tg-02-13 - full-2

Av i o A n e Ci u d A te

2013 • Top guN • 1

Numãrul 95 • Iulie - Septembrie 2013


2 • Top guN • iulie - august 2010

www.saabgroup.com

NUMEFUNCT IE

DOMENIU

GRIPENAVION DE LUPTA MULTIROLOPERAT IUNI AERIENE

DACA CEEA CE CAUT‚ I sunt avioane de luptă din NOUA GENERAŢIE, atunci nu există decât o singură alternativă. Gripen. A� at în serviciu operaţional complet în întreaga lume, Gripen asigură o rată mai înaltă de misiuni efectuate, o mai mare � exibilitate în privinţa bazelor și costuri operaţionale semni� cativ mai mici decât ale oricărui alt avion de luptă din clasa sa.

De� nind viitoarele capabilităţi ale avioa-nelor de luptă, Gripen rămâne în fruntea competiţiei – azi, si mult dincolo de anul 2040.

Pentru a a� a mai mult, accesaţi www.gripen.com

INDIFERENT DE TRECUTUL TA U, VIITORUL E GRIPEN

GRIP-100_Romania_100317.indd 1 10-03-17 14.39.48

• CUPRINS • CONTENT •

iulie - septembrie 2011 • Top guN • 3

ISSN 1454-0436editatã de: Top Design S.R.L.str. Govora nr. 6, Cluj-NapocaTel/Fax: 0264-806.801; 806.802

[email protected]

Director general: Cãtãlin BerariDistribuøie: Hiparion Distribution

RedacøiaRedactor šef: Lian Somešan

Redactor štiri: ing. Dãnuø VladWEB: Felix Plopeanu

Consultant specialitate: Mihai MurešanProducøie: Spot Graphics

DTP: Alexandru Creø[email protected]

Colaboratori: arh. Mihai Andrei, Iosif Rus, dr. ing. Marius Danielescu, Samir N. Šeicamet,

Aurel Vãscãuøeanu, ing. Octavian Rošu, ing. Vasile Coman, Simion Tãtaru, Paul Bodiš,

dr. Mihail Orzeaøã, Radu Štefan, Neculai Vlãsceanu, Goger Attila,

Paul Sandachi, Alin IonescuCiprian Nicoarã, Lucian Dragosin.

Fotograf: Tudor Somešan

• Materialele prezentate în revistã nu reprezintã în totalitate punctul de vedere al redacøiei. Responsabilitatea corectitudinii datelor din articole revine autorilor acestora.

• Adresa de e-mail a redacøiei:

[email protected]

AvIoANe MUltIRolSu-354MulTirOlE AirCrAfTSu-354

IStoRIePhantom îši ia rãmas bun22HisTOryFarewell Phantom22

tehNologIITITUS - noul transportor revoluøionar de trupe28TECHNOlOgiEsTITUS - the new trooper transport solution28

tehNologIIMEADS8TECHNOlOgiEsMEADS8

tehNologIIBreitling26TECHNOlOgiEsBreitling26

RePoRtAjPatrouille de France12rEpOrTPatrouille de France12

RePoRtAjCentenarul Aeronauticii Române16rEpOrTRomanian Aeronautics Centenary16RePoRtAjMAKS 201318rEpOrTMAKS 201318

AvIoANe fãRã PIlotPatroller S32uAvPatroller S32

RePoRtAjLuchtmachtdagen 201344rEpOrTLuchtmachtdagen 201344RePoRtAjMEDEVAC48rEpOrTMEDEVAC48

tehNologIIHoplite21TECHNOlOgiEsHoplite21

AvIoANe de tRANSPoRtMC-27J10TrANspOrT AirCrAfTMC-27J10

RePoRtAjKDC-1034rEpOrTKDC-1034IStoRIeBeriev Be -1237HisTOryBeriev Be - 1237

AvIoANe de tRANSPoRtAN-7040TrANspOrT AirCrAfTAN-7040

Av i o A n e m u l t i r ol

4 • Top guN • 2013

Fãrã îndoialã, Suhoi Su-27 a reprezentat ši reprezintã unul din cele mai elegante ši mai performante aeronave de luptã concepute în anii ’70 în fosta URSS.

Î n anii’80 a început dezvoltarea unor variante modernizate ale Su-27 destinate unor misiuni specializate – avionul multirol

Su-30, avionul ambarcat Su-27K/Su-33, avi o-nul de atac Su-34 ši interceptorul Su-35. Dezmembrarea URSS a surprins, printre al te-le, avionul Su-35 în faza de preserie, doar 10 avi oane Su-35(Su-27M sau T-10M) fiind con-stru ite. Acestea erau caracterizate prin so lu øia aerodinamicã triplan (canard, aripã plus sta-bi lizator). Un al 11-lea T-10M a fost construit în anii ’90 ca Su-37 echipat cu motoare cu tracøiune vectorialã.Totuši, situaøia economicã din anii ’90 din Fe-de raøia Rusã a împiedicat ca avionul Su-35 sã fie produs în serie.În 2003, Suhoi a început dezvoltarea unui avion multi rol pornind tot de la Su-27 ca o a doua mo der nizare a acestuia (de aici ši denumirea

de avion de luptã de generaøie 4++) ši care sã fie destinat pentru înzestrarea forøelor aeriene ale Federaøiei Ruse, ca avion interimar între Su-27 ši Su-30 ši viitorul avion de luptã multirol de generaøia a 5-a, materializat în prezent sca T-50 PAK FA, aflat în stadiu de prototip.Denumit T-10BM sau Su-35, noul avion be ne-fi cia de elemente constructive ši echi pa men te (de exemplu radarul) moderne, de di men siuni ši greutãøi reduse, ceea ce a con dus la de plasarea centrului de greutate spre spa te, ne cesitând eli minarea canardurilor de la Su-27M, a frânei aero dinamice de pe coama dor sa lã caracteristicã tu turor avioanelor din familia Su-27(rolul acesteia fiind preluat de bracarea di fe renøiatã a derivelor). Tot prin reproiectare s-a realizat ši scurtarea grinzii de coadã dintre aju ta jele motoarelor ši mic šorarea suprafeøei derivelor.Primul avion, denumit ši Su-35-1, cu nu mã-rul de bord 901, a fost finalizat în vara anului 2007 la fabrica din Komsomolsk-na-Amur (KnAAPO) ši a fost trimis la aeroportul Jukovski din apropiere de Moscova, unde a fost prezentat în premierã în expoziøia staticã la salonul MAKS 2007.Avionul a efectuat primul zbor în data de 19 februarie 2008, avându-l la comenzi pe Serghei Bogdan, zborul a durat 55 minute.Cel de-al doilea avion, cu numãrul de bord 902 a efectuat primul zbor în data de 2 oc-tom brie 2008 de pe aerodromul Dzemgi din apro pierea KnAAPO, pilotat tot de Serghei Bogdan. Pânã la acea datã, avionul 901 efectuase 40 de zboruri.Cel de-al patrulea avion sau 904 a fost distrus în cursul testelor de rulaj din data de 26 aprilie 2009. Avionul a intrat în coliziune cu o barierã

Date tehnice:

Lungime totalã: 21,95 mAnvergurã: 14,75 mÎnãløime totalã: 5,92mSuprafaøã portantã: 62,2 m²

Masa normalã la decolare : 25300 kg (echipat cu 2 rachete R-77 ši 2 R-73)

Masa maximã la decolare: 34500 kgPlafon practic: 18000 mRaza de acøiune cu încãrcãtura maximã de combustibil: - la joasã altitudine, Mach=0,7: 1580 km - în regim de croazierã: 3600 km

Distanøa maximã de zbor cu 2 rezervoare suplimentare PTB-2000 acrošate: 4500 km

Timp de accelerare la altitudinea de 1000 m ši combustibil la 50% din capacitatea standard: - de la 600 km/h la 1100 km/h: 13,8 sec - de la 1100 la 1300 km/h: 8 sec.

Viteza ascensionalã: 280 m/s

Viteza maximã : - la altitudinea de 200m: 1400 km/h - la altitudinea de 11000 m M=2,35

Suprasarcinã maximã: +9g

Rulaj la decolare cu postcombustie maximã, la greutate standard: 400-450 m

Rulaj la aterizare pe pistã betonatã cu frânele acøionate ši cu parašutã de frânare: 650 m

Su-35 Multirol “à la russe”

Foto: Nobuhiko Inoue


2013 • Top guN • 5

de la capãtul pistei ši a luat foc. Pilotul Evheni Frolov s-a catapultat. Acesta ar fi trebuit sã fie cel de-al treilea prototip destinat încercãrilor în zbor, primul sãu zbor fiind iniøial programat pen tru 24 aprilie, reprogramat pentru 27 apri-lie. Se pare cã accidentul a avut drept cauzã un de fect la instalaøia de comandã a motoarelor.La salonul MAKS 2009, Ministerul Apãrãrii al Federaøiei Ruse a încheiat un contract cu va-loa rea de 2,5 miliarde dolari pentru li vra rea a 64 de avioane de luptã, contract care includea ši o comandã iniøialã de 48 de avioane Su-35S (S-de serie) cu livrare pânã în 2015. Preøul es ti-ma tiv al unui Su-35 S era de 40 milioane dolariKnAAPO a început fabricaøia primului avion de serie în noiembrie 2009, iar în data de 11 oc tom brie 2010, Suhoi a anunøat cã primul Su-35S a iešit din montaj. Avionul a efectuat pri mul zbor în data de 3 mai 2011. Planificarea liv rã rilor avea în vedere livrarea a douã Su-35S în 2011, opt în 2012, 12 în 2013 ši 2014, ši 14 în 2015.Cel de-al doilea Su-35S a efectuat primul zbor în data de 2 decembrie 2011, cel de-al trei lea în data de 17 ianuarie 2012, iar cel de-al pa tru-lea în data de 19 februarie 2012.Primul Su-35S a fost transferat centrului de încercãri în zbor al statului nr.929 de la Ahtubinsk în zbor între 27 ši 28 mai 2011. Tes-tele la Ahtubinsk au început în data de 15 au gust, iniøial cu cele 2 prototipuri, ulterior a ces tora li s-au alãturat ši avioanele de serie. În martie 2012 în teste erau implicate patru Su-35S, alãturi de prototipuri, pânã în acel mo ment fuseserã efectuate 500 zboruri.În data de 28 decembrie 2012, au fost livrate for øelor aeriene ale Federaøiei Ruse (VVS) pri-mele šase avioane Su-35S, cu numere de bord de la 01 la 06. Avioanele au fost acceptate de ofi cialii VVS la fabrica KnAAPO. Cinci dintre aces tea au fost transferate la institutul pentru în cer cãri în zbor LII de pe aerodromul Jukovski, un de în februarie 2013 au început un program de testare a capacitãøilor avionului de a efectua lupte aeriene cu grad mare de manevrabilitate la distanøe scurte.Debutul internaøional al Su-35S a avut loc la Salonul aeronautic internaøional de la Le

Bourget din iunie 2013, unde avionul cu nu mã rul de bord 07 a participat în programul de zbor. Pânã la acea datã erau fabricate 10 avioane Su-35S.Acelaši avion a evoluat ši în programul MAKS 2013 desfãšurat pe aerodromul Jukovski la sfâr šitul lunii august, în timp ce avionul cu nu-mã rul de bord 06 a fost expus static.Su-35 a participat fãrã succes în programul FX-2 din Brazilia, dar a atras interesul R.P.Chineze, cu care existã negocieri în derulare pentru 24 de avioane, contractul urmând a fi încheiat în 2014.

Descriere tehnicãStructura avionului folosešte titaniul

pe scarã lar gã iar aproximativ 20% din structurã o re pre zintã materialele compozite, ceea ce îi con ferã o resursã de 6000 de ore sau 30 ani, res pectiv un timp între reparaøii de 1500 de ore sau 10 ani. Deši masa avionului gol a rã mas practic neschimbatã, în jurul a 16500 kg, ca pacitatea internã de combustibil a crescut cu 20% la 11500 kg/14350 litri, iar masa maximã de decolare a crescut la 34500 kg. Structura a fost ranforsatã datoritã greutãøii mã rite, trenul de aterizare anterior este echi-pat acum cu 2 roøi. Noile materiale utilizate ši re proiectarea formei exterioare a condus la re ducerea suprafeøei de reflexie radar în ban-da X la un unghi de incidenøã al radiaøiei radio-lo ca torului de +/- 60°.Avionul dispune de motoare cu tracøiune vec-torialã ši sistem de realimentare în zbor, cu priza de realimentare escamotabilã aflatã pe partea stân gã a fuselajului anterior în faøa cabinei.Avionul mai poate lua ši douã rezervoare sup-

Foto: Miroslav Gyurosi


6 • Top guN • 2013

li mentare cu capacitatea de 2000 litri acrošate sub planuri, ceea ce conduce la o masã ma xi-mã a combustibilului de 14500 kg.Su-35S este echipat cu douã motoare turbofan NPO Staturn AL-41FS sau Produs 117S. Motorul este realizat prin perfecøionarea ex ten-sivã a motorului AL-31F care echipeazã Su-27.No ul motor are tracøiunea mãritã cu 16% - pâ-nã la 14500 kgf/142 kN cu posticombustie, res-pectiv 8800 kgf/86,3 kN. Deasemenea re sur sa motorului a crescut de la 1500 la 4000 ore, iar timpul între reparaøii de la 500 la 1000 ore(cu timpul pânã la prima reparaøie de 1500 ore).Fabricaøia motorului este împãrøitã între NPO Saturn din Rybinsk ši UMPO din Ufa.Avionul este deasemenea echipat cu o unitate au xiliarã de putere (APU sau VGTD) tip TA14-130-35 care dezvoltã o putere de 105 kW ši ca re furnizeazã aer condiøionat pentru cabina pi lotului ši alimentarea cu curent alternativ 115/200V pânã la 30 kVA.Sistemul de comenzi al avionului este tip fly-by – wire cu trei canale, fãrã back-up mecanic. Sis temul integrat de comandã KSU-35 este pro dus de MNPK”Avionika”.Sistemul de avionicã a fost mult modernizat faøã de predecesorii sãi.Su-35S este echipat cu un radiolocator “Irbis-E” produs de NIIP “V.V.Tihomirov”, rea-lizat prin dezvoltarea radarului “Bars” ce echi-pea zã Su-30MKI.Noul radar poate urmãri pânã la 30 de øinte ši poa te conduce atacul asupra a 8 øinte aeriene si multan. În mod aer-suprafaøã poate urmãri pâ nã la 4 øinte ši ataca simultan 2 øinte. Raza de detecøie a radarului este de pânã la 400 km.

Foto: Nobuhiko Inoue


aprilie - iunie 2013 • Top guN • 7

Št i ri

Avionul este echipat ši cu un sistem de de tec-øie opticã ši telemetrare laser OLS-35 cu o ra-zã de detecøie de pânã la 80 km ši cu raza de te le metrare de pânã la 20 km în mod aer-aer ši 30 km în mod aer-sol, putând urmãri si mul-tan 4 øinte aeriene. Pentru misiuni aer-sol, Su-35S poate fi echipat cu un container pentru ilu minare laser ši desemnarea øintelor acrošat sub priza de aer.Su-35S este echipat deasemeni ši cu sistem de aver tizare apropiere rachete (OAR) cu 5 sen-zori instalaøi pe fuselajul anterior ši pe coa ma din spatele cabinei ši cu sistem de aver ti zare ilu minare laser (OLO) cu 2 senzori instalaøi pe la te ralele fuselajului anterior.Tot pentru protecøia în mediul ostil, avionul es-te echipat cu un sistem de avertizare de ra dio-lo caøie L-150 “Pastel”.Cabina avionului are comenzile amplasate în sis tem HOTAS ši este echipatã cu douã afišaje mul ti func øionale color MFI-35 amplasate ori zon-tal (landscape) cu dimensiunea de 9 x 12 inch cu rezoluøia de 1400x1050 pixeli ši un head-up-display (HUD) cu un unghi de vizare de 20x30°.

Avionul este de asemenea echipat cu sisteme avansate de comunicaøie ši navigaøie, precum ši cu un sistem de contramãsuri electronice ac tive Khibiny-M, putând fi echipat ši cu 2 con tai nere KNIRTI SAP 518 acrošate la ca pe te le planurilor sau KNIRTI SAP 14 acrošat sub fuselaj.Sistemul de armament se compune din tunul de bord GŠ-30-1 calibrul 30 mm cu o rezervã de 150 proiectile, amplasat pe partea dreaptã a fu-se lajului, caracteristic seriei de avioane dez voltate din Su-27, precum ši din 12 puncte de acrošaj cu o capacitate maximã de acrošaj de 8000 kg. Cele 12 puncte de acrošaj sunt împãrøite astfel: do uã în tandem sub fuselaj, între gondolele mo-toa relor, douã sub prizele de aer, câte trei sub fie care semiplan ši douã la capetele planurilor.Armamentul acrošat poate include rachete aer-aer R-27ER1/ET1/EP1, R-73E, R-77, RVV-SD, RVV-MD, rachete aer-suprafaøã H-31A sau H-31P, H-29TE sau H-29L, H-59MK, bombe ghi date KAB-500KR(OD) sau KAB-1500L(KR), bom be neghidate de 250 sau 500 kg, lansatoare de proiectile reactive B-8M1, B-13L sau S-25.

ing. Dãnuø VLAD

Varianta cu razã mare de acøiune a Superjet 100 a fost certificatãÎn data de 22 august 2013, registrul de aviaøie al Comitetului Interstatal de Aviaøie (IACAR) a emis un certificat de tip suplimentar pentru RRJ100-95LR- carianta cu razã mare de acøiune a avionului Sukhoi Superjet 100.Emiterea certificatului de tip suplimentar este o consecinøã a încheierii cu succes a programului de certificare. În data de 15 februarie, RRJ100-95LR a fost transferat în zbor de la fabrica din Komsomolsk-na-Amur pe aeroportul Jukovski din apropiere de Moscova. Avionul, cu numãrul de serie 95032 a efectuat peste 60 de zboruri, acumulând 115 ore de zbor.Sukhoi Superjet 100 LR diferã de varianta de bazã prin faptul cã poate zbura pe o distanøã de 4578 km, are o greutate maximã de decolare de 49.45 tone, fapt pentru care aripa a fost ranforsatã, iar motoarele SaM146 au tracøiunea mãritã cu 5%.Primul Suhoi Superjet 100 LR va fi livrat companiei aeriene ruse Gazpromavia în trimestrul al treilea. Avionul este în configuraøia cu 90 locuri. Gazpromavia a comandat zece SSJ100 LR.

Suhoi Superjet 100 avariat la aterizareÎn data de 21 iulie 2013, avionul Suhoi Superjet 100 cu seria de fabricaøie 95005 a fost avariat în timpul testelor de aterizare cu vânt lateral de pe aeroportul din Reykjavik din Islanda.Testele de aterizare cu vânt lateral fãceau parte din cele care urmãreau certificarea avionului pentru a efectua aterizãri în Cat IIIa ICAO în diferite configuraøii ši condiøii meteo, inclusiv cele cu vânt lateral.Echipajul avionului a urmat procedura de venire la aterizare ši a scos trenul de aterizare, dupã care a simulat o apropiere ratatã ši a escamotat trenul, dar avionul , în loc sã câstige altitudine s-a “ înfundat “ cu trenul de aterizare escamotat, luând contact cu pista cu gondolele celor douã motoare. Avionul avea greutatea apropiatã de cea maximã de operare.

Upgrade pentru sistemul de com bus-tibil conform al avionului F/A-18 Faptul cã US Navy se gândešte la achiziøii viitoare de avioane F/A-18, aratã un interes crescând pentru structuri ši sisteme extensive ši mai ales pentru pachetul de upgrade în propulsie propus de industrie la începutul acestui an, ceea ce ar prelungi durata de viaøã a flotei actuale.Un element al planului de investiøii Boeing Advanced Super Hornet care a primit undã verde este reprezentat de rezervoarele suplimentare de combustibil CFT(Conformal Fuel Tanks ). La testãrile în zbor, ele au demonstrat un mare potenøial de reducere a rezistenøei la înaintare ši de asemenea alte multe beneficii asupra aeronavei nemodificate, în ciuda dimensiunii ši capacitãøii lor. Cu capacitatea de a înmagazina 3.500 de livre de combustibil, rezervoarele ar putea adãuga 260 mile marine la raza de acøiune de luptã a Super Hornetului iar în cazul versiunii de suport electronic EA - 18G Growler, se prelungešte ši timpul de operare în zonã.


8 • Top guN • 2013

Acum, sub contract pentru faza de proiectare ši dezvoltare, Sistemul

Extins de Apãrare Aerianã cu razã medie de acøiune (MEADS) este

dezvoltat din Cerinøele Operaøionale Comune Internaøionale pentru a

oferi acestui sistem funcøionalitãøi care nu sunt îndeplinite de sistemele de apãrare antiaerianã/antirachetã

actuale (air and missile defense system).

M EADS încorporeazã rachete testate PAC-3, sisteme de supraveghere ši senzori de control al focului ši

conducere a luptei, centre de comunicare ši lansatoare cu putere mare de foc. Acesta combinã protecøia superioarã a câmpului de luptã cu o flexibilitate fãrã precedent care îi permite sã protejeze forøele de manevrã ši sã asigure apãrarea teritoriului propriu.

Acoperire de 360°Spre deosebire de Patriot, sau orice alt sis-tem implementat, sistemul mobil de apãrare antiaerianã va fi capabil sã distrugã toate ra-chetele tactice sau rachetele balistice cu razã medie de acøiune, rachete de croazierã, vehi-cule aeriene sau aeronave fãrã pilot precum ši arme de distrugere în masã. Acesta oferã pu-tere de foc mult mai mare, tehnologie „lovešte pentru a ucide” demonstratã în luptã, grad de acoperire radar de 360° ši arhitecturã a reøelei de management al luptei de tip „plug and fight” (conecteazã ši luptã). Proiectat pentru a înlocui sistemele Patriot în Statele Unite ši sistemele Nike Hercules în Italia, MEADS îndeplinešte, de asemenea, cerinøele de “capacitãøi orientate” (“capabilities oriented”) ale conceptului de apãrare aerianã din Germania.

Plug & FightMEADS va oferi noi posibilitãøi dincolo de ori-ce alt sistem de apãrare antiaerianã/antirachetã existent. Acesta va fi ušor dislocat în teatru de operaøii ši o datã ajuns acolo, va øine pasul cu mišcarea rapidã a forøelor de manevrã. Dupã finalizare, va fi singurul sistem de apãrare antiaerianã/antirachetã capabil sã fie dislo-cat prin transporturi tactice odatã cu trupe ši aproape imediat sã fie capabil sã înceapã operaøiuni. Mai mult ši mai important, arhi-tectura sã deschisã va asigura pentru secolul 21 un adevãrat „system-of-system” (colecøie de sisteme orientate pe activitãøi care reunesc resursele ši capacitãøile pentru a crea un sis-tem nou, mai complex ši care oferã mai multe funcøionalitãøi ši performanøã decât suma sis-temelor constitutive) de apãrare antiaerianã/antirachetã care permit desfãšurarea de misi-uni operaøionale de însoøire urmãrire pentru apãrarea teritoriului propriu sau de apãrare a forøelor de manevrã.

MEADSSistemul Ext ins de Apãrare Aerianã

te h n o l o g ii

2013 • Top guN • 9

MEADS va oferi, de asemenea, o mai mare pu-tere de foc cu mai puøinã forøã umanã decât sis-temele actuale, producând operaøiuni dramati-ce ši sprijinite de economii mari de costuri.

MultinaøionalitateaÎn Mai 2005, MEADS Internaøional a semnat un contract în valoare de 2 miliarde de dolari plus 1,4 miliarde € pentru proiectarea ši dez-voltarea MEADS - o asociere într-o societate mixtã multinaøionalã cu sediul central în Or-lando, FL, cu companiile participante MI sunt MBDA Italia, Lenkflugkörpersysteme (LFK) în Germania ši Lockheed Martin în Statele Uni-te. Împreunã, aceste companii au concentrat o echipã internaøionalã de ingineri în Orlando care sã dezvolte sisteme ši tehnologii pentru programul MEADS, care este urmãritã înde-aproape ca un model de colaborare pentru dezvoltare transatlanticã. Programul MEADS are 58 la sutã fonduri de la Statele Unite, iar partenerii europeni Germani ši Italia asigurã 25 la sutã, respectiv 17 la sutã.

Flight Test 2 Interceptare fãrã precedent pentru MEADS

Sistemul extins de apãrare aerianã cu razã me-die de acøiune (MEADS) a interceptat ši dis-trus douã øinte simultan, fiind atacat din direcøii opuse în timpul unei demonstraøii cu sistemul de apãrare aerianã împotriva rachetelor AMD 360° ši capacitãøile de la White Sands Missile Range. Testul de zbor a fost un succes.Toate elementele sistemului MEADS au fost tes-tate, inclusiv radarul de 360 de grade MEADS de supraveghere, o reøea MEADS manager de luptã, douã lansatoare ušoare de tragere PAC-3 rachete (MSE) ši un radar multifuncøional pentru controlul focului MEADS 360 de gra-de (MFCR). Toate elementele sistemului s-au comportat conform ašteptãrilor.MEADS este un sistem de ultimã generaøie,

apãrare antiaerianã AMD care include radar de 360 de grade, managementul luptei, lan-satoare ušor de transportat ši rachete PAC-3 MSE lovešte-pentru-a ucide.Cele douã øinte s-au apropiat din direcøii diferite nord ši sud având o traiectorie corespunzãtoare unei rachete balistice. Ra-darul de Supraveghere a descoperit ambele obiective ši a oferit indicii despre øintã pentru managerul de luptã MEADS, care a generat comenzi pentru radarul multifuncøional pentru controlul focului. MFCR a urmãrit ambele øinte cu succes ši a ghidat rachetele de pe lansatoa-rele în configuraøia italianã ši germanã pentru o interceptare cu succes a øintelor.“Succesul testului de zbor de astãzi este punc-tul culminant al celor trei øãri care lucreazã împreunã pentru a proiecta, dezvolta ši de a construi cele mai avansate ši capabil sistem de apãrare antirachetã din lume. Sistemul AMD

poate intercepta øinte din douã direcøii diferite în acelaši timp, aša cum a fãcut MEADS astãzi “, a declarat Directorul General al Agenøiei NATO MEADS Grigore Kee. “Tehnologia MEADS poate fi mai puternicã ši maturã, cu o reøea realizatã de management a luptei, sen-zori ši lansatoare pentru realizarea capabilitãøii reøelei AMD prevãzute de Germania, Italia ši Statele Unite.” Testul a demonstrat manevra-bilitatea rachetei PAC-3 în angajarea øintei.„Pe baza maturitãøii hardware ši software a MEADS, am cerut clientului nostru sã extindã testul pentru o interceptare dublã” a decla-rat Prešedintele Internaøional MEADS, Dave Berganini. “Programul MEADS continuã sã îndeplineascã sau sã depãšeascã angajamente-le. La începutul acestui an, MEADS a demon-strat cu succes inter operabilitatea radarului cu sistemele de reøea NATO pe timpul Joint Pro-ject Optic Windmill (JPOW) ši au certificate MOD-ul 5 de lucru al sistemului de identifica-re a apartenenøei statale (IFF). Acum suntem încântaøi sã demonstrãm o interceptare dublã fãrã precedent care a îndeplinit obiectivele de testare ši pregãtešte MEADS pentru dezvolta-re în continuare ši testare în Europa”Programul MEADS presupune atingerea ce-lor 3 obiective din programul de zbor. În no-iembrie 2011, MEADS a efectuat o simulare pentru interceptarea unei rachete cu motor. În noiembrie 2012 MEADS a urmãrit ši distrus o øintã MQM-107. Ambele teste au demon-strat un perimetru complet, 360 de grade de apãrare cu rachete PAC-3 MSE care au efectu-at manevre unice pentru a învinge øintele care au atacat din spate amplasamentul MEADS.MEADS Internaøional, este o companie multinaøionalã cu sediul în Orlando, Flori-da ši este primul contractor pentru sistemul MEADS. Subcontractanøii principali ai compa-niei sunt MBDA în Italia ši Germania ši Lockhe-ed Martin în Statele Unite ale Americii.Programul MEADS este gestionat de agenøia NAMEADSMA situatã în Huntsville, Alabama.

Autor: Ioan SOØAN


10 • Top guN • 2013

Alenia a lansat la Salonul In ter na-øio nal Farnborough din iulie 2012, o nouã versiune a avionului de trans-port tactic C27-J Spartan, de a ceas tã datã o variantã multirol - MC27-J.

A eronava este conceputã pentru a sprijini For øele Aeriene ši Forøele Speciale implicate în transporturi tactice, în

culegerea de in for ma øii de supraveghere ši recunoaštere (ISR), în operaøiuni antiterorism, de evacuare a mi li tarilor ši civililor din zonele de crizã sau de lup tã împotriva ameninøãrilor asimetrice.MC27-J este varianta multirol a avionului C-27J Spar tan, dezvoltatã de Alenia Aermacchi, pen-tru executarea transportului aerian în câmpul de luptã. Dezvoltat ši comercializat împreunã cu ATK- liderul mondial în capabilitãøi de apã-ra re, inclusiv în muniøii ši sisteme de armament ar ti leristic de bord, avionul MC-27J folosešte o a bordare modularã a sistemului de armament roll-on/roll-off (RO/RO).MC27-J dispune de sisteme senzoriale de de tecøie, de comunicaøii ši armament la ca re se adaugã comanda ši controlul (C2), su pra-ve gherea ši recunoašterea aerianã (ISR), re-trans misia comunicaøiilor, capabilitãøi directe ši indirecte de sprijin al focului, pãstrând în ace laši timp rolul principal de transport aerian o datã cu performanøele sale de renume, ma-ne vrabilitatea, sarcinã utilã, capacitatea de operare pe piste scurte.MC-27J este o soluøie adaptabilã, agilã ši la pre-øuri accesibile pentru diferitele cerinøe multi rol îndeplinite azi de o mare varietate de avi oane spe cializate, care includ versiuni ale C-130 dez voltate pentru a sprijini operaøiunile spe-ciale. Comparativ cu C-130J, de exemplu, cos-

tu rile de mentenanøã ale C-27J sunt cu 50% mai mici în acelaši timp, cu oferirea a 70% din lo gisticã, antrenamentul ši piesele de schimb co mune. În termeni operaøionali C27-J poate asi gura 90% din misiunile efectuate de C130 în teatru de operaøii. Robusteøea acestuia es-te con firmatã ši de rata de disponibilitate de 85% în re gistratã în mai mult de trei ani de misiuni exe cutate în mediul auster ši extrem din Afganistan.Kiturile de misiune/paleøii pentru MC-27J ne-ce sitã modificãri minime aduse aeronavei, iar achi ziøia acestora ši costurile de exploatare sunt semnificativ mai mici în comparaøie cu ae-ro navele existente.

ATK ši Alenia AermacchiATK ši Alenia Aermacchi au intrat astfel într-un parteneriat pentru dezvoltarea avionului

MC27-J prin realizarea unui sistem de ar ma-ment ambarcabil modular (RO/RO), având la ba zã avionul de transport tactic C27-J. Sis temul de armament modular (paletizat) al ATK este conceput pentru îmbarcare ši de bar-care ušoarã prin trapa din spate a aero na vei, per miøând flexibilitate în utilizarea aeronavelor C27-J nemodificate.Configuraøia de bazã necesitã modificãri mi ni-me ale aeronavei cu scopul de a reduce cos-tu rile de achiziøie ši timpii de dislocare a tru-pe lor, pãstrând în acelaši timp capabilitãøile de tran sport aerian ale C27-J. Chiar dacã pe piaøa ac tualã existã ši alte aeronave de transport multi rol, adicã ce pot asigura transporturi de mar fã, odatã cu misiuni de evacuare medicalã -MEDEVAC, transport VIP, etc., MC27-J este sin gura soluøie de pe piaøã care îndeplinešte aces te misiuni, utilizând în plus un sistem com-

MC-27J

Av i o A n e d e t r A n s p o rt

2013 • Top guN • 11

plet de supraveghere ši recunoaštere aerianã ISR ši nu în ultimul rând acest sistem de ar ma-ment modular ambarcabil.MC27-J este o soluøie accesibilã pentru di fe ri-tele cerinøe aeriene de tip multirol. Acesta ofe rã o sarcinã utilã, o bunã fiabilitate ši capacitate de a utiliza echipamente ši sisteme multirol, ar la costuri de exploatare mult mai mici ši cu o fle xi bi-li tate operaøionalã mare, fiind capabil sã opereze în condiøii de temperaturi ridicate, pe piste scurte neamenajate ši situate la mare al ti tu di ne.MC27-J nu este doar o “navã de rãzboi”, ci o platformã testatã pe câmpul de luptã, echi pa-tã cu sisteme probate în misiuni ši cu un ar ma-ment capabil sã execute o gamã largã de mi-siuni orientate spre cerinøele pieøei. Senzorii MC27-J/comunicaøiile/ši sistemul de armament re pre zintã o combinaøie de subsisteme care o ferã o capacitate modularã ši reconfigurabilã cu intervenøii minime asupra aeronavei. Acesta o ferã Forøelor Speciale o capacitate de reacøie ra pidã, o razã mare de acøiune ši capacitãøi de încãrcare ample, fiind capabil sã aterizeze/de-coleze pe suprafeøe scurte, neamenajate ši ac-øionând ca un centru de comandã ši control au-tonom integrat în reøeaua de comandã te res trã.MC27-J va oferi de asemenea informaøii de su praveghere ši recunoaštere aerianã (ISR), pre cum ši bune abilitãøi de dislocare a trupelor de desant-parašutare. Mai mult, datoritã ar-ma mentului de bord MC27-J poate oferi un spri jin aerian excepøional pentru operaøiunile des fãšurate la sol.

Design bazat pe C27-J SpartanMC27-J este deci conceput pe aeronava C27-J Spartan. Platforma de bazã este ušor mo di fi-ca tã în timp ce au fost menøinute ca pa bi li tãøile de transport. Noul avion este echipat cu sis-te me modulare (paletizate) oferind ca pa bi li tã øi specifice în funcøie de misiune.MC27-J poate fi configurat pentru conducerea tru pelor, transport marfã, parašutišti, largarea de echipament ši materiale, evacuare medicalã (MEDEVAC) ši nu în ultimul rând transporturi VIP. Øeava tunului poate fi demontatã pentru a permite reconfigurarea ši utilizarea în alte mi siuni. Aeronava integreazã de asemenea un sis tem de protecøie împotriva focului ši un sis-tem împotriva gheøii. Aeronava are o lun gime de 22.7 m, anvergura aripilor 28.7m ši o înãl-øi me de 9.6m. Greutatea maximã la de co la re este de 30.500Kg.

Cabina de pilotaj ši sistemul de avionicãModerna cabinã de pilotaj a MC27-J este echi-pa tã cu un sistem de avionicã de ultimã ge-ne raøie ši complet autonom. Cabina de pilotaj este în totalitate compatibilã cu sistemele de for mare a imaginii pe timp de noapte. Avionica in tegreazã display-uri color multifuncøionale (MFCD), unitãøi de control ši afišare multi-func øionale, opøional head-up display, pilot au tomat digital, sistem de poziøionare globalã prin satelit ši sistem de navigaøie inerøialã (GPS/INS), identificarea apartenenøei statale (Transponder IFF), sistem de înregistrare, sis tem de avertizare anticoliziune terestrã

(TAWS) ši sistem de alertã pentru evitarea coeziunii în traficul aerian (TCAS).

Armamentul MC27-J Ši tunul BushmasterCu ajutorul sistemului modular PaWS (sistem de armament paletizat) de la bord se oferã aero-na vei MC27-J capabilitãøi de luptã ambarcabile ši recofigurabile. PaWS este conceput special de ATK pentru tunul de 30mm GAU-23 cu ali mentare pe ambele pãrøi, cu o cadenøã de tragere de 200 lovituri/min., echipat cu 2 camere video, înregistrator video digital ši cal culator pentru comanda focului datoritã cã-ro ra se reduc substanøial daunele colaterale. Sis temul dispune de asemenea de sistemul de pa leøi poate fi încãrcat/descãrcat prin rampa din spatele aeronavei. Acesta poate fi instalat pe o aeronavã în termen de 4 ore.Tunul de 30mm GAU-23 Bushmaster montat pe paleøii RO/RO este un tun de ultimã ge ne-raøie care include caracteristicile de luptã do-ve dite ale tunurilor de 25mm M242 ši MK44. Tunul poate trage cu muniøie de 30X173mm, PGU-13, PGU-15 ši PGU-46.

Senzorii ši comunicaøiileDe asemenea, sistemul paletizat poate în de pli ni o suitã de misiuni reconfigurabile care pre su-pun utilizarea senzorilor, comunicaøiilor ši sis-temului de management. Aceastã aeronavã este echipatã cu senzori electrooptici/sen zori infra-rošu, pentru comandã ši control mo dern, pre-cum ši cu diverse echipamente de co mu ni caøii.MC27-J servešte ca un centru de comandã ši con trol independent cooperând cu reøeaua de co mandã de la sol. Aeronava este de asemenea spe cial echipatã pentru a oferi informaøii crip-tate (semnale inteligente - SIGINT) ši in for-maøii de supraveghere ši recunoaštere (ISR). Sistemele de identificare a øintelor ši ar ma-men tul de bord sprijinã misiunile aer-sol ale altor aeronave.

Motoarele MC27-J ši performanøe MC27-J este propulsat de douã motoare turbo propulsoare Rolls-Royce de tip AE2100D2A. Fiecare motor genereazã o putere de 4637 CP, putere transmisã la cele do uã rotoare echipate cu câte šase elice. Pen tru fiecare motor existã câte o unitate electronicã digitalã de comandã ši control.Energia electricã de la bord este asiguratã de trei generatoare. Unitatea auxiliarã de putere (APU) permite motoarelor sã fie repornite în aer în condiøii de urgenøã. Sistemul de com-bus tibil include 4 rezervoare laterale ši douã sub sis teme destinate alimentãrii. Aeronava poa te fi echipatã opøional cu o sondã de re ali-men tare în aer pentru executarea de misiuni cu o razã mare de acøiune.MC-27J poate zbura la o altitudine maximã de 10.000 m, are o vitezã de croazierã de 583 kilometri pe orã ši o vitezã maximã de 602 kilometri pe orã.

Autor: Ioan SOØAN

re p o r t AJ

12 • Top guN • 2013

“Patrouille de France” celebreazã în acest an 60 de ani de existenøã. Membrii echipei au ajuns la un înalt grad de calificare ši au cã-pã tat o experienøã bogatã fiind

astfel atracøia prin cipalã a show-urilor aeriene din întreaga lu-

me. Zborul în aceastã echipã de cascadori ne cesitã o disciplinã de fier ši nenumãrate ore de

pregãtire ce concurã în final într-un show ae rian de performanøã. Celebrarea presupune ši primirea de cadouri. Printre acestea s-au

nu mã rat vremea frumoasã ši prezenøa echipei „Frecce Tricolore”.

Rãsplata publicului spectator a fost bineînøeles show-ul oferit de

“Patrouille de France”.

Privind înapoi în trecutIstoria acestei echipe începe imediat dupã cel de al Doilea Rãzboi Mondial când câteva es cadrile franceze au zburat la evenimente avi atice naøionale ši internaøionale pentru a

reprezenta Forøele Aeriene Franceze. La aceste demonstraøii s-au putut remarca avi-oa ne precum: De Havilland Vampires, F-84G Thunderjets, Dassault MD-450 Ouragan ši Dassault Mystére IVA.Legenda spune cã entuziasmul comentatorului Jacques Noetinger a condus la atribuirea nu-me lui de „Patrouille de France”. Prestigiosul nu me este folosit prima datã de Flotila a-3-a con dusã de maiorul Delachenal.Participarea de avioane de luptã a devenit cos ti sitoare începând cu anul 1963. Šcoala de Aviaøie „Salon-de-Provence” a folosit în schimb avioanele de antrenament Fouga CM-170 Magister, astfel Show-ul Aerian fiind mai acceptabil pentru contribuabilii unei øãrii

af la te în restrângere bugetarã. Pentru 13 ani “Patrouille de France” a folosit aceste avioane Fouga cu costuri rezonabile. Avioanele Fouga au fost înlocuite în anul 1980 de avioanele Alpha Jet, ce opereazã ši în prezent. Popularitatea „Patrouille de France” a crescut în fiecare an, iar faima ei a depãšit graniøele na øionale prin spectacolele aeriene susøinute în întreaga Europã.

Locuri în formaøie mereu schimbateLa începutul sezonului din acest an pe, 25-26 mai, o demonstraøie aerianã a avut loc la Baza Ae rianã 701, bazã de rešedinøã din Salon de Pro vence. Evenimentul a reprezentat un bun prilej pentru interviuri. Sezonul de iarnã (Noiem brie-Aprilie) este dedicat exclusiv pre-gã tirii ši dezvoltãrii noului program de de mon-str aøie prin zboruri regulate la 2 ieširi zilnice. La interviu a participat comandantul formaøiei „Patrouille de France” - Raphael Nal. El a menøionat procedurile prin care trec piloøii de la zborul în formaøie pânã la conducerea for maøiei. În fiecare an, trei piloøi se alãturã for maøiei, în timp ce aløi trei pãrãsesc formaøia. Pe o perioadã de doi ani, un nou pilot va sta pe poziøia 1 (šeful formaøiei). Piloøii din poziøia 5 ši 7 sunt însãrcinaøi cu integrarea noului lider.

“Patroui l le de France”60 de ani de existenøã

re p o r t AJ

2013 • Top guN • 13

Št i ri

“Patroui l le de France”60 de ani de existenøã

Primul zbor al Airbus A350XWBPrimul avion Airbus A350XWB a efectuat zborul inaugural în data de 14 iunie 2013 de pe aerodromul Toulouse-BlagnacAvionul, înmatriculat F-WXWB, cu o greutate de aproximativ 221 tone ši echipat cu motoare Rolls-Royce Trent XWB, a decolat la ora localã 10.00, avându-i la comenzi pe Peter Chandler, pilotul šef de la Airbus ši Guy Magrin, pilotul proiectului A350XWB, asistaøi în cabinã de Pascal Verneau, inginerul pentru zborurile de încercare al proiectului, iar în compartimentul principal al avionului de aløi trei ingineri- Fernando Alonso, šeful centrului de testare pentru integrare ši zbor; Patrick du Ché, šeful zborurilor de încercare din programe de dezvoltare ši Emanuele Costanzo, inginer de încercãri în zbor pentru motoarele Trent XWB.Zborul s-a desfãšurat deasupra sud-vestului FranøeiAvionul a aterizat la Toulouse dupã 245 min de zbor, la 14.05.Programul de încercãri în zbor al A350XWB va include 5 avioane ši va totaliza 2500 ore de zbor. Acesta va conduce la certificarea avionului A350-900 de cãtre EASA ši FAA, iar prima livrare e programatã sã aibã loc în a doua jumãtate a anului 2014 cãtre Qatar Airways. Avionul are deja 613 comenzi ferme din partea a 33 de operatori.

Foto: AirbusPrimul zbor al “HÜRKUS” Prototipul avionului de šcoalã ši antrenament “HÜRKUS”, proiectat ši construit de Turkish Aerospace Industries, Inc. (TAI), a efectuat primul zbor în data de 29 August 2013 de pe aeroportul bazei aeriene Akinci din apropiere de Ankara.Avionul a decolat la ora 7.30, avându-l la bord pe pilotul TAI, Murat Özpala. Avionul a urcat pânã la 2900 m, trenul de aterizare a rãmas scos pe toatã durata zborului, care a totalizat 33 minute.

Foto: TAI

re p o r t AJ

14 • Top guN • 2013

Locul acestora vã fi luat de piloøii 8 ši 6, în anul ur mãtor. La începutul lunii octombrie, poziøia de lider va fi preluatã de pilotul nr. 4. Deci, în fiecare an, formaøia schimbã destul de muløi pi-loøi, integrarea ši adaptarea fiind cuvintele che-ie. Dupã cum am mai spus, piloøii 5 ši 7 sunt responsabili de coregrafia programului. Si gu-ranøa zborului este directiva centralã, la nivelul for ma øiei, cât ši la nivelul ešalonului superior. Ast fel se creeazã o balanøã între spectacolul ae rian ši siguranøã. Câteva numere sunt foarte

com plicate, cum ar fi zborul invers, iar altele sunt facile, din punct de vedere tehnic, dar im-pre sionante pentru public.

SelecøiaPiloøii din formaøie sunt recrutaøi din escadrilele de luptã ale aviaøiei militare franceze. Cei care do resc sã se alãture voluntar formaøiei, petrec 24 de ore cu aceasta, cu acordul ešalonului. Între 22 ši 30 de persoane fac aceastã vizitã anual. Echipa îši va alege pretendenøii, în func øie

re p o r t AJ

2013 • Top guN • 15

Št i ri

de motivaøie ši performanøã. Printre în tre bã rile de interviu, se numãrã: De ce vrei sã vii aici? Pentru show aerian, pentru a stabili noi relaøii, a întâlni oameni, sau pentru a fi un re pre zen-tant al forøelor noastre. Noi alegem liderii ce au caracterul ši capacitatea de a întruni toate ce rin øe le noastre la un nivel înalt. Noi suntem cea mai bunã formaøie ce zboarã pe avioanele Alfa Jete din întreaga lume. Atitudinea noastrã tre buie sã-i convingã pe aløii în ceea ce noi cre-dem. Piloøii cadeøi vor avea nevoie de cel pu øin 1500 de ore de zbor, pentru a putea fi selectaøi.

Salon de ProvenceEchipa este foarte muløumitã de locaøia bazei ae riene, Salon 701 de Provence. Mediul este pro pice activitãøii noastre. Nu sunt multe avi-oa ne aici ši avem libertatea de a zbura pe Alfa Jet, când dorim. Avem parte de o vreme bu nã pe întreaga perioadã a anului. Pe de altã par te, împãrøind acelaši aerodrom cu Colegiul For øe-lor Aeriene suntem o motivaøie pentru ti ne rii cadeøi, ce doresc sã se alãture forøelor ae ri ene. Piloøii noštri sunt dedicaøi formaøiei, ne a vând altã activitate. Efectuarea a peste 300 de ore de zbor pe an le consumã tot timpul ši îi promoveazã chiar deasupra piloøilor de vâ nã toare ca ši ore de zbor. O zi tipicã din viaøa pi loøilor începe cu câ teva exerciøii fizice, la ora 8, urmate de douã ie širi marcate cu briefing ši de briefing, separate de masa de prânz, pentru ca la final piloøii sã se des tindã prin jocuri spor ti ve colective.

ProfesionalismZborul în formaøie strânsã necesitã respectarea cu stricteøe a regulilor. Uneori vrei sã mergi un pic mai departe, un pic mai aproape sau un pic mai mult, dar trebuie sã dovedešti pro fe-sio nalism ši trebuie sã respecøi regulile în toc-mai. Liderul este singura voce. Toatã lumea se ba zea zã pe efortul colectiv ši decizia unicã a li de rului. Piloøii trebuie sã fie pregãtiøi mai mult de 100% ši sã nu facã nici o grešealã. Alpha Jet este un avion perfect pentru zborul în for maøie, fiind nici prea rapid, nici prea încet,

foar te manevrabil, echipat cu un motor cu re-ac øie ušor de întreøinut. Putem folosi acest avi-on încã 10 ani. Înlocuirea aeronavei nu este încã necesarã. Când se va pune problema în-lo cuirii acestei aeronave, vor trebui înlocuite toa te aeronavele de antrenament din aviaøia mi li tarã francezã. Echipa este formatã din 8 ae ro nave de bazã ši una de rezervã. Avem, de ase me nea ši un pilot de rezervã nr. 9.

60 de ani de reprezentaøii aerieneLa întrebarea noastrã dacã aceastã meserie es te strict pentru bãrbaøi comandantul ne-a in fir mat ferm. Acesta a menøionat cã au avut pi lot femeie printre ei care a ajuns chiar lider. A fost selectatã în 2008, a devenit pilot poziøia 4 în 2009, iar în 2010 comandant. Ea a fost un li der strãlucit ši a demonstrat cã chiar ši aceastã func øie poatã fi îndeplinitã cu succes de femei-pi lot.Am dorit sã štim dacã au avut loc ši evenimente în ultimii ani. Comandantul Raphael Nal ši-a adus aminte de o demonstraøie acum doi ani, de-a lungul coastei de sud a Franøei, cu vre-me bunã dimineaøa, dar cu temperaturi foar te ridicate pe la prânz ce au condus la anu la rea show-ului. Un an mai târziu, echipa s-a în-tors ši având parte de o vreme excelentã ši un public numeros de peste 40.000 de oa meni a susøinut un adevãrat spectacol. Ši de aceas tã datã a apãrut neprevãzut probleme cu de tec toarele de fum ši avioanele de transport C160, însã pro-ble mele au fost remediate în timp ši show-ul aerian s-a desfãšurat conform graficului.Nu existã nici un sentiment de concurenøã cu alte echipe, ci existã un respect reciproc. Patrouille de France ši-a executat numerele ori ginale ca de obicei, dar au avut ši un remake de la Red Arrows pentru figura „Tirbušon”. Numerele din acest an au avut ši elemente ine-di te precum „La soixante” desenat cu albastru ši rošu. Curiošii ši pasionaøii sunt invitaøi la reprezentaøia noastrã cu ocazia evenimentelor ši mitingurilor aeriene.

Kees Otten & Wim DasTraducere: ing Octavian ROŠU

Primele aterizãri ale X-47B pe portavionÎn data de 10 iulie 2013, avionul fãrã pilot X-47B UCAS-D cu indicativul “Salty Dog 502” a realizat prima aterizare la bordul portavionului USS George H.W. Bush (CVN 77) în largul coastelor Virginiei. Aeronava a decolat de la NAS Patuxent River ši dupã un zbor de 35 minute, la ora 12.23 p.m. dupã fusul orar al coastei de est a SUA, a aterizat pe puntea portavionului, acrošând cu cârligul de apuntare cablurile de pe punte, decelerând de la 270 km/h pânã la oprirea totalã în mai puøin de 110 m. Curând dupã aterizare, X-47B a fost catapultat de la bord ši a executat încã o apuntare reušitã.La a treia apropiere pentru aterizare pe portavion X-47B a detectat singur o anomalie la unul din cele trei calculatoare de navigaøie ši a abandonat apropierea, iar ulterior aterizat la pista desemnatã de la sol de pe insula Wallops.În data de 15 iulie, celãlalt X-47B, ‘Salty Dog 501’ a decolat de la NAS Patuxent River cãtre portavion, dar a fost detectatã o problemã la instrumentele de testare de la bord ši aeronava s-a întors la Patuxent River.Programul de testare a fost încheiat astfel. fãrã a atinge øelul propus de a realiza trei apuntãri reušite.Iniøial s-a afirmat cã cele douã X-47B vor lua calea unor muzee din Maryland ši Florida, dar ulterior s-a decis pãstrarea lor la NAS Patuxent River pentru continuarea testelor în 2014.Pentru programul UCAS-D Northrop Grumman a colaborat cu Pratt & Whitney, GKN Aerospace, Eaton, General Electric, UTC Aerospace Systems, Dell, Honeywell, Moog, Wind River, Aerospace, Rockwell Collins ši Lockheed Martin.

foto: Northrop Grumman

Foto: US Navy

Raportul asupra F-22 prãbušitÎn data de de 9 august 2013, USAF a dat publicitãøii detalii privind cauzele care au condus la prãbuširea unui avion F-22A Raptor aparøinând escadrilei 43rdFS de la baza aerianã Tyndall din Florida în data de 15 noiembrie 2012. Investigaøiile au condus la concluzia cã accidentul a fost cauzat de un cablu cu izolaøia dererioratã de la generatorul de bord, care a fãcut arc electric ši a ars în apropierea unei conducte hidraulice pe care a perforat-o, iar generatorul s-a decuplat. Când pilotul a încercat recuplarea, arcul electric a provocat aprinderea lichidului hidraulic ši izbucnirea unui incendiu în compartimentul agregatelor din stânga. Incendiul a compromis atât sistemul electric, cât ši cel hidraulic care acøioneazã suprafeøele de comandã, conducând la o situaøie fãrã iešire. Deasemeni condiøiile meteo au avut efect agravant, un strat gros de nori împiedicând zborul la vedere.Pilotul s-a salvat prin catapultare, dar avionul s-a prãbušit, producând o pagubã de 146,9 milioane dolari.


16 • Top guN • 2013

În suita manifestãrilor ocazionate de sãrbãtorirea Centenarului

aeronauticii militare, sâmbãtã 6 iulie 2013 a fost organizat la Bacãu un miting aviatic cu participarea

aeronavelor militare ši a aeronavelor sportive ši private.

Acøiunea a fost organizatã în cooperare cu Flotila 95 Aerianã „Erou cãpitan avi ator Alexandru Šerbãnescu” ši S.C. Aerostar

S.A., pe platoul cãreia a fost or ga nizatã o ex-po ziøie staticã cu tehnicã din do ta rea Forøelor Aeriene Române - avioane MiG-21 LancerA ši Lancer C, IAR-330 Puma-SOCAT, IAR-99 Šoim, dar ši cu aeronave din portofoliul de pro-du se ši servicii al fabricii bãcãuane.Manifestarea a debutat cu lansarea ši aterizarea la punct fix a parašutistului Eugen Botezatu care a înmânat drapelul naøional comandantului Flotilei 95, comandor Valericã Vrãjescu.Dupã ceremonialul militar au început de mon-stra øiile aeriene cu evoluøia mai multor tipuri de

Centenarul aeronautici i mil i tare la Bacãu

re p o r t AJ

2013 • Top guN • 17

Št i ri

avioane ušoare ši ultraušoare, printre care s-a aflat ši un avion ultraušor Festival produs la Bacãu.Au decolat apoi trei avioane IAR-99 “Šoim”, pi-lotate de comandor Valentin Øânaša, cãpitan co mandor Bogdan Coløãnel, cãpitan comandor Mar cel Brešug, locotenent comandor Sorin Pa-raschiv ši cãpitan Emanuel Cucu ši respectiv trei elicoptere IAR-330 Puma, douã SOCAT ši unul MEDEVAC, pilotate de cãpitanii Ionuø Menci, Rãzvan Rošca, Alin Ianachiuc ši Marius Bun duc, iar programul a continuat cu evo lu øia a do uã avi-oa ne Zlin 142 din dotarea Aeroclubului Ro mâ-niei. Când acestea au ate ri zat a debutat pro gra-mul aviaøiei militare printr-o trecere în for ma øie a avioanelor IAR-99 ši a elicopterelor Puma.Un moment mult-ašteptat a fost decolarea avionului MiG-21 Lancer B nr.327 avându-i la co menzi pe generalul de flotilã aerianã Cãtãlin Bãhneanu, comandantul Flotilei 86 Aeriene ši fost comandant al Flotilei 95, avându-l drept co echipier pe comandorul Gheorghe Stancu.Dupã aterizarea Lancer-ului a urmat un exer-ciøiu tactic de recuperare a unui pilot “doborât” în teritoriu inamic. Rolul “inamicilor” a fost ju cat de militarii unitãøii de parašutišti din Bacãu spri ji-niøi de un autovehicul blindat Humvee.Pilotul “doborât” a fost recuperat de un eli-cop ter IAR-330 PUMA în variantã de evacuare me dicalã (MEDEVAC), dupã ce douã eli-

cop tere Puma SOCAT au øinut la distanøã „inamicul” terestru, iar douã avioane IAR-99 “Šoim” au asigurat sprijinul aerian. Dupã ce protagoništii exerciøiului tactic au pã-rã sit scena, a început evoluøia celui de-al treilea avi on IAR-99 “Šoim”. Acest avion, cu numãrul 712, a fost unul din punctele de atracøie al mi-tin gului ši totodatã o premierã. Pentru aniversarea Centenarului aeronauticii mi li tare, IAR-99 “Šoim” nr.712, împreunã cu nr.709, au fost vopsite integral în culorile dra-pe lului naøional, la baza derivei s-a aplicat în-scri sul “Centenarul Aeronauticii Militare”, iar pe prizele de aer – pajura - reprezentând in-sig na de pilot militar.Mitingul de la Bacãu a fost prima manifestare la ca re a participat un avion IAR-99 vopsit astfel, pi lotat de comandor Valentin ØânaŠa ši cãpitan co mandor Marcel Brešug.Ulterior demonstraøiei IAR-99 nr.712, cele do uã elicoptere Puma ŠOCAT participante la exer ciøiul tactic au revenit pentru a-ši continua programul cu evoluøii în formaøie ši staøionare la punct fix.Dupã o nouã lansare de parašutišti, mitingul s-a în-cheiat cu trecerea la verticalã a unui avi on de trans-port militar C-27J “Spartan” cu numãrul 2704.

Ing. Dãnuø Vlad

Va trece Silent Eagle în tãcere la cošul de gunoi ?Decizia Coreei de Sud de lansarea unei noi competiøii pentru cumpãrarea a 60 de noi avioane de luptã ridicã serioase semne de întrebare cu privire la viitorul programului de upgrade pentru nou- construitul F - 15 Silent Eagle. Compania Boeing a lansat programul în 2009, oficialii spunând cã vizeazã pieøele din Pacific ši Orientul Mijlociu. În mod specific, Israel ši Coreea de Sud. Se spune cã Israelul a ales sã achiziøioneze avionul JSF F -35 ši este puøin probabil sã cumpere pachetul full-up Silent Eagle, dupã o astfel de investiøie. Coreea de Sud apare acum - ca ši Japonia - sã fie dispusã sã plãteascã o primã tranšã pentru introducerea în flotã a noului avion F - 35. Strategia companiei Boeing a fost de a oferi potenøialilor clienøi de F - 35 o alternativã la preøuri mai mici, care nu avea însã caracteristicile invizibile avansate ale F- 35, dar care sã permitã utilizarea unui armament ši capacitate de înmagazinare a combustibilului superioare. Boeing a fost, potrivit relatãrilor, singurul ofertant care a urmat toate regulile de concurenøã din Seul ši a oferit un pachet cu un buget sub 830 miliarde dolari. Dar, se pare cã, urmarea acestor reguli nu a constituit o prioritate de top pentru Coreea de Sud. Strategia Boeing de a oferi un compromis nu a fost suficientã pentru a atrage Seulul pentru achiziøie. Cu cât acesta întârzie sã cumpere, cu atât costul F-35 ar putea merge mai jos.

F-35B DT 2: câteva ore pe nava USS WaspUS Marine Corps a invitat mass-media pe 28 august pentru fi prezentã pe nava amfibie de asalt USS Wasp, unde a avut loc al doilea set de teste în dezvoltarea aeronavei F - 35B.DT - 2 este urmãtoarea variantã ambarcatã a avionului JSF în extinderea pachetului de aeronave care opereazã în jurul navei incluzând operaøiuni pe timp de noapte ši aterizãri din diverse poziøii la zona de parcare dispusã în pupa navei USS Wasp. Oficialii au raportat o ratã de disponibilitate de 90 % a celor douã aeronave din test.

Eurocopter va fi redenumit Airbus HelicopterGigantul aerospaøial european EADS ši-a aliniat brandul cu divizia sa de producãtori de aeronave pentru a deveni pur ši simplu Airbus Group ši de asemenea a hotãrât sã aplice marca Airbus pe alte douã principale divizii de producøie. Astfel, Eurocopter va deveni Airbus Helicopter, iar diviziile de apãrare ši spaøialã, Cassidian ši Astrium, vor fuziona într-o singurã unitate denumitã Airbus Defence and Space reprezintând divizia a treia.Guillaume Faury, Eurocopter CEO a confirmat schimbarea de brand: “ Începând din 1 ianuarie 2014, Eurocopter va deveni Airbus Helicopters. “ Aša cum a subliniat Faury, “ Eurocopter a devenit în grupul EADS compania cu cea mai bunã cotare internaøionalã. În ultimul deceniu am pus amprenta noastrã în cele mai multe pieøe internaøionale ši sunt, de asemenea, bine cunoscute dezvoltãrile din øãri -”cheie”, cum ar fi SUA, Brazilia ši chiar în Asia. Numele nostru nu se mai limiteazã doar la Europa. Chiar dacã vom fi recunoscuøi curând sub un alt nume, scopul activitãøilor Eurocopter ši al societãøii în sine va fi neschimbat. Vom rãmâne aceeaši divizie de producãtori de elicoptere cu drepturi depline astfel încât sã putem continua sinergiile oferite de versiunile civile ši militare ale aeronavelor noastre. “

re p o r t AJ

18 • Top guN • 2013

Cea de-a 12-a ediøie a MAKS - salonul de aviaøie ši cosmonauticã

de pe aerodromul Jukovski din apropiere de Moscova s-a

desfãšurat în perioada 27 august- 1 septembrie 2013.

Dacã la început MAKS prezenta ex clu siv rea lizãrile industriei de aviaøie ru se, ul ti-me le ediøii au cãpãtat un pu ter nic aspect

in ternaøional, la ediøia 2013 în re gistrându-se 287 par ticipanøi strãini din 44 de øãri, printre aceštia nu mãrându-se ši nume sonore ale industriei aero nautice mon di ale, precum Airbus, Agusta Westland sau Bom bardier, alãturi de 575 ex po-zanøi din Federaøia Rusã.Spaøiul de expunere intern a totalizat 19385 m², iar cel exterior 7352 m², 97 chalet-uri cu su-pra faøa de 9300 m², expoziøia staticã a avut la

dispoziøie 140000 m². În total la MAKS au par-ticipat 256 avioane dintre care 49 strãine. Dintre acestea 116 avioane au participat la demonstraøii de zbor, 60 de avioane apar øi nând celor 9 formaøii de acrobaøie aerianã par ti cipante.La deschiderea salonului a participat primul

ministru al Federaøiei Ruse, Dmitri A. Medvedev. Primele 3 zile ale MAKS 2013 au fost dedicate specialištilor ši oficialilor, iar res tul de 3 zile publicului general. Deši în zilele des-tinate publicului vremea a fost nefavorabilã, s-a înregistrat o participare record, numai în data

MAKS 2013

re p o r t AJ

2013 • Top guN • 19

Št i ri

de 31 august cifra vizitatorilor atingând 159000, iar per total s-au înregistrat 350000 vizitatori.Unul din punctele de atacøie ale salonului a fost pro gramul de demonstraøii aeriene.Capul de afiš a fost susøinut de evoluøia avi on-ului de luptã de generaøia a 5-a, Suhoi T-50 PAK FA, toate cele patru prototipuri în stare de zbor participând la program, atât în formaøie de 3 avioane, cât ši în evoluøii individuale, care au inclus evoluøii precum “cobra lui Pugacev”Au evoluat în zbor sau au fost expuse static ši aeronave Suhoi Su-35S, Su-30SM, Su-27SM-3, Su-34 sau Su-25SM. Dintre acestea Su-35S, Su-34 ši Su-30SM au fost prezentate atât în zbor cât ši static.A fost prezentat ši avionul Superjet 100 LR cu ra zã mãritã de acøiune. RSK MiG a prezentat avionul multirol MiG-35 static ši în zbor.OKB Yakovlev a prezentat în programul de zbor un avion Yak-130 vopsit integral în rošu

la partea superioarã ši alb la partea in ferioarã, schemã ce amintea de avioanele de de mon-stra øii sovietice din anii ’30-’50.Un alt Yak-130 a fost expus static.For øele aeriene franceze au participat cu un avi-on Rafale, iar cele elveøiene cu un F/A-18 Hornet.Desigur, din programul de zbor nu au lipsit for maøiile de acrobaøie aerianã. Din Federaøia Rusã au participat formaøiile militare “Russkiye Vityazi” (Russian Knights) echipatã cu avioane Su-27 ši “Strizhi” (Swifts) echipatã cu MiG-29, for maøia de elicoptere “Berkut” echipatã cu eli coptere Mi-28, “Russkiye Sokoli”, echipatã de ase me nea cu Su-27, alãturi de formaøiile civile “Rus”- echipatã cu L-39 ši “Pervii Poliot” echi patã cu trei Yak-52 ši un Yak-54. Din afara ho ta relor Rusiei au participat Baltic Bees din Letonia, Breitling Jet Team, ambele echipate cu avioane L-39, o participare mult ašteptatã fiind cea a formaøiei de acrobaøie “1 August” a for øelor aeriene ale R.P.Chineze, echipatã cu

MAKS 2013

Primul F-35C livrat U.S.NavyÎn data de 22 iunie 2013, escadrila (VFA) 101 aparøinând U.S. Navy a primit în înzestrare primul avion F-35C Lightning II, denumit CF-6, la sediul actual al escadrilei de la baza aerianã Eglin din Florida.F-35C este varianta destinatã a fi ambarcatã pe portavion ši are aripile pliabile, cu anvergurã mai mare ši trenul de aterizare modificat.Cu 2 zile în urmã, în data de 20 iunie, cel de-al doilea F-35 C destinat marinei americane, CF-8(US Navy Bureau Number 168735). a efectuat primul zbor la NAS Fort Worth JRB, Texas, pilotat de Bill Gigliotti.Deasemeni, în ultimele luni, toate variantele F-35 au realizat realimentãri în zbor de la bordul avioanelor cisternã.

Foto: Lockheed Martin

Thailanda a primit ultimele trei avioane GripenUltimele trei avioane Saab Gripen C comandate de Thailanda au sosit la baza aerianã Surat Thani în data de 4 septemrie. Avioanele vor intra în dotarea escadrilei 701‘Sharks’, parte a aripii 7 a aviaøiei thailandeze .Avioanele au fost livrate în zbor. Acestea au decolat de la Linkoping în data de 30 august ši au zburat via Grecia, Iordania, Qatar, Oman ši India, totalizând 16,5 ore de zbor.În cursul zborului de livrare, unul din avioane a fost lovit de un fulger.

Foto: RTLAF

“Da” pentru Gripen în parlamentul elveøianDupã ce la sfâršitul lunii august, comisia de apãrare a Consiliului Naøional (Nationalrat) a votat pentru achiziøia avioanelor Gripen E cu un scor de 14 la 9, în data de 11 septembrie, plenul acestei camere a votat favorabil achiziøiei cu 113 voturi pentru ši 68 împotrivã. Aprobarea achiziøiei este transferatã acum în cealaltã camerã a parlamentului elveøian, Consiliul de Stat (Ständerat), unde un vot pentru partea de finanøare este programat pentru 18 septembrie, ši unde un vot favorabil Gripen a fost dat anterior în cursul acestui an.

re p o r t AJ

20 • Top guN • 2013

avi oa ne J-10AY/SY.Printre noutãøile absolute ale salonului s-au nu-mã rat Il-476 sau IL-76MD-90A, Tu-204SM sau pro totipul elicopterului Ka-62, echipat cu mo-toare Turbomeca. Alte premiere le-au con-sti tuit radarul NO25E destinat elicopterului Mi-28N, avionul Tu-214, sistemul de aerostate mo bile ši sistemul de apãrare antiaerianã S-350 Vityaz.Au fost prezentate de asemenea elicopterele de atac Ka-52 ši Mi-28, cel de-al doilea pro-totip al elicopterului Mi-38, elicopterul poli va-lent Mi-171A2. Blocul de demonstraøie al eli-cop terelor a avut în frunte elicopterul Mi-26.Airbus a fost prezent la MAKS 2013 cu un avi-on A380 care a evoluat ši în programul de zbor ši cu un avion de transport militar C-295, iar Agusta Westland cu un elicopter AW139 asam blat în Rusia ši un AW101.Desigur dintre participanøii la MAKS nu au lipsit bom bardierele strategice Tu-95 ši Tu-160, avi-o nul radar aeropurtat A-50, avionul amfibiu Be-200, venerabilele Miasiscev VM-T, Tu-134 ši Tu-144, precum ši un numãr mare de aeronave ušo are ši ultraušoare, dintre care s-a evidenøiat avionul ušor multifuncøional Rîsachok produs de TSKB Progess din Samara ši Tehnocavia din Moscova. Vopsit în gri, a re-a pãrut la MAKS avionul An-70 prezentat de An tonov din Ucraina, care a prezentat ši un An-2 remotorizat.Sub aspectul afacerilor, conform declaraøiilor ofi ciale, volumul total al tranzacøiilor încheiate atin ge 21,2 miliarde dolari, cele mai multe din-tre acestea fiind în sectorul aviaøiei civile, por-to foliul de comenzi pentru avionul de pasageri MS-21 fiind de 82 de avioane, iar cea pentru Suhoi Superjet 100 de 96 avioane. Corporaøia rusã United Aircraft Corporation (UAC/OAK) a încheiat în 2013 contracte cu va loa rea de 12 miliarde dolari pentru livrarea a 173 avioane civile. Companiile de leasing ši-au mãrit semnificativ porto foliul de contracte. “VEB-Leasing” ši “Ilyushin Finance Co.” (IFC) a în cheiat cu companii aeriene contracte ši scri so ri de intenøie pentru 32 avioane MS-21, 6 avi oane SSJ-100 ši 15 Tu-204SM (plus opøiune pen tru în cã 5 avioane), cu o valoare totalã de 3,8 mi-li arde $. IFC a semnat deasemenea un nu mãr de contracte pentru AN-148 /-158, Bombardier CS300 ši Bombardier Q400 NextGen.Urmãtoarea ediøie a MAKS va avea loc în 2015.

Text: Ing. Dãnuø VladFoto: Nobuhiko Inoue, Japonia


2013 • Top guN • 21

La mitingul aerian din Paris 2013, MBDA a prezentat CVS302

HOPLITE, care e pro iec tatã pentru a efectua un atac in direct de mare precizie pentru arti le ria

terestrã ši navalã începând cu anul 2035. Aceasta reprezintã a patra ši ultimul proiect concept, demonstrând încã o datã poziøia com paniei ca lider în domeniu ši arãtând cum sistemele rachetã ar pu tea domina viitoarele conflicte.

S istemul HOPLITE e compus dintr-un cen tru de comandã ši douã variante de rachete HOPLITE-S ši HOPLITE-L.

Ambele variante de rachete pot zbura 70 km în mai puøin de 2 minute la altitudine joasã sau pânã la 160 km la mare altitudine în mai puøin de 4 minute. Sistemul e capabil sã par-cur gã rapid ši în siguranøã spaøiul aerian ši sã co or doneze cu precizie trageri în salve pentru a oferi un suport al focului excepøional pentru pri ma linie de pe front. Precizia HOPLITE de un foc - o øintã distrusã simplificã misiunile ši reduce pagubele colaterale ši costurile mi si-u nii. HOPLITE oferã o schimbare în precizia in directã la distanøã pentru anul 2035 ši dupã.Rachetele pot fi lansate atât dintr-o platformã mo bilã cât ši dintr-un container cu un minim de logisticã necesarã.Sistemul rachetelor HOPLITE îndrumã ope ra-torul care deøine comanda sistemului. Timpii

de planificare sunt substanøial reduši prin au-to ma tizarea planificãrii traiectoriei ši mo de-larea pagubelor laterale. Optimizarea so lu øiilor misiunii diferã în funcøie de prioritãøi, cum ar fi timpul pânã la øintã sau supravieøuirea sunt oferite ofiøerului de la comandã. Aceste ca-rac teristici oferã posibilitatea executãrii fo cu lui care în alte condiøii ar fi imposibil, eli mi nându-se nevoia de creare a unui coridor ae rian ši demascarea poziøiei de tragere. Toate pro ce-sã rile se fac într-un calculator de mã rimea unei tab lete care se aflã în general la comandantul ar ti leriei sau vasului de luptã, dar poate fi ši cu un lansator simplu. Sistemul se poate adapta la o largã varietate de nevoi operaøionale.HOPLITE-S este o rachetã de 3,2 m ši 120 Kg uti litarã, proiectatã pentru o angajare simplã. Are un ladar de scanare ši descoperire care ofe rã ši detecøia SAL (Synthetic aperture ladar) prin tre multe alte funcøii. Fie cã racheta este pro gramatã pe atac la coordonate sau atac la øintã marcatã ladarul ei e folosit la øintirea de precizie. Comunicarea într-un singur sens (are doar receptor) permite modificarea sau schimbarea misiunii. HOPLITE-S poate fi folositã în šcenarii mult mai complexe cu de-tec tarea øintei asistatã de HOPLITE-L.HOPLITE-L este o rachetã de 3,75m ši 135Kg pro iectatã pentru o luptã complexã ši izolatã, ce necesitã un operator în lanøul de decizie. Sen zorul multimode permite imagisticã pasivã sau activã, ši e rezistentã la condiøii neprelnice cu clutter puternic ši contramãsuri. Racheta poa te încetini la viteze subsonice pentru a oferi

timp operatorului sã decidã asupra øintei ši sã trans mitã modificãrile misiunii prin conexiunea cu sens dublu a sistemului instalat pe rachetã. Acest avantaj ši ladarul poate fi folosit pentru a di recøiona rachetele de tip HOPLITE-S asupra øin telor pentru atacuri în salve, rezultând o creštere a capabilitãøii în comparaøie cu sistemele actuale.Anumite tehnologii inovatoare permit astfel de per for manøe. Ambele tipuri de rachete fo lo-sesc un sistem de propulsie turbo rachetã cu un mo tor integrat de accelerare pentru a zbura la vi teze de 2 Mach. Aceste turbo rachete oferã avan tajele motoarelor racherã cu combustibil so lid cât ši avantajele turbinelor, permiøând ši ac ce leraøile ši deceleraøile necesare rachetei. Un focos penetrant cu accelerator de energie ci ne ticã permit rachetei HOPLITE-L sã dis tru-gã orice øintã la orice vitezã de zbor. În ul tima fa zã ladarul de scanare-observare e fo lo sit de am bele rachete pentru imagisticã 3D, iden ti fi-ca re a øintei, recepøia SAL, com por tân du-se ši ca un altimetru.Pen tru proiectul HOPLITE, firma MBDA a su-ge rat concepte ši tehnologii pentru sistemul de armament care poate oferi viitoarelor for-øe luptãtoare capabilitatea de a oferi efecte de pre ci zie de la distanøe mari. Urmãrind sar ci ni le da te de o comisie internaøionalã de la MBDA, con ceptele ši tehnologiile câštigãtoare au de-ve nit subiecte de interes, folosind nu doar ex-pertiza tehnicã din companie, dar ši ori en tân-du-se spre utilizatorul final.

Ovidiu BRÂNCOVEANU

HOPLITE soluøi i futur iste pentru

a schimba lupta terestrã

is t o r ie

22 • Top guN • 2013

Odatã cu retragerea F-4F aparøinând Luftwaffe, serviciul

activ al acestui simbol al rãzboiului rece devine istorie, mai rãmânând doar Forøele Aeriene Grecešti ca singur operator Phantom ši bine-

înøeles, câteva exemplare care încã mai zboarã în Turcia. Ca tipologie

de sine stãtãtoare Phantom este binecunoscut de când americanii

l-au folosit în rãzboiul din Vietnam. În Europa Phantom-urile Luftwaffe au fost pe baricade timp îndelungat ši au fost extraordinare

pentru forøele aeriene germane în misiunile sale QRA (Quick

Reaction Alert) ši de apãrare a spaøiului aerian. De-a lungul

anilor au fost mai multe versiuni specializate în diverse misiuni.

În slujba forøelor aeriene pentru o perioadã îndelungatã

Începând cu anul 1971 au fost în serviciu un total de 175 F-4F, 10 F-4E (antrenament în S.U.A.) ši 88 RF-4E. Luftwaffe a înzestrat douã escadrile de cercetare (AG 51 ši 52 la Bremgarten ši Leck) cu RF-4E, douã es ca-dri le de bombardament (JaboG 35 ši 36 la Pferdsfeld ši Rheine-Hopsten) ši alte patru es cadrile de vânãtoare (JG-71, 72, 73 ši 74 la Wittmund, Hopsten, Pferdsfeld ši Neuburg an der Donau) cu F-4F. Misiunile de cercetare ši atac la sol au fost date avioanelor Tornado aša cã unele Phantom au fost cedate Greciei sau Turciei. Iar pentru rolul de fighter s-a stabilit

cã locul Phantom va fi preluat de Eurofighter Typhoon, lucru care s-a întâmplat destul de târ ziu. Ašadar F-4F a trebuit sã rãmânã în pro-vi zorat ši cu timpul s-a dovedit un avion fiabil. Sigur, capabilitãøile de luptã erau limitate în com paraøie cu alte avioane de luptã de generaøii mai noi care erau proiectate pentru luptã ae-ri a nã (dogfight) ši erau dotate cu comenzi fly-by-wire. Totuši F-4F ši-a putut pãstra locul în apãrarea aerianã datoritã programelor de modernizare în urma cãrora a obøinut capabilitãøi BVR (Beyound Visual Range), evi-tân du-se astfel apariøia în teatrele de luptã ae-ri anã. În perioada 1991-1992 a fost demarat pro gramul de modernizare ICE (Improved Combat Efficiency), parte a programului ŠLEP (Service Life Extention Program) pentru îm-bu nãtãøirea capabilitãøilor aer-aer ale F-4F, pro gram care a inclus noul radar APG-65 ši ra chetele AMRAAM AIM-120. Acestea din ur mã au sporit valoarea Phantom, rachetele de monstrând în timp cã pot fi arme cumplite în rãzboiul aerian. Cu toate astea, în lipsa con-tac tului vizual identificarea øintelor trebuia con-fir matã de o altã aeronavã, de ex. AWACS sau

de personalul de la sol deoarece Phantom nu avea instalat introgatorul IFF. Acesta a fost un ne ajuns major. Escadrila JG-71 a executat ani la rând QRA fiind parte din IRF (Immediate Reaction Force) a NATO ši trebuia sã fie în sta re sã disloce 12 avioane în maxim 5 zile de la solicitare. Avioanele Phantom ale JG-71 au luat parte la operaøiunile de poliøie aerianã în zona Balticã (2009) ši în Islanda (2010).Treptat F-4 a pãrãsit Luftwaffe, fiind înlocuit de Typhoon. Escadrila JG-71 Richtofen – de nu-mi tã aša dupã faimosul pilot din Primul Rãzboi Mondial, Manfred von Richtofen sau „Baronul rošu” – a fost ultima unitate Luftwaffe care a de øinut F-4F operaøionale ši trebuia fãcut ceva ca sã nu se uite acest lucru.

Culori speciale de adioA fost creat un „Pharewell Phantom” vopsit spe cial în albastru ši auriu, de care echipajele erau foarte mândre. Mai mult, se cuvenea ši o ce re monie de rãmas bun pentru a onora le-gen darul avion aša cã s-a organizat un miting pen tru public pe 29 iunie, unde Phantom sã zboare pentru ultima oarã.

Phantom îši ia rãmas bun

. . . pânã ši cerul plângea...

is t o r ie

2013 • Top guN • 23

Ziua premergãtoare a fost dedicatã presei ši ne nu mã raøilor spotters ši iubitori de avioane. Toate locurile din Wittmund ši împrejurimi erau pline pânã la refuz de oameni veniøi din toa te øãrile, printre care ši Anglia. Regatul Unit este o øarã cu tradiøie în aviaøie ši pãrea cã aeroportul fusese ocupat de englezi. Toate hotelurile ši pensiunile erau ocupate, iar strãzile erau înøesate de oameni ši mašini car e au rãmas peste noapte, de vineri pânã sâmbãtã. Vineri, timp de ore întregi, baza a fost asaltatã de spotters care se întreceau sã fa cã fotografii frumoase ši se bucurau cã pot vi zita o bazã militarã. Asta în ciuda faptului cã me lan colia ultimelor zile ale F-4 a fãcut cerul sã plângã, vãrsându-ši torenøial lacrimile peste avi oane ši vizitatori. Totuši sâmbãtã vremea s-a îndreptat, dupã amiazã, iar cei 200.000 de oas peøi au putut vedea atât ultimele zboruri Phantom cât ši evoluøiile celorlalte aeronave ca re au fãcut act de prezenøã. Evenimentul a fost unul prietenos care s-a încheiat cu avi-oa nele Phantom rulând în formaøie foarte ap roape de public, salutându-l. La aceste mo-mente memorabile au fost martori trei ge ne-raøii de oameni.

Comandor Gerhard Roubal: trecut, prezent ši viitorAm stat de vorbã cu ofiøerul de armament (WSO – weapon system officer) al versiunii Pharewell albastru-auriu, cdor. Gerhard Roubal cu o zi înainte de zborul aniversar ši am af lat câteva despre calitãøile aeronavei. Astfel, Phantom este un avion care trebuie pilotat de pi loøi cu experienøã întrucât 70% din atenøie es te concentratã pe zbor, rãmânând doar 30% pentru senzori, radare ši alte sisteme de avi onicã. Din acest motiv al doilea loc este re-zer vat pentru WSO. Desigur, în confruntarea cu aeronave moderne caracteristicile de zbor sunt depãšite. Avioanele au fost proiectate cu mult timp în urmã. Chiar ši un pilot cu o

is t o r ie

24 • Top guN • 2013

vechime de o zi pe Eurofighter îl poate doborî ušor. Phantom exceleazã în misiunile de atac la joa sã înãløime. Gerhard a executat mai multe mi si uni în vitezã la altitudini de doar câøiva metri deasupra mãrii ši aeronava a fost cum nu se poate mai stabilã. Aceasta a fost o cerinøã fun da men talã la proiectare, el fiind iniøial des-ti nat US Navy, dar pãtrunzând ši în alte forøe ae riene ca interdictor de joasã altitudine pe ma re ši pe uscat. Se potrivea perfect politicii vre murilor de atunci, când dacã erai atacat de ina mic represaliile constau într-un atac în ma-sã la înãløime micã. În zilele noastre atacul e o chestiune de arme inteligente ši de angajare de la distanøã cu rachete de croazierã sau BVR. Astãzi luptele aeriene se dau între aeronave ex trem de rapide cu sisteme sofisticate de ar-ma ment. Phantom a supravieøuit pânã acum, însã e vremea predãrii štafetei cãtre urmaši.Ziua ultimului zbor a fost marcatã cu o trecere spe cialã în care „pensionarele” Phantom erau es cor tate de douã „tinere” Eurofighter. De-a lun gul timpului s-au schimbat multe în ce pri-veš te tehnicã, rãzboiul, percepøia asupra lui ši inamicii. Pe de o parte am avut Rãzboiul Rece în care Phantom era specializat, pe de altã par te aproape cã ne confruntãm cu un rãz boi glo bal din care decurg o dezvoltare ši o re vo-lu øie completã în domeniile tehnice. Din cele aproa pe un milion de ore de zbor alocate în to tal pentru F-4 escadrila FG-71 Richtofen a pri mit 280.000. Inamicul de azi nu mai poate fi combãtut cu golden oldies. În arsenalul Ger-ma niei pe lângã F-4 Phantom mai erau ši F-86 Sabre, F-104 Starfighter ši T-33 Shooting Star (pentru antrenament).Cdor. Roubal are sentimente amestecate des-pre ieširea din scenã a Phantom-urilor, însã ne-a spus cã-i pare bine pentru locuitorii din Wittmund. Se štie cã orice aeroport, unul

is t o r ie

2013 • Top guN • 25

mi litar cu atât mai mult, este o sursã de zgo-mot. Euro fighter este mult mai silenøios în com-pa ra øie cu F-4 care producea de trei ori mai mult zgomot. Eurofighter este ši cu 60% mai eco sus te nabil. Phantom nu putea niciodatã sã se ascundã din cauza zgomotului ši a dârei de fum. Un alt aspect foarte important este ace la al locurilor de muncã numeroase, atât în ba zã cât ši împrejurimi. Or, odatã cu venirea Typhoon acestea vor rãmâne la fel, astfel încât me diul de afaceri din Ost Friesland nu va avea de suferit.

Vizitatorii la adãposturiEvenimentul aniversar a adunat toate Phan-tom-urile la Wittmund, printre ele aflându-se ši douã platforme de testare de la WTD-61 (Wehrtechnische Dienststelle). Unul era vop-sit în negru ši portocaliu în timp ce celãlalt avea cu lorile standard ši avea montate diferite con tai-nere cu senzori. Alte douã Phantom-uri au fost vop site în culorile specifice primilor ani în ser viciul Luftwaffe, fãcând deliciul fotografilor. Zborul de adio a fost o excepøie la regula ger manã de a nu zbura cu avioane rapide la spec ta cole aeriene.Ultimele Phantom-uri vor zbura pe 5 iunie de la Wittmund la Jever unde vor fi ši dezmembrate. Doar trei dintre ele vor fi salvate ši expuse un deva, în timp ce JG-71 va fi re înzestratã cu Eurofighter Typhoon. De acum accentul se va pune pe îmbogãøirea cunoštinøelor ši experienøei piloøilor, tehnicienilor ši a echi pe-lor de la sol pentru Eurofighter. Cu acest an-ga jament de promptitudine ši capabilitate de

apã rare în diferite regiuni, pe timp de pace, crizã sãu rãzboi, JG-71 se va concentra pe ce-rin øele specifice, cum este QRA, astfel încât sã-ši poatã îndeplini sarcinile ši sã participe la diferitele exerciøii inclusiv sub egida NATO.

Phenomenal Phantoms Phorever!În ciuda faptului cã aparatele ši-au fãcut ultimul zbor spre Jever unde vor fi dezmembrate, F-4 Phantom vor rãmâne în memorie ca nište avi oa-ne remarcabile. Nu va fi uitatã nici dâra de fum la fel de remarcabilã, iar dragostea celor ca re l-au de servit va dãinui mereu. Nu pu tem decât sã mul-øumim atât avionului cât ši echi pa jelor pentru ser-vi ciul din toøi acešti ani ši ul timul cuvânt pe care-l de dicãm acestui lup fioros este „Phantastic!”.

Kees OTTEN & Wim DASTraducere: Constantin PRISTAVU

www.nexter-group.fr

Phot

o cr

edits

: Asp

heri,

A. B

anni

ster

/Get

ty Im

ages

, Y. D

ebay

, Sta

t -

01

41 3

7 96

70

NexterSystems

Identificarea amenintarilor este instinctul nostru

Protectia misiunii tale este angajamentul nostruTrebuie să te afli mereu în mişcare. Dar nu şti ce te aşteaptă după colţ. La NEXTER inovăm permanent pentru a fi siguri că eşti ferit de pericol. De aceea am dezvoltat ARAVIS, o gamă completă de vehicule multifuncţionale de înaltă performanţă.Bazată pe tehnologia noastră renumită de blindaj SAFEREO, aceste vehicule dau o mobilitate off-road excepţională şi o protecţie extremă împotriva ameninţărilor letale, inclusiv nivelul 4 balistic, atacuri cu proiectile de artilerie sau mine şi cu cele mai puternice dispozitive improvizate. La fel ca în toate soluţiile NEXTER, ne preocupă nu doar siguranţa fizică, ci şi confortul permanent al misiunilor tale. ARAVIS oferă un interior spaţios, foarte ergonomic, cu vibraţii şi zgomot surprinzător de reduse, într-o interfaţă incredibil de accesibilă.

re p o r t AJ

26 • Top guN • 2013

Compania Breitling ši-a reafirmat rolul de pionierat în domeniul ceasurilor ši instrumentelor profesionale din domeniul

tehnic prin crearea primului ceas de mânã din lume realizat pe principiul Personal Locator

Beacons (PLB). Numit Emergency II acesta este o bijuterie de

înaltã tehnologie echipat cu un transmiøãtor de frecvenøã dublã în conformitate cu specificaøiile

sistemului internaøional de alertã prin satelit Cospas – Sarsat, care

are atât rolul de a emite alerte cât ši de a conduce misiunile de

cãutare- salvare.

Dezvoltat în colaborare cu cele mai mari institute štiinøifice din lume, Emergency II se distinge prin numeroase inovaøii

microelectronice ši microtehnice, incluzând o baterie reîncãrcabilã revoluøionarã, un emiøãtor miniaturizat cu dublã frecvenøã ši un sistem de antenã integrat nemaiîntâlnit - trei caracteristici deosebite care definesc acest model. Fiind primul dispozitiv de mânã cu dublã frecvenøa PLB construit vreodatã, el se defi-nešte ca un instrument de supravieøuire ši de siguranøã pentru toate situaøiile dificile întâlnite pe uscat, pe mare sau în aer. In 1995, Breitling a dat o loviturã decisivã pe piaøã prin lansarea primului ceas de mânã cu un micro-transmitator de urgenøã. Operând pe frecvenøa de 121,5 MHz, frecvenøa internaøionalã aerianã

de urgenøã, Emergency II a fost conceput pen-tru a permite cãutarea-salvarea cu mare precizie a piloøilor ši pasagerilor, în urma unui eventual accident de avion. Acesta a fost proiectat pen-tru purtarea pe încheietura mâinii ši reprezintã o completare a echipamentelor standard de la bordul aeronavelor. Emergency II a fost testat ši purtat zilnic de cãtre cei mai buni profesioništi în domeniul aviaøiei ši de cele mai mari echipe aeronauti-ce din lume. Aceasta ši-a dovedit utilitatea în multe exerciøii de cãutare ši salvare ši a devenit sinonim cu siguranøa ši fiabilitate pentru piloøii de pe întreg mapamondul. În jur de 40.000 de astfel de ceasuri au fost vândute pânã în prezent, iar aceste excepøionale instrumen-te pentru localizarea ši salvarea oamenilor aflaøi în pericol au contribuit deja la salvarea unui numãr considerabil de vieøi. Bizuindu-se pe succesele anterioare ši pe considerabila sa experienøã în domeniu, Breitling a realizat un boom tehnic nou ši fãrã precedent prin pre-zentarea Emergency II.

Sistemul Cospas - SarsatSistemul internaøional Cospas - Sarsat se bazeazã pe o reøea de sateliøi situaøi pe o orbitã de joasã altitudine a Pãmântului (LEOSAR- Low Earth Orbit Search and Rescue) ši pe o orbitã geostaøionarã (GEOSAR); El cuprinde, de asemenea, atât staøiile de recepøie de la sol, precum ši centrele de control ši coordonare. Misiunea sa este de a declanša alerte de pri-mejdie ši de a oferi date precise de localiza-re. Furnizând aceste informaøii sistemul ajutã

autoritãøile de cãutare ši salvare (SAR) e oferã asistenøã rapidã ši eficientã persoanelor aflate în dificultate. De la lansarea sa în 1985, siste-mul Cospas - Sarsat a ajutat la salvarea a mai mult de 26.000 de vieøi. Operaøiunile terestre, maritime ši ale aviaøiei cuprind trei etape: alertã, localizare ši salvare. Fazele de alertã ši de localizare au utilizat ace-eaši frecvenøã analogicã de 121,5 MHz pânã în 2009, când Cospas - Sarsat a decis sã eli-mine treptat procesarea prin satelit pe 121,5 MHz ši cã alertele ar trebui declanšate doar pe frecvenøa de 406 MHz - o frecvenøã digitalã în mãsurã sã ofere securitate îmbunãtãøitã, informaøii mai cuprinzãtoare ši totodatã pen-tru a reduce numãrul de alarme false. Cu toate acestea, semnalul de 121,5 MHz este încã recepøionat terestru, naval de cãtre navele de pe mare ši aerian de cãtre avioane aflate în zbor, ši rãmâne sistemul cel mai eficient ši de încredere pentru a descoperi eventuale victi-me. Balizele tip radiofar de urgenøã trebuie sã fie, prin urmare, de tipul dublã frecvenøã, în scopul de a garanta o localizare precisã.

O inovaøie majorãBreitling s-a remarcat din nou în avangar-da electronicii prin crearea lui Emergen-cy II, primul ceas de mânã din lume echipat cu un adevãrat radiofar de urgenøã cu dublã frecvenøã. Reprezentând punctul culminant în cinci ani de dezvoltare, Emergency II a che-mat la soluøii de avangardã, care au contribu-it la dezvoltarea microelectronicii ši ingineriei microtehnice.

Breit l ing Emergency I I - Primul ceas de mânã din lume, cu local izare pe o

frecvenøã dublã de t ip radiofar.

te h n o l o g ii

2013 • Top guN • 27

Un instrument de supravieøuire în toate situaøiile de urgenøãFiind primul tip de ceas de mânã cu dublã frecvenøã PLB (Personal Locator Beacon) ši de purtat în orice moment, Emergency II este destinat unei game largi de utilizatori într- o varietate de domenii din întreaga lume, in-clusiv în aviaøie, navigaøie, alpinism, trekking, drumeøii, explorare, sporturi extreme, etc. Emergency II este echipat cu un microtrans-mitator alternativ care funcøioneazã pe douã frecvenøe distincte pe o perioadã de peste 24 de ore. Acesta transmite un prim semnal digital pe frecvenøa de 406 MHz destinatã recepøiei prin satelit cu o duratã de 0.44 se-cunde la fiecare 50 secunde precum ši un al doilea semnal analogic de cãutare-salvare pe frecv. 121.5 MHz, de duratã 0.75 secunde la fiecare 2.25 secunde.

O miniaturizare recordDezvoltarea acestui emiøãtor cu frecvenøã dublã conceput special pentru Emergency II a fost o provocare tehnicã majorã, în esenøã, din cauza dimensiunilor sale, care au trebuit sã fie adaptate la încheietura mâinii. Realizat în co-laborare cu un institut specializat în industria aerospaøialã ši în industria de apãrare, a impli-cat în special crearea unui nou circuit dedicat exclusiv acestui instrument, în scopul de a fi în mãsurã sã transmitã pe douã frecvenøe ši sã facã acest lucru într- un volum extrem de compact. Rezultatul este un record în ceea ce privešte atât miniaturizarea cât ši fiabilitatea garantatã, care stabilešte noi standarde care trec dincolo de sfera de orologeriei.

Un sistem de antenã fãrã precedentEmergency II se distinge în special prin siste-mul sãu integrat de antenã, ingenios ši extrem de ušor de utilizat. Cele douã antene exten-sibile, adãpostite în partea de jos a ceasului, sunt instalate manual pe fiecare parte a carca-sei. Una dintre principalele provocãri a con-stat în gãsirea unui dispozitiv miniaturizat care sã transmitã alternativ pe cele douã frecvenøe, cu lungimea antenei variind în funcøie de lun-gimea de undã. Prin urmare, Breitling a dez-voltat un sistem original, în care, în funcøie de circumstanøe, emiøãtorul folosešte, fie parøial fie în întregime cele douã antene - o premierã pentru un PLB.

Utilizare foarte simplãEmergency II a fost proiectat pentru a simplifi-ca manipularea cât mai mult posibil, date fiind situaøiile diverse în care s-ar putea afla victima. Simpla ridicare a antenei activeazã automat transmiøãtorul. Pentru a face acest lucru, uti-lizatorul trebuie mai întâi sã dešurubeze ši sã scoatã capacul antenei principale de pe par-tea dreaptã a carcasei. Capacul odatã scos, an-tena se ridicã în mod automat la lungimea sa corectã. Aceastã operaøie elibereazã capacul celei de-a doua secøiuni, pe care utilizatorul o poate lansa pe acelaši principiu. Reamintirea etapelor de utilizare este asiguratã de o serie

de inscripøii de pe ceas. Odatã ce cele douã antene au fost eliberate, tot ceea ce rãmâne de fãcut este poziøionarea ceasului în mod ideal, pentru a garanta cea mai bunã transmi-sie posibilã.

Controlul energieiProblema energiei a fost un element crucial în dezvoltarea Emergency II. Prescripøiile Cospas - Sarsat cereau în mod special ca balizele sã fie capabile sã transmitã timp de 24 ore, inclusiv la -20 ° C. În plus faøã de aceste cerinøe în ceea ce privešte durata ši temperatura, transmiøãtorul de dublã frecvenøã are propriile sale carac-teristici specifice, datoritã funcøionãrii sale al-ternative la niveluri foarte diferite de putere (30 mW pentru 121,5 MHz, ši de 5 W pentru 406 MHz, adicã de 170 de ori mai mare) - o caracteristicã care implicã un curent atipic. Sã nu mai vorbim de necesitatea ca toate acestea sã se potriveascã într- un ceas de mânã.

O baterie reîncãrcabilã revoluøionarãDupã cercetãri considerabile, a devenit evi-dent cã soluøia idealã este de a opta pentru o baterie reîncãrcabilã capabilã sã ofere mai multã putere decât o baterie standard. Nu a existat însã nici un produs de acest tip care sã corespundã profilului Emergency II. În colabo-rare cu unul dintre institutele de vârf în dome-niu, Breitling, a realizat o baterie reîncãrcabilã ingenioasã, special creatã pentru acest ceas- radiofar. Un produs ridicat la nivel de artã în stocarea de energie ši care a contribu-it la dezvoltarea cercetãrii în acest domeniu promiøãtor. De asemenea, pentru a garanta fiabilitatea lui Emergency II, în caz de necesi-tate, Breitling a dezvoltat un încãrcãtor care servešte pentru a reincãrca periodic acumu-latorul ši apoi pentru a verifica automat buna funcøionare a transmiøãtorului. Emergency II nu este numai un instrument de supravieøuire personal. Este, de asemenea, un cronograf electronic care dispune de toate funcøiile utile profesioništilor ši aventurierilor :ceas 12/24- analog ši afišaj digital, cronograf de 1/100 de secundã, alarmã, cronometru, cel

de-al doilea fus orar, calendar multilingv ši in-dicator pentru nivelul bateriei. Acesta este echipat cu termoregulator Su-perQuartz de zece ori mai precis decât cuarøul standard ši cronometru certificat de cãtre COSC (Swiss Oficial Chronometer Tes-ting Institute) - cel mai mare reper al indus-triei în materie de precizie ši fiabilitate. Com-partimentele de” ceas „ ši „ transmiøãtor „ au fost concepute ca douã elemente distincte, total independente atât în ceea ce privešte funcøionarea propriu-zisã cât ši sursa de ali-mentare, asigurându-se astfel o securitate îmbunãtãøitã.

Un design robust ši tehnicEmergency II are o carcasã extrem de complexã formatã din titan, metalul preferat aeronautic care este în acelaši timp robust, ušor, anti - magnetic, rezistent la coroziune ši nonalergic. Este construit în trei variante de culori ale cadranului, la alegere - negru, gal-ben sau portocaliu - ši echipat cu o brãøarã de titan sau curea din cauciuc. Rama lustruitã de satin este gravatã cu o busolã accentuân-du-i astfel puterea ši mesajul tehnic. Cristale de safir strãlucesc profesional pe ambele pãrøi, împreunã cu designul deosebit al cifrelor ši limbilor luminiscente ale ceasului garanteazã o lizibilitate optimã în orice condiøii. O funcøionalitate ireprošabilã pentru primul ceas de mânã din lume, încorporat împreunã cu o balizã de localizare în dublã frecvenøã..

Autor: ing Florian Circiumaru

Caracteristici Tehnice TransmiøãtorStandarde aplicate: COSPAS - SARSAT C / S Clasificare radiofar: PLB categoria 2Frecvenøe de transmisie: 121,5 MHz, 406.040 MHzPuterea de transmisie: 30 mW la 21.5 MHz, 5 W la 406.040 MHzAutonomie emiøãtor: ≥ 24 oreTemperatura de operare: 20 °C pânã la +55 °CSursa de alimentare Beacon : 1 x Li - ion 4,2 V, 1,1 AhRezistenøa emiøãtor: 5 bariGreutate de emiøãtor - ceas :140g (fãrã brãøarã)

Caracteristici Tehnice CeasMišcarea : Breitling Caliber 76, certificat în mod oficial de cãtre COSC• Cronometru, • Termoregulator SuperQuartzTM, • Ceas 12/24- analogic cu display LCD digital, • Indicator nivel baterie• Cronocraf de 1/100 sec - al doilea cronograf, • Alarmã, • Al doilea fus orar, • Calendar multilingv• Carcasã: titan. • Rezistenøã 5 bari. • Cristale de safir • Diametru 51 mm• Cadrane: negru Volcano/ galben Cobra/ portocaliu Intrepid• Brãøarã: cauciuc Diver Pro III / titan Professional.

te h n o l o g ii

28 • Top guN • 2013

Compania francezã Nexter aplicã expertiza sa în sisteme de apãrare terestre pentru a sa tis fa ce nevoile armatei franceze ši ale altor forøe

pe plan internaøional. Domeniul de aplicare al ac ti vi tãøii sale include

furnizarea de sisteme de ar ma ment ši muniøii pentru armatã, forøele

ae ri ene, marinã ši forøe de ordine.

P rimul vehicul de luptã a fost carul de luptã fo losit, la început, numai pentru transportul con ducãtorilor pânã la

câmpul de luptã pentru cã era foarte greu ši lent ši puteau fi trase nu mai de boi. Pânã la apariøia sa, toate luptele se desfãšurau pedestru, iar soldaøii, aranjaøi în formaøii de luptã, se atacau cu arme de îm puns ši de tãiat. Carul a apãrut ca un tanc al an ti chitãøii. A revoluøionat arta rãzboiului, fiind pri mul vehicul mobil pe un câmp de luptã, iar mai târziu, carele s-au dezvoltat, au scãzut în greu-tate ši le-au fost montate roøi cu øepi. Cele mai performante erau atât de ušoare, încât con ducãtorul carului le putea ridica deasupra ca-pului. Conducãtorul, alãturi de un arcaš, stã teau în spatele carului tras de cai. Astfel, carul a de ve nit o rapidã mašinãrie de luptã. Pentru sol daøii pe-deš tri, carele au devenit un cošmar – în timp ce ro øile cu lame ascuøite îši croiau un drum sângeros prin tre ei, erau loviøi de sãgeøile trase de arcaši sau erau pur ši simplu zdrobiøi de care. În secolul vitezei acøiunile de luptã moderne dau tot mai mult dimensiunea realã a aportului in te ligenøei ši tehnologiei militare la obøinerea suc cesului strategic, operativ ši tactic. Rãz-boa ie le cele mai recente, avem în vedere

cel puøin conflictele din Iugoslavia (1999), Af-gha nistan (2001-2002) ši Irak (1991 ši 2003), au probat pe deplin valenøele determinante ale binomului inteligenøã - tehnologie în con-frun tarea armatã. S-a demonstrat, mai ales în aces te ultime conflicte de mare amplitudine ši dinamicã acøionalã, cã surprinderea teh no lo-gicã ši informaøionalã, o corelaøie sublimã a in-teligenøei umane cu cea artificialã, a avut un rol decisiv în confruntarea militarã ši aproape si gur îši va pãstra importanøa majorã mult timp în viitor. Forøele Terestre americane, de exem-plu, prevãd investiøii importante pentru trans-formarea lor într-o viitoare forøã capabilã de a se integra schimbãrilor secolului XXI, cu un ele ment expediøionar joint. Fonduri ma ri sunt re partizate pentru realizarea unui sis tem de lup tã multifuncøional, multimisiune, re con fi gu-ra bil, dar ši a sistemului tactic de comunicaøii di gitale, care va forma baza capabilitãøilor forøei vi itorului. Pe baza noilor tehnologii, va avea loc restructurarea Forøelor Terestre, creându-se o forøã modularã, joint, expediøionarã, re-le vantã ši suplã. Gradul de implementare a noilor tehnologii va influenøa masiv soarta rãz boiului. Cel de-al doilea rãzboi din Golf a arãtat limpede cum caracterul decisiv al rãz-bo iului este asigurat de noua tehnologie ši de ca pa bilitãøile de rãzboi aerian. Capabilitãøile stra tegice nu s-au mãsurat în numãr de unitãøi, ar me ši militari, ci în calitatea armelor, a forøei în ansamblu. La fel cum primul rãzboi din Golf a fost câmpul de afirmare a unor noi tac ti ci, teh nologii ši metode de instruire, unde ope-ra øiile terestre au fost de tip joint, acum se dez voltã capabilitãøi superioare tip C4I / BM (comandã, control, comunicaøii, computere ši in formaøii / managementul luptei ) , cu un nou

ritm al luptei 24 de ore din 24.În aceste condiøii, noile concepte ši tehnologii ela borate ši experimentate continuu, permit øã rilor dezvoltate sã foloseascã în viitor avan-ta jele tehnologice ši doctrinare greu de atins de cãtre celelalte øãri ceea ce vor revoluøiona mo dul de ducere al acøiunilor militare ši vor schim ba fizionomia rãzboiului.În anul 2012, Nexter a raportat venituri de 742 milioane de euro, din care 18% au fost alo cate pentru cercetare ši dezvoltare. Gama de produse oferite de Nexter include: tunul auto pro pulsat de 155mm, extrem de mobil, Caesar®, tunul tractat TRAIAN® de 155mm, tu nul ušor, tractat, 105LG, tancul de luptã Leclerc, vehiculul de luptã al infanteriei VBCI, vehi culul blindat ARAVIS® cu un nivel de pro tecøie foarte ridicat, muniøia inteligentã BONUS, toate susøinute cu suport pentru client, service ši reciclare.În anul curent, la expoziøia de securitate 2013 de la Londra, Nexter a lansat noul sistem uti-litar ši de transport tactic de Infanterie TITUS (Tactical Infantry Transport & Utility System), un transportor de trupe blindat în varianta 6x6.Prin nivelul sãu superior de modularitate bazat pe kituri pentru misiuni de luptã, kituri pentru me diul

TITUSnoul t ransportor revoluø ionar de trupe

te h n o l o g ii

2013 • Top guN • 29

Št i ri

ope raøional ši o familie largã de variante, TITUS ® este capabil sã îndeplineascã o gamã lar gã de mi siuni, de la transport de Infanterie în misiuni de lup tã la sprijin de luptã, în orice fel de misiuni care ar putea sã aparã într-un con flict hibrid.Vehiculul are o lungime de 7,55 m, lãøime de 2,55 m ši înãløime de 2,73 m. Cântãrešte 17 to ne în versiunea de bazã ši 23 tone în ver-siu nea de luptã cu o capacitate de transport de 4 to ne ajungând, astfel, la o masã maximã de 27 de tone. Cu toate acestea, TITUS ® oferã o mobilitate ex cep tionalã prin intermediul ša-si ului sãu Tatra 6x6 cuplat cu un motor di e-sel Cummins de 440 CP (opøional 550 CP) ši trans misie au to matã Allison permiøând trans-por torului sã se deplaseze cu o vitezã de pânã la 110 km/h pe šosea. Raza maximã de acøiune es te de 700km. Pentru mobilitate, vehiculul dis pune de un sistem de suspensie Tatra in de-pen dent pe trei axe uniform distribuite din ca-re douã sunt direcøionale, axa faøã ši axa spate, iar gar da la sol este reglabilã.Protecøia este, de asemenea, la baza con-cep øiei TITUS®. Vehiculul este “învelit” cu o car casã modularã, blindatã, de ultimã ge ne-ra øie, oferind o protecøie balisticã standard de nivelul 2 dar, opøional, se pot monta mo du le suplimentare, blindajul îndeplinind astfel ce-rin øele nivelului 4 potrivit standardului NATO STANAG 4569. Protecøia împotriva mi nelor este declaratã de nivelurile 4a ši 4b, iar protecøia la explozii de DEI-uri (Dispozitive Explozive Improvizate) asigurã supravieøuirea per so-na lului din transportor chiar ši în cazul unor ex plozii de pânã la 150 kg de explozibil prin de sign-ul original Nexter SAFEPRO ®(podea sus pendatã, scaune cu absorbøia energiei ... ). Protecøia împotriva aruncãtoarelor de grenade poa te fi adãugatã ca opøiune . În plus, un efort excepøional de integrare uma-nã / habitabilitate a fost fãcut de cãtre Nexter pen tru a permite desantului (echipajul de doi sau trei – šofer, mitralior, comandantul tactic ši echipei de pânã la doisprezece luptãtori) sã re ziste mai mult timp în câmpul tactic. Volumul in tern este de peste 14 mc, încã 4 mc pentru de pozitare, iar habitaclul este construit fãrã obs tacol din faøã spre spate ši se deschide spre ex terior printr-o rampã cu un pas minim de

te ren (280mm), astfel, ieširea ši intrarea sunt într-adevãr facilitate.Puterea de foc nu a fost neglijatã, deoarece TITUS ® poate fi echipat cu orice tip de staøie de armament controlatã de la distanøã de la cal. 7,62mm la 20mm ši lansatoare de grenade de 40mm, în funcøie de misiuni ši de nivelul ame ninøãrilor. Toate tipurile de armament care echipeazã transportorul sunt cuplate cu senzori termici de ultima generaøie ši telemetri laser. În partea superioarã din spatele vehi cu-lu lui pot fi adãugate douã mitraliere ušoare.Controlul de la distanøã în rãzboiul high-tech a început sã se extindã la roboøi care su-pravegheazã câmpul de luptã tactic, apro vi zio-nea zã trupele, sau chiar conduc focul armelor pu ternice montate pe vehicule de luptã. Cunoašterea exactã a inamicului în orice mo-ment, a intenøiilor ši posibilitãøilor reale ale acestuia, existenøa unor forøe ši mijloace avan-sate, rãzboiul informaøional ši psihologic efi ci-ent, sistemele de comunicaøii, viteza de de pla-sa re ši lovirea eficientã asimetricã a ina mi cu lui, per mit fragmentarea, nimicirea, de mo ra li za-rea ši înfrângerea acestuia. În viitor, lupta se va desfãšura aplicându-se „lovituri cu precizie chi rur gicalã”, distrugându-se exact cât trebuie, pen tru a se declara înfrânt politic ši militar în mi ni mum de timp ši cu pierderi cât mai reduse. Victoria decisivã se va obøine prin cunoaštere, an ti ci pare, dominare, luptã inteligentã, avantaj teh no logic ši eficienøã maximã.TITUS ® este complet integrat în cadrul re øe lei C4I (comandã, control, comunicaøii, com pu tere ši informaøii / managementul luptei ) prin apa ra-turã electronicã de ultimã generaøie. Sis te mul Nexter de management al câmpului de lup tã FINDERS® oferã informaøii legate de si tu a øia tac ticã îmbunãtãøite de un sistem pe ri metral de ca mere video ši de cercetarea ro bo tului (NERVA ® LG) care poate fi lansat în siguranøã.Comanda ši controlul se referã la modalitatea de luare a deciziilor, exercitarea de cãtre un co mandant desemnat asupra forøelor din sub-or dine a direcøiilor de acøiune în realizarea unei misiuni ši este susøinutã de tehnologia in for ma-øiei (calculatoare ši comunicaøii parte din C4I).În viitor, se vor exploata agresiv aceste teh no-logii , în scopul de a obøine superioritatea in-

Prima livrare a A400MÎn data de 1 august 2013, a fost livrat primul avion de transport militar A400M Atlas cãtre Forøele aeriene franceze. Avionul, cu seria de fabricaøie MSN7 Airbus Military delivers first A400M to French Air Force va opera de la baza aerianã Orleans-Bricy.

Primul avion destinat forøelor aeriene turce, cu seria de fabricaøie MSN9 a efectuat primul zbor de pe aerodromul din Sevilla în data de 9 august 2013. Avionul a decolat la ora localã 13.56 ši a aterizat dupã 5h 30 min. Turcia a comandat 10 avioane A400M.

Ca o demonstrare a capbilitãøilor cu interes militar ale avionului, un avion A400M a efectuat lansãri de capcane termice, iar la începutul lunii septembrie Airbus Military a anunøat efectuarea de catre avionul MSN2 a 25 de decolãri ši aterizãri pe parcursul a 6 zboruri de pe pista neamenajatã de la Ablitas în nordul Spaniei. Avionul a efectuat aceste teste cu ši fãrã deflectorul opøional instalat pe trenul de aterizare anterior.

(Foto: Airbus Military)

te h n o l o g ii

30 • Top guN • 2013

for ma øio nalã , cu obiectivul de a obøine decizii mai bune ši mai rapide.O capabilitate importantã a sistemelor C4I este aceea prin care acestea oferã comandanøilor con-šti en ti za rea situaøiei - informaøii despre lo ca øia ši sta rea inamicului ši a forøelor proprii - o com po-nen tã necesarã pentru realizarea superioritãøii în procesul de luare a deciziilor. Comandanøii tre buie sã aibã cunoštinøe relevante ši sã le com bine cu judecata lor – chiar ši aspectele greu-cuantificabile ale comportamentului uman (cum ar fi oboseala , nivelul de experienøã ši de stres) , posibilele acøiuni viitoare ale ina-mi cului dar ši ale propriilor forøe - pentru a lua de ci zii cu privire la urmãtoarele acøiuni plau zi-bi le astfel încât sã faciliteze executarea co res-pun zã toa re a misiunilor.În acest sens , comandanøii sunt susøinuøi de instrumente care pot sã permitã ši sã ac ce le-reze procesul de planificare ši de luare a de ci-zi i lor, pentru a obøine superioritatea în luptã. Desigur, pentru a fi eficiente, deciziile de co man dã trebuie sã fie puse în aplicare , un proces în care tehnologiile C4I sunt, de asemenea, relevante ( de exemplu , în ac ce le-rarea legãturii prin care informaøia de di rec øio-nare este trecutã la arme , aša–numita le gã turã senzor - trãgãtor ). Dezvoltarea ši uti li zarea instrumentelor high-tech permit co man dan tu-lui sã se concentreze mai bine asupra aces tor

probleme asociate cu esenøa actului de co-mandã - artã versus štiinøã . Ca cât se dez-vol tã mai mult instrumentele automatizate ši oa menii sunt instruiøi sã le foloseascã , cu atât ar ta de a conduce va deveni ši mai importantã spre deosebire de mecanica instrumentelor fo lo site pentru a furniza informaøii .În viitor, efectivele reduse ale armatelor vor

ne ce sita sisteme militare perfecøionate, care vor mãri ritmul de ducere al acøiunilor de lup-tã, eficienøa ši gradul de supravieøuire al aces-to ra. Operaøiile vor fi integrate de cele mai mul te ori combinate (multinaøionale) ši duse în co o pe rare cu organizaøii neguvernamentale ši in ter naøionale. Forøele terestre trebuie sã fie ušor deplasabile, cu un grad înalt de protecøie

te h n o l o g ii

2013 • Top guN • 31

Št i ri

ši supravieøuire pentru a rãspunde tuturor o pe ra øiilor la care sunt solicitate, fiind absolut ne ce sa rã capacitatea de trecere rapidã de la ac øi u nile de rãzboi la operaøii, altele decât rãz-bo iul ši invers. Pentru comandanøi, se vor pune la dispoziøie mijloacele necesare ca forøele sa fie flexibile, adaptabile organizatoric cerinøelor în scopul dominãrii spaøiului de luptã fluid.Pentru a satisface toate tipurile de ameninøãri, TITUS ® poate fi configurat în mai multe variante:1. Intensitate scãzutã – armament de 7,62 mm,

protecøie de nivel 2, gard frontal pentru mul øime, lamã, arme non-letale;

2. Rãzboi convenøional: armament de 12,7 sau

20 mm, lansatoare de grenade de 40 mm, ni velul de protecøie 3, instalaøii de bruiaj, de tectoare de tragere/contact, ...

3. Contra-insurgenøã / operaøiuni militare în me diul urban: douã mitraliere suplimentare în spatele transportorului, nivelul de pro tec-øie 4, barã blindatã împotriva aruncãtoarelor de grenade, blindaj suplimentar pentru gea-muri, tãietoare de cabluri, ...

Philippe Burtin, care ocupã cea mai înaltã poziøie executivã din cadrul conducerii ad mi-

nis tra tive a companiei Nexter, a declarat cã trans por torul blindat TITUS ® a fost proiectat cu trei idealuri cheie în minte: mobilitate, fle xi-bi litate în misiune ši factorii umani.În concluzie, TITUS este un fel de hibrid în tre un vehicul blindat pe roøi cu un vehicul MRAP. Aceas tã “hibridizare” ajutã la reducerea prin ci-pa lu lui dezavantaj al vehiculelor MRAP, mo-bi li tatea lor tacticã limitatã care face vehiculele MRAP “normale” sã fie potrivite numai pentru cir cu laøia pe drumuri amenajate.

Lucian DRAGOSIN

Începerea cursurilor de trecere pe PC-7MKIIPilatus Aircraft Ltd a anunøat începerea în data de 8 iulie 2013 a cursurilor de pregãtire de bazã pentru avioanele PC-7MKII destinate forøelor aeriene indiene, care se desfãšoarã la Academia forøelor aeriene din Dundigal, Hyderabad . Peste 80 de elevi piloøi vor participa la acest curs. Începerea cursurilor a fost posibilã dupã livrarea în iunie 2013 a celui de-al 14-lea avion PC-7MK.II , la 14 luni de la semnarea contractului.Pilatus a asigurat personal de întreøinere, instructori ši a livrat un pachet de susøinere logisticã complet.India a comandat un total de 75 avioane Pilatus PC-7Mk.II.

Foto: Pilatus Aircraft Ltd.

B787-9 a pãrãsit hala de montajÎn data de 26 august, primul avion Boeing 787-9 a pãrãsit hala de montaj a fabricii din Everett, Washington.B787-9 are fuselajul alungit cu 6 m faøã de B787-8, putând transporta în plus 40 de pasageri ši având o distanøã maximã de zbor cu 555 km mai mare. Cel de-al doilea ši al treilea B787-9 se aflã în montaj final. Primul B787-9 va fi livrat Air New Zealand la mijlocul anului 2014.Portofoliul de comenzi pentru B787-9 este de peste 350 de avioane. Între timp, au continuat problemele legate de instalaøia electricã a B787. Astfel, în luna august, compania aerianã ANA a descoperit un cablaj necorespunzãtor la unul din stingãtoarele de incendiu de pe motor, cu ocazia unei inspecøii înainte de zbor, atât JAL cât ši ANA au oprit avioanele la sol pentru inspecøie ši înlocuirea componentelor nercorespunzãtoare.Anterior, în data de 12 iulie a izbucnit un incendiu la bordul unui B787 al Ethiopian Airlines parcat la Heathrow în Marea Britanie. Incendiul s-a declanšat în tavan, în apropierea emiøãtorului pentru localizare în caz de avarie(ELT). Suspecte sunt cablajele cu izolaøia deterioratã ši umezeala.

Foto: Boeing


32 • Top guN • 2013

Patroller S este un sistem mixt proiectat pentru zboruri de an du-ranøã de lungã duratã, atât pen-tru misiuni de apãrare în tea trele de operaøii cât ši pentru mi siuni de supraveghere in vedrea men-øinerii securitãøii naøionale, cu

capabilitatea opøionalã de a fi pilotat atât de la sol cât ši din cockpit.

GeneralitãøiPatroller este o dronã de supraveghere dez-vol tatã de Sagem din clasa 1 tonã care zboarã la o altitudine medie cu lungã duratã de zbor. Construit pe o platformã certificatã EASA (European Aviation Safety Agency) drona se ba zeazã pe tehnologia dezvoltatã de Safran pen tru drona Sperwer Mk. II ši experienøa din teren a acesteia din Afganistan unde a fost fo-

lositã 9 ani de statele membre NATO ca Fran-øa, Olanda ši Canada. Testele din anii 2012 ši 2013 au demonstrat cum drona Patroler aste ca pa bilã sã îmbine date de la diferiøi senzori ši sã transmitã informaøia la centrul de comandã ši supraveghere. Cu un sistem de operare ce sa tis face atât standardele civile cât ši cele mi-li tare, Patroller poate fi operatã nu doar de for øele armate dar ši de administraøiile de se-cu ritate naøionalã.

Caracteristici ši performanøeCaracteristicile sistemului •anduranøã30ore; •plafon26.000picioare; •încãrcãturastandardTV+IR+LRF; •legãturãdedatecurazade200km; •transmisieRTVînbandaC; •sistemdezborautonom; •ATCintegrat(transponderšistaøieVHF).

Caracteristicile avionului •greutatemaximãladecolare1tonã; •greutateutilã250kg; •distanøãmaximãdedecolare<1km; •vitezã70-130noduri; •poatefitransportatãînavioanecargo; •trendeaterizareretractabil.

Caracteristicile staøiei terestre •operatori2sau3; •capabilitãøidepredareacomenziidronei; •platformãmultifuncøionalã; • conexiune la centrul operaøional prin

interfaøã civilã; •terminalterestru:trailer; •simulatorcompletpentruantrenament; •Transmiterea semnalului video pentru

echipa de intervenøie.

AplicaøiiMuløumitã arhitecturii deschise ši acrošajelor mo dulare de sub aripi Patroller poate fi ušor mo dificatã conform misiunii pe care o are de în deplinit. Pe drona se poate monta un sistem de comunicare pe o reøea de înaltã vitezã prin sa telit, senzori de rãzboi electronic, armament ušor sau radar pentru observare terestrã SAR.Un avantaj major este ca patroller poate fi fo lo-si tã cã dronã purã sau pilotatã de la sol func øie de cerinøele misiunii. Aceasta îm bu nã tã øešte uti lizarea ei pentru misiuni de se cu rizare a te-ri to riului naøional putând executa misiuni de

supraveghere chear ši în zone restricøionate (le gis laøia actualã nu permite dronelor sã ac øi o-ne ze autonom în spaøiul civil).

Patroller poate fi folositã la •misiunidesupraveghereagraniøelorsaua

zonelor de coastã; •misiunidesupraveghereaevenimentelor

majore sau impunere a legii; •misiunideprotecøieazonelorsensibileca

zo ne industriale sau zone de exploatare a re surselor naturale;

•misiunideprotecøiecivilãcamonitorizareadezastrelor naturale sau detecøie a incen-di ilor forestiere;

•Misiuni de protecøie a mediului pentrudetecøia poluãrii.

Testarea droneiO serie de šapte teste a confirmat abilitatea dro nei Patroller de a integra cu ušurinøã un sis tem un sistem de tip COMINT de rãzboi elec tronic ši un sistem de observare zi/noapte Eurofir 410 dezvoltat tot de Sagem. Operat de

Patrol ler Sdrona de supraveghere pol ivalentã

Av i o A n e f ã r ã p i l ot

2013 • Top guN • 33

la sol sistemul COMINT ajutã la direcøionarea sis temului electrooptic în timp real pentru a ob øine identificarea vizualã a øintei împreunã cu determinarea precisã a poziøiei din zone largi de interes.Aceste teste au fost executate la centrul de cer cetare ši dezvoltare de drone al Sagem din Eragny, de lângã Paris. S-au executat o serie de tes te într-o zonã dešerticã în 2013 pe parcursul cãrora Patroller a fost integratã cu succes într-un exerciøiu aeroterestru ši aeronaval.

Programul de testare;•10-30iunie2009Patrollerexecutãprimulzbor

autonom la centrul de testare din Finlanda;•26mai-2iulie2010primeletestedinFranøa

a avionului cã dronã. Primul zbor a durat 2 ore ši 26 minute în care totul este normal. Zborurile sunt executate pe ruta Arles - Fos-sur-Mer, paralel cu autostrada la vest de baza aerianã Istres;

•Martie2012noitestedezborcuîncãrcãturãmulti misiune, incluzând Eurofir 350, trans-pon der maritim AIS ši detector de semnale de urgenøã;

•mai2013zbordeasupramãriiînmodulUAVîn condiøii dešertice;

•Iunie 2013 zboruri de testare cu o încãr-cãturã modularã militarã cu mai muløi sen-zori (sistem electrooptic)

VariantePatroller reprezintã toatã experienøa din familia Sa gem în sistemele de supraveghere UAV de mare anduranøã folosite pentru apãrare ši mi-si uni de securitate naøionalã.•Patroller S este versiunea sistemului folosit

pen tru securitate naøionalã având integrat un sis tem de comunicare la vedere ši poate fi pilotatã;

•Patroller T e proiectatã pentru aplicaøii mi-li tare. Este optimizat pentru aterizare ši de colare scurtã pe piste nepregãtite ši e ca rac te rizat de o logisticã limitatã pentru a avan taja mobilizarea la distanøe mari;

• Patroller R este un sistem aerian autonom de ma re anduranøã proiectat pentru misiuni de su pra veghere de lungã duratã în condiøii se-vere în teatre de operaøii. Conceptul de Plug-and-Play îi acordã posibilitatea de a fi echipatã func øie de misiune. Patroller R îndeplinešte stan dardele NATO ši poate fi integrat cu ušu rinøã în operaøiuni multinaøionale.

• Patroller M e conceput pentru misiuni de su-pra veghere de lungã duratã deasupra mãrii pe arii mari. Este de asemenea adaptabil pen tru misiuni de supraveghere a coastei ši operaøiuni de cãutare salvare, inclusiv în si-tu aøii de luptã, misiuni de control vamal pe ma re ši litoral.

Integrare în reøeaua C4ISR a NATOSistemele dronei îndeplinesc toate standardele de inter operabilitate NATO ši sunt proiectate sã fie integrate în reøeaua C4ISR (Command, Control, Communications, Computers, In-telligence, Surveillance and Reconnaissance): car tier general de nivel divizie sau brigadã, Sis-te me de arme C2, centrul de operaøii pentru ba talioane de recunoaštere ši unitãøi din prima linie de pe front.Sistemul dronei tactice Sperwer dezvoltatã de

ar mata francezã în Afganistan din octombrie 2008 este compatibilã ši integrabilã în sistemul de artilerie Atlas C2, la care poate transmite, în timp real coordonatele geografice a øintei ob ser vate la sol ši analiza rezultatului tragerii. Este compatibil cu sistemul de comandã SIC-F ši sistemul de interpretare multi senzorial SAIM pentru unitãøile de informaøii, printr-un sistem video Sagam în concordanøã cu standardul NATO 4609 (Standard NATO de imagisticã digitalã).De la soldaøii din prima linie pânã la observatorii avan saøi din armata francezã, Sagem a dezvoltat ši produs terminalul video mobil, integrând hãrøi digitale, un receptor portabil ši un kit de mon tat pe mašini. Parte din sistemele de pe Sperwer MK.II, terminalul video portabil pot fi in tegrate în drona Patroller.

Ovidiu BRÂNCOVEANU

re p o r t AJ

34 • Top guN • 2013

KDC-10 este cea mai mare aeronavã din flota Forøelor Aeriene Olandeze (Koninklijke Luchtmacht

sau Klu). În iunie 1992 douã avioane DC-10 ce aparøinuserã

Martin Air au fost transformate în avioane-cisternã pentru misiunile

de alimentare în aer, putând fi folosite ši pentru transport cargo

sau de personal. Un al treilea DC-10 a fost achiziøionat mai târziu

ši a fost adaptat doar pentru transport. Al patrulea specimen, pentru piese, se aflã în dešertul

Arizona. Pentru Klu KDC-10 este un proiect de succes atât din punct de vedere operaøional cât ši tehnic. KDC-10 ši DC-10Cele douã KDC-10 (T-235 “John Scheffer” ši T-264 “Prins Bernhard”) fac parte din Escadrila 334 de la Baza Aerianã Eindhoven, împreunã cu o aeronavã Gulfstream IV-SP ši douã ae-ronave Fokker 50, acestea din urmã fiind pe punctul de a fi disponibilizate. Al treilea DC-10 a fost cumpãrat în 2006 de la United Airli-nes ši a primit numãrul T-255. DC-10 este pri-mul avion care va fi echipat cu o carlingã într-o configuraøie nouã, proiect ce poartã numele CUP (Cockpit Upgrade Program). În prezent DC-10 este în faza de atestare, proces auto-rizat de Militaire Luchtvaart Autoriteit (MLA). Dupã atestare DC-10 va intra într-un program de evaluare (OT&E – Operation, Test and Evaluation) ši vor fi elaborate noile proceduri operaøionale (Standard Operating Procedures – SOP). Dupã finalizarea acestui proces, cele douã cisterne KDC-10 vor beneficia de acelaši program CUP.

Multi-taskingAeronavele KDC-10 sunt de o importanøã uriašã atât pentru Klu cât ši pentru aliaøii NATO. Jucând nu doar rolul de avion-cisternã cât ši pe acela de avion de transport strategic în zonele de dislocare departe de casã, ele îši demonstreazã valoarea substanøialã. Celelal-te misiuni implicã operaøiuni de ajutor umani-tar (dezastrul provocat de tsunami în 2004 ši mai recentul cutremur din Haiti) sau aducerea acasã a civililor olandezi din zonele periculoa-se (Liban, Coasta de Fildeš, Kosovo). În cali-tatea sa de avion-cisternã KDC-10 este foar-te apreciat de forøele aeriene partenere din alianøã. Orice avion cu sistem de alimentare UARSSI (Universal Aerial Refuelling Slipway System Installation) poate primi combustibil de la KDC-10. Prin orice avion, înøelegem atât

avioanele de luptã cât ši avioanele mai mari de tip C-17 Globemaster sau E-3 AWACS, dacã sunt echipate pentru alimentarea în aer. Ae-ronavele KDC-10 au avut parte de acøiuni de luptã în trecut. Ele s-au dovedit a fi plat-forme de aprovizionare cu combustibil exce-lente pentru avioanele de vânãtoare în timpul operaøiunilor de interzicere a traficului aerian deasupra fostei Iugoslavii, participând la raidu-rile aliaøilor în Bosnia ši Kosovo. Când situaøia e detensionatã, aeronavele sunt adesea invita-te sã ia parte la exerciøii. Aeronavele care pri-mesc combustibilul plãtesc pentru acesta în baza unui contract sau în funcøie de cât timp s-a alimentat. Pentru aceasta toate ieširile de combustibil sunt consemnate precis într-un registru. KDC-10 poate ajunge ušor în zone îndepãrtate din Europa, însã combustibilul se calculeazã atât pentru deplasare cât ši pentru

KDC-10un concept avansat de avion cisternã

re p o r t AJ

2013 • Top guN • 35

alimentare. De exemplu, aceste KDC-10 ale Klu sunt destul de frecvent folosite de avioane-le F-16 ale Forøelor Aeriene Grecešti în cadrul operaøiunilor de antrenament pentru alimen-tarea în aer. Solicitãrile de zbor de alimentare pentru exerciøii ale forøelor aeriene din Europa pot fi trimise la baza aerianã din Eindhoven ši acestea vor fi planificate, chiar dacã majoritatea zborurilor sunt cerute de Klu. Atunci când Klu participã la exerciøii la mare depãrtare de casã, cum e cazul exerciøiilor flag din SUA sau Cana-da, KDC-10 vor “transporta” avioanele F-16 pânã la destinaøia îndepãrtatã ši mai apoi acasã. Într-un astfel de “transport” pot intra pânã la šase F-16 sau orice alte avioane similare. În acelaši fel avioanele F-16 olandeze sunt înlocu-ite cu altele în Afganistan. Decizia de a fixa ca scop doar transportul pentru cel de-al treilea DC-10 ajutã la folosirea mai eficientã a KDC-10 ca avion-cisternã.

Tehnologie înaltãDenumirea exactã a avioanelor-cisternã este KDC-10-30CF. Completarea - 30 indicã o razã de acøiune mãritã, în timp ce CF înseamnã “Convertible Freighter”. Capacitatea de stoca-re ši greutatea totalã sunt mai mari faøã de DC-10-10, ašadar s-a montat încã un tren de ate-rizare central. “Convertible freighter” indicã posibilitatea de a transporta cargo sau pasa-geri. Scaunele care s-au montat în plus au fost luate de pe al patrulea exemplar din dešertul Arizona. KC-10 Extender din dotarea USAF are o configuraøie diferitã a cabinei, cu rezer-voare de combustibil în interior. O altã deo-sebire faøã de KC-10 este poziøionarea ope-ratorului furtunului (sau Boomer). În loc sã se uite printr-o fereastrã situatã deasupra fur-tunului ca la KC-10, KDC-10 olandez are un sistem de operare complet, cu computere ši ecrane care permit dispunerea operatoru-lui chiar în spatele carlingii. Cu ajutorul celor cinci ecrane, avionul care se alimenteazã poa-te fi urmãrit sau direcøionat de aici. Sistemul se numešte Remote Air Refuelling Operating (RARO) ši este unic în lume. Nu mai puøin de 5 camere sunt folosite pentru a observa zona furtunului telescopic care poate fi lungit de la cca. 8 metri la maxim 15 metri. TNO a dez-voltat chiar ši un sistem tridimensional, numit Tanker Remote Vision System (TRVS). Acest sistem sensibil transmite operatorului imagini cu o rezoluøie mare ši un contrast bun. Ima-ginile sistemului sunt de 3 ori mai clare decât cele ale ochiului uman. Camerele se apropie de spectrul IR pentru operarea în condiøii de noapte ši sunt echipate cu filtre digitale. Aces-tea sunt de mare ajutor mai ales când trebu-ie sã alimentezi un avion în aer ši soarele la asfinøit îøi bate chiar în ochi. În capãtul din spa-te al fuselajului, iešitã în afarã este montura cu cele 5 camere. Trei camere sunt proiectate în afara acestei monturi ši înregistreazã zona din spatele cozii, iar celelalte douã camere dispuse dupã nište ferestre mici urmãresc apãrãtorile laterale. Cumulând toate aceste informaøii, se obøine o zonã supravegheatã cu o deschide-

re de peste 180°. Nici o altã øarã din lume nu mai folosešte un astfel de sistem. Multe naøiuni îši manifestã interesul ori chiar invidia pentru aceastã caracteristicã, printre ele numãrându-se ši Statele Unite. TRVS este un sistem nou ce a fost aprobat cu ocazia zborului de recepøie din 12 martie 2010.

Procesul de re-alimentareProcesul de re-alimentare în zbor este o procedurã standard în cadrul exerciøiilor sau atunci când se acøioneazã în zone de rãzboi. Avionul-cisternã se înscrie pe un traiect ši ašteaptã acolo avionul care cere combustibil. Întotdeauna un avion-cisternã este escortat ši apãrat de avioane de vânãtoare. Din mo-ment ce este considerat HVAA (High Valua-ble Air Asset), avioanele de luptã vor efectua operaøiuni CAP (Close Air Patrol) în imediata vecinãtate a cisternei, în caz de pericol prelu-ând controlul ši eliminând, dacã este necesar, orice avion inamic. Un avion-cisternã nu poate fi expus zonelor cu pericol ridicat; mai întâi se încearcã obøinerea superioritãøii în spaøiul aeri-an înconjurãtor sau mãcar se alege un traiect care sã nu fie în raza de acøiune a rachetelor sol-aer, cum a fost ši cazul poziøiilor de dea-supra Mãrii Adriatice, departe de øãrmul sâr-besc. Atunci când KDC-10 primešte prin ra-

dio e cerere de combustibil, avionul de luptã se apropie de cisternã prin spate jos. O linie longitudinalã galben deschis trasatã de-a lun-gul fuselajului ajutã pilotul sã gãseascã aerona-va ši sã se poziøioneze. De asemenea, un sis-tem de lumini strãlucitoare dispuse în partea din spate ajutã la crešterea vizibilitãøii. Douã raze de luminã, denumite Pilot Director Li-ghts, sunt dispuse axial ši dirijeazã cu exacti-tate avionul de luptã în poziøie optimã. Rândul de lumini din stânga indicã pilotului cã trebuie sã-ši modifice poziøia pe verticalã, iar luminile din dreapta aratã dacã avionul trebuie sã vinã mai în faøã sau sã rãmânã mai în spate. Când poziøia este cea bunã se aprind luminile ver-zi, luminile galbene apar atunci când aceastã poziøie tinde sã fie pierdutã, iar rošu înseamnã cã avionul trebuie manevrat din nou în poziøia optimã. Operatorul (Boomer) urmãrešte avi-onul de luptã pe ecrane, având imaginea rotitã cu 180°, ceea ce înseamnã cã stânga ši dreap-ta sunt inversate. Indicatorii de pe monitoare aratã operatorului poziøia avionului de luptã. Ecranul seamãnã destul de mult cu un HUD foarte mare ši atunci când avionul este “înca-drat” pe poziøie sunt furnizate datele pe ecran, împreunã cu un semnal sonor în cãšti. Opera-torul comunicã prin radio cu primitorul ši dã manual semnalele luminoase pentru a instrui

re p o r t AJ

36 • Top guN • 2013

pilotul ši pentru a dirija avionul pe poziøie. Atât operatorul cât ši pilotul primitor au posibilita-tea de a se deconecta dupã ce combustibilul a fost livrat. Se pot transfera cam 1750 litri pe minut, capacitatea totalã fiind de peste 2000 tone. Deoarece KDC-10 trimite combustibil din propriile rezervoare trebuie sã se facã nište calcule precise pentru a se putea pãstra o can-titate suficientã de combustibil care sã asigure zborul cãtre bazã. În funcøie de cerinøe, KDC-10 poate “rezolva” câteva avioane pentru misi-uni pe distanøe mari sau mai multe avioane cu cantitãøi mai mici de combustibil.

CarlingaDeši carlinga a fost modernizatã parøial încã mai sunt o muløime de instrumente analogi-ce. Dupã spusele echipajelor, DC-10 are un design foarte bun ši sunt foarte ušor de ma-nevrat. Echipajul conøine un pilot, un co-pilot ši un inginer de zbor, ultimul având o misiune importantã. Nu se štie niciodatã de unde va trebui sã opereze KDC-10 ši dacã acel aero-drom dispune de informaøiile tehnice necesa-re. Inginerul de zbor poate obøine un procent mai mare al mentenabilitãøii remediind defec-tele mecanice sau electrice minore în locaøiile avansate. Al patrulea loc este cel al observa-torului, el fiind adesea folosit de boomer. În urma unor mici îmbunãtãøiri au fost instalate trei monitoare MFD pentru pilot ši co-pilot, în poziøie centralã, pe care sunt afišate informaøii de la sistemele TCAS, INS/GPS, radar me-teo, Lightning Detector System ši harta te-renului de sub traiect. Este foarte important ca echipajul sã fie cât mai conštient de situaøia din jur, din moment ce sunt responsabili nu doar de propria aeronavã cât ši de cele din imediata vecinãtate. Sunt patru paturi pentru

odihnã, pentru misiunile lungi cu echipaj de rezervã; totuši, în cadrul exerciøiilor, zborurile dureazã în medie 6-7 ore. Desigur, este dis-ponibil ši un serviciu de catering care are ca-pacitatea unui avion de linie, uneori cabina cu cele 174 de locuri pentru pasageri fiind plinã. Acest serviciu de catering desfatã pasagerii ši echipajul cu tot felul de bunãtãøi. O prãjiturã popularã olandezã, stroopwafeltjes, este foar-te apreciatã de membrii echipajului. Dupã ce muncešti cu orele departe de casã, în spaøiu aerian strãin, o ceašcã de cafea ši asemenea mici bunãtãøi pot sã-øi ofere un sentiment de destindere. Ši acest aspect aratã atmosfera frumoasã din interiorul grupului de oameni care fac ca lucrurile sã meargã. Comandantul a menøionat cã remarcabila muncã în echipã a oamenilor lui are loc atât în avion cât ši la sol. Atunci când viziteazã alte øãri deseori primeš-te complimentul: “Avionul tãu aratã splendid!”

Transformarea CUPPrin programul CUP va fi introdusã “cabina de sticlã” în KDC-10, iar cele trei monitoa-re mici MFD vor fi înlocuite cu douã ecrane mari denumite EFIS (Electronic Flight Infor-mation System) ši unul FMS (Flight Manage-ment System). Pe aceste ecrane, pe lângã da-tele despre navigaøie sau cele de la radar vor fi proiectate ši date de control despre motoare. Sistemul va fi completat cu un sistem data-link, compatibil Link-16. Cineva s-ar putea întreba cum pot fi sporite astfel abilitãøile operaøionale. Oriunde în lume va fi posibilã logarea oricui este autorizat la sistem, cum ar fi baza, avioa-nele prietene sau orice altã navã, dar se va pu-tea face ši un schimb de date în timp real între om ši teren. KDC-10 poate vedea cine unde este ši în ce situaøie se aflã. Pe de altã parte, de

exemplu, un F-16 poate vedea cât combusti-bil mai are KDC-10, prin conexiunea data-link. Folosind radarele tuturor avioanelor de luptã din preajmã ca un sistem de sine stãtãtor, nive-lul de conštientizare a situaøiei va fi unul supe-rior, astfel putându-se crea tehnici consolidate de rãzboi aerian. Se înøelege cã limbajul folosit va fi unul criptat ši nu va fi la îndemâna inamici-lor. Introducerea SATCOM va întãri abilitatea operaøionalã. În toatã lumea comunicaøiile ra-dio VHF de tip secure voice vor înlocui situaøiile de tip line of sight. FMS poate comunica prin data-link cu turnul de control cu ajutorul CPDLC (Controller Pilot Data Link Commu-nication). Solicitãrile de modificare a altitudinii sau raportãrile despre schimbarea poziøiei pot fi operate de CPDLC. Piloøii ašteaptã cu încân-tare momentul când se vor bucura de noile capabilitãøi ale KDC-10 modernizat, în viito-rul apropiat. DC-10 a fost programat sã intre în etapa OT&E la începutul anului 2011, dupã completarea etapei de atestare de la sfâršitul anului 2010, într-o configuraøie pentru 250 de pasageri cu douã unitãøi MEDEVAC. Apoi, unul câte unul, vor urma cele douã KDC-10. Companiile implicate în programul de upgra-de sunt Boeing cu Fokker Air Services ši TNO. Dupã ce va fi operaøionalã, carlinga de ultimã orã va fi de mare interes pentru USAF. O în-cercare anterioarã de modernizare a carlingii propriilor KC-10 nu a fost de succes. A fost semnat un contract cu CAE (Canadian Avi-ation Electronics) la Hoofddorp, pentru an-trenamentul echipajelor Klu pe un simulator complet, care urma sã fie disponibil la mijlocul anului 2010. La clauzele pentru acest simula-tor care antreneazã piloøii ši inginerii de zbor s-a mai adãugat ši programul Boom Opera-tor Training. Astfel operatorul nu mai trebuie sã meargã în Statele Unite sã se antreneze pe simulatorul KC-10, ci va beneficia de un sis-tem adecvat KDC-10. Sunt multe øãrile care ši-ar dori sã fie în situaøia Klu, cu sistemele sale avansate de realimentare în aer ši de operare profesionalã.

Wim Das & Kees OttenTraducere: ing Octavian Rosu

is t o r ie

2013 • Top guN • 37

Sã vizitezi o unitate de Beriev Be-12 a marinei uc ra inene este

ceva special. În zilele noastre sunt puøine astfel de hidroavioane active în toa tã lumea ši sunt considerate

ca aparøinând vre murilor de odinioarã. Cu toate astea, aceste aeronave pot fi utile în mai multe activitãøi maritime ši probabil de aceea ele încã sunt active în acele øãri care le recunosc avantajele.

Nevoia de Be-12 – zãmislitã de istorieForøele Navale Ucrainene au moštenit avioanele Beriev Be-12 Chaika (nr – pescãruš) de la vechea Uniune Sovieticã dupã ce aceasta s-a destrãmat ši a devenit Comunitatea Sta te-lor Independente (CSI).Pentru a avea o imagine clarã asupra acestei

ae ronave trebuie sã ne uitãm înapoi în istoria ei. La sfâršitul anilor ‘50 ameninøarea atacului nu clear de pe submarinele Statelor Unite îm-potriva Uniunii Sovietice era tot mai mare. La vremea respectivã acele submarine erau echi pate cu rachete Polaris I care aveau o ra-zã de acøiune limitatã, astfel încât pentru a-ši atinge øintele de pe uscat ele trebuiau sã se apropie destul de mult de zona de coastã so-vi eticã. Aviaøia marinei militare a solicitat un avi on nou, capabil sã identifice ši sã distrugã sub marinele inamice cu rachete nucleare din apele URSS. Odatã formulatã cererea, aceas ta a fost înaintatã biroului de proiectare ae ronauticã Beriev din Taganrog, pe øãrmul Mãrii Azov. Acest birou avea deja experienøã în producerea hidroavioanelor. Cele douã op øiuni oferite de Beriev erau remarcabile. Beriev Be-10 (nume de cod NATO: Mallow) era un hidroavion cu douã motoare turbojet

Lyulka AL-7RV montate în aripi, sub fuzelaj. În timp ce Be-10 era elaborat, a fost înaintatã oficialitãøilor ši acceptatã de cãtre acestea ši propunerea de proiect Be-12 (nume de cod NATO: Mail). Hidroavionul cu motor turbo-

prop a fost iniøial conceput dupã modelul mai ve chiului Be-6, cu motor cu pistoane, dar cu fu zelaj ši aripi diferite. Ambele tipuri au fost pre zentate la mitingul aerian de la Tushino în 1961. Având intenøia de a introduce Be-10 în ser viciu, autoritãøile au descoperit cã aces ta avea oarecare limitãri ale capabilitãøilor o pe ra-øio nale în timp ce Be-12, mai ušor, contracara destul de bine aceste neajunsuri. Pe atunci for-øe le aeriene occidentale retrãgeau treptat hi-dro avioanele ši se ašteptau ca ši URSS sã facã acelaši lucru, ceea ce s-a dovedit o eroare. Producøia Be-10 pentru misiunile de patrulã ma ritimã a fost sistatã în favoarea avionului „de uscat” Tupolev Tu-16, însã Be-12 a continuat.

Be -12Pescãrušul Ucrainean

is t o r ie

38 • Top guN • 2013

Be-12 în roluri secundareÎntre 1963 ši 1973 la Taganrog s-a produs un total de 143 exemplare în serie. Be-12 au in-trat în serviciu în 1964 ši pânã în 1967 bã trâ-nele Be-6 erau înlocuite în totalitate. Toate ce le patru flote navale sovietice (din Marea Neagrã, Marea Balticã, nordul Mãrii Nordului ši din Oceanul Pacific) erau dotate cu Be-12. Trei decade mai târziu Be-12 încã mai era în serviciu pe øãrmurile Rusiei. Faptul este remarcabil deoarece motivul proiectãrii Be-12 a fost diminuat la scurt timp dupã introducerea lor în serviciu, iar valoarea lor operaøionalã s-a micšorat. Submarinele Statelor Unite au fost reechipate rapid cu rachete Polaris III cu razã mai mare de acøiune ceea ce le permitea sã se poziøioneze mai departe de Rusia, în afa ra ra zei de acøiune a hidroavioanelor Be-12. De ace ea misiunile de luptã antisubmarin (ASW – Anti-submarine Warfare) au fost date aero-na velor de patrulã maritimã cu razã mai ma re ši fregatelor deservite de elicoptere cu ca pa-bi litãøi ASW. Ce s-a întâmplat în occident cu avi oanele de patrulare Orion s-a întâmplat ši în Rusia prin introducerea Ilyushin Il-38 May. Totuši numãrul de Il-38 în serviciu era restrâns, aša cã Be-12 va îndeplini în continuare misiuni ASW muløi ani. Succesul era asigurat de ro bus-te øea ši de versatilitatea sa. Be-12 s-a dovedit a fi un executant perfect de roluri secundare ca supravegherea de coastã, patrulã anti-na vigaøie, Search & Rescue, recunoaštere, trans port militar, aprovizionarea navelor sau cer cetarea foto. De asemenea, Be-12 putea în deplini ši misiuni cu caracter civil în folosul Guvernului rus, cum sunt controlul vaselor de pes cuit, al balenierelor, transport de apro vi zi-ona re a bazelor arctice, cartografiere, acøiuni de combatere a infracøiunilor, supraveghere geo fizicã ši toate formele de transport utilitar.

Design de calitate superioarãHidroavionul bimotor are aripi caracteristice ce-l fac sã semene cu un pescãruš, cu douã motoare turboprop ZMDB Ivchenko (ивченко – progres) AI-20DK sau AI-20DM mon tate deasupra aripilor. În misiunea prin ci-palã de patrulare ASW raza operaøionalã era de pânã la 500 km de øãrm. La început, ra-do mul din botul avionului avea formã cilindricã însã prin 1970 Be-12 a apãrut cu un radom nou pentru radarul de cãutare, cu partea de sus aplatizatã, iar cea de jos rotunjitã. Lecøiile în vãøate de biroul de proiectare Beriev la cons-truirea tipurilor anterioare au fost fo lo si toare pentru conceptul Be-12. Design-ul fu selajului cocã era identic la Be-10 ši Be-12 ši era prevãzut la provã cu atenuatoare anti stro pire proeminente. Aceste suprafeøe lungi ši subøiri protejau aeronava la decolare ši a te ri za re. Trenul de aterizare escamotabil re zis tent fãcea din hidroavionul Be-12 o ae ro na vã amfibie. Avionul este împãrøit în 10 compartimente cu pe reøi despãrøitori etanš, astfel încât oricare com partiment ar fi de te ri orat flotabilitatea ae ronavei n-ar avea de su ferit. Sub aripi sunt in stalate flotoare care sã ofere stabilitate la-

teralã. Be-12 poate fi în cãr cat pe apã prin in-ter mediul unor trape la te rale largi din partea din spate a fuselajului ši în cãrcãtura poate fi a run catã afarã printr-o tra pã etanšã din carenajul pos te rior al pragului. Avantajul faøã de Il-38 May ca re funcøioneazã nu mai cu sonare largabile (sonobuoy), Be-12 poate opera cu propriul so nar atunci când este pe apã. În coadã este montat un Detector de Anomalii Magnetice (MAD) pentru a descoperi submarinele în tim-pul zborului. Be-12 este dotat cu un sistem ra dio destul de avansat care ajutã la navigaøia une ori anevoioasã la nivelul apei, asigurã ate-ri zarea în siguranøã în condiøii de noapte sau vi zibilitate scãzutã ši sprijinã cãutarea pe su-pra faøa apei. Detectarea submarinelor se fa ce cu ajutorul sistemului sonar Baku ce cu prin de 3 tipuri de sonare largabile, mag ne to metre ae riene ši radarul APM-65. Pe pi lo nii ex terni pot fi acrošate aproape 1500 kg în cãr cã turã de luptã, inclusiv bombe, mine anti sub marin (chiar ši mâna nuclearã SC-1 Scalp), torpile AT-1 ši rachete anti-navã. Flota de Be-12 a be ne fi ciat de unele upgrade-uri în anii ‘70. Apro ximativ 17 exemplare au fost modificate în Be-12N cu senzori noi, avionicã ce includea

re cep tori ESM (Electronic Support Measures) ši sistem de avertizare în coadã, unitate ASW ši detector MAD cu sistem integrat de cãutare/atac Nartsiss dispuse în radomul modificat menøionat mai sus.Chaika în UcrainaPe 8 decembrie 1991 la miezul nopøii,Uniunea So vieticã ši-a încetat existenøa ši a fost în lo-cu itã de fostele provincii devenite state in de-pen dente. Majoritatea avioanelor Be-12 au fost pãstrate în Rusia împreunã cu toatã aviaøia na va lã a Federaøiei Ruse, dar dupã o perioadã destul de lungã de revendicãri ši negocieri cu pri vire la împãrøirea forøelor navale din sud, în-tre Rusia ši Ucraina s-a ajuns în cele din urmã (1996) la o înøelegere. În urma acesteia 16 Beriev Be-12 erau adoptate de Forøele Navale Uc rainene. 12 dintre ele au fost destinate mi si-u nilor ASW (Be-12PL), iar celelalte 4 vor primi sar cini Search & Rescue (Be-12PS). Câteva din tre ele sunt în serviciu ši astãzi. Se spune cã doar Rusia le mai exploateazã din 2005 în-coa ce ši le opereazã de pe teritoriul rusesc din Ucraina. Acesta este unul din articolele ne go-ci a te pentru a pãstra controlul ši sprijinul flotei ru sešti la Marea Neagrã.

is t o r ie

2013 • Top guN • 39

Astãzi Be-12 mai executã doar misiuni de pa trulare maritimã ši opereazã de pe uscat. Chaika are un design foarte robust, iar aripile ase mã nãtoare cu ale pescãrušului au fost astfel mo delate încât apa sãratã sã nu stropeascã foar te tare ši aripile sã reziste mai mult. Ae ro-na vele care s-au întors la Taganrog pentru mo-der nizare arãtau surprinzãtor de puøine sem ne

de coroziune dupã muløi ani de serviciu ac tiv. Pen tru a împiedica apa sã se infiltreze în mo-toa re acestea au fost dispuse mult în fa øa bor-dului de atac. Aeronava este foarte a pre ci atã de echipaje pentru caracteristicile sale de zbor ši pentru manevrabilitatea datoratã motoarelor pu ter nice. Zborul se face ca pe vremuri, cu co menzi greoaie, cabinã analogicã, zgomot

ši vibraøii de la motoare. Piloøilor adevãraøi le plac toate astea, dar e nevoie de multe ore de prac ti cã. Sã zbori o orã sau douã cu Chaika de ja presupune aptitudini speciale de pilotaj ši o condiøie fizicã excelentã. Avioanele Be-12 ucra inene aparøin Forøelor Navale Ucrainene (Військово-Морські Сили України) ši opereazã în Brigada de Aviaøie Navalã SABr (Сакська Авіація Бригада) cu baza la Saki, lân gã Simferopol. De aici, ele acøioneazã dea-su pra Mãrii Negre, a Mãrii Azov ši a zonelor de uscat. Be-12 executã cu precãdere roluri se cundare ši nu mai ies pentru vânãtoarea spe cificã de submarine, lãsând asta în seama eli copterelor Kamov. De asemenea, nu mai es te clar dacã Be-12 încã este adecvat pentru rol amfibiu. Nu se štie câte ore de zbor sunt alo cate pentru Be-12, dar se presupune cã nu sunt multe. Piloøii îši executã orele de zbor mai ales pe An-2 din SABr. Câteva exemplare au fost transformate de fabricã Beriev din Taganrog în avioane pentru stins incendii. Istoria Be-12 rãmâne legatã de zona Mãrii Negre prin exemplele forøelor navale ruse ši uc ra inene. Deocamdatã încã putem sã le mai ve dem în stare operaøionalã. Totuši nu štie ni meni cât mai este pânã când Pescãrušii vor intra în bazã ši nu vor mai ieši niciodatã.



40 • Top guN • 2013

Aeronava AN-70 aparøine unei noi generaøii de avioane de trans port de razã mediu-tacticã cu de colare ši de aterizare pe piste foarte scurte ši reprezintã o cerinøã esenøialã a armatelor. Acest aparat de zbor es-te capabil de a îndeplini calitativ mi siuni noi dincolo de posibilitãøile de transport militare anterioare. Acest lucru a fost dovedit de cãtre un larg program de teste comune ruso-ucrainiene, din care o parte im portantã a fost finalizatã.

AN-70 poate transporta aproape orice ele ment militar avionabil al oricãrei ar-mate din lume cu posibilitatea de a-l

dis loca la destinaøie pe cea mai neamenajatã pistã. Din acest punct de vedere, AN-70 sur-cla seazã orice aeronavã existentã .AN-70 poate îndeplini misiunea sa specificã de trans port (adicã transport de 20 t sarcinã utilã pe o razã de 3000 km )de pe un aerodrom ne asfaltat de numai 600-800 m lungime. Nu existã nici un alt avion cu o astfel de capacitate. Luând în considerare toate posibilitãøile pro-ba bile este posibil ca, la prima vedere, sã se ajun gã la concluzia cã aeronava AN -70 STOL reduce la jumãtate atât numãrul de aeronave ne cesar pentru misiune cât ši costul acesteia. Conform estimãrilor de proiectare, AN-70 po ate opera de la/la aeroporturi amplasate la altitudini de pânã la 3000 m peste nivelul mãrii iar în comparaøie cu aeronava analoagã, aceasta poate efectua largarea din aer de în cãr-cã turi ši de parašutišti cu de douã ori mai mare pre cizie, iar echipajul sãu poate ghida avionul ast fel încât punctul de impact al acesteia sã fie cal culat cu o precizie punctualã.Pa tru motoare tip D -27 cu turbopropulsoare con tra-

rotative SV -27 asigurã o viteza mare de cro azierã ši o economie de combustibil cu 20-30% comparativ cu avioanele turboreactoare moderne .Sistemul special proiectat de largare aerienã a încãrcãturii asigurã autonom încãrcarea/des cãrcarea unei game largi de mãrfuri. Echipamentul de încãrcare de la bord este for-mat din patru motoare electrice suspendate pe šine cu o capacitate totala de ridicare cargo de 12 t ši douã vinciuri electrice de bord, fiecare cu o forøã de tracøiune de 1,5 tone. La cererea be neficiarului, aeronava poate fi echipatã cu o ram pã superioarã ušor de îndepãrtat sau ro le transportoare pentru automatizarea ope ra øi u-ni lor de manipulare a containerelor .Sistemele de monitorizare, manipulare ši diagnosticare existente fac posibilã func øi o na-rea autonomã a aeronavelor AN-70 pe aero dromuri fãrã facilitãti speciale logistice de sol.

Mentenanøa la sol a agregatelor acestor aero-na ve se bazeazã pe principiul “ on condition” adicã dupã stare.AN -70 este echipat cu echipamente ši sisteme elec tronice care asigurã un control digital com plet. AN -70 este suficient de competitiv atât din punct de vedere al caracteristicilor de putere ši al structurii, precum ši dacã ne re fe-rim la avionicã.Aeronavele AN-70 modernizate atrag atenøia atât operatorilor de aeronave civile cât ši mi-li tare. Ca dovadã, ANTONOV Company ši Volga -Dnepr, compania aerianã rusã care este cea mai mare companie implicatã în transportul aerian de mãrfuri supradimensionate, au sem-nat un acord pentru a promova pe piaøã ae-ro nava de transport mediu civil AN-70T. În con formitate cu acest acord, Volga -Dnepr va fi beneficiarul de lansare pentru primul lot de

AN-70 noul avionde transport tactic



Št i ri

serie al aeronavei civile AN -70T .An-70 este capabil de a efectua practic trans-por tul oricãrui element de armament ši echi-pa ment militar, cu o greutate totalã de pânã la 47 t. Aeronava este capabilã de a transporta o sarcinã utilã de 20-35 t de încãr cã turã la o dis-tanøã de 5,000-6,600 km, la o vi tezã de cro a-zi erã de 750 km/h, lansarea de per sonal (300 de persoane) sau de vehicule cu gre utate de pânã la 20 t de la altitudini diferite ši evacuarea me dicalã a 206 rãniøi šau bolnavi. În funcøie de tipul de operaøiune ši greutatea la decolare, An-70 poate fi utilizat atât pe pis te de rezistenøã medie, grele ši neasfaltate sau pe cele ušoare cu lungimea de 700-900 m. În acest caz, AN-70 are capacitatea de a transporta 20-30 t de marfã pe o distanøã situatã în intervalul de 1,200-3,000 km .Complexul digital integrat de echipamente de bord asigurã funcøionarea aeronavei la toate la titudinile ši longitudinile, în condiøii de VFR (Visual Flight Rules )sau condiøii meteorologice ne favorabile, zbor în teren necunoscut, pro-tec øie împotriva mijloace antiaeriene, zbor în for maøie, decolare ši aterizare de ši pe piste ne amenajate. Utilizarea de echipamente cu ca nale de date multiplexoare face posibilã mo-di ficarea ši adaptarea cu ušurinøã a sistemelor elec tronice de bord (avionicii) la orice versiune

ISTORICDezvoltarea programului An-70, început în 1975, a fost efectiv oprit odatã cu prãbuširea Uni unii Sovietice. Primul zbor a fost efectuat la 16 decembrie 1994, dar prototipul a fost dis trus la 10 februarie 1995 într-un accident aerian.În 1996 se înfiinøeazã un consorøiu internaøional de numit MTA (Medium Transport Aircraft) for mat de cãtre câteva entitãøi. Printre acestea, în afarã de ANTONOV ASTC, fac parte uzi-ne de avioane cu producøie de serie, fabrici cons tructoare de motoare ši echipamente de aeronave, unele corporaøii de afaceri ši re prezentanøi guvernamentali. Consortiul

MTA organizeazã ši reunesc toate eforturile de cercetare ši dezvoltare în comun, de pro-duc øie, economice ši activitãøile de comerø ex terior, ši prevede o cooperare financiarã pe ter men lung, cu privire la materiale ši resurse cu scopul final de a soluøiona problemele de cer tificare, producøie, vânzare, leasing, ši men tenanøã ulterioarã ale aeronavei AN-70 .În cepând cu mijlocul anului 1998 Germania a fost interesatã de evaluarea unei versiuni oc-cidentalizate a lui An-70 pentru a satisface ne-vo ile sale de transport aerian. Astfel Germania ši alte câteva state membre NATO au semnat pen tru rivalul acestuia -A400M . Germania era gata sã achiziøioneze licenøa de la Ucraina pen tru a construi avioane în fabricile de aviane din Europa de Vest. Dar partea ucraineanã a respins propunerea, motivând cã forøa de mun cã de 8.000 de militari de la Antonov ši AVIANT au, de asemenea nevoie de locuri de muncã. Fabrica de avioane AVIANT de la Kiev era pe punctul de a produce un numãr 65 de aeronave AN-70 pentru forøele aeriene din Ucraina. Forøele Aeriene rusešti au estimat ne voile sale la 164 de avioane de acest fel. Re publica Cehã a avut mult timp în atenøie achi ziøionarea de An-70, devenind ulterior pri-ma naøiune NATO care a semnat un acord in-ter guvernamental cu Rusia privind furnizarea a trei astfel de avioane în perioada 2005-2007 .În 2003 promisiunea fãcutã de guvernul rus din 1999, pentru a cumpãra 164 de An – 70 în urmãtorii 20 ani pãrea total nerealistã de oa-re ce preøul unui An-70 nu putea fi cu mult sub

Cel de-al 100-lea F-35 în montaj finalÎn data de 25 iulie 2013, cel de-al 100-lea avion F-35 fabricat a intrat în ultima etapã de montaj final. Avionul AF-41 este destinat a fi livrat în 2014 la baza aerianã Luke din Glendale, Arizona. În acel moment, 126 de avioane F-35 se aflau în diferite stadii de fabricaøie.Baza aerianã Luke va avea šase escadrile cu 144 avioane F-35 ši va servi pentru pregãtirea piloøilor americani ši a celor strãini.În aceeaši zi, primul avion destinat Olandei sau AN-1 a fost transferat formal ministerului olandez al apãrãrii ši va fi stocat în Florida, personal olandez fiind responsabil de întreøinerea acestora ši va fi utilzat pentru teste la sol.


Primul F-35C livrat U.S.Navy În data de 22 iunie 2013, escadrila (VFA) 101 aparøinând U.S. Navy a primit în înzestrare primul avion F-35C Lightning II, denumit CF-6, la sediul actual al escadrilei de la baza aerianã Eglin din Florida.F-35C este varianta destinatã a fi ambarcatã pe portavion ši are aripile pliabile, cu anvergurã mai mare ši trenul de aterizare modificat.Cu 2 zile în urmã, în data de 20 iunie, cel de-al doilea F-35 C destinat marinei americane, CF-8(US Navy Bureau Number 168735). a efectuat primul zbor la NAS Fort Worth JRB, Texas, pilotat de Bill Gigliotti.Deasemeni, în ultimele luni, toate variantele F-35 au realizat realimentãri în zbor de la bordul avioanelor cisternã.

foto: Lockheed Martin

Certificare completã pentru G280 în China ši Canada Autoritãøile aeronautice din China ši Canada au finalizat certificarea pentru noul avion Gulfstream G280. La sfâršitul lunii august, producãtorul american a confirmat aprobãrile, iar noul model scurt curier G 280 îndeplinešte acum toate cerinøele de navigabilitate ši de mediu în cele douã øãri. Pašii fãcuøi netezesc astfel calea pentru a plasa, pentru prima datã aeronavele G280, în registrele aeronautice naøionale din China ši Canada. Aeronava a fost deja certificatã în SUA ši Israel ši a fost aprobatã de cãtre Agenøia Europeanã de Securitate în Aviaøie. Aceasta aeronavã a intrat în serviciu la data de 13 noiembrie 2012.


42 • Top guN • 2013

50 milioane dolari. În 2003, Vladimir Mihailov, Šeful Statului Major al Forøelor Aeriene Ruse, ši adjuncøii sãi, ši-au anun øat pentru prima datã intenøia de a organiza o licitaøie pentru achiziøionarea unui nou avion de transport militar care sã înlocuiascã An-12, aces ta având o poziøie intermediarã în rândul flo tei de transport a aviaøiei militare rusešti în tre aeronava Ilyushin IL -112V ši aeronava IL -76MF. La licitaøie ar fi fost invitaøi numai pro iectanøi de aeronave rusešti, iar rezultatul ofer tei ar fi fost determinatã într-o mãsurã sem nificativã de capacitãøile de investiøii ale ad-ju decatarului. Condiøiile ši cerinøele specifice pu se au exclus practic orice posibilitate ca An-70 sã devinã aeronava medie de trnsport a Forøelor Aeriene ruse. Generalii ruši au sub li-ni at întotdeauna cã An-70, cu o capacitate utilã de 47 de tone, nu se încadreazã în clasa de aero nave HEAVYLIFT ca Ilyushin IL -76MF .Însã, la 12 ianuarie 2011, s-a aflat cã Ucraina ši Rusia vor asambla aeronave militare de trans-port An-70 pe cele douã principale locaøii de producøie de la Kiev, Ucraina (uzina Aviant) ši Ulyanovsk, Rusia (Aviastar -SP) .În data de 20 aprilie 2011, Ministerul Apãrãrii al Ucrainei a anunøat cã Ministerul Apãrãrii al Fe deraøiei Ruse intenøioneazã sã înceapã cum-pã rarea de aeronave An-70 ši An-124 -100 “ Rus lan “ începând cu 2015 -2016. Aceast anunø a venit dupã ce ministrul rus al Apãrãrii, Anatoli Ser diukov ši cel ucrainean Mihail Yezhel au vi-zi tat întreprinderea de stat Antonov (Kiev). Serdiukov a declarat cã, din 2015-2016, Mi nis-te rul Apãrãrii rus intenøioneazã sã se lanseze în achi ziøionarea de noi avioane de transport mi-li tare cu decolare ši aterizare scurtã An-70 ši va fi modernizat totodatã cu aeronave de trans-port greu An-124 -100 “ Ruslan. Potrivit Ser-diu kov ,”programul An-70 “ a fost deja inclus în programul de stat de armament al Rusiei pen-tru perioada de pânã în 2020 .Armata rusã este interesatã în achiziøionarea de cel puøin 60 de An-70 pânã în 2020. Serdiukov, de asemenea, a spus cã în acest sta diu, ministerul apãrãrii trebuie sã facã totul pen tru finalizarea programului de testare ši de certificare a acestei aeronave în Rusia. “Ne place foarte mult ši avem nevoie de acest avi on”, a spus Serdiukov. El a mai spus cã în cadrul programului de cooperare ucraineano-rus, pe timpul urmãtorilor cinci ani, Ministerul rus al Apãrãrii intenøioneazã sã modernizeze ši aeronavele existente An-124 “Ruslan“, ši din 2015 -2016 se va începe achiziøionarea de aeronave noi modernizate “Ruslan“ in Ucraina

Proiectare ši dezvoltare Proiectarea aeronavei An-70 a început în Uniunea Sovieticã la începutul anilor optzeci. Au existat planuri de a stabili producøia de se-rie a modelului atât în Kiev (Kiev )cât ši Samara, Rusia, garantând ocuparea forøei de mun cã pentru aproximativ 80.000 de oa meni din cele douã øãri. Guvernul sovietic ši-a arã tat in teresul în achiziøionarea de 160 de avi oane pen tru armatã. Dar în zilele post-so vi e tice când bu-

ge tele militare au fost reduse, pro gramul de fi-nan tare pentru An-70 a fost tã iat iar Antonov a de cis sã procedeze la auto-finanøare. An-70 este un monoplan de aripã mare cu pa-tru motoare turbofan -montate pe aripi, are un cockpit complet de sticlã ši posibilitãøi fly-by-wire. Aeronava are dimensiuni cargo de 4 m x 4.1 m x 19,1 metri (22,4 metri, cu trapa)si poate transporta 47 de tone de marfã fiind pro pulsat de patru motoare turbofan de tip Progress D -27, fiecare avand câte o pereche de elice contra -rotative. Primul prototip a fost pierdut pe timpul celui de-al patrulea zbor de testare în 10 februarie 1995 într-o coliziune aerianã cu un Antonov An-72 folosit ca avion de urmãrire, echipajul de încercare format din šapte oameni fiind pierdut. Aeronava se dovedise atât de pro-mi øãtoare în primele sale trei zboruri încât com pania Antonov a decis sã forøeze un pic, con vertind prototipul static într-un prototip de zbor. Cea de a doua aeronavã a zburat la doar 21 de luni de la accident, la 8 decembrie 1996.An-70 a fost primul avion de transport al blo cu lui de Est construit în conformitate cu noile nor me IAC AP -25 ši de asemenea conform cu JAR–25 (Joint Aviation Requirements). Acest lucru ar per mite certificare civilã, atât în Europa de Vest cât ši în America de Nord. O altã premierã a fost uti lizarea unei centrale de date MIL -STD -1553B compatibilã, care per mi te instalarea avionicii ši



Št i ri

echipamentelor de apãrare NATO. în octombrie 1997, ministrul apãrãrii german Volker Rühe ši-anunøat intenøia de a studia dacã An-70 ar putea sta la bazã pentru A400M FLA/Air bus. Evaluarea a fost în competiøie cu noul de sign, doar pe hârtie al A400M propus de Airbus Military Company. Participarea An-70 în procesul de licitaøie din 1998-2000 pentru FLA(Future Large Aircraft) a fost un foarte ma-re succes ši a fost cea mai bunã ofertã din punct de vedere financiar, tehnic ši operaøional. Avionul a fost verificat cu atenøie de cãtre MBB Munchen (Messerschmitt-Bölkow-Blohm), ši pre zentat Comandamentul de transport ae-rian din Köln, dupã mitingul aerian de la Le Bour get din 1999. Cu toate acestea, din mo-tive politice ši sub presiunea exercitatã atât de compania nou înfiinøatã EADS (European Aero nautic Defence and Space Company) cît ši de guvernul francez, aeronava omoloagã A400M a fost selectatã pentru FLA. Francezii au pretins cã Airbus-urile A400M, desi sunt mai scumpe decât An-70 (undeva lângã 100 mil. dolari), ar avea totuši costuri mai reduse ale ciclurilor de viaøã (LCCs ). Antonov a pier dut astfel aceastã oportunitate de a vinde An-70 naøiunilor din Europa de Vest ši la scurt timp du pã aceasta, pentru a face lucrurile si mai rele, a doua aeronavã prototip An-70 a fãcut o aterizare forøatã, în ianuarie 2001, în timpul tes tãrii pe vremea rece din Omsk, dupã ce a pier dut puterea în douã motoare la decolare ši a fost grav avariat. Pãrea ca ši cum A400M a in trat acum de la sine pe piaøã. Dar Antonov a re cuperat aeronava prãbušitã ši a reparat -o în timp record, dar proiectul nu avea încã destulã finan øare. În 2002, Rusia ši Ucraina au convenit asu pra unui acord de împãrøire a riscurilor de producøie de 50-50%. În mai 2005, un ofi cial al Forøelor Aeriene rusešti a susøinut cã dez-vol tarea bilateralã ši testarea în continuare a An-70 va continua totuši. În aprilie 2006, Rusia a anunøat retragerea

com pletã de proiect. Šeful Forøelor Aeriene Ruse, Vladimir Mikhaylov, a susøinut cã An-70 s-a transformat într-un avion de transport mar-fã foarte scump. Armata rusã intenøioneazã sã utilizeze Ilyushin Il -76MF, care potrivit re-la tãrilor costã pe jumãtate cât An-70. Dupã Revoluøia Portocalie de la finele anului 2004, ši cu Ucraina în scopul declarat pentru a deveni membru NATO, voinøã politicã pentru rea-lizarea proiectului s-a evaporat. Rusia a fur ni zat în jur de 60 la sutã din suma estimatã de cinci miliarde dolari investite în proiect pânã în prezent. Proiectarea a continuat, dar a fost amânatã de datoriile neplãtite de 60 milioane dolari ale Rusiei asupra proiectului. Rusia a reluat to tuši cooperarea ši a reconsiderat finanøarea pro-iec tului An-70 la sfâršitul anului 2009 .În august 2010, s-a raportat cã a avut loc tes ta-rea de utilizare, ši cã este de ašteptat ca în 2011 Forøele Aeriene ucraineene sã primeascã pri-mul An-70. Volga -Dnepr Airlines au semnat un acord pentru o posibilã achiziøie de pânã la cinci avioane An-70T. În programul naøional de înzestrare cu armament al Rusiei pentru 2011-2020, elaborat în decembrie 2010, a fost inclusã o cerere pentru 60 de aeronave An-70.Dupã o serie vastã de modificãri, inclusiv revizuirea sisteme electronice de bord (care a permis reducerea de la cinci la patru a echi-pa ju lui de zbor), precum ši modificãrile la elice pen tru reducerea zgomotului ši îmbunãtãøirea fi abilitãøii aeronavei, cel de-al doilea prototip An-70 a zburat din nou pe 27 septembrie 2012 ši a luat parte la Airshow-ul Aviasit XI de la Kiev.În iunie 2012, s-a decis sã se efectueze asamblarea fi nalã a An-70 la uzina KAPO din Kazan, Rusia. Ari pile aeronavei, suprafeøele spate ši a nacelelor mo torului vor fi construite de cãtre Antonov la Kiev. În decembrie 2012 a început producøia pri-me lor noi fuzelaje dupã 16 ani.

Autor: ing Florian Circiumaru

C-17 Globemaster III introdus în serviciu în IndiaÎn data de 2 septembrie 2013, la baza aerianã Hindan a avut loc ceremonia introducerii în dotarea fortelor aeriene indiene a avionului Boeing C-17”Globemaster III”. India a primit primele trei avioane C-17 în iunie, iulie ši august, va mai primi încã douã pânã la sfâršitul anului , iar restul de 5 din cele 10 avioane comandate în cursul anului viitor. Avioanele au intrat în dotarea nou-înfiinøatei escadrile No. 81 Squadron ‘Skylords’.

Foto: Boeing

Noi teste pe mare cu F-35BEchipa integratã de testare a F-35 de la NAS Patuxent River s-a îmbarcat în data de 12 august la bordul navei USS Wasp (LHD-1) pentru o a doua serie de teste pe aceastã navã ale variantei F-35B cu decolare scurtã ši aterizare verticalã.Testele au durat 18 zile, pânã pe 30 august.În data de 14 august, Lt. Col. C.R. “Jimi” Clift a realizat prima aterizare pe timp de noapte la bordul USS Wasp.Avioanele afectate acestei serii de teste au fost BF-1 ši BF-5, care, pânã în data de 29 august efectuaserã 94 de decolãri scurte ši 95 de aterizãri verticale, dinte care 19 au fost efectuate pe timp de noapte.USS Wasp a fost supusã unor modificãri dupã primul set de teste din 2011, una dintre acestea fiind acoperirea punøii cu un material compozit, Thermion, pentru a proteja puntea de jetul fierbinte în timpul aterizãrilor verticale.

Foto: USMC via Lockheed Martin

re p o r t AJ

44 • Top guN • 2013

În anul 2013, mai multe forøe aeriene din Europa ši-au sãrbãtorit

centenarul de la înfiinøare.În Olanda, centenarul forøelor

aeriene (KLu) a fost sãrbãtorit prin organizarea în zilele de 14 ši 15

iunie 2013 la baza aerianã Volkel din sudul øãrii a unui spectacol

aerian de mare anvergurã, cunoscut ca Luchmachtdagen (Zilele Aviaøiei). Spectacole

similare au fost organizate ši în anii trecuøi pe diferite baze

aeriene din Olanda (Gilze-Rijen, Leeuwarden).

D eši la spectacolul centenar accentul a fost pus pe aeronave care au legãturã cu trecutul, prezentul ši viitorul aviaøiei

olandeze, la aceastã manifestare au participat multe aeronave sau formaøii de acrobaøie

aerianã din majoritatea øãrilor europene, inclusiv România.Pentru atragerea unui public cât mai numeros, organizatorii au obøinut pentru afluirea pu-blicului bilete cu preø redus pe calea feratã ši autobuze gratuite din cea mai apropiatã garã pânã la intrarea în baza aerianã, în ambele zile ale spectacolului aerian. De asemenea, accesul în bazã a fost gratuit, li-mita de acces fiind pânã în apropierea cãii de ru-lare a pistei, pe care, de-a lungul întregii lungimi, a fost organizatã expoziøia staticã de aeronave.Vremea a fost ušor capricioasã, cu cerul parøial acoperit în prima zi, cu soare ši ploaie în cea de-a doua, vreme destul de acceptabilã pentru Olanda în iunie.Datoritã programului încãrcat de spectacole aeriene, unii participanøi au sosit chiar în cursul primei zile a spectacolului aerian, unii dintre aceštia nu figurau în programul anunøat ofici-al, sosirea lor constituind o adevãratã surprizã.Astfel, la sosirea la Volkel am putut asista la

aterizarea unui avion amfibiu PBY Catalina olandez, dupã care douã dâre de fum negru ši un zgomot asurzitor au prevestit sosirea unui F-4F Phantom II din dotarea Luftwaffe, aparøinând JG 71 de la baza aerianã Wittmund din nordul Germaniei, vopsit în albastru ši au-riu pentru a marca atât 40 de ani de serviciu în Luftwaffe, cât ši retragerea din serviciu a aces-tui tip de aeronavã (“Phantom Pharewell”). Retragerea Phantom II din Luftwaffe a avut loc la sfâršitul lui iunie la baza aerianã Wittmund, avioanele fiind înlocuite de Eurofighter.Un P-51D Mustang aparøinând unui colecøionar olandez ši vopsit în culorile USAAF cu inscripøia “Damn Yankee” a sosit ši a aterizat dupã o scurtã evoluøie, alãturându-se liniei de avioane istorice prezente la Volkel. Intrarea în programul anunøat oficial s-a produs cu decolarea avionului SB LIM-2 aparøinând Fundacja Polskie Orly, adicã un MiG-115UTI construit în Polonia, restaurat de o fundaøie în culorile aviaøiei poloneze. De menøionat cã acest avion trebuia sã evolueze ši la BIAS 2013, dar participarea acestuia a fost anulatã în ulti-mul moment. A urmat în program un elicopter MBB Bo-105 german. Dupã aterizarea acestuia a ur-mat evoluøia unui avion C-130J Hercules aparøinând aviaøiei regale daneze, care a de-monstrat cã avionul poate decola ši ateriza pe distanøe foarte scurte, poate rula în maršarier ši poate lansa capcane termice.O aeronavã istoricã deosebitã a fost avionul AJS 37 Viggen aparøinând colecøiei de avioane istorice a forøelor aeriene regale suedeze.Linia de avioane suedeze a fost continuatã cu evoluøia de excepøie a unui JAS-39 Gripen C aparøinând aviaøiei cehe ši vopsit încã cu în-semnele unei reuniuni “Tiger Meet”. A urmat apoi evoluøia a douã avioane de luptã Mirage 2000N (varianta capabilã sã transporte armament nuclear) ale forøelor aeriene france-ze, cunoscute ši sub denumirea Ramex Delta.Alternanøa vechi-modern a fost continuatã de un avion Gloster Meteor T.7 aparøinând

Luchtmachtdagen 2013

Volkel

re p o r t AJ

2013 • Top guN • 45

colecøiei Air Atlantique Classic Flight din Ma-rea Britanie. Din Belgia vecinã a evoluat avionul F-16 AM special de demonstraøii (Demo Team), pilotat de cãpitanul Renaud ‘Grat’ Thys.Prima formaøie de acrobaøie aerianã care a evoluat a fost Patrouille Suisse din Elveøia.Revenirea la trecut a fost fãcutã de o parte din avioanele fundaøiei SKHV care administreazã colecøia de avioane istorice a forøelor aeriene olandeze ši pe care le putusem vedea static anul trecut la Gilze-Rijen- DHC-2 Beaver, Piper Su-per Cub, Beechcraft T-7/D-18S ši AT-16 Harvard.Au urmat un elegant avion Avro Anson britanic aparøinând Air Atlantique ši o formaøie de pa-tru avioane Fokker S-11 Instructor aparøinând unei fundaøii olandeze.SKHV a revenit în program cu un Fokker S-11, un alt Piper Super Cub ši un DH-82A “Tiger Moth”, pregãtind intrarea în scenã a pieselor de rezistenøã din colecøia sa, recent revenite în stare de zbor – Spitfire Mk. IX 3W-17/PH-UOQ, recent inscripøionat “Polly Grey” – bo-tezat astfel dupã papagalul mascotã al escarilei olandeze 322 în care a servit avionul ši respec-tiv B-25 J „Sarinnah”. Cele 2 avioane vedetã au zburat atât individual cât ši într-o formaøie de zile mari. În timp ce B-25 ši Spitfire îši refãceau formaøia, a efectuat o scurtã evoluøie elicopterul NH90, recent intrat în dotarea aviaøiei olandeze, dupã care a urmat trecerea a patru avioane de šcoalã ši antrenament Pilatus PC-7 din dotarea aviaøiei regale olandeze.Acestea au precedat sosirea triumfalã a Red Arrows, care dupã un looping printre nori cu toate cele 11 avioane, acestea pe rând, au pãrãsit elegant formaøia ši au aterizat. Programul a continuat cu douã aeronave em-blematice pentru KLu ši pentru Olanda, avio-nul F-16AM de demonstraøie J-015 sau Orange Lion (F-16 Demo Team), pilotat de cãpitanul

re p o r t AJ

46 • Top guN • 2013

Stefan ‘Stitch’ Hutten ši respectiv elicopterul AH-64D de demonstraøie denumit Q-17 sau The Hawk (Šoimul), vopsit pentru anul 2013 într-o schemã specialã pentru a marca cente-narul aviaøiei olandeze, pilotat de maiorul Ro-land ‘Wally’ Blankenspoor ši cãpitanul Harm ‘Kaas’ Cazemier.Cele douã aeronave au evoluat iniøial în formaøie cu F-16 zburând la incidenøã mare ši Apache-ul accelerat la maxim, dupã care fiecare a prezen-tat un program individual specific de evoluøii acrobatice ši treceri la vitezã mare sau în limitã de vitezã fãrã a face economie la dispersarea de capcane termice, ceea ce a adãugat un plus de spectaculozitate evoluøiei acestora.Evoluøiile celor douã aeronave de demonstraøie au precedat un exerciøiu tactic de mare anvergurã, care a arãtat cã aviaøia militarã olandezã nu este pregãtitã doar pentru demonstraøii, ši cel puøin pentru mine, a arãtat adevãrata dimensiune a noøiunii de putere aerianã.Exerciøiul a inclus un numãr de 10 avioane F-16 decolate de la Volkel, care atacau inami-cul aflat la sol, rezultatul “atacului” fiind simu-lat cu efecte pirotehnice realiste, cu colane de fum de cca 10 m ši explozii care cutremurau pãmântul, sincronizate cu picajul avioanelor F-16. Douã din avioanele F-16 au simulat rea-limentarea de la un avion cisternã (K) DC-10. Exerciøiul a inclus desantul din douã elicoptere CH-47, inclusiv a unui jeep, aceste elicopte-re fiind protejate de douã elicoptere de atac AH-64D Apache, în cursul exerciøiului a ate-rizat ši apoi a decolat ši un avion C-130H-30 Hercules. La sfâršitul exerciøiului tactic, elicop-terele au rãmas la punct fix, iar avioanele par-ticipante - (K) DC-10, C-130 ši F-16 au tre-cut la verticalã, cele zece F-16 fiind grupate în formaøie delta. De menøionat, cã în cea de-a doua zi, formaøia de avioane F-16 a încadrat un avion Boeing 737 al KLM care, dupã ate-rizare, a preluat de la Volkel copii cu handi-cap pentru a le oferi acestora o plãcere poate unicã în viaøã.În timp ce aeronavele participante la exerciøiul

tactic se pregãteau sã intre în scenã, a evoluat un avion PC-7 al aviaøiei austriece, care în iulie 2006 ne-a vizitat la RoIAS.Dupã încheierea exerciøiului tactic al KLu a evoluat un avion F-18 al aviaøiei finlandeze, care a pregãtit intrarea în scenã a celei de-a doua formaøii de acrobaøie aerianã – Frec-ce Tricolori din Italia. Evoluøia italienilor s-a desfãšurat cu spectaculozitatea ši eleganøa binecunoscutã. Din pãcate, în prima zi, figu-ra de final, adicã întâlnirea între formaøia de 9 avioane cu fum în culorile drapelului italian ši avionul solo pe acordurile vocii lui Pavarotti s-a desfãšurat departe de linia de public din cauza condiøiilor meteo.Dupã Frecce Tricolori au urmat evoluøiile solo ale unui elicopter Mi-24 ceh vopsit tot într-o schemã “Tiger Meet” ši respectiv un JAS 39 Gripen al forøelor aeriene maghiare.Deši sosiserã la Volkel cu doar douã ore în

urmã, britanicii de la Red Arrows ši-au început evoluøia la ora care le fusese alocatã în pro-gram. În prima parte a programului au domi-nat evoluøii cu formaøia, aceasta fiind aranjatã în forme care aminteau de avioane din dota-rea RAF din trecut sau din prezent - Lancaster, Typhoon, Vixen, iar în partea a doua a progra-mului au predominat evoluøiile mai dinamice.Forøele aeriene poloneze au evoluat cu o formaøie de douã avioane Su-22, dupã care a decolat avionul F-16C de demonstraøie al forøelor aeriene turce (Solo Turk) ši care a pre-zentat un program deosebit, cu nimic mai pre-jos decât cele ale avioanelor belgian ši olandez.Sosite din Anglia, au intrat direct în program mai întâi un avion Douglas C-47 Dakota ši apoi ši un Spitfire Mk.PR XIX “The Last”, am-bele aparøinând Battle of Britain Memorial Fli-ght (BBMF). De altfel, a doua zi, dupã ce au evoluat în program, contingentul RAF ce a in-clus Red Arrows ši cele douã avioane de epocã s-au întors în Regatul Unit pentru a participa la parada aerianã organizatã de Queen’s Day.Ultima formaøie de acrobaøie aerianã care a evoluat în programul de zbor a fost Pa-trouille de France. Au impresionat în special schimbãrile elegante ale configuraøiei formaøiei ši întâlnirile între aeronave.Marele final al spectacolului aerian l-a constitu-it o formaøie ad-hoc care a ilustrat tipurile de aeronave cu reacøie care au fost în trecut sau se aflã ši în prezent în dotarea KLu. Din aceastã formaøie, denumitã “Legacy Jet Formation RNLAF”, au fãcut F-16AM de demonstraøie, un Hawker Hunter F.6A, aparøinând unei fundaøii olandeze, avionul Gloster Meteor T.7 al Air Atlantique ši un CM-170 Fouga Magister aparøinând Dutch Historic Jet Association. Expoziøia staticã a inclus atât o parte dintre aeronavele care au participat ši în programul de zbor, dar ši aeronave care au fost expuse doar static. Publicul nu a avut acces direct la majoritatea

re p o r t AJ

2013 • Top guN • 47

Št i ri

avioanelor, dar acestea puteau fi vãzute de la o distanøã de cca 10 m. O zonã a cãii de rulare a inclus avioane de transport, avioane de susøinere tehnicã ši eli-coptere. Printre acestea s-au aflat avionul C-17 Globemaster III al NATO, un C-130H olan-dez, C-27J Spartan nr.2703 aparøinând Flotilei 90 Transport Aerian de la Otopeni, un C295 polonez, un An-26 maghiar ši unul slovac, PC-12 finlandez, un An-2 din Estonia, un elicop-ter Agusta AB-204B al marinei olandeze, un elicopter Westland Lynx al marinei germane, precum ši un al doilea Mi-24 cehesc care a participat în trecut ši la RoIAS 2006.O altã zonã a fost dedicatã avioanelor istorice, dintre care s-a distins un avion F-104G Starfi-ghter restaurat la Volkel doar pentru expunere staticã (din pãcate în Europa nu mai zboarã nici un avion de acest tip), un biloc Hawker Hun-ter T8C olandez, un Piaggio P149 german, un SAAB 91 Safir înmatriculat în Olanda, un DH -89 Dominie, precum ši SAAB Sk60 suedez.În zona destinatã aviaøiei moderne puteau fi vãzute douã avioane Rafale C ale Armee de l’Air, douã Eurofighter Typhoon ale Luftwaffe, douã F-16 norvegiene, douã portugheze ši douã olandeze, douã A-7 Corsair aparøinând aviaøiei elene, un L-39C din Estonia ši unul din Letonia ši un L-39 slovac. Intrarea în bazã era

dominat de un imens E-3A AWACS al NATO ši de avionul cisternã (K) DC-10.Viitorul aviaøiei militare a fost reprezentat de un mock-up la scara 1:1 a avionului F-35A Li-ghtning II cu înmatriculare olandezã, prezentat de Lockheed Martin, separat a fost expus ši mock-up-ul motorului P&W F135, precum ši un avion fãrã pilot MQ-9 Predator B.Pe teritoriul bazei au fost organizate sub forma unor standuri sau ale unor corturi puncte de cunoaštere a tehnicii militare, în care puteau fi vãzute un F-16 cu motorul demontat ši la care se efectuau lucrãri de întreøinere sau teste sau un elicopter Apache cu variante de înarmare.Un F-16BM denumit Orange Jumper, aparøinând echipei de încercãri în zbor de la Volkel, a fost de asemenea expus în aceste standuri. De altfel, o parte importantã din exponatele ši din acøiunile organizate la Luchtmachtdagen 2013 au fost în-dreptate în direcøia apropierii tinerei generaøii de aviaøie, copii fiind singurii care au avut acces direct la aeronavele expuse în standuri. Prima zi a spec-tacolului aerian, vineri 14 iunie, a adunat un total de 70000 de vizitatori, iar în cea de-a doua zi, sâmbãtã 15 iunie, cifra a depãšit 150000, aceea ce conduce la un total de 220000 de vizitatori.În 2014, Luchmachtdagen se va organiza la baza aerianã Gilze-Rijen în zilele de 20 ši 21 iunie.

ing. Dãnuø Vlad

Primul zbor al Mi-28UB În data de 9 august 2013 la centrul de încercãri în zbor al Rosvertol din Rostov-pe-Don a efectuat primul zbor elicopterul Mi-28UB cu înmatricularea OP-1. Acesta este o variantã cu dublã comandã a elicopterului de atac Mi-28NE, produs de Rosvertol, care este parte din Russian Helicopters.La scurtã vreme dupã primul zbor, Mi-28UB cu numãrul de bord 37 a fost transferat pe aerodromul Jukovski din apropiere de Moscova pentru a participa la MAKS 2013.

foto: Russian Helicopters

Primul C-130J Super Hercules pentru IsraelPrimul avion C-130J destinat Israelului a fost livrat în cadrul unei ceremonii desfãšurate la fabrica Lockheed Martin din Marietta, Georgia în data de 26 iunie 2013. Avionul va intra într-un program de modificare prin echipare cu avionicã israelianã ši va ajunge în Israel în primãvara anului 2014. Israelul a comandat trei avioane C-130J care vor intra în dotarea escadrilei 103 “The Elephants”.


Islanda Fighter Meet 2014Islanda Fighter Meet 2014 se va bucura de prezenøa unor membri NATO ca Norvegia cu avioane F-16 cât ši a membrilor Parteneriatului pentru Pace ca Finlanda cu aeronave F-18 ši Suedia cu JAS Gripen. Diferitele tipuri de aeronavã vor executa împreunã exerciøii de luptã în aer, precum ši operaøiuni defensive ši ofensive, contraatac în aer ši vor fi evaluaøi ši protejaøi de la mare altitudine.IFM14 va fi sprijinit de avioane-cisternã suedeze, avioane de avertizare ši control ( AWACS ) NATO ši de elicoptere de cãutare-salvare din Norvegia, Finlanda ši Islanda.NATO va coordona IFM14 de la centrul sãu combinat de operaøiuni aeriene din Uedem, Germania, în timp ce centrul de control ši raportare va fi situat la Loki, Islanda. Un avion NATO AWACS operând din Norvegia va coordona ši executa controlul comun al fighterelor participante.Aeronavele finlandeze ši suedeze se vor afla sub controlul operaøional al directorului norvegian al IFM14 fãrã a intra sub autoritatea directã a NATO. NATO evitã sã denumeascã IFM14 ca fiind un exerciøiu iar toate misiunile de antrenament se vor execta cu aeronave neînarmate.

48 • Top guN • 2013

Exerciøiu internaøionalUn aspect al lumii aviatice este legat de acor-da rea ajutorului medical de urgenøã. Poate fi vor ba de un avion prãbušit, de strãpungerea unui baraj, de inundaøii provocate de pre-ci pitaøii, practic orice eveniment care poate ca uza victime. În asemenea cazuri un rol ma-jor îl au forøele apãrãrii. Acestea nu au în da-to riri doar în øarã ci ši în afara graniøelor un-de activeazã trupe proprii sau sunt instalate pen tru menøinerea ordinii ši/sau pãcii. Pentru as ta adesea se inventeazã scenarii în care per-so nalul medical sã-ši exerseze competenøa. Acest articol descrie un astfel de exerciøiu în co operare dintre belgieni ši olandezi care a avut loc la baza aerianã Woensdrecht, o stare

de lucruri relaxatã între Belgia ši Olanda care însã pe timp de rãzboi sau dezastre devine foarte serioasã.În realitate JMM (Joint Medical Modules) este un exerciøiu militar multinaøional care, deši are o participare modestã de doar 70 de oameni, are o misiune importantã. De asemenea, este cu noscut faptul cã exerciøiul este tratat ca o ope raøiune întrunitã, ceea ce înseamnã cã vor co opera unitãøi din diferite zone or ga ni za øio-na le ši se va observa dacã lucrurile de curg fãrã prob leme sau dacã sunt puncte care tre buie îm bu nãtãøite. Este limpede cã nu tot tim-pul sarcina este una ušoarã ši previzibilã atât timp cât apar mai mereu štiri în care per so na-lul poliøiei ši cel al ambulanøei nu s-au înøeles tocmai bine.

Prin urmare în culise se întâmplã mult mai mul-te, piloøii ši tehnicienii nu sunt preocupaøi numai de zborul de evacuare, personalul medical nu tre buie numai sã acorde imediat „asistenøã” vic timelor, nu mai vorbim de organizarea in-fra struc tu rii locale ši a controlului de trafic aerian, etc.

Amplasamentul WoensdrechtExerciøiul a avut loc în iunie la baza aerianã Woen sdrecht, ašadar fondurile ši mijloacele au fost asigurate în mare parte de forøele aeriene ale Belgiei ši Olandei. La faøa locului o unitate spe cialã CSU (Casualty Staging Unit) urma sã în gri jeascã pacienøii pregãtiøi sã pãrãseascã zona de operaøiuni simulatã. Elicoptere Chinook ale Forøelor Aeriene Olandeze ši elicoptere A-109 ale Componentei Aeriene Belgiene adu ceau „rãniøii” direct de la aša-zisul câmp de luptã. Cei care îši mai amintesc serialul de te-

MEDEVACpiloøi i salveazã vieø i

re p o r t AJ

2013 • Top guN • 49

Št i ri

2013 • Top guN • 49

Št i ri

le viziune M*A*S*H* au o imagine destul de bunã a scenei.Victimele sunt stabilizate pe cât posibil chiar în elicopter ši în timpul zborului sunt deja co-mu nicate problemele medicale centrului de la sol. Imediat dupã aterizare se face un triaj între pacienøii grav rãniøi ši cazurile mai ušoare.

Zborul de evacuareAtunci când este necesar, sub supravegherea di rectã a CSU, pacienøii în stare criticã sunt trans por taøi pe calea aerului într-o altã unitate cu dotãri medicale mai bune. În asemenea ca-zuri pentru zborul de evacuare se folosešte un avi on Embraer ERJ-135LR. În realitate e mult mai greu decât pare. La bord trebuie fãcute

Boeing a prezentat demonstratorulAdvanced Super Hornet

În data de 27 august 2013, Boeing a prezentat la fabrica din St.Louis, Missouri demonstratorul Advanced Super Hornet. Acesta reprezintã o dezvoltare a F/A-18 E/F Super Hornet ulterioarã avioanelor Block II ši este echipat cu rezervoare conforme de combustibil montate la încastrare pe extradosul aripilor(CFT) ši un container pentru armament acrošat sub pilonul central(EWP). Acestea sunt aerodinamic reprezentative dar nu sunt funcøionale pe demonstrator. Rezervoarele conforme cântãresc 680 kg iar containerul pentru arme 930 kg.În urma testelor efectuate cu demonstratorul s-a constatat cã rezervoarele conforme nu afecteazã rezistenøa la înaintare în regim subsonic, iar în regim supersonic aceasta este echivalentã configuraøiei cu rezervor central acrošat. În variantã operaøionalã, rezervoarele conform va cântãri 395 kg ši vor transporta 1588 litri de combustibil, mãrind distanøa de zbor cu 481 km. Containerul pentru armament va cântãri 408 kg ši va transporta 1134 kg de armament.În containerul pentru armament pot fi instalate 4 rachete AIM-120 AMRAAM sau 2 rachete AIM-120 ši douã bombe de 225 kg cu ghidaj laser JDAM, sau o bombã JDAM de 454 kg sau 2 rachete AIM-120 si 4-6 bombe SDB.Advanced Super Hornet are suprafaøa de reflexie radar redusã cu 50%. Pânã la data prezentãrii, demonstratorul efectuase 15 zboruri totalizând 25 h, alte nouã zboruri totalizând 14 ore erau programate.Advanced Super Hornet va fi echipat cu un sistem de detecøie în infrarošu(IRST), un display de 11 in x 19 in montat în cabinã cu funcøionalitãøi similare unei tablete ši cu motoare F414-GE-400 cu tracøiunea mãritã cu 20%.Un Advanced Super Hornet ar urma sã coste doar cu 10% mai mult decât un avion Block II.

Foto: Boeing

Primul C-130J Super Hercules pentru Israel

Primul avion C-130J destinat Israelului a fost livrat în cadrul unei ceremonii desfãšurate la fabrica Lockheed Martin din Marietta, Georgia în data de 26 iunie 2013. Avionul va intra într-un program de modificare prin echipare cu avionicã israelianã ši va ajunge în Israel în primãvara anului 2014. Israelul a comandat trei avioane C-130J care vor intra în dotarea escadrilei 103 “The Elephants”.

foto: Lockheed Martin

re p o r t AJ

50 • Top guN • 2013

mai multe operaøiuni de o echipã medicalã ca-re acøioneazã dupã modelul CCATT (Critical Ca re Air Transport Team). Asta presupune cã o echipã de 3 experøi trebuie sã fie capabilã sã amenajeze o unitate de terapie intensivã ši sã o menøinã operaøionalã pe timpul fiecãrui zbor de evacuare, indiferent de tipul de aero-navã. Adicã trebuie înlesnite funcøiile res pi-ra torii, intervenøii chirurgicale, anestezia sau tra ta mentul extensiv medicamentos. De ase-me nea, trebuie sã se poatã face transfuzii de sân ge în urma unor analize simple. Cazurile de traume, šoc, stop respirator, cedãri ale or ga-nelor sunt cazuri care par grele ši în rea li ta te sunt ši mai grele. Scopul principal este sta bi li-za rea cât mai bunã a pacientului pânã la sosirea la un spital de la sol, unde poate intra la terapie in ten sivã. Cu cât sunt mai muløi pacienøi cu atât e nevoie de mai multe echipe CCATT. De regulã eforturile medicilor se fac în condiøii cons tan te, însã uneori starea vremii poate face pro ce sul de îngrijire din aeronavã mult mai dificil.

Pentru a aduce victimele în bazele avansate (FOB) din apropierea teritoriului inamic e ne-vo ie de manevrele piloøilor, de rute de zbor ši de comunicaøii specifice speciale cu ATC. În func øie de tipul de îngrijire necesar ši disponibil la o anumitã distanøã, unele decizii sunt luate îm preunã cu echipa CCATT.

Cooperarea este vitalãMunca medicilor, indiferent de uniformã, este una fantasticã, un model de urmat pentru cei interesaøi. Imaginile nu au nevoie de co men-tarii, ele îši susøin singure cauza. În plus acest fel de exerciøii ne ajutã sã ne înøelegem par-te nerii NATO pentru cã lucrãm împreunã, ne familiarizãm cu rutina ši practicile fiecãruia, deši uneori se creeazã impresia de reuniune. Pro fe sio nalismul trebuie asigurat ši s-a vãzut cã, într-adevãr, este!



2013 • Top guN • 51

Št i ri


52 • Top guN • 2013

Št i ri

International Exhibition and Conference for Defense, Homeland Security, Safety & Security and Aerospace

Exhibition Organizer

Supported by the Romanian Government

April 24 - 26, 2014Bucharest, Romania

w w w . b s d a . r o4th

Edition4th

Edition

tg-02-13 - full-2

Documents