţeaua naţională, prin care sunt alimentaţi 4.057 consumatori casnici şi 196 agenţi economici, din care doar 7 sunt mari consumatori. Reţeaua de gaze naturale a oraşului are o lungime de 59,55 km şi alimentează un total de 2.419 abonaţi, majoritatea, 2.274, fiind casnici şi 145 agenţi economici. Deşi la momentul de referinţă nu există surse alternative de alimentare cu energie electrică şi termică, există mari premise de dezvoltare şi producere a energiei din surse regenerabile, care să conducă la asigurarea independenţei energetice a oraşului Titu, în scopul reducerii costurilor pentru populaţie şi pentru instituţiile publice şi private.

Din punct de vedere al utilizării terenurilor oraşului Titu :

Tabel 2.1.1 Suprafața agricolă ha

Suprafața agricolă pe Arabil

Păşuni Fâneţe Intravilan

4038 2578 2396 177 1607

Educaţia

Infrastructura de educaţie este structurată pe 3 niveluri. Nivelul preşcolar este format din 7 grădiniţe, din care 6 cu program normal şi una cu program prelungit, numărul preşcolarilor înscrişi fiind de 303. Nivelul primar-gimnazial este constituit din 2 şcoli generale cu clasele I-VIII, Şcoala Pictor Nicolae Grigorescu şi Şcoala Nr. 2 Titu Târg, în care învaţă 1.056 elevi. În învăţământul liceal, format din 2 licee, unul teoretic, Liceul Teoretic I.C. Vissarion şi unul tehnologic, cu profil tehnic, economic şi resurse naturale, Liceul Tehnologic Goga Ionescu, sunt înscrişi 1.529 elevi. Deşi există un număr de 47 de elevi înscrişi în învăţământul profesional organizat în cadrul Liceului I.C. Vissarion, oferta educaţională profesională poate fi extinsă cu sprijinul agenţilor economici direct interesaţi care îşi desfăşoară activitatea sau au puncte de lucru pe teritoriul oraşului Titu. Infrastructura de educaţie este completată de infrastructura culturală şi sportivă, compusă din Casa de cultură, în care funcţionează şi Centrul de tineret, în care funcționează şi Biblioteca orăşenească, care beneficiază de un fond de carte de peste 30.000 unităţi, 4 baze sportive, precum şi un modern bazin de înot, inaugurat în 2012. Majoritatea unităţilor de învăţământ au fost reabilitate prin proiecte finanţate din fonduri nerambursabile europene şi din fonduri guvernamentale şi locale, singura unitate care necesită o serie de lucrări de reabilitare şi modernizare, dar şi dotări la standarde moderne fiind Liceul Teoretic I.C. Vissarion.

Foarte important şi deosebit de relevant pentru dezvoltarea şi viitorul oraşului este că în oraşul Titu, procentul de promovabilitate în anul şcolar precedent 2011-2012,

24

raportat la nivel judeţean, este de 99,65%, faţă de 97,02%, pentru învăţământul primar, de 95,25% faţă de 86,05%, pentru învăţământul gimnazial şi de 83,15% faţă de 74,84% pentru învăţământul liceal: generaţia tânără, calificată, reprezentând motorul dezvoltării economiei unei comunităţi. Deşi se află în apropierea unor centre universitare renumite,Bucureşti, Ploieşti, Târgovişte, în viziunea Europei 2020, oraşul Titu are nevoie de o infrastructură universitară de elită, existând reale posibilităţi de creare a unui asemenea centru destinat cercetării şi inovării în domeniul tehnologiilor moderne.

Economia şi forţa de muncă

Oraşul Titu a fost, înainte de 1999, un oraş predominant industrial, cu unităţi comerciale de profil reprezentative pentru judeţul Dâmboviţa şi România, atât ca nivel de producţie cât şi ca număr de angajaţi, la nivelul miilor de persoane. După această perioadă, însă, ponderea industriei în economia localităţii s-a redus simţitor, în prezent, conform datelor statistice recente, din totalul de 155 agenţi economici care activează pe teritoriul oraşului, doar 23 au profil industrial. Structural, în economia oraşului, industria şi construcţiile reprezintă peste 27%, în timp ce sectorul reprezentat de comerţ şi alte servicii se situează la aproape 63%.

Societăţile mari şi reprezentative din industria oraşului sunt:

ELSID SA (siderurgie), Strada Unirii Nr. 5

ELJ AUTOMOTIVE SRL (piese pentru industria auto), Strada Gării, Nr. 101

TRICOTEX SRL, Strada Baiului Nr.12, PAOLA CONFECŢII SRL (industria textilă), Strada Gării 75C.

PORT TRANS SRL (construcții), Sat Plopu ELPRECO SA (materiale pentru construcții) Strada Gării Nr. 101

PLASTICOM SRL,Strada Cuza Voda, Nr. 99, NICPREM SRL, Strada I.C.Visarion, METALPLAST SRL, Strada Gării Nr.101 (mase plastice și electrocasnice), SIRV SA (reparații vagoane). Strada Regiei, Nr.3bis.

Totuşi, în ultimii ani, Titu a redevenit cunoscut la nivel naţional şi european odată cu atragerea şi realizarea pe teritoriul său a investiţiei grupului Renault, constând în Centrul tehnic de cercetare în domeniul auto RENAULT TEHNOLOGIE ROUMANIE. –

parte a Renault Technologie Roumanie – are ca misiune testarea vehiculelor şi organelor mecanice concepute în birourile de proiectare Renault din Bucureşti sau din lume. Inaugurat pe 15 septembrie 2010, Centrul Tehnic Titu este ultima verigă ce completează lanţul de dezvoltare auto al Renault în România. De asemenea, Centrul de la Titu este singurul centru de acest fel din Europa de Est şi vine în completarea centrelor Renault de la Aubevoye şi Lardy (Franţa). Centrul Tehnic pune la dispoziţia inginerilor RTR cele mai noi tehnologii în domeniul încercărilor și mijloacele necesare pentru a testa vehiculele şi componentele în diverse faze ale proiectelor. Mijloacele de încercare sunt realizate după

25

standardele Renault valabile la nivel mondial, pentru ca testele realizate aici să fie comparabile cu testele realizate în orice alt centru de încercări al constructorului.

Resursele, poziţia geografică strategică şi atitudinea pozitivă a administraţiei publice locale faţă de mediul de afaceri constituie mediul favorabil atragerii de noi investiţii strategice şi creării de noi parteneriate public-private în vederea dezvoltării economiei durabile a oraşului Titu, creşterii de noi şi atractive locuri de muncă pentru populaţia oraşului şi a localităţilor învecinate şi, implicit, creşterii calităţii vieţii. Numărul salariaţilor, conform datelor statistice parţiale rezultate la Recensământul populaţiei şi locuinţelor 2011, se cifra, la 1 iulie 2011, la 2.337 persoane, majoritatea lucrând în industrie, respective 1.530 şi în special în cea prelucrătoare 1.450. În aceeaşi perioadă de referinţă, sfârşitul anului 2011, numărul şomerilor înregistraţi era de 153 persoane, iar la finele anului 2012 a înregistrat o uşoară creştere la 173 persoane. Ponderea o deţin femeile cu 51,4% din numărul total al şomerilor înregistraţi. Rata şomajului a evoluat corespunzător de la 2,20%, în 2011, la 2,48%, în 2012, dar se situează la distanţă de aproape 2,2% procente faţă de cea înregistrată la nivel de judeţ care era, la finele lui 2012, de 4,66%.

Insă, conform ultimelelor statistici, situaţia se prezinta astfel :

Piaţa imobiliară, locuinţe

Numărul locuinţelor înregistrate în oraşul Titu, conform datelor statistice parţiale ale Recensământului populaţiei şi locuinţelor 2011, se cifrează la 3.891, ponderea, 3.590 locuinţe, fiind în proprietate majoritar privată, restul de 301 locuinţe fiind în proprietate de stat. În anul 2011, piaţa construcţiilor a vizat 68 locuinţe din care 40 din fondurile publice

114133 128

93114 108

207

247236

2015 2016 Feb-17

Tendința generală -Rata șomajului

Barbati Femei Tendinte generale

Sursa : Institutul Național de Statistică

26

şi 28 din fonduri private, în aceeaşi perioadă eliberându-se 25 de autorizaţii de construcţie pentru clădiri rezidenţiale. Administraţia locală duce o politică de creştere a fondului locativ public, prin proiecte de construire de locuinţe pentru tineri şi sociale, în raport cu necesităţile momentului şi cele viitoare.

Totuşi, competitivitatea oraşului Titu este influenţată într-o foarte mare măsură şi de politicile administraţiei publice locale în ceea ce priveşte gestionarea actuală şi viitoare a terenurilor urbane aflate în proprietatea sa, veniturile generate din impozitele pe acestea reprezentând beneficii suplimentare pe termen mediu.

Gradul de poluare a oraşului

Calitatea aerului în oraşul Titu se află sub permanetă supraveghere a administaţiei publice locale care monitorizează cu precădere societăţile comerciale ale căror activităţi de producţie generează un grad mai mare de poluare. Din studiile realizate a rezultat că valorile indicatorilor de calitate monitorizaţi, CO, SO2, NO2, pulberile se situează sub valoarea maximă admisă de actele normative în vigoare.

În ce priveşte calitatea apelor de suprafaţă, în oraşul Titu se pot menţiona două categorii de impact asupra calităţii cursurilor de apă: cele produse de ape uzate industriale (receptor pârâul Spălătura) şi cele produse de ape uzate menajere (receptor pârâul Bai). Din datele furnizate de către societăţile comerciale a rezultat că indicatorii de calitate monitorizaţi la apele industriale, PH, MTS. CCOCr, CBO5, fenoli, produse petroliere, substanţe extractibile, reziduu fix, azotaţi, azotiţi, detergenţi, s-au încadrat în limitele prevăzute de lege. Apele menajere şi pluviale evacuate din oraşul Titu sunt colectate printr-o reţea de canalizare de tip separativ -menajeră şi pluvială. Epurarea apelor uzate se face prin intermediul staţiei de epurare, amplasată pe malul drept al pârâului Bai, care are o capacitate instalată de 40l/s, staţia fiind de tip mecanobiologică mecanobiologică.

Din analizele efectuate de către instituţiile judeţene de profil la indicatorii de calitate pentru apa potabilă (clor rezidual liber, arsen, cadmiu, crom, cupru, nichel, nitriti, nitrati, plumb, fier, mangan) a rezultat că apa potabilă este corespunzătoare din punct de vedere al calităţii. Pentru eliminarea poluării aerului în mediul urban, administraţia locală şi-a fixat ca obiectiv diminuarea acesteia prin devierea traficului greu pe rute ocolitoare, repararea străzilor pentru fluidizarea traficului auto, regenerarea atmosferei prin revigorarea şi Creşterea suprafeţelor ocupate cu spaţii verzi şi a perdelelor de arbori stradali.

2.2. Reţeaua stradală

Oferta de transport în oraşul Titu este formată din: • Rețeaua de căi de transport rutiere și • Rețeaua de căi ferate.

27

Rețeaua stradală are o lungime de aproximativ 55 km, fiind formată din multe străzi (conform nomenclatorului stradal al oraşului Titu) şi cuprinde străzi de categoria a II-a (de legătură, care asigură circulația majoră între zonele funcționale și de locuit), a III-a (colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele funcționale și le dirijează spre străzile de legătură) și a IV-a (de folosință locală, care asigură accesul la locuințe și pentru servicii curente sau ocazionale).

Se remarcă existența unui număr semnificativ de străzi intăbulate, mai ales în zona Titu Nou si Fusea:

28

La nivel regional, oraşul Titu este traversat de șoseaua națională DN7, care leagă Bucureștiul de Pitești.

Acest traseu are rol în preluarea traficului de călători şi marfuri, avand o importanta economica majora prin faptul ca fac legatura intre arterele judetene, şi anume din DN7, la Titu se ramifică şi șoseaua județeană DJ701, care leagă oraşul spre sud de autostrada București–Pitești, şi spre nord de Braniștea şi Târgoviște.

Titu este străbătut de 2 magistrale rutiere semnificative, şi datorită autostrăzii A1 în paralel, traficul prezintă valori modice ale volumului raportate la capacitatea acestuia. Punctual, se observă cu nu există nicio arteră în care volumul de trafic raportat la capacitatea maxima a bretelei să fie atins sau depăşit, rezultând o circulaţie rutieră fluentă, fluidă şi lipsa sistematică a congestiei. Pe langa magistrale, oraşul este prevăzut cu de circa 40km de reţea stradală, în mare parte acoperită cu covor asfaltic în stare bună.

Legătura dintre rețeaua națională și cea locală poate fi realizate în mai multe noduri, ceea ce conferă o vulnerabilitate mai scăzută, prin aceea că o disfuncționalitate (întrerupere) a unei joncțiuni nu conduce la izolarea ariei urbane, existând prin conectivitatea multiplă, rute ocolitoare suficiente.

Conform Strategiei de dezvoltare durabilă a județului Dâmbovița 2012-2020, în ceea ce privește Creşterea conectivității cu coridoarele de transport, se propun măsuri care se circumscriu unor politici de transport regionale şi naționale, printre care şi crearea arterei ocolitoare din Titu – pe relația DN 7 – Braniştea – DN 71 şi spre Fusea. Aceasta trebuie proiectata cu lățimea de 4 benzi, astfel încât să se respecte standardele europene în domeniu.

Conform Studiului de trafic privind dimensionarea structurilor rutiere, în iunie 2017, arterele din oraşul Titu au îmbrăcăminte din asfalt (82%), beton (7%), piatră cubică (2%), macadam (7%) sau pământ (2%).

29

În procesul de colectare a datelor, a fost realizat un chestionar online asupra

problemelor generale legate de mobilitate. La chestionarul respectiv au răspuns un număr de 95 de cetățeni, reprezentând aproximativ 1% din populația oraşului. Dintre aceștia, un număr de 29 cetățeni, reprezentând 33%, au identificat infrastructura rutieră ca una dintre primele 2 opțiuni referitoare la tipurile de infrastructură/facilități care ar trebui create/modernizate/dezvoltate.

30

2.2.1 Reţeaua de drumuri

În scopul evaluarii retelei rutiere în oraşul Titu, drumurile au fost clasificate ca fiind strategice, primare, secundare sau locale ca şi tip de drum. A fost realizată o clasificare a străzilor din oraşul Titu, cu scopul facilitării desfășurării traficului.

LISTA STRAZI TITU Strada:

16 Februarie

Strada:

Baiului

Strada:

Cuza Voda

Strada:

Emil Racovita

Strada:

Eroilor

Strada:

Garii

Strada:

George Enescu

Strada:

I. C. Vissarion

Strada:

Inclinata

Strada:

Infratirii

Strada:

Libertatii

Strada:

Liliacului

Strada:

Linia Mare

Strada:

Linistii

Strada:

Locotenent Nichita

Ivanescu

Strada:

Macului

Strada:

Maior Mihaileanu

Strada:

Mereni

Strada:

Mihai Eminescu

Strada:

Mihai Viteazul

Strada:

Muncii

Strada:

Regiei

Strada:

Nicolae Balcescu

Strada:

Nicolae Grigorescu

Strada:

Nicolae Iorga

Strada:

Noua

Strada:

Nucilor

Strada:

Petru Groza

Strada:

Titu

Sursa: http://strazi.titu.rou.ro/

2.2.2 Situaţie actuală

Semafoare: - 0 intersecţii semaforizate; - Lipsa activării pentru transportul public; - Lipsa priorităţii pentru transportul public.

Sensuri giratorii: - 3 sensuri giratorii.

31

2.2.3 Siguranţa rutieră

ACCIDENTE previziune 2017 2015 2016 1/2 2017 total medie an medie an

auto-auto

raniti usor 6 9 6 21 9.00

9.67

12

raniti grav 1 1 0.67 2

decedati 0 0.00 0

auto-bici

raniti usor 2 2 1 5 2.00

2.33

2

raniti grav 1 1 0.33 0

decedati 0 0.00 0

auto-pieton

raniti usor 3 6 2 11 4.33

4.67

4

raniti grav 0 0.00 0

decedati 1 1 0.33 0

total 11 19 10 40 16.67 20

Din analiza datelor statistice prezentate se observă că numărul cel mai mare de

accidente după tamponările între două maşini implică pietoni, cauzele principale fiind neacordarea priorității pentru pietoni și traversarea nereglementară a pietonilor.

Arterele identificate ca vulnerabile din punct de vedere al siguranței circulației sunt prezentate în tabelul de mai jos.

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

7.00

8.00

9.00

10.00

raniti usor raniti grav decedati raniti usor raniti grav decedati raniti usor raniti grav decedati

auto-auto auto-bici auto-pieton

Clasificare medie anuală accidente

32

Tabel 5. „Puncte negre” şi număr accidente

Zonă vulnerabilă Total accidente

DN7

15

Strada Gării 9

Strada I. C. Visarion 4

Str. Nicolae Grigorescu 4

33

2.2.4 Accesibilitate rutieră

Tabel Distanţele între localităţile invecinate, durata de parcurgere

Traseu Distanta (km)

Durata pargurgere (min)

Titu-Fusea 4.4km 7min

Titu- Hagioaica

2.9km 6min

Titu-Plopu 4.3km 7min

Titu-Sălcuţa 2.7km 5min Sursa: google maps

2.2.5 Intersecţiile la nivel cu calea ferată

Linia de cale ferată Titu - Târgoviște - Pietroșița este o cale ferată secundară din România, neelectrificată, dublă pe distanța Titu - Teiș Hm., simplă pe distanța Teiș Hm. - Pietroșița. Linia a fost inaugurată în mai multe etape, astfel: la 2 ianuarie 1884 segmentul Titu - Târgoviște, la 27 mai 1894 segmentul Târgoviște - Pucioasa și la 12 noiembrie 1912 segmentul Pucioasa - Pietroșița. În data de 15 mai 2013, segmentul Târgoviște - Pietroșița a fost închis traficului de călători datorită nerentabilității acestuia. La data de 1 octombrie 2015, CFR Călători a reluat cursele de pasageri pe segmentul Târgoviște - Pietroșița. La data de 15 octombrie 2015, operatorul feroviar privat Transferoviar Călători a introdus de asemenea curse pe segmentul respectiv.

Sursa : https://ro.wikipedia.org/wiki/Calea_ferat%C4%83_Titu-T%C3%A2rgovi%C8%99te-Pietro%C8%99i%C8%9Ba accesat 11.05.2017

UAT-ul este deservit de o gară care se prezintă neatractiv şi în stare uşoară

de degradare, cu 3 peroane şi 3 linii accesibile călătorilor, precum şi alte 7 pentru triaj.

34

Calea de rulare de pe raza unităţii administrativ-teritoriale este în stare

rezonabilă de uzură, circulându-se cu viteza limitărilor speicifice, dar fără restricţii. Şina este dublată în vecinătatea arealului studiat, iar logistic, ca bretea a magistralei 900, nod ale lui 901 cu 904 specific, are o importanţă redusă în reţeaua strategică feroviară a ţării.

Oraşul este străbătut zilnic de 68 garnituri de tren (34 per sens) oferind

conectivitate cu Bucureşti, Mangalia, Sibiu, Târgoviste, Piteşti, Craiova şi Piatra Olt. Acestea sunt compuse fie din garnituri Siemens Desiro, cunoscute generic ca "Săgeata Albastră" fie din trenuri de vagoane tractate de locomotive diesel clasele 60, 62, 64, 66 (diesel-electrice pe 6 axe) şi chiar 80 (diesel hidraulice pe 4 axe). Atât trenurilor Regio cât şi cele InterRegio opresc în Titu.

35

36

2.2.6 Caracteristicile reţelei rutiere primare – parcarea auto

Oraşul Titu dispune în momentul de fata de un număr aproximativ de 700 locuri de parcare, ridicându-se problema necesităţii unui numar de aproximativ 200. Au fost deja create 36 noi locuri parcare.

În ceea ce privește sistemul de parcări, în momentul de față, în oraşul Titu există următoarele facilități pentru parcare, reprezentate mai jos: - Parcări rezidențiale: aprox. 600 de locuri de parcare amenajate în cvartalele de locuințe colective, destinate parcării de reședință; locurile din parcările de reședință sunt taxate prin abonament anual. - Parcări publice: 200 locuri; locurile din parcările publice nu sunt taxate.

Parcarea este reglementată în zonele rezidenţiale, pentru staţionările sistematice. Există locuri delimitate cu facilităţi de parcare pentru riverani, mai ales în zonele dense cu blocuri. Concentraţiile de blocuri prezintă garaje improvizate în vecinătatea lor, toate structuri uşoare, neatractive şi neconforme urbanistic. Costul unui abonament anual de parcare este de 30 de lei şi, în pofida celor peste 800 de locuri existente, municipalitatea plănuieşte implementarea a circa încă 200 de parcări.

Disciplina locală rutieră nu este afectată de volumul de trafic de tranzit, iar accesul în zona centrală cu vehicule comerciale grele este permisă numai cu un permis special de la primăria. Zonele rezidenţiale prezintă un caracter liniştit cu circulaţie calmă şi siguranţa speicifică.

Cea mai mare presiune în ceea ce privește locurile de parcare se regăsește în zona centrală, în lungul Străzii Gării. În această zonă sunt concentrate o serie de obiective de interes public, clădiri administrative, spații comerciale, zone de recreere și agrement, piețe. În prezent, parcarea este gratuită. În oraşul Titu nu este implementat un sistem inteligent de management al parcărilor şi de informare a utilizatorilor asupra disponibilității spațiilor de parcare.

37

2.3. Transport public

Nu există un sistem de transport public la nivel de oraş. Deplasările se realizează cu ajutorul companiilor private. Transportul interurban se desfăşoară graţie transportorilor licentiaţi din municipiile învecinate.

Există o staţie de microbuz, pe strada Gării, unde se intersectează serviciile mai multor companii private :

Majoritatea curselor sunt realizate cu vehicule de tip microbuz ce au ca destinaţie municipiul Targoviste şi o frecventa de cca. 20 minute. Problemele acestor vehicule se concretizeaza în nivelul redus de confort şi siguranta al pasagerilor.

Conform primelor observaţii, cota transportului public în totalul deplasărilor din aria urbană este una inacceptabil de scăzută, iar măsurile sugerate de PMUD ar trebui să o ridice semnificativ. Într-un oraş European cu pretenţii ecologice şi de sustenabilitate, între 40 şi 50% din deplasările urbane trebuie efectuate cu mijloace de transport în comun. Deşi ambiţios pentru viitorul apropiat, un procent de 35% din deplasări ar trebui câştigat prin măsuri imediate şi în viitorul apropiat, numărul actual al deplasărilor urbane cu transportul public rutier situându-se în vecinătatea lui 0.

Staţiile de transport sunt amplasate fie în spaţii de lângă carosabil, cu refugiu sau

fără, fie pe artere. La această dată, nu există o abordare unitară la nivel municipal de

semnalizare şi amenajare a staţiilor de transport în comun, acestea fiind adeseori

amplasate în spaţii amenajate pe pietonale, fără însă a se asigura o accesibilitate optimă

pentru persoane cu dizabilităţi, cărucioare ş.a. (pantă a bordurii, spaţiu suficient de acces

sub adăpost).

38

De asemenea, prezenţa unui acoperiş sau adăpost pentru staţii şi semnalizarea

corespunzătoare a liniilor nu este identificată generalizat în centrul municipiului. Datorită

lipsei dotărilor în spaţiu, precum bănci de aşteptare, tabel orar, ş.a. s-a recurs în unele

situaţii la soluţii ad-hoc, improprii. Staţiile existente, deşi oportune pentru operarea

transportului public urban, actualmente deservesc doar transportul public suburban,

operat de privaţi cu licenţă de transport între Titu şi alte oraşe (Târgovişte, Piteşti,

Bucureşti).

PMUD va sugera un proiect suport cu impact pe termen lung asupra transportului

public în zonă, sugerând facilităţi minimale moderne de mententanţă pentru flota

circulantă, precum şi amplasarea acestora şi a unei platforme de parcare suplimentară

într-o zonă limitrofă urbei, însă accesibilă terminalelor rutelor deservite şi disponibilă

municipalităţii.

Merită menţionat că primăria dispune de 2 microbuze şi un autocar mic pentru transportul elevilor din satele invecinate spre şcoli, serviciu oferit gratuit, precum şi pentru diverse curse ocazionale, speciale sau ca vehicule de protocol pentru comisii aflate în vizită.

39

Transportul în regim de taxi se realizează conform Legii nr. 38/2003 privind transportul în regim de taxi şi în regim de închiriere, cu modificările aduse prin legea nr. 129/2015, care introduce prevederea conform căreia transportul în regim de taxi sau transportul în regim de închiriere se execută numai de către transportatori autorizaţi, care deţin: 1) autorizaţii taxi valabile, în cazul transportului în regim de taxi; 2) copii conforme valabile, în cazul transportului în regim de închiriere.

Pe raza oraşului Titu, conform Regulamentului privind activitatea de transport în regim de taxi şi în regim de închiriere, numerele aprobate pentru autorizaţiile de taxi sunt următoarele:

- operatori de transport: 6 autorizaţii; - taximetrişti independenţi / asociaţii familiale: 5 autorizaţii; - autorizaţii taxi pentru transport bunuri nu există. - microbuz şcolar operat sistematic: 1

În anul 2015, numărul de autorizaţii de taxi înnoite a fost de 5, în total, însemnând

aproximativ 0.075 taxiuri la 1000 locuitori, o disponibiliate notabil mai mică decât media naţională, notabil mai mică decât în Bucureşti sau Cluj-Napoca (cca. 6, respectiv 8 taxiuri la 1000 locuitori).

Este de menţionat faptul că, în acest moment, majoritatea companiilor de taxi ce activează pe raza municipiului Titu nu au tarif diferenţiat pentru zi şi pentru noapte, optând pentru un tarif uniform de 2.2 RON/km.

40

Operatorii privaţi stabilesc tarifele pentru serviciile operate în baza licenţelor acordate de Consiliul Judeţean în conformitate cu cererea pieţei.

2.3.1. Contextul.

Titu este un oraş disipat cu un număr estimat de circa 8.000 locuitori, dintre care 3.000 se regăsesc în zonele rurale învecinate. Din date statistice, deţinerea de autovehicule per gospodărie este de aprox. 60 %, un nivel care indică faptul că gospodăriile care îşi permit să aibă un autovehicul au atins acest obiectiv. Experienţa din comunitatea vestic-Europeană arată că cea mai mare pierdere a transportului public (TP) este atunci când o gospodărie achiziţionează mai mult de un autovehicul, astfel că atunci fiecare călătorie facută anterior cu TP se transferă unui autovehicul, faţă de prima maşină care este folosită pentru transportul la şi de la serviciu a principalului aducător de venit.

2.3.2. Competiţia.

TP trebuie văzut ca o competiţie pe piaţa transportului, în care comoditatea autoturismului este aproape imposibil de egalat, însă alte avantaje, da – cum ar fi cost-eficienţa, oportunitatea de a face alte lucruri pe durata deplasării (lectură, conversaţie telefonică, audiţie muzicală), eliminarea dificultăţii şi costuli specific spaţiilor de parcare.

S-au produs greşeli considerabile de către operatorii de transport public deţinut public din ţările vestice care au asumat că noile dezvoltări extra urbane, mai departe de reţeaua existentă, nu puteau fi deservite de TP; Potenţiale pieţe au fost astfel predate autovehiculelor personale. Ulterior adopţiei culturii unei pieţe conduse, atât de către francize cât şi operatori de TP total privaţi, s-a constatat că aceste proiecte de dezvoltare ar trebui să devină terminale TP. Totuşi, în deceniile dinaintea liberalizării pieţelor de TP, transportul cu autovehiculul personal a devenit (şi râmâne) dominant. Măsurile de austeritate de după criza economică din 2008 au avut tendinţa să afecteze în mod negativ nivelul calităţii şi în ceea ce priveşte încărcarea transportului public.

Prin marketing puternic şi promovare inteligentă a operatorilor români de TP şi a autorităţilor responsabile de politica de transport, există oportunitatea să se atingă un echilibru stabil între călătoria cu autovehicul şi TP, mai bun decât în alte locuri ale lumii moderne. O abordare orientată spre piaţă va fi încurajată de infiinţarea operatorului muncipal, să se conformeze cu cerinţele Directivei UE 1370/2007 şi să funcţioneze sub contracte de serviciu public.

2.3.3. Transportul public şi traficul

În prezent, municipalitatea, prin poliţia locală, are un centru de control al traficului unde urmăreşte circulaţia de pe străzile principale şi din intersecţii în timp real. Realizarea un centru de control extins este un obiectiv important, iar acesta va trebui să includă angajaţi ai companiei de transport, cu acces la sistemul de Localizare Automată a Vehiculelor, care să folosească GPS pentru a raporta poziţia curentă a fiecărui vehicul din TP şi care să aibă abilitatea de a transmite mesaje şoferilor şi pe afişajele electronice

41

instalate în vehicule şi staţii de autobuz, prin intermediul radioului sau telefonului mobil. Acestea vor oferi TP abilitatea de a comunica în mod direct cu personalul primăriei din departamentul tehnic şi cu poliţia, atunci când au loc accidente sau alte incidente care îngreunează traficul, şi de a ajusta în mod dinamic orarele, astfel încât pasagerii să se bucure de timpi scăzuţi de parcurs. Primăria şi Poliţia vor avea, de asemenea, de câştigat de pe urma unui astfel de sistem, deoarece vehiculele TP vor putea fi folosite ca „urme“ în fluxul de trafic, înlăturând aglomerarea produsă de vehicule parcate ad-hoc, de defecţiuni ale semafoarelor, sau de cozile neaşteptate din trafic, putând fi identificate rapid şi putându-se lua măsuri optime pentru a rezolva astfel de probleme.

2.3.4. Identitate şi marketing.

Competiţia eficace a transportului public în zonele în care autovehiculele au un rol dominant este esenţială. O trăsătură a întreprinderilor comerciale de succes (în care toţi operatorii capabili de a câştiga contracte în Serviciul Public, în mod eficace, au aceleaşi şanse de câştig dacă acţionarii acestora sunt autorităţile publice) este că îşi dezvoltă identităţi clare de marcă care sporesc loialitatea clienţilor. Acestea vor avea o „prezenţă“ puternică, fie în magazine, fie pe străzi sau pe panourile publicitare.

Este important ca transportatorul public să-şi dezvolte o identitate corporativă standard, folosind paleta de nuanţe a culorilor specifice municipiului (roşu-albastru), un logo nou, însă mai ales un nume atractiv. Ar trebui adoptat un nou tip de stâlpi montaţi în trotuar, dar dacă nu este posibil, atunci un semn cu o înălţime care să nu depăşească 1.5-2 metri de la pământ, folosind paleta de culori menţionată anterior.

2.3.5. Preţuri şi bilete

Alături de conectivitate (rute de legătură) şi frecvenţă (posibilitatea de a călători), costul biletelor e perceput ca fiind principalul inhibitor al utilizării transportului public. TP ar trebui să facă un pas important prin adoptarea principiului de călătorie pe bază de timp în proiectul său de taxare modernă. Călătorii vor putea să călătorească schimbând vehiculul, fără să ia amendă, crescând astfel conectivitatea eficace a reţelei prin reducerea costului călătoriilor care implică utilizarea mai multor linii.

Operatorul oferă o varietate modestă de opţiuni de plată, incluzând (în momentul de faţă) bilete de hârtie cu o călătorie sau abonamente pentru 30 de călătorii individuale. Totuşi, problema foarte mare care trebuie evitată, ea reducând considerabil viteza medie operaţională, implicit atractivitatea sistemului, este legată de achiziţionarea titlurilor de călătorie de la conducătorul vehicului, sporind timpii petrecuţi în staţie.

2.3.6. Vehiculele şi accesibilitatea.

În acest sens sunt trei factori importanţi care trebuie luaţi în considerare: Confortul pasagerilor sau gradul de atracţie a vehiculului pentru pasagerii care

călătoresc cu el. În acest scop, câţiva factori importanţi sunt: distanţa adecvată dintre

42

scaune, existenţa unui loc pentru bagaje, scaune confortabile şi temperaturi rezonabile în toate anotimpurile anului.

Acces uşor pentru toate tipurile de pasageri, ideal fiind ca vehiculul să dispună de praguri joase, fără trepte. Accesul de la nivelul solului este deseori luat în considerare numai în contextul oamenilor cu dizabilităţi sau cu mobilitate redusă (PDRM), însă experienţa dobândită de când marii producători de vehicule şi-au schimbat filosofia pentru a ţine cont de confortul pasagerilor la fel de mult ca de economia de operare şi de standardele de inginerie, arată că, de fapt, majoritatea populaţiei beneficiază de pe urma acestor schimbări. Aproape toţi ar avea de câştigat în urma urcării mai rapide în vehicul, însă cei cu bagaje sau cu dizabilităţi temporare (luxaţii, fracturi de membre, în gips, nevoia de utilizare a cârjelor sau a protezelor), părinţii cu copii (fie cu cărucioare pliabile sau fixe), aceştia consideră că accesul mai uşor în vehicul este o prioritate foarte ridicată şi un avantaj sporit.

Impactul asupra mediului. Beneficiile aduse mediului de transportul public constau, în general, în faptul că poluarea pe care o produce este mai mică per călător decât cea produsă de alte mijloace de transport motorizate. În cazul României, care are o mare parte din electricitate obţinută din surse regenerabile, în special tramvaiele şi troleibuzele sunt bune pentru mediu. La prima vedere, autobuzele diesel reprezintă o altă problemă, deşi ultimele generaţii de motoare diesel clasificate potrivit standardelor Euro, echipate cu măsuri de protecţie a mediului precum filtre catalizatoare, sunt aproape comparabile cu motoarele pe benzină cu funcţionare bună, dar cu preţul consumului mai mare de combustibil, deoarece măsurile de curăţare a ţevilor de eşapament necesită un volum mai mare de energie. Un autobuz diesel modern, bine dotat, este în mod semnificativ mai puţin poluant decât autovehiculele necesare pentru a transporta un număr echivalent de pasageri.

În întreaga Europă şi, de fapt, în cele mai multe părţi ale lumii, există prezumţia că obiectivul operatorilor de transport public este să maximizeze accesul de la nivelul solului. Iniţial, acest obiectiv a fost adus în atenţie de legislaţia naţională, pentru a creşte importanţa acordată persoanelor cu dizabilităţi sau cu mobilitate redusă. În Europa, această preocupare a apărut iniţial în domeniul călătoriilor pe distanţe mari, întâi aeriene, apoi cu trenul şi cu autocarul. Deşi se consideră că regulamentul UE 181/2011 se aplică doar referitor la drepturile pasagerilor pe distanţe mari (care călătoresc distanţe de peste 250 km), de fapt, se aplică tuturor formelor de transport public local. Aceasta face referire anume la PDRM, în felul următor:

În plus, următoarele drepturi se aplică tuturor serviciilor (inclusiv celor pe distanţe mai mici de 250 de kilometri):

• tratament non-discriminator al persoanelor cu dizabilităţi sau cu mobilitate redusă, precum şi compensaţii financiare pentru pierderea sau distrugerea echipamentului de mobilitate a acestora în caz de accident;

43

• informarea tuturor pasagerilor de regulamentul minim de călătorie, înainte şi în timpul călătoriei, precum şi acordarea informaţiilor generale despre drepturile pasagerilor în terminale şi online; în cazurile în care este posibil, aceste informaţii vor fi furnizate în formate accesibile, la cerere, în interesul persoanelor cu mobilitate redusă.

Toate vehiculele noi din TP din România trebuie deja să respecte regulamentul

privitor la accesibilitate pentru PDRM. În pofida câtorva referinţe la această problemă, în Paginile Albe, UE niciodată nu a legiferat în mod explicit standardele de acces pentru PDRM adresate transportului public local, deşi aeroporturile, porturile maritime sau fluviale, gările principale şi terminalele autobuzelor de curse lungi, toate trebuie să se supună cel puţin uneia dintre reglementările UE: 1107/2006 (transport aerian), 1177/2010 (transport maritim sau fluvial) şi 181/2011 (transport terestru de pasageri). Este aşadar logică aşteptarea ca şi transportul public local să îndeplinească aceleaşi standarde.

Pentru a răspunde acestui obiectiv major este necesar ca toate vehiculele achiztionate să fie echipate complet pentru accesibilitate sporită.

2.3.7. Facilităţile pasagerilor.

Călătoriile prin mijloacele de transport public implică întotdeauna şi accesul la staţie, de cele mai multe ori pe jos, dar şi pe bicicletă sau cu maşina. Acest pas este urmat probabil de o perioadă de aşteptare care, de obicei, în medie, durează în jur de 10-15 minute în cazul curselor cu frecvenţă mai mică, deoarece oamenii îşi plănuiesc timpul de sosire în staţie pentru anumite călătorii. După coborârea din vehicul, urmează o altă etapă, de plecare, pentru a ajunge la destinaţia finală, etapă care cel mai probabil implică deplasarea pe jos, însă care poate implica şi alte metode. Clienţii percep drept neplăceri aşteptarea, timpul petrecut pentru a ajunge în staţie şi pentru a pleca din staţie către destinaţie după călătoria propriu-zisă cu transportul public. Pentru ca transportul public să devină o alternativă la autovehiculele personale, accesul la staţie, aşteptarea şi plecarea din staţie trebuie să fie pe cât de uşoare şi confortabile se poate.

Prezenţa adăposturilor în staţii depinde atât de spaţiul disponibil, cât şi de volumul şi tipul curselor care folosesc staţia sau oprirea. În general, nevoia de adăposturi e mai mică în cazul rutelor externe către zonele rezidenţiale sau rutelor interne care traversează zone comerciale, deoarece acestea au puţini călători.

Un factor care influenţează considerabil atractivitatea operaţiunilor transporului public este viteza medie operaţională. Aceasta este influenţată şi de distanţa medie dintre staţii dar şi de durata opririlor, eficientă intersecţiilor având de asemenea un rol decisiv.

O valoare acceptabilă, medie pentru ţările estice se situează între 15 şi 18 km/oră în timp ce ţările cu concepte de mobilitate avansate din vestul comunităţii europene operează transport public la 20 de km/oră şi acced la 22-25 km/oră.

În România, transportul public actualmente atinge 11-14 km/oră, ceva mai mult pe rutele suburbane şi respective în orase cu autotaxare şi un management isteţ al traficului.

44

Această valoare rezultă şi din cauza timpilor lungi de oprire cauzaţi de vânzarea titlurilor de călătorie de la conducător şi de accesul restricţionat la uşa din dreapta acestuia, şi din cauza interstaţiei medii prea scurte, precum şi datorită condiţiilor de trafic.

Prin implementarea unui sistem de auto-taxare, scurtarea timpilor de oprire ar atrage pe cale de consecinţă o creştere a vitezei operaţionale de circa 4 km/oră; măsurile de prioritizare în intersecţii ar aduce un plus de 1-2 km/oră, permiţând operatorului să tindă realist la circa 20 km/oră în viitorul apropiat. Atingerea acestei valori ar spori semnificativ atractivitatea şi eficienţa transportului public, atrăgând noi călătorii din domeniul deplasărilor automobilistice. De asemenea, pe cale de consecinţă, s-ar reduce consumul de motorină implicit precum şi poluanţii rezultaţi din arderea acesteia.

Pe raza UAT-ului studiat, s-au identificat 3 staţii de alimentare cu combustibil:

1. SC DIEN COM SRL Titu, sat Sălcuţa

2. SC HELENE SRL Titu

3. SC PETROM SA staţia PECO nr 9 Titu, str. Gării, nr. 58

2.3.8 Necesitatea realizării planului În ceea ce privește Creşterea conectivității cu coridoarele de transport, studiul

constată necesitatea unei bune conectări cu drumuri naționale, expres şi județene. Se propun măsuri care se circumscriu unor politici de transport regionale şi naționale:

Dublarea Drumului Sudului pe relația DN71 – Moara Nouă, dublare Centura Titu la sud de comuna Braniștea – NOD RUTIER TITU;

Drum județean expres Titu – Renault Industrie – la sud de Odobești – la sud de Crovu – Pod nou peste Argeș la sud de podul de fier de la Ungureni – Calibrare pe DJ701 – racordare la A1.

Având în vedere relevanța oraşului Titu din punct de vedere al rețelelor naționale de

căi ferate şi rutiere, precum şi din cel al industriei regionale, construirea unei platforme de transport intermodal reprezintă un obiectiv important pentru impulsionarea dezvoltării economice a acestei zone, asigurându-se preluarea transporturilor agabaritice între cele două moduri de transport – feroviar şi rutier.

45

Conform planului de actiune (Strategia de dezvoltare Dâmboviţa 2014-2020)

Crearea arterelor ocolitoare a localităților Moreni, Răcari, Găești, Pucioasa, Fieni, Titu

CNADNR UAT orașe şi municipii

Conform SF/DALI

Buget național

TL

Modernizarea rețelei de străzi şi drumuri de interes local în mediul urban

UAT Moreni, Răcari, Găești, Pucioasa, Fieni, Titu

UAT Dâmbovița

Conform SF/DALI,

POR 2014-2020 (FEDR),

2014-2020

Planuri de mobilitate locală

PNDL,

Bugete locale

Îmbunătăţirea accesului populației urbane la un transport în comun public şi privat de calitate

ADI CIVITAS

UAT Dâmbovița

Conform SF/DALI,

POR 2014-2020 (FEDR)

2014-2020

UAT Moreni, Răcari, Găești, Pucioasa, Fieni, Titu

Planuri de mobilitate locală

Fonduri private

Modernizarea şi eficientizarea sistemului de management al traficului

UAT Moreni, Răcari, Găești, Pucioasa, Fieni, Titu

UAT Dâmbovița

Conform SF/DALI, POR

2014-2020 (FEDR)

2014-2020

Planuri de mobilitate locală

Încurajarea transportului ecologic prin amenajarea aleilor, trotuarelor, pistelor pentru biciclişti, altor spaţii urbane etc.

UAT Moreni, Răcari, Găești, Pucioasa, Fieni, Titu

UAT Dâmbovița

Conform SF/DALI,

POR 2014-2020 (FEDR), 2014-

2020

Planuri de mobilitate locală

Fondul pentru Mediu

46

Transportul feroviar București, Titu,

CFR UAT Dâmbovița

Conform Buget de stat

2014-2020

Construirea unui centru intermodal rutier/feroviar în Titu

UAT Titu UAT Dâmbovița

Conform SF/DALI

PPP 2014-2020 Partener

privat

Reducerea siturilor poluate istoric, inclusiv în zona Titu

OMV Petrom SA

UAT Dâmbovița

Conform studii

POIM 2014-2020

2014-2020

APM Dâmbovița

Fondul pentru mediu

UAT cu situri poluate

2.4. Transport de marfă

Transportul de marfă pe teritoriul orașului Titu se desfășoara conform regulamentului

in vigoare. Eliberarea și folosirea autorizațiilor de acces tonaj în legătură cu stabilirea

condițiilor de acces a autovehiculelor cu masa maximă autorizată de peste 3,5 tone pe

străzile din orașul Titu este obligatorie. Conform acestora, pe străzile orașului Titu este

interzisă circulația autovehiculelor cu masa totală maximă autorizată mai mare de 3,5

tone în lipsa unei autorizații special de acces și în afara intervalului orar 7.30 – 23.00.

Sunt exceptate de la acest regulament:

- Autovehiculele destinate lucrărilor de planificaare și a intervențiilor în cazul avariei

unui sistem de utilități publice;

- Autovehicule destinate tractării vehiculelor avariate, abandonate sau parcate

neregulamentar;

- Autovehicule aparținând societății de salubrizare;

- Locații și legături de transport cu cele mai importante zone comerciale, logistice și

de depozitare din afara orașului.

47

Firme private

1. Cabo Tour Trans - Transport marfă - rutier international; 2. Cabo Tour Trans S.R.L. - Transport marfă - rutier intern; 3. Geo Vio Trans Srl - Transport marfă - rutier intern; 4. Marco S.R.L. Titu - Transport marfă - rutier intern.

În Titu sunt depozitate o serie din rezervele statului de petrol:

Schela Petrolieră Titu dispusă pe patru aliniamente principale: intern, cu structuri

faliate şi deversate spre S: Colibaşi (Iedera) - Ochiuri – Ocniţa - Valea Roşca - Aninoasa

– Sotânga – Boţeşti ( jud Argeş); central-nordic, cu numeroase cute diapire : Moreni –

Răzvad –Teiş; central-sudic, cu structuri brahianticlinate şi diapirism incipient : Mărginenii

de Sus – Bucşani; extern, respectiv contactul dintre marginea sudică a avanfosei cu

Platforma Moesica: Corbii Mari - Glavacioc (Jud.Argeş)

Alte generatoare de trafic de marfă:

- silozuri de cereale Titu (Fusea);

- depozit de tutun.

În privinţa deseurilor periculoase, se prezintă urmatoarea situaţie:

Denumirea

operatorului

economic

Profil Adresa Amplasare Compoziţie Cantitatea

anuală

(tone)

Stocată

(tone)

SNP Petrom

SA–

Sucursala

Videle; Sectia

Titu

Extracţie

ţiţei

Titu Potlogi Ţiţei 15 465

48

Depozitele ce conţin materiale inflamabile

Numele şi adresa societăţii S.C.Vasirom Forest S.R.L. Com. Corbii

Mari, sat Ungureni, jud.Dâmboviţa

Adresa depozitului Str.Aleea Terra f.n.,oraş Titu,

jud.Dâmboviţa

Domeniul de activitate Prelucrare primară şi depozitare lemn

Produse chimice

Cantitate

Anvelope

Cantitate

Material lemnos X

Cantitate (mc) 3855

Transporturi periculoase efectuate pe raza judeţului Dâmboviţa

SOCIETATEA DEŞEUL

PERICULOS

TRANSPORTAT

CANTITATEA

t/an sau t/

transport

RUTA DE

TRANSPORT

SC ELSID SA Uleiuri uzate

Cod 13 03 07*

100 Titu-Mătasuru

Dragodana

Sursa: Proiect “SCHEMA CU RISCURILE TERITORIALE DIN ZONA DE

COMPETENŢĂ A INSPECTORATULUI PENTRU SITUAŢII DE URGENŢĂ „BASARAB

I” DÂMBOVIŢA”

49

2.5. Mijloace alternative de mobilitate

Mers pe Jos

Mersul pe jos reprezintă una dintre opțiunile fundamentale ale mobilității, oferind

o serie de avantaje: este ieftin, fără emisii, nu utilizează combustibili fosibili, oferă

beneficii pentru sănătate, este la fel de accesibil, indiferent de venituri. Prin urmare,

ameliorarea spațiilor pietonale este una dintre strategiile esențiale pentru a se atinge

obiectivul de mobilitate urbană durabilă

Calitatea spaţiilor pietonale este rezonabilă atât din punct de vedere estetic cât şi funcţional, majoritatea trotuarelor fiind pavate cu dale, însă pe multe bretele secundare lipsesc cu desăvarşire. Suprafaţa multor trotuare este flancată de gropi şi denivelări, iar mobilierul urban specific care incurajază mersul pe jos lipseşte în afara centrului. Pietonii sunt nemulţumiti de ponderea spaţiului dedicat mersului pe jos din urbea studiată.

Accesibilitatea este, de asemenea, medie, spaţiile pietonale nefiind tocmai uşor de parcurs de către persoanele în vârstă, cu cărucioare sau cu mobilitate redusă; rampele lipsesc în multe locuri. Trecerile de pietoni sunt numeroase, majoritatea iluminate şi marcate corespunzător.

Se doreşte, în viitor, sporirea accesibilităţii prin măsuri de modernizarea a trotuarelor, punându-se accent pe uşurinţa deplasării pietonale a persoanelor cu

50

deficicenţe locomotorii sau mobilitate redusă. Astfel de măsuri se realizează prin eliminarea oricăror obstacole fizice (ex: borduri) şi asigurarea continuităţii şi planeităţii coridoarelor pietonale; Urcarea şi coborârea de pe suprafeţele pietonale pe trecerile de pietoni aflate pe carosabil se vor realiza cu ajutorul unor rampe de legătură, evitând bordurile sau pragurile nenecesare.

Se constată că peste jumătate dintre trotuarele existente prevăd lăţimea necesară unei deplasări pietonale calitative; totuşi, un bun procent din suprafeţele pietonale revizuite sunt insuficient de late sau, mai grav, lipsesc cu desăvarşire. PMUD propune construirea trotuarelor în toate zonele din UAT unde lipsesc astfel de dotări conexe suprafeţei carosabile în vederea sporirii numărului de deplasări pietonale.

Iluminarea publică este aproape omniprezentă, însă în multe locuri calitatea acesteia lasă de dorit; este de apreciat că locaţiile strategice şi trecerile de pietoni periculoase de pe străzile principale sunt bine iluminate; iluminarera publică, insă, pe anumite bretele secundare lipseşte cu desăvârşire.

51

Denumirile străzilor nu sunt marcate în suficiente locuri, iar în zonele suburbane lipsesc în totalitate. Plăcuţele purtătoare de denumiri şi numere stadale (alături de alte aspecte de moblier urban specific) nu sunt integrate într-o schemă unitară specifică oraşului, iar hărţile, deşi existente, sunt insuficiente pentru caracterul rezidenţial dens al zonei.

Fluxurile de pietoni în sfârşitul de săptămână nu sunt semnificative. Deplasările locale se preferă a se efectua cu autoturismul personal, taxiul, sau chiar bicicleta, în detrimentul mersului pe jos, deşi distanţa medie a depasărilor ar incuraja naveta urbană la pas.

52

Mersul pe jos este „aliatul natural” al transportului public. Toţi pasagerii din

transportul public trebuie să meargă pe jos cel puţin până la intrarea sau ieşirea din staţiile

de autobuz. Aceste trasee pot fi transformate într-o experienţă plăcută pentru pietoni,

capabile să îi stimuleze să străbată distanţe mai lungi pe jos. Construcţia unei

infrastructuri pietonale sigure şi atractive între punctele nodale ale reţelei publice de

transport face o mare diferenţă. În locul unei pasarele rutiere periculoase, poluate şi

dezagreabile, gara principală din Strasbourg, de exemplu, este acum uşor accesibilă

pietonilor graţie zonei pietonale mari şi confortabile din faţa modernei clădiri. Prin urmare,

aproximativ 40 % dintre călători aleg să meargă pe jos de la staţie până la destinaţia

finală.

De asemenea, prin dezvoltarea unor reţele pietonale sigure şi atractive, se poate

dezvolta potenţialul turistic al zonei. Dacă există un sistem, cu panouri de afişaj şi hărţi

pentru pietoni, care indică direcţia, distanţa şi timpul necesar, oamenii sunt ajutaţi să îşi

găsească drumul atunci când se abat de la ruta zilnică, astfel de măsuri s-au dovedit

eficiente în multe oraşe din lume. Astfel, Londra, printre alte oraşe, a instalat hărţi

accesibile. Totodată, oraşul transmite un mesaj ferm tuturor pietonilor potrivit căruia

aceştia sunt consideraţi participanţi egali în sistemul de transport. Oraşele au înţeles

neceistatea redării spaţiului ocupat de maşini oamenilor.

Noul sistem de orientare din Sydney se bazează pe patru principii directoare:

coerenţă, accesibilitate, durabilitate şi lizibilitate în cadrul oraşului.

Cu ajutorul acestor elemente strategice au fost concepute următoarele indicatoare

diferite:

Piloni – Pilonii creează o hartă de informaţii care include numere de telefon şi site-

uri internet, precum şi numere de contact în alfabetul Braille/tactil şi referinţe cu

privire la locurile căutate.

Indicatoarele de tip steguleţe - Indicatoarele de tip steguleţe ajută la determinarea

traseelor, folosind referinţele locurilor şi direcţiile în mod similar/la fel cum se

regăsesc pe piloni. Acestea au fost instalate după amplasarea pilonilor sau atunci

când pilonii nu erau potriviţi.

Indicatoare de tip deget - Indicatoarele de tip deget au fost folosite atunci când

trebuie asigurată lizibilitatea de la o distanţă mai mare şi atunci când există puţine

drumuri care pleacă din punctele de decizie respective.

Indicatoare tactile - Indicatoare amplasate lângă butoanele corespunzătoare

trecerilor pentru pietoni care permit citirea tactilă pentru persoanele nevăzătoare

sau care ajută persoanele cu deficienţe de vedere să citească de la o distanţă

mică.

53

Hărţi - Acestea sunt instalate pe piloni autonomi sau sunt montate pe perete. De

asemenea, sunt afişate individual la intrările/ieşirile nodurilor de transport, în cazul

destinaţiilor importante, al structurilor de transport precum staţiile de autobuz,

cabinele telefonice, birourile de informare turistică şi chioşcurile.

Marcaje de destinaţie - Semnalizează sosirea la o destinaţie precum un parc

important, o clădire civilă sau o piaţă. Sunt marcate numele destinaţiei şi informaţii

relevante interschimbabile.

Marcaje de interpretare Identifică un loc, o piaţă sau un traseu. Se pot regăsi sub

forma unor marcaje independente sau în apropierea unui pilon. Pe ambele părţi

sunt prezente caractere grafice.

Spaţiul partajat – shared space. Studiile au demonstrat că străzile cu un design

predictiv sunt mai puţin sigure decât cele cu unul neconvenţional. Proiectarea

neconvenţională, tip shared-space, aduce o reducere semnificativă a accidentelor

datorate traficului rutier. Astfel se poate obţine un condus atent prin: generarea unui

sentiment de nesiguranţă, care la rândul său conduce, din partea tuturor participanţilor la

trafic, dar mai ales a conducătorilor auto, la un comportament mai responsabil în timpul

deplasării - un acut/ îmbogăţit „simţ” al locului.

Tipuri de spaţii partajate dezvoltate până în prezent:

Woonerful olandez – spaţiul partajat pionier dezvoltat în anii 1970 şi urmat de

diferite variante/versiuni dezvoltate cu precădere în Europa de nord, printre care

şi „home zone”-ul britanic.

Elveţianul „Begegnungszonen” – cunoscut că „encounter zone” şi în FR ca „zone

de rencontre” - „Modelul Bernez” - aplicat începând cu anii 1990 pentru câteva

oraşe din periferia Bernei.

Străzi, pieţe, areale pietonale, spaţii „de întâlnire” (shared-space), zone 30 (km/h).

Pentru acest lucru este nevoie de o serie de noi principii de organizare şi amenajare

a spaţiului public, după cum urmează:

accentuarea calităţii de „spaţiu de viaţă”;

pondere mai mare a spaţiului alocat pentru trotuare, pentru piste şi parcări de

biciclete, pentru pietoni

drepturi egale pentru toţi cei implicaţi în trafic

drepturi egale sau prioritate acordată utilizatorilor nemotorizaţi ai spaţiilor publice

(a căror utilizare este astfel „democratizată”);

54

configurare „prietenoasă” cu aceştia, care să confere confort, siguranţă şi plăcere

parcursurilor

accesibilitate pentru toţi, incluzivă

limitarea, descurajarea circulaţiei motorizate (prin aplicarea de regulamente

drastice pentru cei care nu respectă limitele de viteză şi nu acordă prioritate)

existenţa unor spaţii verzi atractive şi a unor lucrări de peisagistică adaptate culturii

oraşului

reclădirea identităţii şi imaginii locului

Ciclism

Desi distantele mici şi lipsa rampelor favorizează ciclismul urban de navetă, lipsa totală a infrastructurii dedicate şi circulaţia rutieră intensă pe DN7 si DJ701 descurajează majoritatea locuitorilor din efectuarea navetei cu bicicleta sau utilizarea frecventă a acesteia. Situaţia actuală impune dezvoltarea unei reţele strategice de ciclism care să asigure conectivitatea satelor componente ale UAT-ului cu oraşul Titu precum şi legături spre principalii angajatori din zonă. Oraşul nu dispune de vreun program de bike-sharing, iar lipsa cicliştilor împiedică existenţa vreunui magazin/atelier de biciclete.

2.6. Managementul traficului

Nu există un centru de control a traficului. Un principal avantaj oferit de un astfel

de sistem de management al traficului îl constituie modul de funcționare adaptiv al

componentelor de semaforizare și dirijare a traficului, care constă în ajustarea tîmpilor

de semaforizare din intersecții în funcție de valorile de trafic înregistrate de senzorii care

preiau și transmit informații către centrul de control al traficului din oraș, prin intermediul

rețelei de comunicații. La nivelul acestui centru, un soft specializat poate analiză

informațiile culese și stabilește timpii de semaforizare în funcție de aceste informații –

numărul de mașini care se apropie de intersecție, viteză cu care acestea rulează,

direcția de mers, incidente rutiere, etc. Sistemul analizează toate variabilele și

adaptează “timpul de verde” pentru a asigura un flux continuu al vehiculelor și pentru a

preveni eventualele blocaje. Imbunătătirea traficului rutier se va face simțită în mod

progresiv. În primele 3-4 luni de funcționare, sistemul colectează continuu date despre

trafic și se adaptează treptat, astfel încât efectul de optimizare a traficului va putea fi

observat de către locuitorii orașului după această perioadă de ajustare.

55

2.7. Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate

Zona specifică din cadrul ariei acoperite de Planul de Mobilitate Urbană Durabilă

al oraşului Titu identificată ca prezentând aspecte complexe legate de transportul

intermodal este gara şi spaţiul aferent. Aceasta prezintă un flux considerabil de călători

ai sistemului feroviar, precum şi numeroase parcări auto, şi o autogară în vecinătatea

vestică.

Datorită acestor caracteristici, zona prezintă toate premisele implementării unei

stații intermodale, prin care să se asigure transferul mai facil al călătorilor între diverse

moduri de transport și atragerea acestora spre utilizarea transportului în comun, în

defavoarea vehiculului personal prin informarea dinamică asupra conexiunilor

disponibile.

De asemenea, în zona respectivă se va avea în vedere şi asigurarea accesului

în siguranță cu bicicleta, prin crearea infrastructurii necesare (piste de biciclete) şi o

stație de bike-sharing, astfel încât acest mod de transport să fie adăugat celorlalte deja

disponibile.

Proiectul va fi corelat cu alte măsuri, respectiv:

– reorganizarea circulației în zonă, cu stabilirea de sensuri unice pentru vehicule

– extinderea zonelor pietonale

– organizarea infrastructurii necesare funcționării unui traseu auto nou pentru

transportul public local

– realizarea de piste de biciclete

– realizarea unei stații de bike-sharing

– amenajările peisagistice

Datorită spaţiului suficient disponibil, a tipicităţii problemelor, precum şi a

soluţiilor disponibile facil, acest areal nu trebuie tratat ca o zonă complexă, măsurile

specifice fiind simple şi uşor de implementat, cu numeroase aplicări de succes în alte

similar.

56

3. Model de transport

Un model de transport reprezintă un instrument de calcul ce cuantifică numeric

geografic şi demografic datele conexe tuturor călătoriilor cu orice mijloc de deplasare.

Redus la esenţă, modelul de transport este o bază de calcul ataşată unei hărţi împărţite

în zone cu aceleaşi caracteristici de mobilitate.

3.1. Prezentare generală şi definirea domeniului

Planul integrat de mobilitate urbană durabilă al oraşului Titu are la bază un model

de transport, creat pe baza analizelor realizate asupra situației existente și a datelor

obținute în urma procesului de colectare a datelor. Un model de transport constituie o

reprezentare computerizată a circulației persoanelor, mărfurilor şi vehiculelor, în cadrul

sistemului de transport.

Modelul de transport este dezvoltat pentru o anumită arie de studiu, care este

împărțită în unități teritoriale, denumite zone.

Legendă: Zonificarea UAT-ului studiat

Modelul de transport are rolul de a crea o imagine a modului în care

comportamentul de călătorie, modelele de călătorie și solicitările vor reacționa în timp la

schimbări de politici de transport, infrastructură sau servicii, la variații ale nivelului

populației sau la schimbări ale distribuției spațiale a acesteia, la schimbări socio-

economice.

57

Un model de transport trebuie să reprezinte, la un nivel acceptabil, situația

existentă a transportului în ceea ce privește cererea de călătorii și condițiile de exploatare.

Aceasta este măsurată în materie de moduri de călătorie, număr de vehicule pe rețea,

timp de călătorie și localizare și amplitudine a fenomenului de congestie.

Modelul de Transport a fost dezvoltat pe baza analizelor situației existente cu

privire la tiparele de călătorie existente şi va fi utilizat la evaluarea proiectelor individuale

propuse, cât şi pentru evaluarea întregului plan general de mobilitate.

Pentru elaborarea Planului de mobilitate urbană al oraşului Titu a fost folosit un

model de transport matematic, având la bază o amplă documentaţie din literatura de

specialitate.

3.1.1. Modelul de transport a fost utilizat pentru:

– Evaluarea situației existente, prin:

• Identificarea cererii legate de vehicule şi pasageri și a condițiilor operaționale

privind sistemul de transport.

• Scopul deplasărilor, originea și destinația acestora.

• Distribuția spaţială a călătoriilor în ora de vârf şi ca medie zilnică

• Alegerea modală: modalitatea de efectuare a călătoriilor, pe moduri de

transport

• Afectarea traficului: alegerea rutelor disponibile la nivelul rețelelor de transport,

lându-se în considerare capacitatea secțiunilor de rețea şi disponibilitatea serviciilor de

transport public.

• Realizarea de prognoze asupra mobilității pentru anii de perspectivă stabiliți, pe

baza datelor și proiecțiilor demografice şi economice (proiecții referitoare la populație,

gospodării, ocuparea forței de muncă și deținerea de autoturisme etc.) și a cererii de

mobilitate pentru anul de prognoză.

• Estimarea efectelor implementării unor proiecte/măsuri de mobilitate, a unor

pachete de proiecte/măsuri de mobilitate sau a unei strategii privind mobilitatea şi

accesibilitatea, prin:

• Asistență în realizarea scenariului optim pentru anumite proiecte, prin care se

urmăresc criterii specifice, cum ar fi eliminarea congestiilor de trafic, Creşterea vitezei

medii de circulație.

• Evaluarea impactului pe care un proiect/măsură sau un pachet de proiecte/măsuri propuse îl au asupra fluxurilor de transport din rețea, prin prisma

58

modificării parametrilor selectați: timp de călătorie, viteză medie de circulație, emisii de noxe, consum de combustibil etc.

• Evaluarea impactului asupra numărului de utilizatori ai transportului public, ca urmare a unor implementări de rute, orare de circulație etc.

• Evaluarea modificărilor asupra alegerilor modale.

• Compararea unor alternative de proiect şi asistență în alegerea variantei optime, în vederea atingerii parametrilor selectați.

• Extragerea de informaţii pentru elaborarea studiului de impact asupra mediului.

3.1.2. Acoperirea spațială

Pentru necesitățile de modelare ale studiului de față, aria de studiu considerată este formată din intravilanul oraşului Titu şi al localităților aparținătoare. Aria de studiu a fost divizată în 10 zone interioare. Prezentarea grafică a zonelor de studiu este realizată în capitolul 3.4.

Nr. zona Indicatie geografica Nr. Zona Indicatie geografica

Zona 1 Titu - Centru si Gara Zona 6 Salcuta

Zona 2 Titu Nou Zona 7 Titu Targ

Zona 3 Strada Garii Zona 8 Hagioaica

Zona 4 Fusea Zona 9 Titu - Regie-Padureni

Zona 5 Plopu Zona 10 E.L.S.I.D.

59

Pentru fiecare dintre acestea s-au determinat cu preciezie numărul de rezidenţi şi de locuri de muncă specifice precum şi distanţele dintre centrele (centroizii) acestora, vizibil la capitolul 3.2.1.

Distanţele determinate între zone s-au cumulat într-o medie regională, care însumează deplasările de tranzit şi locale precum şi o medie locala, reprezentând strict distanţa medie a unei deplasări locale. Cele două valori s-au folosit pentru calcularea impactului mobilităţii în modelul de transport, atât la nivel regional(cu tot cu tranzit) cât si local(exclusiv studiind deplasările interne).

Zona 1

Zona 2

Zona 3

Zona 4

Zona 5

Zona 6

Zona 7

Zona 8

Zona 9

Zona 10

Zona 1 x 0.55 1.1 4.4 4.1 1.5 2.6 3 1.2 1.8

Zona 2 x 1.2 4.5 4.1 1.5 2.5 2.9 1.7 2.4

Zona 3 x 3.4 3 2.6 1.4 1.9 2.3 3

Zona 4 x 2.1 4.3 2.1 3 5.7 6.2

Zona 5 x 4 1.8 2.7 5.3 5.9

Zona 6 x 2.5 2.5 2.6 3.2

Zona 7 X 2.5 3.7 4.3

Zona 8 x 4.1 4.8

Zona 9 X 1.2

Zona 10 x

3.1.3. Acoperirea temporală

Ca urmare a analizei măsurătorilor de trafic au rezultat intervalele orare corespunzătoare vârfurilor de trafic, respectiv:

– Ora de vârf de dimineață, 05.00 – 08.00; – Ora de vârf de după-amiază, 12.00 – 18.00.

60

Modelarea a fost realizată pentru ora de vârf de dimineață, considerată situația

cea mai defavorabilă din punct de vedere al traficului, în acest interval fiind înregistrate volume de trafic mai mari.

3.1.4. Anii de referință

Anul de bază pentru care a fost realizat modelul de transport este anul 2017. Anul de perspectivă pentru care au fost realizate prognoze pentru scenariile applicate (detaliate în capitolele următoare), în funcție de perioada de implementare a proiectelor şi măsurilor incluse în acestea, este 2027.

3.2 Colectarea de date

Datele colectate s-au utilizat la întregirea imaginii autorului asupra UAT-ului

studiat, la determinarea empirică a raportului modal, la compararea volumelor de

circulaţie cu capacitatea arterelor şi, mai ales, la calibrarea modelului de transport,

comparând datele rezultate din acesta cu fluxurile înregistrate.

3.2.1. Date colectate Colectarea şi analiza datelor de intrare reprezintă un proces complex, acesta stând

la baza fundamentării analizei situației existente, precum și a identificării și definirii problemelor, ambele etape intermediare obligatorii pentru identificarea pachetelor de măsuri şi stabilirii listei de proiecte.

Variaţiunea fluxurilor de trafic la intersecţia DN7 cu DJ701 (auto/min)

61

Activitatea de colectare a datelor pentru elaborarea modelului de transport pentru oraşul Titu a inclus următoarele:

– Analiza documentelor existente: Planul Urbanistic General, Strategia pentru dezvoltare locală a oraşului Titu în perioada 2014-2020 şi alte documente semnificative. Această bibliografie a relevat caracteristicile socio-demografice zonale, facilitând definirea zonelor aferente modelului de transport şi proprietăţilor acestora, de la capitolul 3.1.

– Chestionar online asupra problemelor de mobilitate (anexat) – relevă, mai ales, neajunsurile, disfuncţionalităţile şi nevoile care au stat la baza pachetului de măsuri propuse

– Anchete origine-destinație, utilizate atât la întregirea imaginii elaboratorului despre urbe cât si la determinarea măsurilor necesare în zonele de real interes şi respectiv a calibrării modelului de transport.

– Recensăminte de trafic obținute din centrul de management al traficului, utilizate la analiza infrastructurii rutiere şi cu concluziile vizibile in capitolul 2.2, analiza reţelei stradale.

De asemenea, pentru realizarea, calibrarea şi validarea modelului de transport pentru oraşul Titu, precum şi a rulării modelului pentru anii de prognoză 2023 și 2030, au fost utilizate date statistice, referitoare la:

– Date socio-demografice: repartiția populației pe străzi/cartiere

– Date privind infrastructura rutieră • Hartă • Clasificarea rețelelor de drumuri şi capacitatea de circulație

– Date privind reglementările de circulație • Sensuri unice, viraje permise, priorități etc. • Planuri de semaforizare, diagrame de semaforizare

– Date privind traficul general: • Date privind fluxurile de intrare/ieșire din localitate, rezultate din anchetele O/D • Contorizări de trafic pe segmente de drum şi în intersecții

– Date privind transportul public suburban: • Contorizări ale îmbarcărilor/debarcărilor din mijloacele de transport public în stații • Frecvența de circulație a vehiculelor de transport public suburban

– Date generale asupra mobilității persoanelor: • Date rezultate din interviurile la domiciliu, cum ar fi: scopul călătoriei, frecvența

călătoriilor, originea și destinația călătoriei, modul de transport utilizat, etc.

62

Tabel. Distribuția populației pe zone de trafic

Nr. zona Indicaţie geografică Populaţie Reşedinte (inc. turism) Nr. Locuri de muncă

Zona 1 Titu - Centru şi Gară 3500 1150 270

Zona 2 Titu Nou 2180 910 285

Zona 3 Strada Gării 550 250 965

Zona 4 Fusea 555 260 50

Zona 5 Plopu 625 285 35

Zona 6 Sălcuţa 1250 455 255

Zona 7 Titu Târg 350 180 135

Zona 8 Hagioaica 550 270 30

Zona 9 Titu - Regie-Pădureni 750 320 50

Zona 10 E.L.S.I.D. 50 20 265

Total UAT 10360 4100 2340

3.2.3. Date privind volumul şi structura fluxurilor de trafic

Datele referitoare la volumul și structura fluxurilor de trafic au fost obținute din două

surse, respectiv: - Studiul de trafic privind dimensionarea structurilor rutiere, precum şi traficul de calcul pentru verificarea capacității de circulație. - Centrul de supraveghere a traficului Astfel, pentru realizarea modelului de trafic 2017, au fost realizate anchete de trafic în 4 puncte, reprezentând intersecții importante din graful rețelei stradale a oraşului Titu. Contorizările de trafic au fost realizat în decursul zilelor lucrătoare, în lunile mai-iunie a anului 2017, în 3 zile lucrătoare, timp de 24 de ore. În cadrul studiului, datele de trafic au fost culese aplicând metoda neintruzivă, respectiv contorizarea manuală. Măsurătorile de trafic au fost realizate ținând cont de recomandările normativului AND 557/2015 – „Instrucțiuni pentru efectuarea înregistrărilor circulației rutiere pe drumurile publice”, aprobat prin Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 481/23.03.2015.

Cu ajutorul acestor date s-au determinat originile, destinaţiile, distribuţia spaţială

şi raportul modal al tuturor călătoriilor, împărţite pe moduri de transport

(autoturism/transport public/bicicletă/pe jos). Pentru fiecare scenariu alternativ dezvoltat

(stadiul actual respectiv 2027 cu şi fără investiţii) s-a elaborat câte un model de

transport punând în evidenţa caracteristicile rezultate din fiecare pachet de proiecte si

măsuri.

63

Amplasarea punctelor în care au fost desfășurate anchetele este următoarea:

3.2.4. Date referitoare la comportamentul de deplasare

Prin utilizarea chestionarului online, care a fost completat de un procent de aproximativ 1% dintre cetățeni, au fost obținute informaţii asupra numărului de deplasări, problemelor percepute de cetățeni în ceea ce privește mobilitatea, soluții optime pentru îmbunătățirea situației, modul de transport preferat, în cazul în care această opțiune ar prezenta o calitate suficientă, aprecieri asupra transportului public, şi altele. Aceste informaţii au fost utilizate atât în completarea datelor obținute din celelalte surse, în cadrul procesului de colectare a datelor, cât şi pentru rafinarea estimărilor realizate asupra impactului implementării diferitelor scenarii, în anii de referință și de prognoză.

Din analiza datelor obținute prin procesul descris anterior, au fost elaborate statistici și au fost determinate probabilități de distribuție matriceală a deplasărilor, precum şi informaţii referitoare la principalii parametrii ai mobilităţii persoanelor şi marfurilor, în ceea ce privește:

- Structura deplasărilor persoanelor în funcţie de scopul călătoriei - Mijloacele de transport utilizate frecvent pentru efectuarea călătoriilor - Principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate

64

- Durata medie a călătoriilor efectuate de către cetăţenii oraşului Titu - Distanţele medii parcurse de pietoni și bicicliști - Principalele tipuri de infrastructură și facilități care ar trebui

create/modernizate/dezvoltate - Modul de deplasare preferat - Principalele probleme legate de circulaţia autovehiculelor la nivelul oraşului - Principalele probleme legate de mobilitate - Evaluarea sistemului de transport public de către participanţii la interviuri - Sunt cetăţenii oraşului Titu dispuşi să renunţe la autoturismul personal? Daca - da, în ce condiții și în favoarea cărui mod de transport alternativ?

Statisticile rezultate vor fi utilizate ca date de intrare în cadrul Modelului de Transport.

3.2.5. Date referitoare la transportul public şi deplasările cu bicicleta

Persoanele chestionate au oferit detalii asupra originii și destinației deplasării, duratei călătoriei şi scopul deplasării. Datele obținute au fost integrate ca date de intrare în modelul de transport.

3.2.6. Rezultatele procesului de colectare a datelor

1

Ce mijloc de transport folositi cel mai frecvent?

Autoturism 35

Taxi/Maxi taxi 6

Bicicleta 17

Tren 2

Pe Jos 4

55%

9%

27%

3%

6%

Ce mijloc de transport folositi cel mai frecvent?

autoturism Taxi/Maxi taxi Bicicleta Tren Pe Jos

65

2

De unde porniți in deplasarile dvst cel mai frecvent? -origine- (Un singur răspuns)

Centru 21

Titu – targ 6

Salcuta 11

Fusea 6

Hagioaica 5

Mereni 6

Plopu 3

Gară 1

Pitaru 1

Brăniștea 1

Costești 1

Târgoviște 3

0 5 10 15 20 25

Centru

Titu - targ

Salcuta

Fusea

Hagioaica

Mereni

Plopu

Gară

Pitaru

Brăniștea

Costești

Târgoviște

De unde porniți in deplasarile dvs cel mai frecvent?

66

3

Unde va deplasați cel mai frecvent? -destinatie-

Centru 34

Titu – targ 6

Salcuta 9

Fusea 1

Hagioaica 3

Mereni 4

Plopu 1

București 4

Târgoviște 1

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Centru

Titu - targ

Salcuta

Fusea

Hagioaica

Mereni

Plopu

București

Târgoviște

Unde va deplasați cel mai frecvent?

67

4

Ce credeți că este necesar a fi realizat pentru a crește mobilitatea în orașul dvs?

Introducerea de autobuze, microbuze, crearea de stații pentru transportul public 43

Dezvoltarea unei rețele de biciclete la nivelul orașului 38

Introducerea unor autobuze/microbuze pentru copii 5

Crearea de locuri de parcare în locurile aglomerate din oraș 20

Introducerea unor restrictiții de viteză în anumite zone ale orașului 8

Rețea de stații self-service de închiriere de biciclete 7

5

Ce v-ar motiva sa alegeti mijloace de transport public?

Lipsa autoturismului personal 7

Eficienta 35

Costul redus 35

Apropierea statiilor fata de punctul de plecare/sosire 16

Confortul 16

Nu aș alege 3

Lipsa motivației 2

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Introducerea de autobuze, microbuze, crearea de stații …

Introducerea unor autobuze/microbuze pentru copii

Introducerea unor restrictiții de viteză în anumite zone ale …

Ce credeți că este necesar a fi realizat pentru a crește mobilitatea în orașul dvs?

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Lipsa autoturismului personal

Costul redus

Confortul

Lipsa motivației

Ce v-ar motiva sa alegeti mijloace de transport public?

68

6

Va rugam precizati un aspect care ar putea fi imbunatatit in ceea ce priveste transportul in orasul Titu:

Aspectul strazilor 25

Zone pietonale/zone cu prioritate pentru pietoni 16

Construirea unui sistem de piste de biciclete 43

Implementarea transportului public 36

Mărirea parcului orășenesc 10

7

Familia dvst are autoturism? Daca da, cate?

Nu 12

Unul 29

Doua 21

Mai mult de doua 1

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Aspectul strazilor

Construirea unui sistem de piste de biciclete

Mărirea parcului orășenesc

Va rugam precizati un aspect care ar putea fi imbunatatit in ceea ce priveste transportul in orasul Titu:

19%

46%

33%

2%

Familia dvst are autoturism? Daca da, cate?

Nu Unul Doua Mai mult de doua

69

8

Familia dvst are bicicleta? Daca da, cate?

Nu 11

O bicicleta 23

Doua biciclete 19

Mai mult de doua 8

Concluziile datelor culese de la populaţie sunt:

- Utilizatorii de autoturism sunt predominanţi; - Populaţia e numulţumită de canitatea şi calitatea spaţiilor pietonale; - Se doreşte implementarea măsurilor conexe ciclsmului; - Numărul mare de biciclişti justifică investiţiile în piste dedicate; - Ponderea deplasărilor pietonale este peste de media ţării; - Numărul de accidente cu pietoni justifică investiţii in trotuare şi treceri de pietoni

vizibile.

18%

38%

31%

13%

Familia dvst are bicicleta? Daca da, cate?

Nu O bicicleta Doua biciclete Mai mult de doua

70

3.3. Dezvoltarea rețelei de transport

În scopul realizării Planului de mobilitate urbană durabilă pentru oraşul Titu, a fost elaborat un model de trafic ce ia în considerare o rețea de drumuri suficient de detaliată pentru a satisface nevoile de modelare ale unei reţeleurbane.

Modelul de trafic cuprinde drumurile naționale, județene, comunale şi străzi din zona acoperită de proiect.

Rețeaua de bază introdusă în modelul de trafic este formată din segmente (arce) de diferite tipuri, fiecare segment prezentând caracteristici specifice relevante pentru modelul de afectare a traficului, cum ar fi: număr de benzi, capacitatea fiecărui segment, lungimea segmentului, viteza de circulație permisă, reguli de circulație (sens unic, circulație în ambele sensuri).

Nodurile rețelei sunt reprezentate de intersecții, care au fost modelate în funcție de geometria existentă în teren. Rețeaua de drumuri şi străzi implementată în modelul de transport este prezentată în figura următoare:

Nr. zona Indicatie geografica Nr. zona Indicatie geografica

Zona 1 Titu - Centru si Gara Zona 6 Salcuta

Zona 2 Titu Nou Zona 7 Titu Targ

Zona 3 Strada Garii Zona 8 Hagioaica

Zona 4 Fusea Zona 9 Titu - Regie-Padureni

Zona 5 Plopu Zona 10 E.L.S.I.D.

71

3.4. Cererea de transport

Stadiul actual

Cu ajutorul acestor date s-au determinat originile, destinaţiile, distribuţia spaţială

şi raportul modal al tuturor călătoriilor, împărţite pe moduri de transport

(autoturism/transport public/bicicletă/pe jos). Pentru fiecare scenariu alternativ dezvoltat

(stadiul actual respectiv 2027 cu şi fără investiţii) s-a elaborat câte un model de

transport punând în evidenţa caracteristicile rezultate din fiecare pachet de proiecte si

măsuri.

Raportul modal reprezintă procentajul de călători alocate fiecare mijloc de

transport, calculat printr-o medie a soluţiei ideale calculate, ale măsurătorilor camerelor

de trafic şi a sondajului online. Pentru scenarile alternative s-a presupus o uşoară

variaţiune a raportului modal rezultat din pachetele de proiecte.

Raport modal Titu

Auto T Public Ciclism Pe jos

A. Pe baza inregistrarilor

6:00 - 18:00 64 8 5 23

18:00 - 22:00 57 8 9 26

22:00 - 6:00 67 4 9 20

B. Conform sondajului on-line

Luni - vineri 54.2 15.7 7.5 22.6

Weekend 63.2 11 7.5 18.3

D. Raportul modal general: 61.08 9.34 7.6 21.98

61.089.34

7.6

21.98

Raport modal

Auto T Public Ciclism Pe jos

72

Producerea (generarea) deplasărilor cuantifica totalul originilor călătoriilor dintr-o

oră de vârf urmărind metodologia de calcul indicată de literatură de specialitate. Astfel

pentru fiecare zonă s-au determinat numărul estimativ de origini, iniţial pentru stadiul

actual, iar ulterior pentru cele 2 scenarii. Dintre acestea conform raportului modal s-a

determinat cu precizie numărul de călătorii efectuate cu autoturismul.

Legenda calatorii

CM calatorii casa-munca COTA MODALA AUTO: 0.6108

CA calatorii casa-altele

NA calatorii spre acasa

Producere Deplasari

calatorii CM

calatorii CA

calatorii NA

total calatorii produse

Coeficient gospodarii

Gospodarii(inc apt)

Zona 1

94.16775 338.767

123.78025 556.715 592.25 1150

Zona 2

74.51535

268.0678

97.94785 440.531 468.65 910

Zona 3

20.47125 73.645

26.90875 121.025 128.75 250

Zona 4 21.2901 76.5908 27.9851 125.866 133.9 260

Zona 5

23.337225 83.9553

30.675975 137.9685 146.775 285

Zona 6

37.257675

134.0339

48.973925 220.2655 234.325 455

Zona 7 14.7393 53.0244 19.3743 87.138 92.7 180

Zona 8

22.10895 79.5366

29.06145 130.707 139.05 270

Zona 9 26.2032 94.2656 34.4432 154.912 164.8 320

Zona 10 1.6377 5.8916 2.1527 9.682 10.3 20

Total calatorii in Titu 1984.81

73

Atragerea deplasărilor cuantifică numărul de destinaţii specifice momentului

modelat, distribuindu-le pe zonele alocate. În mod similar producerii deplasărilor s-a

determinat pentru fiecare scenariu numărul de călătorii efectuate cu autoturismul

personal (anexă model transport)

Legenda calatorii

CM calatorii casa-munca

COTA MODALA AUTO: 0.6108 CA calatorii casa-altele

NA calatorii non-acasa

Atragere deplasari

Nr. Locuri de munca

Calatorii CM

calatorii CA

calatorii NA

Total calatorii atrase

Gospodarii (inc apt)

Total locuri

de munca

Industrie Vanzari Servicii

Zona 1 39.15 138 83.5 260.65 1150 270 120 100 50

Zona 2 41.325 134.85 82.7 258.875 910 285 0 150 135

Zona 3 139.925 74.5 63 277.425 250 965 940 25 0

Zona 4 7.25 32.8 19.6 59.65 260 50 0 30 20

Zona 5 5.075 32.35 18.95 56.375 285 35 0 25 10

Zona 6 36.975 85.05 53.85 175.875 455 255 0 25 230

Zona 7 19.575 40.65 26.2 86.425 180 135 0 50 85

Zona 8 4.35 30 17.5 51.85 270 30 0 20 10

Zona 9 7.25 38.35 22.7 68.3 320 50 0 35 15

Zona 10 38.425 15.05 14.25 67.725 20 265 265 0 0

Total călătorii Titu 1363.15

Distribuţia deplasărilor indică o medie a călătoriilor (produse şi atrase) raportate

pe zone în valori relative (procentuale). Se observă că indiferent de scenariu, distribuţia medie a călătoriilor rămâne aproximativ identică, explicată de distribuţia locuinţelor şi a locurilor de muncă pe sectoare din zonă; cele mai multe călătorii, atât atrase cât şi generate, sunt în zona 1, unde densitatea locuinţelor este foarte ridicată şi se află gara.

Totalul de deplasări din foaia de calcul de mai jos reprezintă media călătoriilor produse(origini) şi atrase(destinaţii), rezultând cifra de călătorii aferentă unei ore de vârf.

74

Studiind deplasările motorizate, cu ajutorul modelelor de transport s-au determinat cu precizie rulajul (kilometri), consumul de combustibil specific şi poluanţii rezultaţi pentru momentul actual şi pentru fiecare scenariu în parte:

Situatie macro Titu(intern + tranzit)

Nr deplasari

Cota deplasari

Rulaj total(km)

combustbil (l)

CO2 implicit* (kg)

CO implicit (g)

CH implicit

(g)

Oxizi sulfurici**

(g)

diesel 1509.196

948

814.9663519

3895.086403

229.8100978

615.8910621

7400.664166

12464.27649

110.3088469

benzina

694.2305961

3318.036566

252.170779

582.5144995

130067.0334

60056.46184

2.52170779

T Public: 1350 337.5 904.5 2565 4320 162

Total poluanti principali: 2102.90556

2 140032.6

975 76840.73

833 274.8305

547

Consum combustibil metropolitan: 819.4808

768 kg CO2 g CO

g hidrocarb

uri g SO2

Distanta medie a deplasarii

regionale:

4.779444444

Situatia interna Titu

Nr deplasari

Cota deplasari

Rulaj total(km)

combustibil (l)

CO2 implicit* (kg)

CO implicit (g)

CH implicit

(g)

Oxizi sulfurici**

(g)

diesel 1001.756

509

540.9485149

1600.60655

94.43578645

253.0879077

3041.152445

5121.94096

45.3291775

benzina

460.8079941

1363.479654

103.6244537 239.372488

53448.40243

24678.98173

1.036244537

T Public: 1350 337.5 904.5 2565 4320 162

Total poluanti principali: 1396.96039

6 59054.55

487 34120.92

269 208.3654

22

Consum combustibil urban: 535.5602

401 kg CO2 g CO

g hidrocarb

uri g SO2

Distanta medie a deplasarii urbane:

2.958888889

75

3.5. Calibrarea şi validarea datelor

Calibrarea modelului s-a realizat comparând numărul de deplasări motorizate

cumulate pe arterele video-monitorizate, abaterea maximă tolerată fiind de 5%. S-au

utilizat datele furnizate de direcţia tehnică a primăriei care supraveghează principalele

intersecţii din oraş.

Validarea modelului s-a efectuat numărând fizic fluxul de autovehicule pe arterele

nemonitorizate care unesc centroizii unor zone, cu deplasări cumulate pe bulevardele

respective. Şi aici abaterea maximă tolerată a fost de 5%, iar reglarea fină s-a realizat

din diverşi coeficienţi indicaţi de literatura de specialitate.

3.6. Prognoze

S-a urmărit evoluţia mobilităţii în Titu, peste 10 ani, comparând impactul măsurilor sugerate de PMUD cu scenariul „fără investiţii”:

• 2027 fără investiţii: Generare deplasări

Legenda calatorii

CM calatorii casa-munca

COTA MODALA AUTO: 0.652 CA calatorii casa-altele

NA calatorii spre acasa

Producere Deplasari

Calatorii

CM Calatorii

CA Calatorii

NA

Total calatorii produse

Coeficient gospodarii

Gospodarii (inc apt)

Zona 1 94.16775 338.767 123.78025 556.715 592.25 1150

Zona 2 81.885 294.58 107.635 484.1 515 1000

Zona 3 20.47125 73.645 26.90875 121.025 128.75 250

Zona 4 21.2901 76.5908 27.9851 125.866 133.9 260

Zona 5 23.337225 83.9553 30.675975 137.9685 146.775 285

Zona 6 37.257675 134.0339 48.973925 220.2655 234.325 455

Zona 7 14.7393 53.0244 19.3743 87.138 92.7 180

Zona 8 22.10895 79.5366 29.06145 130.707 139.05 270

Zona 9 26.2032 94.2656 34.4432 154.912 164.8 320

Zona 10 1.6377 5.8916 2.1527 9.682 10.3 20

Total calatorii in Titu 2028.379

76

Producere Deplasari Autoturism Personal

calatorii CM calatorii CA calatorii NA total calatorii auto

Zona 1 61.397373 220.876084 80.704723 362.97818

Zona 2 53.38902 192.06616 70.17802 315.6332

Zona 3 13.347255 48.01654 17.544505 78.9083

Zona 4 13.8811452 49.9372016 18.2462852 82.064632

Zona 5 15.2158707 54.7388556 20.0007357 89.955462

Zona 6 24.2920041 87.3901028 31.9309991 143.613106

Zona 7 9.6100236 34.5719088 12.6320436 56.813976

Zona 8 14.4150354 51.8578632 18.9480654 85.220964

Zona 9 17.0844864 61.4611712 22.4569664 101.002624

Zona 10 1.0677804 3.8413232 1.4035604 6.312664

Total calatorii auto interne in Titu 1322.503108

MZA tranzit Titu 7250

Distributie calatorii motorizate generate

Titu(calatorii interne UAT)

Zona 1 27.44630072 %

Zona 2 23.86634845 %

Zona 3 5.966587112 %

Zona 4 6.205250597 %

Zona 5 6.801909308 %

Zona 6 10.85918854 %

Zona 7 4.295942721 %

Zona 8 6.443914081 %

Zona 9 7.637231504 %

Zona 10 0.477326969 %

Atragere deplasări

Legenda calatorii

CM calatorii casa-munca COTA MODALA AUTO: 0.652

CA calatorii casa-altele

NA calatorii non-acasa

77

Atragere deplasari Nr. Locuri de munca

Calatorii

CM Calatorii

CA Calatorii

NA

Total Calatorii atrase

Gospodarii (inc apt)

Nr. Locuri de munca

Industrie Vanzari Servicii

Zona 1 39.15 138 83.5 260.65 1150 270 120 100 50

Zona 2 41.325 142.95 87.2 271.475 1000 285 0 150 135

Zona 3 141.375 76.5 64.4 282.275 250 975 940 35 0

Zona 4 7.25 32.8 19.6 59.65 260 50 0 30 20

Zona 5 5.075 32.35 18.95 56.375 285 35 0 25 10

Zona 6 44.225 93.55 59.85 197.625 455 305 0 25 280

Zona 7 19.575 40.65 26.2 86.425 180 135 0 50 85

Zona 8 4.35 30 17.5 51.85 270 30 0 20 10

Zona 9 7.25 38.35 22.7 68.3 320 50 0 35 15

Zona 10 38.425 15.05 14.25 67.725 20 265 265 0 0

Total călătorii Titu 1402.35

Atragere deplasari autoturism personal

calatorii CM calatorii CA calatorii NA total calatorii auto

Zona 1 25.5258 89.976 54.442 169.9438

Zona 2 26.9439 93.2034 56.8544 177.0017

Zona 3 92.1765 49.878 41.9888 184.0433

Zona 4 4.727 21.3856 12.7792 38.8918

Zona 5 3.3089 21.0922 12.3554 36.7565

Zona 6 28.74625 60.9946 39.0222 128.76305

Zona 7 12.72375 26.5038 17.0824 56.30995

Zona 8 2.8275 19.56 11.41 33.7975

Zona 9 4.7125 25.0042 14.8004 44.5171

Zona 10 25.0531 9.8126 9.291 44.1567

Total calatorii auto atrase Titu 870.0247

MZA tranzit Titu 7250

78

Distributie calatorii motorizate atrase

Zona 1 19.53321555 %

Zona 2 20.34444539 %

Zona 3 21.15380173 %

Zona 4 4.470194927 %

Zona 5 4.224765113 %

Zona 6 14.79993039 %

Zona 7 6.472224294 %

Zona 8 3.884659826 %

Zona 9 5.116762777 %

Zona 10 5.075338666 %

Raportul modal

Raport modal Titu

Auto T Public Ciclism Pe jos

A. Pe baza inregistrarilor

6:00 - 18:00 64 8 5 23

18:00 - 22:00 57 8 9 26

22:00 - 6:00 67 4 9 20

B. Previziunile expertului

Conform tendintei 65 6.4 6 22.6

Subiectiv 73 4.7 4 18.3

D. Raportul modal general: 65.2 6.22 6.6 21.98

65.26.22

6.6

21.98

Raportul modal

Auto T Public Ciclism Pe jos

79

Rulaj şi poluare

Situatie macro Titu(intern + tranzit)

Nr deplasari

Cota deplasari

Rulaj total(km)

combustibil (l)

CO2

implicit* (kg)

CO

implicit (g)

CH

implicit (g)

Oxizi sulfurici** (g)

diesel 1624.586

441

990.9977292

4736.418591

279.4486969

748.9225077

8999.195324

15156.53949 134.1353745

benzina

633.5887121

3028.20205

230.1433558

531.6311519

118705.5204

54810.45711 2.301433558

T Public: 1350 337.5 904.5 2565 4320 162

Total poluanti principali: 2185.05366 130269.7

157 74286.99

66 298.4368081

Consum combustibil metropolitan: 847.0920

527 kg CO2 g CO

g hidrocarb

uri g SO2

Distanta medie a deplasarii

regionale:

4.779444444

Situatia interna Titu

Nr deplasari

Cota deplasari

Rulaj total(km)

combustibil (l)

CO2

implicit* (kg)

CO

implicit (g)

CH

implicit (g)

Oxizi sulfurici** (g)

diesel 1096.263

904

668.7209814

1978.671082

116.7415938

312.8674714

3759.475055

6331.747462 56.03596504

benzina

427.5429226

1265.052003

96.14395223

222.0925297

49590.03852

22897.44126 0.961439522

T Public: 1350 337.5 904.5 2565 4320 162

Total poluanti principali:

1439.460001

55914.51358

33549.18872 218.9974046

Consum combustibil urban: 550.3855

461 kg CO2 g CO

g hidrocarb

uri g SO2

Distanta medie a deplasarii urbane:

2.958888889

• 2027 cu investiţii:

Generare deplasări

Legenda calatorii

CM calatorii casa-munca

COTA MODALA AUTO: 0.332 CA calatorii casa-altele

NA calatorii spre acasa

80

Producere Deplasari

calatorii

CM calatorii CA calatorii NA

total calatorii produse

Coeficient gospodarii

Gospodarii(inc apt)

Zona 1 94.16775 338.767 123.78025 556.715 592.25 1150

Zona 2 81.885 294.58 107.635 484.1 515 1000

Zona 3 20.47125 73.645 26.90875 121.025 128.75 250

Zona 4 21.2901 76.5908 27.9851 125.866 133.9 260

Zona 5 23.337225 83.9553 30.675975 137.9685 146.775 285

Zona 6 37.257675 134.0339 48.973925 220.2655 234.325 455

Zona 7 14.7393 53.0244 19.3743 87.138 92.7 180

Zona 8 22.10895 79.5366 29.06145 130.707 139.05 270

Zona 9 26.2032 94.2656 34.4432 154.912 164.8 320

Zona10 1.6377 5.8916 2.1527 9.682 10.3 20

Total calatorii in Titu 2028.379

Producere Deplasari Autoturism Personal

calatorii CM calatorii CA calatorii NA total calatorii auto

Zona 1 31.263693 112.470644 41.095043 184.82938

Zona 2 27.18582 97.80056 35.73482 160.7212

Zona 3 6.796455 24.45014 8.933705 40.1803

Zona 4 7.0683132 25.4281456 9.2910532 41.787512

Zona 5 7.7479587 27.8731596 10.1844237 45.805542

Zona 6 12.3695481 44.4992548 16.2593431 73.128146

Zona 7 4.8934476 17.6041008 6.4322676 28.929816

Zona 8 7.3401714 26.4061512 9.6484014 43.394724

Zona 9 8.6994624 31.2961792 11.4351424 51.430784

Zona 10 0.5437164 1.9560112 0.7146964 3.214424

Total calatorii auto interne in Titu 673.421828

MZA tranzit Titu 7250

81

Distributie calatorii motorizate generate

Titu(calatorii interne UAT)

Zona 1 27.44630072 %

Zona 2 23.86634845 %

Zona 3 5.966587112 %

Zona 4 6.205250597 %

Zona 5 6.801909308 %

Zona 6 10.85918854 %

Zona 7 4.295942721 %

Zona 8 6.443914081 %

Zona 9 7.637231504 %

Zona 10 0.477326969 %

Atragere deplasări

Legenda calatorii

CM calatorii casa-munca COTA MODALA AUTO: 0.332

CA calatorii casa-altele

NA calatorii non-acasa

Atragere deplasari Nr. Locuri de munca

Calatorii CM

Calatorii CA

Calatorii NA

Total calatorii atrase

Gospodarii (inc apt)

Nr. Locuri

de munca

Industrie Vanzari Servicii

Zona 1 39.15 138 83.5 260.65 1150 270 120 100 50

Zona 2 41.325 142.95 87.2 271.475 1000 285 0 150 135

Zona 3 141.375 76.5 64.4 282.275 250 975 940 35 0

Zona 4 7.25 32.8 19.6 59.65 260 50 0 30 20

Zona 5 5.075 32.35 18.95 56.375 285 35 0 25 10

Zona 6 44.225 93.55 59.85 197.625 455 305 0 25 280

Zona 7 19.575 40.65 26.2 86.425 180 135 0 50 85

Zona 8 4.35 30 17.5 51.85 270 30 0 20 10

Zona 9 7.25 38.35 22.7 68.3 320 50 0 35 15

Zona 10 38.425 15.05 14.25 67.725 20 265 265 0 0

Total calatorii Titu 1402.35

82

Atragere deplasari autoturism personal

calatorii CM calatorii CA calatorii NA total calatorii auto

Zona 1 12.9978 45.816 27.722 86.5358

Zona 2 13.7199 47.4594 28.9504 90.1297

Zona 3 46.9365 25.398 21.3808 93.7153

Zona 4 2.407 10.8896 6.5072 19.8038

Zona 5 1.6849 10.7402 6.2914 18.7165

Zona 6 14.59425 31.0586 19.8702 65.52305

Zona 7 6.45975 13.4958 8.6984 28.65395

Zona 8 1.4355 9.96 5.81 17.2055

Zona 9 2.3925 12.7322 7.5364 22.6611

Zona 10 12.7571 4.9966 4.731 22.4847

Total calatorii auto atrase Titu 442.9447

MZA tranzit Titu 7250

Distributie calatorii motorizate atrase

Zona 1 19.53647938 %

Zona 2 20.34784478 %

Zona 3 21.15733634 %

Zona 4 4.470941858 %

Zona 5 4.225471035 %

Zona 6 14.79260278 %

Zona 7 6.468967797 %

Zona 8 3.884344931 %

Zona 9 5.116011096 %

Zona 10 5.076186711 %

83

Raportul modal

Raport modal Titu

Auto T Public Ciclism Pe jos

A. Pe baza previziunilor

6:00 - 18:00 34 27 15 24

18:00 - 22:00 32 26 17 25

22:00 - 6:00 38 21 15 26

B. Estimarile expertului

Preconizat 30 25 13 32

Calculat 32 28 12 28

D. Raportul modal general: 33.2 25.4 14.4 27

33.2

25.4

14.4

27

Raportul modal

Auto T Public Ciclism Pe jos

84

Rulaj şi poluare

Situatie macro Titu(intern + tranzit)

Nr deplasari

Cota deplasari

Rulaj total(km)

combustibil (l)

CO2

implicit* (kg)

CO

implicit (g)

CH

implicit (g)

Oxizi sulfurici** (g)

diesel 975.5051

613

497.5076323

2377.810089

140.2907953

375.9793313

4517.839169

7608.992285 67.33958173

benzina

477.9975291

2284.562635

173.6267602

401.0778161

89554.85528

41350.58369 1.736267602

T Public: 1350 283.5 759.78 2565 4320 136.08

Total poluanti principali:

1536.837147

96637.69445

53279.57597 205.1558493

Consum combustibil metropolitan: 597.4175

555 kg CO2 g CO

g hidrocarb

uri g SO2

Distanta medie a deplasarii

regionale:

4.779444444

Situatia interna Titu

Nr deplasari

Cota deplasari

Rulaj total(km)

combustibil (l)

CO2

implicit* (kg)

CO

implicit (g)

CH

implicit (g)

Oxizi sulfurici** (g)

diesel 558.1832

64

284.6734646

842.3171515

49.69671194 133.187188

1600.402588

2695.414885 23.85442173

benzina

273.5097994

809.2851063

61.50566808

142.0780933

31723.97617

14648.06042 0.615056681

T Public: 1350 283.5 759.78 2565 4320 136.08

Total poluanti principali:

1035.045281

35889.37876

21663.47531 160.5494784

Consum combustibil urban: 394.7023

8 kg CO2 g CO

g hidrocarb

uri g SO2

Distanta medie a deplasarii urbane:

2.958888889

Evoluţia raportului modal înspre unul sustenabil este dependentă de măsurile sugerate:

Evolutia raportului modal Autoturism personal

Transport public

Ciclism Mers pe

jos

2017 - stadiu actual 61.08 9.34 7.6 21.98

2027 - fara investitii 65.2 6.22 6.6 21.98

2027 - post-investitii 33.2 25.4 14.4 27

Stadiu actual – cu investiţii -27.88 +16,06 +6.8 +5.02

85

3.7. Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz

În funcţie de rezultatele produse de modelele de transport sau de evaluările

experţilor s-a acordat un punctaj de la 0 la 100 pentru fiecare criteriu şi respectiv pentru

fiecare scenariu, rezultând un punctaj final; Media acestora a determinat nota finală

pentru fiecare scenariu evaluat evidenţiind diferenţele clare de impact asupra mobilităţii

din Titu pentru 2027.

Datorită diferenţei clare de punctaj, scenariul câştigător de urmărit şi dezvoltat

este al urmăririi investitiilor sugerate, al abordării integrate coordonate care îmbină

proiecte specifice fiecărui mod de deplasare într-o sinergie sustenabilă. Acesta

presupune o reducere a cotei deplasărilor motorizate cu aproximativ 28%, călătorii care

se distribuie între transportul public, mers pe jos şi ciclism regulat şi care implică o

reducere a rulajului motorizat de la 1002 la 558 deplasări cu autovehiculul personal,

scăzând proporţional poluarea aferentă.

Metodologia de selectare a proiectelor a fost realizată în mai multe etape: - Analiza problemelor rezultate în urma analizei situație curente; - Definirea viziunii pentru cele trei nivele.

Definirea obiectivelor strategice și a obiectivelor operaţionale, pentru cele trei nivele: - Selectarea listei lungi de măsuri și proiecte; - Testarea proiectelor prin intermediul analizei multicriteriale şi a analizei cost-benficiu; - Evaluarea scenariilor, ca pachete de măsuri/proiecte; - Selectarea scenarului preferat. - Prioritizarea proiectelor în cadrul scenariului ales.

61.08

9.34 7.6

21.98

65.2

6.22 6.6

21.98

33.2

25.4

14.4

27

0

10

20

30

40

50

60

70

autoturism personal transport public Ciclism Mers pe jos

Evoluţia raportului modal

2017 - stadiu actual 2027 - fara investitii 2027 - post-investitii

86

Analiza multicriterială va include indicatori de performanță cuantificați, care să marcheze nivelul de realizare a fiecăruia dintre cele cinci criterii specificate anterior, utilizate şi pentru evaluarea impactului actual al mobilității, respectiv: - Eficiență economică - Impactul asupra mediului - Accesibilitate - Siguranță - Calitatea vieții

În cadrul analizei multicriteriale, s-a alocat fiecărui scenariu un număr de puncte, între 0 și 100 (0 reprezentând varianta cu punctajul cel mai slab, iar 100 varianta cu punctajul cel mai bun). Criteriile de evaluare a proiectelor sunt următoarele:

Accesul la cea mai apropiata staţie de transport public, măsurat în metri şi evaluat ca medie a tutoror locaţiilor din UAT înspre staţiile de autobuz. Acest indicator este notabil mai mic în cazul existenţei mai multor staţii şi a transportului public urban.

Accesul la locul de muncă, măsurat în minute şi reprezentând timpil mediu parcurs de locuitori din Titu spre/dinspre locul de muncă. Timpul este mai mare în cazul scenariului post-investiţii datorită sporirii ponderii mobilităţii lente, mai exact a călătoriilor cu bicicleta şi pe jos.

Densitatea traficului rutier, măsurat în numărul călătoriilor efectuate cu mijloace motorizate proprii. Aceasta este redusă prin oferirea de alternative în scenariul post-investiţii, punctual a transportului public şi reţelei de ciclism cu piste dedicate.

Poluarea, măsurată in CO2, reprezentând cantitatea de dioxid de carbon generată de traficul interurban motorizat. Acesta se reduce prin reducerea ponderii călătoriilor motorizate, explicată la criteriul precedent.

Consumul de energie, măsurat in litri. Acesta se determină proporţional cu kilometri rulaţi si precum la criteriile precedente, se modifică pozitiv cu scăderea ponerii autoturismelor în cadrul deplasărilor urbane.

Ponderea călătoriilor cu vehicule motorizate, reprezentată de raportul modal al deplasărilor cu autoturisme. Ultimii 4 indicatori, inclusiv prezentul, se leagă strâns de ponderea autoturismelor din raportul modal.

Km străzi modernizate, reprezentat de distanţa arterelor menite a fi reabilitate în fiecare scenariu. Scenariu cu investiţii implică modernizarea suplimentară a unor străzi prin POR, menite operării autobuzelor.

Nr pasageri care utilizează transportul public este dat de raportul modal al transportului public, mărit considerabil în scenariul care cuprinde introducerea transportului public urban in Titu.

Km reţea ciclism cuantifică lungimea infrastructurii de ciclism propusă

Lungimea cordioarelor pietonale reprezintă cumulul in kilometri trotuarelor largi, modernizate si mobilate cu dotări urbane specifice, atractive.

87

Reducerea numărului de accidente se referă la numărul de accidente rutiere produse, în mediue, într-o zi. In scenariu post-investiţii, datorita reducerii ponderii călătoriilor auto, valoarea este mult redusă.

Suplimentar, cu consecinţe în valoarea indicatorilor din Analiza Multi-Criterială, un

indicator important pentru evoluţia mobilităţii urbane este variaţiunea raportului modal. Aceasta descrie ponderea călătoriilor efectuate cu diverse mijloace de transport, urmărind reducerea deplasărilor cu autoturismul personal si încurajarea metodelor alternative de deplasare.

88

ANALIZA MULTI-CRITERIALĂ A SCENARIILOR ALTERNATIVE - PLANUL DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ A ORAŞULUI TITU

Criterii esenţiale de notare valoarea ideală

urmarită

metoda evaluării

unitate de

măsură

Valori absolute Scor final

Indicator categorie explicatie valoare minimă posibilă

valoare maximă posibilă

delta Stadiul actual

Fără investiţii

2027

Cu investiţii

2027

Stadiul actual

Fără investiţii

2027

Cu investiţii

2027

Accesul la cea mai

apropiată staţie de transport

public

accesibilitate distanţa medie la

staţiile TP

300 500 200 minim evaluarea expertului

metri 500 500 300 0 0 100

Accesul la locul de muncă

eficienţa economică

timp petrecut înspre muncă

16 19 3 minim evaluarea expertului

minute 16 17 19 100 66.66666667

0

Densitatea traficului

rutier

siguranţa, calitatea

vieţii

nr. călătorii urbane

motorizate

558 1096 538 minim rezultatele modelului

nr. deplasă

ri

1002 1096 558 17.472119

0 100

Poluarea impactul asupra

mediului

CO2 - efectul de seră

1035 1439 404 minim rezultatele modelului

kg CO2 1396 1439 1035 10.6435644

0 100

Consumul de energie

impactul asupra

mediului, eficienţa

economică

l combustibil consumaţi/zi

395 550 155 minim rezultatele modelului

litri benzină

+ motorin

ă

535 550 395 9.67741935

0 100

Ponderea calatoriilor cu vehicule motorizate

impactul asupra

mediului, eficienţa

economica

% călătorii auto - raportul

modal

33.2 65.2 32 minim rezultatele modelului

% 61 65.2 33.2 13.125 0 100

Km străzi

modernizate

siguranţa

distanţa străzilor

propuse spre modernizare

34

47

13

maxim

conform listei de proiecte

km

34

39

47

0

38.4615

3846

100

89

Nr pasagerilor

care utilizează

transportul public

eficienta econimică, impactul asupra

mediului

% călătorii TP - raportul

modal

6.22 27 20.78

maxim evaluarea expertului

% din totalul

deplasărilor

9.34 6.22 27 15.01 0 100

Km infra. pentru ciclism

siguranţa, calitatea

vieţii

Lungimea traseelor

propuse spre implementare

0 25 25 maxim conform listei de proiecte

km 0 0 25 0 0 100

Lungimea coridoarelor

pietonale

siguranţa, calitatea

vieţii

Km coridoare pietonale propuse

3 4 1 maxim conform listei de proiecte

km 3 4 4 0 100 100

Reducerea numărului de

accidente

siguranţa Ponderea accidentelor

rutiere în raza UAT-ului

0.19 0.25 0.06 minim evaluarea expertului

Nr evenime

nte rutiere/z

i

0.25 0.24 0.19 0 16.66666667

100

Rating (scor) final mediu-ponderal pentru fiecare scenariu: 15.08 20.16 90.9

90

4. Evaluarea impactului actual al mobilităţii

Datorită tendinței continue de creștere a numărului de autovehicule, atât la nivel global, cât și în România, sectorul transporturilor are influențe din ce în ce mai puternice asupra mediului și stării de sănătate a locuitorilor din mediul urban, datorită subsanțelor poluante emise, a zgomotului şi accidentelor rutiere. Lipsa unei planificări integrate a sistemelor de transport poate duce la întreruperi în țesătura urbană a comunităților şi la consolidarea excluziunii sociale.

În etapa de evaluare a impactului actual al mobilității va fi realizată o analiză a situației existente, în scopul identificării principalelor disfuncționalități. De asemenea, vor fi stabilite criteriile prin care poate fi evaluată evoluția viitoare a mobilității, în cazul lipsei de intervenție sau a diferitelor scenarii propuse pentru implementare.

În acest capitol este realizată analiza impactul mobilității din arealul de studiu, Oraşul Titu şi satele aparținătoare, la nivelul anului de bază -201 și la nivelul orizontului de prognoză pe termen mediu (2023) şi lung (2030), în ipoteza scenariului „A face minim”.

4.1. Eficiența economică

Eficiența economică a activității de transport este dată în principal de valoarea timpului de deplasare, care este influențată, la rândul ei, de condițiile de desfășurare a circulației rutiere, respectiv: viteză medie de deplasare, congestii, timp de așteptare, nivelul de serviciu al rețelei.

Princpialii factori care determină impactul eficienţei economice sunt:

Traversarea centrului orașului de drumul național, tranzit intens, dificultăți în

amenajarea spațiului urban

Traversarea orașului de calea de linie ferată, care crează ruptura în țesutul urban

Lipsa unei politici pentru parcare și staționare pe principalele artere comerciale

ale orașului

Mijloace de transport persoane (private) către principalele destinații de navetă de

calitate slabă, lipsite de confort, aglomerate și lipsite de serviciile uzuale de

informare (panouri, orare, hărți cu stații);

Transport public funcțional din punct de vedere al orarului, cu dotări și material

rulant de bună calitate, care oferă un serviciu de calitate, insă are o cota modală

scăzută;

Existența unui sistem de monitorizare trafic însă neintegrat cu un sistem de

management al traficului pentru asigurarea unei mobilități eficiente în oraș;

91

4.2. Impactul asupra mediului

Considerând traficul mare de tranzit pe teritoriul orașului, se poate afirma faptul că

impactul asupra mediului al traficului este ridicat;

Utilizarea vehiculelor de producție veche în flota de transport public generează

emisii ridicate de CO2 și poluare, deși considerând frecvența redusă de circulare

și dimensiunea flotei, acestea pot fi considerate neglijabile.

Flota amplă de vehicule grele de marfă ale principalilor investitori economici

tranzitează centrul orașului, cu efect de poluare a zonelor de locuit;

Nu exista rute de ciclism;

Impactul negativ generat de transportul rutier și avantajele pentru mediu ale măsurilor

propuse prin acest plan de mobilitate urbană durabilă

Transporturile rutiere reprezina o sursă importantă pentru poluarea mediului. Este

esențial să cunoaștem ariile în care activitățile corelate cu transporturile produc un efect

negativ asupra mediului ambiant. În acest mod putem propune proiecte care să

diminueze impactul negativ asupra mediului și să susținem o dezvoltare urbană durabilă,

în care evoluția societății umane în toate aspectele sale este în armonie cu natură. În

acest fel vom putea creeă un viitor sigur pentru generațiile următoare și vom putea asimila

evoluția așezările umane unui mediu sănătos, în care resursele naturale și elementele

ecosistemului păstrează un grad ridicat de funcționalitate.

Cele mai cunoscute și mai importante tipuri de poluare și efecte negative pe care

transporturile le generează sunt următoarele: poluarea aerului, poluarea fonica, poluarea

apei, poluare solului, încălzire globală, distrugerea habitatelor și dereglarea sistemelor

biotice.

Poluarea aerului este în principal generată de eliberarea în atmosferă a emisiilor

toxice, rezultate în urma arderilor combustibililor. În acest caz vorbim în principal despre

emisiile ce conțin monoxid de carbon, oxizi de azot, bioxid de sulf, compuși organici

volatili, plumbul (și alte metale toxice) și particule în suspensie.

Aceste tipuri de substanțe toxice fac parte din grupa poluanților primari, generați în

mod direct de către motoarele autovehiculelor. Există însă și o altă categorie de substanțe

toxice cauzate de activitatea de transport, însă care nu sunt emise în mod direct. Acestea

apăr în atmofera, în urmă reacțiilor chimice dintre substanțele poluante emise inițial în

urmă procesului de combustie. Un exemplu în acest sens este reprezentat de ozon.

Monoxidul de carbon este principal gaz poluant ce se regăsește în emisiile generate

de autovehicule. Chiar dacă nu prezintă cel mai mare grad de periculozitate în comparație

cu celelalte componente ale emisiilor despre care vorbim, ponderea acestuia îi conferă

92

un rol vital în analiză calității aerului și în determinarea nivelului de poluare a aerului din

orașul Titu. Valoarea limită pentru concentrația de monoxid de carbon din aer este de

10µg/m³. În cazul de față, scăderea traficului din arealului analizat va conduce la

îmbunătățirea calității aerului, prin reducerea emisiilor de gaze nocive, cu efect dovedit

asupra sănătății umane.

Oxizii de azot sunt o sursă importantă de poluare deoarece pot afecta mediul și

sănătatea umană în mai multe feluri. Datorită probabilității mari de oxidare și formare de

acizi pe bază de azot, acești compuși sunt o sursă semnificativă de poluare. Vorbim în

acest caz despre formarea ploilor acide, cu efect negativ asupra vegetației, clădirilor

istorice, monumentelor, apelor stătătoare de dimeniuni medii și mici. În ceea ce privește

efectul nociv asupra sănătății umane, s-au constatat de-a lungul timpului, afecțiuni ale

cailor respiratorii, cu precaderea inflamarea plămânilor și împiedicarea funcționării

normale a acestora.

Bioxidul de sulf și restul de oxizi de sulf se formează în urma oxidării compușilor cu

sulf din combustibilul ars. De menționat este efectul iritant pe care îl conferă acest tip de

poluant, atât asupra aparatului respirator cât și asupra pielii. Creșterea ponderii de

motoare Diesel a dus în mod direct la creșterea poluării datorate de bioxidul de sulf și alți

oxizi de sulf.

Hidrocarburile reprezintă o grupă de compuși organici, o parte dintre acestea fiind

regăsite și în emisiile autoturismelor. În această grupă benzenul este substanță care

poate produce efectele cele mai devastatoare, fiind un factor de risc pentru aparatia

bolilor grave precum cancerul sau leucemia. Se cunoaște faptul că există o concentrație

mare de benzen în petrol (depășește 4%), în special în cazul tipurilor premium.

Pulberile în suspensie apar atât în urmă arderii incomplete a combustibililor, cât și

datorită pneurilor mașinilor la oprirea acestora. O importanță deosebită o prezintă două

categorii de pulberi în suspensie, clasificate după diametrul acestora măsurat în µm:

PM10 și PM2,5. Aceste pulberi produc inflamarea și iritarea alveolelor pulmonare,

intensifică crizele de astm, expunerea pe termen lung la acestea putând conduce la

apariția cancerului și a morții premature.

Plumbul și alte metale toxice apar în cenușile rezultate în urma combustiei

combustibililor, motoarele Diesel prezentând o concentrație mai mare în acest caz.

Efectul devastator pe care aceste metale îl prezintă asupra degradării mediului și a

sănătății umane este legat de fenomenul de bioacumulare. Organismele umane și nu

numai fiind expuse prin diferite surse la acești poluanți ajung să înmagazineze din ce în

ce mai multe metale toxice, cu efecte negative semnificative asupra homeostaziei interne.

Încălzirea globală este un efect negativ important pe care transportul îl produce.

Dioxidul de carbon (CO2) și carbonul sunt principalele gaze cu efect de seră, iar arderea

93

combustibililor fosili continuă să fie o sursă primară pentru încălzirea globală. Ozonul

rezultă din reacțiile fotochimice din atmosferă, având la bază poluanți atmosferici rezultați

în principal în urma transporturilor, producerii energiei, agriculturii și industriei.

O serie de substanțe gazoase poluante au efectul de a capta căldură. Deși bioxidul

de carbon este principalul gaz cu efect de seră, există și alte gaze care depășesc de

câteva ori capacitatea moleculei de bioxid de carbon de a capta căldură (metanul este de

douăzeci de ori mai eficient, iar oxizii de azot de circa 300 de ori mai eficienți). Efectul

cumulativ al gazelor cu efect de seră este unul în mare parte global, însă mobilitatea

urbană durabilă trebuie să ia în considerare nu doar efectele locale ale poluării generate

de activitățile de transporturi, cât și efectele globale.

Modificările atmosferice la nivel macro se răsfrâng eventual către fiecare regiune în

parte, prin urmare, propunerile din cadrul acestui raport sunt menite să diminueze

efectele nocive asociate cu transporturile rutiere.

Poluarea apei reprezintă un element important de luat în calcul. Poluarea apelor se

face în mai multe moduri. Substanțele xenobiotice cu efect negativ pot ajunge în apa prin

intermediul precipitațiilor sau al scurgerilor de lichide din diferite surse de poluare mobile

sau staționare. În cazul substanțelor nocive transportate prin intermediul precipitațiilor,

vorbim despre antrenarea poluanților atmosferici, înglobarea acestora în picăturile de apă

și relocarea lor în cursurile de apa, pânză freatica, etc. Tot în cazul precipitațiilor amintim

și de efectele negative ale ploilor acide, exemplificate anterior.

Autovehiculele, oricât de performate ar fi, înregistrează scurgeri de lichide, precum

diferite uleiuri, lichide frână, antigel s.a. Acest lucru este ușor vizibil, înregistrându-se pete

uleioase pe partea carosabila a drumului, în parcări, dar și pe suprafața apei din cadrul

gropilor sau zonelor de drenaj a apei, paralele cu sensul de mers al automobilelor.

De menționat sunt și lucrările de întreținere a drumurilor ce au efect negativ asupra

calității apelor: utilizarea ierbicidelor și pesticidelor pentru covorul vegetal din imediată

vecinătate a drumurilor și utilizarea clorurii de sodiu și a altor substanțe pentru înlăturarea

gheții de pe carosabil, în sezonul rece. Ambele acțiuni produc efecte negative ce se

răsfrâng asupra calității apei. Indicii afectați sunt ph-ul, consumul chimic de oxigen (CCO),

consumul biochimic de oxigen (CBO), duritate, concentrație metale grele, concentrație

de pesticide precum și diferiți indici biologici și bacteriologici.

Poluarea fonica: Când vorbim de efectele negative ale poluării fonice vorbim despre

afectarea stării fiziologice și psihologice a organismelor, fie ele umane sau nu numai.

Vorbind strict de efectele negative asupra omului ce țin de modificări biologice putem

spune clar că expunerea îndelungată la zgomote produce traumatisme auditive, în cazul

în care acestea depășesc limită superioară normală de percepere a organului auditiv.

Pragul de 80 decibeli este nivel peste care intensitatea sunetului devine nociva. Mai mult

94

de atât, organismul uman poate înregistra stări de oboseală, migrene ori alte afecțiuni

mai grave ale diverselor sisteme de organe datorate zgomotului.

Există o serie de metode prin care se poate reduce poluare fonică. Acestea încep cu

designul pneurilor și a materialului antiderapant astfel că frânarea sau demarajul rapid de

pe loc să nu mai producă sunete de intensitatea crescută, până la instalarea de

limitatoare de viteză și chiar perdele vegetale care să camufleze sau să estompeze

zgomotele de trafic. De asemenea, proiectele menite să reducă intensitatea poluării

fonice vor oferi un nivel crescut al comfortului rezidenților și implicit al calității vieții

acestora.

Poluarea solului cauzată direct și indirect de către traficul rutier se exprimă în principal

prin: eroziune și fenomenele asociate, scăderea fertilității solului, modificarea creșterii

plantelor, schimbarea compoziției edafice a biotei microscopice(fungi și microorganisme).

Substanțele xenobiotice ce ajung în sol pot fi poluanții atmosferici care s-au depus pe

suprafața solului, ori au fost antrenați de precipitații și reținuți în profunzimea acestuia sau

pot proveni din alte surse. De amintit sunt lucrările de întreținere a drumurilor, scurgerile

de lichide de la automobile, infiltrarea levigatului în zonele imediat apropiate porțiunii de

carosabil intens circulat.

Distrugerea habitatelor și dereglarea sistemelor biotice reprezintă parte din impactul

negativ exercitat într-o măsură de către transporturile rutiere. Când vine vorba despre

distrugerea habitatelor, transporturile nu contribuie în mod decisiv, deoarece amplasarea

efectivă a așezării umane a condus la realocarea spațiului inițial ocupat de habitatul unei

biocenoze. Cu toate acestea, trebuie menționat faptul că o serie de factori poluanți

acționează sinergic în reducerea habitatelor limitrofe: poluare fonica, creștere termică

locală sesizabilă, lumini intense pe timp de noapte, utilizare pesticide, scurgeri de ulei,

nivel crescut de emisii rezultate în urmă arderii combustibililor fosili.

Acești factori influențează pe de altă parte și comportamentul speciilor animale,

acestea suferind modificări legate de migrație, reproducere, relații trofice de tip pradă-

prădător afectate, prin suprapunere de stimuli auditivi. Modificarea mediului de viață

(acvatic sau terestru) atrage după șine modificarea și afectarea biocenozelor care

populează ecosistemul vizat.

Impactul asupra mediului poate fi evaluat prin emisiile de substanțe poluante datorate activității de transport desfășurată în cadrul zonei de studiu, aceasta fiind afectată de condițiile de desfășurare ale circulației rutiere, dar și de repartiția modală a deplasărilor.

Indicatorii relevanți pentru evaluarea impactului mobilității din punct de vedere al impactului asupra mediului sunt: emisiile de CO, emisiile de NoX, etc. În urma rulării modelului de transport pentru scenariul de referință (2017) şi anul de prognoză 2027, a rezultat evoluția acestor indicatori prezentată la capitolul 3.

95

Evolutia poluanţilor principali

CO2 (kg/ora

vărf)

2017 - stadiu actual 1396

2027 - fara investitii 1439

2027 - post-investitii

1035

4.3. Accesibilitatea

Accesibilitatea este definită ca nivel de calitate a călătoriei sau ca abilitatea de a ajunge la bunurile, serviciile şi activitățile dorite, de către populație. O accesibilitate mai bună crește calitatea vieții și generează dezvoltarea socială şi economică, prin acces îmbunătățit la educație, locuri de muncă, servicii urbane, cultură și alte persoane, asigură o mai bună integrare a categoriilor sociale cu risc crescut de izolare. Mobilitatea oferă accesibilitate, iar astfel cele două aspecte direct proporționale pot fi considerate ca bază a fiecărui sistem integrat de transport. Accesibilitatea este o caracteristică a sistemului de transport, fiind dependentă de rețeaua rutieră, dar și de parametrii specifici mijloacelor de transport utilizate, cum ar fi graficele de circulație și gradului de acoperire, în cazul transportului public. Accesibilitatea influențează funcționalitatea sistemului de transport prin parametrul durată de deplasare, de la/către obiectivele socio-economice.

Principalele disfuncționalități constatate, din punct de vedere al impactului asupra mediului, precum şi recomandările propuse pentru atenuarea efectelor acestora sunt prezentate în tabelul de mai jos:

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

2017 - stadiu actual 2027 - fara investitii 2027 - post-investitii

CO2 (kg/ora vărf)

96

Tabel. Disfuncționalități și recomandări, accesibilitate

Disfuncționalitate Recomandare

Acoperirea redusă a transportului public pentru satele aparținătoare

Extinderea gradului de acoperire al transportului public și Creşterea atractivității acestui mod de transport, în scopul eficientizării serviciului.

Lungimea redusă a pistelor de biciclete amenajate

Extinderea pistelor de biciclete, atât în spațiul urban, cât şi ca legătură cu zone din zona interurbană

Inexistența stațiilor intermodale, care să permită transferul între modurile de transport, cu efect negativ asupra accesibilității

Înființarea de stații de trasport intermodale, în zone care să ofere posibilitatea transferului între cât mai multe moduri de transport

Prioritizarea disfuncționalităților va fi realizată la finalul acestui capitol;

Accesibilitate redusă atât la nivel feroviar, cât și rutier;

Accesibilitate redusă pietonală pentru persoanele cu disabilități și cărucioare pe

majoritatea arterelor secundare, datorită subdimensionării infrastructurii pietonale

(1 ml) și acaparării trotuarelor de autoturisme parcate, respectiv a discontinuitaţilor

planului cauzate de borduri;

Accesibilitate redusă la îmbarcarea mijloacelor de transport in comun suburbane

feroviare si rutiere

Lipsa intermodalității.

4.4. Siguranța

Siguranța și securitatea tuturor utilizatorilor rețelei de transport este unul dintre cele mai importante aspecte, atunci când se are în vedere dezvoltarea unui sistem de transport care să asigure o mobilitate durabilă.

Din punct de vedere al accidentelor de circulație, cauzele acestea, zonele vulnerabile şi datele statistice au fost prezentate în capitolul 2.2.

Din analiza zonelor în care se produc cele mai multe accidente, a rezultat că acestea sunt zonele cu trafic intens și congestii de circulație în orele de vârf. De remarcat că arterele cu numărul cel mai mare de accidente sunt menţionate în capitolul 2.2 , caracterizate printr-un procent mare de vehicule de marfă.

97

Analizând cauza producerii accidentelor, se constată că cele mai multe sunt cele în care sunt implicați pietonii. Variația acestui tip de accidente și a procentajului față de numărul total de accidente sunt prezentate în graficul următor:

Principalii indicatori relevanți pentru evaluarea impactului actual al mobilității din

punct de vedere al siguranței sunt: numărul de accidente grave/ușoare, numărul de victime.

Cum evaluarea acestora pentru perioada de prognoză nu poate fi realizată prin intermediul modelului de transport, în analiza multicriterială va fi utilizat drept indicator numărul de proiecte cu impact asupra siguranței traficului auto, transportului public, a bicicliștilor şi pietonilor.

0

1

2

3

4

5

6

7

2015 2016 1/2 2017

Nr. accidente pietonale

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

7.00

8.00

9.00

10.00

ranitiusor

ranitigrav

decedati ranitiusor

ranitigrav

decedati ranitiusor

ranitigrav

decedati

auto-auto auto-bici auto-pieton

Clasificare medie anuala accidente

98

Principalele disfuncționalități constatate, din punct de vedere al impactului asupra siguranței, precum și recomandările propuse pentru atenuarea efectelor acestora sunt prezentate în tabelul de mai jos:

Tabel. Disfuncționalități și recomandări, siguranță

Disfuncționalitate Recomandare

Inexistența semnalizării rutiere dinamice specifice pentru deplasările cu bicicleta

Includerea în semnalizarea rutieră dinamică (intersecții semaforizate) a semnalizării specifice pentru deplasarea bicicliștilor şi integrarea acesteia în sistemul de management al traficului.

Lățimea necorespunzătoare a trotuarelor Reamenajarea trotuarelor în punctele în care este necesar, în special în cele în care s-au produs accidente

Problemele legate de siguranța pietonilor la traversarea unor artere de circulație cu trafic intens și viteze de deplasare mari.

Amenajarea de treceri pietoni semnalizate, pasarele pentru traversarea arterelor rutiere pe care se înregistrează volume mari de trafic şi viteze de deplasare mari

Lipsa unor măsuri care să crească siguranța pentru utilizatorii transportului public

Instalarea de camere video de supraveghere în stațiile de transport public.

4.5. Calitatea vieții

Legătura dintre mobilitate și calitatea vieții poate fi realizată prin evaluarea impactului activității de transport asupra mediului, accesibilității la diverse moduri de transport, a siguranței cetățenilor și eficienței economice, aspecte care au fost tratate în paragrafele anterioare. Scenariul „A nu face nimic”, adică fără investiţii, prin lipsa unor proiecte care să adreseze rezolvarea disfuncționalităților criteriilor menționate, nu va ameliora indicatorii de evaluare ai acestora.

Un indicator suplimentar îl reprezintă numărul locurilor de parcare disponibile. În absența unei capacități de stocare suficiente, capacitatea drumului va fi redusă din cauza vehiculelor parcate pe trama stradală. În plus, inexistența locurilor de parcare în zonele rezidențiale sau în zonele de interes public creează disconfort utilizatorilor rețelei rutiere.

Principalii indicatori relevanți pentru evaluarea impactului actual al mobilității din punct de vedere al calității vieții sunt: numărul de locuri de parcare, calitatea transportului public, calitatea infrastructurii rutiere, calitatea mediului, lungimea pistelor de biciclete, suprafețele pietonale. În analiza multifuncțională vor fi utilizați doar acei parametri care nu intervin și în evaluarea altor criterii.

99

Principalele disfuncționalități constatate, din punct de vedere al impactului asupra siguranței, precum și recomandările propuse pentru atenuarea efectelor acestora sunt prezentate în tabelul de mai jos:

Tabel.. Disfuncționalități și recomandări, calitatea vieții

Disfuncționalitate Recomandare

Numărul redus al locurilor de parcare, ceea ce conduce la discomfort, dar și la ocuparea suprafeței de rulare a vehiculelor cu autovehicule parcate, rezultând o diminuare a capacității de transport a rețelei rutiere

Amenajarea de parcări rezidențiale și utilizarea optimă a spațiului dintre blocuri (Smart-Parking). Amenajarea de parcări public în preajma locurilor de interes (centru, gară, spital etc.)

Lipsa transportului public Implementare transportul public

Lungimea redusă a pistelor de biciclete Amenajarea de noi piste de biciclete, care să asigure legăturile între diverse zone ale oraşului, precum și cu zonele interurbane

Suprafața redusă a zonelor pietonale Extinderea zonelor pietonale și asigurarea unor legături între acestea şi pistele de biciclete, în scopul oferirii unui spațiu public de calitate

Poluarea produsă de activitatea de Transport

Recomandările au fost menționate la crieriul calitatea Mediului

Prioritizarea disfuncționalităților va fi realizată la finalul acestui capitol.

4.6 Prioritizarea disfuncționalităților

Așa cum se observă din cele prezentate anterior, există anumite disfuncționalități/probleme care afectează mai multe dintre criteriile analizate. Acest aspect poate fi utilizat pentru realizarea unei prioritizări a disfuncționalităților respective.

Astfel, principalele probleme care trebuie rezolvate prin intermediul proiectelor/măsurilor propuse în Planul de Mobilitate Urbană a oraşului Titu, în ordinea priorității lor, sunt următoarele:

-Problemele legate de transportul public: inexistenta unui transport public în comun, nivelul scăzut al gradului de atractivitate și al siguranței (cu impact direct asupra numărului de utilizatori), utilizarea de către firmele private de vehicule cu combustibil convențional (cu efect asupra mediului)

100

– Problemele legate de calitatea mediului: nivelul mare al poluării datorate utilizării autoturismelor proprii, inexistența unor măsuri care să promoveze electromobilitatea – Probleme legate de modurile de transport: nivelul mare al deplasărilor cu autoturismul propriu, nivelul redus al pistelor de biciclete și zonelor pietonale, lipsa unor stații intermodale şi a unor parcări park-and-ride. – Probleme legate de infrastructura rutieră: necesitatea reabilitării și extinderii acesteia, Creşterea numărului de parcări rezidențiale/publice, organizarea circulației, Creşterea siguranței pietonilor prin lățirea trotuarelor, asigurarea unor traversări sigure a arterelor rutiere.

5. Viziunea de dezvoltare a mobilităţii urbane

5.1. Viziunea prezentată pentru cele 3 nivele teritoriale

Planul de mobilitate urbană durabilă al oraşului Titu propune proiecte/măsuri prin care sunt propuse rezolvări pentru problemele identificate în etapa de analiză a situației curente, avându-se în același timp în vedere obținerea unui sistem de transport eficient, durabil, integrat și sigur, care să susțină dezvoltarea economică și socială.

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al Oraşului Titu are drept scop crearea unui sistem de transport care să asigure realizarea următoarelor obiective strategice: - Accesibilitate: asigurarea de opțiuni de transport pentru toți cetățenii, astfel încât aceștia să aibă acces la destinațiile şi serviciile esențiale. - Siguranță și securitate: îmbunătățirea condițiilor de siguranță și securitate pentru toți utilizatorii sistemului de transport și pentru comunicate în general

1. Accesibilitate și conectivitate

sporite

2. Moduri de Transport nepoluante și reducerea

dependenței față de automobil

3. Imagine urbană sporită și mediu

atractiv

4. Siguranța șisănătătea

cetățenilor sporită

5. Eficiență și management

eficace

101

- Mediu sănătos: reducerea poluării atmosferice şi fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie - Eficiența economică: îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de persoane și mărfuri - Calitatea mediului urban: creşterea atractivității și calității mediului urban şi a peisajului urban, pentru beneficiul cetățenilor, economiei și societății în ansamblu

5.1.1. Viziunea prezentată la nivel periurban

La nivel periurban, așa cum a rezultat din evaluarea situației existente, ținând cont că oraşul Titu reprezintă un pol de atragere a călătoriilor din orașele/comunele învecinate prin prisma locurilor de muncă oferite, aceste localități contribuie la rândul lor, în zilele lucrătoare, la starea generală a mobilității din zona de studiu. Obiectivele principale, la nivel periurban sunt următoarele: - Creşterea accesibilității la transportul public - Protejarea mediului prin încurajarea intermodalității și transferul către moduri de transport nemotorizate, respectiv către transportul public

Detalierea proiectelor/măsurilor și a termenelor de implementare a acestora, respectiv pe termen scurt, mediu sau lung va fi realizată în Capitolul 6.

5.1.2. Viziunea prezentată la nivel urban

La nivel urban, vor fi vizate toate cele cinci obiective strategice, după cum urmează:

- Accesibilitate: • Creşterea gradului de accesibilitate la transportul public, inclusiv pentru zonele de extindere a oraşului, pe termen mediu și lung. • Creşterea accesibilității la zonele de interes, prin extinderea zonelor pietonale și a pistelor de biciclete

- Siguranță și securitate: • Creşterea siguranței circulației şi reducerea numărului de accidente și a severității acestora • Îmbunătățirea percepției populației în ceea ce privește siguranța circulației, inclusiv prin creşterea siguranței pietonilor şi bicicliștilor

- Mediu sănătos: • Reducerea poluării atmosferice • Reducerea poluării fonice • Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din traficul rutier motorizat • Reducerea deplasărilor cu autoturimse particulare • Creşterea utilizării modurilor de transport alternative şi a transportului public • Încurajarea electromobilității

- Eficiența economică: • Reducerea costului timpului de călătorie • Introducerea unui transport public intern • Îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de mărfuri

102

- Calitatea mediului urban: • Extinderea spațiului public, respectiv a zonelor destinate modurilor de transport alternative: mersul pe jos și bicicleta • Reducerea impactului traficului asupra zonelor locuite, prin reducerea volumelor de trafic

Detalierea proiectelor/măsurilor şi a termenelor de implementare a acestora, respectiv pe termen scurt, mediu sau lung va fi realizată în Capitolul 6.

5.1.3. Viziunea prezentată la nivelul cartierelor, intersecțiilor, zonelor cu nivel ridicat de complexitate

La nivelul cartierelor, intersecțiilor și zonelor cu nivel ridicat de complexitate vor fi implementate proiecte punctuale, însă care fac parte din viziunea de ansamblu conturată în acest document și/sau din proiecte complexe incluse în viziunea pe nivelele superioare (peri-urban şi urban). La acest nivel vor fi vizate următoarele obiective strategice, după cum urmează:

- Accesibilitate: • Creşterea gradului de accesibilitate la transportul public, prin crearea de stații intermodale

- Siguranță și securitate: • Creşterea siguranței circulației şi reducerea numărului de accidente și a severității acestora • Îmbunătățirea percepției populației în ceea ce privește siguranța circulației, inclusiv prin Creşterea siguranței pietonilor şi bicicliștilor

- Mediu sănătos: • Reducerea poluării atmosferice • Reducerea poluării fonice • Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din traficul rutier motorizat • Creşterea utilizării modurilor de transport alternative şi a transportului public • Încurajarea electromobilității

- Calitatea mediului urban: • Reducerea impactului traficului asupra zonelor locuite, prin reducerea volumelor de trafic • Regenerarea urbană a spațiului public prin extinderea zonelor pietonale şi a pistelor de biciclete

Detalierea proiectelor/măsurilor și a termenelor de implementare a acestora, respectiv pe termen scurt, mediu sau lung va fi realizată în capitolele următoare.

103

5.2. Cadrul/metodologia de selectare a proiectelor

Pentru compunerea proiectelor finale, s-au urmărit evaluarea posibilităţilor concrete de finanţare, implementare si gestionare a acestora. Astfel, s-a ajuns la 2 proiecte integrate a caror fişe de proiect se regasesc la anexe. Aceste proiecte propun măsuri interdependente şi respectiv complementare care să aducă maximul de beneficiu într-un mod fezabil. Criteriile de selectare a măsurilor au fost:

- Interdependenţa măsurilor sugerate, cumulând proiectele ale câror măsuri sunt dependente una de alta în aceeaşi investiţie.

- Complementaritatea măsurilor sugerate o Măsura de investiţie în sistemul de bike-sharing în staţiile de transport în

comun asigură complementaritatea cu investiţia in reţeaua strategică de piste de ciclism propusă,

o Accesul facil la staţiile transportului în comun este condiţionat de investiţiile în suprafeţele pietonale

o Centrul informatizat de management al traficului asigură şi infrastructura pentru monitorizarea pistelor de ciclism şi a zonelor pietonale din proiectul 2.

o Sistemul de autotaxare este strâns legat de atragerea călătorilor noi în staţiile de transport public pe trotuarele modernizate.

- Bugetarea proporţională cu anvelopa valabilă, de până la 5 mil. €/proiect - Eligibilitatea măsurilor sugerate - Obţinerea unui punctaj cât mai mare prin grila de evaluare.

Astfel, primul proiect, numit “Infrastructură transport public şi multimodalitate”

cuprinde toate măsurile aferente transportului public însa şi sistemul de bike-sharing sugerat, fiind complementar transportului public. Mentenanţa sistemului de închiriat biciclete revine în sarcina operatorului de transport public.

Denumire subproiect Descriere Defalcare calcul Total MEUR

Sistem de autotaxare in statii

Implementarea taxarii in avans sporeste operativitatea transportului public, reducand timpii petrecuti in statie(de unde rezulta o crestere a vitezei medii operationale)

15-20 de automate de bilete x 4000E, Server centralizare 5000E, costuri implementare

10000E

0.1

104

Amenajare totemuri cu afisaje digitale in statii statii

Amenajare totemuri informative cu identitatea(logo-ul) operatorului, harta cu rutele si destinatiile posibile; implementarea afisajelor digitale cu informare controlata centralizat, pentru afisarea dinamica a timpilor de asteptare si a urmatoarelor plecari

20 x 2000-10000E + costuri montare/bransare + 5000-

10000E costuri server centralizare

0.2

Reamenjare covor asfaltic si iluminare

Improspatarea covorului asflatic destinat traficului rutier pe bulevardele utilizate de transportatorul public, unde degradarea drumului atinge cote alarmante si afecteaza viteza/siguranta deplasari

costul variaza cu distanta vizata (0.4-1.1MEUR/km)

1.25

Construire adaposturi statii

Construirea de noi adaposturi cu mobilier urban specific in statiile transportului public

20 x 2000-15000EUR 0.2

Infiintare statie lung parcurs

Amanajarea unei statii noi pentru autocarele de lung parcurs ce tranziteaza Titu

2 x pavare atractiva a zonei de asteptare(30-40mp),

adapost inchis 50000EUR, totem/afisaj 1000EUR

0.1

Achizitie flota autobuze ecologice

Achizitionarea de 5-6 autobuze urbane ecologice de capacitate medie(8-9 metri. 60-80 de locuri din care 19-25 pe scaune) dotare cu motoare ecologice alimentate cu gaz(GPL) sau hibrid-electrice

5-6 x 180.000-220.000E 1.15

105

Construire depou autobuze

Construirea unui spatiu de garare si a unei hale, dotarea acesteia cu un elevator, echipament tehnic de mentenanta(scule, compresor, elevator, echipament diagnoza, analizor gaze), exploatare(centru informatizat de management a circulatiei si mentenantei) si spalare mijloace de transport calatori

Hala 2 locuri 0.5 MEUR + Echipament atelier

0.05MEUR + Elevator 0.1MEUR + modernizat

halea 0.1MEUR + centru de monitorizat traficul si

mentenanta(calculator, sisteme si centru GPS

pentru autobuze, softuri specializate) 0.1MEUR + amenajare strazi acces

rutier al autobuzelor 0.15MEUR

0.75

Terminal de transport public P & R

Amenajarea unui terminal pentru traseele de transport public integrat cu o noua parcare la periferia localitatii

refugiu accesibil(20000E) si acces mijloace de

transport(30000E), 30-40 x 5.000E loc parcare acoperit

0.25

Centre de inchiriat biciclete in statiile de transport public

Implementarea unor centre cu biciclete de inchiriat - eventual electrice - pe durata sporita(2-8 ore) pentru localnici si vizitatori in statiile transportului public

5 x 0.05-0.1MEUR + 20-50 x 100-200EUR per bicicleta

0.5

106

Cel de-al doilea proiect, intitulat “Reţea strategică pentru mobilitatea lentă si facilitarea accesului spre staţiile transportului public” cuprinde măsuri aferente mobilităţii lente, propunând sporirea calitătii spaţiilor existente si construirea unor zone dedicate noi, atât pentru ciclism cât si pentru pietoni.

Denumire subproiect Descriere Defalcare calcul Total MEUR

Retea de piste la standarde inalte

Implementarea infrastructurii dedicate pe arterele principale si facilitarea legaturilor la traseele montane

14-16 km x 30.000-60.000EUR/km

0.9

Parcaje biciclete in locatii strategice

Construirea a 15-25 piese de mobilier urban cu rol de rastel pentru parcat biciclete, plasate in zone de interes, populare si comerciale

15 - 25 locatii x 300-600EUR/parcaj +

costuri montaj 0.1

Modernizarea trotuarelor degradate

Reconditionarea suprafetei si a anexelor trotuarelor din UAT-ul Titu

costul variaza cu distanta/suprafata

vizata(0.01-0.15MEUR/km)

1.2

Construirea trotuarelor la standarde

Amenajare de noi trotuare in cadrul orasului Titu unde spatiile destinate pietonilor lipsesc dar sunt necesare

costul variaza cu distanta/suprafata

vizata(0.01-0.2MEUR/km)

2.1

Dotarea trotuarelor cu mobilier urban

Dotarea trotuarelor cu piese atractive de mobilier urban(banci, fantani, rasteluri, ghivece) pentru sporirea calitatii si atractivitatii calatoriilor efectuate pe jos

costul variaza cu distanta si densitatea

facilitatilor vizate (0.01-0.1MEUR/km)

0.1

Reamenajarea marcajelor rutiere

Reamenajarea marcajelor rutiere si/sau pietonale cu vopsea alb-flourescenta si iluminatoare flourescente in marcaj unde este cazul

functie de distanta vizata (200-

1000EUR/km) 0.1

Cumulul măsurilor sugerate, mai exact a celor doua proiecte integrate cuprinde pachetul denumit “cu investiţii”, scenariu în care cele 2 proiecte integrate se implementeaza. Compararea situaţiei actuale cu cea de peste 10 ani, atât cu investiţii cât şi fără se regăseşte in analiza multi-criterială de la capitolul 3, prezentată explicit mai jos:

107

ANALIZA MULTI-CRITERIALA A SCENARIILOR ALTERNATIVE - PLANUL DE MOBILITATE URBANA DURABILA A ORASULUI TITU

criterii esentiale de notare valoarea ideala urmarita

metoda evaluarii

unitate de masura

Valori absolute Scor final

Indicator categorie explicatie valoare minima posibila

valoaremaxima posibila

delta Stadiul actual

Fara investi

tii 2027

Cu investi

tii 2027

Stadiul actual

Fara investitii

2027

Cu investitii

2027

Accesul la cea mai

apropiata statie de transport

public

accesibilitate

distanta medie la

statiile TP 300 500 200 minim

evaluarea expertului

metri 500 500 300 0 0 100

Accesul la locul de munca

eficienta economica

timp petrecut inspre munca

16 19 3 minim evaluarea expertului

minute 16 17 19 100 66.666666

67 0

Densitatea traficului rutier

siguranta, calitatea

vietii

nr. calatorii urbane

motorizate 558 1096 538 minim

rezultatele modelului

nr. deplasari 1002 1096 558 17.472

119 0 100

Poluarea impactul asupra

mediului

CO2 - efectul de sera

1035 1439 404 minim rezultatele modelului

kilograme CO2

1396 1439 1035 10.6435644

0 100

Consumul de energie

impactul asupra

mediului, eficienta

economica

l combustibil consumati/zi

395 550 155 minim rezultatele modelului

litri benzina + motorina

535 550 395 9.67741935

0 100

Ponderea calatoriilor cu

vehicule motorizate

impactul asupra

mediului, eficienta

economica

% calatorii auto - raportul

modal 33.2 65.2 32 minim

rezultatele modelului

% 61 65.2 33.2 13.125 0 100

Km strazi modernizate

siguranta

distanta strazilor

propuse spre modernizare

34 47 13 maxim conform listei de proiecte

km 34 39 47 0 38.461538

46 100

108

Nr pasagerilor care

utilizeaza transportul

public

eficienta econimica, impactul asupra

mediului

% calatorii TP - raportul

modal 6.22 27 20.78 maxim

evaluarea expertului

% din totalul deplasarilor

9.34 6.22 27 15.01 0 100

Km infra pentru ciclism

siguranta, calitatea

vietii

Lungimea traseelor

propuse spre implementare

0 25 25 maxim conform listei de proiecte

km 0 0 25 0 0 100

Lungimea coridoarelor

pietonale

siguranta, calitatea

vietii

Km coridoare pietonale propuse

3 4 1 maxim conform listei de proiecte

km 3 4 4 0 100 100

Reducerea numarului de

accidente siguranta

Ponderea accidentelor

rutiere in raza UAT-ului

0.19 0.25 0.06 minim evaluarea expertului

Nr evenimente

rutiere/zi 0.25 0.24 0.19 0

16.66666667

100

Rating(scor) final mediu-ponderal pentru fiecare scenariu:

15.0848

20.16317 90.9090

91

109

Analiza riscurilor

Implementarea proiectelor/măsurilor incluse în Planul de mobilitate urbană durabilă poate fi afectată de apariție riscurilor legate de: - Lipsa finanțării din surse externe (fonduri europene)

Proiectele/măsurile propuse prin planul de acțiune, eligibile pentru a obține finanţare prin „Prioritatea de investiție 3.2.- “Reducerea emisiilor de carbon în zonele urbane bazată pe planurile de mobilitate urbană durabilă”.

Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritoriu, în particular zone urbane, inclusiv promovarea planurilor sustenabile de mobilitate urbană şi a unor măsuri relevante pentru atenuarea adaptărilor” reprezintă proiecte de bază pentru atingerea obiectivelor strategice stabilite prin PMUD.

Lipsa obținerii finanțării pentru aceste proiecte majore este un risc pentru atingerea viziunii asupra mobilității. Impactul este considerat semnificativ, dar probabilitatea de apariție se apreciază ca fiind redusă, având în vedere experiența similară a oraşului Titu în accesarea finanțărilor din fonduri europene, în exercițiul financiar anterior. Strategia de minimizare a riscului presupune acordarea unei atenții deosebite în elaborarea documentațiilor care justifică necesitatea și oportunitatea investițiilor pentru care se solicită finanţare, precum şi adaptarea acestora la cerințele ghidurilor finale de finanțare. - Valori neconforme ale costurilor de implementare

PMUD este un document strategic, iar nivelul de detaliere al măsurilor şi proiectelor este adaptat în consecință. Prin urmare, în faza de implementare va fi necesară elaborarea de documentații tehnico-economice pentru investițiile propuse. Estimarea unor valori de investiție neconforme cu realitatea poate conduce la prioritizarea nerealistă a intervențiilor și la obținerea unor efecte diferite de cele așteptate. Impactul acestui risc este moderat, iar probabilitatea de aparițe se consideră redusă. Strategia de răspuns constă în documentarea cu privire la costurile de realizare a proiectelor pentru care nu exsită studii tehnico-economice recente, prin raportare la proiecte similare implementate recent în alte locaţii similare.

- Reticența cetățenilor față de măsurile propuse

Participarea activă a cetățenilor la punerea în aplicare a politicilor de mobilitate este absolut necesară, deoarece obținerea rezultatelor așteptate este condiționată inclusiv de adaptarea în acest sena a comportamentului de mobilitate al acestora. Reticența cetățenilor față de acțiuni care vor conduce la îndeplinirea obiectivelor pe termen lung reprezintă un risc în faza de implementare a PMUD. Impactul este considerat redus, iar probabilitatea de apariție este scăzută. Strategia de minimizare a riscului constă în consultarea publicului în toate etapele de elaborare a planului şi informarea cetățenilor asupra obiectivelor și efectelor PMUD printr-o campanie constantă de informare și conștientizare asupra mobilității durabile.

110

- Nerespectarea graficului de timp prevăzut

Întârzierea în implementarea unor proiecte poate genera reducerea efectelor așteptate, mai ales în cazul proiectelor complexe, interconectate cu alte măsuri sau cu efect asupra acestora. Riscul are un impact de nivel mediu, iar probabilitatea de apariție este considerată, de asemenea, medie. Strategia de răspuns pentru minimizarea acestui risc constă în realizarea unui plan de implementare care să asigure o integrare armonizată a proiectelor, din punct de vedere al planificării temporare, urmată de evaluarea şi monitorizarea continuă a implementării PMUD.

6. Direcții de acțiune şi proiecte de dezvoltare a mobilității urbane

Planul de mobilitate urbană durabilă al oraşului Titu propune o viziune, obiective și măsuri, materializate într-o serie de proiecte ce au rolul de a diminua sau elimina disfuncțiile identificate şi evidențiate anterior, la nivelul mobilității urbane. În continuare sunt prezentate direcțiile de acțiune şi proiectele, clasificate pe tipurile solicitate, urmând ca acestea să fie grupate în scenarii în Capitolul 7.

6.1. Direcţii de acţiune şi proiecte pentru infrastructura de transport

Denumire subproiect Descriere Defalcare calcul Total MEUR

Reamenajarea marcajelor rutiere

Reamenajarea marcajelor rutiere si/sau pietonale cu vopsea alb-flourescenta si iluminatoare flourescente in marcaj unde este cazul

functie de distanta vizata

(200-1000EUR/km)

0.1

Reamenjare covor asfaltic si iluminare

Improspatarea covorului asflatic destinat traficului rutier pe bulevardele utilizate de transportatorul public, unde degradarea drumului atinge cote alarmante si afecteaza viteza/siguranta deplasari

costul variaza cu distanta vizata

(0.4-1.1MEUR/km)

1.25

111

6.2. Direcţii de acţiune şi proiecte operaţionale

S-au considerat masuri operationale acele proiecte care implica diferiti actori

locali si o implementare mai complexa, urmand ca functionarea lor sa necesite gestiune

si management continuu post-implementare. Astfel, proiectele conexe mobilitatii

alternative autoturismului sugerate sunt:

Denumire subproiect Descriere Defalcare calcul Total

MEUR

Sistem de autotaxare in statii

Implementarea taxarii in avans sporeste operativitatea transportului public, reducand timpii petrecuti in statie(de unde rezulta o crestere a vitezei medii operationale)

15-20 de automate de bilete x 4000E, Server

centralizare 5000E, costuri implementare

10000E

0.1

Amenajare totemuri cu afisaje digitale in

statii statii

Amenajare totemuri informative cu identitatea(logo-ul) operatorului, harta cu rutele si destinatiile posibile; implementarea afisajelor digitale cu informare controlata centralizat, pentru afisarea dinamica a timpilor de asteptare si a urmatoarelor plecari

20 x 2000-10000E + costuri

montare/bransare + 5000-10000E costuri server centralizare

0.2

Construire adaposturi statii

Construirea de noi adaposturi cu mobilier urban specific in statiile transportului public

20 x 2000-15000EUR 0.2

Infiintare statie lung parcurs

Amanajarea unei statii noi pentru autocarele de lung parcurs ce tranziteaza Titu

2 x pavare atractiva a zonei de asteptare(30-40mp), adapost inchis

50000EUR, totem/afisaj 1000EUR

0.1

Achizitie flota autobuze ecologice

Achizitionarea de 5-6 autobuze urbane ecologice de capacitate medie(8-9 metri. 60-80 de locuri din care 19-25 pe scaune) dotare cu motoare ecologice alimentate cu gaz(GPL) sau hibrid-electrice

5-6 x 180.000-220.000E

1.15

112

Construire depou autobuze

Construirea unui spatiu de garare si a unei hale, dotarea acesteia cu un elevator, echipament tehnic de mentenanta(scule, compresor, elevator, echipament diagnoza, analizor gaze), exploatare(centru informatizat de management a circulatiei si mentenantei) si spalare mijloace de transport calatori

Hala 2 locuri 0.5 MEUR + Echipament atelier 0.05MEUR + Elevator 0.1MEUR +

modernizat halea 0.1MEUR + centru de monitorizat traficul si

mentenanta(calculator, sisteme si centru

GPS pentru autobuze, softuri specializate)

0.1MEUR + amenajare strazi

acces rutier al autobuzelor 0.15MEUR

0.75

Terminal de transport public P & R

Amenajarea unui terminal pentru traseele de transport public integrat cu o noua parcare la periferia localitatii

refugiu accesibil(20000E) si acces mijloace de

transport(30000E), 30-40 x 5.000E loc parcare acoperit

0.25

Denumire subproiect Descriere Defalcare calcul Total

MEUR

Centre de inchiriat biciclete in statiile de

transport public

Implementarea unor centre cu biciclete de inchiriat -

eventual electrice - pe durata sporita(2-8 ore) pentru

localnici si vizitatori in statiile transportului public

5 x 0.05-0.1MEUR + 20-50 x 100-200EUR

per bicicleta 0.5

Retea de piste la standarde inalte

Implementarea infrastructurii dedicate pe arterele

principale si facilitarea legaturilor la traseele

montane

14-16 km x 30.000-60.000EUR/km

0.9

Parcaje biciclete in locatii strategice

Construirea a 15-25 piese de mobilier urban cu rol de

rastel pentru parcat biciclete, plasate in zone de interes,

populare si comerciale

15 - 25 locatii x 300-600EUR/parcaj +

costuri montaj 0.1

Modernizarea trotuarelor degradate

Reconditionarea suprafetei si a anexelor trotuarelor din

UAT-ul Titu

costul variaza cu distanta/suprafata

vizata(0.01-0.15MEUR/km)

1.2

Construirea trotuarelor la standarde

Amenajare de noi trotuare in cadrul orasului Titu unde

costul variaza cu distanta/suprafata

2.1

113

spatiile destinate pietonilor lipsesc dar sunt necesare

vizata(0.01-0.2MEUR/km)

Dotarea trotuarelor cu mobilier urban

Dotarea trotuarelor cu piese atractive de mobilier urban(banci, fantani,

rasteluri, ghivece) pentru sporirea calitatii si

atractivitatii calatoriilor efectuate pe jos

costul variaza cu distanta si densitatea

facilitatilor vizate (0.01-0.1MEUR/km)

0.1

6.3. Direcţii de acţiune şi proiecte organizaţionale

• S-au propus un număr de măsuri şi proiecte pentru toate modurile de deplasare.

• Pentru un maxim de efect si beneficiu, PMUD sugerează implementarea a 2 proiecte integrate, cu componente din multiple domenii ale transporturilor. Fişele celor două proiecte se regăsesc in capitolul „Anexe”.

• Pentru o bună desfăşurare a proiectelor, municipalitatea are de urmat următoarele aspecte organizaţionale:

1. Înfiinţarea serviciului de transport public.

2. Pregătirea delegării acestuia şi a contractului de servicii publice.

3. Impunerea unei politici de parcare cu taxarea staţionării în zona centrală.

4. Pregătirea poliţiei locale pentru asigurarea disciplinei pe pistele de biciclete propuse.

6.4. Direcţii de acţiune şi proiecte partajate pe nivele teritoriale

Desi se vizeaza anumite proiecte si actiuni la nivel judetean, regional si chiar national privind infrastrctura rutiera, inclusiv prin PNDL, PMUD nu prevede masuri si directii de actiune la alt nivel decat local, în perimetrul UAT-ului.

114

7. Evaluarea impactului mobilităţii pentru cele 3 nivele teritoriale

7.1. Eficienţă economică

Lista de indicatori avută în vedere este:

Durata călătoriei (min)

Parcursul cu autoturismul (veh km)

Numărul de pasageri care utilizează transportul public

Pasageri cu autobuzul per vehicul-km

Numărul locurilor de parcare noi în garaje colectie, producătoare de venit.

7.2. Impactul asupra mediului

Realizarea celor mai multe dintre obiectivele operaţionale, incluzând impactul asupra

mediului poate fi estimată direct prin calcularea emisiilor bazate pe rezultatele modelului

şi prin utilizarea factorilor de emisie. Schimbarea modului de transport este de asemenea

un rezultat al modelului. Consolidarea mobilităţii pe distanțe scurte şi cea a deplasărilor

blânde este un alt factor important cu impact pozitiv asupra mediului.

Indicatorii măsurați sunt:

Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră: calculul emisiilor de CO2

Reducerea emisiilor toxice: calculul emisiilor de NOx

Reducerea nivelului de zgomot asupra populației: procentul din populație pentru

care se diminuează nivelul mediu de zgomot în urma diminuării volumului de trafic

cu 50%.

Reducerea consumului de energie: calculul consumului total de energie

Creșterea utilizarii a transportului nemotorizat și a transportului public: ponderea

cea mai mare pentru transportul public, deplasările pietonale și cu bicicleta

Îmbunatățirea mobilității pe distanțe scurte (nemăsurabil)

Prin măsurile propuse prin acest proiect se vor putea realiza atenuarea efectelor negative

asupra mediului, asigurând astfel orașului Titu o serie de avantaje:

Îmbunătățirea calității aerului pe aria pietonală

Reducerea emisiilor toxice cauzate de trafic

Contribuția la reducerea producerii gazelor cu efect de seră pe arealul în

discuție

115

Scăderea riscului de apariție a problemelor respiratorii asociate cu poluarea

atmosferica

Creșterea comfortului și a calității vieții prin atenuarea poluării fonice

Încurajarea activității în aer liber și beneficii pentru sănătate prin sprijinarea

ciclismului

Protecția resurselor de apa și a solului prin eliminarea acțiunilor distructive

precum aplicarea pesticidelor și insecticidelor în vecinătatea portunii de

carosabil

Încurajarea adaptării populațiilor biocenozei din imediată apropierea a arealului

pietonal la un mediu cu factori perturbanti reduși, sprijinind astfel mobilitatea

urbană în contextul conservării mediului și a ecosistemelor suprapuse arealului

așezării umane urbane

Conservarea solului contribuie la împiedicare bioacumularii substanțelor toxice

în organisme

Împiedicarea eroziunii solului implică reducerea drastică a apariției inundațiilor

Minimizarea modificării comportamentului animalelor că rezultat al acțiunii

antropice din zonă sporește integrarea acestei zone într-un areal extins al

distribuției speciilor, în care schimbul de informații, energie și indivizi nu este

lezat, ceea ce sprijină diversitatea genomica animală în interiorul unei specii

7.3. Accesibilitate

Timpul de călătorie ia în considerare timpul de intrare/ieșire din zona de trafic,

timpii de transfer, precum şi timpul de deplasare. Deficienţele potenţiale de accesibilitate

derivă din: lipsa legăturilor rutiere directe, lipsa oportunităţilor de parcare, lipsa liniilor de

transport public (directe), distanţele mari până la staţia de transport în comun şi

necesitatea transferului de pe o line pe alta, dar și din capacitatea redusă de circulație

(toate acestea conducând la timpi de aşteptare).

Indicatorul obţinut este “Accesibilitatea la cea mai apropiată staţie de transport

public” analiza, cu ajutorul unei analiza multi-criteriale pentru a pune in evidenţã

importanţa implementarii proiectelor conexe mobilitatii in viitor. Aceasta se găseşte la

anexe.

7.4. Siguranţă

Evaluarea siguranței circulației reprezintă o statistică descriptivă pe baza datelor

asupra accidentelor din trafic și a analizelor retrospective. O analiza a evoluției viitoare a

accidentelor, din care să rezulte o estimare cantitativă a numărului și gravității

116

accidentelor ar necesita o metodă de predicție a accidentelor care nu este disponibilă.

Prin urmare, definirea unor indicatori cantitativi, fiabili pare să fie mai mult sau mai puțin

imposibilă. De obicei, planurile de mobilitate folosesc rate ale accidentelor pe tipuri de

drumuri, iar calcularea numărului de accidente ia în calcul rerutarea traficului pe diferite

categorii de drumuri (cu rate diferite de producere ale accidentelor sau cu diferite niveluri

de risc).

In cazul punerii în aplicare a măsurilor și proiectelor propuse impactul ar putea fi

măsurat cu ajutorul unor indicatori, precum:

numărul suplimentar treceri de pietoni semaforizate;

intersecții semaforizate;

lungimea infrastructurii pentru biciclete;

numărul pasajelor (noi) pietonale peste calea ferată

km de rețele pietonale.

Numărul de persoane care circulă cu bicicletele și pe jos

7.5. Calitatea vieţii

Mobilitatea, prin implicaţiile ei, este un factor decisiv al calităţii vieţii urbane. Indicatorii relevanţi despre aceasta sunt:

- Timpul petrecut călătorind. - Siguranţa în deplasare. - Accesibilitatea deplasărilor urbane. - Poluarea aferentă deplasărilor motorizate. - Etc.

Cuantificarea acestor indicatori s-a încercat în analiza multi-criterială, prezentată amănunţit în capitolul 3.

117

PLANUL DE MOBILITATE URBANA AL ORAȘULUI TITU –

COMPONENTA DE NIVEL OPERAŢIONAL

(CORESPUNZĂTOARE ETAPEI II) –

118

1. Cadrul pentru prioritizare proiectelor pe termen scurt, mediu şi lung

1.1. Cadrul de prioritizare

Dată fiind interdependenţa şi sinergia diferitelor măsuri şi mijloace de transport, este futil a prioritiza anumite măsuri în defavoarea alora, când acestea depind unele de altele.

Analiza multi-criterială descrisă în capitolul 3 cuantifică impactul măsurilor sugerate, rezultând o prioritate sporită pentru întreg pachetul de măsuri sugerat de PMUD.

1.2. Priorităţile stabilite

Ca principale priorităţi, se doreşte: - Reducerea numărului de deplasări motorizate în oraş - Sporirea siguranţei şi accesiblităţii - Oferirea de alternative atractive autoturismelor - Scăderea implicită a gazelor cu efect de seră(CO2) PMUD sugerează implementarea a două proiecte cu măsuri integrate care, prin

sinergia măsurilor, să grăbească atingerea acestor deziderate:

Nr. Proiect Sub-proiecte componente

Denumire subproiect Descriere

1

1.1

Infrastructura transport

public si multimodalit

ate

Sistem de autotaxare in statii

Implementarea taxarii in avans sporeste operativitatea transportului public, reducand timpii petrecuti in statie(de unde rezulta o crestere a vitezei medii operationale)

1.2

Amenajare totemuri cu afisaje digitale in statii statii

Amenajare totemuri informative cu identitatea(logo-ul) operatorului, harta cu rutele si destinatiile posibile; implementarea afisajelor digitale cu informare controlata centralizat, pentru afisarea dinamica a timpilor de asteptare si a urmatoarelor plecari

1.3

Reamenjare covor asfaltic si iluminare

Improspatarea covorului asflatic destinat traficului rutier pe bulevardele utilizate de transportatorul public, unde degradarea drumului atinge cote alarmante si afecteaza viteza/siguranta deplasari

119

1.4

Construire adaposturi statii

Construirea de noi adaposturi cu mobilier urban specific in statiile transportului public

1.5

Infiintare statie lung parcurs

Amanajarea unei statii noi pentru autocarele de lung parcurs ce tranziteaza Titu

1.6

Achizitie flota autobuze ecologice

Achizitionarea de 5-6 autobuze urbane ecologice de capacitate medie(8-9 metri. 60-80 de locuri din care 19-25 pe scaune) dotare cu motoare ecologice alimentate cu gaz(GPL) sau hibrid-electrice

1.7

Construire depou autobuze

Construirea unui spatiu de garare si a unei hale, dotarea acesteia cu un elevator, echipament tehnic de mentenanta(scule, compresor, elevator, echipament diagnoza, analizor gaze), exploatare(centru informatizat de management a circulatiei si mentenantei) si spalare mijloace de transport calatori

1.8

Terminal de transport public P&R

Amenajarea unui terminal pentru traseele de transport public integrat cu o noua parcare la periferia localitatii

1.9

Centre de inchiriat biciclete in statiile de transport public

Implementarea unor centre cu biciclete de inchiriat - eventual electrice - pe durata sporita(2-8 ore) pentru localnici si vizitatori in statiile transportului public

2

2.1 Retea strategica

pentru mobilitatea

lenta si facilitarea accesului

spre statiile transportulu

i public

Retea de piste la standarde inalte

Implementarea infrastructurii dedicate pe arterele principale si facilitarea legaturilor la traseele montane

2.2

Parcaje biciclete in locatii strategice

Construirea a 15-25 piese de mobilier urban cu rol de rastel pentru parcat biciclete, plasate in zone de interes, populare si comerciale

2.3

Modernizarea trotuarelor degradate

Reconditionarea suprafetei si a anexelor trotuarelor din UAT-ul Titu

2.4

Construirea trotuarelor la standarde

Amenajare de noi trotuare in cadrul orasului Titu unde spatiile destinate pietonilor lipsesc dar sunt necesare

120

2.5

Dotarea trotuarelor cu mobilier urban

Dotarea trotuarelor cu piese atractive de mobilier urban(banci, fantani, rasteluri, ghivece) pentru sporirea calitatii si atractivitatii calatoriilor efectuate pe jos

2.6

Reamenajarea marcajelor rutiere

Reamenajarea marcajelor rutiere si/sau pietonale cu vopsea alb-flourescenta si iluminatoare flourescente in marcaj unde este cazul

2. Planul de acţiune

2.1. Intervenţii majore asupra reţelei stradale

Denumire subproiect Descriere Defalcare calcul Total MEUR

Reamenajarea marcajelor rutiere

Reamenajarea marcajelor rutiere si/sau pietonale cu vopsea alb-flourescenta si iluminatoare flourescente in marcaj unde este cazul

functie de distanta vizata

(200-1000EUR/km)

0.1

Reamenjare covor asfaltic si iluminare

Improspatarea covorului asflatic destinat traficului rutier pe bulevardele utilizate de transportatorul public, unde degradarea drumului atinge cote alarmante si afecteaza viteza/siguranta deplasari

costul variaza cu distanta vizata

(0.4-1.1MEUR/km)

1.25

121

2.2. Transport public

Denumire subproiect Descriere Defalcare calcul Total

MEUR

Sistem de autotaxare in statii

Implementarea taxarii in avans sporeste operativitatea transportului public, reducand timpii petrecuti in statie(de unde rezulta o crestere a vitezei medii operationale)

15-20 de automate de bilete x 4000E, Server

centralizare 5000E, costuri implementare

10000E

0.1

Amenajare totemuri cu afisaje digitale in statii statii

Amenajare totemuri informative cu identitatea(logo-ul) operatorului, harta cu rutele si destinatiile posibile; implementarea afisajelor digitale cu informare controlata centralizat, pentru afisarea dinamica a timpilor de asteptare si a urmatoarelor plecari

20 x 2000-10000E + costuri

montare/bransare + 5000-10000E costuri server centralizare

0.2

Construire adaposturi statii

Construirea de noi adaposturi cu mobilier urban specific in statiile transportului public

20 x 2000-15000EUR 0.2

Infiintare statie lung parcurs

Amanajarea unei statii noi pentru autocarele de lung parcurs ce tranziteaza Titu

2 x pavare atractiva a zonei de asteptare(30-40mp), adapost inchis

50000EUR, totem/afisaj 1000EUR

0.1

122

Achizitie flota autobuze ecologice

Achizitionarea de 5-6 autobuze urbane ecologice de capacitate medie(8-9 metri. 60-80 de locuri din care 19-25 pe scaune) dotare cu motoare ecologice alimentate cu gaz(GPL) sau hibrid-electrice

5-6 x 180.000-220.000E

1.15

Construire depou autobuze

Construirea unui spatiu de garare si a unei hale, dotarea acesteia cu un elevator, echipament tehnic de mentenanta(scule, compresor, elevator, echipament diagnoza, analizor gaze), exploatare(centru informatizat de management a circulatiei si mentenantei) si spalare mijloace de transport calatori

Hala 2 locuri 0.5 MEUR + Echipament atelier 0.05MEUR + Elevator 0.1MEUR +

modernizat halea 0.1MEUR + centru de monitorizat traficul si

mentenanta(calculator, sisteme si centru

GPS pentru autobuze, softuri specializate)

0.1MEUR + amenajare strazi

acces rutier al autobuzelor 0.15MEUR

0.75

Terminal de transport public P & R

Amenajarea unui terminal pentru traseele de transport public integrat cu o noua parcare la periferia localitatii

refugiu accesibil(20000E) si acces mijloace de transport(30000E), 30-40 x 5.000E loc parcare acoperit

0.25

123

Oportunitatea implementării unui sistem de transport electric

Uniunea Europeană (implicit BERD) se implică în mod constant în dezvoltarea

sistemelor de transport ecologic, considerându-se că răspund cel mai bine celor 3

parametri definitorii: “ecologie, economie, ergonomie”. Este păcat sa se folosească

fondurile POR numai pe vehiculele flotei, care trebuie înlocuite după un timp, în timp ce

infrastructura transportului public(staţii, depou, ticketing) rămâne o perioada

îndelungată, mult după finalizarea perioadelor de finanţare UE.

Abordarea acestor provocări este esenţială pentru succesul strategiei globale a

Uniunii Europene de combatere a schimbărilor climatice şi de promovare a creşterii

economice şi a dezvoltării durabile. Prin Programul Operaţional Regional s-a finanţat

“extinderea şi/sau modernizarea reţelei liniilor de tramvai şi troleibuz şi a infrastructurii

aferente”, contribuţia municipalităţilor fiind de 2% din valoarea eligibilă a proiectului.

Acest pachet de finanţare a fost accesat de către Vaslui, Braşov, Baia Mare (extinderea

reţelei de troleibuze), Galaţi, Brăila, Ploieşti, Cluj precum şi de către capitală

(reabilitarea infrastructurii troleibuzului sau tramvaiului). Piteşti, Vaslui, Turda şi Oneşti

sunt localităţi ce au prevăzut în Planul Integrat de Dezvoltare Urbană Durabilă

introducerea transportului ecologic.

1) Troleibuzul/Autobuzul ecologic este un mijloc de transport cu grad de poluare fizico–

chimică zero şi cu poluare fonică foarte scăzută

• Se elimină efectul “tunelului de poluare” (fonic şi atmosferic), ameninţarea cea

mai mare a aglomerărilor urbane;

• Prin folosirea troleibuzelor/autobuzelor ecologice în detrimentul autobuzelor, se

elimină posibilitatea formării gazelor cu efect de seră (nu se produc emisii de dioxid de

carbon);

• Se foloseşte alimentarea cu energie electrică. Procedeele de obţinere a acesteia

sunt mai puţin costisitoare decât cele de obţinere a benzinelor şi motorinelor

(fracţionarea petrolului);

• Costurile de exploatare şi mentenanţa adiacente sunt reduse considerabil

• Alte variante de propulsie a vehiculelor sunt fie mult mai scumpe şi dificil de

operat (motoarele acţionate cu hidrogen: se obţine hidrogenul necesar prin electroliza

apei, autobuzele electrice), fie mai poluante pe termen mediu (“bio-dieselul’ sau “gazul

natural comprimat”).

2) Sistemul de transport ecologic este mult mai ieftin faţă de cel cu autobuzul diesel

clasic

124

• Preţul curentului electric a avut o evoluţie liniară, lentă. În schimb, datorită

epuizării resurselor minerale, preţul motorinei este în continuă creştere;

• Investiţiile iniţiale în infrastructură şi flotă sunt considerabile, însă durata de viaţă

a troleibuzului/autobuzelor ecologice faţă de autobuzul conventional este simţitor mai

mare, iar costurile de întreţinere şi exploatare sunt, în medie, cu 16% mai mici;

• Fondurile europene nerambursabile în transportul public sunt disponibile doar pt.

dezvoltarea reţelelor şi sistemelor de transport electric sau ecologic;

• Autobuzele cu motoare mai puţin poluante (Euro VI) au devenit foarte

costisitoare, diferenţa între preţul de cost al unui astfel de autobuz şi cel al unui autobuz

ecologic fiind redusă considerabil. Este argumentul cel mai important al municipalităţii

din Leipzig, care în anul 2013 planifica să înlocuiască 50 de autobuze cu 50 de

troleibuze;

• S-a constatat dezvoltarea mai rapidă, socio–economică, a zonelor deservite de

către transport electric, iar infrastructura fizică aduce un plus de încredere călătorilor;

• Municipiile ce dispun de transport electric au preţul legitimaţiilor de călătorie mai

mici faţă de municipiile ce deţin exclusiv autobuze;

• Vehiculele electrice sunt dotate cu componente electronice (variator de tensiune

sau invertor) ce permit recuperarea unei părţi importante a energiei consumate;

• Dotările suplimentare (asigurarea căldurii în vehicul) sunt mult mai ieftine la

troleibuz decât la autobuz;

• Se elimină posibilitatea furtului de combustibil.

3) Sistemul de transport cu troleibuzul/autobuzul ecologic este fiabil

125

• Troleibuzul/Autobuzul hibrid are o mobilitate foarte mare în trafic, datorată

calităţilor motorului electric, permiţând o pornire rapidă din staţii sau intersecţii, precum

şi abordare facilă a rampelor abrupte;

Comparatie mijloace de transport calatori

autobuz diesel

autobuz electric

autobuz D-hibrid

cel mai bun

rezultat autobuz diesel

autobuz electric

autobuz D-hibrid

cost achizitie EURO 190000 460000 295000 minim 100 0 61.11111

cost mentenanta/an EURO 8250 15950 9550 minim 100 0 83.11688

cost energie electrica sau comb./km EURO 0.28 0.16 0.22 minim 0 100 50

autonomie - distanta km 700 220 800 maxim 82.75862 0 100

autonomie - timp functionare/zi ore 24 16 24 maxim 100 0 100

cost infrastructura/km EURO 0 50000 0 minim 100 0 100

cost mentenanta infrastructura/km-an EURO 0 1500 0 minim 100 0 100

putere kw 190 150 180 maxim 100 0 75

cuplu motor Nm 1000 1100 1050 maxim 0 100 50

viata medie comerciala ani 15 10 15 maxim 100 0 100

interval revizii km 12000 7500 10000 maxim 100 0 55.55556

masa totala maxima admisa t 16500 17000 15525 minim 33.89831 0 100

sarcina utila t 7000 6250 6500 maxim 100 0 33.33333

masa totala/sarcina admisa - 2.36 2.72 2.39 minim 100 0 91.36887

zile active/an zile 350 331 345 maxim 100 0 73.68421

coef. utilizare a flotei - 0.96 0.91 0.95 maxim 100 0 73.68421

emisii globale de carbon(GES) kg/km 1085 350 960 minim 0 100 17.0068

emisii directe - locale - CO2(GES) kg/km 1085 0 960 minim 0 100 11.52074

emisii poluanti(Nox, CO, HC-uri) g /km 14 0 8 minim 0 100 42.85714

medie:

69.29773 26.31579 69.38099

126

Cum tehnologia autobuzelor electrice este încă la început, nefiind o soluţie

fezabilă operaţional si economic, autobuzele diesel-hibride sunt alegerea optimă pentru

o flotă mică de transport în comun. Analiza multi-criterială de mai sus pune în evidenţă

beneficiile acestui tip de mijloc de transport, fiind favorizat de consumul redus de

combustibil, cantităţile mici de emisii poluante, viaţa comercială extinsă şi autonomie,

precum şi costul suplimentar inexistent a infrastructurii necesare.

2.3. Transport de marfă

Transportul mărfurilor pe raza UAT Titu se poate împărţi în două categorii:

1. Marfă în tranzit – DN7 prezintă numeroase camioane şi autotrenuri care tranzitează arealul studiat. Titu are şansa de a nu fi afectat de traversarea camioanelor cu marfă, decât evenutal minimal, datorită distanţei seminificative dintre DN7 şi centru/zonele de interes sau dens locuite.

2. Încărcări/descărcări locale – Se remarcă un aflux de camioane pe strada Gării, la numeroasele industrii locale. Acestea garează frecvent pe marginea drumului şi accentuează degradarea străzii în cauză, sporind poluarea şi atmosferică locală. Deşi nu se sugerează explicit ca măsură, realizarea unei soluţii de evitare a staţionării acestora în afara industriilor şi respectiv de descurajare a accesului în UAT pe timpul zilei se recomandă. În contextul degradării sistemului de transport feroviar autohton, procentul mărfurilor locale transportate cu trenul a devenit aproape nul, întreaga încărcătură fiind transportată cu mijloace de transport rutiere.

2.4. Mijloace alternative de mobilitate

Denumire subproiect Descriere Defalcare calcul Total MEUR

Centre de inchiriat biciclete in statiile de

transport public

Implementarea unor centre cu biciclete de inchiriat - eventual electrice - pe durata sporita(2-8 ore)

pentru localnici si vizitatori in statiile transportului

public

5 x 0.05-0.1MEUR + 20-50 x 100-200EUR

per bicicleta 0.5

Retea de piste la standarde inalte

Implementarea infrastructurii dedicate pe

arterele principale si facilitarea legaturilor la

traseele montane

14-16 km x 30.000-60.000EUR/km

0.9

127

Parcaje biciclete in locatii strategice

Construirea a 15-25 piese de mobilier urban cu rol de

rastel pentru parcat biciclete, plasate in zone de

interes, populare si comerciale

15 - 25 locatii x 300-600EUR/parcaj +

costuri montaj 0.1

Modernizarea trotuarelor degradate

Reconditionarea suprafetei si a anexelor trotuarelor din

UAT-ul Titu

costul variaza cu distanta/suprafata

vizata(0.01-0.15MEUR/km)

1.2

Construirea trotuarelor la standarde

Amenajare de noi trotuare in cadrul orasului Titu unde spatiile destinate pietonilor lipsesc dar sunt necesare

costul variaza cu distanta/suprafata

vizata(0.01-0.2MEUR/km)

2.1

Dotarea trotuarelor cu mobilier urban

Dotarea trotuarelor cu piese atractive de mobilier

urban(banci, fantani, rasteluri, ghivece) pentru

sporirea calitatii si atractivitatii calatoriilor

efectuate pe jos

costul variaza cu distanta si densitatea

facilitatilor vizate (0.01-0.1MEUR/km)

0.1

2.5. Managementul traficului

Deşi arealul studiat nu prezintă niciun semafor, iar camerele de supravegheat traficul nu sunt conectate la un sistem inteligent (ITC) de control al traficului, se recomandă căutarea permanentă de noi soluţii pentru urmărirea în timp real a variaţiunilor fluxurilor de vehicule şi a posibilelor probleme. Sugestia elaboratorului este de a extinde sistemul de supravegere şi de a-l conecta la un sistem/server dedicat care să proceseze datele în timp real.

2.6. Zonele cu nivel ridicat de complexitate

S-a stabilit că arealul studiat nu prezintă zone de complexitate ridicată.

2.7. Structura intermodală şi operaţiuni urbanistice necesare

Nefiind cazul de zone complexe şi deplasări urbane lungi, intermodalitatea în urbe este la cote neglijabile. Măsurile sugerate de plan doresc să ofere posibilitatea combinării a două sau mai multe mijloace de călătorie:

- Auto-bicicletă - Transport public-bicicletă - Auto-transport public - Tren-bicicletă - Tren-transport public.

128

2.8. Aspecte instituţionale

Procesul de atragere și implementare a fondurilor nerambursabile/rambursabile

este unul dificil, dacă nu există consens și sprijin din partea comunității. Totodată la nivelul

administrației locale este nevoie de îmbunătățire institutuțională, de cooperare, de

parteneriate, de schimbare a mentalității administrației locale.

Ca și în alte comunități locale există mai mulți actori publici implicați, respectiv:

Primăria Orașului Titu, Consiliul Local, Consiliul Județean, CFR Călători, CFR Marfă,

Apele Române, CNADNR, Romsilva, APM-ul local, poliția rutieră, etc.

Pentru a se putea pune în aplicare proiectul privind amenajarea pistelor de

ciclism/rută pietonală , este nevoie de o buna cooperare cu CNADNR.

Cooperarea cu reprezentanții CFR este un alt element esențial în punerea în

aplicare a proiectelor care privesc trecerile de cale ferată sau modernizarea gării.

Implicarea cetățenilor în luarea deciziilor și crearea unei platforme de comunicare cu toți

factorii interesați sunt necesare pentru succesul planului.

Deschiderea municipalității către cetățenii, crearea unor structuri insituționale

puternice și bine definite, parteneriatele cu societatea civilă, alți actori locali, județeni,

regionali sunt ingredientele unei implementării de succes a planului.

Un element necesar este continuarea proiectelor, indiferent de conducerea

politică. Susținerea din partea consiliului local este un factor important, acesta fiind

necesar a susține și promova în comunitate proiectele de mobilitate urbană.

Schimbarea de atitudine a organismelor implicate în proiectele de mobilitate

urbană este o condiție sine qua non. Orașele care au reușit să implementeze politici de

mobilitate au înțeles importanța schimbării de atitudine în relațiile cu cetățenii, cu

operatorul de transport, cu celelalte UAT-uri. Anumite proiecte de mobilitate pot stârni

reacții negative ale unor grupuri de interese sau cetățeni. Pentru a crea susținere este

nevoie de educație, instruire, comunicare și bună relaționare. Proiectele de mobilitate nu

sunt doar despre infrastructură rutieră, despre crearea de piste de biciclete, noduri

intermodale, restricții de circulație, sunt despre schimbare de atitudine și conștientizarea

faptului că emisiile de carbon nu pot reduse decât prin implicarea tuturor și prin schimbare

de atitudine.

129

MONITORIZAREA IMPLEMENTĂRII PLANULUI DE

MOBILITATE URBANĂ (CORESPUNZĂTOARE ETAPEI III)

130

În cadrul acestei etape se vor realiza acţiunile, activităţile, măsurile şi proiectele

concrete de implementare. Fiecare proiect va conţine obiective, planul activităţilor

necesare, perioada de desfăşurare, persoanele responsabile în proiect şi partenerii

implicaţi în realizarea proiectului, sursele de finanţare. În cazul unde proiectele se află în

responsabilitatea unor beneficiari diferiți față de Municipalitate, este în responsabilitatea

acesteia să obțină raportări periodice ale studiilor de fundamentare realizate, proiectelor

depuse pentru finanțare, proiectelor ce urmează a fi implementate din bugetele locale,

precum și modificări sau concretizări ale anvelopelor bugetare prevăzute pentru acestea.

Actualul plan de mobilitate urbană durabilă nu trebuie perceput ca punct final al

unei elaborări tehnice și nici ca un document de fundamentare finalizat cu o listă de

proiecte implementabile cu ajutorul instrumentelor de finanțare nerambursabile. Acest

document este în prezent o condiție impusă de autorități pentru atragerea de finanțări

nerambursabile, însă nu trebuie uitat că PMUD este un instrument de guvernare a

orașului, care trebuie adus la cunoștință publicului.

PMUD este un document flexibil și adaptabil în timp nevoilor în schimbare, care

trebuie urmat de acțiuni publice și private, care vor conduce prin coraborarea eforturilor

tuturor actorilor locali la dezvoltarea durabilă a zonei Titu.

Guvernanța și cadrul administrativ al gestionării mobilității în municipiu reprezintă

un aspect complex care, pentru a putea sprijini procesul de implementare al unui

document strategic ce vizează implementarea unui portofoliu de proiecte cu un număr

amplu de beneficiari, trebuie să instituie un puternic leadership politic și în același timp o

structură solidă de management al implementării, funcțională din punct de vedere al

identificării responsabilităților actorilor antemenționați.

1. Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U.D.

Pentru a putea trece la implementarea PMUD, este nevoie de realizarea de

precondiții, care conduc astfel la crearea unui sistem funcțional de management al

dezvoltării mobilității:

1. Crearea unor relații de parteneriat cu actorii mobilității urban, respectiv: furnizorii

de servicii de transport, instituții deconcentrate, mediul economic, societatea

civilă;

2. Existența unei coordonări eficace și eficiente – reprezentată de către

Municipalitate;

131

3. Competențe relevante și responsabilități: reprezentarea actorilor în dezvoltarea

politicilor integrate și proiectelor de infrastructură de transport;

4. Resurse umane motivate, profesioniste și asigurarea unei sustenabilități

financiare.

Succesul acțiunilor PMUD ține și de stabilirea unor relații de colaborare cu consiliul

județea, agenția de dezvoltare regională, alte autorități regionale și naționale. Crearea

unor parteneriate cu orașe similare, cu care se pot dezvolta proiecte în domeniu este un

alt deziderat.

Cooperarea instituțională este un subiect care trebuie tratat cu grijă. De exemplu,

formarea unui parteneriat PMUD este o provocare pentru multe autorități de planificare.

O lipsă de experiență în managementul proiectelor cu mai mulțe părți interesate,

calendare incompatibile și diferențe în modurile de abordare a planificării transportului pot

să crească complexitatea. Punerea de acord a opiniilor contradictorii este o sarcină

necesară dar sensibilă de îndeplinit.

2. Stabilire actori responsabili cu monitorizarea

Monitorizarea şi evaluarea sistematică sporesc eficienţa procesului de planificare

şi implementarea măsurilor, ajută la optimizarea folosirii resurselor şi furnizează o bază

de dovezi empirică pentru planificarea şi evaluarea ex ante a măsurilor în domeniul

transportului.

Echipa de monitorizare a PMUD va evalua aspecte precum: activităţi, rezultate,

buget, patrimoniu, performanţele personalului angajat şi implicit a autorităţilor locale,

ipotezele formulate iniţial.

Monitorizarea implementării proiectelor se va efectua prin intermediul indicatorilor

stabiliţi prin planul de față. În cazul înregistrării unor devieri în procesul de implementare

se vor lua măsuri de corectare. Monitorizarea implementării se va realiza către

Municipalitate, preferabil în cadrul unui grup mai larg de actori, o structură de evaluare

care va avea în componenţă reprezentanţii tuturor factorilor implicaţi în dezvoltare,

precum a fost descries anterior.

Monitorizarea este o etapă importantă, care sprijină procesul de implementare a

măsurilor, proiectelor prevăzute în PMUD. Instrumentele de monitorizare trebuie stabilite

cât mai curând de echipa responsabilă cu monitorizarea. Echipa de monitorizare ar trebui

să fie formată din angajați din municipalitate, cu experiență în implementare și

monitorizare proiecte, aceștia trebuie desemnați prin dispoziție a primarului, astfel se vor

stabili în detaliu sarcinile.

132

Echipa desemnată pentru implementare are în sarcină stabilirea instrumentelor de

monitorizare și să prezintă la interval de 6 luni un raport de monitorizare, raport ce poate

fi prezentat public pe site-ul municipalității.

În această etapă va fi urmărit gradul de atingere a indicatorilor stabiliți, se va

analiza modul în care proiectele sunt demarate/implementate, prezentând de fiecare dată

cauzele care au condus la întârzieri, dacă este cazul, precum și o serie de recomandări.

De asemenea, se recomandă extinderea responsabilității monitorizării prin implicarea

directă a unui grup mai amplu al părților interesate, constituit pe lângă Municipalitate

(coordonator) din operatorii publici și privați de transport, principalii investitori economici,

societatea civilă – un grup de lucru care să ofere următoarele avantaje:

Promovarea viziunii și politicilor urbane dezvoltate cu sprijinul instituțiilor

participante în cadrul procesului participativ organizat și materializat în

documentația PMUD Titu;

Suport în implementarea proiectelor de dezvoltare urbană prevăzute în plan, în

condițiile unui grup amplu de beneficiari ai acestora;

Monitorizarea implementării proiectelor prioritare;

Interfața cu investitori interesați și cetățeni, prin acționarea ca un organism de

articulare a inițiativelor urbane cu scopurile și procedurile locale.

Ca potențială abordare și în scopul definirii cu acuratețe a cadrului specific de

organizare a grupului de monitorizare, mai întâi trebuie identificat setul de actori urbani

relevanți pentru a fi incluși în mod direct în procesul de implementare a PMUD Titu. Din

acest punct de vedere, părțile interesate pot fi grupate după cum urmează:

1. Actori publici:

a. la nivel județean (inclusiv societățile pe acțiuni cu capital de stat)

b. la nivel local, al municipiului (inclusiv societățile pe acțiuni cu capital public

local)

2. Actori privați:

a. Investitori și companii private;

b. Operatori de servicii de transport;

c. Organizații non-guvernamentale, grupuri locale de interes, etc;

d. Specialiști;

e. Alte persoane private și organizații;

3. Alții, în principal actori public-privați.

133

3.Concluzie

Modificarea viziunii şi abordării gestiunii deplasărilor sub orice formă trebuie să devină o prioritate pentru municipalitate. Prezentul document se poate reduce la 3 mari idei:

- Oraşul este al oamenilor, nu al maşinilor. - Într-un oraş al oamenilor, se planifică pentru oameni, nu pentru trafiul auto. - Un oraş bogat nu este unul în care toată lumea are maşini, ci unul în care

toată lumea cu maşini alege mijloace alterantive de deplasare.

134

Anexe

Statistică accidente

ACCIDENTE previziune 2017 2015 2016 1/2 2017 total medie an medie an

auto-auto

raniti usor 6 9 6 21 9.00

9.67

12

raniti grav 1 1 0.67 2

decedati 0 0.00 0

auto-bici

raniti usor 2 2 1 5 2.00

2.33

2

raniti grav 1 1 0.33 0

decedati 0 0.00 0

auto-pieton

raniti usor 3 6 2 11 4.33

4.67

4

raniti grav 0 0.00 0

decedati 1 1 0.33 0

total 11 19 10 40 16.67 20

VICTIME(inc. raniti) previziune 2017 2015 2016 1/2 2017 total medie an medie an

auto-auto

raniti usor 6 15 6 27 11.00

12.33

12

raniti grav 2 2 1.33 4

decedati 0 0.00 0

auto-bici

raniti usor 2 2 1 5 2.00

2.33

2

raniti grav 1 1 0.33 0

decedati 0 0.00 0

auto-pieton

raniti usor 3 6 4 13 5.67

6.00

8

raniti grav 0 0.00 0

decedati 1 1 0.33 0

total 11 25 13 49 20.67 26

135

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

auto-auto

auto-bici auto-pieton

Clasificare accidente

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

auto-auto

auto-bici auto-pieton

Clasificare victime

136

Chestionare adresate populaţiei pe stradă

Chestionar PMUD Titu despre obiceiurile conexe deplasarilor.

1 Ce mijloc de deplasare folosiți cel mai frecvent? (Un singur răspuns)

o Autoturism personal o Taxi/Maxi taxi o Bicicletă o altele (precizați)......................................

2 De unde porniți in deplasarile dvst cel mai frecvent? -origine- (Un singur răspuns)

o Centru o Titu-târg o Sălcuța o Fusea o Hagioaica o Mereni o Plopu

3 Unde va deplasați cel mai frecvent? -destinatie- (Un singur răspuns)

o Centru o Titu-târg o Sălcuța o Fusea o Hagioaica

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

7.00

8.00

9.00

10.00

ranitiusor

ranitigrav

decedati ranitiusor

ranitigrav

decedati ranitiusor

ranitigrav

decedati

auto-auto auto-bici auto-pieton

Clasificare medie anuala accidente

137

o Mereni o Plopu

4 Ce credeți că este necesar a fi realizat pentru a crește mobilitatea în orașul dvs?

(maxim două răspunsuri)

o Introducerea de autobuze, microbuze, crearea de stații pentru transportul public o Dezvoltarea unei rețele de biciclete la nivelul orașului o Introducerea unor autobuze/microbuze pentru copii o Crearea de locuri de parcare în locurile aglomerate din oraș o Introducerea unor restrictiții de viteză în anumite zone ale orașului o Sistem de semaforizare o Rețea de stații self-service de închiriere de biciclete o Altele (vă rugăm să precizați)

.......................................................................................................................................

.......................................................................................................................................

.......................................................................................................................................

.......................................................................................................................................

.......................................................................................................................................

.......................................................................................................................................

.......................................................................................................................................

............................

5 Ce v-ar motiva să alegeți mijloace de transport public? (răspunsuri multiple)

o Lipsa autoturismului personal o Eficiența o Costul redus o Apropierea stațiilor față de punctul de plecare sau destinație o Confortul o Altele:

……………………….............................................................................................

6 Vă rugam sa precizați un aspect care ar putea fi îmbunătățit în ceea ce privește transportul

in orașul dvs:(răspunsuri multiple)

o Aspectul străzilor o Zone pietonale/zone cu prioritate pentru pietoni o Construirea unui sistem de piste de biciclete o Implementarea transportului public o Altele:

……………...........................................................................................................

138

7 Familia dumneavoastră are autoturism propriu ? Dacă da, câte? (un singur răspuns)

o Nu o Un autoturism o Două autoturisme o Mai mult de două autoturisme

8 Familia dumneavoastră are bicicletă? Dacă da, câte? (un singur răspuns)

o Nu o O bicicletă o Două biciclete o Mai mult de două biciclete

Opțional (Nume și prenume):...............................................................

Vă mulțumim pentru sprijinul acordat !

Răspunsurile la chestionarul PMUD Titu

1

Ce mijloc de transport folositi cel mai frecvent?

autoturism 35

Taxi/Maxi taxi 6

Bicicleta 17

Tren 2

Pe Jos 4

55%

9%

27%

3% 6%

Ce mijloc de transport folositi cel mai frecvent?

autoturism Taxi/Maxi taxi Bicicleta Tren Pe Jos

139

2

De unde porniți in deplasarile dvst cel mai frecvent? -origine- (Un singur răspuns)

Centru 21

Titu - targ 6

Salcuta 11

Fusea 6

Hagioaica 5

Mereni 6

Plopu 3

Gară 1

Pitaru 1

Brăniștea 1

Costești 1

Târgoviște 3

0 5 10 15 20 25

Centru

Titu - targ

Salcuta

Fusea

Hagioaica

Mereni

Plopu

Gară

Pitaru

Brăniștea

Costești

Târgoviște

De unde porniți in deplasarile dvs cel mai frecvent?

140

3

Unde va deplasați cel mai frecvent? -destinatie-

Centru 34

Titu - targ 6

Salcuta 9

Fusea 1

Hagioaica 3

Mereni 4

Plopu 1

București 4

Târgoviște 1

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Centru

Titu - targ

Salcuta

Fusea

Hagioaica

Mereni

Plopu

București

Târgoviște

Unde va deplasați cel mai frecvent?

141

4

Ce credeți că este necesar a fi realizat pentru a crește mobilitatea în orașul dvs?

Introducerea de autobuze, microbuze, crearea de stații pentru transportul public 43

Dezvoltarea unei rețele de biciclete la nivelul orașului 38

Introducerea unor autobuze/microbuze pentru copii 5

Crearea de locuri de parcare în locurile aglomerate din oraș 20

Introducerea unor restrictiții de viteză în anumite zone ale orașului 8

Rețea de stații self-service de închiriere de biciclete 7

5

Ce v-ar motiva sa alegeti mijloace de transport public?

Lipsa autoturismului personal 7

Eficienta 35

Costul redus 35

Apropierea statiilor fata de punctul de plecare/sosire 16

Confortul 16

Nu aș alege 3

Lipsa motivației 2

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Introducerea de autobuze, microbuze, crearea de stații …

Introducerea unor autobuze/microbuze pentru copii

Introducerea unor restrictiții de viteză în anumite zone ale …

Ce credeți că este necesar a fi realizat pentru a crește mobilitatea în orașul dvs?

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Lipsa autoturismului personal

Costul redus

Confortul

Lipsa motivației

Ce v-ar motiva sa alegeti mijloace de transport public?

142

6

Va rugam precizati un aspect care ar putea fi imbunatatit in ceea ce priveste transportul in orasul Titu:

Aspectul strazilor 25

Zone pietonale/zone cu prioritate pentru pietoni 16

Construirea unui sistem de piste de biciclete 43

Implementarea transportului public 36

Mărirea parcului orășenesc 10

7

Familia dvs. are autoturism? Daca da, cate?

Nu 12

Unul 29

Doua 21

Mai mult de doua 1

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Aspectul strazilor

Construirea unui sistem de piste de biciclete

Mărirea parcului orășenesc

Va rugam precizati un aspect care ar putea fi imbunatatit in ceea ce priveste transportul in orasul Titu:

19%

46%

33%

2%Familia dvs. are autoturism? Daca da, cate?

Nu Unul Doua Mai mult de doua

143

8

Familia dvs. are bicicleta? Daca da, cate?

Nu 11

O bicicleta 23

Doua biciclete 19

Mai mult de doua 8

Chestionar on-line aplicat populaţiei

PMUD Titu - Chestionar pentru cetățeni Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru orașul Titu prevede o analiza completă a modului în care oamenii se deplasează în oraș și în afara lui, identifică provocările în materie de mobilitate cu care se confruntă localitatea și propune soluții pe termen scurt, mediu și lung care să asigure o dezvoltare sustenabilă, incluzivă și prietenoasă cu mediul. Pentru ca acest plan să vină în întâmpinarea nevoilor și dorințelor cetățenilor, este esențială implicarea populației. Astfel pot fi identificate problemele la nivel local, aspectele negative, dar și cele pozitive ale mobilității în Titu. Prezentul chestionar se adresează locuitorilor, celor care fac parte din viața citadină a orașului, în scopul identificării preferințelor de deplasare și ale aspectelor negative/pozitive în modul în care funcționează transportul în orașul dvs. Pentru a reuși să aflăm cât mai multe informații referitoare la cele de mai sus, vă invităm să alocați 10 minute pentru a răspunde la întrebările de mai jos. Informațiile sunt confidențiale și vor fi folosite strict în scop statistic de către contractantul studiului, Merlin B.C., pentru ca noi să propunem soluții care să conducă la o mai bună mobilitate loclă. Vă mulțumim anticipat! Persoană de contact: ing. Tudor Măcicasan Email: macicasanul@yahoo.com | * Required

18%

38%

31%

13%

Familia dvs. are bicicleta? Daca da, cate?

Nu O bicicleta Doua biciclete Mai mult de doua

144

Câteva întrebări de început 1. În ce categorie de vârstă vă încadrați? * Prefer să nu răspund. Sub 18 ani 18-35 de ani 35-50 de ani 50- 65 de ani Peste 65 de ani 2. În ce zonă locuiți? * Titu-centru/garã Titu-târg Sălcuța Fusea Hagioaica Mereni Plopu

3. În ce zonă/localitate se află locul dvs de muncă? * Titu-centru/garã Titu-târg Sălcuța Fusea Hagioaica Mereni Plopu 4. Care este statutul dumneavoastră ocupațional? * Angajat sau angajator Elev sau student Pensionar Șomer / concediu de lungă durată (maternal, etc.) Altul: __________________________________________

5. În medie, câte drumuri faceți pe zi, dus-întors?* * 1 2 3 4 5 6. Ce mijloc de deplasare folosiți cel mai frecvent în cursul săptămânii? * Mersul pe jos Taxi Maxi taxi/autobuz (transport public) Autobuz sau microbuz (în afara localității) Autoturism personal Altele: __________________________________________ Mai multe mijloace de transport Bicicleta

7. Ce mijloc de deplasare folosiți cel mai frecvent în weekend? * Autoturism personal Taxi Mersul pe jos

145

Autobuz/maxi taxi (transport public) Bicicleta Autobuz sau microbuz (în afara localității) Altele: __________________________________________ Mai multe mijloace de transport 8. Care sunt cele mai frecvente două motive de deplasare? * Mersul la serviciu Cumpărături Recreere Mersul sau însoțirea copilului la școală Vizite Altele: __________________________________________

9. Care sunt intervalele orare în care vă deplasați cel mai frecvent în cursul săptămânii? * * Înainte de 5 5 - 6 6 - 7 7 - 8 8 - 9 9 - 10 10 - 11 11 - 12 12 - 13 13 - 14 14 - 15 15 - 16 16 - 17 17 - 18 18 - 19 19 - 20 20 - 21 După 21

10. Care sunt costurile dvs. lunare cu transportul? (Inclusiv abonamente / bilete de transport în comun, carburant benzină, motorină, GPL etc.) Marcați o singura selecție. * Nu am costuri cu transportul (0 sau gratuitate) Sub 50 lei 50- 100 lei 100 – 250 lei 250 - 500 lei Peste 500 lei 11. Ce părere aveți despre transportul public(tren/microbuz)? Bună Satisfăcătoare Nesatisfăcătoare Proastă 12. Considerați o prioritate dezvoltarea transportului public urban si suburban pentru Titu? Da Nu stiu Nu

146

Transportul privat de persoane în și în afara localității 13. Cât de des apelați la serviciile transportatorilor privați de persoane? * Zilnic De câteva ori pe săptămână O dată pe săptămână De câteva ori pe lună O dată pe lună sau mai puțin Niciodată 14. Care este principalul traseu de deplasare cu operatori privați? *

__________________________________________

15. Care sunt aspectele care considerați că trebuie îmbunătățite pentru transportul privat de călători? Programul de circulație Starea vehiculelor Rutele operate Altele: __________________________________________

Transportul feroviar de pasageri 16. Utilizați trenul în deplasările dvs. zilnice DA Nu 17. Sunteți satisfăcut de calitatea serviciilor feroviare disponibile? DA Nu 18. Considerați o prioritate dezvoltarea transportului feroviar pentru Titu? Da NU 19. Considerați o prioritate modernizarea Gării din Titu? Da Nu

Transportul pietonal și cu bicicleta În această secțiune, dorim să aflăm mai multe despre calitatea spațiului pietonal, transportul cu bicicleta, despre siguranță, dar și despre probleme precum poluarea și congestia 20. Cum apreciați calitatea spațiului public pietonal (alei, trotuare) din oraș? *

1 2 3 4 5 Foarte slabă Foarte bună

21. Cum apreciați calitatea spațiului public destinat bicicletelor din oraș? * 1 2 3 4 5

Foarte slabă Foarte bună 22. Enumerați 3 străzi din Titu pe care le parcurgeți cel mai des pe jos * __________________________________________

147

23. Enumerați 3 străzi din Titu pe care le parcurgeți cel mai des pe bicicleta: * __________________________________________

24. Considerați sigură deplasarea cu bicicleta prin Titu? * 1 2 3 4 5

Da, mã simt in sigurantã Nu, ciclismul urban este periculos 25. Considerați că spațiul exclusiv pietonal din oras ar trebui: * Să crească Să rămână neschimbat Nu am o opinie Altele: __________________________________________

26. Pentru pietoni, considerați că principala problemă este: * Treceri de pietoni poziționate prost Insuficiente treceri pentru pietoni Trotuare înguste lipsa semnalizărilor / marcajelor Ocuparea trotuarelor cu mașini Altele: __________________________________________ Iluminare stradală slabă Lipsa / insuficiența mobilierului urban (coșuri de gunoi, bănci, etc.) 27. Considerați dezvoltarea unei rețele de piste de bicicliști o prioritate? * Da Nu 28. Considerați oportună dezvoltarea unui sistem de împrumutat/închiriat biciclete? * Da Nu 29. Enumerați trei artere/zone pe care considerați crearea de piste de biciclete necesară /oportună * __________________________________________

Despre parcări 30. Cum apreciați numărul de locuri de parcare amenajate? *

1 2 3 4 5 foarte putine peste nevoi 31. Cum apreciați costul parcării in locuri amenajate? *

1 2 3 4 5 neglijabil scump

Traficul și congestia

32. Apreciați că orașul Titu este un oraș: * 1 2 3 4 5

foarte aglomerat aerisit

148

33. Care reprezintă, în opinia dvs., principalele cauze ale aglomerației? * __________________________________________

Dacă doriți să adăugați ceva vă rugăm să o faceți în căsuța de mai jos: 34. Alte sugestii/probleme/ aspecte de semnalat:

__________________________________________

Evaluarea numărului de accidente

ACCIDENTE previziune 2017 2015 2016 1/2 2017 total medie an medie an

auto-auto

raniti usor 6 9 6 21 9.00

9.67

12

raniti grav 1 1 0.67 2

decedati 0 0.00 0

auto-bici

raniti usor 2 2 1 5 2.00

2.33

2

raniti grav 1 1 0.33 0

decedati 0 0.00 0

auto-pieton

raniti usor 3 6 2 11 4.33

4.67

4

raniti grav 0 0.00 0

decedati 1 1 0.33 0

total 11 19 10 40 16.67 20

VICTIME (inc. raniti) previziune 2017 2015 2016 1/2 2017 total medie an medie an

auto-auto

raniti usor 6 15 6 27 11.00

12.33

12

raniti grav 2 2 1.33 4

decedati 0 0.00 0

auto-bici

raniti usor 2 2 1 5 2.00

2.33

2

raniti grav 1 1 0.33 0

decedati 0 0.00 0

auto-pieton

raniti usor 3 6 4 13 5.67

6.00

8

raniti grav 0 0.00 0

decedati 1 1 0.33 0

total 11 25 13 49 20.67 26

149

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

auto-auto

auto-bici auto-pieton

Clasificare accidente

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

auto-auto

auto-bici auto-pieton

Clasificare victime

150

Piramida pe grupe de vârstă

2011 2016

-1 masculin feminin -1 masculin feminin 0- 4 ani -282 260 0- 4 ani -239 211

5- 9 ani -293 278 5- 9 ani -287 270

10-14 ani -281 276

10-14 ani -287 259

15-19 ani -280 276

15-19 ani -261 264

20-24 ani -443 430

20-24 ani -278 288

25-29 ani -399 414

25-29 ani -420 413

30-34 ani -531 507

30-34 ani -389 383

35-39 ani -421 362

35-39 ani -505 490

40-44 ani -454 507

40-44 ani -421 366

45-49 ani -289 294

45-49 ani -441 504

50-54 ani -373 459

50-54 ani -281 278

55-59 ani -367 386

55-59 ani -350 437

60-64 ani -292 312

60-64 ani -312 367

65-69 ani -146 198

65-69 ani -249 283

70-74 ani -108 205

70-74 ani -121 174

75-79 ani -85 169

75-79 ani -78 174

80-84 ani -41 91

80-84 ani -50 120

85 ani si peste -23 57

85 ani si peste -32 79

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

7.00

8.00

9.00

10.00

ranitiusor

ranitigrav

decedati ranitiusor

ranitigrav

decedati ranitiusor

ranitigrav

decedati

auto-auto auto-bici auto-pieton

Clasificare medie anuala accidente

151

600 400 200 0 200 400 600

0- 4 ani

10-14 ani

20-24 ani

30-34 ani

40-44 ani

50-54 ani

60-64 ani

70-74 ani

80-84 ani

Piramida pe grupe de varsta a orasului Titu 2011

masculin feminin

600 400 200 0 200 400 600

0- 4 ani

10-14 ani

20-24 ani

30-34 ani

40-44 ani

50-54 ani

60-64 ani

70-74 ani

80-84 ani

Piramida pe grupe de varsta a orasului Titu 2016

masculin feminin

152

Camere

Amplasarea camerelor de trafic studiate:

Măsurătorile de trafic efectuate:

Ziua 1, marţi (auto/2 min):

Camera no: 1 2 3 4

Camera name: iCiL Helene Sens Gara ATARNATI

Directions: VEST

NORD

EST

VEST

NORD

EST

NORD

SUD

VEST

NORD

EST

0:00 1 0 0 1 2 0 0 1 0 2 2

0:30 0 0 0 3 0 0 2 0 0 0 1

1:00 1 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0

1:30 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1 0

2:00 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0

2:30 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0

3:00 0 0 0 0 3 2 1 0 0 0 0

3:30 1 0 5 2 2 3 0 0 0 1 0

4:00 3 0 5 2 2 2 0 0 0 1 0

4:30 1 3 8 2 2 3 1 0 0 0 1

153

5:00 1 3 16 3 4 14 1 0 0 0 0

5:30 4 0 20 3 5 10 2 1 0 2 2

6:00 3 7 15 4 1 9 2 4 0 1 3

6:30 5 3 3 4 7 6 1 3 3 1 5

7:00 7 7 10 8 8 5 4 4 0 1 10

7:30 4 4 11 2 5 7 6 7 0 5 2

8:00 5 6 10 8 8 7 5 4 0 1 5

8:30 5 7 9 9 5 4 9 8 0 1 4

9:00 5 9 11 9 8 6 2 7 2 4 5

9:30 7 17 16 8 6 1 9 6 1 3 6

10:00 4 10 11 9 12 5 7 8 0 9 7

10:30 4 14 10 19 4 5 5 7 0 1 3

11:00 5 7 8 5 4 7 8 8 0 9 6

11:30 5 8 17 4 9 13 5 9 0 6 5

12:00 8 5 20 6 4 4 3 4 0 11 6

12:30 4 6 10 7 4 2 3 9 1 7 7

13:00 5 5 13 9 5 9 6 10 2 4 6

13:30 5 7 12 10 2 3 10 7 0 6 11

14:00 6 7 11 9 3 8 7 9 1 7 5

14:30 4 5 16 5 4 2 7 12 2 7 5

15:00 4 6 11 13 3 12 5 4 1 4 12

15:30 7 8 8 19 4 5 10 8 1 7 9

16:00 12 6 8 8 6 3 6 9 1 6 5

16:30 5 3 23 8 7 9 4 10 1 5 3

17:00 2 11 13 8 4 3 3 9 0 6 6

17:30 9 3 13 10 2 2 4 5 1 11 8

18:00 6 6 8 16 3 1 7 7 0 1 5

18:30 4 3 5 6 5 5 9 5 1 8 5

19:00 4 7 1 13 3 2 3 8 1 4 7

19:30 5 3 11 6 5 3 3 7 1 5 8

20:00 1 4 1 3 1 2 4 5 1 4 8

20:30 1 5 4 7 4 2 4 6 0 4 8

21:00 7 4 3 3 4 2 3 9 0 9 2

21:30 1 2 7 4 1 2 5 9 0 3 3

22:00 0 1 2 4 0 1 3 7 1 1 4

22:30 1 1 0 7 0 1 4 5 1 1 3

23:00 1 1 4 2 4 0 8 1

23:30 1 1 2 1 0 0 1 1 0 0 2

154

Ziua 2, miercuri (auto/2 min):

Camera no: 1 2 3 4

Camera name: iCiL Helene Sens Gara ATARNATI

Directions: VEST

NORD

EST

VEST

NORD

EST

NORD

SUD

VEST

NORD

EST

0:00 0 1 1 1 0 0 1 2 0 0 1

0:30 0 0 3 1 0 0 1 1 0 1 1

1:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0

1:30 0 1 0 4 0 0 0 0 0 0 1

2:00 1 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0

2:30 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0

3:00 0 0 2 0 2 2 0 0 0 0 0

3:30 0 0 3 2 0 2 0 0 0 0 1

4:00 0 0 5 3 2 4 0 1 0 0 2

4:30 1 3 12 0 1 7 1 0 0 0 0

5:00 0 2 9 2 3 13 2 1 0 0 1

5:30 2 2 16 3 5 12 1 3 1 0 3

6:00 5 4 22 5 4 4 1 4 0 2 2

6:30 5 4 14 3 3 2 2 2 1 1 6

7:00 3 7 17 7 9 7 5 2 0 7 6

7:30 6 7 15 12 4 6 8 6 1 4 7

8:00 5 12 24 7 2 3 5 4 1 2 6

8:30 5 7 12 11 5 3 4 4 1 8 8

9:00 5 7 16 8 6 4 3 11 2 5 7

9:30 3 15 8 12 9 6 5 8 0 5 6

10:00 7 7 13 10 4 4 3 7 1 7 4

10:30 10 6 12 11 4 8 4 11 1 5 6

11:00 11 9 15 13 7 3 2 6 5 8

11:30 7 8 12 9 6 5 8 10 2 6 3

12:00 8 5 13 7 5 1 8 9 0 8 3

12:30 3 12 11 13 5 4 11 9 2 5 4

13:00 4 3 12 9 5 4 10 5 0 6 9

13:30 5 10 9 8 5 5 8 11 1 9 9

14:00 5 8 15 10 5 2 8 8 1 1 7

14:30 8 8 7 7 3 12 9 10 1 9 4

15:00 3 14 13 3 6 2 3 7 0 7 6

15:30 17 12 7 10 5 5 4 8 0 5 3

16:00 5 7 11 9 6 8 6 10 1 7 7

155

16:30 4 9 12 11 4 2 6 13 1 7 5

17:00 8 7 15 9 2 9 5 6 0 1 5

17:30 7 6 7 13 2 5 8 11 1 15 3

18:00 6 6 5 7 3 3 4 11 1 5 6

18:30 9 2 6 6 4 2 5 5 0 3 3

19:00 9 6 4 14 3 2 3 8 1 8 6

19:30 3 4 9 8 2 2 2 4 0 5 7

20:00 5 8 5 9 6 0 4 8 0 9 8

20:30 3 2 1 11 3 3 7 7 1 10 5

21:00 5 5 6 8 6 0 2 5 1 4 4

21:30 2 1 7 10 2 0 3 4 0 3 2

22:00 1 4 1 6 2 1 4 9 0 4 1

22:30 3 2 1 1 2 2 3 1 0 2 3

23:00 1 1 2 0 1 1 3 2 0 1 5

23:30 1 1 0 2 0 1 1 0 0 0 7

Ziua 3, joi (auto/2 min):

Camera no: 1 2 3 4

Camera name: iCiL Helene Sens Gara ATARNATI

Directions: VEST

NORD

EST

VEST

NORD

EST

NORD

SUD

VEST

NORD

EST

0:00 1 0 1 0 2 0 2 1 0 1 2

0:30 0 1 0 1 0 0 0 3 0 1 3

1:00 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1

1:30 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0

2:00 0 0 2 1 1 1 0 0 0 0 1

2:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3:00 0 0 3 2 2 2 0 0 0 0 0

3:30 2 0 3 1 0 1 0 0 0 0 0

4:00 2 0 4 3 2 2 0 1 0 0 1

4:30 2 1 7 1 3 1 0 0 0 0 0

5:00 1 3 21 3 4 4 3 2 0 2 1

5:30 1 4 17 0 5 9 0 0 1 1 5

6:00 3 11 12 2 3 5 4 1 0 1 3

6:30 2 3 13 3 5 8 5 2 2 6 5

7:00 7 6 13 3 8 8 2 4 0 3 2

7:30 3 10 12 4 9 3 4 6 3 7 3

156

8:00 6 7 5 11 6 7 5 2 0 2 8

8:30 8 7 15 7 5 4 3 3 1 3 8

9:00 7 9 12 8 7 3 8 7 0 2 7

9:30 6 6 13 8 4 1 7 5 1 3 8

10:00 9 15 8 5 3 8 7 9 0 6 14

10:30 6 13 11 13 5 3 4 5 0 10 4

11:00 8 9 12 10 3 6 3 7 2 9 4

11:30 4 6 19 8 8 6 5 4 0 3 7

12:00 4 13 10 8 9 6 8 13 1 6 5

12:30 5 8 10 7 6 5 6 7 1 8 10

13:00 7 9 7 12 8 1 4 9 0 4 5

13:30 6 4 13 11 7 6 2 6 0 6 4

14:00 17 6 5 12 3 4 8 10 1 4 13

14:30 11 6 12 10 1 4 2 6 0 5 14

15:00 7 9 9 10 7 3 4 7 2 5 6

15:30 3 5 7 18 6 7 5 9 0 3 8

16:00 4 6 7 11 8 4 4 5 0 5 4

16:30 1 7 12 13 4 6 4 7 1 6 5

17:00 4 8 14 16 2 5 6 3 2 4 7

17:30 6 8 11 9 7 6 7 8 1 5 5

18:00 5 4 8 7 6 3 5 8 0 4 8

18:30 5 4 11 6 4 5 4 8 0 8 7

19:00 7 3 8 5 6 4 1 5 1 8 6

19:30 4 3 4 4 4 5 2 8 0 4 5

20:00 5 2 5 4 5 3 8 7 0 4 3

20:30 4 5 1 3 5 6 4 6 0 6 2

21:00 2 7 6 5 2 0 1 5 0 3 3

21:30 3 3 6 7 4 0 3 7 1 4 5

22:00 1 7 3 6 2 2 3 4 0 2 2

22:30 4 0 5 5 1 2 2 2 0 6 4

23:00 1 1 2 2 2 2 1 4 0 1 3

23:30 2 0 1 3 0 1 2 2 0 1 1

157

Media celor 3 zile (auto/min)

Camera no: 1 2 3 4

Locatie: iCiL Helene Sens Gara ATARNATI

Directii: VES

T NOR

D EST VES

T NOR

D EST NOR

D SUD

VEST

NORD EST

0:00 0.33 0.17 0.33 0.33 0.67 0.00 0.50 0.67 0.00 0.50 0.83

0:30 0.00 0.17 0.50 0.83 0.00 0.00 0.50 0.67 0.00 0.33 0.83

1:00 0.17 0.17 0.00 0.17 0.17 0.17 0.17 0.00 0.00 0.33 0.17

1:30 0.17 0.17 0.17 1.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.17 0.17 0.17

2:00 0.17 0.00 0.33 0.17 0.17 0.33 0.17 0.17 0.17 0.00 0.17

2:30 0.00 0.17 0.33 0.00 0.00 0.17 0.00 0.17 0.00 0.00 0.00

3:00 0.00 0.00 0.83 0.33 1.17 1.00 0.17 0.00 0.00 0.00 0.00

3:30 0.50 0.00 1.83 0.83 0.33 1.00 0.00 0.00 0.00 0.17 0.17

4:00 0.83 0.00 2.33 1.33 1.00 1.33 0.00 0.33 0.00 0.17 0.50

4:30 0.67 1.17 4.50 0.50 1.00 1.83 0.33 0.00 0.00 0.00 0.17

5:00 0.33 1.33 7.67 1.33 1.83 5.17 1.00 0.50 0.00 0.33 0.33

5:30 1.17 1.00 8.83 1.00 2.50 5.17 0.50 0.67 0.33 0.50 1.67

6:00 1.83 3.67 8.17 1.83 1.33 3.00 1.17 1.50 0.00 0.67 1.33

6:30 2.00 1.67 5.00 1.67 2.50 2.67 1.33 1.17 1.00 1.33 2.67

7:00 2.83 3.33 6.67 3.00 4.17 3.33 1.83 1.67 0.00 1.83 3.00

7:30 2.17 3.50 6.33 3.00 3.00 2.67 3.00 3.17 0.67 2.67 2.00

8:00 2.67 4.17 6.50 4.33 2.67 2.83 2.50 1.67 0.17 0.83 3.17

8:30 3.00 3.50 6.00 4.50 2.50 1.83 2.67 2.50 0.33 2.00 3.33

9:00 2.83 4.17 6.50 4.17 3.50 2.17 2.17 4.17 0.67 1.83 3.17

9:30 2.67 6.33 6.17 4.67 3.17 1.33 3.50 3.17 0.33 1.83 3.33

10:00 3.33 5.33 5.33 4.00 3.17 2.83 2.83 4.00 0.17 3.67 4.17

10:30 3.33 5.50 5.50 7.17 2.17 2.67 2.17 3.83 0.17 2.67 2.17

11:00 4.00 4.17 5.83 4.67 2.33 2.67 2.17 3.50 0.50 3.83 3.00

11:30 2.67 3.67 8.00 3.50 3.83 4.00 3.00 3.83 0.33 2.50 2.50

12:00 3.33 3.83 7.17 3.50 3.00 1.83 3.17 4.33 0.17 4.17 2.33

12:30 2.00 4.33 5.17 4.50 2.50 1.83 3.33 4.17 0.67 3.33 3.50

13:00 2.67 2.83 5.33 5.00 3.00 2.33 3.33 4.00 0.33 2.33 3.33

13:30 2.67 3.50 5.67 4.83 2.33 2.33 3.33 4.00 0.17 3.50 4.00

14:00 4.67 3.50 5.17 5.17 1.83 2.33 3.83 4.50 0.50 2.00 4.17

14:30 3.83 3.17 5.83 3.67 1.33 3.00 3.00 4.67 0.50 3.50 3.83

15:00 2.33 4.83 5.50 4.33 2.67 2.83 2.00 3.00 0.50 2.67 4.00

15:30 4.50 4.17 3.67 7.83 2.50 2.83 3.17 4.17 0.17 2.50 3.33

16:00 3.50 3.17 4.33 4.67 3.33 2.50 2.67 4.00 0.33 3.00 2.67

158

16:30 1.67 3.17 7.83 5.33 2.50 2.83 2.33 5.00 0.50 3.00 2.17

17:00 2.33 4.33 7.00 5.50 1.33 2.83 2.33 3.00 0.33 1.83 3.00

17:30 3.67 2.83 5.17 5.33 1.83 2.17 3.17 4.00 0.50 5.17 2.67

18:00 2.83 2.67 3.50 5.00 2.00 1.17 2.67 4.33 0.17 1.67 3.17

18:30 3.00 1.50 3.67 3.00 2.17 2.00 3.00 3.00 0.17 3.17 2.50

19:00 3.33 2.67 2.17 5.33 2.00 1.33 1.17 3.50 0.50 3.33 3.17

19:30 2.00 1.67 4.00 3.00 1.83 1.67 1.17 3.17 0.17 2.33 3.33

20:00 1.83 2.33 1.83 2.67 2.00 0.83 2.67 3.33 0.17 2.83 3.17

20:30 1.33 2.00 1.00 3.50 2.00 1.83 2.50 3.17 0.17 3.33 2.50

21:00 2.33 2.67 2.50 2.67 2.00 0.33 1.00 3.17 0.17 2.67 1.50

21:30 1.00 1.00 3.33 3.50 1.17 0.33 1.83 3.33 0.17 1.67 1.67

22:00 0.33 2.00 1.00 2.67 0.67 0.67 1.67 3.33 0.17 1.17 1.17

22:30 1.33 0.50 1.00 2.17 0.50 0.83 1.50 1.33 0.17 1.50 1.67

23:00 0.50 0.50 1.33 0.50 0.75 0.75 1.00 1.67 0.00 1.67 1.50

23:30 0.67 0.33 0.50 1.00 0.00 0.33 0.67 0.50 0.00 0.17 1.67

MZA* 5720 7010 1184

0 8940 5305 539

5 5290 720

0 700 5440 629

0

* - media zilnică de autovehicule/sens

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

7.00

8.00

9.00

10.00

0:0

0

1:0

0

2:0

0

3:0

0

4:0

0

5:0

0

6:0

0

7:0

0

8:0

0

9:0

0

10

:00

11

:00

12

:00

13

:00

14

:00

15

:00

16

:00

17

:00

18

:00

19

:00

20

:00

21

:00

22

:00

23

:00

ICIL

VEST NORD EST

159

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

7.00

8.00

9.000

:00

1:0

0

2:0

0

3:0

0

4:0

0

5:0

0

6:0

0

7:0

0

8:0

0

9:0

0

10

:00

11

:00

12

:00

13

:00

14

:00

15

:00

16

:00

17

:00

18

:00

19

:00

20

:00

21

:00

22

:00

23

:00

Helene

VEST NORD EST

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

0:0

0

1:0

0

2:0

0

3:0

0

4:0

0

5:0

0

6:0

0

7:0

0

8:0

0

9:0

0

10

:00

11

:00

12

:00

13

:00

14

:00

15

:00

16

:00

17

:00

18

:00

19

:00

20

:00

21

:00

22

:00

23

:00

Sens Gara

NORD SUD

160

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.000

:00

1:0

0

2:0

0

3:0

0

4:0

0

5:0

0

6:0

0

7:0

0

8:0

0

9:0

0

10

:00

11

:00

12

:00

13

:00

14

:00

15

:00

16

:00

17

:00

18

:00

19

:00

20

:00

21

:00

22

:00

23

:00

Atarnati

VEST NORD EST

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

VEST NORD EST VEST NORD EST NORD SUD VEST NORD EST

iCiL Helene Sens Gara ATARNATI

Medie Zilnica Autoturisme

161

Modele de transport

Modelul de transport se referă la 60 min. din orele de vârf.

Zonificarea

Nr. zona Indicatie geografica Populatie Resedinte(inc. turism) Nr. Locuri de munca

Zona 1 Titu - Centru si Gara 3500 1150 270

Zona 2 Titu Nou 2315 1000 285

Zona 3 Strada Garii 550 975

Zona 4 Fusea 555 260 50

Zona 5 Plopu 625 285 35

Zona 6 Salcuta 1250 455 305

Zona 7 Titu Targ 350 180 135

Zona 8 Hagioaica 550 270 30

Zona 9 Titu - Regie-Padureni 750 320 50

Zona 10 E.L.S.I.D. 50 20 265

Total UAT 10495 3940 2400

Legendă: Zonificarea UAT-ului studiat

162

Distanţe centroizi

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Zona 10

Zona 1 x 0.55 1.1 4.4 4.1 1.5 2.6 3 1.2 1.8

Zona 2 x 1.2 4.5 4.1 1.5 2.5 2.9 1.7 2.4

Zona 3 x 3.4 3 2.6 1.4 1.9 2.3 3

Zona 4 x 2.1 4.3 2.1 3 5.7 6.2

Zona 5 x 4 1.8 2.7 5.3 5.9

Zona 6 x 2.5 2.5 2.6 3.2

Zona 7 x 2.5 3.7 4.3

Zona 8 x 4.1 4.8

Zona 9 x 1.2

Zona 10 x

Distanta medie a deplasarii interne in UAT Titu:

2.958888889

Distanta tranzitarii rutiere: 6.6

Media distantei deplasarilor: 4.779444444

163

1. Stadiul actual

1.1. Generare deplasări

Legenda calatorii

CM calatorii casa-munca COTA MODALA AUTO: 0.6108

CA calatorii casa-altele

NA calatorii spre acasa

Producere Deplasari

calatorii CM

calatorii CA

calatorii NA

total calatorii produse

Coeficient gospodarii

Gospodarii(inc apt)

Zona 1

94.16775 338.767

123.78025 556.715 592.25 1150

Zona 2

74.51535

268.0678

97.94785 440.531 468.65 910

Zona 3

20.47125 73.645

26.90875 121.025 128.75 250

Zona 4 21.2901 76.5908 27.9851 125.866 133.9 260

Zona 5

23.337225 83.9553

30.675975 137.9685 146.775 285

Zona 6

37.257675

134.0339

48.973925 220.2655 234.325 455

Zona 7 14.7393 53.0244 19.3743 87.138 92.7 180

Zona 8

22.10895 79.5366

29.06145 130.707 139.05 270

Zona 9 26.2032 94.2656 34.4432 154.912 164.8 320

Zona 10 1.6377 5.8916 2.1527 9.682 10.3 20

Total calatorii in Titu 1984.81

164

Producere Deplasari Autoturism Personal

calatorii CM calatorii CA calatorii NA total calatorii auto

Zona 1 57.5176617 206.9188836 75.6049767 340.041522

Zona 2 45.51397578 163.7358122 59.82654678 269.0763348

Zona 3 12.5038395 44.982366 16.4358645 73.92207

Zona 4 13.00399308 46.78166064 17.09329908 76.8789528

Zona 5 14.25437703 51.27989724 18.73688553 84.2711598

Zona 6 22.75698789 81.86790612 29.91327339 134.5381674

Zona 7 9.00276444 32.38730352 11.83382244 53.2238904

Zona 8 13.50414666 48.58095528 17.75073366 79.8358356

Zona 9 16.00491456 57.57742848 21.03790656 94.6202496

Zona 10 1.00030716 3.59858928 1.31486916 5.9137656

Total calatorii auto interne in Titu 1212.321948

MZA tranzit Titu 7125

Distributie calatorii motorizate generate

Titu(calatorii interne UAT)

Zona 1 28.04878049 %

Zona 2 22.19512195 %

Zona 3 6.097560976 %

Zona 4 6.341463415 %

Zona 5 6.951219512 %

Zona 6 11.09756098 %

Zona 7 4.390243902 %

Zona 8 6.585365854 %

Zona 9 7.804878049 %

Zona 10 0.487804878 %

165

1.2. Atragere deplasări

Legenda calatorii

CM calatorii casa-munca

COTA MODALA AUTO: 0.6108 CA calatorii casa-altele

NA calatorii non-acasa

Atragere deplasari

Nr. Locuri de

munca

calatorii CM

calatorii CA

calatorii NA

total calatorii atrase

Gospodarii(inc apt)

Nr. Locuri de munca

Industrie

Vanzari

Servicii

Zona 1 39.15 138 83.5 260.65 1150 270 120 100 50

Zona 2

41.325

134.85 82.7 258.875 910 285 0 150 135

Zona 3

139.925 74.5 63 277.425 250 965 940 25 0

Zona 4 7.25 32.8 19.6 59.65 260 50 0 30 20

Zona 5 5.075 32.35 18.95 56.375 285 35 0 25 10

Zona 6

36.975 85.05 53.85 175.875 455 255 0 25 230

Zona 7

19.575 40.65 26.2 86.425 180 135 0 50 85

Zona 8 4.35 30 17.5 51.85 270 30 0 20 10

Zona 9 7.25 38.35 22.7 68.3 320 50 0 35 15

Zona

10 38.42

5 15.05 14.25 67.725 20 265 265 0 0

Total calatorii Titu 1363.15

166

Atragere deplasari autoturism personal

calatorii CM calatorii CA calatorii NA total calatorii auto

Zona 1 23.91282 84.2904 51.0018 159.20502

Zona 2 25.24131 82.36638 50.51316 158.12085

Zona 3 85.46619 45.5046 38.4804 169.45119

Zona 4 4.4283 20.03424 11.97168 36.43422

Zona 5 3.09981 19.75938 11.57466 34.43385

Zona 6 22.55475 51.94854 32.89158 107.39487

Zona 7 11.94075 24.82902 16.00296 52.77273

Zona 8 2.6535 18.324 10.689 31.6665

Zona 9 4.4225 23.42418 13.86516 41.71184

Zona 10 23.46999 9.19254 8.7039 41.36643

Total calatorii auto atrase Titu 791.19107

MZA tranzit Titu 7125

Distributie calatorii motorizate atrase

Zona 1 20.12219627 %

Zona 2 19.98516616 %

Zona 3 21.41722732 %

Zona 4 4.604983724 %

Zona 5 4.35215352 %

Zona 6 13.57382231 %

Zona 7 6.670036101 %

Zona 8 4.002383394 %

Zona 9 5.272031192 %

Zona 10 5.228374228 %

167

1.3. Raportul modal

Raport modal Titu

Auto T Public Ciclism Pe jos

A. Pe baza inregistrarilor

6:00 - 18:00 64 8 5 23

18:00 - 22:00 57 8 9 26

22:00 - 6:00 67 4 9 20

B. Conform sondajului on-line

Luni - vineri 54.2 15.7 7.5 22.6

Weekend 63.2 11 7.5 18.3

D. Raportul modal general: 61.08 9.34 7.6 21.98

61.089.34

7.6

21.98

Raport modal

Auto T Public Ciclism Pe jos

168

1.4. Rulaj şi poluare

Situatie macro Titu(intern + tranzit)

Nr deplasari

Cota deplasari

Rulaj total(km)

combustibil (l)

CO2

implicit* (kg)

CO

implicit (g)

CH

implicit (g)

Oxizi sulfurici** (g)

diesel 1509.196

948

814.9663519

3895.086403

229.8100978

615.8910621

7400.664166

12464.27649 110.3088469

benzina

694.2305961

3318.036566

252.170779

582.5144995

130067.0334

60056.46184 2.52170779

T Public: 1350 337.5 904.5 2565 4320 162

Total poluanti principali:

2102.905562

140032.6975

76840.73833 274.8305547

Consum combustibil metropolitan: 819.4808

768 kg CO2 g CO

g hidrocarb

uri g SO2

Distanta medie a deplasarii

regionale:

4.779444444

Situatia interna Titu

Nr deplasari

Cota deplasari

Rulaj total(km)

combustibil (l)

CO2

implicit* (kg)

CO

implicit (g)

CH

implicit (g)

Oxizi sulfurici** (g)

diesel 1001.756

509

540.9485149

1600.60655

94.43578645

253.0879077

3041.152445

5121.94096 45.3291775

benzina

460.8079941

1363.479654

103.6244537 239.372488

53448.40243

24678.98173 1.036244537

T Public: 1350 337.5 904.5 2565 4320 162

Total poluanti principali:

1396.960396

59054.55487

34120.92269 208.365422

Consum combustibil urban: 535.5602

401 kg CO2 g CO

g hidrocarb

uri g SO2

Distanta medie a deplasarii urbane:

2.958888889

2. 2027 fără invesiţii/măsuri

2.1. Generare deplasări

Legenda calatorii

CM calatorii casa-munca

COTA MODALA AUTO: 0.652 CA calatorii casa-altele

NA calatorii spre acasa

169

Producere Deplasari

calatorii CM

calatorii CA

calatorii NA

total calatorii produse

Coeficient gospodarii

Gospodarii(inc apt)

Zona 1

94.16775 338.767

123.78025 556.715 592.25 1150

Zona 2 81.885 294.58 107.635 484.1 515 1000

Zona 3

20.47125 73.645

26.90875 121.025 128.75 250

Zona 4 21.2901 76.5908 27.9851 125.866 133.9 260

Zona 5

23.337225 83.9553

30.675975 137.9685 146.775 285

Zona 6

37.257675

134.0339

48.973925 220.2655 234.325 455

Zona 7 14.7393 53.0244 19.3743 87.138 92.7 180

Zona 8

22.10895 79.5366

29.06145 130.707 139.05 270

Zona 9 26.2032 94.2656 34.4432 154.912 164.8 320

Zona 10 1.6377 5.8916 2.1527 9.682 10.3 20

Total calatorii in Titu 2028.379

Producere Deplasari Autoturism Personal

calatorii CM calatorii CA calatorii NA total calatorii auto

Zona 1 61.397373 220.876084 80.704723 362.97818

Zona 2 53.38902 192.06616 70.17802 315.6332

Zona 3 13.347255 48.01654 17.544505 78.9083

Zona 4 13.8811452 49.9372016 18.2462852 82.064632

Zona 5 15.2158707 54.7388556 20.0007357 89.955462

Zona 6 24.2920041 87.3901028 31.9309991 143.613106

Zona 7 9.6100236 34.5719088 12.6320436 56.813976

Zona 8 14.4150354 51.8578632 18.9480654 85.220964

Zona 9 17.0844864 61.4611712 22.4569664 101.002624

Zona 10 1.0677804 3.8413232 1.4035604 6.312664

Total calatorii auto interne in Titu 1322.503108

MZA tranzit Titu 7250

170

Distributie calatorii motorizate generate

Titu(calatorii interne UAT)

Zona 1 27.44630072 %

Zona 2 23.86634845 %

Zona 3 5.966587112 %

Zona 4 6.205250597 %

Zona 5 6.801909308 %

Zona 6 10.85918854 %

Zona 7 4.295942721 %

Zona 8 6.443914081 %

Zona 9 7.637231504 %

Zona 10 0.477326969 %

171

2.2. Atragere deplasări

Legenda calatorii

CM calatorii casa-munca COTA MODALA AUTO: 0.652

CA calatorii casa-altele

NA calatorii non-acasa

Atragere deplasari

Nr. Locuri de

munca

calatorii CM

calatorii CA

calatorii NA

total calatorii atrase

Gospodarii(inc apt)

Nr. Locuri de munca

Industrie

Vanzari

Servicii

Zona 1 39.15 138 83.5 260.65 1150 270 120 100 50

Zona 2

41.325

142.95 87.2 271.475 1000 285 0 150 135

Zona 3

141.375 76.5 64.4 282.275 250 975 940 35 0

Zona 4 7.25 32.8 19.6 59.65 260 50 0 30 20

Zona 5 5.075 32.35 18.95 56.375 285 35 0 25 10

Zona 6

44.225 93.55 59.85 197.625 455 305 0 25 280

Zona 7

19.575 40.65 26.2 86.425 180 135 0 50 85

Zona 8 4.35 30 17.5 51.85 270 30 0 20 10

Zona 9 7.25 38.35 22.7 68.3 320 50 0 35 15

Zona

10 38.42

5 15.05 14.25 67.725 20 265 265 0 0

Total calatorii Titu 1402.35

172

Atragere deplasari autoturism personal

calatorii CM calatorii CA calatorii NA total calatorii auto

Zona 1 25.5258 89.976 54.442 169.9438

Zona 2 26.9439 93.2034 56.8544 177.0017

Zona 3 92.1765 49.878 41.9888 184.0433

Zona 4 4.727 21.3856 12.7792 38.8918

Zona 5 3.3089 21.0922 12.3554 36.7565

Zona 6 28.74625 60.9946 39.0222 128.76305

Zona 7 12.72375 26.5038 17.0824 56.30995

Zona 8 2.8275 19.56 11.41 33.7975

Zona 9 4.7125 25.0042 14.8004 44.5171

Zona 10 25.0531 9.8126 9.291 44.1567

Total calatorii auto atrase Titu 870.0247

MZA tranzit Titu 7250

Distributie calatorii motorizate atrase

Zona 1 19.53321555 %

Zona 2 20.34444539 %

Zona 3 21.15380173 %

Zona 4 4.470194927 %

Zona 5 4.224765113 %

Zona 6 14.79993039 %

Zona 7 6.472224294 %

Zona 8 3.884659826 %

Zona 9 5.116762777 %

Zona 10 5.075338666 %

173

2.3. Raportul modal

Raport modal Titu

Auto T Public Ciclism Pe jos

A. Pe baza inregistrarilor

6:00 - 18:00 64 8 5 23

18:00 - 22:00 57 8 9 26

22:00 - 6:00 67 4 9 20

B. Previziunile expertului

Conform tendintei 65 6.4 6 22.6

Subiectiv 73 4.7 4 18.3

D. Raportul modal general: 65.2 6.22 6.6 21.98

65.26.22

6.6

21.98

Raportul modal

Auto T Public Ciclism Pe jos

174

2.4. Rulaj şi poluare

Situatie macro Titu(intern + tranzit)

Nr deplasari

Cota deplasari

Rulaj total(km)

combustibil (l)

CO2

implicit* (kg)

CO

implicit (g)

CH

implicit (g)

Oxizi sulfurici** (g)

diesel 1624.586

441

990.9977292

4736.418591

279.4486969

748.9225077

8999.195324

15156.53949 134.1353745

benzina

633.5887121

3028.20205

230.1433558

531.6311519

118705.5204

54810.45711 2.301433558

T Public: 1350 337.5 904.5 2565 4320 162

Total poluanti principali: 2185.05366 130269.7

157 74286.99

66 298.4368081

Consum combustibil metropolitan: 847.0920

527 kg CO2 g CO

g hidrocarb

uri g SO2

Distanta medie a deplasarii

regionale:

4.779444444

Situatia interna Titu

Nr deplasari

Cota deplasari

Rulaj total(km)

combustibil (l)

CO2

implicit* (kg)

CO

implicit (g)

CH

implicit (g)

Oxizi sulfurici** (g)

diesel 1096.263

904

668.7209814

1978.671082

116.7415938

312.8674714

3759.475055

6331.747462 56.03596504

benzina

427.5429226

1265.052003

96.14395223

222.0925297

49590.03852

22897.44126 0.961439522

T Public: 1350 337.5 904.5 2565 4320 162

Total poluanti principali:

1439.460001

55914.51358

33549.18872 218.9974046

Consum combustibil urban: 550.3855

461 kg CO2 g CO

g hidrocarb

uri g SO2

Distanta medie a deplasarii urbane:

2.958888889

3. 2027 post investiţii/măsuri

3.1. Generare deplasări

Legenda calatorii

CM calatorii casa-munca

COTA MODALA AUTO: 0.332 CA calatorii casa-altele

NA calatorii spre acasa

175

Producere Deplasari Autoturism Personal

calatorii CM calatorii CA calatorii NA total calatorii auto

Zona 1 31.263693 112.470644 41.095043 184.82938

Zona 2 27.18582 97.80056 35.73482 160.7212

Zona 3 6.796455 24.45014 8.933705 40.1803

Zona 4 7.0683132 25.4281456 9.2910532 41.787512

Zona 5 7.7479587 27.8731596 10.1844237 45.805542

Zona 6 12.3695481 44.4992548 16.2593431 73.128146

Zona 7 4.8934476 17.6041008 6.4322676 28.929816

Zona 8 7.3401714 26.4061512 9.6484014 43.394724

Zona 9 8.6994624 31.2961792 11.4351424 51.430784

Zona 10 0.5437164 1.9560112 0.7146964 3.214424

Total calatorii auto interne in Titu 673.421828

MZA tranzit Titu 7250

Producere Deplasari

calatorii CM

calatorii CA

calatorii NA

total calatorii produse

Coeficient gospodarii

Gospodarii(inc apt)

Zona 1

94.16775 338.767

123.78025 556.715 592.25 1150

Zona 2 81.885 294.58 107.635 484.1 515 1000

Zona 3

20.47125 73.645

26.90875 121.025 128.75 250

Zona 4 21.2901 76.5908 27.9851 125.866 133.9 260

Zona 5

23.337225 83.9553

30.675975 137.9685 146.775 285

Zona 6

37.257675

134.0339

48.973925 220.2655 234.325 455

Zona 7 14.7393 53.0244 19.3743 87.138 92.7 180

Zona 8

22.10895 79.5366

29.06145 130.707 139.05 270

Zona 9 26.2032 94.2656 34.4432 154.912 164.8 320

Zona 10 1.6377 5.8916 2.1527 9.682 10.3 20

Total calatorii in Titu 2028.379

176

Distributie calatorii motorizate generate

Titu(calatorii interne UAT)

Zona 1 27.44630072 %

Zona 2 23.86634845 %

Zona 3 5.966587112 %

Zona 4 6.205250597 %

Zona 5 6.801909308 %

Zona 6 10.85918854 %

Zona 7 4.295942721 %

Zona 8 6.443914081 %

Zona 9 7.637231504 %

Zona 10 0.477326969 %

177

3.2. Atragere deplasări

Legenda calatorii

CM calatorii casa-munca COTA MODALA AUTO: 0.332

CA calatorii casa-altele

NA calatorii non-acasa

Atragere deplasari

Nr. Locuri de

munca

calatorii CM

calatorii CA

calatorii NA

total calatorii atrase

Gospodarii(inc apt)

Nr. Locuri de munca

Industrie

Vanzari

Servicii

Zona 1 39.15 138 83.5 260.65 1150 270 120 100 50

Zona 2

41.325

142.95 87.2 271.475 1000 285 0 150 135

Zona 3

141.375 76.5 64.4 282.275 250 975 940 35 0

Zona 4 7.25 32.8 19.6 59.65 260 50 0 30 20

Zona 5 5.075 32.35 18.95 56.375 285 35 0 25 10

Zona 6

44.225 93.55 59.85 197.625 455 305 0 25 280

Zona 7

19.575 40.65 26.2 86.425 180 135 0 50 85

Zona 8 4.35 30 17.5 51.85 270 30 0 20 10

Zona 9 7.25 38.35 22.7 68.3 320 50 0 35 15

Zona

10 38.42

5 15.05 14.25 67.725 20 265 265 0 0

Total calatorii Titu 1402.35

178

Atragere deplasari autoturism personal

calatorii CM calatorii CA calatorii NA total calatorii auto

Zona 1 12.9978 45.816 27.722 86.5358

Zona 2 13.7199 47.4594 28.9504 90.1297

Zona 3 46.9365 25.398 21.3808 93.7153

Zona 4 2.407 10.8896 6.5072 19.8038

Zona 5 1.6849 10.7402 6.2914 18.7165

Zona 6 14.59425 31.0586 19.8702 65.52305

Zona 7 6.45975 13.4958 8.6984 28.65395

Zona 8 1.4355 9.96 5.81 17.2055

Zona 9 2.3925 12.7322 7.5364 22.6611

Zona 10 12.7571 4.9966 4.731 22.4847

Total calatorii auto atrase Titu 442.9447

MZA tranzit Titu 7250

Distributie calatorii motorizate atrase

Zona 1 19.53647938 %

Zona 2 20.34784478 %

Zona 3 21.15733634 %

Zona 4 4.470941858 %

Zona 5 4.225471035 %

Zona 6 14.79260278 %

Zona 7 6.468967797 %

Zona 8 3.884344931 %

Zona 9 5.116011096 %

Zona 10 5.076186711 %

179

3.3. Raportul modal

Raport modal Titu

Auto T Public Ciclism Pe jos

A. Pe baza previziunilor

6:00 - 18:00 34 33 11 22

18:00 - 22:00 32 30 13 25

22:00 - 6:00 38 23 15 24

B. Estimarile expertului

Preconizat 30 38 10 22

Calculat 32 40 9 19

D. Raportul modal general: 33.2 32.8 11.6 22.4

33.2

32.8

11.6

22.4

Raportul modal

Auto T Public Ciclism Pe jos

180

3.4. Rulaj şi poluare

Situatie macro Titu(intern + tranzit)

Nr deplasari

Cota deplasari

Rulaj total(km)

combustibil (l)

CO2

implicit* (kg)

CO

implicit (g)

CH

implicit (g)

Oxizi sulfurici** (g)

diesel 975.5051

613

497.5076323

2377.810089

140.2907953

375.9793313

4517.839169

7608.992285 67.33958173

benzina

477.9975291

2284.562635

173.6267602

401.0778161

89554.85528

41350.58369 1.736267602

T Public: 1350 283.5 759.78 2565 4320 136.08

Total poluanti principali:

1536.837147

96637.69445

53279.57597 205.1558493

Consum combustibil metropolitan: 597.4175

555 kg CO2 g CO

g hidrocarb

uri g SO2

Distanta medie a deplasarii

regionale:

4.779444444

Situatia interna Titu

Nr deplasari

Cota deplasari

Rulaj total(km)

combustibil (l)

CO2

implicit* (kg)

CO

implicit (g)

CH

implicit (g)

Oxizi sulfurici** (g)

diesel 558.1832

64

284.6734646

842.3171515

49.69671194 133.187188

1600.402588

2695.414885 23.85442173

benzina

273.5097994

809.2851063

61.50566808

142.0780933

31723.97617

14648.06042 0.615056681

T Public: 1350 283.5 759.78 2565 4320 136.08

Total poluanti principali:

1035.045281

35889.37876

21663.47531 160.5494784

Consum combustibil urban: 394.7023

8 kg CO2 g CO

g hidrocarb

uri g SO2

Distanta medie a deplasarii urbane:

2.958888889

181

ANALIZA MULTI-CRITERIALA A SCENARIILOR ALTERNATIVE - PLANUL DE MOBILITATE URBANA DURABILA A ORASULUI TITU

criterii esentiale de notare valoarea ideala

urmarita

metoda evaluarii

unitate de masura

Valori absolute Scor final

Indicator categorie explicatie valoarea minima posibila

valoarea maxima posibila

delta STADIUL ACTUAL

Fara investitii

2027

Cu investitii

2027

Stadiul actual

Fara investitii 2027

Cu investitii 2027

Accesul la cea mai apropiata

statie de transport public

accesibilitate distanta medie la

statiile TP

300 500 200 minim evaluarea expertului

metri 500 500 300 0 0 100

Accesul la locul de munca

eficienta economica

timp petrecut inspre munca

16 19 3 minim evaluarea expertului

minute 16 17 19 100 66.66666667 0

Densitatea traficului rutier

siguranta, calitatea vietii

nr. calatorii urbane

motorizate

558 1096 538 minim rezultatele modelului

nr. deplasari

1002 1096 558 17.472119

0 100

Poluarea impactul asupra

mediului

CO2 - efectul de

sera

1035 1439 404 minim rezultatele modelului

kilograme CO2

1396 1439 1035 10.6435644

0 100

Consumul de energie

impactul asupra

mediului, eficienta

economica

l combustibil consumati/z

i

395 550 155 minim rezultatele modelului

litri benzina + motorina

535 550 395 9.67741935

0 100

Ponderea calatoriilor cu

vehicule motorizate

impactul asupra

mediului, eficienta

economica

% calatorii auto -

raportul modal

33.2 65.2 32 minim rezultatele modelului

% 61 65.2 33.2 13.125 0 100

Km strazi modernizate

siguranta distanta strazilor propuse

spre modernizar

e

34 47 13 maxim conform listei de proiecte

km 34 39 47 0 38.46153846 100

Nr pasagerilor care utilizeaza

transportul public

eficienta econimica, impactul asupra

mediului

% calatorii TP -

raportul modal

6.22 32.8 26.58

maxim evaluarea expertului

% din totalul

deplasarilor

9.34 6.22 32.8 11.738149

0 100

182

Km infra pentru ciclism

siguranta, calitatea vietii

Lungimea traseelor propuse

spre implementa

re

0 25 25 maxim conform listei de proiecte

km 0 0 25 0 0 100

Lungimea coridoarelor

pietonale

siguranta, calitatea vietii

Km coridoare pietonale propuse

3 4 1 maxim conform listei de proiecte

km 3 4 4 0 100 100

Reducerea numarului de

accidente

siguranta Ponderea accidentelor

rutiere in raza UAT-

ului

0.19 0.25 0.06 minim evaluarea expertului

Nr evenimente

rutiere/zi

0.25 0.24 0.19 0 16.66666667 100

Rating(scor) final mediu-ponderal pentru fiecare scenariu: 14.78693

20.16317 90.909091

183

Fişele de proiecte integrate:

1. Infrastructură transport public si multimodalitate

Sector Transport Public, Ciclism

Descrierea

Problemei

Transportul public urban lipseşte în totalitate, eliminând această opţiune

ecologica de translatare a deplasărilor efectuate curent cu autoturismul.

Deși distanțele mici și lipsa rampelor favorizează ciclismul urban de navetă, lipsa totală a infrastructurii dedicate și circulația intensă pe arterele principale descurajează majoritatea locuitorilor din utilizarea bicicletei și a turiștilor din a considera aducerea/folosirea uneia.

Obiectiv

Operațional

Introducerea transportului public urban în Titu şi

asigurarea atractivității zonelor de așteptare,

dotarea acestora cu mobilier urban şi dotările

specifice ; introducerea autotaxarii și afișarea

adaptivă a orarelor. Modernizarea unor artere

rutiere destinate circulaţiei transportului public.

Sporirea vizibilității, atractivității şi utilizării

ciclismului prin dotarea cu un sistem de biciclete

de inchiriat

Obiective Strategice PMUD

relevante

Accesibilitate, Siguranţă, Mediu şi Eficienţă Economică

Descrierea

Intervenției

Modernizarea stațiilor de transport public existente si construirea unora noi de pe

raza UAT-ului Titu prin implementarea autotaxării, dispunerea de totemuri și afișaje

digitale informative, modernizarea sau respectiv construirea adăposturilor atractive

și dotate corespunzător în dreptul refugiilor/alveolelor stațiilor.

Construirea unei facilități de tip Park & Ride care să includă un terminal

funcțional cu o zonă de așteptare clar delimitată și atractivă în sinergie cu o

structură de parcare acoperită și supravegheată digital în nordul urbei precum și a

unei stații de lung parcurs pentru autocarele care tranzitează Titu. Nu se exclude

posibilitatea comasării stației pentru autocare de lung parcurs cu facilitatea P&R

sau integrarea ambelor proiecte la rețeaua de ciclism propusă în proiectul 2,

«Reţea strategică pentru mobilitatea lentă si facilitarea accesului spre staţiile

transportului public», pentru încurajarea multimodalitatii.

Lucrările aferente stațiilor transportului public implică refacerea pavajului pe

intreaga suprafața a zonei de așteptare, dotarea cu mobilier urban specific și

sisteme de afișaj adaptive vizibile și funcționale digital, precum și eventual

implementarea unui sistem de iluminat eficace și ecologic, cu tehnologie LED.

184

Implementare

Starea actuală Perioada de pregătire Perioada de implementare

Propunere 2017-2018 2018- 2020

Buget estimat (MEUR) Sursă de finanțare Beneficiari

4.5 mil Euro POR 3.2/Buget local

Turstii, delegatii ocazionali dar si

toti riveranii - utilizatorii

transportului public si ciclisti

ocazionali sau regulari

Constrângeri și riscuri

Neimplementarea unor măsuri de sporire a calității zonelor de sapteptare va împiedică atragerea

de noi călători în transportul public și va duce, pe termen lung, la scăderea ponderii călătoriilor

efectuate cu acesta. Lipsa transportului public împiedică transbordarea călătoriilor spre acest mijloc

de deplasare alternativ.

Informații adiționale:

Măsurile sugerate implică pe cale de consecință reducerea utilizării autoturismului și realizarea accesului facil pentru riverani spre/dinspre locațiile de interes sau dens locuite cu ajutorul rutelor de transport public noi.

Subproiectele integrate sugerate se regăsesc in tabelul de mai jos:

Denumire subproiect Descriere Defalcare calcul Total MEUR

Sistem de autotaxare in statii

Implementarea taxarii in avans sporeste operativitatea transportului public, reducand timpii petrecuti in statie(de unde rezulta o crestere a vitezei medii operationale)

15-20 de automate de bilete x 4000E, Server centralizare

5000E, costuri implementare 10000E

0.1

Amenajare totemuri cu afisaje digitale in statii statii

Amenajare totemuri informative cu identitatea(logo-ul) operatorului, harta cu rutele si destinatiile posibile; implementarea afisajelor digitale cu informare controlata centralizat, pentru afisarea dinamica a timpilor de asteptare si a urmatoarelor plecari

20 x 2000-10000E + costuri montare/bransare + 5000-

10000E costuri server centralizare

0.2

185

Reamenjare covor asfaltic si iluminare

Improspatarea covorului asflatic destinat traficului rutier pe bulevardele utilizate de transportatorul public, unde degradarea drumului atinge cote alarmante si afecteaza viteza/siguranta deplasari

costul variaza cu distanta vizata (0.4-1.1MEUR/km)

1.25

Construire adaposturi statii

Construirea de noi adaposturi cu mobilier urban specific in statiile transportului public

20 x 2000-15000EUR 0.2

Infiintare statie lung parcurs

Amanajarea unei statii noi pentru autocarele de lung parcurs ce tranziteaza Titu

2 x pavare atractiva a zonei de asteptare(30-40mp),

adapost inchis 50000EUR, totem/afisaj 1000EUR

0.1

Achizitie flota autobuze ecologice

Achizitionarea de 5-6 autobuze urbane ecologice de capacitate medie(8-9 metri. 60-80 de locuri din care 19-25 pe scaune) dotare cu motoare ecologice alimentate cu gaz(GPL) sau hibrid-electrice

5-6 x 180.000-220.000E 1.15

Construire depou autobuze

Construirea unui spatiu de garare si a unei hale, dotarea acesteia cu un elevator, echipament tehnic de mentenanta(scule, compresor, elevator, echipament diagnoza, analizor gaze), exploatare(centru informatizat de management a circulatiei si mentenantei) si spalare mijloace de transport calatori

Hala 2 locuri 0.5 MEUR + Echipament atelier 0.05MEUR

+ Elevator 0.1MEUR + modernizat halea 0.1MEUR + centru de monitorizat traficul

si mentenanta(calculator, sisteme si centru GPS pentru autobuze, softuri specializate) 0.1MEUR + amenajare strazi

acces rutier al autobuzelor 0.15MEUR

0.75

186

Terminal de transport public P & R

Amenajarea unui terminal pentru traseele de transport public integrat cu o noua parcare la periferia localitatii

refugiu accesibil(20000E) si acces mijloace de

transport(30000E), 30-40 x 5.000E loc parcare acoperit

0.25

Centre de inchiriat biciclete in statiile de transport public

Implementarea unor centre cu biciclete de inchiriat - eventual electrice - pe durata sporita(2-8 ore) pentru localnici si vizitatori in statiile transportului public

5 x 0.05-0.1MEUR + 20-50 x 100-200EUR per bicicleta

0.5

Rute sugerate pentru transportul public :

- Traseu 1 : Fusea – Titu Târg – Centru – Zona Nord

- Traseu 2 : Plopu – Hagioaica – Centru - Sălcuţa

187

Amanuntele rutelor operate vor fi evidenţiate de către studiu de oportunitate a înfiinţării si metodei

de delegare a gestiunii transportului public.

2. Reţea strategică pentru mobilitatea lentă si facilitarea accesului spre

staţiile transportului public

Sector Ciclism, Mers pe jos

Descrierea

Problemei

Deși distanțele mici și lipsa rampelor favorizează ciclismul urban de navetă însă

lipsa totală a infrastructurii dedicate și circulația intensă pe arterele principale

descurajează majoritatea locuitorilor din utilizarea bicicletei și a turiștilor din a

considera aducerea/folosirea uneia.

Calitatea spaţiilor pietonale lasă mult de dorit, atât din punct de vedere estetic cât

şi funcţional, majoritatea trotuarelor fiind degradate, iar pe multe bretele secundare

lipsesc în totalitate. Suprafaţa multor trotuare este flancată de gropi si denivelări iar

mobilierul urban specific care incurajază mersul pe jos lipseşte în mare parte.

Accesibilitatea este, de asemenea, îndoielnică, spaţiile pietonale nefiind usor de

parcurs de către persoanele in varsta, cu carucioare sau cu mobilitate redusă;

Rampele lipsesc în multe locuri iar destinaţia unor trotuare a devenit sistematic cea

de parcare pentru riverani. Trecerile de pietoni sunt puţine, majoritatea prost

iluminate iar multe locaţii importante sau dens locuite nu se găsesc in raza de

captare a unei zebre.

Trama stradală prezintă marcaje şi treceri de pietoni degradate, greu vizibile si

nesigure.

Obiectiv

Operațional

Sporirea siguranţei pe arterele rutiere pentru

toţi utilizatorii acesteia in vederea reducerii

numărului de accidente.

Sporirea ponderii deplasărilor efectuate pe jos

in raza UAT-ului Titu în detrimentul deplasărilor

cu autoturismul personal.

Aducerea trotuarelor şi altor suprafete pietonale

la standarde ridicate de atractivitate, siguranţă şi

accesibilitate prin implementarea măsurilor

specifice.

Obiective Strategice PMUD

relevante

Accesibilitate, Siguranţă, Calitatea Mediului şi Calitatea

Spaţiului Urban

Descrierea

Intervenției

Se au în vedere măsuri privind amenajarea unei reţele strategice de ciclism,

separată de infrastructura stradală rutieră pe cât posibil, de circa 15-25 de km la

înalte standarde, dotată cu rasteluri pentru parcarea bicicletelor.

Intervenţia implică şi reamenajarea trotuarelor degradate si construirea unora noi

unde acestea lipsesc precum si dotarea acestora cu mobilierul urban specific

188

sporirii atractivităţii pitonale: Bănci, rasteluri pentru biciclete, coşuri de gunoi, zone

de vegetaţie speicifica etc.

Reamenajarea marcajelor rutiere şi/sau pietonale cu vopsea alb-flourescentă şi

iluminatoare flourescente in marcaj unde/dacă este cazul.

Implementare

Starea actuală Perioada de pregătire Perioada de implementare

Propunere 2017-2018 2018- 2020

Buget estimat (MEUR) Sursă de finanțare Beneficiari

4.5 mil Euro POR 3.2/Buget local Toti localnicii, indeosebi

navetiştii si turiştii ocazionali

Constrângeri și riscuri

Neamenajarea marcajelor rutiere va conduce la sporirea numărului de accidente si tamponări.

Succesul sporirii ponderii ciclismului in deplasările urbane depinde de existenţa si respectiv

calitatea infrastructurii dedicate bicicletelor şi a mobilierului urban conex acesteia.

Informații adiționale:

Măsurile sugerate implică reducerea utilizării autoturismului și realizarea accesului facil pentru riverani spre/dinspre centru cu transportul public sau pe jos, precum și realizarea unor zone de promenadă şi ciclism cu siguranță sporită. Subproiectele integrate sugerate se regasesc in tabelul de mai jos:

Denumire subproiect Descriere Defalcare calcul Total MEUR

Retea de piste la standarde inalte

Implementarea infrastructurii dedicate pe arterele principale si facilitarea legaturilor la traseele montane

14-16 km x 30.000-60.000EUR/km

0.9

Parcaje biciclete in locatii strategice

Construirea a 15-25 piese de mobilier urban cu rol de rastel pentru parcat biciclete, plasate in zone de interes, populare si comerciale

15 - 25 locatii x 300-600EUR/parcaj + costuri

montaj 0.1

Modernizarea trotuarelor degradate

Reconditionarea suprafetei si a anexelor trotuarelor din UAT-ul Titu

costul variaza cu distanta/suprafata

vizata(0.01-0.15MEUR/km)

1.2

Construirea trotuarelor la standarde

Amenajare de noi trotuare in cadrul orasului Titu unde spatiile destinate pietonilor lipsesc dar sunt necesare

costul variaza cu distanta/suprafata

vizata(0.01-0.2MEUR/km)

2.1

189

Dotarea trotuarelor cu mobilier urban

Dotarea trotuarelor cu piese atractive de mobilier urban(banci, fantani, rasteluri, ghivece) pentru sporirea calitatii si atractivitatii calatoriilor efectuate pe jos

costul variaza cu distanta si densitatea

facilitatilor vizate (0.01-0.1MEUR/km)

0.1

Reamenajarea marcajelor rutiere

Reamenajarea marcajelor rutiere si/sau pietonale cu vopsea alb-flourescenta si iluminatoare flourescente in marcaj unde este cazul

functie de distanta vizata (200-

1000EUR/km) 0.1

Reţea sugerată pentru pistele dedicate ciclismului :

Pistele sugerate sunt suprapuse cu DN7, partial cu DJ701, cu strazile Parcului, I. C. Visarion,

Noua, Teiului şi Regiei.