tendinţe de evoluţie la nivel naţional - municipiulcarei.ro · feroviar au scăzut cu a%, fără...

Prognoze

Secţiunea descrie ipotezele considerate în cadrul definirii scenariului de creștere, precum și modalitatea în care

creștere cererii are impact asupra mobilităţii urbane.

Scenariul de prognoza

În cadrul acestui capitol sunt prezentate estimările și structura modelului ce au fost utilizate pentru obținerea prognozelor pentru anii de perspectivă. Capitolul include, de asemenea, analize ale tendințelor apărute de-a lungul timpului în ceea ce privește efectuarea călătoriilor, prezentarea evoluției relației dintre creșterea volumului de trafic și dezvoltarea socio-economică, precum și sursele și metodele de formulare a prognozelor socio-economice.

Tendinţe de evoluţie la nivel naţional

Au fost analizate date disponibile la nivelul INS și CESTRIN pentru determinarea variațiilor observate de-a lungul timpului în ceea ce privește numărul călătoriilor efectuate prin intermediul diverselor moduri de transport.

Între anii și s-a înregistrat o scădere a numărului de călătorii, cu toate că situația s-a schimbat la nivelul celor trei intervale distincte:

o Între și s-a înregistrat o scădere a numărului total de călătorii efectuate, indusă de un declin semnificativ de la nivelul numărului de călătorii efectuate prin intermediul transportului public, care nu depășește creșterea numărului de călătorii realizate prin mijloace de transport private.

o Între 2000-2005 s-a înregistrat o creștere moderată atât la nivelul călătoriilor prin mijloace de transport public, cât și la nivelul călătorii realizate prin mijloace de transport private.

o Între 2005-2010 s-a înregistrat o creștere generală semnificativă a numărului de călătorii efectuate, prin creșterea mai puternică mai mare a numărului călătoriilor realizate prin mijloace de transport private . % pe an , față de călătoriile efectuate prin transport public . % pe an .

De asemenea, între anii și volumele de marfă transportată prin intermediul tuturor modurilor de transport a scăzut. Cel mai mare declin s-a înregistrat la nivelul transportului rutier, unde tonajul mărfurilor transportate a scăzut cu %, în timp ce numărul de tone/km a scăzut cu %. Volumele de marfă transportate feroviar au scăzut cu %, fără modificări în parcursul vehicul/km. În ceea ce privește marfa transportată naval, aceasta înregistrează cea mai mică scădere, și anume de %. Scăderea înregistrată la nivelul transportului de mărfuri din anul este rezultatul crizei economice. Există, pe de altă parte, există semne de revenire indicate de creșterea ușoară a volumelor totale transportate între și .

În cadrul metodologiei aplicate, cererea viitoare de transport a fost calculată la nivel intern în cadrul Modelului de Transport pe baza matricelor calibrate în anul de referință , sub forma unor matrice de cerere pentru anii viitori. Creșterea numărului de călătorii este influențată de modificările de la nivelul variabilelor socio-economice, precum PIB, gradul de motorizare a populației sau schimbările demografice ale populației. Pentru aceste variabile macro-economice au fost utilizate informațiile disponibile în cadrul Master Planului General de Transport al României.

Pentru fundamentarea scenariilor de prognoză a traficului, MPGT furnizează scenarii de creștere pentru următorii parametrii socio-economici:

o PIB real și PIB ȋn prețuri curente

o Populația și populația activă

o Numărul de angajați locuri de muncă ; și

o Indicele de motorizare (autoturisme înmatriculate la 1.000 locuitori)

PMUD Carei Pag. 119

Tabel 3-9 Prognoza evoluției PIB real – rate anuale

Sursa: MPGT

Figură 3-25 Prognoza evoluției PIB real pȃnă ȋn 2045

Sursa: MPGT

Figură 3-26 Prognoza populației pȃnă ȋn 2030

Sursa: MPGT

Romania 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 - 2030 2030-2045

Scenariul pesimist 1.76 0.16 1.28 1.76 2.24 2.40 2.80 2.80 2.80

Scenariul mediu 2.20 0.20 1.60 2.20 2.80 3.00 3.50 3.50 3.50

Scenariul optimist 2.64 0.24 1.92 2.64 3.36 3.60 4.20 4.20 4.20

Sursa: AECOM

Valori obtinute prin extrapolare

Figură 3-27 Prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori)

Sursa: MPGT

Schimbările intervenite la nivelul cererilor de transport sunt, de obicei influențate de variații ale indicatorilor socio-economici ale numărului de călătorii efectuate. Aceste modificări apar și în rândul indicatorilor aferenți dimensiunii potențialelor grupuri de locuitori care călătoresc. Spre exemplu, schimbările de la nivelul populației active afectează numărul de călătorii de tip navetă, iar schimbările gradului de activitate economică, indicată de valoarea PIB, afectează numărul de deplasări efectuate în scopul transportului de mărfuri. Indicatorii aferenți nivelului de prosperitate ridicată a călătorilor, precum PIB/cap de locuitor, influențează în mod pozitiv rata călătoriilor efectuate, majorând și nivelul gradului de motorizare a populației deoarece populația dispune de un venit mai mare.

PMUD Carei Pag. 121

Procedura de afectare pe itinerarii

Procedura de afectare pe itinerarii denumită Equilibrium-Lohse a fost dezvoltată de Dieter Lohse şi este descrisă în Schnabel şi Lohse . Această procedură modelează procesul învățării al utilizatorilor care solicită o rețea rutieră. Bazat pe afectarea totul sau nimic , conducătorii de autovehicule apelează la experiențele anterioare în alegerea de noi rute.

Pentru a realiza aceasta, fluxul total de trafic este afectat celor mai scurte rute găsite la fiecare pas al iterației. În primul pas al iterației, sunt luate în seamă numai impedanțele din rețeaua liberă.

Calcularea impedanței în fiecare din paşii următori ai iterației se face cu ajutorul impedanțelor medii calculate până în prezent şi cu impedanțele care rezulta din volumul curent, exemplu: impedanța la fiecare pas n al iterației se bazează pe impedanța calculată la pasul n-1.

Atribuirea matricei OD rețelei corespunde numărului de câte ori ruta a fost găsită memorată de program .

Procedura se termină când timpii estimați care stau la baza alegerii rutei şi timpii efectivi de parcurgere a acestor rute coincid până la un anume grad; există o probabilitate ridicată ca această stare stabilă a rețelei de

trafic să corespundă comportamentului utilizatorilor de alegere a rutelor.

Pentru a estima timpul de parcurgere pentru fiecare legătură din următorul pas, n+ , al iterației, timpul estimat de deplasare pentru n este adăugat diferenței dintre timpul curent calculat pentru parcurgerea lui n şi timpul estimat pentru parcurgerea lui n. Această diferență este multiplicată apoi cu o valoarea Δ , ... , , unde Δ reprezintă un factor de învățare.

Procedura se termină în momentul în care este îndeplinită condiția ca timpii de parcurs estimați pentru paşii iterației n şi n- şi timpul calculat de parcurgere la pasul n, corespund suficient de mult unii cu alții.

Schema logică a procesului de afectare distribuire pe rețea a entităților de trafic

este redată în figura alăturată. Figură 3-28 Schema logică a metodei

Echilibru-Lohse de afectare pe itinerarii

Figură 3-29 Traficul afectat pe rețeaua rutieră – Valori PM peak, vehicule fizice, anul 2015

PMUD Carei Pag. 123

De asemenea, la momentul actual, există un număr de intersecții/artere de circulație cu probleme, care au capacitatea de circulație depășită în timpul orelor de vârf sau sunt amenajate necorespunzător cu intensitatea traficului deservit. Acestea sunt (pentru fundamentare, a se vedea capitolul 4.4 – siguranța circulației :

o Intersecție de tip girație: DN - DN1F (Bd. 25 Octombrie – Piața Avram Iancu – volume ridicate de trafic

o Intersecție de tip girație: DN - Str. Corneliu Coposu – volume ridicate de trafic

o Intersecție de tip „Y : DN Bd. Octombrie - Str. Viilor – vizibilitate scăzută / volum ridicat de trafic pe drumul principal. Pentru calmarea traficului și creșterea capacității de circulație și a siguranței se recomandă amenajarea unei intersecții de tip girație.

Lipsa fluenței traficului este generată de:

o Parcări dezordonate și lipsa spațiilor de parcare conform normativului SR -89 – capacitatea de circulatie este redusa datorita statiilor de transport in comun, in functie de tipul parcarii – spic, perpendicular si paralela pe axa drumului).

o Dezechilibre între fluxurile de circulație problemă care care afectează în special circulația în intersecțiile giratorii)

o Trama stradală ingustă

o Amplasarea trecerilor de pietoni

Indicatori macro-economici la nivel naţional

Produsul Intern Brut

Cererea de transport, la nivel național și local, este strâns legata de evoluția produsului intern brut (PIB). Cea mai mare creștere economicaă la nivel național a fost înregistrata în al -lea an de creștere economică neîntreruptă . Tot în anul Romania a închis toate capitolele de negociere cu UE semnând apoi, în Aprilie 2005, Tratatul de Aderare în Luxembourg cu data de aderare setata pe Ianuarie . Creșterea din a fost temperata de restricțiile impuse de BNR asupra unui factor important în creșterea PIB în ultimii ani, creditul de consum. Trendul ascendent s-a menținut încă doi ani după includerea României în Uniunea Europeana. Astfel că, în anul , contextul economic național și International au afectat în mod negativ trendul crescător al produsului intern brut. Anul a fost un an de contracție economica, PIB înregistrând o diminuare de 7.1% comparativ cu anul anterior, 2008 (+7.3%).

Începând cu anul economia României a crescut constant; prognoza pentru anul incluzând o creștere în termeni reali de 4,2% fata de anul precedent.

Tabel 3-10 Evoluția Produsului Intern Brut creștere reala

Sursa: Comisia Nationala de Prognoza – Proiectia principalilor indicatori macroeconomici 2015 - 2019 – prognoza de iarna 2016

anul 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

PIB (%) 0.0 -5.5 -12.9 -8.8 1.5 3.9 7.1 3.9 -6.1 -4.8 -1.2 2.1 5.7 5.1 5.2 8.4 4.1 6.7 6.4 7.3 -6.6 -1.6 2.3 0.6 3.4 3.0 3.7 4.2 4.3 4.5 4.7

0.0

-5.5

-12.9

-8.8

1.5

3.9

7.1

3.9

-6.1

-4.8

-1.2

2.1

5.75.1 5.2

8.4

4.1

6.7 6.47.3

-6.6

-1.6

2.3

0.6

3.4 3.03.7

4.2 4.3 4.5 4.7

-15

-10

-5

0

5

10

1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

PIB (%)

Strategia viitoare de dezvoltare industriala va trebui sa se bazeze pe creșterea exporturilor. Prioritatea va fi dezvoltarea acelor sub-sectoare și întreprinderi care au abilitatea de a fi competitive pe piețele internaționale sau cele autohtone.

In cazul celor mai multe întreprinderi, competivitatea este determinata în principal de costurile de producție, din care costurile cu capitalul constituie o proporție importanta. Costurile cu forța de munca sunt încă scăzute din cauza nivelului scăzut al salariilor, chiar daca nivelul de angajare excesiv și productivitatea scăzută a muncii tinde sa reducă acest avantaj al costului cu forța de munca. Cu revenirea producției, nivelul excesiv de angajare va fi progresiv absorbit și productivitatea muncii și a capitalului vor creste deoarece costurile unitare cu capitalul descresc cu creșterea nivelului de utilizare a capacității.

Încă din anii , au fost făcute mai multe reforme economice impulsionate de aderarea României la UE incluzând lichidarea a marilor industrii consumatoare de energie și reforme majore în sectorul agricol și cel financiar. Din un număr important din marile companii de stat s-au privatizat, incluzând aici și majoritatea băncilor, cele mai mari companii de petrol, distribuitorii de energie și companiile de telecomunicații. Statul a continuat sa privatizeze companiile rămase în proprietatea lui. În comparație cu vecinii săi, Romania are un număr mare de întreprinderi mici și mijlocii.

În ultima perioada (2006- , restructurarea economiei romanești și a sectorului transporturi a jucat un rol semnificativ, ducând la creșterea modului de transport rutier fata de cel feroviar. Se considera totuși că perioada de tranziție, atât privind situația economica generala, cat și sectorul transporturi este terminata și Romania este recunoscută acum ca având o economie de piață funcțională una dintre condițiile apriori pentru aderarea la UE).

Totuși, trebuie amintit ca, daca creșterea cererii se bazează pe PIB, exista o elasticitate diferita a fiecărui mod de transport. Aceste rate ale elasticității sunt probabil similare cu cele înregistrate în UE în ultimii 0 de ani. În plus, trebuie menționat faptul că Romania are o economie relativ mica, cu o creștere importantă a comerțului internațional.

In ceea ce priveste scenariul de prognoza pe termen lung, este de asteptat ca economia Romania sa creasca cu rate anuale de 3-3,5%, conform scenariului de prognoza considerat in cadrul Master Planului General de Transport al Romaniei18.

Transporturile

Conform Institutului Național de Statistică, drumurile au fost folosite pentru aproape % dintre kilometri parcurși pentru transportul de persoane și pentru aproximativ % dintre kilometrii parcurși pentru transportul de bunuri având ca punct de referință numărul total de kilometri parcurși în România date din . În ambele cazuri acesta este modul de transport folosit cel mai mult, așa cum este ilustrat și în figura urmatoare.

Figură 3-30 Proporție kilometri parcurși pe fiecare mod de transport

Sursa: Institutul Naţional de Statistică INSSE, date

18 http://mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-general-transport/documente-master-plan

PMUD Carei Pag. 125

Note: Proporţii bazate pe kilometrii parcurși pentru transportul de persoane și pentru transportul de tone de bunuri pe fiecare mod de

transport. Transportul rutier de pasageri include vehiculele licenţiate să transporte cel puţin pasageri datele referitoare la autoturismele

private nu sunt incluse)

Tabelul următor prezintă evoluția principalilor macro-indicatori pentru sistemul de transport din România.

Tabel 3-11 Date statistice privind evoluția transporturilor U.M. 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Transportul feroviar

Locomotive u ăr 1907 1845 1834 1823 1796 1795 1779

Vagoa e pe tru tre uri de arfă mii vagoane 47 46 43 43 44 40 35

Vagoane pentru trenuri de pasageri u ăr 5105 5137 4904 4483 4232 4025 4001

Mărfuri tra sportate mil. tone 67 51 53 61 56 50 51

Par ursul ărfurilor mld. tone-km 15 11 12 15 13 13 12

Transportul de pasageri mil. pasageri 78 70 64 61 58 57 65

Parcursul pasagerilor mil. pasageri-km 6958 6128 5437 5073 4571 4411 4976

Tra sportul pe ăi aviga ile i terioare

Nave fără propulsie u ăr 1221 1232 1208 1097 1131 1152 1137

Nave pentru transportul pasagerilor u ăr 75 65 67 127 94 55 62




Transportul prin conducte petroliere magistrale



Transportul maritim

Nave pe tru tra sportul ărfurilor u ăr 27 24 26 23 20 22 26


Transportul aerian

Aeronave civile înmatriculate

- pentru transportul pasagerilor u ăr 71 84 89 83 84 67 68

- pentru transportul ărfurilor u ăr - - - - - - -

Mărfuri tra sportate mii tone 27 25 26 27 29 32 32

Transportul de pasageri mil. pasageri 9 9 10 11 11 11 12

Transportul rutier



Transportul de pasageri* mil. pasageri 297 262 245 243 262 274 282


Sursa: Institutul Naţional de Statistică INSSE : România în cifre

*pasageri în vehicule licenţiate, cu cel puţin + locuri autoturismele personale nu sunt incluse

Sistemul de transport din România este dominat de modul rutier, atât pentru transportul de pasageri cât și pentru cel de marfă. Documente strategice recente (cum ar fi Master Planul Național de Transport al României prevăd măsuri privind dezvoltarea echilibrată a modurilor de transport, cu promovarea prioritară a modurilor sustenabile feroviar și naval , în concordanță cu obiectivele strategice și politicile de transport la nivelul Uniunii Europene.

Evoluţia traficului rutier pe drumurile publice din România

Evoluția traficului în perioada - pentru care este cunoscut traficul pe ansamblul rețelei de drumuri publice, este caracterizată pe etape astfel:

o Anul a cunoscut o creştere a traficului, astfel încât față de anul , traficul a crescut în medie cu % pe drumurile naționale, cu % pe drumurile județene şi cu % pe drumurile comunale;

o Perioada 2000- în care apare o creştere moderată a traficului la drumurile naționale și la drumurile comunale; și

o Perioada 2005- cu o creștere importantă a traficului pe drumurile naționale.

În ceea ce priveşte traficul de vehicule grele în perioada - se constată o scădere a traficului pe toate categoriile de drumuri, pana în anul după care apare o creștere a traficului pana în anul la drumurile naționale și o scădere la drumurile județene și comunale.

Scăderea traficului de vehicule grele în perioada - poate fi explicată prin reducerea transportului interurban de mărfuri datorită declinului producției din această perioadă, precum și a reducerii transportului suburban și interurban de călători cu mijloace de transport în comun autobuze .

După anul se constată un trend ascendent al traficului de vehicule grele, pe rețeaua de drumuri naționale pe care în perioada 2000-2010 traficul a crescut cu 47%. (Tabelul 3.10).

Tabel 3-12 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-201019

19 In anul 2015 CESTRIN coordoneaza desfasurarea Recensamantului National de Circulatie. Datele consolidate vor fi disponibile i n cursul

anului 2016.

1985 1990 1995 2000 2005 2010

Dru uri ațio ale 2,614 3,221 3,857 3,776 4,150 5,441

Dru uri județe e 991 1,069 1,175 1,008 963 1,030

Drumuri comunale 640 656 685 621 642 626

Notă: Pe tru perioada 5- , u s-au o siderat î od disti t re or ile

Categorii de drumTrafic mediu zilnic, vehicule/24 ore, pentru anul

2,614

3,221

3,857 3,7764,150

5,441

991 1,069 1,175 1,008 963 1,030640 656 685 621 642 626

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

1985 1990 1995 2000 2005 2010

Dru uri ațio ale Dru uri județe e Drumuri comunale

PMUD Carei Pag. 127

Tabel 3-13 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri naționale, pentru perioada -2010

Tabel 3-14 Evoluția traficului mediu zilnic anual de vehicule grele pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010

Sursa: CESTRIN

In concluzie, traficul rutier în România pe ansamblul rețelei de drumuri naționale și autostrăzi a crescut de la o valoare MZA de , în la în . Imediat după , când au fost anulate restricțiile referitoare la utilizarea drumurilor pentru transportul de mărfuri pe distanțe mai mari de km și combustibilul și autoturismele au devenit mai accesibile, s-a produs o creștere rapidă a traficului.

Între și s-a înregistrat o stagnare a traficului rutier mediu. Această stagnare s-a înregistrat datorită creșterii motorizării, în ciuda scăderii PIB-ului. În perioada următoare, din până în s-a produs însă o creștere importantă, bazată pe creșterea mare a PIB.

1985 1990 1995 2000 2005 2010

Dru uri ațio ale europe e 3,470 4,548 5,925 5,464 6,588 8,416

Dru uri ațio ale pri ipale 2,668 3,716 3,981 3,861 3,933 5,228

Dru uri ațio ale se u dare 1,953 1,667 2,012 1,781 1,694 2,155

Dru uri ațio ale pe a sa lu 2,614 3,221 3,857 3,776 4,150 5,441

Notă: Pe tru perioada 5- , u s-au o siderat î od disti t re or ile


3,470

4,548

5,9255,464

6,588

8,416

2,668

3,716 3,981 3,861 3,933

5,228

1,9531,667

2,012 1,781 1,6942,155

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

9,000

1985 1990 1995 2000 2005 2010

Dru uri ațio ale europe e Dru uri ațio ale pri ipale Dru uri ațio ale se u dare

1985 1990 1995 2000 2005 2010

Dru uri ațio ale 827 850 799 698 917 1,025

Dru uri județe e 307 299 266 152 157 136

Drumuri comunale 192 182 145 88 93 82


827 850799

698

917

1,025

307 299 266

152 157 136192 182 145

88 93 82

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1985 1990 1995 2000 2005 2010

Dru uri ațio ale Dru uri județe e Drumuri comunale

Traficul rutier de pe drumurile naționale și autostrăzi a înregistrat o creștere medie de . % pe an între și , și de . % pe an din până în . Conform datelor primite de la CESTRIN se estimează că traficul rutier va crește cu o rată similară, ajungând la o medie pe rețea de vehicule fizice MZA în .

În figura urmatoare se prezintă evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada – 2035, conform datelor furnizate de CESTRIN.

Figură 3-31 Evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada - , conform estimării CESTRIN

PMUD Carei Pag. 129

Siguranţă

România se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce privește numărul de accidente rutiere, prin comparație cu alte țări din cadrul Uniunii Europene UE . Comisia Europeană utilizează trei indicatori distincți pentru măsurarea gradului de siguranță rutieră, după cu urmează:

o Număr decese la un milion de locuitori;

o Număr decese la miliarde de pasageri-kilometri; și

o Număr decese la un milion de autoturisme.

În această ordine, clasamentul și poziția României sunt următoarele:

o Pe locul 24 din 28 – față de media UE de ;

o Pe locul 28 din 28 – față de media UE de ; și

o Pe locul 28 din 28 – față de media UE de .

Conform acestor date se poate concluziona că România are cea mai mare rată a accidentelor mortale din Europa. În perioada 2007-2015 s-a înregistrat un număr de . decese doar pe rețeaua de drumuri naționale. Aceasta echivalează cu un număr mediu de . decese pe an, urmare a accidentelor înregistrate pe rețeaua de drumuri naționale, ceea ce deține o pondere de % din rețeaua națională.

Tabelul următor prezintă o defalcare a accidentelor din cadrul bazei de date, în funcție de tipul de drum pe care acestea au loc. Această defalcare are rolul de a evidenția contribuția accidentelor ce au loc pe rețeaua națională la totalul general.

Tabel 3-15 Statistica accidentelor rutiere la nivel național Categorie

drum 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Media 2007-

2015

Autostrada 120 139 101 115 107 131 136 129 175 128 0.48%

National 7,092 8,628 8,195 7,483 7,119 7,192 6,686 6,746 7,630 7,419 27.61%

Judetean 3,262 4,318 4,295 3,841 3,924 3,929 3,440 3,553 4,035 3,844 14.31%

Altele 14,188 16,776 16,021 14,557 15,498 15,676 14,565 14,927 17,104 15,479 57.61%

Total 24,662 29,861 28,612 25,996 26,648 26,928 24,827 25,355 28,944 26,870 -

Sursa: Analiza Consultantului asupra Bazei de date a accidentelor rutiere

Aproximativ % din totalul accidentelor corespund rețelei de autostrăzi și drumuri naționale, în contextul în care aceste categorii de drumuri dețin mai puțin de % din ansamblul rețelei rutiere naționale Impactul economic al acestor accidente este estimat la 1,2 miliarde de euro pe an.

Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase după cum rezultă din studiile recente efectuate de EuroRAP, unde se concluzionează că în Europa riscul de incidență a accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decât pentru autostrăzi. De asemenea, acest lucru reiese și din statisticile locale, care reflectă un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singură bandă pe sens: în cazul drumurilor naționale există un risc de peste șase ori mai mare decât pentru autostrăzi și de peste trei ori mai mare în cazul în care se iau în calcul doar drumurile naționale din zonele interurbane. În prezent, un procent de aproximativ % din rețeaua națională este reprezentat de drumurile cu o singură bandă, ceea ce fără îndoială contribuie la statisticile defavorabile precum și la costuri economice semnificative asociate accidentelor rutiere.

Gradul de motorizare

Tabel 3-16 Evoluția parcului național de vehicule în perioada -2015

In anul 2007, parcul de vehicule scade datorita radierii din oficiu a vehiculelor înscrise în circulație conform legii 432/2006.

În anul , numărul de vehicule înmatriculate furnizau o rata de motorizare de aproximativ autoturisme inclusiv taxi la . de locuitori, ceea ce înseamnă o creștere de . ori fata de anul când se înregistrau

autoturisme inclusiv taxi la . de locuitori. Aceste valori sunt relativ mici prin comparație cu valorile înregistrate în tarile Europei occidentale.

Se poate observa din diagrama următoare ca rata de motorizare20 la nivel național urmează trendul ascendent specific mediei UE însă mai are de recuperat până la atingerea acesteia.

Recensământul Populației și Locuințelor, efectuat în a adus schimbări vizibile în ceea ce privește numărul de locuitori ai țării noastre, astfel că de la recensământul din anul . . populația a scăzut la

20 Rata de motorizare se definește ca fiind numărul de autovehicule de pasageri raportat la . de locuitori. Un autovehicul de pasageri este un vehicul rutier, altul decât motocicleta, conceput special pentru transportul persoanelor, cel mult 9 persoane (inclus iv șoferul ; termenul de autovehicul pentru pasageri acoperă microcar-urile nu necesita permis de conducere , taxiuri și autovehicule închiriate, cu condiţia ca acestea sa aibă mai puţin de locuri; aceasta categorie poate include și vehiculele utilitare gen pick-up.

PARC AUTO NATIONAL 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

AUTOBUZ 17,125 19,079 18,732 18,673 18,691 18,989 19,391 20,055 21,123

AUTOMOBIL MIXT 74,815 73,320 71,499 68,843 65,993 63,666 61,315 58,856 56,564

AUTOPROPULSATA LUCRARI 741 739 725 708 691 681 666 657 655

AUTOREMORCHER 524 479 425 395 371 359 344 337 329

AUTORULOTA 412 399 387 370 362 358 348 337 332

AUTOSPECIALA 15,835 15,345 14,632 13,993 13,465 12,898 12,261 11,750 11,372

AUTOSPECIALIZATA 76,856 73,436 69,890 66,006 62,561 60,210 58,072 56,334 54,969

AUTOTRACTOR 33,739 32,958 32,006 31,140 30,270 29,337 28,439 27,523 26,721

AUTOTURISM 3,541,718 4,013,721 4,230,635 4,307,290 4,322,951 4,485,148 4,693,651 4,905,630 5,153,182

AUTOUTILITARA 391,720 452,485 474,396 486,373 521,327 569,288 616,205 666,186 720,311

AUTOVEHICUL ATIPIC 15 15 12 11 11 11 11 11 11

AUTOVEHICUL SPECIAL 11,527 15,737 17,481 16,708 17,582 18,563 20,012 21,700 23,263

MICROBUZ 16,204 20,004 20,390 20,467 20,509 21,735 22,205 23,040 25,065

MOPED 751 732 714 701 690 679 670 670 665

MOTOCAR 140 139 134 128 126 124 122 120 120

MOTOCICLETA 25,573 26,185 26,082 25,891 25,655 25,458 25,204 25,024 24,792

MOTOCICLU 24,342 39,251 47,693 53,201 58,456 64,105 70,598 76,553 82,360

MOTOCVADRICICLU 434 418 419 421 421 421 420 415 415

MOTORETA 4,097 3,976 3,848 3,748 3,671 3,608 3,561 3,512 3,481

MOTOTRICICLU 31 31 30 30 30 30 30 29 27

REMORCA 146,400 157,114 165,085 172,540 181,680 191,733 202,363 214,403 227,439

REMORCA AGRICOLA SAU FORESTIERA 37 264 443 614 827 1,027

REMORCA LENTA 485 699 851 959 966 998 991 981 945

REMORCA SPECIALA 3,821 6,534 9,586 11,638 13,816 15,768 17,864 19,881 22,034

SCUTER 1,105 1,092 1,070 1,051 1,033 1,025 1,017 1,015 1,006

SEMIREMORCA 52,119 61,210 63,661 66,820 71,940 77,076 81,834 88,263 96,126

SEMIREMORCA SPECIALA 169 195 254 299 339 375 442 504 519

TRACTOR 6,899 7,015 7,124 7,198 7,506 7,854 8,279 8,784 9,149

TRACTOR RUTIER 53,015 49,331 46,058 43,202 41,161 39,737 38,074 37,143 36,251

VEHICUL INCOMPLET 32 58 141 148 116 96 82 75 71

Total vehicule pasageri 4,008,253 4,539,526 4,776,530 4,862,506 4,910,271 5,118,102 5,371,171 5,630,672 5,930,057

Total vehicule 4,500,644 5,071,697 5,323,960 5,418,989 5,482,654 5,710,773 5,985,085 6,270,615 6,600,324

4,000,000

4,500,000

5,000,000

5,500,000

6,000,000

6,500,000

7,000,000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Total vehicule pasageri

Total vehicule

PMUD Carei Pag. 131

. . locuitori. Vechea valoare fiind ajustata de Institutul Național de Statistică și folosită la calcularea gradului de motorizare pentru anii anteriori.

Prin urmare, luând în calcul parcul național de vehicule în anul valoare publicată de DRPCIV și populația totală recenzată în anul valoare publicată de INS se poate determina rata de motorizare la nivelul anului 2015:

o 295 autoturisme / 1.000 locuitori

Figură 3-32 Evoluția gradului de motorizare în România fata de media europeană EU - turisme / 1.000 locuitori

Sursa: EUROSTAT1991-2012

Deținerea de autoturisme era mult mai scăzută decât media pentru UE , de autoturisme la 1.000 de persoane. Aceasta poate fi comparată cu media de din UE , astfel că se estimează o creștere a numărului de autoturisme în următorii ani.

În ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare leasing și împrumuturi bancare a dus la creșterea spectaculoasa a achiziționării de noi autoturisme. Se așteaptă ca deținerea de autoturisme să continue să crească pe termen mediu cu rate susținute.

Pot fi identificate doua cauze principale ale acestei creșteri: prima este creșterea PIB-ului și a doua este efectul de ajungere din urma , ceea ce va conduce la rate mai ridicate de creștere, ținând seama că rata generală de deținere de autovehicule este încă scăzută. Un astfel de efect poate fi observat în numeroase țări: între și

deținerea de autoturisme a crescut cu % în Polonia, cu % în Bulgaria, cu % în Cehia față de % în UE . Aceasta tendință poate fi influențată pe termen scurt de o serie de aspecte precum oportunități mai bune de locuri de muncă în străinătate, acces la credite în anticiparea unor venituri mai mari, cerere sporită de libertate personală de transport și decizii fiscale ale guvernului.

Parcul de autocamioane din România cuprinde, în majoritate, vehicule vechi de dimensiuni reduse, iar parcul de vehicule este de asemenea mult mai mic decât media pentru UE . În raport cu populația, existau de camioane la . de persoane în România în anul . Această valoare nu este comparabilă cu cea de din UE 25. La aceasta categorie de vehicule se vor înregistra în viitor rate de creștere semnificative pentru ajunge a ajunge din urmă media europeană.

Analizând aceste date se pot observa două aspecte:

o în țările industrializate, dezvoltate, gradul de motorizare tinde să se stabilizeze la valori cuprinse între – 600 turisme/1.000 locuitori;

o multe din țările deja integrate, cu o dezvoltare economica superioară României, au atins deja un grad de motorizare de cca. 350 – 400 turisme/1.000 locuitori.

În prezent, în tara noastră, regăsim un nivel mediu de cca. turisme/1.000 locuitori, dar se ating niveluri ale gradului de motorizare de peste turisme/ . locuitori în zonele urbane dezvoltate, iar tendința este una de creștere. Rata medie de creștere a parcului auto național pe anii -2015 a fost de 5% pe an.

Tabel 3-17 Evoluția gradului de motorizare în România față de media europeană EU și statele vecine vehicule / . locuitori)

Gradul de motorizare înregistrat la nivelul judeţului Satu Mare

Conform Direcției Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor DRPCIV au fost extrase următoarele date referitoare la situația parcului de vehicule înmatriculate în județul Satu Mare, în anii -2015.

În termeni relativi, parcul auto al județului Satu Mare, înregistrează o creștere consistentă de aproximativ , % în anul , fata de anul anterior. În , rata de creștere scade la , % sub efecte recesiunii economice, urmând ca din și până în prezent să se mențina o rată de crestere de circa 5,5% pe an.

În valori absolute21, un număr de . vehicule erau înregistrate în plus, față de anul , în anul .

21 luând în consideraţie și vehiculele radiate din circulaţie ca urmare a programului Rabla

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

EU (27 state) 334 348 360 368 375 384 388 401 412 423 437 444 446 448 450 455 476 484 492 501 509 517

Bulgaria 158 166 178 188 197 205 209 220 233 245 264 277 296 314 329 233 277 317 337 353 368 385

Ungaria 194 199 202 211 218 220 224 216 221 232 244 259 274 280 287 319 325 305 301 299 299 301

Romania 63 70 79 89 97 106 116 125 133 139 148 137 142 151 156 152 172 197 209 214 216 224

Sursa datelor: EUROSTAT

estimare EUROSTAT extrapolare Proiectant interpolare Proiectant

PMUD Carei Pag. 133

Tabel 3-18 Parcul județean de vehicule înregistrat în perioada -2015

Numărul total de vehicule, înregistrat la 31.12.2015, reprezenta aproximativ 1.9% din totalul vehiculelor înregistrate la nivelul țării. Rata de motorizare a județului Satu Mare, arată un indice de motorizare de vehicule / . locuitori, plasând județul sub media națională de vehicule / . locuitori.

Figură 3-33 Comparație între rata națională de creștere a parcului auto și cea a județului Satu Mare

Se poate observa că evoluția parcului județean de vehicule în termeni procentuali a fost mai ridicată decât evoluția parcului național de vehicule, in perioada - . Tendința la nivel de țară este crescătoare, în prezent, astfel că evoluția parcului județean de vehicule tinde să se alinieze cu media generată de toate județele țării.

CATEGORIE NATIONALA - SM (anul) 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

AUTOBUZ 188 205 225 254 266 279 285 322 350

AUTOMOBIL MIXT 1,310 1,298 1,290 1,243 1,193 1,103 1,063 1,007 951

AUTOPROPULSATA LUCRARI 5 6 7 7 7 7 7 7 7

AUTOREMORCHER 2 2 2 2 2 2 2 2 2

AUTORULOTA 6 5 5 4 5 6 6 6 6

AUTOSPECIALA 155 140 141 139 135 127 122 117 113

AUTOSPECIALIZATA 1,209 1,137 1,054 979 919 868 828 809 776

AUTOTRACTOR 512 492 491 485 461 436 424 405 379

AUTOTURISM 54,447 62,380 67,537 71,224 71,715 75,129 79,544 83,233 87,460

AUTOUTILITARA 5,300 5,991 6,437 6,991 7,945 9,191 10,298 11,335 12,550

AUTOVEHICUL ATIPIC 0 0 0 0 0 0 0 0 0

AUTOVEHICUL SPECIAL 35 83 116 142 164 178 192 219 249

MICROBUZ 210 258 274 282 288 302 313 320 357

MOPED 10 9 9 9 8 8 8 8 7

MOTOCAR 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MOTOCICLETA 566 577 575 568 561 548 539 539 530

MOTOCICLU 317 546 733 885 991 1,111 1,264 1,388 1,532

MOTOCVADRICICLU 5 5 5 5 5 5 5 5 5

MOTORETA 178 169 164 159 155 151 150 150 150

MOTOTRICICLU 0 0 0 0 0 0 0 0

REMORCA 3,951 4,176 4,346 4,497 4,681 4,872 5,059 5,293 5,567

REMORCA AGRICOLA SAU FORESTIERA 1 9 11 13 16 20

REMORCA LENTA 29 32 35 35 34 33 32 32 31

REMORCA SPECIALA 52 79 123 142 163 174 197 220 249

SCUTER 22 22 21 20 19 19 17 17 16

SEMIREMORCA 751 851 916 1,014 1,131 1,225 1,355 1,453 1,604

SEMIREMORCA SPECIALA 1 3 5 6 6 7 8 8 7

TRACTOR 334 327 309 283 270 268 265 270 270

TRACTOR RUTIER 1,871 1,621 1,432 1,292 1,168 1,097 1,053 1,024 986

VEHICUL INCOMPLET 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Total vehicule pasageri 61,057 69,669 75,264 79,458 80,853 85,423 90,905 95,575 100,961

Total vehicule 71,466 80,414 86,252 90,668 92,301 97,157 103,049 108,205 114,174

Figură 3-34 Evoluția parcului județean de vehicule în perioada -2015

Rata medie de evoluție a parcului auto la nivelul județului Satu Mare, a fost in ultimii opt ani, de circa 6,1% / an, prin comparație rata de evoluție anuală la nivel de țară a fost de , % / an.

PMUD Carei Pag. 135

Gradul de motorizare înregistrat la nivelul municipiului Carei

Parcul local de autoturisme al municipiului Carei se află pe un trend relativ descrescător, pe fondul creșterii populației cu aproximativ % în intervalul -2014.

Gradul de motorizare calculat la nivelul anului 2014 este de 272 autoturisme înregistrate la 1.000 locuitori.

Lipsa unor modalități alternative și eficiente de transport facilități pietonale, piste pentru bicicliști, transport public a determinat creșterea gradului de deținere în proprietate a unui autoturism. Astfel că, majoritatea deplasărilor efectuate la nivelul municipiului Carei se realizează cu autoturismele personale, cota modală a transportului auto, în acest caz, fiind de aproximativ % conform răspunsurilor obținute în cadrul Chestionarului Planului de Mobilitate Urbană. Tabel 3-19 Parcul local de vehicule înregistrat în perioada 2011-2014

Anul Persoane fizice Persoane juridice

Total

autoturisme

pasageri

Populație

Indice motorizare

[veh/1.000

locuitori]

2011 5,876 825 6,701 21,876 306

2012 5,949 803 6,752 21,703 311

2013 5,712 762 6,474 24,891 260

2014 5,945 779 6,724 24,722 272

Sursa: UAT Municipiul Carei, INS

Gradul de deținere în proprietate a autoturismelor în municipiul Carei se situează ușor sub media orașelor selectate.

Figură 3-35 Comparație între gradele de

motorizare ale diferitelor

municipii din România

Sursa: Baza de date a

Consultantului

Care

i

În tările UE- gradul mediu de motorizare este de autovehicule la . vehicule. Este de așteptat ca acesta să crească în următorii ani până la nivelul de saturație de -650 vehicule înmatriculate la 1.000 locuitori.

Figură 3-36 Prognoza gradului de motorizare pentru tările UE-15

Sursă: Trends in vehicle and fuel technologies - Scenarios for future trends

PMUD Carei Pag. 137

Dezvoltarea matricelor cererii şi reţeaua de transport corespunzătoare scenariului a face minimum pentru anii de prognoză

Pentru elaborarea modelului de trafic de prognoză este necesară construirea unor matrice de prognoză la diverse orizonturi de timp pornindu-se de la matricele O/D calibrate pentru anul de bază .

Potențialele zonelor totalul plecărilor din și sosirilor ȋn acea zonă din matricele de prognoză la nivelul anilor , și au fost generate pe baza parametrilor socio-economici de perspectivă în mod distinct

pentru autoturisme și autobuze și pentru vehiculele de transport marfă.

Pentru potențialele matricelor de autoturisme s-au avut ȋn vedere:

o prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori) la nivel național;

o prognoza numărului de autoturisme înmatriculate la nivelul municipiului;

o prognoza PIB real la nivel național și regional; și

o prognoza parcursului mediu pentru autoturisme.

Pentru potențialele matricelor de vehicule comerciale s-au avut ȋn vedere:

o prognoza parcului național de vehicule comerciale;

o prognoza PIB real; și

o prognoza parcursului mediu pentru vehiculele comerciale.

Tabel 3-20 Scenariul de creștere în cadrul Modelului de Prognoză an de bază

Anul de

perspectivă

Autoturisme și autobuze

Vehicule de

transport marfă

2015 1.00 1.00

2020 1.28 1.25

2030 1.80 1.70

Sursa: Analiza Consultantului privind datele existente

Rețeaua de transport aferentă scenariului Do Minimum include realizarea variantei de ocolire a municipiului.

Rezultatele modelului de transport pentru scenariul A face minimum aferent anilor de prognoză

Pri ipalele rezultate ale rulării Modelului de Tra sport î s e ariul Do Mi i u su t preze tate î ta elul ur ător.

Tabel 3-21 Modelul de Transport: indicatorii de rezultat pentru Scenariul A face minimum

Sursa: Analiza Consultantului

Indicatori 2015 2020 2030

Distanta parcursa de autoturisme (total autoturisme-km)

121,768,460 158,250,243 210,511,564

Timpul total alocat deplasarii autoturismelor (total autoturisme-ore)

3,004,019 3,860,541 5,540,997

Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf PM (km/h)

25.99 25.98 25.31

Parcursul mediu al autoturismelor in ora de varf PM (km)

4.9 5.0 5.0

Durata medie de calatorie in ora de varf PM(minute)

11.3 11.5 11.9

Tabel 3-22 Matricea de autoturisme, anul de prognoză (modelul orei de vârf PM)

Par

cul d

endr

olog

ic

Pol

iclin

ica

Mon

umen

t

Hai

duci

lor

Cloș

ca

Iuliu

Man

iu

Gh.

Doj

a

Mih

ai E

min

escu

Nic

olae

Băl

cesc

u

Șoim

ului

Elib

erăr

ii

Kau

flan

d

Cor

neliu

Cop

osu

Hor

ea

Criș

an

Som

eș

Pet

ofi S

ando

r

Tra

ian

Vlad

Țep

eș

Mio

riței

Gră

dina

Viil

or

Tir

eam

ului

Sta

dion

Alb

inel

or

Gh.

Laz

ăr

Gh.

Laz

ăr

Ady

End

re

Ago

șton

Căpl

enilo

r

Nic

olae

Iorg

a

Inde

pend

ențe

i

Gar

ă

Măr

ășeș

ti

Gh.

Șin

cai

Ianc

uleș

ti

Viil

or

Zona

indu

stria

lă S

ud

Uzi

nei

Zona

indu

stria

lă V

est

Zona

indu

stria

lă E

st

Con

stan

tin

Mill

e

DC

49

DN

19 e

st

DN

1F s

ud

Foie

ni

Mar

na N

ouă

Tir

eam

Dom

ăneș

ti

Căpl

eni

Ber

veni

Ung

aria

(DN

1F)

Ora

dea

(DN

19)

Zal

au (D

N1F

)

Sat

u M

are

(DN

19)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54

Parcul dendrologic 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Policlinica 2 0 0 0 5 9 2 0 0 0 0 0 0 21 1 4 5 3 3 6 6 4 1 0 3 1 2 28 19 1 12 2 2 5 2 1 5 0 1 1 1 1 1 2 1 1 0 0 2 1 1 2 3 3 13

Monument 3 0 0 0 0 4 0 15 9 0 27 0 19 0 0 8 23 21 13 22 36 7 2 0 7 3 34 0 44 2 8 9 8 41 13 3 38 1 12 2 3 3 3 5 2 4 2 1 5 2 2 15 10 7 32

Haiducilor 4 0 0 0 0 0 0 7 8 5 6 5 0 0 0 4 5 7 12 10 9 3 1 0 3 1 2 0 2 1 3 2 2 11 5 1 8 1 3 1 1 1 1 0 1 1 1 0 0 1 1 7 4 3 2

Cloșca 5 0 2 4 2 0 0 1 3 2 3 2 3 7 0 0 0 1 4 5 3 1 0 0 1 0 2 1 3 0 1 1 1 2 1 1 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 1 2

Iuliu Maniu 6 0 2 0 0 0 0 1 0 0 1 3 14 8 0 0 0 1 1 2 2 1 2 1 4 2 2 1 3 0 4 0 1 2 1 0 2 1 1 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 1 1 6 2

Gh. Doja 7 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 1 15 41 0 7 0 0 1 2 2 2 0 0 5 2 23 37 22 2 6 0 1 2 1 0 2 0 1 2 2 2 2 3 1 0 0 0 3 2 2 1 1 5 20

Mihai Eminescu 8 0 0 5 11 4 0 0 0 0 2 1 4 48 2 2 9 0 0 3 3 4 0 0 1 1 7 13 9 0 7 1 1 2 1 0 1 0 1 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1 0 0 1 1 2 6

Nicolae Bălcescu 9 0 0 0 8 3 0 1 0 0 0 0 3 32 1 1 1 8 0 2 2 3 0 0 2 0 5 9 6 0 3 6 5 16 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 4

Șoimului 10 0 0 9 4 7 1 1 2 0 0 0 3 17 1 3 4 20 0 4 4 6 1 0 1 0 1 1 15 1 8 1 1 20 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1 2 1 11

Eliberării 11 0 0 20 10 3 7 7 8 0 0 0 0 24 1 4 18 10 13 22 22 14 1 0 4 2 2 4 22 1 4 7 7 19 6 3 20 1 6 1 1 1 1 2 1 2 2 0 3 1 1 7 10 4 16

Kaufland 12 0 0 0 0 3 10 11 13 6 20 0 0 34 2 6 16 15 14 3 3 5 2 0 0 2 0 0 16 1 5 6 6 21 9 0 3 1 9 2 2 2 2 1 2 3 0 1 0 1 1 11 2 6 11

Corneliu Coposu 13 0 21 0 0 0 8 20 24 22 26 24 0 0 0 0 19 11 40 40 38 13 4 1 0 6 0 0 0 4 14 8 7 21 7 5 21 3 6 4 5 5 5 1 4 2 3 2 1 4 4 8 18 14 7

Horea 14 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1 2 2 2 1 0 0 1 1 1 0 2 0 1 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1

Crișan 15 0 4 8 4 0 0 6 7 3 4 3 6 0 0 0 0 8 8 18 13 2 1 0 2 3 4 2 6 0 2 0 5 16 5 1 11 0 5 1 1 1 1 1 1 2 1 0 1 1 1 6 3 2 4

Someș 16 0 5 11 5 0 0 0 2 4 3 5 8 19 0 0 0 0 3 5 22 15 1 0 3 4 6 3 7 1 3 0 0 5 2 3 10 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 0 1 1 1 2 3 3 5

Petofi Sandor 17 0 3 30 13 1 1 0 0 12 30 1 15 11 1 9 11 0 2 3 45 68 1 0 5 3 3 2 4 2 8 0 1 0 0 5 42 6 1 2 3 3 3 0 3 0 4 0 0 2 2 1 20 8 3

Traian 18 0 3 8 18 6 1 1 0 0 0 2 5 72 4 2 3 2 0 4 4 6 2 0 1 0 3 21 14 1 10 1 1 3 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 2 1 1 1 2 1 10

Vlad Țepeș 19 0 6 14 6 10 2 2 3 2 4 3 4 27 1 16 25 3 0 0 7 10 3 1 1 1 1 10 23 5 19 2 2 6 2 1 2 2 2 5 7 7 6 3 0 1 1 1 3 5 5 2 3 2 17

Mioriței 20 0 6 14 6 9 2 2 3 2 4 3 3 22 1 4 5 31 4 0 0 0 3 1 1 1 1 1 2 1 15 18 2 6 2 1 6 2 2 1 1 1 1 0 0 1 1 1 0 1 1 2 3 1 7

Grădina Viilor 21 0 28 10 5 1 3 3 4 3 6 0 5 12 1 2 8 46 6 10 0 0 0 2 2 1 1 2 1 0 2 18 3 45 3 1 9 3 3 1 1 1 1 0 1 1 1 2 0 0 0 3 4 2 1

Tireamului 22 0 1 3 2 0 2 2 4 3 7 3 1 4 0 1 3 2 2 3 3 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 1 1 5 1 0 3 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 1 1 0

Stadion 23 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 1 1 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0

Albinelor 24 0 5 11 3 3 9 9 7 3 8 4 0 0 1 2 3 15 7 1 1 2 1 0 0 0 0 0 1 1 2 7 6 38 12 0 1 0 12 1 1 1 1 0 1 4 0 0 0 1 1 15 1 2 1

Gh. Lazăr 25 0 2 5 1 1 3 3 2 1 3 2 2 6 1 3 4 4 3 1 1 1 0 0 0 0 0 1 1 1 3 2 2 7 2 0 1 0 2 1 1 1 1 0 0 1 0 0 0 1 1 3 0 1 0

Gh. Lazăr 26 0 3 6 2 2 3 9 11 5 5 2 0 0 1 5 6 8 11 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 2 4 2 3 14 6 0 1 0 2 1 1 1 1 0 0 1 0 0 0 1 1 3 0 1 1

Ady Endre 27 0 6 0 0 1 13 17 20 13 10 4 0 0 0 2 3 23 29 25 1 2 1 0 0 1 0 0 0 1 2 1 1 46 15 3 1 0 14 1 1 1 1 0 1 5 2 0 0 1 1 17 11 2 1

Agoșton 28 0 9 20 2 3 3 12 14 6 11 10 4 0 2 6 8 5 15 17 16 1 0 0 1 1 0 0 0 2 5 3 4 10 3 2 6 0 3 2 2 2 2 0 0 1 1 0 0 1 1 4 7 2 1

Căplenilor 29 0 1 3 1 1 0 1 2 0 2 1 1 4 0 0 1 2 1 4 2 1 0 0 1 1 1 1 1 0 1 0 1 4 1 0 2 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 2 1

Nicolae Iorga 30 0 11 8 3 1 5 5 6 4 10 4 5 14 1 2 3 7 10 17 17 11 1 0 2 3 4 2 5 0 0 1 0 3 5 2 15 0 4 1 1 0 1 1 2 2 1 0 1 1 1 5 7 8 4

Independenței 31 0 2 16 2 1 0 0 1 1 1 4 3 8 0 0 0 0 1 2 2 3 1 0 1 2 2 1 3 0 1 0 0 0 1 0 2 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 1 5 2

Gară 32 0 2 14 2 1 1 1 1 1 1 7 3 7 0 6 5 1 1 2 2 3 1 0 1 2 2 1 3 1 0 0 0 0 1 0 2 1 1 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 2 0 1 1 4 3

Mărășești 33 0 5 59 24 2 2 2 2 23 25 8 37 21 1 18 5 0 3 6 6 70 5 2 8 6 6 3 8 4 3 0 0 0 0 1 21 3 1 5 6 6 6 1 5 1 0 2 1 4 4 2 3 17 6

Gh. Șincai 34 0 2 12 8 1 1 1 1 0 1 1 8 7 0 6 5 0 0 2 2 3 1 0 3 1 2 1 3 1 5 1 1 2 0 0 0 1 0 2 2 2 2 0 1 0 0 0 0 1 1 1 1 3 2

Ianculești 35 0 1 2 1 1 0 0 0 0 1 0 1 4 0 1 1 4 1 1 1 1 0 0 0 0 0 1 3 0 2 3 2 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 5 0 2

Viilor 36 0 5 13 6 7 2 2 2 2 4 3 3 19 1 4 5 28 1 2 6 9 3 1 1 0 1 1 1 1 11 21 19 19 1 3 0 2 1 1 1 1 1 0 0 0 2 1 0 1 1 1 10 1 1

Zona industrială Sud 37 0 1 2 1 0 1 1 1 1 1 2 1 2 0 0 2 9 1 2 2 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 3 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0

Uzinei 38 0 1 12 5 0 0 0 0 0 1 2 8 4 0 4 3 1 1 1 1 2 1 0 3 1 1 1 2 1 3 0 0 1 0 0 1 0 0 1 1 1 1 0 1 0 0 0 0 1 1 2 1 3 1

Zona industrială Vest 39 0 1 2 1 0 0 1 2 0 1 1 1 3 0 1 1 2 1 4 2 1 0 0 0 1 1 1 1 0 1 0 0 3 1 0 1 0 1 0 2 2 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 1 2 1

Zona industrială Est 40 0 1 2 1 0 0 2 2 0 1 1 2 4 0 1 1 2 1 5 2 1 0 0 1 1 1 1 2 0 1 0 0 4 1 0 2 0 1 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 2 1 2 1

Constantin Mille 41 0 1 2 1 0 0 2 2 0 1 1 2 4 0 1 1 2 1 5 2 1 0 0 1 1 1 1 2 0 0 0 0 4 1 0 2 0 1 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 2 1 2 1

DC49 42 0 1 3 1 0 0 2 2 0 1 1 2 5 0 1 1 3 1 6 2 1 0 0 1 1 1 1 2 0 1 0 2 5 2 0 2 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 2 1 3 1

DN19 est 43 0 1 2 0 0 0 1 2 1 1 1 0 1 0 1 1 1 3 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 5

DN1F sud 44 0 1 2 1 0 1 1 1 0 1 1 1 2 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 3 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3 0

Foieni 45 0 0 4 2 0 0 0 0 0 0 1 3 1 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 4 1 7 6 6 1 6 1

Marna Nouă 46 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 3 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1 2 0 1 2 1 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 2 1 1 1 6 0 2

Tiream 47 0 1 1 1 0 1 1 2 1 3 1 1 2 0 0 1 1 1 1 1 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 6 2 0 0 1 1 6 2 1 0

Domănești 48 0 1 3 0 0 0 2 2 1 1 1 0 1 0 1 1 1 2 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 1 0 0 2 1 2 1 0 6

Căpleni 49 0 1 2 1 0 0 1 2 0 1 1 1 4 0 1 1 2 1 5 2 1 0 0 1 1 1 1 1 0 1 0 1 4 1 0 2 0 1 0 0 0 1 0 1 9 2 1 2 0 6 9 2 7 2

Berveni 50 0 1 2 1 0 0 1 1 0 1 1 1 3 0 1 1 2 1 4 1 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 3 1 0 1 0 1 1 2 2 0 0 1 6 1 1 1 6 0 6 1 3 1

Ungaria (DN1F) 51 0 2 24 10 1 1 1 1 1 2 3 17 8 0 7 5 1 1 2 2 3 2 1 6 3 2 1 3 2 7 1 1 2 1 0 1 1 3 2 2 2 2 0 2 6 1 4 1 7 6 0 1 52 4

Oradea (DN19) 52 0 3 7 3 5 1 1 1 1 2 1 2 14 1 2 3 17 2 4 4 5 2 1 1 0 0 5 12 1 7 12 6 3 1 5 10 1 1 1 1 1 1 1 0 1 6 2 2 1 1 2 0 1 147

Zalau (DN1F) 53 0 2 6 3 1 3 3 2 1 4 2 3 7 0 1 5 4 4 1 1 1 0 0 1 0 1 1 1 1 4 2 2 9 3 0 1 0 3 1 1 1 1 0 3 5 0 1 0 3 2 40 0 0 0

Satu Mare (DN19) 54 0 12 17 2 2 2 10 11 5 9 8 3 8 1 5 6 4 16 14 13 1 0 0 1 1 1 1 1 1 4 2 3 8 3 2 1 0 2 1 2 2 1 5 0 2 1 0 6 2 1 8 100 1 0

PMUD Carei Pag. 139

Tabel 3-23 Matricea de autoturisme, anul de prognoză (modelul orei de vârf PM)

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 7 12 2 0 0 0 0 0 0 28 1 5 6 3 5 8 8 5 1 0 4 2 2 37 25 2 15 3 2 7 2 1 6 1 2 1 2 2 2 3 1 1 1 0 3 1 1 2 3 4 18

0 0 0 0 5 0 20 12 0 36 0 25 0 0 11 30 28 18 30 48 9 3 0 9 4 46 0 59 3 10 12 11 54 18 3 51 2 16 3 4 4 3 6 3 6 2 1 7 3 3 20 13 10 42

0 0 0 0 0 0 9 10 7 8 7 0 0 0 5 6 9 16 13 13 4 1 0 4 2 2 0 3 2 4 3 2 14 6 1 11 1 4 1 2 2 1 0 1 2 1 1 0 1 1 9 6 4 2

0 2 5 2 0 0 1 4 2 4 3 4 10 0 0 0 1 6 7 5 1 0 0 1 1 3 2 4 1 2 1 1 2 1 1 4 0 1 0 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 3 1 3

0 2 0 0 0 0 1 0 0 2 4 19 10 0 0 0 1 2 3 3 2 2 1 5 3 3 2 4 0 5 0 1 2 1 0 2 2 1 0 1 1 1 0 2 0 0 1 0 0 0 1 1 8 3

0 0 0 0 1 1 0 0 0 2 1 20 54 1 9 0 0 2 3 3 2 1 0 7 3 31 49 29 3 8 0 1 2 1 0 2 0 1 2 3 3 3 4 2 0 0 0 5 2 2 1 1 6 27

0 0 7 15 5 0 0 0 0 2 1 5 63 2 2 13 0 0 3 3 5 1 0 2 1 9 17 12 1 10 1 1 3 1 0 2 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 1 1 2 8

0 0 0 10 3 0 1 0 0 0 0 3 43 2 1 2 11 0 2 2 3 0 0 2 0 6 12 8 0 4 8 6 21 1 0 1 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 6

0 0 12 5 9 2 2 2 0 0 0 3 22 1 4 5 27 0 6 6 9 1 0 1 1 1 1 20 1 11 2 2 26 2 1 5 1 1 1 1 1 1 2 0 1 0 0 2 1 1 2 3 1 14

0 0 27 13 4 9 10 11 0 0 0 0 32 2 6 24 13 18 29 29 18 1 1 5 2 3 5 29 1 5 10 9 25 8 3 27 1 8 1 2 2 2 3 2 3 2 1 3 1 1 9 13 5 21

0 0 0 0 4 14 14 17 8 27 0 0 45 2 8 21 19 18 5 5 7 2 0 0 3 0 0 21 2 7 9 8 27 12 1 4 1 11 2 3 3 2 1 2 4 0 1 1 2 2 14 2 7 15

1 28 0 0 0 10 27 31 29 35 32 0 0 0 0 26 14 54 54 50 18 5 2 0 7 0 0 0 5 18 11 9 28 9 6 29 4 8 5 7 7 6 1 6 3 4 2 1 5 5 10 23 19 9

0 1 0 0 0 0 1 1 1 2 2 0 0 0 0 0 1 2 3 3 1 0 0 1 1 2 0 2 0 1 1 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 2

0 5 11 5 0 0 8 9 5 6 4 8 0 0 0 0 10 11 24 18 3 1 0 3 4 6 3 7 0 3 0 7 21 7 1 15 1 6 1 1 1 1 1 1 2 1 0 1 1 1 8 4 3 5

0 6 14 6 0 0 0 3 6 5 7 10 26 0 0 0 0 4 7 29 20 1 0 4 6 8 4 10 1 4 0 0 6 2 4 13 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 2 4 4 7

0 3 40 17 1 1 0 0 16 40 2 20 14 1 12 15 0 2 4 60 91 1 0 7 4 4 2 5 3 11 0 1 0 0 7 55 8 1 3 4 4 4 1 3 0 5 0 1 3 3 1 27 11 4

0 5 11 24 8 2 2 0 0 0 2 7 96 5 3 4 2 0 5 5 8 2 0 1 1 4 27 18 1 14 2 2 5 0 1 1 2 1 1 1 1 1 2 0 0 0 1 2 1 1 2 2 1 13

0 8 19 8 14 3 3 3 2 6 4 5 36 2 21 33 4 0 0 9 13 4 1 2 1 1 14 31 6 25 3 3 8 2 1 2 3 2 7 9 9 9 3 1 1 1 2 4 7 6 3 4 2 22

0 8 19 8 12 3 3 3 2 6 4 4 29 2 5 7 41 5 0 0 0 4 1 2 1 1 2 3 2 19 23 3 8 2 1 8 3 2 1 2 2 2 1 1 1 1 2 0 1 1 3 4 2 9

0 38 13 7 2 4 4 5 3 9 0 6 16 1 3 11 62 8 13 0 0 0 2 2 1 1 3 2 1 2 24 4 60 4 2 12 4 3 1 1 1 1 0 1 1 1 3 0 1 1 4 6 3 1

0 2 4 2 1 2 2 5 4 9 4 2 5 0 1 3 3 2 4 4 0 0 0 1 0 0 1 1 0 1 1 1 6 1 0 4 1 2 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 2 2 1 0

0 1 0 1 0 1 1 1 0 1 0 0 2 0 0 1 1 1 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0

0 6 14 4 4 12 13 9 4 10 5 0 0 1 3 4 19 9 2 2 3 1 0 0 0 0 0 2 1 3 9 8 51 16 0 2 1 16 1 1 1 1 0 1 6 0 0 0 1 1 20 1 3 1

0 3 6 2 1 3 3 3 2 4 2 3 7 1 4 6 5 4 1 1 1 0 0 0 0 0 1 1 1 4 2 2 9 3 0 1 0 3 1 1 1 1 0 0 1 0 0 0 1 1 4 0 1 1

0 4 8 2 3 4 12 14 7 6 3 0 0 2 6 8 10 15 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 2 6 3 4 19 8 0 1 0 3 2 2 2 2 0 0 1 0 0 0 1 1 4 0 2 1

0 8 0 0 2 18 23 27 17 13 5 0 0 0 3 4 31 39 33 2 3 1 0 0 1 0 0 0 1 3 2 2 61 19 4 2 1 18 1 1 1 1 0 1 6 3 0 0 1 1 23 14 3 2

0 12 27 3 4 4 15 18 9 15 14 5 0 2 8 10 7 20 22 22 2 1 0 2 1 0 0 0 2 7 4 5 14 4 3 9 0 4 2 3 3 2 0 1 1 2 0 0 2 2 5 10 2 1

0 1 4 1 1 1 2 2 0 2 1 2 5 0 0 1 3 1 6 2 1 0 0 1 1 2 1 2 0 1 0 1 5 2 0 2 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 2 1 3 1

0 15 10 4 2 7 7 8 6 14 5 7 18 1 3 4 10 13 22 22 14 1 0 3 4 5 3 7 0 0 2 0 4 6 3 20 1 6 1 1 0 1 1 3 2 2 0 1 1 1 7 10 10 5

0 3 21 3 1 0 0 1 1 2 5 4 11 1 0 0 0 2 3 3 4 2 1 2 2 3 2 4 0 2 0 0 0 1 0 2 1 1 0 1 1 1 0 2 0 0 1 0 0 0 1 1 6 3

0 2 19 2 1 1 1 1 1 2 9 4 9 0 8 7 1 2 3 3 4 2 1 1 2 3 2 4 1 0 0 0 0 1 0 2 1 1 0 1 1 2 0 2 0 0 1 1 2 0 1 1 5 4

0 7 79 33 2 2 2 3 31 34 10 49 28 1 24 6 0 5 8 8 93 6 2 11 9 8 5 10 6 4 0 0 0 0 1 28 4 2 6 8 8 7 1 7 1 1 3 1 6 6 2 3 22 7

0 2 15 11 1 1 1 1 1 2 1 11 9 0 8 6 0 0 2 2 4 1 0 3 1 3 1 3 2 7 1 1 2 0 0 1 1 1 2 2 2 2 0 1 0 0 0 0 2 2 1 1 4 2

0 1 3 1 2 0 0 0 0 1 1 1 5 0 1 1 6 1 1 1 2 1 0 0 0 0 2 4 0 2 4 3 1 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 7 0 3

0 7 17 7 10 3 3 3 2 5 3 4 25 2 5 6 38 2 3 8 12 4 1 1 1 1 2 1 1 15 28 25 26 1 4 0 3 1 1 2 2 2 0 0 1 2 2 0 1 1 2 14 2 1

0 1 3 1 0 2 1 1 1 2 3 1 3 0 1 2 11 2 3 3 4 1 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 4 1 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 1 0

0 1 16 7 0 0 0 1 0 1 2 11 6 0 5 4 1 1 2 2 2 1 0 4 2 2 1 2 1 4 0 0 1 0 0 1 0 0 1 2 2 1 0 1 1 0 1 0 1 1 2 1 4 2

0 1 2 1 0 0 2 2 0 1 1 2 4 0 1 1 2 1 5 2 1 0 0 1 1 1 1 2 0 1 0 0 5 1 0 2 0 1 0 2 2 0 0 1 0 0 0 0 0 2 2 1 2 1

0 1 3 1 0 0 2 3 0 2 2 2 6 0 1 1 3 1 7 3 1 0 0 1 1 2 1 2 0 1 0 0 6 2 0 2 0 2 2 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 2 2 1 3 1

0 1 3 1 0 0 2 3 0 2 2 2 6 0 1 1 3 1 7 3 1 0 0 1 1 2 1 2 0 0 0 0 6 2 0 2 0 2 2 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 2 2 1 3 1

0 2 4 2 1 1 3 3 0 2 2 2 6 0 1 1 3 1 8 3 1 0 0 1 1 2 1 2 0 1 1 2 7 2 0 3 0 2 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 2 1 3 2

0 1 3 0 0 0 2 2 1 2 2 1 2 0 1 1 1 4 3 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 7

0 1 2 1 0 1 1 1 1 2 1 1 3 0 0 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 3 1 0 0 0 1 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3 0

0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 1 4 2 0 2 1 0 0 1 1 1 0 0 1 1 1 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 1 0 0 0 1 6 1 9 8 8 1 8 1

0 1 2 1 1 0 0 0 0 1 0 0 3 0 1 1 4 1 1 1 1 0 0 0 0 0 1 3 0 2 3 2 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 3 3 2 1 2 8 1 3

0 1 2 1 0 1 1 2 1 4 2 1 2 0 0 1 1 1 2 2 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 3 0 0 2 1 1 0 0 0 0 0 0 8 2 0 0 2 1 8 2 1 0

0 2 3 0 0 1 2 2 1 2 2 1 2 0 1 1 1 2 3 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3 2 0 0 2 2 3 2 1 8

0 2 3 1 0 0 2 2 0 1 1 2 5 0 1 1 3 1 6 2 1 0 0 1 1 1 1 2 1 1 0 2 5 2 0 2 0 2 0 0 0 1 0 1 12 2 2 2 0 8 12 2 9 2

0 1 2 1 0 0 2 2 0 1 1 2 4 0 1 1 2 1 5 2 1 0 0 1 1 1 1 2 0 1 0 0 4 1 0 2 0 1 2 2 2 0 0 1 8 1 1 1 8 0 8 1 5 1

0 3 32 14 1 1 1 1 1 2 4 22 11 1 9 7 1 2 3 3 5 3 1 8 3 3 2 4 2 9 1 1 3 1 0 2 1 4 2 3 3 3 0 3 8 1 6 1 9 8 0 1 69 5

0 4 10 4 7 1 2 2 1 3 2 3 18 1 3 4 22 3 5 5 7 2 1 1 0 1 7 16 1 9 16 8 4 1 7 14 1 1 1 1 1 1 2 0 2 8 3 3 2 1 3 0 1 195

0 3 8 4 1 4 4 3 2 5 3 4 9 0 2 6 6 5 1 1 1 0 0 1 1 1 2 1 1 5 3 2 11 4 0 1 0 3 1 2 2 2 0 3 6 0 1 0 4 3 54 0 0 0

0 15 22 3 3 3 13 15 7 12 11 4 11 2 6 8 6 22 18 17 2 0 0 2 1 1 2 1 1 6 3 4 11 4 2 1 0 3 2 2 2 2 7 1 3 2 0 8 2 2 10 133 1 0

Figură 3-37 Traficul afectat pe rețeaua rutieră – Valori PM peak, vehicule fizice, anul 2020, scenariul Do Minimum

PMUD Carei Pag. 141

Figură 3-38 Traficul afectat pe rețeaua rutieră – Valori PM peak, vehicule fizice, anul 2030, scenariul Do Minimum

Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz

Studiu de caz

Modelul de transport este principalul instrument de analiza a interventiilor identificate.

Interventiile au fost modelate iar modelul a fost rulat la nivelul anilor de perspectiva 2015, 2020 si 2030.

Pentru fiecare an de perspectiva considerat, urmare a rulării Modelului de Transport se obțin următorii indicatori de rezultat:

o Parcursul vehiculelor: total vehicule-km;

o Durata totală a deplasărilor: total vehicule-km.

Acești indicatori vor constitui date de intrare în analiza cost-beneficiu, ce va fi elaborată cu scopul evaluării eficienței economice a investiției.

Studiul de caz ales este el al proie tului: Redu erea e isiilor de ar o î u i ipiul Carei pri ăsuri privi d î urajarea utilizării i i letei și î u ătățirea i frastru turii afere tă trafi ului pieto al

S e ariul o trafa tual u proie t A fa e eva reprezi tă situaţia viitoare are are la aza s e ariul fără proie t des risă a terior, dar are i lude și opțiu ea de realizare a proie tului.

Implementarea proiectului va conduce la:

o Creșterea numărului de bicicliști, simultan cu reducerea gradului de utilizare a autoturismelor personale

o Îmbunătățirea gradului de fluență a circulației, urmare a reducerii intensității de traficului

o Reducerea numărului de accidente, urmare a implmentării măsurilor de siguranță rutieră

o Reducerea emisiilor de CO2

Utilizând scenariul de reștere apli at î adrul PMUD, Modelul de Tra sport a fost rulat la ivelului a ilor de perspe tivă , și 2030 și pe tru s e ariul Do-So ethi g „A fa e eva , repreze tâ d situaţia viitoare are upri de i ple e tarea ăsurilor prevăzute î proiect. Rezultatele pentru anii intermediari de

prog oză și au fost i terpolate geo etri , î azul de față.

PMUD Carei Pag. 143

Tabel 3-24 Modelul de Transport: indicatorii de rezultat pentru Scenariul A face ceva – Studiu de caz


Astfel, conform rezultatelor modelului, este de așteptat ca implementarea proiectului să conducă la:

o Reducerea cantității de emisii echivalent CO2 cu , % la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului , respectiv cu , % la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare ;

o Creșterea numărului de bicicliști cu , % la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2022), respectiv cu 36,4% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare ;

o Creșterea numărului de deplasări pietonale cu , % la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2022), respectiv cu 16,7% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare .

Categorie Indicator

Primul an de

implementare a

proiectului (anul

de ază 7)

Pri ul a de după finalizarea

i ple e tării proiectului - anul

2022

Ultimul an al

perioadei de

durabilitate a

contractului de

fi a țare - a ul 2026

Transport nemotorizatNu ăr i i l iști pe oridorul studiat, valoare edie pe ora de vârf PM

22 22 22

Transport nemotorizatNu ăr pieto i pe oridorul studiat, valoare edie pe ora de vârf PM

120 120 120

Transport privatTotal veh*km (autoturisme), pe an, la

nivelul coridorului121.768 152.722 173.450

Efectele asupra mediuluiEmisii GEH, tone pe an, la nivelul

coridorului19,039.8 20,272.7 20,407.0


22 25 30

Transport nemotorizatNu ăr pieto i pe oridorul studiat, valoare edie pe ora de vârf PM

120 130 140


nivelul coridorului121.768 146.308 167.720

Efectele asupra mediuluiEmisii GES, tone pe an, la nivelul

coridorului19,039.8 19,421.3 19,732.9


n/a 13.6% 36.4%


n/a 8.3% 16.7%


nivelul coridoruluin/a -4.2% -3.3%

Efectele asupra mediuluiEmisii GES, tone pe an, la nivelul

coridoruluin/a -4.2% -3.3%

Variație Fără Proie t - Cu Proie tPersoa e are utilizează tra sportul pu li , odurile e otorizate și autoturis ele

S e ariul fără proie tPersoa e are utilizează tra sportul pu li , odurile e otorizate și autoturis ele

S e ariul u proie tPersoa e are utilizează tra sportul pu li , odurile e otorizate și autoturis ele

Rezultatele modelului de transport pentru scenariul A nu face nimic aferent anilor de prognoză

Pri ipalele rezultate ale rulării Modelului de Tra sport î s e ariul Do Nothi g su t preze tate î ta elul ur ător și pla șele ur ătoare.

Tabel 3-25 Modelul de Transport: indicatorii de rezultat pentru Scenariul A nu face nimic


Indicatori 2015 2020 2030

Distanta parcursa de autoturisme (total autoturisme-km)

121,768,460 156,482,088 207,943,953

Timpul total alocat deplasarii autoturismelor (total autoturisme-ore)

3,004,019 4,036,321 5,896,661

Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf PM (km/h)

25.99 25.54 24.81

Parcursul mediu al autoturismelor in ora de varf PM (km)

4.9 4.9 4.9

Durata medie de calatorie in ora de varf PM(minute)

11.3 11.6 11.9

PMUD Carei Pag. 145

Figură 3-39 Traficul afectat pe rețeaua rutieră – Valori PM peak, vehicule fizice, anul 2020, scenariul Do Nothing

Figură 3-40 Traficul afectat pe rețeaua rutieră – Valori PM peak, vehicule fizice, anul 2030, scenariul Do Nothing

PMUD Carei Pag. 147

4 Evaluarea impactului actual al mobilității

Eficienţa economică

Capitolul de fata va evalua eficienta economica a sistemului urban de transport existent, in contextul

in care nu existata transport public in comun in municipiul Carei. Nu există serviciu de transport public care să deservească nevoia de deplasare a populației, aceasta folosind mijloacele de transport peronale in detrimentul mijloacelor alternative, mult mai economice

Pe baza modelului PM peak al anului de bază au fost determinati principalii parametrii privind performanta ofertei de transport, pentru rețeaua urbană Carei, sub forma urmatorilor indicatori:

o Parcursul total al vehiculelor;

o Timpul de calatorie al pasagerilor;

o Viteza medie de parcurs;

o Numărul de calatorii generate in ora de vârf PM;

o Parcursul mediu al vehiculelor;

o Durata medie de calatorie;

o Cantitatea de gaze cu efect de sera CO2.; si

o Cantitatea de emisii poluante.

Suplimentar, vor fi elaborate analize calitative cu privire la:

o Fluența circulației; si

o Nivelul de serviciu

Performanta retelei va fi re-evaluata pentru anii de prognoza si pentru ambele scenarii analizate, respectiv Do-Minimum si Do-Something (pentru fiecare scenariu analizat).

Tabel 4-1 Indicatorii de performanta a rețelei de transport – anul de bază – rețeaua modelată

Indicator

Vehicule usoare

(autoturisme,

microbuze,

furgonete)

Per

form

anta

ret

elei

si c

erer

ii d

e tr

ansp

ort

Parcursul vehiculelor (milioane veh*km)

55.854

Timpul mediu al pasagerilor (milioane veh*ore)

1.741

Viteza medie de parcurs (km/ora)

28.4

Numarul de calatorii generate in ora de varf PM

6,785

Parcursul mediu al vehiculelor (km)

2.26

Durata medie de calatorie (minute)

4.77

Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD Carei (PM peak)

În anul de baza 2015, pentru modelul orei de varf PM, mobilitatea urbana in Municipiul Carei se caracterizeaza prin urmatorii indicatorii privind performanta sistemului de transport:

o Parcursul total al vehiculelor este de 55,9 milioane vehicule-km, iar timpul mediu al pasagerilor aferent tuturor deplasărilor efectuate cu autoturismul în anul pe rețeaua modelată este de , milioane vehicule-ore;

o Viteza medie de parcurs variază intre km/h pentru autoturisme pentru întreaga rețea a modelului și de km/h pentru rețeaua stradală;

o Numărul de calatorii generate in ora de vârf este de aproximativ , autoturisme;

o Parcursul mediu creste o data cu masa maxima autorizata a vehiculelor, respectiv de la 2,3 km pentru autoturisme la , km pentru vehicule de transport marfă;

o Durata medie a unei calatorii efectuate cu autoturismul este de 4,8 minute, in ora de vârf PM (doar pentru deplasările efectuate în interiorul rețelei stradale Carei).

In ordinea prioritatilor:

Probleme identificate /prioritizare :

Masuri PMUD/cod proiect din planul de

actiune

1.Cota modala ridicata a transportului auto in municipiu

2014-2023: 9.4.1-9.4.5, 9..2.6, 9.5.3, 9.5.4

2024-2030: 9.2.7

.Nu există serviciu de transport public care să deservească nevoia de deplasare a populației, aceasta folosind mijloacele de transport peronale in detrimentul mijloacelor alternative, mult mai economice

2014-2023: 9.2.1, 9.2.2, 9.2.3, 9.2.6, 9.2.5

2024-2030: 9.2.7 , 9.2.8

.Congestia traficului în zona centrală datorată atât cetățenilor dar și turiștilor este în creștere

2014-2023: 9.1.1.-9.1.5, 9.1.8, 9.1.9, 9.1,9, 9.2.1, 9.5.3- 9.5.7

Indicatorii propuși pentru evaluarea eficienţei economice

Pentru evaluarea eficienței economice pentru intervențiile propuse prin PMUD vor fi utilizați următorii indicatori:

o Rata Interna de Rentabilitate Economica RIR/E %

Tabel 4-2 Indicatorii de impact asupra eficienței economice în scenariul A face minimum

Impactul asupra mediului

Pentru a se analiza şi cuantifica impactul pe care Planul de mobilitate îl va avea asupra mediului,a fost analizat fondul actual de poluare considerat a fi nivel de referință.

Disfuncționalitățile identificate au un impact negativ asupra mediului, prin Planul de mobilitate identificându‐se măsurile şi intervențiile necesare în scopul minimizării acestora.

Pentru analiza situației de perspectivă, vor fi evidențiate emisiile de poluanți în aer şi nivelul de zgomot, urmând a se face o comparație între scenariile propuse, scenariul de bază fiind cel „fără proiect .

Obiective

generaleIndicatori UM

Valoare an

bază 2015

Valoare Do

Minimum 2020

Valoare Do

Minimum 2030

Eficienţa Economică

Rata Internă de Rentabilitate Economică

% - - -

PMUD Carei Pag. 149

Informațiile privind starea actuală a factorilor de mediu pentru municipiul Carei au fost preluate din RAPORT PRIVIND STAREA MEDIULUI ÎN JUDEȚUL SATU MARE PE ANUL ,

Calitatea aerului

Calitatea aerului în Municipiul Carei este monitorizată de APM Satu Mare, fiind apreciată pe baza datelor provenite de la statia de monitorizare a calității aerului de tip fond suburban/trafic SM , care măsoară continuu concentrațiile de SO , NOx, CO, COV, PM gravimetric, din care metale grele: Pb, Cd, Ni și parametri meteorologici.

Indice specific de calitatea aerului, pe scurt "indice specific", reprezintă un sistem de codificare a concentrațiilor înregistrate pentru fiecare dintre următorii poluanți monitorizați:

1. dioxid de sulf (SO2)

2. dioxid de azot (NO2)

3. ozon (O3)

4. monoxid de carbon (CO)

5. pulberi în suspensie (PM10)

Indicele general se stabileşte pentru fiecare dintre stațiile automate din cadrul Rețelei Naționale de Monitorizare a Calității Aerului, ca fiind cel mai mare dintre indicii specifici corespunzători poluanților monitorizați.

Pentru a se putea calcula indicele general trebuie să fie disponibili cel puțin indici specifici corespunzători poluanților monitorizați. Indicele general şi indicii specifici sunt reprezentați prin numere întregi cuprinse între

şi , fiecare număr corespunzând unei culori pe figura vor fi reprezentate atât culorile cât şi numerele asociate acestora . Indicii specifici şi indicele general al stației sunt afişați din oră în oră. În municipiul Satu Mare s-a amplasat o stație de fond urban în , iar în anul sa amplasat o stație de fond suburban /trafic în municipiul Carei - SM2.

Masuratori ale SM Carei, furnizate in anul si pana in . . menționăm faptul că din cauza defectării pe rând a tuturor analizoarelor din SM , stația a fost oprită din data de . . :

1. Dioxidul de sulf

Principalele activități în urma cărora rezultă cantități însemnate de emisii de dioxid de sulf, sunt activitățile referitoare la transportul rutier, arderi în industria de prelucrare şi de la instalatii de ardere neindustriale.

In anul 2012valorile de la SM2 prezinta o captura de datede , %, valoarea medie anuala estye de , μg/mc

In anul valorile de la stația SM prezintă o captură de date de , %, valoarea medie anuala este de , μg/mc. Captura mică se datorează defecțiunii analizorului de SO , stația SM a fost oprită din data de 28.07.2013.

În cursul anului 2014 nu s-au înregistrat valori la statia din Carei.

2. Oxizi de azot NOx (NO / NO2)

In anul valorile de la SM prezinta o captura de date de , %, valoarea medie anuala este de , μg/mc

3.Monoxidul de carbon

In anul valorile de la SM prezinta o captura de datede , %, valoarea medie anuala este de , μg/mc.

4. Benzenul

In anul valorile de la SM prezinta o captura de datede , %, valoarea medie anuala este de , μg/mc.

5. Metale grele

Valoarea maxima a concentratiei de plumb inregistrata a fost de , μg/mc, valoarea medie anuala este de , μg/mc la o capura de , % din cauza defectiunii prelevatorului PM .

Valoarea maxima a concentratiei de cadmiu inregistrata a fost de 0,5847 μg/mc, valoarea medie anuala este de , μg/mc la o capura de , % din cauza defectiunii prelevatorului PM .

Valoarea maxima a concentratiei de nichel inregistrata in a fost de , μg/mc, valoarea medie anuala este de , μg/mc la o capura de 8,1% din cauza defectiunii prelevatorului PM10

Traficul rutier contribuie la poluarea cu pulberi produsă de pneurile maşinilor atât la oprirea acestora cât şi datorită arderilor incomplete.

Urmare a creşterii numărului de maşini au crescut şi concentrațiile de pulberi şi benzene.

În perioada 2009- măsurătorile efectuate prin stațiile automate nu au înregistrat nici o depăşire a valorii limite, excepție făcând pulberii în suspensie PM în unele perioade cu activități poluante temporare. Valoarile ridicate ale pulberilor în suspensie încadrează aerul municipiului Carei la acest indice specific în clasa de calitate 3 (bun).

Figură 4-1 Valorile medii ale poluanților determinate prin stația automată SM -Carei, perioada 2009- 2012

Sursă: a aliză proprie pe aza datelor di Raport privi d starea ediului î judeţul Satu Mare pe a ii -2012)

Tabel 4-3 Sinteza a poluantilor determinati prin statia automata amplasata in Carei, SM2

Tip poluant Nr. determinari valide Media anuala U.M. Frecventa depasirii VL sau CMA (%)

NOX 3548 17,45 µg/m3 0

NO2 3548 10,98 µg/m3 0

SO2 3578 5,61 µg/m3 0

CO 894 0,44 mg/m3 0

PM10 nefelometric 2472 19,28 µg/m3 0

PM10 gravimetric 3096 24,19 µg/m3 0

0

5

10

15

20

25

30

2009 2010 2011 2012

NOx (μg/m3)

NO2 (μg/m3)

SO2 (μg/m3)

CO (μg/m3)

Benzen (μg/m3)

PM10 nefelometric (μg/m3)

PM10 gravimetric (μg/m3)

PMUD Carei Pag. 151

benzen 0 0 0 0

Pb 1800 0,0186 ppm 0

Cd 1800 0,8689 ng/m3 0

Ni 1800 18,283 ng/m3 0

Deşi s-au înregistrat scăderi ale concentrațiilor de pulberi provenite din industrie şi transport, pulberile totale în suspensie, fracțiunea PM prezintă încă probleme în zona urbană.

Concentrația metalelor grele s-a menținut sub concentrația maximă admisă conform legii privind calitatea aerului 104/2011.

În perioada 2007- nu au avut loc poluări accidentale de aer pe teritoriul muncipiului Carei. Statia SM2 amplasata in Carei a fost oprita in luna iunile anul 2013 din cauza defectarii pe rand a tuturor analizatoarelor. Ca urmare, nu puteam avea o situatie exacta curenta in aceasta zona, doar conform statiilor amplasate la nivelul judetului.

Evoluția concentrațiilor poluanților, mediate pe stațiile care au prezentat continuitate şi comparabilitate a măsurătorilor arată o menținere a calității aerului în față de anii anteriori, începând din . Pentru județul Satu Mare nu s-au stabilit măsuri de reducere a emisiilor de poluanți şi nu s-a pus în aplicare planuri/programe de gestionare a calității aerului, având în vedere că atât în cursul anului nu s-au obținut depăşiri ale valorilor limită admise. Pulberile în suspensie, fracțiunea PM prezintă încă probleme în zonele urbane, deşi s-au înregistrat scăderi ale concentrațiilor de pulberi provenite din industrie şi transport, totuşi încălzirea domestică şi managementul necorespunzător al tratării deşeurilor vegetale au cauzat depăşiri ale acestor valori în perioada noiembrie-decembrie.

Graficul următor prezintă evoluția concentrațiilor poluanților, mediate pe stațiile care au prezentat continuitate şi comparabilitate a măsurătorilor arată o menținere a calității aerului în față de anii anteriori, începând din 2008.

Figură 4-2 Evoluția calității aerului din județul Satu Mare sursa Raport privind starea mediului pe anul în județul Satu Mare

Nivelul de zgomot

În municipiul Carei, zgomotul este cauzat, în principal de traficului rutier şi mai puțin de traficul feroviar şi aerian. Astfel că, principalele surse de zgomot sunt:

o traficul rutier, mai ales pe artera Calea Mihai-Viteazu-B-dul 25 Octombrie peste care se suprapune şi traseul de transport marfa ( tiruri, camioane)

o transportul pe cale ferata

În anul 2008 s‐a adoptat Ordinul ministrului mediului şi dezvoltării durabile, al ministrului transporturilor, al ministrului sănătații publice şi al ministrului internelor şi reformei administrative pentru aprobarea valorilor‐limită şi a modului de aplicare a acestora atunci când se elaborează planurile de acțiune, pentru indicatorii Lzsn şi Lnoapte, în cazul zgomotului produs de traficul rutier pe drumurile principale şi în aglomerări, traficul feroviar pe căile ferate principale şi în aglomerări, traficul aerian pe aeroporturile mari şi/sau urbane şi pentru zgomotul produs în zonele din aglomerări unde se desfăşoară activități industriale prevăzute în anexa nr. la Ordonanța de urgență a Guvernului nr. / privind prevenirea şi controlul integrat al poluării, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. . .

Nu exista masuratori efectuate in acest sens de APM Satu Mare.

În situația nerealizării investițiilor populația va fi în continuare supusa unui nivel din ce in ce mai ridicat de de zgomot produs de creşterea traficul rutier dar si ca urmare a lipsei modernizărilor arterelor de circulație existente, a sistemului de ITS, control si management al traficului.

Prin implementarea Planului de mobilitate va creşte gradul de siguranță rutieră, se vor elimina blocajele şi ambuteiajele si se va reduce nivelul de zgomot si vibratii.

Optimizarea deplasarii si stationarii mijloacelor de transport in scop turistic şi încurajarea amenajării pistelor de biciclete va avea un efect benefic asupra sănătații umane pe termen mediu şi lung.pentru valorile maxime

In ceea ce priveste reteaua stradala se identifica urmatoarele sectoare cu nivel de zgomot ridicat:

o B-dul 25 Octombrie-Calea Mihai Viteazul, in special datorita traficului greu, de marfa care tranziteaza orasul pe ruta Satu Mare-Oradea

o Str. Agoston, Mille, datorita tranzitului de marfa in si dinspre zona Industriala Nord

Referitor la traficul feroviar, zona vizata este gara, descare marfa

In ceea ce priveste activitatea industriala nu se contata depasiri ale nivelului de discomfort, fapt probabil prin analizele punctuale ( realizate ca urmare a unor sesizari ale cetatenilor) facute de APM satu Mare la solicitarea administratiei locale/institutiilor.

Tendinţe

Printre obiectivele principale legate de poluarea aerului, discutate în cadrul Uniunii Europene se numără:

o realizarea unui mediu în care nivelele poluanților produşi de om să nu reprezinte un factor de risc pentru mediu şi sănătatea umană;

o realizarea unor nivele de calitate ale aerului care să nu aibă impact sau să nu presupună un risc crescut pentru sănătatea populației şi starea mediului;

o asigurarea faptului că noile standarde de calitate a aerului, inclusiv standardele pentru particule, dioxid de sulf, CO, metale grele şi hidrocarburi aromatice vor fi atinse până în anul şi a faptului că standardele pentru sursele mobile şi punctuale de poluare sunt respectate.

În vederea prevenirii şi combaterii poluării aerului, la nivel național, s-au stabilit norme de concentrații maxime admisibile ale poluanților atmosferici şi s-au elaborat acte legislative corespunzatoare cu cerințele europene şi internaționale. Principalele modalități de menținere a calității aerului sunt:

o reducerea şi chiar eliminarea degajării în atmosferă a substanțelor poluante;

o diminuarea influenței răspândirii poluanților în aer;

o amplasarea ramurilor industriale poluante cât mai departe de centrele populate;

o creşterea suprafețelor spațiilor verzi, care influențează benefic fenomenele meteorologice şi asigură o circulație mai rapidă a diferitelor substanțe poluante.

În zonele urbane, problemele de mediu afectează în mare măsură calitatea vieții cetățenilor. Analiza aspectelor demografice, inclusiv a celor referitoare la populație, zonele de locuit şi spațiile ocupate, evidențiază o tendință de degradare a mediului în zonele urbane.Dezvoltarea politicilor şi strategiilor naționale pentru reducerea

PMUD Carei Pag. 153

emisiilor de poluanți ai aerului a constituit una dintre obligațiile principale impuse de Convențiile la care România este semnatară.

Biodiversitatea

Biodiversitatea este într-o continuă amenințare din cauza intensificării activităților economice care exercită un impact puternic asupra mediului. Consecințele majore asupra biodiversității se regăsesc într-o seamă de modificări semnificative de ordin calitativ şi cantitativ în structura şi funcțiile ecosistemelor, manifestate printr-un proces activ de erodare a diversității biologice care se exprimă prin dispariția sau reducerea efectivelor unor specii, în special amfibieni, reptile, păsări şi mamifere; fragmentarea habitatelor multor specii şi întreruperea conectivității și restrângerea sau eliminarea unor tipuri de habitate sau ecosisteme din zonele de tranziție perdele forestiere, aliniamente de arbori, zone umede din structura marilor exploatații agricole sau a marilor

sisteme lotice).

Pe lângă agricultură, principalele domenii care pot amenința ariile protejate sunt transporturile, dezvoltarea urbană şi rurală, silvicultura.

În zona municipiului Carei se regăsesc trei arii naturale protejete de interes național rezervații naturale botanice:

o Rezervație naturală Dunele de nisip Foieni , principalele rute de acces fiind DC

o Rezervație botanică Mlaştina Vermeş cu rutele DC si DC

o Rezervația naturală Pădurea de frasini Urziceni , cu DN F si DC ,

precum si trei arii naturale de interes comunitar Natura 2000:

o ROSPA0016 Câmpia Nirului – Valea Ierului, cu rutele de acces DC 47,DC 46, DC 128 A

o ROSCI Câmpia Careiului cu acces E DN si DN F și

o ROSCI0021 Câmpia Ierului, cu acces E671 (DN19) si DN1F

Deorece actualul Plan de mobilitate Urbana pentru 2014-2020 se refera strict la Municipiul Carei, aceste arii naturale protejate nu interfereaza cu actiunile propuse.

Patrimoniul cultural istoric

Municipiul Carei dispune de un patrimoniu cultural însemnat, care prin amenajare specială poate constitui premisa unor actracții turistice de seamă. Amenajarea turistică trebuie să vizeze în acest sens asanarea și mentenanța tehnică a siturilor, respectiv organizarea lor în produse turistice integrate local și regional, care asigură introducerea lor într-un circuit turistic, care cuprinde mai multe obiective turistice complementare. Trebuie subliniat importanța posibilității unor aplicații comune în cadrul programului CBC pentru dezvoltarea transfrontalieră integrată a turismului, pentru crearea acestor circuite cu rază transfrontalieră în vederea valorificării mai eficiente a resurselor turistice în comun cu partea maghiară. În consecință, putem deci conclude, că municipiu Carei se distinge cu posibilități de afirmare în speță în domeniul turismului cultural dar și balnear.

Conform evidenței ministerului de resort, municipiul Carei dispune de de monumente istorice, din care 11 sunt situri archeologice, iar restul monumente architectonice clasice. Monumentele arheologice datează cu precădere din neolitic, epoca fierului, bronzului, dar și din perioada migrațiilor. Cele arhitectonice mai reprezentative sunt biserici, case memoriale și castelul Károlyi.

Pentru conservarea acestui patriomoniu, din Programul Operațional Regional s-a obținut finanțare europeană pentru realizarea unui circuit turistic al târgurilor medievale din Transilvania de Nord, în acest proiect implicându-se și Agenția de Dezvoltare Regională Nord-Vest, și care a fost finalizat în . Proiectul viza restaurarea castelului Károlyi din Carei și a cetății Károlyi din Ardud în valoare de lei aproximativ 5 milioane de euro , din care lei reprezenta partea nerambursabilă.

Castelul Károlyi, construit în prin transformarea vechii cetăți, care juca un rol important în apărarea orașului împotriva turcilor, dar și împotriva austriecilor în timpul războiului de independență condusă de Francisc Rákóczi al II-lea. Reconstruirea castelului în 1894- a transformat parțial fundalul baroc în unul eclectic, apărând elemente romantice și neogotice în architectură. În perioada comunistă, castelul a găzduit instituții culturale de interes public: muzeul, casa de cultură şi biblioteca orăşenească. Astăzi, castelul

găzduieşte o expoziție muzeală de interioare istorice care redau ambianța de odinioară a castelului și o expoziție de istorie locală.

Un monument emblematic al orașului este si Monumentul Ostasului Roman.

Monument al Eroilor Români din Al Doilea Război Mondial este amplasat in zona centrala a orasului fiind opera sculptorului Vida Gheza și a arhitectului Anton Dâmboianu. A fost inaugurat în anul .

Valorificarea turistică a petrimoniului cultural ar însemna o atenție mai sporită față de cultivarea memoriei personalităților născuți în oraș scriitoarea Kaffka Margit, sociologul Jászi Oszkár , dar și conectarea într-un circuit cultural al personalităților născuți în localitățile învecinate pe de-o parte și de alta a frontierei, care presupune colaborare cu comunitățile respective memoria familiei Báthory, al lui Kölcsey Ferenc sau Ady Endre).

Printre obiectivele turistice antropice de importană majoră amintim si baza turismului de agrement din oraș, reprezentat de ștrandul termal din Carei. În decursul anilor precedenți, în urma investițiilor treptate și bine concepute, acest ștrand termal a reușit să se ridice la standardele calitative europene, oferind o reală alternativă de petrecere a timpului liber în condiții civilizate pentru localnici și turiști deopotrivă. Ștrandul dispune de portal propriu prin care se realizează promoția în mod eficient, totuși fiind indicat o upgradare a acestuia din punct de vedere a designului de web. Investițiile recente vizau amplasarea unor elemente noi și modernizarea celor vechi în slujba agrementului, distracției și divertismentului legat de lumea acvatică piscine, tobogane etc. , precum și modernizarea unităților de alimentație turistică.

Circulaţia turistică

Circulația turistică a unui centru turistic este condiționat de mai mulți factori, cum ar fi accesibilitatea fizică a locului, vizibilitate turistică, eficiența marketingului, nivelul de dezvoltare a infrastructurii și suprastructurii turistice, capacitatea comunicațională a mediului de primire, parteneriatul dintre agenții economici, localnici și autorități locale, respectiv centrale, care sunt interesați în dezvolatrea turismului.

Începând din anul se intensifică activitatea investițională în baza materială a turismului din municipiul Carei, crescând în medie cu o treime atât numărul unităților de cazare cât și capacitatea de cazare.

Din 2012 pana in prezent se observa o oscilatie din punct de vedere al numarului de turisti, respectiv o crestere a numarului de cazari pana in prezent, urmand ca la finele anului 2015 sa se constate o crestere per ansamblu atata a capacitatilor de cazare cat si a numarului de turisti, ca urmare a investitiilor atat private cat si din fonduri europene ce atrag un numar foarte mare de turisti, numar in plina ascensiune de la an la an.

Ca o consecinta a cresterii numarului de turisti zona central-istorica a orasului a devenit aglomerata, ingreunand circulatia, se constata o lipsa acuta a parcarilor pentru autobuze, autocare, microbuze,autoturisme.

Pentru calcul cantităților de gaze cu efect de seră în anul de bază 2016 a fost utilizat Instrument JASPERS de calculare a emisiilor GESul, Anexa 3.2.4.a.

PMUD Carei Pag. 155

Tabel 4-4 Efectele asupra mediului – gaze cu efect de seră - anul de bază 2016

Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD Carei (PM peak) și utilizând Anexa 6.b -

La nivelul anului de bază 2016, cantitatea totală de gaze cu efect de seră emise având ca și cauză transportul este de 76.707 tone echivalent CO , pentru ansamblul rețelei de drumuri modelate.



Masuri PMUD/cod proiect din planul de actiune

1.Emisii agregate de GES ridicate 2014-2023: 9.2.3, 9,2.5, 9.4.1,9.4.2, 9.4.3,9.4.4,9.4.5 2024-2030: 9.2.7, 9.2.8,9.5.8,9.5.9

.Congestia traficului în zona centrală datorată atât cetățenilor dar și turiștilor este în creștere

2014-2023: 9.1.1.-9.1.5, 9.1.8, 9.1.9, 9.2.1,9.5.3-9.5.7 2024-2030: 9.5.10

Evaluarea emisiilor GES utilizând date agregate de trafic

Date de ieșire

Emisiile totale GES (tCO2e) 19,040

Emisii totale de GES pentru întregul model de trafic pentru anul 2017

Clasa Autoturisme LGV OGV1 OGV2 PSV Troleibuz Autobuz electric Tramvai

Emisii GES (tCO2e) 19,040 0 0 0 0 0 0 0

Su -totaluri pe tru e isiile GES pe tru fie are lasă de vehi ule pe tru are su t fur izate date ai jos pe tru a ul

Date de intrare

A ul evaluării 2017

A ul de referi ţă pe tru datele de trafi

Kilo etri par urşi de vehi ule la ivel a ual Nu ărul total de k par urşi de fie are lasă de vehi ule î a ul evaluării

Tipul vehiculelor Autoturisme LGV OGV1 OGV2 PSV Troleibuz Autobuz electric Tramvai

Kilo etri par urşi de vehi ule 121,768,460

Viteze medii

Vitezele edii defi ite de utilizatori pe tru patru ategorii de dru uri, î are vor fi î părţiţi kilo etrii par urşi de vehi uleCategoria de

viteză km/h

25

50

80

130

Utilizarea categoriilor de drumuri

Î părţirea u ărului total de kilo etri par urşi de vehi ule î fu ţie de ategoriile de viteze edii

Autoturisme LGV OGV1 OGV2 PSV Troleibuz Autobuz electric Tramvai

Ur a ă 100% 100% 100% 100% 100%

Su ur a ă 0% 0% 0% 0% 0%

Rurală 0% 0% 0% 0% 0%

Autostradă 0% 0% 0% 0% 0%

100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

COMBUSTIBILI CONVEN IONALI ELECTRIC

COMBUSTIBILI CONVEN IONALI ELECTRIC

COMBUSTIBILI CONVENŢIONALI ELECTRIC

UrbanăSuburbanăRuralăAutostradă

Descrierea

3. Calitatea spațiului public suferă din cauza parcării neregulamentare pe spatiul verde a autovehiculelor si aliniamente stradale degradate

2014-2023: 9.1.10

Indicatorii propuși pentru evaluarea impactului asupra mediului

Pentru evaluarea impactului asupra mediului pentru intervențiile propuse prin PMUD vor fi utilizați următorii indicatori:

o Emisii CO2 Tone pe an

o Emisii noxe, pulberi Tone pe an

o Poluarea fonica db

Valorile indicatorilor în scenariul Do Minimum sunt prezentați în tabelul alăturat.

Obiective


Valoare an

bază Valoare Do

Minimum 2020

Valoare Do

Minimum 2030

Poluarea atmosferica (pulberi) tone-an 86.5 107.5 110.1

Emisiile GES tone-an 19,039.8 19,571.5 19,663.0

Poluarea fonică db 61.2 62.8 65.1

Impactul

asupra

mediului

PMUD Carei Pag. 157

Accesibilitate

Accesibilitatea, analizata din prisma utilizarii mijloacelor de transport se refera, in cazul municipiului Carei, la

o bicicleta/scuter

o autoturismul personal

o trasportul public in regim de taxi

o transport cu autocare

In ceea ce priveste utilizarea bicicletei, reteaua de piste ciclabile este slab dezvoltata, existand piste amenajate doar in zona centrala str. 1 Decembrie 1918 si str. Agoston, spre zona industriala nord.

In ceea ce priveste transportul cu autoturismul personal, se constata o densitate marita in zona centrala, zona cartierelor de locuit, problemele identificate fac refertire la straea carosabilului si lipsa parcarilor.

Trasportul public in regim de taxi este orgazizat in baza legislatiei, fiind asigurate atat nr. si spatiile pentru parcare.

Pentru zonele cu ridicat interes turistic, Castel Karolyi/Monumentul Ostasului Roman-Strand termal –Teatru / centru Cultural / Catedrala catolica / Biserica ortodoxa, str. Doina, nu exista accesibilitate turistica.

În scenariul de referință, traficul desfășurat pe arterele de penetrație în municipiul Carei este de intensitate ridicată iar prognoza acestuia arată că problemele actuale se vor acutiza în ceea ce privește nivelul de serviciu asigurat. Acesta încadrându-se, în cazurile cele mai defavorabile, la nivelul F ceea ce presupune desfășurarea circulației în condiții de blocaj remanent.

Performanța retelei de transport in anul de baza a fost evaluată și din perspectiva conditiilor de circulație, date de fluența și gradul de utilizare a capacității de circulație. Tabelul următor prezintă parametrii avuți în vedere la interpretarea acestor indicatori.

Tabel 4-5 Evaluarea fluentei circulației si a nivelului de serviciu – anul de baza 2015

Fluenta

circulatiei

Raport viteza

actuala / viteza

maxima

permisa

Nivel de

Serviciu

Interval

Raport Debit-

Capacitate

Caracterizare

Foarte buna

> 0,90

A 0 – 0,35

Condiii de viteza libera fara restrictii; viteza este data de comportamentului conducatorilor auto, de limita legală de viteza, regle e tata pri i di atoare pre u si de conditiile fizice ale drumurilor

B 0,35 – 0,50

Conditii de flux stabil; vitezele operationale incep sa fie constranse; exista constrangeri reduse (sau deloc) din partea celorlalte vehicule care afecteaza manevrabilitatea

Buna 0,75 – 0,90 C 0,50 – 0,75

Conditii de flux stabil; vitezele si manevrabilitatea sunt constranse intr-o masura mai mare; se pot forma ocazional cozi de asteptare de catre vehiculele care asteapta sa efectueze virajul de stanga

Redusa 0,60 – 0,75 D 0,75 – 0,90

Conditii care se apropie de flux instabil; pot fi atinse viteze acceptabile dar restrictiile temporare pot cauze cozi de asteptare si intarzieri semnificative; spatiu de manevra limitat; grad redus de confort

Foarte redusa

< 0,60

E 0,90 – 1,00 Conditii care se apropie de atingerea capacitatii; flux instabil cu opriri pe durate limitate; manevrabilitatea este serios limitata

F > 1,00 Conditii de circulatie fortata; opriri pentru perioade lungi de timp; viteze de operare foarte reduse.

Sursa: Estimarile Consultantului pe baza literaturii de specialitate

În anul de bază , fluența circulației pe ansamblul rețelei de străzi principale este redusă, lucru care se datorează în primul rând stării tehnice precare a drumurilor și mai puțin valorilor de trafic, cu excepția axelor principale de traversare a orașului reprezentate de traseele DN și DN F în care starea drumurilor e relativ bună, dar valorile traficului de tranzit inregistrează valori ridicate în special DN .




1. degrdarea traseelor pietonal reduce drastic mobilitatea persoanelor in general dar si a celor în scaune cu rotile, a persoanelor cu copii în cărucioare, a persoanelor cu bagaje etc.

2014-2023: 9.4.5 2024-2030: -

2. lipsa planificării rețelei de velorute pe ansamblul municipiului : se constata ca reteaua de piste ciclabile este slab dezvoltata pentru numarul ridicat de utilizatori, aceasta fiind necesara a se dezvolta intr-o prima etapa de-a lungul carosabilului strazilor principale, iar în cea de-a doua etapă ca și legaturi din /inspre zone rezidentiale si centru/ zone industriale/ institutii

2014-2023: 9.4.1, 9.4.2

2024-2030: -

3. facilități insuficiente pentru biciclete 2014-2023: 9.4.3, 9..4.4 2024-2030: -

4.lipsa masurilor de fciitae a schimbarii modului de transport

2014-2023: 9...4 2024-2030: -

Indicatorii propuși pentru evaluarea accesibilităţii

Pentru evaluarea accesibilității pentru intervențiile propuse prin PMUD vor fi utilizați următorii indicatori:

o Durata de deplasare Minute/calatorie

o Viteza de deplasare Km/h

Valorile indicatorilor în scenariul Do Minimum sunt prezentați în tabelul alăturat.

Obiective


Valoare an

bază Valoare Do

Minimum 2020

Valoare Do

Minimum 2030

Scaderea duratei medii de deplasare

minute, pe întreaga rețea modelată (2030)

13.1 14.2 15.5

Cresterea vitezei medii de deplasare

km/h, pe întreaga rețea modelată (2030)

22.6 20.7 19.1Accesibilitate

PMUD Carei Pag. 159

Figură 4-3 Fluența circulației – modelul PM peak al anului de baza 2015

Figură 4-4 Nivelul de serviciu – modelul PM peak al anului de baza 2015

PMUD Carei Pag. 161

Modelul de Transport a fost rulat pentru orizonturile de prognoză termen scurt și termen mediu .

Figurile următoare prezintă afectarea traficului total vehicule pentru anii de prognoză și . Afectarea traficului pentru anii de prognoză utilizează matricele OD de călătorii prognozate conform scenariului de creștere considerat.

Figură 4-5 Afectarea traficului în scenariul de referință, total vehicule, anul , PM peak

PMUD Carei Pag. 163

Figură 4-6 Afectarea traficului în scenariul de referință, total vehicule, anul , PM peak

Figură 4-7 Caracterizarea fluentei circulației în scenariul de referință, anul , PM peak

PMUD Carei Pag. 165

Figură 4-8 Nivelul de serviciu in scenariul de referința, anul , PM peak

Figură 4-9 Caracterizarea fluentei circulației în scenariul de referință, anul , PM peak

PMUD Carei Pag. 167

Figură 4-10 Nivelul de serviciu in scenariul de referința, anul , PM peak

Siguranţă

Analiza s-a realizat pe baza informatiilor primite de la Politia Municipiului Carei, Serviciul Circulatie rutiera.

Conform analizelor anterioare intocmite, nu se releva puncte exacte cu numar ridicat si repetat de producere a accidentelor, insa in urma observarii directe a modului de desfasurare a traficului, se poate concluziona ca riscul de producere a accidentelor exista in toate intersectiile, dar si pe sectoarele unde se inregistreaza trafic mai intens.

In cursul anilor 2013, 2014, 2015 situatia accidentelor rutiere soldate cu victime omenesti comise in interiorul municipiului Carei s-a prezentat dupa cum urmeaza:

Total accidente = 45

Victime omenesti = 53

Din care:

Morti = 2

Raniti grav = 15

Raniti usor = 36

Cauzele generatoare:

Neacordarea prioritatii vehiculelor = 17

Neacordarea prioritatii pietonilor = 6

Manevre fara asigurare (viraj, sch. benzii, dist. necoresp.) = 6

Traversare nereg. pietoni = 5

Conducere imprudenta = 4

Alte preocupari in timpul conducerii = 2

Circulatie pe contrasens = 2

Depasire neregulamentara = 1

Adormire la volan = 1

Viteza excesiva sau neadaptata la conditiile de drum = 1

Participanti la trafic vinovati:

Conducatori auto = 39

Pietoni = 5

Biciclisti = 5

Motociclisti = 2

Mopedisti = 0

Categorii de victime:

Biciclisti = 17

Pietoni = 12

Pasageri in vehicule = 16

Conducatori auto = 4

Motociclisti = 3

Mopedisti = 1

Locul producerii:

In intersectii = 17

PMUD Carei Pag. 169

Pe treceri pentru pietoni = 6

Pe strazi din municipiu = 22

Din analiza de mai sus se releva urmatoarele:

o principala cauza generatoare a accidentelor soldate cu victime omenesti o constituie nerespectarea regulilor privind prioritatea de trecere atat fata de vehiculele cat si fata de pietonii care au acest drept,

o cei mai numerosi participanti la trafic vinovati sunt conducatorii auto

o categoriile cele mai victimizate o constituie biciclistii si pietonii

Victima

2013 Calea Armatei Romane, 1 Mai – biciclist

Mille, Cuza Voda - mopedist

Căplenilor, Decembrie 918 – biciclist

Cimitirului, Tireamului – biciclist

Crinului, Coposu – motociclist

2014 Cimitirului, Viilor - pasageri

Cimitirului, Curutilor – biciclist

2015 Mille – Căplenilor - biciclist

Tireamului – Armatei Romane – biciclist

Coposu – M. Viteazu - !pieton – petrecere

25 Octombrie – Traian – biciclist (mortal)

Coposu – Bujorului – pasager

Ecoului – Sadoveanu – biciclist

V. Lucaciu, Closca – biciclist

Cuza Voda – Iorga – biciclist

1 Decembrie 1918 – Iuliu Maniu – biciclist

Traian – Uzinei – biciclist

Conform datelor furnizate, pentru asigurarea desfasurarii in bune conditii a traficului rutier in interiorul municipiului Carei este necesara asigurarea cel putin a urmatoarelor conditii:

o De siguranta rutiera, prin identificarea si luarea masurilor de eliminare a elementelor de risc, respectiv a zonelor, sectoarelor si comportamentului rutier necoraspunzator care pot concura la producerea de evenimente rutiere, atat cu pagube materiale cat si cu victime omenesti;

o De confort rutier, respectiv de mobilitate si fluenta, prin asigurarea unei infrastructuri, sistematizari si semnalizari rutiere corespunzatoare care sa faciliteze utilizarea drumului public pentru toate categoriile de participanti la trafic, pe cat posibil prin asigurarea posibilitatii de deplasare a fiecarei categorii pe cai sau trasee distincte, fara intercalarea sau suprapunerea acestora.

In municipiul Carei nu sunt identificate puncte negre, însă, exista anumite zone care prezinta risc rutier. Risc rutier poate constitui si prezenta concomitenta pe drumul public a mai multor categorii de participanti la trafic, autovehicule, biciclete, carute, motociclete, mopede, acestea fiind nevoite sa imparta drumul public din lipsa cailor separate si special destinate pe categorii si in unele cazuri si ca urmare a starii carosabilului.

Astfel de sectoare de drum sunt urmatoarele:

o B-dul 25 Octombrie,

o Str. Mihai Viteazul,

o Str. 1 Decembrie 1918,

o Calea Armatei Romane,

o Str. Viilor,

o Str. Agoston,

o Str. Petofi Sandor

o Str. Căplenilor

o Str. Independentei

o Str. Uzinei

Aceste sectoare de drum se caracterizeaza prin nivelul de trafic foarte ridicat, compus atat din participanti locali, navetisti si de tranzit, avand in vedere ca municipiul se incadreaza in trasee de tranzit de marfa si persoane dintre vestul si nord vestul tarii, precum si dinspre frontiera cu Republica Ungara si implicit Europa inspre interiorul Romaniei.

Trafic cu nivel ridicat se inregistreaza si pe sectoare cum sunt:

o str. Independentei

o str. Somes

o str. Uzinei

o str. Căplenilor

o str. Petofi Sandor

o str. C-tin Mille

o str. Cuza Voda

o str. Crisan

o str. Agoston, strazi situate in partea de vest a municipiului si care sunt cai de comunicatie atat interioare cat si intre localitati rurale invecinate si municipiu si unde se inregistreaza trafic mai intens atat datorita utilizatorilor locali cat si navetistilor sau locuitorilor acestor localitati precum si existentei numeroaselor unitati economice in aceasta parte a municipiului, unele chiar de nivel industrial;

o b-dul 25 Octombrie

o str. Mihai Viteazul

o calea Armatei Romane, cai de comunicatie cu trafic foarte ridicat de trafic datorita in primul rand traficului de tranzit dar si faptului ca acestea sunt situate in zona de centru a municipiului fiind utilizate inevitabil de utilizatorii locali pentru deplasarea inspre oricare parte a orasului si pe care prezenta altor categorii, in special a biciclistilor este permanenta;

o str. Vlad Tepes

o str. Tireamului

o str. Cimitirului

o str. Albinelor

o str. Gheorghe Lazar, strazi adiacente arterelor principale mai sus mentionate, cu aflux important de trafic inspre acestea;

o cartierul Republicii

o cartierul Eliberarii, zone aglomerate invecinate arterelor principale, care nu au beneficiat de lucrari importante de sistematizare.

Siguranta si mobilitatea traficului rutier in interiorul municipiului poate fi obtinuta prin asigurarea pentru participanti a unor trasee libere, degajate, sistematizate corespunzator se pe cat posibil cu asigurarea de cai separate si special destinate pe categorii dar si prin asigurarea existentei spatiilor de oprire si parcare suficiente, in afara partii carosabile.

Indicatoare limitatoare de viteza:

o 60km/h calea Mihai Viteazul – intre trecerea la nivel de cale ferata si iesirea din oras

PMUD Carei Pag. 171

o 50km/h pe bdul 25 Octombrie

o 30km/h in zona scolilor si montarea unor limitatoare de viteza orizontale la nivelul solului

o 60km/h calea Mihai Viteazul – intre trecerea la nivel de cale ferata si iesirea din oras

o 50km/h pe bdul 25 Octombrie

o 30km/h in zona scolilor si montarea unor limitatoare de viteza orizontale la nivelul solului

o limitatoare de viteza pe str. Cimitirului

Restrictii in trafic

Restrictie de depasire pe calea Armatei Romane in zona SC Agro Pataki, Restaurant Moldovan

Alte indicatoare

o Indicator curba deosebit de periculoasa max km/h in curba SC Ardealul SA catre Camin

o mutarea semnului acces interzis de la intersectia str Ignisului si str Zaganescu, pana la intersectia Str Ignisului si prima str care face legat cu str Cimitirului

Masuri

o taxarea congestiei prin realizarea parcarilor cu plata

o montare oglinzi str. N. Titulescu, C. Coposu

o iesire de pe str. Petofi Sandor pe Bdul. 25 Octombrie, cu doua benzi

o restrictionare de tonaj pe str. Gh. Baritiu

Din analiza accidentelor produse in perioada 2013-2015 in municipiul Carei se constata urmatoarele :

o principala cauza generatoare a accidentelor soldate cu victime omenesti o constituie nerespectarea regulilor privind prioritatea de trecere atat fata de vehiculele cat si fata de pietonii care au acest drept,

o cei mai numerosi participanti la trafic vinovati sunt conducatorii auto

o categoriile cele mai victimizate o constituie biciclistii si pietonii

Principalele probleme identificate până la acest moment sunt, în intersecții:

o lipsa masurilor de securizare

o limitatoare de viteza

o asigurare vizibilitate

o inaltarea intersectiei

Pentru trecerile de pietoni:

o lipsa iluminare

o carente in semnalizare

o lipsa masurilor pentru biciclisti la traversare, masuri gen unghi de 90°

o lipsă semnale acustice pentru nevazatori

Măsurile de combatere a accidentelor rutiere, indiferent de specialitatea acestora, trebuie să combată permanent acele evoluții si schimbari in mediul de trafic care pot afecta direct/indirect victimele accidentelor rutiere. O influență importanță în acest sens este data de cresterea populatiei si implicit a nevoilor de deplasare şi transport ale acesteia, care atrage dupa sine şi creşterea traficului.

Principalele elemente ce au fost luate luate în considerare în cadrul scenariilor şi proiectelor propuse sunt:

o Funcţia drumului: ierarhizarea tramei stradale tinand seama de functia strazilor (separarea fluxurilor de trafic local de fluxurile de tranzit, separarea fluxurilor auto de cele pietonale şi/sau cu bicicleta etc. ;

o Managementul vitezei: stabilirea şi aplicarea unor limite de viteză adecvate;

o Implementarea masurilor de calmare a traficului (speed bump, insule denivelate, sicane, ingustari ale benzilor etc.).

o Amenajari pentru zonele de intrare in localitate şi pentru localitatile lineare: zona de intrare în localitate trebuie amenajată astfel încât să transmită conducătorilor auto un mesaj clar privind modificarea mediului rutier viteza legală de circulație s‐a redus, modificarea componenței traficului auto, apar alte categorii de participanti la trafic, apar amenajări destinate participanților vulnerabili la trafic, concentrarea de pietoni în anume zone primarie, şcoală, biserică etc. ;

o Amenajari ale drumului destinate participantilor vulnerabili la trafic: trotuare, treceri pentru pietoni, bariere si garduri pentru canalizarea circulatiei pietonale, parcari şi statii destinate transportului public, pasarale sau pasaje pietonale, piste pentru biciclete.

Așa cum este figurat în planșele următoare22, cea mai mare densitate a accidentelor rutiere corespunde axului central, format din străzile utilizate de traficul de traversare (DN19, DN1F). Dintre cauzele majore care determină apariția accidentelor rutiere în zona centrală se pot enumera densitatea trecerilor de pietoni precum și echiparea deficitară a tramei stradale în ceea ce privește parcările și mijloacele de semnalizare.

22 Din cele 74 accidente grave înregistrate în perioada 2012- , doar pot fi localizate, câmpurile care conţin coordonatele geografice fiind completate

PMUD Carei Pag. 173

Figură 4-11 Cauzele principale ale accidentelor (anul 2015)

Figură 4-12 Modul de producere a accidentelor (anul 2015)

PMUD Carei Pag. 175

Figură 4-13 Localizarea accidentelor soldate cu decese și/sau răniți grav anul

Conform rezultatelor Modelului de Transport asociat Planului de Mobilitate Urbană pentru anul de bază , pe rețeaua urbană a Municipiului Carei traficul total anual este de , milioane vehicule-km.

Având în vedere statistica și dinamica accidentelor rutiere în zona municipiului, se obțin următoarele rate de incidență a accidentelor rutiere, pentru anul de bază :

o 0,0862 decese la 1 milion veh*km;

o , răniri grave la milion veh*km;

o , răniri ușoare la milion veh*km.

„Ghidul privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc , componenta a Ghidului National de Evaluarea a Proiectelor de transport din Romania23, MPGT, include următoarele rate ale accidentelor pe categorii de drumuri naționale urbane și interurbane precum și pe clase de severitate:

Tabel 4-6 Ratele de incidență a accidentelor număr accidente la milion veh-km)

Decese Ră iri grave Ră iri ușoare

Rural 0,0229 0,0641 0,1497

Urban 0,2347 0,7138 1,5860

Sursa: MPGT, Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc

Din comparația statisticii accidentelor la nivel național cu evidențele înregistrate pentru Municipiul Carei rezultă următoarele concluzii:

o Numărul de accidente soldate cu decese, raportat la cererea de transport traficul, exprimat la vehicule*km) este cu % mai mic decât valoarea medie națională; în timp ce accidentele soldate cu răniri ușoare au o pondere de % din media națională;

o Rata de incidență a accidentelor soldate cu răniri grave pentru rețeaua stradală a Municipiului Carei este cu % mai mică decât valoarea medie națională.

Tabel 4-7 Analiza comparativă a ratelor accidentelor la nivel local și național număr accidentele la mil veh*km

Decese Ră iri grave Ră iri ușoare

Rețea stradală u . Carei 0.0862 0.1641 0.3283

DN Ur a la ivel ațio al 0.2347 0.7138 15,860

Pondere 36.7% 23.0% 0.0%

Sursa: MPGT, Estimările Consultantului

Conform evidențelor statistice, gradul de siguranță a circulației pentru rețeaua mun. Carei este defavorabil, cu toate că ratele sunt inferioare mediilor naționale. Comparatia este realizata cu valorile medii corespondente traseelor drumurilor nationale care traverseaza zone urbane.

Creșterea gradului de siguranță a circulației rămâne un obiectiv strategic fundamental pentru Planul de Mobilitate Urbană al Municipiului Carei. Strategia de dezvoltare a transportului urban va include recomandări și intervenții pentru reducerea numărului de accidente rutiere înregistrate pe rețeaua stradală, in special privind reducerea conflictelor in trafic prin segregarea traficului nemotorizat si creerea de facilitati pentru pietoni si biciclisti.

23 http://www.ampost.ro/pagini/master-plan-general-de-transport

PMUD Carei Pag. 177




Numar relativ mare de accidente rutiere 2014-2023: 9.1.6,9.1.7,9.5.2 2024-2030: -

Indicatorii propuși pentru evaluarea gradului de siguranţă

Pentru evaluarea gradului de siguranță pentru intervențiile propuse prin PMUD vor fi utilizați următorii indicatori:

o Numar accidente Numar pe an

Tabel 4-8 Indicatorii de impact asupra accesibilității în Scenariul A face minimum

În scenariul Do Minimum, conform statisticilor existente la nivelul Poliției Rutiere, se înregistrează un număr de accidente, pentru rețeaua stradală a municipiului Carei, valoarea aferentă anului de bază . Numărul de

accidente va crește proporțional cu prognoza traficului, la în anul , respectiv 49 în anul 2030.

Calitatea vieţii

Secţiunea include o evaluare a transporturilor asupra zonelor locuite, având în vedere desfășurarea circulaţiei, sistemul de parcări, impactul asupra zonelor istorice și protejate.

Circa % din populația UE trăiește în zone urbane24. Impactul urbanizării se extinde însă dincolo de limitele oraşelor. Europenii au adoptat stiluri de viață urbane şi folosesc facilități urbane precum servicii culturale, educaționale sau medicale. Deşi oraşele sunt motoarele economiei europene şi generatoarele bunăstării Europei, ele depind în mare măsură de resursele regiunilor exterioare pentru a putea face față cererilor de energie, apă, alimente şi pentru a putea gestiona deşeurile şi emisiile poluante.

Urbanizarea în Europa este un fenomen continuu, atât din punct de vedere al expansiunii terenului urban, cât şi din punct de vedere al creşterii procentului de populație urbană. Într‑un context în care dezvoltarea urbană adoptă numeroase forme în diferite părți ale Europei, linia de demarcație dintre urban şi rural este din ce în ce mai estompată. În prezent, zonele periurbane se extind mult mai rapid decât centrele tradiționale ale oraşelor.

Provocările de mediu şi oportunitățile de urbanizare sunt strâns legate. Numeroase oraşe depun eforturi uriaşe pentru a putea face față problemelor sociale, economice şi de mediu rezultate în urma presiunilor precum suprapopularea sau declinul populației, inegalitățile sociale, poluarea şi traficul. Pe de altă parte, proximitatea oamenilor, afacerilor şi serviciilor oferă oportunități de creare a unei Europe mai eficiente din punct de vedere al utilizării resurselor. Densitatea populației din oraşe înseamnă deja trasee mai scurte între casă, locul de muncă şi diverşi prestatori de servicii, precum şi mersul mai frecvent pe jos, cu bicicleta sau cu mijloacele de transport în comun, în timp ce apartamentele organizate în case multifamiliale sau în blocuri de locuințe necesită mai puțină încălzire şi mai puțin spațiu la sol pe persoană. Prin urmare, populația din mediul urban consumă în medie mai puțină energie şi ocupă mai puțin teren pe cap de locuitor decât populația rurală.

24 Sursa: http://www.eea.europa.eu/ro/themes/urban/intro

Obiective


Valoare an

bază Valoare Do

Minimum 2020

Valoare Do

Minimum 2030

SiguranţăReducerea numarului de

accidentenumăr, pe an 27 35 38

Principala provocare pentru zonele urbane ale Europei este găsirea unui echilibru între densitate şi compactitate, pe de o parte, şi, pe de altă parte, calitatea vieții într-un mediu urban sănătos.

Integrarea politicilor între nivelul european şi cel local, precum şi formele noi de guvernare sunt esențiale pentru obținerea celor mai bune rezultate în ceea ce priveşte urbanizarea. Inițiative ale Comisiei Europene precum premiul „Capitala europeană verde sau „Convenția primarilor , în care oraşele cooperează în mod voluntar cu UE, marchează noua orientare politică. Acestea pun în aplicare Strategia tematică pentru mediul urbane şi completează acele politici ale UE care vizează oraşele în mod direct, de exemplu directivele privind calitatea aerului, zgomotul ambientale şi apele urbane uzateen, sau, în mod indirect, precum Directiva privind inundațiile.

Aceste politici constituie aşa-numita „Agendă urbană europeană , care cuprinde şi politici urbane ale UE în alte domenii, precum Carta de la Leipzig pentru oraşe europene durabile, dimensiunea urbană în politica de coeziune sau Planul de acțiune privind mobilitatea urbană.

AEM elaborează sau deține seturi de date urbane la nivel european precum Urban Atlas, AirBase şi NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe - Serviciul de observare și de informare cu privire la zgomot în Europa . Acestea sunt catalogate împreună cu seturi de date urbane ale altor organizații europene în cadrul platformei web Integrated Urban Monitoring in Europe IUME , unde AEM cooperează cu alte părți interesate din Europa în vederea îmbunătățirii bazei de date urbane.

În evaluările sale, AEM se află în prezent într-o fază de tranziție de la evaluarea de componente urbane unice, precum utilizarea terenurilor urbane sau calitatea aerului, către un concept mai cuprinzător, şi anume metabolismul urban. Acest concept ia în considerare descrierea funcționalităților zonelor urbane şi evaluarea impactului pe care îl au asupra mediului tiparele urbane şi procesele de urbanizare continuă. Astfel de evaluări sunt cruciale pentru factorii de decizie care îşi propun să exploateze la maximum potențialul pe care îl reprezintă utilizarea eficientă a resurselor din zonele urbane pentru Europa.

Asa cum se subliaza in multe planuri de mobilitate,calitatea mediului urban este o consecinta a situatiei actuale, dominată de utilizarea automobilului. Consecințele acestei situații sunt:

o spațiului stradal este in cea mai mare parte alocat circulației şi staționarii automobilelor

o infrastructura pentru biciclisti este aproape inexistenta

o infrastructură pentru pietoni în numeroase cazuri este subdimensionată şi ocupată abuziv, de regula prin parcare neregulamentară

Degradarea calității mediului urban este consecința creşterii ponderii automobilității, a indicelui de motorizare şi a parcării autovehiculelor în spațiul public.

In zona centrala se cumuleaza si cu numarul mare de autocare, microbuze sau alte autoturisme ale vizitatorilor. Exista o necesitate stringent de realizare a unei parcari subterane care sa preia fluxul turistic si nu numai, dar se de o parcare special amenajata pentru autocare si un curs de tranzit prestabilit.

In municipiul Carei nu au fost instituite zone , exista o initiativa privind instituirea de limitatoare de viteza.

Datorita faptului ca strazile sunt inguste iar casele sau blocurile sunt la limita trotuarelor,trama stradala nu opoate fi extinsa.

Spațiul public este în mare măsură ostil şi chiar inaccesibil persoanelor cu vulnerabilitate crescută copii şi persoane în vârstă şi în mod deosebit persoanelor cu mobilitate redusă PMR .

In special la nivelul cartierelor de locuit se constata necesitatea reorganizarii circulatiei, a spatiilor publice, a parcarilor,care să creeze areale favorabile atat circulatiei rutiere, dar si pietonilor, biciclistilor,prin calmarea traficul auto.

In zona centrala este necesara reorganizarea parcarilor, crearea de parcari destinate autocarelor, precum si a unui traseu de acces, dar si construirea de noi parcari sau crearea de facilitati alternative.

De asemenea, deaorece zona centrala aduna in perioada sarbatorilor de iarna dar si in timpul sezonului cald foarte multi cetateni si turisti (datorita unor evenimente culturale cu caracter regional), se recomanda inchiderea circulatiei sambata si duminica, in anumite intervale orare.


PMUD Carei Pag. 179



Degradarea spatiilor publice 2014-2023: 9.1.10 ,9.5.3-9.5.7 2024-2030: 9.5.8- 9.5.10

Indicatorii propuși pentru evaluarea calităţii vieţii

Pentru evaluarea calității vieții pentru intervențiile propuse prin PMUD vor fi utilizați următorii indicatori:

o Mp spatiu pietonal nou construit Mp

Valoarea indicatorului în scenariul Do Minimum este 33,935 mp, pentru toții anii de analiză.

Tabel 4-9 Indicatorii de rezultat pentru calitatea vieții în scenariul A face minimum

Analiza SWOT

Analiza situației existente se finalizează cu elaborarea unei analize de tip SWOT, prin care se evidențiază

Pentru evidențierea principalelor puncte tari interne şi a oportunităților în scopul valorificării acestora în strategia de dezvoltare, precum şi a principalelor puncte slabe interne şi a amenințărilor din mediul extern, pentru a preveni afectarea implementării strategiei, am realizat analiza SWOT. Analiza este efectuată in contextul elaborării strategiei de mobilitate urbană pentru Municipiul Carei, din punctul de vedere al autorității administrației publice locale.

Obiective


Valoare an

bază Valoare Do

Minimum 2020

Valoare Do

Minimum 2030

Calitatea

vietii

Cresterea suprafetei de spatii

pietonalemp 33,935 33,935 33,935

Tabel 4-10 Analiza SWOT în contextul PMUD

Puncte tari Puncte slabe Oportu ităţi A e i ţări

Municipiul beneficiază de amplasare geografică avantajoasă de-a lungul unor drumuri naționale/europene importante

Municipiul are legături de comunicație rutiera cu drumuri de frontiera spre Ungaria, care fac legatura cu autostrada M3

exista posibilitatea transportului feroviar

existenta aeroportului Satu Mare la 35 de km, Baia Mare, Oradea la 100 km;

Potențialul turistic permite înființarea unei linii de transport în comun în scop turistic

existenta unui numar mare de cetateni care utilizeaza bicicleta

Potential de transformare cai rutiere in pietonal

Existenta terenului necesar pentru realizarea unei centuri ocolitoare zona nord, in special pentru devierea tranzitului de marfa

deschiderea si receptivitatea factorilor locali pentru utilizarea mijloacelor de transport ecologice

Utilizarea excesiva a autoturismelor, in crestere in ultimii ani, genereaza emisii insemnate de CO2

stare deplorabila a cailor rutiere, profile rutiere care necesita reproiecare din cauza turnarii in moduri repetatea a stratului de asfalt necorespunzator

inexistenta pantelor necesare in profilul rutier, necorelare trotuar/bordura/cale de rulare

piste de biciclete insuficiente lipsa transport public in situatia

in care din satele invecinate exista un flux constant de elevi la liceele din municipiu.

transportul pe pe cale ferată nu este suficient utilizat de marii agenti economici locali

Calitatea spațiului public suferă din cauza parcării neregulamentare a autovehiculelor

inexistenta unui sistem de bike-sharing

inexistenta unui sistem de tip park &ride sau bike sharing care sa asigure deplasarae facila intre diverse destinatii )

La nivelul circulației rutiere, există o serie de intersecții /strazi care necesita reanalizare

cresterea economica datorata turismului

dezvoltarea infrastructurii de agrement

reabilitarea unor monumente istorice din municipiul Carei, cu sprijinul finantarilor neramburabile, de ex. Reabilitarea Castelului Karolyi

revigorarea ansamblului peisagistic din zona centala si a Parcului Dendrologic

aprobarea PUG aprobarea PMUD existenta culturii mersului cu

bicicleta existenta unor studii,

documentatii tehnice privind fluidizarea traficului si reducerea emisiilor de CO2

experienta in gestionarea proiectele cu impact și efect asupra transportului și mobilității

posibilitatea accesării de finanțări europene dedicate mobilității și transportului ecologic

finalizarea centurii ocolitoare sud

riscul ca proiectele dedicate infrastructurii rutiere să fie întrerupte, cu referire la centura sud

in lipsa implementarii unui plan de mobilitate pentru componenta turism zona centrală va deveni din ce în ce mai aglomerată, determinând supraaglomerare, congestie, poluare

infrastructura rutiera va fi din ce in ce mai degradata si implicit va descreste calitatea vietii

lipsa pistelor de biciclete va duce la reducerea sigurantei in trafic

PMUD Carei Pag. 181

Puncte tari Puncte slabe Oportu ităţi A e i ţări

-congestia traficului in zona centrala datorata atat cetatenilor dar si turistilor in crestere

5 Viziunea de dezvoltare a mobilității urbane

Viziunea prezentată pentru cele trei niveluri teritoriale

PMUD Carei Pag. 183

Având in vedere caracteristicile municipiului Carei, conceptul central al acestei viziuni este dezvoltarea mobilitatii urbane durabila, construita pe reducerea poluarii si protejarea mediului.

Astfel viziunea dezvoltarii mobilitatii pentru municipiul Carei in perioada 2017-2030 este implementarea unui sistem de transport durabil, integrat si sigur care sa sprijine dezvoltarea economica si protejarea mediului.

Obiective strategice

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă are ca scop crearea unui sistem de transport in municipiul Carei, care să răspundă următoarelor obiective:

o Accesibilitate – asigurarea că tuturor cetățenilor le sunt oferite opțiuni de transport care să le permită accesul la destinațiile şi serviciile esențiale;

o Siguranță și securitate – îmbunătățirea siguranței şi a securității;

o Mediu – reducerea poluării aerului şi a poluării fonice, reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră şi a consumului de energie;

o Eficiență economică – sporirea eficienței şi rentabilitatea transportului de persoane şi bunuri;

o Calitatea mediului urban – contribuția la creşterea atractivității şi calității mediului şi peisajului urban, în folosul cetățenilor, al economiei şi al societății în ansamblu.

In contextul analizei existente se definesc urmatoarele obiective operationale:

O.S.1. Mobilitate urbana durabila accesibila pentru cetateni

Este de la sine inteles ca transportul si mobilitatea urbana contribuie la indeplinirea unui scop general privind cresterea calitatii vietii si bunastarii cetatenilor.

Prin acest obiectiv se propune o mobilitate sociala in sensul in care unei mai bune conectivitati a retelei stradale in plan spatial ii va corespunde si o mai buna conectivitate a modurilor de deplasare si a participantilor la trafic.

De asemenea aceasta mobilitate sociala se va baza pe o analiza reala specifica orasului.

Restructurarea transportului din punct de vedere al accesibilitatii dar si al sigurantei se va realiza luand in considerare cu prioritate modurile de deplasare puțin poluante. Se urmareste obtinerea unei accesibilitati imbunatatite atat în interiorul orasului, si aici avem in vedere institutii publice, culturale, bancare, financiare, unitati scolare, etc., dar si in ceea ce priveste conectarea eficientă la rețeaua judeteana/ regională/ națională/ internațională.

Dezvoltarea economica atrage dupa sine cresterea nivelului de trai. Astfel caile de circulatie proiectate in Carei in anii comunismului nu mai corespund traficului actual, strazile municipale nu corespund nici ca dimensionare nici din punct de vedere al sigurantei.

Obiectivul traditional capacitatea si viteza fluxului in trafic se transforma prin planul durabil de mobilitate in accesibilitate si calitatea vietii precum si durabilitate, viabilitate economica, echitate sociala sanatate si calitatea mediului.

Planul de mobilitate urbana durabila trebuie sa prezinte actiuni de imbunatatire a siguranei rutiere bazate pe analiza problemelor din acest domeniu si pe factorii de risc din zonele urbane.

La fel ca in majoritatea oraselor din Romania, in ultimii ani, numarul de autovehicule de tot felul precum si traficul rutier a luat amploare, fapt ce reiese atat din statistici dar este resimtit zi de zi de cetatenii orasului. Efectele sunt cunoscute, in special in orele de varf, traficul este ingreunat iar parcarea mai dificila. De asemenea a crescut rata accidentelor rutiere. Utilizarea bicicletelor poate reprezenta o solutie atat pentru decongestionarea traficului cat si pentru usurarea accesului cetatenilor la puncte de interes cotidian, la locurile de munca, la institutiile de invatamant respectiv la servicii.

o O.O.1 Facilitarea accesului cetatenilor pentru toate modurile de transoprt catre locurile de munca, institutii de invatamant si servicii

O.S.2. Mobilitate urbana durabila care asigura siguranta si securitatea cetatenilor

In municipiul Carei bicicleta este un mijloc de transport des folosit, insa si ponderea accidentelor in care sunt implicati biciclistii este cea mai mare.

PMUD Carei Pag. 185

De asemenea, un factor important in producerea accidentelor il constituie lipsa asigurarii, atat a pietonilor cat si a soferilor in trafic.

Este necesara implementarea unui pachet de masuri de securizare si siguranta care sa contribuie la imbunanatirea conditiilor de circulatie si calatorie a actorilor in trafic.

o O.O.2.1. Cresterea sigurantei biciclistilor

o O.O.2.2. Cresterea sigurantei pietonilor inclusiv pentru persoanele cu dizabilitati

o O.O.2.3. Imbunatatirea suprafetei cailor de rulare

O.S. 3. Reducerea poluarii, a emisiilor de gaze cu efect de sera si a consumului de energie

o O.O.3.1 Crearea infrastructurii si a premiselor necesare utilizarii mijloacelor de transport nepoluante

În mod evident, protecția mediului şi utilizarea durabilă a resurselor naturale constituie un element esențial al sustenabilității și poate fi defalcat în doua direcții principale:

o protejarea climatului,

o economisirea energiei.

Traficul auto este una dintre sursele majore de emisii de gaze cu efect de seră.

In condițiile creșterii utilizării autoturismului sunt necesare masuri care sa sprijine actiunile de protectie a mediului.

In acest sens prima etapa a introducerii transportului public in Carei va fi efectuata cu mijloace de transport electrice.

o O.O.3.2. Dezvoltarea de actiuni specifice protejarii mediului

O.S.4. Mobilitate urbana durabila orientata spre crestere economica

Obiectivul specific este orientat pe 2 directii:

o sprijin acordat turismului

o echilibru al costurilor de capital

Turismul este una din ramurile economice care au cunoscut cea mai rapidă expansiune în ultimele decenii. Beneficiile economice ale industriei turistice sunt multiple. Industria turistică generează un număr semnificativ de locuri de muncă, iar investițiile în acest domeniu au o durată de amortizare relativ scurtă. Economia locală, în ansamblu, beneficiază ca urmare a dezvoltării turismului. Turiștii creează o cerere suplimentară de servicii și bunuri de consum, stimulând astfel sectorul terțiar al economiei serviciile, comerțul, industriile artizanale etc . În același timp, localitățile turistice tind să aibă o infrastructură edilitară și de servicii mai dezvoltată.

Circulația turistică a unui centru turistic este condiționat de mai mulți factori, cum ar fi vizibilitate turistică, eficiența marketingului, nivelul de dezvoltare a infrastructurii și suprastructurii turistice, accesibilitatea fizică a locului, igiena, ospitalitatea, nivelul prețurilor, capacitatea comunicațională a mediului de primire, parteneriatul dintre agenții economici, localnici și autorități locale, respectiv centrale, care sunt interesați în dezvolatrea turismului.

Sectorul transporturilor este o ramura importanta care trebuie luata in considerare in aceasta privinta.

Infrastructura turistica de transport trebuie privita atat din punct de vedere al conexiunii cu reteaua judeteana/nationala/ internationala dar si al conexiunii in interiorul orasului, facand accesibila vizitarea obiectivelor turistice sau petrecerea timpului liber.

In ceea ce priveste conexiunea cu reteaua judeteana/nationala/ internationala municipiul Carei are posibilitati modernizate de acces rutier, de acces feroviar si aerian prin aeroportul international Satu Mare.

Prioritatile definite prin Strategia de dezvoltare locala a municipiului Carei pentru perioada 2014-2020 in domeniul turistic sunt axate pe turismul cultural si turismul de agrement/balnear care au cunoscut o dezvoltare accelerata dupa anul 2009 in special prin reabilitarea Castelului Karolyi si modernizarea Strandului Termal din municipiu.

Preponderent, mijloacele de transport utilizate pentru accesul la monumente istorice sunt autocarele.

In ceea ce priveste turismul de agrement, mijloacele de transport utilizate sunt autoturismul sau trenul.

o O.O.4.1. Asigurarea infrastructurii de transport care să asigure accesibilitate

o O.O.4.2. Promovarea mijloacelor de transport ecologice

o O.O.4.3. Promovarea unui sistem de tarifare pentru parcari pe domeniul public

O.S.5. Mobilitate urbana durabila pentru cresterea calitatii mediului urban

Analiza situatiei din punct de vedere al descongestioanrii si implicit fluidizarii duce la doua concluzii, si anume:

1. centura sud, in executie in momentul de fata, are ca scop devierea traficului greu, de tranzit, de marfa dar si a tranzitului de persoane. Centura ocolitoare realizeaza legatura Satu Mare –Oradea, fara a tranzita municipiul Carei.

Avantaje:

o descongestionarea traficului pe artera B-dul 25 Octombrie, Calea Mihai Viteazul

o reducerea emisiilor de CO2 in zona intravilana a municipiului Carei

o reducerea numarului de accidente cauzate de autovehicule de mare tonaj/grele

. necesitatea executiei unei noi centuri, centura nord , care are ca scop devierea traficului greu din si in zona industriala cea mai dezvoltata a orasului.

In zona vizata isi desfasoara activitatea economica untitati ca : SC Ardealul Carei (transport ulei, materie prima).

Rutele ocolitoare, sosele de centura sunt necesare pentru ca odata realizate se va putea proteja reteaua de strazi care, sub efectul intensitatii traficului se deterioreaza foarte repede, iar mediul va fi protejat din punct de vedere fonic si al noxelor. Centura este oportuna pentru ca ajuta la selectarea traficului de tranzit de cel local, degreveaza reteaua de strazi de o sarcina suplimentara si asigura o fluenta constanta in desfasurarea traficului.

Pentru satisfacerea nevoilor actuale si de perspectiva, mobilitatea urbana are rolul de a asigura transportul de bunuri si de persoane. Ambele au implicatii economice si este importanta eficientizarea lor.

Astfel, transporturile de marfa sunt necesare pentru activitatile de productie si de servicii, cat si pentru aprovizionarea orasului cu bunuri de consum.

Transportul de persoane in relatia locuinta-loc de munca are de asemenea influenta asupra activitatii de productie si a economiei locale.

o O.O.5.1. Crearea unor trasee alternative, rute ocolitoare

PMUD Carei Pag. 187

Scenariul de referinta

Scenariul IF NOT sau "DO NOTHING" = Scenariul de referinta

Acest scenariu se bazeaza pe mentinerea starii actuale a mobilitatii in Carei corelata unor aspecte socio - economice de prognoza pesimista asupra dezvoltarii orasului:

o descrestere demografica, reprezentand continuarea tendintei deja afirmate in ultimii ani

o descrestere a calitatii factorilor de mediu (accentuarea poluarii prin cresterea emisiilor CO2)

o gradul de motorizare este în creștere, bazat pe un grad de mobilitate sporit, dar și pe creșterea PIB-ului și scăderea prețului la carburant;

o degradare infrastructurii rutiere

Scenariul de referință reflectă situația în care nu se întamplă și constituie baza pentru analizele comparative și analiza de impact a scenariilor prezentate.

Singurul proiect de infrastructură care se deruleaza in acest moment este realizarea centurii ocolitoare sud.

Figură - Viziunea la niveul zonei de influență

Scenariul propus:

Proiecte propuse au avut în vedere masuri radicale pentru a obtine un transport durabil si anume: introducerea unui transport public generalizat până in 2030, crearea unei retele de piste de biciclete complexe care sa asigure accesibilitate si siguranta pentru cetateni indiferent de zona in care locuiesc, incurajarea și crestere a confortului deplasărilor pietonale, cresterea sistemului de parcari in zona centrala, realizarea unei parcari subterane, asigurarea parcarilor pentru autocare, refacerea imbracamintii asfaltice a zonelor de rurale, strazi devenite cale de rulare pentru transportul in comun, oferirea unei alternative de transport ciclabil, reducerea vitezei de călătorie pentru autovehicule, realizarea variantei de ocolire nord.

PMUD Carei Pag. 189

Cadrul/metodologia de selecţie a proiectelor

Secţiunea definește metodologia de selecţie a proiectelor precum și indicatorii utilizaţi.

Procesul general de selecție a proiectelor și de elaborare a Strategiei de Dezvoltare a Transportului Urban pentru Municipiul Carei este prezentat în figura de mai jos:

Figură 5-1 Procesul general de elaborare a Strategiei PMUD Carei

o Pasul 1: Obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental sau ministerial și care se aplică în general, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului și Ministerului Transporturilor. Pentru PMUD Carei acestea au fost definite folosind obiectivele din Directivele și recomandările Comisiei Europene, strategii ale Ministerului Transporturilor precum și Ghidul JASPERS de realizare a PMUD.

o Pasul 2: Definirea problemelor reprezintă rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de transport. Am identificat cauzele care stau la baza și sunt responsabile pentru manifestarea problemelor și am definit problemele la nivel spațial pentru a facilita identificarea obiectivelor specifice și a intervențiilor.

o Pasul : Obiectivele operaţionale: acestea sunt obiectivele ce țin de problemele specifice identificate și care reprezintă un sub-set al Obiectivelor Strategice.

o Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezintă intervenții specifice care se adresează obiectivelor operaționale și problemelor.

o Pasul : Evaluarea și Prioritizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat de evaluare a proiectelor din două motive principale. În primul rând, pot exista mai multe proiecte care să se adreseze unui anumit obiectiv operațional și astfel devine necesar un proces de selecție. În al doilea rând, un proiect poate rezolva o problemă dar poate avea un slab raport calitate/preț. Într-o situație cum este cea a României, în care fondurile disponibile pentru transport sunt mult inferioare nevoilor identificate, resursele financiare trebuie alocate într-un mod eficient. Astfel, este necesară utilizarea unei metode corecte și independente de evaluare a proiectelor. În acest scop a fost elaborată o Analiză Cost-Beneficiu (ACB) pentru fiecare proiect testat.

o Pasul 6: Elaborarea Scenariului de Dezvoltare: Intervențiile identificate vor forma Scenariul recomandat de dezvoltare a transportului urban pentru Municipiul Carei.

Ghidul de realizare a SUMP, produs de JASPERS, recomanda dezvoltarea de strategii alternative de dezvoltarea a sistemelor de transport urban in functie de marimea zonei urbane analizate.

Tabel 5-1 Clasificarea aglomerărilor urbane pe baza populației și a configurației transportului public și a rețelei stradale

Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3

Populație

>100,000 locuitori

Populație

40,000 - 100,000 locuitori

Populație

<40,000 locuitori

Transport Public

Rețea o plexa u trasee are se i terse tează și ai ulte oduri de transport (tramvai, autobuz,

troleibuz, maxi-taxi)

Transport Public

Rețea oderată de servi ii de transport public care pot include mai multe moduri de tra sport și u ele oportu ități de s hi

Transport Public

Foarte puți e rute de tra sport pu li sau a se ța a estor servicii.

Tra a stradală

Rețea de să de dru uri u o zo ă ur a ă are, u eroase opțiu i de rutare pentru mai multe

ălătorii, pre u și congestionarea traficului care

apare în perioadele tipice din zi.

Tra a stradală

Centru urban Compact alimentat de u u ăr defi it de dru uri, și u diferite opțiu i de rutare

pentru traficul în / prin zona ur a ă.

Tra a stradală

Rețeaua de dru uri si plă, upri zâ d u u ăr i de

drumuri principale care trec prin zo a, și u posi ilități li itate de a alege ăi alter ative

Nivelul 1 Nivelul 2 Nivelul 3

Screening, listarea scurta si Evaluare preliminara

Screening si evaluare preliminara Screening si evaluare preliminara

I od ure t se așteaptă scenarii finale diferite agregate pentru a fi evaluate in momentul fi alizării PMUD.

I od ure t se așteaptă un

singur scenariu agregat pentru a fi evaluat i o e tul fi alizării PMUD.

In od ure t se așteaptă u singur scenariu agregat pentru a fi evaluat i o e tul fi alizării PMUD.

Sursa: Pregătirea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă - Ghid orientativ pentru Autorităţile Contractante din România

Pasul 1. Stabilirea obiectivelor strategice

La nivel strategic, PMUD urmărește îndeplinirea viziunii și obiectivului general prin convergenta a cinci

obiective strategice:

1. Accesibilitatea – Punerea la dispoziția tuturor cetățenilor a unor opțiuni de transport care să le permită să aleagă cele mai adecvate mijloace de a călători spre destinații și servicii-cheie. Acest obiectiv include atât conectivitatea, care se referă la capacitatea de deplasare între anumite puncte, cât și accesul, care garantează că, în măsura în care este posibil, oamenii nu sunt privați de oportunități de călătorie din cauza unor deficiențe de exemplu, o anumită stare fizică sau a unor factori sociali inclusiv categoria de venit, vârsta, sexul și originea

etnică ;

. Siguranţa și securitatea – Creșterea siguranței și a securității pentru călători și pentru comunitate în general, reducerea și chiar eliminarea accidentelor rutiere;

3. Mediul – Reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului energetic. Trebuie avute în vedere în mod specific țintele naționale și ale Comunității Europene în ceea ce privește atenuarea schimbărilor climatice;

. Eficienţa economică – Creșterea eficienței și a eficacității din punctul de vedere al costului privind transportul de călători și de marfă;

PMUD Carei Pag. 191

5. Calitatea mediului urban – Contribuția la creșterea atractivității și a calității mediului urban și a proiectării urbane în beneficiul cetățenilor, al economiei și al societății în ansamblu.

Pasul . Definirea problemelor și a nevoilor

în urma analizei situației actuale prezentate la cap. , au fost identificate o serie de probleme, disfunctionalități care afectează mobilitatea la nivelul municipiului. Aceste disfunctionalități sunt caracteristice fiecarui obiectiv strategic şi generează efecte negative asupra acestora. Tabelul următor prezintă în mod centralizat principalele disfunctionalitati, corelate cu obiectivele strategice şi efectele negative generate pentru mobilitate. Aceste probleme vor fi adresate prin intervențiile cuprinse în Planul de Acțiune al PMUD.

Pasul . Stabilirea obiectivelor operaţionale

In vederea indeplinirii viziunii de dezvoltare a mobilitatii la nivelul municipiului Carei, pornind de la disfunctionalitatile identificate si efectele analizate ale acestora, au fost stabilite o serie de obiective operationale. La nivel operațional, PMUD urmărește îndeplinirea viziunii și obiectivului general prin convergenta a 5 obiective operaţionale:

Pasul . Identificarea intervenţiilor

Identificarea intervențiilor succede etapelor de definire a obiectivelor strategice, de analiză a situației existente și de definire a obiectivelor operaționale. Această procedură asigură faptul că există o conexiune clară și observabilă între obiectivele generale, problemele identificate, obiectivele operaționale corespondente precum și intervențiile în sine. Această abordare asigură și faptul că intervențiile se adresează unor probleme reale, legate de transport. Utilizarea Modelului de Transport determină existenta unei baze cantitative pentru definirea problemelor, a obiectivelor și a intervențiilor.

Principalele disfuncționalități identificate urmare analizei problemelor existente se referă la:

deficienţele existente la nivelul derulării mobilitati pietonale și velo;

efectele negative generate de traficul greu care utilizează reţeaua stradală ; și

accesibilitate redusă a zonelor periferice către zona centrală, indusă de constrângerile induse reţelei

stradale.

Analiza condițiilor existente și viitoare au evidențiat și o serie de deficiențe în ceea ce privește regimul de întreținere și reparații a infrastructurii de transport. De asemenea, există deficiențe în ceea ce privește gradul de siguranta a circulației, iar strategia de dezvoltare a transportului urban prevede măsuri de reducere a numărului de accidente.

Strategia generală include trei direcții de acțiune:

Dezvoltarea serviciilor și facilităților aferente mobilității pietonale și velo, cu scopul atingerii obiectivelor de sustenabilitate la nivelul mobilității urbane;

Investiții pentru dezvoltarea unui transport public competitiv;

Investiții în creșterea calității și/sau stării tehnice a infrastructurii rutiere, care oferă cea mai bună valoarea a banilor și care îndeplinesc obiectivele operaționale.

Au fost incluse și intervenții legate de creșterea gradului de siguranta, în special pentru sectoarele de străzi și întersecțiile pentru care s-a înregistrat un număr crescut de accidente în perioada de referinta analizată precum și recomandări privind amenajarea de spații de parcare, acolo unde există o cerere semnificativă pentru acest tip de amenajări.

Urmatorul tabel prezinta in mod centralizat legatura intre Disfunctionalitate (Cauza) – efecte asupra mobilitatii – tipuri de interventii propuse:

Tabel 5-2 Conexiunile între cauzele și efectele problemelor identificate și soluțiile propuse

Cauza Efect Măsuri de atenuare

starea tehnica deficitara a infrastructurii rutiere

viteza scazuta de deplasare reabilitarea/modernizarea infrastructurii rutiere

timpi ridicati de parcurgere a principalelor axe rutiere

Trafic greu în zona centrală urbană

viteza scazuta de deplasare

dezvoltare cai alternative pentru transportul de marfa

poluare cu emisii poluare cu GES poluare fonica intarzieri in transportul de marfa

Intersecții cu capacitate redusă de circulație

viteza scazuta de deplasare Reconfigurarea intersectiilor timpi ridicati de parcurgere a

principalelor axe rutiere

Parcări dezordonate sau parcarea autovehiculelor pe prima bandă de circulație

viteza scazuta de deplasare Reorganizarea tramei stradale prin amenajarea de parcari


Sanctionarea si eliminarea parcarilor neregulamentare

Proflul îngust al străzilor viteza scazuta de deplasare Introducerea de sensuri unice sau crearea de "Shared spaces"

Amplasarea necorespunzătoare a trecerilor de pietoni

viteza scazuta de deplasare Semaforizare temporizata a trecerilor de pietoni


Reconfigurarea trecerilor de pietoni

Echiparea necorespunzătoare a străzilor

Gradul de siguranță în trafic a scăzut reabilitarea/modernizarea infrastructurii rutiere

Lipsa infrastructurii velo Volume mari trafic auto Construirea infrastructurii pentru

traficul velo Gradul de siguranță în trafic scăzut

Lipsa facilitatilor pentru traficul velo

Volume mari trafic auto Implementare sistem Bike&Ride - Bike sharing

Gradul de siguranță în trafic scăzut

Amenajare de rasteluri pentru biciclete, mai ales în stațiile de transport public, care să permită transferul intermodal bicicletă-transport public

Lipsa facilitatilor intermodale Disfunctionalitati in accesibilitatea catre punctele de interes din oras, in special pentru navetisti

Amenajare terminal intermodal in zona garii CFR, care să permită transbordarea facilă dintre diferite moduri de transport (feroviar, rutier, transport public, transport velo)

Lipsa facilitatilor pentru incarcare vehicule electrice

poluare cu emisii Amenajarea punctelor de incarcare pentru autovehicule electrice

poluare cu GES poluare fonica

Parcari neregulamentare pe trotuar, mobilier urban amplasat deficitar, activitati economice derulate pe trotuar

deservire obstructionata a pietonilor

Modernizarea aleilor pietonale si introducerea elementelor de siguranta (spatiu verde, gard, stalpisori, etc)

Treceri de pietoni neamenajate sau la mare distanta

permeabilitate scazuta a arterelor rutiere

Amenajarea intersectiilor si a trecerilor de pietoni

Lipsa trotuarelor grad de siguranta redus pentru pietoni in zonele fara acces pietonal

Amenajarea trotuarelor in zonele de interes

Starea tehnica deficitara a trotuarelor accesibilitate redusa catre alte zone de interes la nivel urban

Modernizarea trotuarelor

PMUD Carei Pag. 193

Cauza Efect Măsuri de atenuare

Lipsa unui spatiu pietonal central Mediul urban putin atractiv pentru recreere si promenada

Pietonizarea unor artere in zona centrala si reconfigurare spatii urbane

depășiri ale concentrației maxime de pulberi sedimentabile și de pulberi în suspensie

Mediul urban putin atractiv pentru recreere si promenada

Reorganizarea sistemului de transport public

depășiri ale limitei de poluare fonică Construirea infrastructurii pentru traficul velo

Poluare fonică semnificativă în zona centrală, datorată traficului intens

Pietonizarea unor artere in zona centrala si reconfigurare spatii urbane dezvoltare cai alternative pentru transportul de marfa

Lipsa informatiilor referitoare la disponibilitatea locurilor de parcare

Trafic auto crescut Implementare unui sistem de informatizare pentru parcari

timpi ridicati de parcurgere a principalelor axe rutiere Parcari neregulamentare

Pasul . Evaluarea și prioritizarea intervenţiilor

La selecția scenariului recomandat precum și pentru prioritizarea proiectului/intervențiilor au fost considerate obiectivele strategice ale PMUD, și anume:

Accesibilitatea – asigurarea că tuturor cetățenilor le sunt oferite opțiuni care să le permită accesul la destinațiile și serviciile cheie necesare;

Siguranță și securitate – îmbunătățirea siguranței și a securității;

Mediu – reducerea poluării aerului și a poluării fonice, reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie;

Eficiența economică – creșterea eficienței și a eficientizării costurilor transportului de călători și bunuri;

Calitatea mediului urban – contribuția la creșterea atractivității și calității mediului urban și a peisajului urban, în folosul cetățenilor, al economiei și al societății că ansamblu.

Pasul 6. Stabilirea scenariului de dezvoltare – prioritizarea intervenţiilor

Prioritizarea intervențiilor a fost făcută în două etape succesive, și anume:

o Selecția scenariului recomandat, pe baza rezultatelor unei Analize Multicriteriale ;

o Ierarhizarizarea proiectelor care formează Scenariul Recomandat, funcție de rezultatele Analizei Cost-Beneficiu și de disponibiliățile financiare.

Tabelul următor prezintă structura Analizei Multicriteriale utilizată la selecția scenariului recomandat. Intervențiile care formează scenariile alternative sunt descrise în secțiunea .

Tabel 5-3 Criterii și punctaje definite în cadrul Analizei Multicriteriale

Obiectiv Indicator Pondere

Efi ie ța E o o i ă Rata I ter ă de Re ta ilitate E o o i ă - EIRR (%) 25%

Impactul asupra mediului Reducerea emisiilor CO2 20%

Accesibilitate Viteza edie de ir ulație 15%

Sigura ță Be efi ii di redu erea u ărului de a ide te 20%

Calitatea vieții Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului 20%

Total 100%

Ulterior rezultatelor Analizei Multicriteriale, s-a efectuat o evaluare de admisibilitate a proiectelor, insemnand o analiza individuala a interventiilor care compun strategia de dezvoltare din punctul de vedere al:

Maturitatii proiectelor – gradul in care proiectele au atins anumite nivele de maturitate in ceea ce priveste stadiul pregatirii documentatiilor tehnice, situatia juridica a terenurilor, stadiul pregatirii contractelor de lucrari, etc.

Conditionalitatii tehnologice – analizeaza modul in care un proiect propus este conditionat de realizarea in prealabil sau ulterior a altui proiect din scenariul optim

Complementaritatii cu alte initiative, proiecte, la nivelul Municipiului

Eligibilitatea pentru finantare europeaana, in special prin POR 2014-2020

Impactul teritorial pe care il poate avea proiectul, in corelare cu viziunea multiteritoriala a PMUD.

PMUD Carei Pag. 195

6 Direcţii de acţiune și proiecte de dezvoltare a mobilităţii urbane

Direcţii de acţiune şi proiecte pentru infrastructura de transport

Identificarea intervențiilor succede etapelor de definire a obiectivelor strategice, de analiză a situației existente și de definire a obiectivelor operaționale. Această procedură asigură faptul că există o conexiune clară și observabilă între obiectivele generale, problemele identificate, obiectivele operaționale corespondente precum și intervențiile în sine. Această abordare asigură și faptul că intervențiile se adresează unor probleme reale, legate de transport. Utilizarea Modelului de Transport determină existența unei baze cantitative pentru definirea problemelor, a obiectivelor și a intervențiilor.

Principalele disfuncționalități identificate urmare analizei problemelor existente se referă la:

o deficiențele existente la nivelul derulării mobilitati pietonale si velo ;

o echipare deficitară a sistemului de transport public ;

o efectele negative generate de camioanele grele care utilizează rețeaua stradală ; și

o accesibilitate redusă a zonelor periferice către zona centrală, indusă de constrângerile induse rețelei stradale.

Analiza condițiilor existente și viitoare au evidențiat și o serie de deficiențe în ceea ce privește regimul de întreținere și reparații a infrastructurii de transport. De asemenea, există deficiențe în ceea ce privește gradul de siguranță a circulației, iar strategia de dezvoltare a transportului urban prevede măsuri de reducere a numărului de accidente.

În domeniul infrastructurii de transport, principala direcție de acțiune se bazează pe dezvoltarea serviciilor și facilităților aferente mobilității pietonale și velo, cu scopul atingerii obiectivelor de sustenabilitate la nivelul mobilității urbane, ÎN CADRUL CORIDOARELOR INTEGRATE DE MOBILITATE URBANĂ, iar în plan secundar, cu impact mai scăzut asupra mobilității la scara orașului dar cu impact major asupra mobilității și calității vieții

la nivel de cartier, se propun investiții în creșterea calității și/sau stării tehnice a infrastructurii rutiere, care oferă cea mai bună valoarea a banilor și care îndeplinesc obiectivele operaționale, în special prin implementarea unui program multianual de modernizare şi reabilitare a străzilor de importanță locală.

Succint, strategia generală include șase direcții majore de acțiune:

o a. Structura instituțională și întărirea capacității administrative

o b. Transportul public ‐ prietenos cu mediul

o c. Încurajarea deplasărilor cu bicicleta

o d. Încurajarea și creșterea confortului deplasărilor pietonale

o e.Rețeaua rutieră/stradală ‐ utilizarea eficienta a spațiului public, reorganizarea

o circulatiei, îmbunătățirea siguranței și a condițiilor de mediu

o f. Implementarea unei politici de parcare eficiente și integrate

o g. ITS si managementul mobilității

Au fost incluse și intervenții legate de creșterea gradului de siguranță, în special pentru sectoarele de străzi și intersecțiile pentru care s-a înregistrat un număr crescut de accidente în perioada de referință analizată precum și recomandări privind amenajarea de spații de parcare, acolo unde există o cerere semnificativă pentru acest tip de amenajări.

În concluzie se propun următoarele măsuri investiționale pentru infrastructura de transport:

Tabel 6-1 - Lista proiectelor propuse 2014-2023

2014-2023 Nr.

obiectiv/ activitate

Obiectiv prioritar/ Interventii /Activitati Buget previzionat (EURO cu TVA)

9.1 Interventii majore asupra retelei stradale 9.1.1. Realizarea celui de-al 4 sens giratoriu la intersectia str. Viilor cu B-dul 25 Octombrie

10.000

9.1.2 Sistematizare circulatie in cartierul Republicii 500.000 9.1.3 Sistematizare circulatie in Cartierul Eliberării 500.000 9.1.4 Sistematizare circulatie in Cartierul MV I 500.000 9.1.5 Sistematizare circulatie in Cartierul MV II 500.000 9.1.6 Amenajari specifice ale carosabilului pentru reducerea vitezei in anumite zone ale

orasului 50.000

9.1.7 Amenajari infrastructura specifice la traversarile cu bicicleta 30.000 9.1.8 Lucrari de reabilitare carosabil si interventi in trama stradala 3.000.000 9.1.9 Asfaltarea strazilor orasenesti nemodernizate in prezent si adaptarea pistelor de

biciclete la conditiile specifice 1.000.000

9.1.10 Amenajari aliniamente stardale destistate spatiilor verzi 1.000.000 9.2. Transport public

9.2.1. Reabilitarea imbracamintii asfaltice, inclusiv refacerea stratului de rezistenta pentru calea de rulare (unde este cazul) a transportului public pe trama stradala Calea Mihai Viteazul, B-dul 25 Octombrie, strada Iuliu Maniu, stada 1 Decembrie 1918, str. Independentei, str. Mioritei, str. Viilor, str. Crisan, str. Caplenilor, Agoston.

1.000.000

9.2.2. Realizarea unui parc de garare pentru mijlocele de transport 450.000 9.2.3. Achizitia mijloacelor de transport in comun ecologice(electrice) 4.000.000 9.2.4. Introducerea unui sistem de management al transportului si e-tiketing 100.000 9.2.5. Construirea statiilor de incarcare electrica 50.000 9.2.6. Infiintarea unui operator de transport public care va gestiona acest sector de activitate 30.000

9.3. Transport de marfă 9.3.1 Drum de conectare Carei Nord in vederea imbunatatirii mobilitatii si asigurarii

conectivitatii cu reteaua TEN-T (M3) 1.500.000

9.4. Mijloace alternative de mobilitate 9.4.1. Realizarea unei retele de piste pentru biciclete pe strazile: B-dul 25 Octombrie, calea

Mihai Viteazul, Căplenilor, Liviu Rebreanu, Independentei, Petofi Sandor, str. Viilor, Vlad Tepes, Mioritei, Cimitirului, Ignisului , Calea armatei Romane, str. Iuliu Maniu, Str.

1.000.000

PMUD Carei Pag. 197

1 Decembrie 1918, str. Crisan, Eotvos Lorand si Tireamului, incluzand masuri specifice pentru persoane cu dizabilitati.

9.4.2. Realizarea pistelor de biciclete in interiorul cartierelor Eliberarii, Republicii , MVI si MVII pentru asigurarea conectivitatii

1.000.000

9.4.3. Realizarea unor sistem de transport de tipul park& ride,bike-sharing

700.000

9.4.4. Realizarea zonelor de parcare biciclete in cartiere, zone de interes public

80.000

9.4.5 Modernizarea traseelor pietonale din municipiul Carei 2.000.000 9.5. Managementul traficului

Managementul traficului 9.5.1 Introducerea sistemului de management al traficului 200.000 9.5.2. Introducerea unui sistem de masuri care sa creasca siguranta in trafic si a unor masuri

pentru persoane cu dizabilitati

20.000

Parcari 9.5.3. Realizarea unor parcari pentru autocare in zona central istorica 200.000 9.5.4. Realizarea unor parcari in zona Turnul de apa-anexe Ansamblul Castel Karolyi 700.000 9.5.5. Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart.

Republicii 100.000

9.5.6

Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. Eliberarii 100.000

9.5.7. Implementarea politicii parcarilor 100.000

Tabel 6-2 - Lista proiectelor propuse 2024-2030

2024-2030 Obiectiv prioritar/ Interventii /Activitati Buget

previzionat (EURO cu TVA)

9.1 Intervenții majore asupra rețelei stradale 9.1.11 Reabilitare carosabil strazi limitrofe 1.000.000

9.2. Transport public 9.2.7. Introducerea de noi rute de transport public de calatori 10.000 9.2.8. Cresterea parcului de vehicule si innoirea vehiculelor uzate 2.000.000 9.5. Managementul traficului

9.5.8. Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. Mihai Viteazul I

100.000

9.5.9. Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. Mihai Viteazul II

100.000

9.5.10 Implementarea politicii parcarilor 1.000.000

Direcţii de acţiune şi proiecte operaţionale

6.2.1 Transport public

În ceea ce privește transportul public, se propune introducerea unui transport public general care să deservească punctele cele mai importante la nivelul municipiului.

Calea de rulare necesita interventii de refacere a infrastructurii de rezistenta pe tronsonul Calea Mihai Viteazul, precum si asfaltari pe strazile Independentei, 1 Decembrie 1918 (pavare cubica), Mioritei, Crisan, Iuliu Maniu.

Traseul propus initial este : Gara, str. Independentei, Str. 1 Decembrie 1918, B-dul 25 Octombrie, Str. Mioritei, Str. Viilor, Calea Mihai Viteazul, str. Agoston, str. Căplenilor, str.Crisan, Str. Iuliu Maniu, gara.

6.2.2 Incurajarea deplasarii cu bicicleta

În vederea încurajării mersului cu bicicleta, a reducerii traficului auto, dar și pentru crearea unui mediu urban mai plăcut și mai sănătos, pentru infrastructura pentru biciclete au fost avansate următoarele tipuri de propuneri pentru toate scenariile considerate:

Crearea/extinderea unei reţele atractive și coerente de piste pentru bicicliști pe reţeaua stradală majoră prin aplicarea de standarde adecvate pentru pistele de bicicliști astfel încât să densifice reţeaua ciclabilă, să fie asigure conexiunea principalilor puncte polarizatoare de trafic cu zona centrală

La elaborarea propunerilor s‐au avut în vedere:

o interconectarea rețelei de piste de biciclete,

o amenajarea pistelor cu dublu sens,

o asigurarea spațiilor de siguranță a parcarilor

o amenajarea pistelor pentru biciclete cu lațimi de min. , m per bandă/sens unde este posibil.

In scenariul se propune realizarea unei retele ciclabile complete care sa asigure acces si conectivitate in toate punctele majore, construirea de facilități de parcare pentru biciclete în spațiile publice cu funcții centrale,

reconfigurarea profilului transversal al drumurilor, realizarea unei statii bike-sharing.

În total, se propune amenajarea de trasee velo pentru o lungime totală de , km străzi cu îmbrăcăminte rutieră din asfalt precum și pentru , km de străzi nemodernizate.

6.2. Reţeaua rutieră/stradală ‐ utilizarea eficientă a spaţiului public, reorganizarea circulaţiei, îmbunătăţirea siguranţei și a condiţiilor de mediu

In scenariu se propun refacerea circuitului pentru autocare in zona centrala, refacerea imbracamintii asfaltice a zonelor de rurale, strazi devenite cale de rulare pentru transportul in comun, reorganizarea/revizuirea circulației în jurul zonei centrale, realizarea celui de-al 4-lea sens giratoriu la intersectia B-dului 25 octombrie cu str. Viilor, pavare str. 1 Decembrie 1918, construirea variantei de ocolire nord, masuri de management al traficului, implementarea unui sistem inteligent de supraveghere.

6.2. Facilităţi de parcare

Se propun măsuri de management ale sistemului de parcări și realizarea de parcări strict pentru autocare în zona centrală, măsuri de management ale sistemului de parcări în cartierele Eliberarii si Republicii și realizarea unei parcari subterane si introducerea parcarilor cu plata.

6.2. Încurajarea și creșterea confortului deplasărilor pietonale

Zona centrală ce include și obiective cu valoare arhitecturală, culturală, comunitară trebuie pusă în valoare prin amenajarea unor pietonale pe durata weekendului, dupa un anumit interval orar.

A doua abordare se refera la limitarea accesului şi vitezei de deplasare a vehiculelor si la limitarea parcării pe stradă şi eliminarea treptată a acesteia în anumite sub‐zone.

Cartiere rezide țiale

Cartierele satelit zonei centrale, Republicii si Eliberarii, necesita interventii in vederea largirii trotuarelor, refacerii sau chiar executarii acestora acolo unde nu exista si profilul stradal permite.

PMUD Carei Pag. 199

Tabel 6-3 a Lista de proiecte operaționale

Nr. obiectiv/ activitate

Obiectiv prioritar/ Interventii /Activitati Buget previzionat

(EURO cu TVA)

9.2.2. Realizarea unui parc de garare pentru mijlocele de transport 450.000

9.2.3. Achizitia mijloacelor de transport in comun ecologice(electrice) 4.000.000

9.2.4. Introducerea unui sistem de management al transportului si e-tiketing 100.000

9.2.5. Construirea statiilor de incarcare electrica 50.000

9.2.6. Infiintarea unui operator de transport public care va gestiona acest sector de activitate 30.000

9.4.3. Realizarea unui sistem de transport de tipul park&ride,bike-sharing 700.000

9.4.4. Realizarea zonelor de parcare biciclete in cartiere, zone de interes public 80.000

9.5.1 Introducerea sistemului de management al traficului 200.000

9.5.2. Introducerea unui sistem de masuri care sa creasca siguranta in trafic si a unor masuri pentru persoane cu dizabilitati 20.000

9.5.7. Implementarea politicii parcarilor 100.000

Direcţii de acţiune şi proiecte organizaţionale

Directiile de actiune pentru imbunatatirea cadrului organizational al sistemului de transport din municipiul Carei sunt următoarele:

La nivelul Primariei Carei se propune infiintarea unui departament/comisii care sa realizeze:

o Asumarea coordonarii si implementarii componentelor Smart City pentru mobilitate.

o Asumarea coordonarii si implementarii PMUD

o Extinderea sistemului de monitorizare video si implementarea sistemului de management al traficului

o Implementarea sistemelor variate de plata a parcarii.

Pe langa structurile existente, pentru implementarea si monitorizarea PMUD in conditii optime, este necesara crearea unei structuri de management PMUD. Aceasta va avea rolul de a asista reprezentantii Consiliului Local in fundamentarea si luarea hotararilor privind investitiile publice, in confomitate cu prevederile si indicatorii din PMUD. In mod concret, aceasta structura va avea rolul de a analiza si verifica proiectele de hotarare, rapoartele de fundamentare pentru proiectele de hotarari locale, astfel incat sa se asigure ca prevederile PMUD si prescriptiile introduse de acest document strategic sunt corelate cu proiectele investitionale propuse de legislativul local. Cateva exemple:

o Pentru transportul public local – se va verifica respectarea cerintelor, procedurilor si metodologiilor stipulate in Regulamentul CE 1370/2007 in cadrul documentelor preliminare in vederea implementarii noului Contract de Servicii Publice – raportarea anuala, verificarea calculului si platii compensatiei din partea noului operator in conditiile Regulamentului.

o Pentru incurajarea utilizarii autovehiculelor electrice – se va verifica, inca de la faza de solicitare a Certificatului de Urbanism din partea dezvoltatorilor de centre comerciale, unitati economice, daca proiectele prevad statii de incarcare pentru autovehicule electrice in propriile spatii de parcare si se va solicita acest aspect in cazul in care nu sunt prevazute astfel de investitii.

o Pentru amenajarea parcarilor: se va verifica si se va stopa eliberarea de autorizatii pentru garajele individuale; se va opri prelungirea contractelor (de concesiune, inchiriere) pentru garajele individuale, la momentul expirarii acestora.

Pentru managementul financiar al implementarii PMUD: se va verifica la inceputul fiecarui an, nivelul propus

din Bugetul Local pentru investitii in sistemul de transport (infrastructura, dotari, active, etc.), astfel incat, acest

nivel sa nu fie sub nivelul minim asumat prin PMUD si astfel incat sa permita realizarea investitiilor din surse

proprii planificate in scenariul optim de dezvoltare

Tabel 6-4 b Lista de proiecte operaționale

Nr. obiectiv/ activitate

Obiectiv prioritar/ Interventii /Activitati Buget previzionat (EURO

cu TVA)

9.2.6. Infiintarea unui operator de transport public care va gestiona acest sector de activitate 30.000

9.5.1. Introducerea sistemului de management al traficului 200.000

9.5.7. Implemenatara politicii parcarilor 100.000

Direcţii de acţiune şi proiecte partajate pe niveluri teritoriale

La scară periurbană/metropolitană

Obiectivele Planului de Mobilitate la scară periurbană țin de:

Asigurarea mobilității populației, în legătură cu localitățile adiacente, atât prin mijloace motorizate cât și nemotorizate;

Creșterea gradului de securitate și siguranță;

Îmbunătățirea calității vieții populației prin reducerea de emisii poluante generate de traficul rutier.

La nivelul zonei metropolitane, in conformitate si cu viziunea de dezvoltare a mobilitatii si sistemului de transport, cele mai relevante proiecte sunt proiectele strategice de infrastrucura, proiecte aflate in responsabilitatea CNAIR, anume realizarea variantei de ocolire.

Table 6- 4 Proiecte la scara periurbană

Nr Proiect Valoare

Etapizare

9.2.2. Realizarea unui parc de garare pentru mijlocele de transport 6,13 EtapaI(2017-2020)

9.3.1 Drum de conectare Carei Nord in vederea imbunatatirii mobilitatii si asigurarii conectivitatii cu reteaua TEN-T (M3)

1.5 EtapaI(2017-2020)

La scara localităţilor de referinţă

La nivelul aglomerării urbane Carei, Planului de Mobilitate Urbană Durabilă are ca obiective strategice:

Asigurarea unui management eficient al transportului şi al mobilității;

O bună distribuție a bunurilor şi servicii de logistică performante;

Restricționarea accesului auto în anumite zone ale oraşului;

Promovarea transportului în comun;

Promovarea unor mijloace de transport alternative;

Înlocuirea autoturismelor personale în favoarea transportului în comun, mersului pe jos, mersului cu bicicleta, cu motocicleta sau cu scuterul;

Asigurarea unor spații de parcare suficiente şi a unor piste de biciclişti.

PMUD Carei Pag. 201

Astfel, principiile aplicate vor tine cont de:

Accesibilitate

Sustenabilitate

Siguranță.

Tipurile de intervenții caracteristice la nivelul intregii localitati de referinta sunt urmatoarele:

Achizitia de material rulant nou

Modernizarea statiilor de asteptare pentru transportul public

Incheierea unui nou Contract de servicii publice.

Informatizarea transportului public

Imbunatatirea dotarilor autobazei Transurban

Modernizarea infrastructurii rutiere și a circulațiilor pietonale

Creșterea siguranței în trafic

Amenjarea de parcări de reședință

Gestiunea corespunzătoare a locurilor de parcare publice

Amenajarea unei rețele de infrastructuri velo

Table 6-5 Proiecte la localităților de referință

Nr Proiect Valoare Etapizare

9.1.1. Realizarea celui de-al 4 sens giratoriu la intersectia str. Viilor cu B-dul 25 Octombrie

0.05 EtapaI(2014-2023)

9.1.2 Sistematizare circulatie in cartierul Republicii 0.5 EtapaI(2014-2023)

9.1.3 Sistematizare circulatie in Cartierul Eliberării 0.5 EtapaI(2014-2023)

9.1.4 Sistematizare circulatie in Cartierul MV I 0.5 EtapaI(2014-2023)

9.1.5 Sistematizare circulatie in Cartierul MV II 0.5 EtapaI(2014-2023)

9.1.6 Amenajari specifice ale carosabilului pentru reducerea vitezei in anumite zone ale orasului

0.05 EtapaI(2014-2023)

9.1.7 Amenajari infrastructura specifice la traversarile cu bicicleta 0.03 EtapaI(2014-2023)

9.1.8 Lucrari de reabilitare carosabil si interventi in trama stradala 3 EtapaI(2014-2023)

9.2.1. Reabilitarea imbracamintii asfaltice, inclusiv refacerea stratului de rezistenta pentru calea de rulare a transportului public (unde este cazul) . pe Calea Mihai Viteazul, B-dul 25 Octombrie, strada Iuliu Maniu, stada 1 Decembrie 1918, str. Independentei, str. Mioritei, str. Viilor, str. Crisan, str. Caplenilor, Agoston.

1 EtapaI(20174-2023)

9.2.2. Realizarea unui parc de garare pentru mijlocele de transport 0.1 EtapaI(2014-2023)

9.2.3. Achizitia mijloacelor de transport in comun ecologice(electrice) 1 EtapaI(2014-2023)

9.2.4. Introducerea unui sistem de management al transportului si e-tiketing 0.05 EtapaI(2014-2023)

9.2.5. Construirea statiilor de incarcare electrica 0.05 EtapaI(2014-2023)

9.2.6. Infiintarea unui serviciu care va gestiona acest sector de activitate 0.03 EtapaI(2014-2023)

9.4.1. Realizarea unei retele de piste pentru biciclete pe strazile: B-dul 25 Octombrie, calea Mihai Viteazul, Căplenilor, Liviu Rebreanu, Independentei, Petofi Sandor, str. Viilor, Vlad Tepes, Mioritei, Cimitirului, Ignisului , Calea armatei Romane, str. Iuliu Maniu, Str. 1 Decembrie 1918, str. Crisan, si Tireamului, incluzand masuri specifice pentru persoane cu dizabilitati.

1 EtapaI(2014-2023)

9.4.2. Realizarea pistelor de biciclete in interiorul cartierelor Eliberarii, Republicii, MVI si MVII pentru asigurarea conectivitatii

1 EtapaI(2014-2023)

9.4.3. Realizarea unui sistem de transport de tipul park &ride,bike-sharing 0.7 EtapaI(2014-2023)

9.4.4. Realizarea zonelor de parcare biciclete in cartiere, zone de interes public

0.8 EtapaI(2014-2023)

9.5.3. Realizarea unor parcari pentru autocare in zona central istorica 0.2 EtapaI(2014-2023)

9.5.4. Realizarea unor parcari in zona Turnul de apa-anexe Ansamblul Castel Karolyi

0.2 EtapaI(2014-2023)

9.5.5. Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. Republicii

0.1 EtapaI(2014-2023)

9.5.6. Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. Eliberarii

10.1 EtapaI(2014-2023)

9.5.7. Implementarea politicii parcarilor 0.015 EtapaI(2014-2023)

9.1.11 Reabilitare carosabil strazi limitrofe 1 EtapaII(2024-2030)

9.2.7. Introducerea de noi rute de transport public de calatori 0.2 EtapaII(2024-2030)

9.2.8. Cresterea parcului de vehicule si innoirea vehiculelor uzate 2 EtapaII(2024-2030)

9.5.8 Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. Mihai Viteazul I

0.1 EtapaII(2024-2030)

9.5.9. Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. Mihai Viteazuli II

0.1 EtapaII(2024-2030)

9.5.10

.

Implementarea politicii de parcare 0.03 EtapaII(2024-2030)

PMUD Carei Pag. 203

La nivelul cartierelor/zonelor cu nivel ridicat de complexitate

La nivelul cartierelor și zonelor cu nivel ridicat de complexitate, Planul are ca obiective asigurarea mobilității populației, creșterea gradului de accesibilitate și devierea traficului greu care are un impact negativ asupra populației rezidente.

Beneficiile așteptate ale implementării Planului sunt:

O imagine îmbunătățită a orașului;

Accesibilitate, conectivitate și mobilitate îmbunătățite;

O mai bună calitate a vieții;

Beneficii pentru mediu și sănătate.

La nivelul cartierelor/zonelor cu nivel ridicat de complexitate, se propun prin PMUD in mod concret,

Tabel-6-6 Lista de proiecte cu impact asupra zonei centrale a municipiului Carei

Nr Proiect Valoare Etapizare

9.1.1. Realizarea celui de-al 4 sens giratoriu la intersectia str. Viilor cu B-dul 25 Octombrie

0.05 EtapaI(2014-2023)

9.1.2 Sistematizare circulatie in cartierul Republicii 0.5 EtapaI(2014-2023)

9.1.3 Sistematizare circulatie in Cartierul Eliberării 0.5 EtapaI(2014-2023)

9.1.7 Amenajari infrastructura specifice la traversarile cu bicicleta 0.03 EtapaI(2014-2023)

9.4.1. Realizarea unei retele de piste pentru biciclete pe strazile: B-dul 25 Octombrie, calea Mihai Viteazul, Căplenilor, Liviu Rebreanu, Independentei, Petofi Sandor, str. Viilor, Vlad Tepes, Mioritei, Cimitirului, Ignisului , Calea armatei Romane, str. Iuliu Maniu, Str. 1 Decembrie 1918, str. Crisan, si Tireamului, incluzand masuri specifice pentru persoane cu dizabilitati.

1 EtapaI(2014-2023)

9.4.2. Realizarea pistelor de biciclete in interiorul cartierelor Eliberarii, Republicii, MVI si MVII pentru asigurarea conectivitatii

1 EtapaI(2014-2023)

9.5.3. Realizarea unor parcari pentru autocare in zona central istorica 0.2 EtapaI(2014-2023)

9.5.4. Realizarea unor parcari in zona Turnul de apa-anexe Ansamblul Castel Karolyi

0.2 EtapaI(2014-2023)

9.5.7 Implementarea politicii de parcare 1.0 EtapaI(2014-2023)

9.5.8. Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. Eliberarii

10.1 EtapaI(2024-2030)

9.5.10

.

Implementarea politicii de parcare 10. EtapaII(2024-2030)

PMUD Carei Pag. 205

Zona centrală a municipiului Carei

Propunerile pentru zona centrală a municipiului Carei se axează pe valorificarea țesutului construit și a monumentelor istorice și de arhitectură, propunând măsuri de reducere a traficului cu autoturismul personal și de susținere a transportului public. Profilul îngust al străzilor determină ca cea mai eficientă soluție să fie implementarea de sensuri unice și introducerea parcării cu plată peste tot unde este posibil pentru a descuraja accesul cu autoturismul personal în această zonă. Investițiile în transportul public vor face mai accesibilă zona centrală cu ajutorul transportului public, iar infrastructura velo va potența și mai mult aspectul plăcut al acestei zone.

6.4.1 Transport public

Aceasta directie de actiune se refera la:

o introducerea transportului public pe traseul : str. Independentei-1 Decembrie 1918-B-dul 25 octombrie-Mioritei-Viilor - Mihai Viteazul-Agoston, Crisan-Iuliu Maniu-Independentei, vizand toate punctele de interes

o transportul public va functiona exclusiv cu mijloace de transport nepoluante.

. . Managementul reţelei rutiere/stradale

Planificarea traficului şi proiectarea infrastructurii au un impact deosebit asupra siguranței rutiere.

Respectarea funcției arterei rutiere este importanta dearece se pot produce accidente din cauza lipsei de separare a circulației tuturor categoriilor de participanți la trafic.

Stabilirea unei clasificări ajută la clarificarea diferitelor politici de abordare a aspectelor principale ale planificării transporturilor. Elementul cheie este să se asigure faptul că fiecărui drum îi esteatribuit un nivel corespunzător în clasificare, pe baza funcției propuse sau dorite, dar nu şi pe baza funcției existente, care este posibil să nu îndeplinească cerințele unei circulații sigure.

Ierarhizarea retelei stradale a fost realizată în secțiunea . .

In municipiul Carei traficul in intersectii a fost imbunatatit prin inlocuirea semafoareler cu sensuri giratorii.

In ceea ce priveste aşa zisele străzi de categoria a II‐a cu două benzi pe sens sau a II-a, regăsim parametri tehnici de proiectare/exploatare care nu corespund normelor tehnice specifice pentru astfel de categorii funcționale parcare/staționare pe carosabil, parcări adiacente în,,spic ce implică manevre din benzile curente, lipsa,,selectării traficului în raport cu tipuri de trafic ce nu ar trebui să se suprapună, respectiv lipsa pistelor pentru ciclişti,etc.

Din nefericire multe din prevederile din normele tehnice în vigoare sunt depăşite prea neclare în raport cu parametri tehnici de bază şi neconcordante.

Dar, execeptand aspectul sus-mentionat, conditiile din teren de cele mai multe ori nu permit reproiectari vizand largirea profilelor stradale, din cauza limitelor de proprietate.

. . ITS și managementul mobilităţii

În scopul de a eli i a disfu țio alitățile evide țiate, propu erile de proie te au vizat:

o Crearea unui acționar unic care se va ocupa de Managementul transportului public;

o Managementul parcărilor;

o Monitorizare şi sancționare.

o Extinderea sistemului de management al traficului prin:

dezvoltarea ITS integrarea pistelor pentru ciclişti în sistemul de management al traficului prin instalarea de semafoare

pentru ciclişti şi echipamente de detecție dedicate;

punerea în aplicare a soluțiilor ITS pentru prioritizarea transportului public local și a transportului cu bicicleta.

Proie tele propuse au i lus fu țiu i ale a age entului de trafic.

. . Logistică urbană

În vederea eliminării transportului de mărfuri din oraș, dar și al eliminării conflictelor între circulația vehiculelor de marfă și ceillați participanți la trafic s‐a propus adoptarea unei variante ocolitoare nord (centura nord care va face legatura Contitech-zona industrială Nord-Urziceni, Foieni, Vama Urziceni).

. . Sporirea integrării între planificarea urbană și a transporturilor în zone cu nivel ridicat de complexitate

Planificarea dezvoltării urbane specifice Careiului trebuie făcută astfel incat sa se asigure o buna accesibilitate la transport public si piste ciclabile, pentru a contracara dependenta in ceea ce priveste utilizarea automobilelor.

Se impune asigurarea unei accesibilități optime, rutieră dar şi cu transport public a zonei centrale, zone industriale, scoli si licee, obiective turistice.

Un obiectiv important al planificării mobilității este astfel şi susținerea direcțiilor de dezvoltare urbană planificate şi reglementate, prin rolul tractant al transportului public şi al accesibilității pe care o furnizează.

Ameliorarea calităţii spaţiilor publice prin implementarea unei politici complexe de mobilitate

Calitatea spațiilor publice este afectată major de prezența excesivă a autovehiculelor în mişcare şi staționare, cauzată de o mobilitate cu o pondere ridicată a automobilității. Prin urmare, creşterea calității spațiului urban şi a calității locuirii depinde fundamental de o remodelare a mobilității în sensul diminuării utilizării automobilului şi încurajării modurilor alternative de deplasare:

o transportul public şi deplasările nemotorizate DNM : pietonale şi cu bicicleta.

In ceea ce priveste utilizarea bicicletei, in municipiul Carei aceasta activitate trebuie sprijinita nu prin campanii de promovare ci prin realizarea infrastructurii necesare, deaorece spre deosebire de orasele mari, aglomerate, exista cultura mersului cu bicicleta .

Politica de remodelare a mobilității trebuie să vizeze schimbarea structurii şi ierarhiei modale, descurajarea şi limitarea accesului automobilelor în zona centrală, istorică.

Este necesară implementarea integrata a unor masuri, si anume:

o extinderea infrastructurii pentru biciclişti: extinderea rețelei de culoare pentru biciclişti,

o lărgirea trotuarelor, crearea unor spatii pietonale pe perioada sfarsitului de saptamana

o introducerea transportului public pentru elevi si turisti intr-o prima etapa urmand generalizarea acestuia

o Servicii de închiriere biciclete (stop and ride)

o Limitarea şi taxarea superioară a parcării pe stradă

o Limitarea vitezei de deplasare, inaltarea intersectiilor

o Implementarea unei politici inteligente de parcare

o Reorganizarea necesarului de locuri de parcare prin diminuarea parcării pe stradă şi mutarea acesteia în parcări subterane şi supraterane slab consumatoare de spațiu urban .

o Sistem eficient de combatere şi eliminare a parcării ilegale pe carosabil şi trotuare

o Crearea condițiilor de transfer modal de la automobil la moduri alternative transport public, deplasare pietonală, cu bicicleta

o Management informatizat al mobilității trafic, transport, parcări, ticketing integrat etc.

PMUD Carei Pag. 207

o lucrari de peisagistica, perdele verzi

Strada – infrastructură de circulaţie şi spaţiu public, comunitar

Reamenajarea arterelor de rang II si III, trebuie să se facă în sensul tradițional al conceptului de bulevard, cu o pondere crescută de spațiu alocată utilizatorilor nemotorizați, cu circulații pietonale largi şi confortabile, cu amenajări peisagistice ‐ spații verzi şi aliniamente de copaci, cu acces la transport public, necesar in special pe tronsonul Calea Mihai-Viteazul-B-dul 25 Octombrie (rang II).

In ceea ce priveste pe arterele locale (rang III) care reprezinta strazile principale ale municipiului abordarea de remodelare este cea care sa creeze zone favorabile DNM, in special in jurul infrastructurii de interes public.

Astfel reorganizarea profilului trebuie sa tina cont de:

o spatiile alocate biciclistilor in special

o refacerilor de natura peisagistica, dar si

o limitarea vitezei prin construirea de limitatoare

Efectele produse vor contribui la:

o cresterea sigurantei in trafic

o descurajarea utilizarii automobilelor

o cresterea calitatii functionale si estetice a spatiilor publice

Astfel se identifica urmatoarele situatii:

o modificarea profilului stradal prin utilizarea unei zone din carosabil

o modificarea profilului stradal prin utilizarea unei zone din trotuar

o modificarea mixta a carosabilui, spatiului verde si a trotuarului

Au fost prezente situatii in care străzile de rang inferior din zonele istorice, deorece în numeroase cazuri au resurse insuficiente de teren pentru satisfacerea nevoilor de mişcare şi staționare a tuturor utilizatorilor, motorizați şi nemotorizați, în spații dedicate sa fie reorganizate cu sensuri unice.

In ceea ce priveste zona central istorica Castelul Karolyi – Monumentul Ostasului Roman, reorganizarea stradala trebuie sa tina cont de necesarul numarului de parcari si posibilitatea devierii autocarelor pe un traseu stabilit.

Recomandari:

o planificarea urbana in contextul mobilitatii

o strategii inteligente de parcare (introducerea normelor de parcare, taxelor diferentiate)

o incurajarea deplasarilor nemotorizate

tendinţe de evoluţie la nivel naţional - municipiulcarei.ro · feroviar au scăzut cu a%, fără...

Documents