1

1.Principalele etape in dezvoltarea autovehiculului2.Clasificarea incercarilor3.Generalitati privind lantul de masurare (schema, componente)4.Clasificarea traductoarelor5.Caracteristicile traductoarelor6.Traductoare de inductie7.Traductoare inductive!!!!!8.Traductoare potentiometrice9.Traductoare de impulsuri11.Traductoare rezistive10.Traductoare piezoelectrice12.Traductoare capacitive (3 tipuri)

Partea a doua15.Incercarea ambreiajului (schema standului)13+14.Incercarea motoarelor (stand, frane utilizate pt incercarea motoarelor)16. Incercarea C.V. (standuri cu flux inchis si deschis, relatii doar la cele cu flux deschis)!!!!!!!17. Transmisii cardanice (longitudinal)18. Incercarea puntilor motoare19. Incercarea suspensiei20. Incercarea directiei (capete de bara )Imbinarea parametrilor dinamici ai autovehicululuiDeterminarea fortei de tractiune pe standuri cu rulouri22. Determinarea rezistentei la inaintare prin metoda remorcarii (problema)-II- metoda rularii libere (problema)Determinare coeficientului cx prin metoda rularii libere (problema)23. Determinarea efortului la volan25. Maneabilitatea autovehiculului la trecerea de pe o banda pe alta24. Maniabilitatea la mers rectiliniu.26. Determinarea paramatrilor stabilitati autovehiculului

1.1 Principalele etape din dezvoltarea unui autovehicul

Lansarea n producie a unui autovehicul nou presupune parcurgerea urmtoarelor

etape:

faza de proiectare;

faza ncercrilor experimentale;

faza de producie;

perioada de serviciu.

Trebuie subliniat faptul c aceste patru faze nu sunt independente, ci se afl n strns interdependen pe tot parcursul procesului de dezvoltare a unui autovehicul nou. De exemplu, defecte aprute cu frecven ridicat n perioada de serviciu pot impune reconsiderarea parial a proiectului i reluarea unor etape din fazele de cercetare experimental i de pregtire a fabricaiei astfel nct s se elimine cauzele de apariie a defectelor. n alte cazuri pot aprea dificulti tehnologice n faza de pregtire a fabricaiei sau n timpul procesului de producie, care impun adoptarea unor

modificri n proiect, a cror valabilitate trebuie confirmat prin teste experimentale nainte de a fi introduse n fabricaie, pentru a nu favoriza apariia ulterioar a defectelor. De asemenea n timp pot fi descoperite vicii de proiectare, care impugn reconsiderarea proiectului iniial i reluarea total sau parial a fazei ncercrilor experimentale. Principalele etape din dezvoltarea unui autovehicul nou, legturile i coreciile care pot interveni sunt prezentate schematic n figura 1.1.Dup cum rezult din cele prezentate mai sus lansarea pe pia a unui autovehicul nou presupune parcurgerea complet a celor patru faze. Cu ct defeciunile sistematice i cauzele acestora sunt depistate mai trziu, cu att pierderile vor fi mai mari. Nivelul

costurilor de remediere crete considerabil cnd acestea sunt depistate n faza de producie sau de exploatare. Avnd n vedere schimbrile rapide care au loc pe piaa autovehiculelor, timpul scurs de la lansarea proiectului pn la lansarea pe pia trebuie micorat prin scurtarea timpilor de proiectare, cercetare experimental, pregtire de fabricaie i prin abordarea unei strategii moderne de cercetaredezvoltare,cum este ingineria concurent. Dac n anii 80 durata lansrii pe pia a unui autovehicul complet nou era de 62-63 de luni, n prezent ea s-a redus la 43-44 luni, sau chiar mai puin. Firma Peugeut a reuit s reduc aceast durat la doar 33 luni. Prin abandonarea strategiei ingineriei convenionale i prin utilizarea strategiei ingineriei concurente se realizeaz o suprapunere parial a parcurgerii fazelor de proiectare i ncercare, renunndu-se la ideea obinerii unui optim de faz n favoarea obinerii unui optim n momentul lansrii pe pia.

2. Clasificarea incercarilor experimentale

ncercrile de cercetare tiinific sunt cele mai variate ca obiective, amploare i mijloace utilizate pentru efectuarea lor. Acestea se efectueaz n scopul rezolvrii unor probleme complexe de interes general cum ar fii: studiul unor autovehicule noi sau a unor subansambluri noi; utilizarea unor noi tipuri de combustibili sau lubrifiani; nlocuirea unor tehnologii cu altele mai moderne; nlocuirea unor materiale cu altele mai economice; cercetarea n detaliu a proceselor ce au loc n motor sau alte subansambluri ale autovehiculului; verificarea unor mecanisme i piese noi; cercetarea interaciunii autovehiculului cu calea de rulare i cu mediul nconjurtor; cercetri privindstabilirea noilor metodici de cercetare experimental; etc.Incercrile de omologare sau de tip au un caracter oficial i se efectueaz, de obicei, n conformitate cu prevederile unor acte normative naionale sau internaionale cu caracter de lege. Prin aceste sunt alese prototipurile ce urmeaz s fie introduse n fabricaia de serie, validndu-se proiectul i este ncercat seria zero validndu-se tehnologia de fabricaie a noului autovehicul.ncercrile de control periodic sau de lot se efectueaz pentru a verifica dac productorul menine nivelul de calitate al autovehiculului stabilit i certificat prin omologare. De obicei se ncearc un autovehicul dintr-un lot de 3000-6000 de buci sau un autovehicul pe trimestru, funcie de mrimea seriei de producie.ncercrile de recepie pot fi considerate ca fiind ncercri incluse n procesul tehnologic de fabricaie. Acestea se fac n scopul verificrii calitii autovehiculelor din fabricaia curent sau din reparaii.ncercarea subansamblurilor se face pentru a determina caracteristicile fiecrui ansamblu i agregat al autovehiculului. Aceasta se refer la ncercarea motorului, organelor transmisiei, direciei, suspensiei, frnelor, roilor i altor organe i ansambluri ale autovehiculului.ncercri de rezisten prin intermediul crora sunt stabilite solicitrile care produc distrugerea ansamblurilor i subansamblurilor.ncercri de durabilitate, dintre care deosebim ncercrile normale la care solicitrile la care sunt supuse piesele sunt similare cu cele din exploatare i accelerate la care solicitrile sunt amplificate n vederea scurtrii timpului de ncercare.

ncercrile de laborator ale autovehiculului n ansamblu sau ale subansamblurilor acestuia se execut n condiii staionare, folosindu-se instalaii prevzute cu aparatur adecvat de ncrcare, msurare i nregistrare. ncercrile de laborator prezint avantajul c permit cercetarea fenomenelor cu precizie ridicat.

ncercrile de drum (de parcurs) se efectueaz pe piste de ncercare special amenajate sau pe poriuni de drum prevzute cu denivelri, cu profiluri i acoperiri astfel realizate nct s corespund condiiilor reale de exploatare.Avantajul principal al metodei este c ncercarea se face n condiii foarte apropiate de cele de exploatare.

ncercrile de exploatare se fac n mod periodic n condiiile de lucru obinuite ale ntreprinderilor de exploatare de ctre personal calificat n acest sens, att din ntreprinderea productoare ct i din cea de exploatare. n unele cazuri se recomand efectuarea ncercrilor combinate, de laborator i de exploatare, pentru a completa i valida rezultatele obinute prin fiecare metod separate.

ncercrile n condiii speciale se efectueaz n cazul autovehiculelor ce urmeaz s fie exploatate n condiii speciale. Condiiile speciale de ncercare pot presupune: rulaj prelungit n coloan pe drumuri cu mult praf.; rulaj prelungit la temperaturi ridicate (35- 45oC); rulaj cu vitez redus pe teren nisipos i mltinos; rulaj n condiii de temperatur foarte sczut sub (-25oC); rulaj n condiii tropicale; rulaj la altitudine ridicat; etc.3.Generalitati privind lantul de masurare

Msurarea pe cale electric a unei mrimi neelectrice const n conversia acesteia ntr-un semnal electric de obicei n tensiune electric a crei valoare s fie proporional cu mrimea msurat.

Principalele prile componente ale unui lan de msurare (fig. 2.1) sunt:

traductorul;

circuitul electric de conectare al traductorului;

amplificatorul;

sistemul de afiare sau nregistrare;

placa de achiziie, stocare i prelucrare a datelor.

Fig. 2.1. Schema bloc a lanului de msur.

Traductorul transform mrimea neelectric msurat (deplasare, vitez,acceleraie, for, temperatur, etc.) ntr-o mrime electric proporional cu aceasta. n acest scop traductorul este ataat de obiectul de msur.

Sistemul de alimentare furnizeaz energia electric necesar traductorului. El poate fii o baterie electric sau un oscilator de audio frecven. n cazul traductoarelor care prin convertire genereaz curent electric nu este nevoie de sistem de alimentare separat.

Circuitul electric de conectare asigur adaptarea circuitului de ieire din traductor la intrarea n amplificator. El trebuie s asigure sensibilitatea i precizie de msurare impuse de probele ce urmeaz s fie efectuate.

Amplificatorul are rolul de a amplifica semnalul pentru a asigura sensibilitatea dorit a sistemului de msurare, ct i de a adapta nivelul semnalului la valoarea cerut de echipamentul de afiare i nregistrare i/sau de sistemul de achiziie stocare i prelucrare a datelor.Sistemul de afiare i nregistrare asigur posibilitatea citirii, vizualizrii i/sau nregistrrii valorii semnalului de ieire din lanul de msurare.Sistemul de achiziie stocare i de prelucrare a datelor are rolul de a prelua datele analogice de la amplificator sau de la nregistratorul cu band magnetic, face conversia lor analog numeric, le nregistreaz pe hardisck.4.Rolul si clasificarea traductoarelor

Traductorul este elementul primar care preia mrimea neelectric, o transform ntro mrime electric, care este msurat.Dup modul n care se realizeaz convertirea traductoarele se pot mpri n:

Traductoare generatoare (active), n cazul crora convertirea se realizeaz prin preluarea unei pri din energia obiectului msurat i transformarea acesteia n energie electric ai crei parametrii sunt msurai. Asemenea traductoare folosesc fenomene fizice ca: inducia electromagnetic, efectul piezoelectric, efectul fotoelectric etc. Pentru a nu modifica comportarea sistemului mecanic este necesar ca prin traductoarele generatoare s fie preluat o parte extrem de redus din energia sistemului.

Traductoare modulare (pasive), care realizeaz conversia prin modificarea unei mrimi de circuit electric, cum este: rezistena electric, inductana, capacitatea, conductivitatea , etc. Aceast modificare poate fi efectuat prin intervenie mecanic, prin utilizarea direct a unor legi ale fizicii sau prin metoda compensaiei. Aportul de energie pentru convertire se realizeaz prin alimentarea traducoarelor modulatoare de la o surs exterioar de curent electric.

Dup destinaie traductoarele pot fi clasificate n:

traductoare de deplasare;

traductoare de vitez;

traductoare de acceleraie;

traductoare de for;

traductoare de moment;

traductoare de presiune;

traductoare de temperatur;

5.Caracteristici principale ale traductoarelor

Pentru a asigura precizia cerut de tipul ncercrilor efectuate trebuie avui n vedere parametrii de evaluare a caracteristicilor traductoarelor utilizate. Parametrii principali n baza crora pot fi evaluate caracteristicile unui traductor sunt: caracterul funciei de convertire; sensibilitatea; scala total a sarcinii; caracteristica de frecven sau rspunsul de frecven; scala total de ieire; rezistena la ieire;tensiunea electric de alimentare (excitare); histerezisul; sensibilitatea la influena condiiilor de mediu; rigiditatea traductorului; dimensiunile de gabarit i masa traductorului.Caracterul funciei de conversie a mrimii neelectrice msurate n, numit i sarcin sau mrime de intrare n mrime electric uo, este recomandabil s fie liniar, pe ntreg domeniul de msur al traductorului, pentru a uura prelucrarea i interpretarea datelor.Sensibilitatea traductorului este definit prin raportul dintre variaia mrimii semnalului de ieire uo i variaia corespunztoare mrimii neelectrice de intrare (variaia sarcinii) n. Acest raport trebuie astfel ales nct s se obin precizia dorit de msurare.Scala total a sarcinii, reprezint domeniul de utilizare al traductorului, adic domeniul cuprins ntre valoarea maxim i minim a amplitudinii mrimii neelectrice de intrare.Caracteristica de frecven sau rspunsul de frecven, determin limitele de frecven ale mrimilor care intr n traductor, astfel nct s nu se produc o deformare a semnalului de ieire din traductor peste limitele admise.

Scala total de ieire, este dat de diferena mrimilor electrice maxim i minim corespunztoare limitelor totale de scal de sarcin a traductorului. Aceste valori servesc pentru alegerea corespunztoare a echipamentelor.

Rezistena de ieire, reprezint rezistena electric msurat la bornele de ieire ale traductorului.Tensiunea electric de alimentare a traductorului este specific traductoarelor modulare.Histerezisul reprezint diferena maxim dintre mrimile electrice de ieire corespunztoare aceleiai sarcini aplicate mai nti cresctor i apoi descresctor, n domeniul de funcionare al traductorului.Sensibilitatea la condiiile de mediu caracterizeaz variaia caracteristicilor traductorului sub aciunea diferiilor factori de mediu: temperatur; umiditate; presiune hidrostatic; cmpuri electromagnetice; zgomot; etc.Rigiditatea traductorului, reprezint raportul dintre fora aplicat i deplasarea pe direcia de aciune a forei. Aceast caracteristic prezint importan pentru traductoarele care sunt ataate sistemelor mecanice.

Dimensiunile de gabarit i masa traductorului determin posibilitatea utilizrii traductorului din punct de vedere al atarii la locul msurrii, ct i al influenrii sistemului cruia i se efectueaz msurtorile.6.Traductoare de inductieTraductoarele de inducie funcioneaz pe principiul induciei electromagnetice, ele fiind realizare sub forma generatoarelor de curent electric continuu sau alternativ, cu micare de rotaie sauliniar.

Traductoarele de inducie la care mrimea de intrare este unghiul de rotaie poart numele de tahogeneratoare.

2.2 Tahogeneratorul de curent continuu, schema de funcionare.

Schema tahogeneratorului de curent continuu este prezentat n figura 2.2. Principalele elemente componente al acestuia sunt: 1 magnet permanent; 2 rotor; 3 nfurare; 4 colector; 5 perii.

2.4 Traductorul de vitez liniar,

schema de funcionare.0 alt variant a traductorului de inducie de curent continuu este

traductorul de vitez liniar, figura 2.4. La acesta, tensiunea electromotoare

n gol este proporional cu viteza de deplasare v a solenoidului mobil 2 ,

care este acionat i deplasat prin intermediul tijei de legtur 3 n cmpul magnetic generat de magnetul permanent 1.Tahogeeneratorul de curent alternativ, figura 2.6, prezint avantajul c nfurrile sunt fixe, iar partea mobil este constituit de magneii permaneni, ne fiind necesare perii i colectoare. Din acest motiv se mbuntete fiabilitatea, se poate ridica turaia de msurare i se

micoreaz puterea necesar pentru antrenare. Rotorul este realizat sub forma unui magnet permanent cu mai multe perechi de poli, iar statorul este confecionat din tole prevzute cu crestturi n care se introduce

nfurarea.

2.67.Traductoare inductiveTraductoarele inductive se bazeaz n funcionarea lor pe variaia inductivitii proprii a unei bobine cu miez de fier sau pe variaia inductivitii mutuale, sub aciunea mrimii de msurat. Din punct de vedere constructiv se cunosc urmtoarele tipuri de traductoare inductive: traductoare inductive cu ntrefier variabil; traductoare inductive de

tip transformator; traductoare inductive cu miez mobil.

Traductoarele inductive cu ntrefier variabil, prezentate schematic n figura 2.9,a, au n componen un miez fix 1 pe care se gsete o bobin 2 i un miez mobil (armtur mobil) 3 care se deplaseaz n faa miezului fix sub aciunea mrimii neelectrice de msurat.

Traductorul inductiv de tip transformator, are ca elemente sensibile dou nfurri montate pe un miez de fier, care au o inductan variabil sub aciunea mrimii neelectrice de msurat. Scema de principiu a unui astfel de traductor este prezentat n figura 2.12. nfurarea N1 este alimentat de la o surs de tensiune alternativ Ua, iar prin deplasarea armturii mobile a traductorului se modific ntrefierul , acesta determinnd

apariia unei tensiuni Ue datorit fenomenului de inducie magnetic:

Fig. 2.12. Traductorul inductiv de tip

transformator.Traductoarele inductive cu miez mobil, n variant simpl, figura 2.13, este construit dintr-o bobin 1 n interiorul creia se deplaseaz un miez feromagnetic 2 sub aciunea mrimii de msurat.

Varianta diferential a traductorului inductiv cu miez mobil

mbuntete simitor performanele referitoare la sensibilitate i la liniaritate i elimin neajunsul forelor magnetice parazite.

8.Traductoare potentiometriceTraductorul poteniometric este format dintr-o rezisten electric uniform repartizat pe un suport n lungul cruia poate culisa un cursor aflat n contact perfect cu rezistena. Cursorul traductorului este cuplat mecanic la obiectul de msur, care prin aciunea lui i modific poziia. Mrimea de intrare n traductor poate fi o deplasare liniar sau o deplasare unghiular. 2.19. Schema de funcionare a traductoarelor

poteniometrice: a) liniare; b) de rotaie.Aceast schem de legare a traductorului prezint

urmtoarele dezavantaje: sensibilitate la variaii de emperatur; imposibilitatea reglrii nivelului de zero. Pentru eliminarea acestor dezavantaje n practica se recomand utilizarea unor traductoare poteniometrice legate n punte. Traductoarele poteniometrice sunt simple, robuste i sigure n funcionare. Datorit semnalul de ieire care are o valoare suficient de mare, nu este necesar utilizarea amplificatoarelor i nu sunt afectate de zgomotele electrice.Pentru a mbunti precizia rezultatelor obinute cu acest tip de traductoare trebuie s se in seama de urmtoarele particulariti:

-traductoarele poteniometrice bobinate nu pot fi folosite la msurarea deplasrilor mici, datorit faptului c pasul dintre spire nu poate fi micorat sub 0,02-0,05 mm;

- contactul mecanic ntre cursor i rezistena mecanic influeneaz n mod

negativ fiabilitatea traductorului;

-durabilitate se micoreaz considerabil atunci cnd micarea de rotaie este

alternativ;

-uzura traductorului face s creasc nivelul de zgomot electric produs de acesta;

-rspunsul n frecven al traductorului este limitat, datorit forelor de inerie i de frecare din sistemul mecanic, iar nivelul de zgomot electric generat de contactul mobil crete odat cu creterea vitezei de deplasare.

9. Traductoare de impulsuri

Dup modul n care sunt obinute impulsurile, traductoarele pot fi mprite n dou

grupe:

traductoare de impulsuri cu contact;

traductoare de impulsuri fr contact.

Traductoare de impulsuri cu contact produc impulsurile electrice prin nchiderea i

deschiderea unr contacte electrice comandate de un sistem mecanic antrenat datoritdeplasrii ce urmeaz s fie msurat.n figura 2.22 este prezentat un traductor de

impulsuri cu contact pentru msurarea

deplasrilor unghiulare. Mrimea

neelectric comand cursorul 1, care se

deplaseaz pe contactele de pe discul

2, nchiznd pe rnd circuitele

numrtoarelor de impulsuri A, B, C, D,

E, F, G i H. Fiecrui impuls electric i

corespunde o deplasare unghiular a.

Numrtoarele de impulsuri ofer

informaia privind distribuia pe clase a

deplasrilor n domeniul de msurare a

traductorului +/-amax. Datorit

contactelor mecanice aceste

traductoare au o fiabilitate redus

comparativ cu traductoarele fr contact

i se utilizeaz numai pentru msurarea

deplasrilor cu viteze reduse, cum sunt:

deplasarea pedalelor, deplasarea

clapetei de acceleraie, deplasarea Fig. 2.22. Traductor de impulsuri cu contact.volanului, .a.

Pentru eliminarea dezavantajelor traductoarelor de impulsuri cu contact se

utilizeaz traductoare de impulsuri fr contact de inducie, figura 2.23, sau

fotoelectrice, figura 2.24.

Fig. 2.23. Traductor de impulsuri fr contact de inducie.n cazul traductoarelor de impulsuri fr contact de inducie, figura 2.23, generarea impulsurilor se face prin variaia cmpului magnetic al bobinei 1, la deplasarea prin dreptul miezului magnetic al unui disc 2, prevzut cu creneluri. Forma danturii prelucrate n discul 2 influeneaz forma semnalului la ieirea din traductor, I, iar viteza unghiular w este proporional cu amplitudinea acestuia.

Fig. 2.24. Traductor de impulsuri fr contact optic.

n cazul traductoarelor de impulsuri fotoelectrice, figura 2.24, obinerea impulsurilor se realizeaz cu ajutorul fototranzistorului 3, al sursei de lumin 1 i al discului cu fante 2, cu ajutorul cruia este ntrerupt fluxul de lumin.10. Traductoare piezoelectrice.

Principiul de funcionare al traductorului piezoelectric se bazeaz pe proprietatea

unor materiale cristaline de a produce sarcini electrice atunci cnd sunt solicitate

mecanic.Principalele proprieti ale materialelor piezoelectrice utilizate n construcia

traductoarelor sunt:

constanta piezoelectric Kp, definit prin raportul dintre sarcina electric

generat Q i fora aplicat F;

rigiditatea, exprimat n N/m, care influeneaz valoarea frecvenei proprii de

oscilaie a traductorului;

permitivitatea relativ, care influeneaz capacitatea traductorului;

rezistena electric care influeneaz mrimea curentului de scurgere;

punctul Curie, care este punctul de la care se pierde ireversabilitatea

transformrilor piezoelectrice.

Schema de principiu a traductorului piezoelectric este reprezentat schematic n

figura 2.25, a, iar schema electric echivalent n figura 2.25, b. Valorile uzuale ale

rezistenei electrice sunt Rt 21010 , iar cele ale capacitii traductorului sunt Ct 210-14 F (farad 1F=1C/V).n timpul solicitrii mecanice normale de traciune/compresiune F, sau a solicitrii tangeniale de forfecare F, materialul piezoelectric se comport la fel ca un condensator ncrcat cu o sarcin electric proporional cu fora aplicat. Chiar dac rezistena Rt este foarte mare, ea permite s apar un curent electric de scurgere, care are ca efect descrcarea condensatorului echivalent. Aceasta face ca traductoarele piezoelectrice s nu poat fi utilizate pentru msurtori statice. Cu ct frecvena mrimii neelectrice msurate este mai mic, cu att efectul curentului de scurgere asupra erorii de msur este mai ridicat.

Fig. 2.25. Traductorul piezoelectric: a schema funcional; b schema electric echivalent.11. Traductoare tensometrice resistive

Traductoarele tensometrice rezistive, unele dintre cele mai utilizate traductoare n

tehnica msurtorilor, funcioneaz pe principiul variaiei rezistenei electrice a unui conductor supus deformaiei longitudinale. Solicitnd cu o for de traciune un resistor R1, confecionat dintr-un fir de constantan, legat ntr-o punte de msur, se observ c rezistena electric se modific variaia

sarcinii longitudinale, figura 2.32. Odat

cu anularea solicitrii rezistena revine

la valoarea iniial. Acest fenomen a

fost descoperit la mijlocul secolului XIX

de fizicianul englez Wiliam Thomson.

Rezistena electric a unui

conductor de seciune constant se

exprim cu relaia:

A

R = l ( 2.12)

unde: r este rezistivitatea; l lungimea

firului; A aria seciunii conductorului. Fig. 2.32. Experiaena lui W. Thomson.

Fig. 2.33. Traductorul tensometric rezistiv simplu.Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc materialul din care se confecioneaz reeaua metalic sunt urmtoarele: rezistivitate mare cu variaie liniar, n funcie de deformaia mecanic; histerezis redus; coeficient de variaie a rezistenei cu temperatura ct mai mic; coeficient de tensosesibilitate ct mai mare; limit de elasticitate ct mai mare; coeficient de dilatare liniar pe ct posibil egal cu al piesei pe care este lipit traductorul. Materialul care ndeplinete cel mai bine cerinele impuse este constantanul.Variaia rezistenei traductorului se

msoar prin compararea cu rezistene

cunoscute, fiind folosit montajul n punte

Wheatstone, dup trei metode:

- Metoda punii echilibrate,

metoda la nul;

- Metoda punii dezechlibrate,

metoda deviaiei;

- Metoda punii de referin. Fig. 2.36. Circuit de msurare n punte Wheatstone.Metoda cea mai adecvat de msurare a momentului de torsiune la diferite organe ale autovehiculelor este utilizarea traductoarelor tensometrice.

12. Traductoare capacitiveTraductoarele capacitive sunt condensatoare electrice a cror capacitate este modificat de variaia mrimii de intrare, n mod obinuit o deplasare liniar sau unghiular.

2.40 Traductoare capacitive

Traductoarele capacitive cu distan dintre plci variabil, figura 2.40, a, se compun din dou plci, dintre care una se deplaseaz sub aciunea mrimii neelectrice care este msurat. n cazul acestui tip de traductoare sensibilitatea crere odat cu reducerea distamei dintre plci, iar obinerea unei caracteristici liniare este condiionat de variaii ale distanei dintre plci d mult mai mici dect d. Din aceste motive traductoarele capacitive cu distan ntre plci variabil sunt folosite doar pentru msurarea deplasrilor liniare de valori foarte mici.Traductoarele capacitive cu suprafaa plcilor variabil, figura 2.40, b, sunt condensatoare electrice la care sub aciunea mrimii neelectrice msurate se modific poziia relativ a plcilor condensatorului. Aceste tipuri de traductoare se construiesc n dou variante pentru deplasri liniare, respectiv pentru deplasri unghiulare.

Traductoarele capacitive cu dielectric variabil, figura 2.40, c, sunt condensatoare a cror capacitate electric este modificat datorit deplasrii longitudinale ntre plci, a unui miez din material dielectric. Aceste tipuri de traductoare prezint avantajul variaiei liniare a capacitii Cx cu deplasarea x i o sensibilitate apropiat de zero la deplasri pe diercie transversal.Datorit simplitii i construciei robuste, aceste tipuri de traductoare pot fii utilizate cu precizie satisfctoare i la ncercarea autovehiculelor, pentru msurarea deplasrilor de ordinul zecilor de mm sau grade cum sunt: amplitudinea maselor suspendate n raport cu calea de rulare; deformaia

anvelopei n timpul rulrii; unghiului de rotire al clapetei de acceleraie.13. Notiuni generale privind incercarea motoarelor

Pentru a studia performanele dinamice, economice i ecologice ale motoarelor cu ardere intern care echipeaz autovehiculele trebuie controlat foarte precis viteza unghiular i momentul care solicit motorul. n felul acesta pot fi puse n eviden regimurile foarte variate de exploatare. Acest lucru se realizeaz pe standuri de ncercare prevzute cu frne. Schema unui astfel de stand este prezentat n figura 3.1, el fiind compus din urmtoarele elemente principale: 1 motorul cu ardere intern; 2 frna; 3 lagrele de susinere a arborelui frnei; 4 braul frnei; 5 contragreutatea pentru echilibrarea frnei; 6 traductorul de vitez unghuilar.

Pentru a efectua ncercarea motoarelor n condiii de laborator, acestea trebuie s fie instrumentate pentru a msura cu precizia impus parametrii cum sunt: debitul de aer; debitul de combustibil; temperatura; presiunea; avansul la aprindere (n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie); avansul la injecie; etc. Pe standuri mai pot fii efectuate ncercri prin

care sunt determinate: calitile de pornire; sigurana n funcionare; fiabilitatea; etc.14.Frane pentru incercarea motoarelorRolul principal al frnelor utilizate la ncercarea motoarelor este de a genera un moment rezistent care acioneaz asupra arborelui cotit pentru a determina momentul i puterea furnizat de motor. Momentul de frnare este reglabil, comanda frnelor realizndu-se dup unul dintre urmtorii algoritmi: meninerea vitezei unghiulare constante a arborelui cotit; meninerea unui moment de frnare constant; meninerea sarcinii motorului prin comanda unui debit de combustibil constant. n practica ncercrii motoarelor sunt folosite urmtoarele patru tipuri de frne: frne mecanice; frne aerodinamice; frne hidrodinamice; frne electrice.

Fig. 3.2 Schema frnei mecanice.

Frnele mecanice, au o construcie simpl, actionarea lor este uoar, motiv pentru care prereul lor de cost este relativ sczut. Principiul

de construcie a unei frne mecanice cu friciune, este prezentat schematic n figura 3.2. Dup arborele cotit al motorului se fixeaz tamburul 1. Momentul de frnare, Mf, este produs prin acionarea frnei cu band 2, cu ajutorul dispozitivului cu urub 7. Pentru creterea eficienei frnrii banda de frnare 2 este placat cu materialul de friciune 3. Rotirea frnei cu band este oprit de braul 4, prin intermediul elementului elastic al dinamometrului 5, care are i rolul de a msura fora F, care aplicat la distana r echilibreaz momentul de frecare Mf. Pentru a amortiza oscilaiile braului 4 se folosete un amortizor 6, care este legat n paralel cu dinamometrul 5.Frnele aerodinamice au o construcie simpl, sub forma unor ventilatoare cu palete lungi. Acest tip de frne au fost utilizate la ncercri de anduran la regimuri staionare. Dezavantajul principal al acestui tip de frn const n reglarea dificil a ncrcrii motorului, deoarece pentru aceasta este necesar oprirea acestuia i modificare caracteristicilor ventilatorului prin modificarea geometriei sau a dimensiunilor acestuia.Frnele hidrodinamice se mai afl nc n folosin n unele dintre laboratoarele de ncercare a motoarelor. Statorul i rotorul sunt cuplate prin intermediul apei, sau a fluidului utilizat, care transmite momentul de la rotor la stator. Modificarea rezistenelor se face relativ ncet, fiind necesare cteva secunde pentru stabilizare. De asemenea acest tip de frne nu pot fii utilizate la antrenarea motoarelor ncercate. Frnele hidrodinamice se pot clasifica n dou categorii principale: cu friciune (discuri, boluri) i cu turbulen (caviti). n figura 3.3, a este prezentat schematic frna cu boluri. Bolurile se distribuie uniform pe suprafaa exterioar a rotorului 1 i pe cea interioar a statorului 2. Pe rotor sunt amplasate minim dou rnduri de boluri. Apa introdus n frn prin robinetul 3, formeaz datorit forei centrifuge un inel n corpul 2, care este antrenat n micare de rotaie. Frecarea dintre acest inel i rotorul 1 genereaz momentul rezistent, iar frecarea dintre inel i statorul 2 l transmite corpului frnei. Robinetul 4 asigur evacuarea apei din frn. Pentru obinerea unui regim stabilizat de ncercare condiia de continuitate

impune ca debitele robinetelor 3 i 4 s fie egale, iar mrimea acestora trebuie reglat astfel nct s se asigure o rcire optim a apei. n mod uzual sunt folosite frne cu mai multe compartimente. n figura 3.3, b este prezentat schema constructiv pentru o frn cu boluri cu dou compartimente I i II. Specific pentru aceast frn este peretele 5, care separ compartimentele vecine, iar domeniul de reglaj va fii suma

domeniilor aferente celor dou seciuni ale frnei.

Frnele electrice, au arborele conectat la un generator electric. Funcionarea frnelor electrice se bazeaz pe interaciunea cmpurilor magnetice ale rotorului i statorului, momentul rezultant transmis la carcasa statorului reprezint momentul de frnare. Un mare avantaj al frnelor electrice este acela c cmpul electromagnetic poate fi modificat aproape instantaneu, n felul acesta poate fi modificat foarte rapid momentul rezistent. Modificarea rapid a momentului rezistent este folositoare mai ales

n cazul n care se efectueaz ncercri dinamice, n timpul crora sarcina motorului variaz foarte rapid n sens cresctor sau descresctor.15.Incercarea ambreiajelor

Conform rolului pe care l indeplinete n cadrul transmisiei i a condiiilor de funcionare, ncercarea ambreiajului presupune atingerea parial sau n totalitate a urmtoarelor obiective principale: determinarea cuplrii line, fr ocuri a ambreiajului; gradul de patinare; momentul maxim transmis; capacitatea de filtrare a oscilaiilor de torsiune transmise de motorul cu ardere intern; uzura garniturilor de friciune i fiabilitatea ambreiajului n ansamblu; regimul termic din timpul funcionrii.

Principalii parametrii care se determin la ncercarea ambreiajelor mecanice sunt: momentul transmis; turaia arborelui conductor; turaia arborelui condus; numrul de cuplri i decuplri; timpii de cuplare i de decuplare; intensitatea cuplrii i a decuplrii; temparatura n diferite puncte ale ambreiajului.Fig. 3.17 Stand universat pentru ncercarea ambreiajuluin figura 3.17 este prezentat schematic un stand universal de ncercare a ambreiajelor, care poate simula diferite regimuri de exploatare, asigurnd n felul acesta condiii de ncercare similare condiiilor reale de exploatare. Motorul electric 2, echipat cu regulatorul 1, care are rolul de a menine constant turaia antreneaz arborele conductor 4 prin intermediul cuplajului 3. Pe arborele conductor este montat un excitator 5, care

const ntr-un dispozitiv cu mase elestice suspendate elastic. Partea condus a ambreiajului de ncercat 6 este montat pe arborele condus 7, pe care sunt montate i masele ineriale scimbabile 15, 16 i 17, care reproduc ineria maselor n micare de rotaie i translaie ale autovehiculului al crui ambreiaj este supus ncercrii. Frna 13 realizeaz un moment

rezistent constant. Frna 14 este folosit la oprirea periodic a ntregului sistem. Decuplarea periodic a ambreiajului ncercat 6 i cuplarea frnei 14 se face cu ajutorul motorului electric 23, prin intermediul angrenajelor melcate 21 i 20 i a prghiilor 22 i 19.

Valoarea momentului transmis la arborele condus este pus n eviden de sistemul de msur format din traductorul de moment 10, amplificatorul 12, i de aparatul de nregistrare 11. Dispozitivul dinamonetric 8 indic momentul absorbit de frna 13, iar modificarea

momentului de frnare se face prin roata 9 i sistemul de prghii aferent dispozitivului dinamometric. Turaia prii conduse se msoar cu ajutorul tahometrului 18. Prghia 22 decupleaz ambreiajul iar prghia 19 cupleaz frna 14.16. Incercarea cutiilor de viteza

Conform rolului pe care l indeplinete n cadrul transmisiei i a condiiilor de funcionare, ncercarea cutiei de viteze presupune atingerea parial sau n totalitate a urmtoarelor obiective principale: determinarea randamentului i a pierderilor de putere la diferite sarcini i la diferite turaii; determinarea caracteristicii de temperatur; determinarea mrimii, poziiei i caracterului petei de contact la funcionarea sub sarcin; determinarea nivelului de zgomot i a vibraiilor produse n timpul funcionrii; determinarea deformaiilor de torsiune i ncovoiere a arborilor; determinarea rezistenei la oboseal a roilor dinate; determinarea durabilitii rulmenilor; derterminarea rezistenei la uzur a principalelor piese; determinarea calitii i a fiabilitii etanrilor; stabilirea calitii i a fiabilitii sincronizatoarelor; determinarea fiabilitii globale a cutiei

de viteze; funcionarea mecanismului de comand; ncercri pentru validarea nlocuirii unor materiale sau lubriani; etc.Metodele de ncercare a cutiilor de viteze pe stand se clasific n:

- Metoda de ncercare n flux de energie deschis;

- Metoda de ncercare n flux de energie nchis.

Metoda de ncercare n flux de energie deschis - Standurile construite dup principiul fluxului de energie deschis trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine: puterea nominal a motorului de antrenare trebuie s fie minim egal cu cea a motorului care echipeaz grupul motopropulsor din care face parte cutia de viteze; turaia motorului de antrenare trebuie s se regleze continu i s acopere ntreaga gam de turaii la care lucreaz cutia de viteze; instalaia de frnare trebuie s fie astfel dimensionat nct s permit simularea rezistenelor la naintare n toate treptele de viteze; aparatura de msur cu care este dotat standul trebuie s permit msurarea

momentului de torsiune la intrarea n cutia de viteze i la ieirea din aceasta.Fig. 3.20 Schema unui stand de ncercare cutii de viteze

n flux de energie deschis.

Schema de principiu a unui stand de ncercare cutii de viteze n flux de energie deschis este prezentat n figura 3.20 i se compune din motorul electric de antrenare 1, a crui stator este liber n lagre i poate oscila cu unghiuri mici n jurul poziiei de echilibru, ambreiajul 2, care are i rolul de cuplaj de siguran la apariia suprasolicitrilor, cutia de viteze de ncercat i frna 4. La fel ca i n cazul standurilor de ncercare a motoarelor ca element de frnare se poate folosi un generator electric cu stator oscilant sau o frn hidraulic. n cazul utilizrii generatorlui electric pe post de frn energia creat se debiteaz ntr-o reea electric sau se descarc pe o rezisten

variabil. Funcie de caracteristicile motorului 1 i ale frnei 4, ambreiajul 2 poate s lipseasc, schema din figura 3.21.Fig. 3.21 Schema unui stand de ncercare cutii de viteze n flux de energie deschis echipat cu motor deantrenare i frn cu stator oscilant.n cazul motoarelor i frnelor cu stator oscilant, msurarea momentului M1, transmis de motorul de antrenare 1 i a momentului de frnare M2 generat de frna 4 se face prin echilibrarea statoarelor cu forele G1 i G2 care aconeaz la braele r1 i r2, figura 3.21. Legarea cutiei de vitez de ncercat 3 se face cu ajutorul cuplajelor de siguran 2.Metoda ncercrii n flux de energie nchis - Acast metod prezint avantajul unui consum de energie redus n comparaie cu metoda n flux deschis, motiv pentru care se utilizeaz mai ales n cazul ncercrilor de lung durat. n principiu, la acest tip de ncercare, se utilizeaz dou ansambluri sau subansambluri identice (unul de ncercare i unul de serviciu), care se cupleaz cinematic ntre ele formnd un circuit nchis.Dup felul n care se realizeaz fluzul nchis de energie, standurile de ncercare se clasific n:

- Standurile mecanice, lacre fluxul de energie se transmite prin elemente mecanice;

- Standurile electromecanice, la care fluxul de energie se transmite parial prin elemente mecanice, parial prin elemente electrice.

Fig. 3.25 Schema standului pentru ncercarea cutiei de viteze cu flux de energie nchis.

n figura 3.25 este prezentat schema unui stand de ncercare cutii de viteze cu flux de energie nchis. Motorul electric cu rotor oscilant 1 antreneaz, prin intermediul ambreiajului 2 (care are i rol de cuplaj de siguran), ntreg circuitul nchis al standului. Acesta este format din cutia de viteze de ncercare 6, care este fixat pe un cadru oscilant, cutia de serviciu 8, reductoarele de legtur 5 i 7, care au rapoarte de transmitere egale, i dispozitivul de ncrcare 3, care creaz un moment de torsiune permanent ntre arborele de intrare 4 i arborele de ieire tubular 9. Arborii primari ai

cutiei de viteze sunt cuplai cu arborii reductorului 5, iar cei secundari cu arborii reductorului 7, prin intermediul cuplajelor elastice 10, astfel nct cutia de serviciu 8 s se roteasc n sens invers celei de ncercat 6.17.Incercarea Transmisiilor longitudinale Obiectivele ncercrii transmisiei cardanice sunt: determinarea randamentului i a pierderilor; determinarea turaiei critice; determinarea regimului termic; determinarea uzurii pieselor; etc. nainte de ncercare transmisia cardanic se controleaz riguros s respecte toate prescripiile din documentaia de execuie referitoare la: cordoanele de sudur; montaj; echilibrare; etc.

Fig.3.26. Schema standului de ncercare pentru

determinarea pierderilor din transmisia cardanic n

flux de energie deschis.

n schema din figura 3.26 este prezentat un stand cu flux de energie deschis pentru determinarea pierderilor din transmisiile cardanice. Transmisia cardanic 3 este antrenat de motorul electric de curent continuu cu stator oscilant 1, prin intermediulcuplajului 2. Generatorul electric cu

stator oscilant 5, legat de partea condus a arborelui cardanic prin

cuplajul 4, asigur momentul rezistent. Pentru a ncerca transmisii cardanice

de diferite lungimi i la diferite unghiuri de nclinare motorul electric 1 i

generatorul de frnare 4 se monteaz pe supori care culiseaz dup direcia x i y.Fig. 3.27. Schema standului cu flux de energie nchis pentru ncercarea transmisiei cardanice.Pentru ncercarea transmisiilor cardanice, cele mai rspndite sunt standurile de ncercare cu flux de energie nchis. n figura 3.27 este prezentat schema unui astfel de stand. Acesta se compune dintr-o parte de antrenare, format din motorul electric de antrenare cu stator oscilant 1, ambreiajul 2, care joac i rolul de cuplaj de siguran, i din circuitul nchis, format din reductoarele 5 i 7 i din transmisia cardanic de ncercat 6 i cea de serviciu 8. ncrcarea circuitului nchis se realizeaz prin rotirea flanei arborelui de intrare 4

n raport cu flana 3, care este solidar cu arborele de ieire 9 i care este astfel torsionat. Reductoarele 5 i 7 au raport de transmitere egal cu unitatea, reductorul 7 fiind deplasabil pentru a permite ncercarea transmisiilor cardanice de diferite lungimi i cu diferite unghiuri de nclinare .

18. Incercarea puntilor motoare

Obiectivele ncercrii punilor motoare sunt: verificarea angrenrii; verificarea calitii materialelor i a tehnologiei de fabricaie sau de reparaie; determinarea caracteristicii de temperatur; determinarea nivelului de zgomot i de vibraii; verificarea etanrilor; determinarea randamentului i a pierderilor de putere; verificarea rezistenei i a rigiditii componentelor, diferenial, reductor central, arbori planetari, transmisie

final; verificarea rigiditii carterului; determinarea durabilitii n ansamblu i pe componente; verificarea comportrii lubrifianilor; etc.

Fig. 3.28 Schema standului pentru ncercarea punii motoare

n flux de energie deschis.

Schema unui stand pentru ncercarea punii motoare n flux deschis este prezentat n figura 3.28. Motorul electric cu stator oscilant 1 antreneaz, prin intermediul ambreiajului 2, care joac i rolul de cuplaj de siguran , i a cutiei de viteze 3, puntea motoare 4. Frnarea se realizeaz cu

ajutorul generatoarelor electrice 5 i 6 cu stator oscilant, sau cu

dou frne hidraulice de putere corespunztoare. 7, 8 i 9 sunt traductoarele de moment de torsiune.

n schema din figura 3.29, puntea de ncercare 6 este amplasat deasupra punii de serciu 4, punile fiind plasate n plan vertical, rezultnd un stand foarte compact. Arborii cardanici 3 i 8 i reductoarele 5,7 i 10, cu raport de transmitere unitar i numr impar de roi nchid circuitul standului. Celula de ncrcare 9, montat pe arborele 8 asigur ncrcarea punii de msurare.Pentru antrenarea standului se folosete motorul cu stator oscilant 1, iar adaptarea vitezei unghiulare de

antrenare se realizeaz cu ajutorul reductorului 2. Arborii cardanici 3 i 8 i reductoarele 5,6 i 10 se proiecteaz astfel nct standul s fie ct mai flexibil pentru a fi folosit la ncercarea mai multor tipuri de puni motoare.Fig. 3.29 Schema standului pentruncercarea punii motoare n flux de energie inchis, cu plasate n plan vertical.

19. Incercarea elementelor elastice (arcuri,amortizoare)n prima faz se determin caracteristica elastic a arcului, punndu-se n eviden calitile sale funcionale.

Pentru ncercrile de durabilitate ale arcurilor variaia amplitudinii de oscilaie trebuie s corespund cu condiiile reale de lucru. Se urmrete stabilirea: numrului total al ciclurilor de ncercare pn la apariia ruperii; numrul total de cicluri pn la apariia deformaiilor remanente; modificarea caracteristicii elastice dup un anumit numr de cicluri; etc. n afar de acestea n timpul ncercrilor se urmrete uzura pieselor care au suprafee de frecare (cercei, boluri, articulaii, etc.).

Fig. 3.43 Stand pentru ncercarea arcurilor

suspensiei.

Pentru ncercarea arcurilor semieliptice, figura 3.43, acestea se aeaz pe stand astfel nct planul foii principale s fie paralel cu masa standului. Fixarea arcului pe stand trebuie s permit micarea arcului la fel ca i n stare montat pe autovehicul. n mod obinuit arcul este articulat la captul 6 i rezemat la captul 7. Incrcarea se realizeaz cu ajutorul cilindrului hidraulic 1 comandat de valva electrohidraulic 5, care primete semnalul de comand de la dispozitivul 4. Acest dispozitiv compar semnalele primite de la dispozitivul de programare 3 i de la traductorul de for 2 i monitorizeaz semnalul primit de la traductorul de deplasare.

ncercarea amortizoarelor n condiii de laborator presupune efectuarea urmtoarelor tipuri de probe: probe funcionale, pentru detrminarea caracteristicii de funcionare (de lucru) i a caracteristicii funcionale a amortizoarelor; probe de a anduran pentru determinarea rezistenei n exploatare a amortizorului n ansamblu i a diferitelor componente ale amortizorului cum sunt garniturile de etanare, supape, tije, gidaje, etc.Fig. 3.44. Schema standului pentru ncercare amortizoare.

n figura 3.44 este prezentat schema de principiu a unui stand de ncercare amortizoare pe care poate fi ridicat att caracteristica de funcionare sau de lucru ct i caracteristica funcional sau extern a amortizorului.

Grupul convertizor A, este compus din motorul de curent alternativ trifazic 1, care antreneaz generatorul de curent continuu 2, care alimenteaz motorul de current continuu 3 al standului propriuzis. Standul propriuzis B, este format din motorul de curent continuu 3 cu turaie variabil de la 0 la 3000 rot/min, cuplajul electromagnetic 4 care face legtura cu volantul 6 prin intermediul reductorului planetar 5. Raza r de amplasare a manetonului volantului 6 este reglabilobinndu-se o curs variabil a bielei 7 prin care este antrenat culisa 8. Amortizorul de ncercat 9 este articulat cu unul din capete pe culisa 8, cellalt capt fiind articulat ntr-un punct fix la carcasa standului de ncercare. Lanul de msur, achiziie, stocare i vizualizare a datelor C, este format din traductorul de curs 10 legat n paralel cu amortizorul, din traductorul de for 11 legat n serie cu amortizorul, din amplificatoarele de msur 13, sursa de alimentare 12 i componentele de achiziie, stocare i vizualizare a datelor 14. Pupitrul de comand D, este format din ntreruptoarele 15, 16 i 17, care comand generatorul 1, motorul de antrenare a standului 3 i cuplajul electromagnetic 4. n plus mai este prevzut cu un poteniometru pentru reglarea turaiei motorului de antrenare.

20. Incercarea capetelor de bara

Dintre elementele componente ale sistemului de direcie care sunt supuse unor solicitri importante n timpul exploatrii autovehiculului putem aminti capetele de bar, care se uzeaz att datorit ocurilor la care sunt supuse, ct i sub aciunea solicitrilor uzuale.

Fig. 3.49. Schema standului de ncercare a capetelor de bar.

Grinda 1 este fixat rigid pe stand astfel nct cele dou

capete de bar ncercate 2 s lucreze n condiii apropiate de cele din exploatare. Cei doi cilindrii hidraulici 3 acioneaz asupra sistemului de direcie solicitnd fuzeta la un ciclu alternant simetric prin intermediul capetelor de bar 4. Sistemul de ncrcare este format de cilindrii hidraulici 5, care acioneaz asupra fuzetei opuse prin capetele de

bar 6. Elementul de comand electromagnetic 7 acioneaz asupra distribuitorului hidraulic 8, care comand circuitul hidraulic format din pompa hidrostatic 9, droselul 10 i cilindrii 3. Frecvena maxim la care poate lucra circuitul hidrostatic ajunge pn la 5 Hz, iar unghiul de rotire maxim al fuzetei poate ajunge la 30o-35o. Modifica presiunii n instalaia hidrostatic se face prin droselul 10, iar ncrcarea standului se modific prin

intermediul droselului 11. Standul este dotat cu urmtoarele traductoare, aparate de msur, achiziie, stocare i vizualizare a datelor: traductoarele tensometrice de for 12 i 13; amplificatorul de msur 14; sistemul de achiziie stocare i vizualizare a datelor; numrtorul de cicluri 16.22. Determinarea rezistentelor la inaintare

Cea mai comod metod utilizat pentru determinarea rezistenelor la naintarea unui autovehicul este ncercarea la rulare liber. Prin rularea liber se nelege deplasarea unui autovehicul sub aciunea ineriei pe un drum rectiliniu, orizontal cu nveli de asfalt sau beton de calitate foarte bun. Modul de desfurare a ncercrilor de rulare liber este precis stabilit de normativele interne i internaionale. Autovehiculul se apropie de sectorul de msurare al traseului de ncercare cu o vitez specific, care depinde de tipul autovehiculului i obiectivele ncercrii, iar n dreptul jalonului care

marcheaz nceputul sectorului respectiv operatorul acioneaz ambreiajul, adduce manete cutiei de viteze n poziia neut i oprete motorul. Cu o rulet adecvat se msoar spaiul parcurs de autovehicul, iar cu un cronometru este msurat timpul de rulare liber. Pentru ridicarea preciziei de msurare se poate folosi la msurare o instalaie de tip roata a 5-a.

Spaiul de rulare liber sr se compar cu lungimea recomandat de constructor i ofer informaii referitoare la starea tehnic a autovehiculului. Un spaiu de rulare mai mic dect cel recomandat poate indica: randament sczut al transmisiei, care poate fi datorat reglajelor incorecte, execuiei necorespunztoare sau uzurii; pierderi datorate frecrilor din sistemul de frnare; pierderilor din sistemul de rulare; etc. Proba de rulare liber este o prob obligatorie care se efectueaz nainte de celelalte probe pentru

determinarea performanelor dinamice.23. determinare efotului la volan

Determinarea efortului la volan permite aprecierea uurinei acionrii sistemului de direcie al autovehiculului cnd roile de direcie se ntorc la trecerea consecutiv a roilor din stnga i din dreapta peste

nite obstacole peste artificiale i la

deplasarea pe traiectoria curbilinie n

forma de opt.

n primul caz roile autovehiculului

se deplaseaz obstacolele de forma i

dispunerea celor prezentate n figura

6.4, dispuse pe o platform betonal,

orizontal i curat. Fig. 6.4. Forma i dimensiunile pentruTrecerea peste obstacole se face cu determinarea efortului la volan.viteza de 20 km/h, consecutiv cu roile din dreapta i din stnga, volanul fiind

meninut tot timpul nemicat. Efortul la volan n acest caz se calculeaz ca media aritmetic a trei valori, separate pentru trecerea peste obstacole cu roile din partea stng i partea Fig. 6.5. Traiectoria n opt pentru determinarea dreapt ale autovehiculului. efortului la volan.n al doilea caz ncercrile pentru

msurarea efortului la volan se

efectueaz pe o traiectorie n opt

trasat pe o platform betonat uscat,

orizontal i curat, figura 6.5.

Fiecare bucl a optului este prevzut cu cte trei pri de 3,5m, realizate cu nite

jaloane. Dimensiunile traiectoriei prezentat n figura 6.5,a se folosete n cazul

autovehiculelor de persoane cu mai puin de opt locuri i la autovehiculele de bunuri cu

masa total maxim pn la 3,5 t, iar dimensiunile traiectoriei prezentate n figura 6.5,b

se folosete la toate celelalte categorii de autovehicule. Autovehiculele din prima

categorie parcurg traiectoria cu 25 km/h, iar cele dintr-a doua, cu viteza de 20km/h.

Pentru aprecierea uurinei de acionare a volanului, se calculeaz valoarea medie a

eforturilor maxime aplicate la volan, obinute n decursul a cte trei parcurgeri ale

traiectoriei n ambele sensuri de micare. Pentru msurarea efortului la volan, se utilizeaz diferite tipuri de

aparate adaptate la volanul

autovehiculului n aa fel nct s nu deranjeze manevrele conductorului auto n timpul conducerii i executrii

ncercrilor. Un astfel de aparat, bazat pe msurare tensometric a efortului la

volan, este prezentat n figura 6.6.

Msurarea forei se folosete buca calibrat 1, montat ntre volan i coloana acestuia i traductoarele tensometrice 2, Fig. 6.6. Aparat pentru determinarea efortului la lipite pe buc. Unghiul volan pe cale tensometric.de rotire al volanului se nregistreaz cu

ajutorul traductorului 3, acionat prin

transmisia 4, format din dou

angrenaje.24. Maniabilitatea la mers rectiliniu.

Maniabilitatea la mersul rectiliniu se determin pe sectoare de pist sau drum

orizontale cu lungimea nu mai mic de 800 m, limea nu mai mic de 3,5 m, nclinarelongitudinal de cel mult 1% i nclinare transversal nu mai mare de 0,5%. Sectorul dencercare are forma i planul dimensional dat n figura 6.7.

Sectoarele pe care se efectueaz ncercrile vor avea urmtoarele tipuri de mbrcminte:

asfaltate sau betonate, netede, curate, uscate i umezite n mod

uniform pe toat lungimea de msurare;

pietruite cu bolovani de ru, uscate i de calitate suficient de bun pentru a permite viteza de deplasare de cel puin 70 km/h pentru autoturisme i 60 km/h pentru autobuze i autocamioane n condiii de securitate;

acoperite cu zpad bttorit, care s asigure deplasarea autovehicului n condiii de siguran, cu vitezele artate mai nainte. Forma i dimensiunile de gabarit ale obstacolelor

Viteza de parcurgere a sectorului de msurare se stabilizeaz nainte de a intra pe

acest sector i se menine neschimbat n limit 3 km/h, avnd grija ca autovehiculul s se menin pe mijlocul benzii de circulaie n aa fel nct roile acestuia s treac peste toate obstacolele artificiale i cu deplasri minime ale volanului. Aparatele de nregistrare se conecteaz la intrarea pe sectorul de msurare i se deconecteaz la ieirea de pe acest sector, asigurnd msurarea continu a unghiului de rotire a volanului i a unghiului dintre axa longitudinal a autovehicului i direcia de micare a timpului, precum i nregistrarea unor semnale corespunztoare nceputului i sfritului experienei.25. Maniabilitatea de trecere de pe o band ape alta

Viteza de parcurgere a sectorului de msurare se stabilizeaz nainte de a intra pe

acest sector i se menine neschimbat n limit 3 km/h, avnd grija ca autovehiculul s se menin pe mijlocul benzii de circulaie n aa fel nct roile acestuia s treac peste toate obstacolele artificiale i cu deplasri minime ale volanului. Aparatele de nregistrare se conecteaz la intrarea pe sectorul de msurare i se deconecteaz la ieirea de pe acest sector, asigurnd msurarea continu a unghiului de rotire a volanului i a unghiului dintre axa longitudinal a autovehicului i direcia de micare a timpului, precum i nregistrarea unor semnale corespunztoare nceputului i sfritului experienei. aceleai condiii (fr rsturnare sau derapare). Toate ncercrile comparative se efectueaz cu aceleai viteze de deplasare, stabilite funcie de tipul autovehiculului i starea drumului. Maniabilitatea autovehiculelor se verific pentru dou valori ale vitezei

de deplasare, cu o diferen ntre ele de cel puin 10 km/h (50 km/h respectiv 60 km/h), executnd 8 ... 10 parcursuri pentru fiecare din cele dou viteze. Parametrul de apreciere a maniabilitii n acest caz, se consider cea mai mare vitez cu care se efectueaz toate aceste probe. Cu ajutorul aparaturii de msura i a unor traductoare montate pe autovehicul, se nregistreaz variaia unghiului de abatere a volanului () de la poziia neutr i a autovehicului de la direcia rectilinie iniial, variaia prezentat n figura 6.11.

Fig. 6.10. Marcarea sectorul de ncercare pentru efectuarea manevrei de trecere de pe o band pe alta a drumului.

26. Determinarea paramatrilor stabilitati autovehicululuin anumite condiii deplasarea autovehiculelor pe roi poate deveni instabil, situaie n care conducerea pe direcia dorit poate s fie foarte dificil sau chiar imposibil.Determinarea stabilitii longitudinalePierderea stabilitii longitudinale a autovehiculului la urcarea rampelor sau

coborrea pantelor mari, n timpul demarajului i frnrii, prin patinarea, sau alunecarea longitudinal, sau prin rsturnare. La autovehiculele obinuite rampa maxim este limitat de fora de traciune i de aderena cu solul la valori la care este exclus pericolul rsturnrii longitudinale i de aceea aceast verificare are sens numai la autovehiculele speciale, cu capacitate de trecere mare, la care rsturnarea longitudinal nu este precedat de alunecarea longitudinal, lucru care apare atunci cnd b / hgncercrile pentru determinarea stabilitii longitudinale pentru autovehiculele care

se preteaz au drept scop determinarea unghiului rampei sau pantei maximale de la

care poate ncepe rsturnarea autovehiculului pe un drum cu aderen cunoscut.

Testele se efectueaz pe poligoane speciale prevzute cu rampe avnd nclinri diferite i paliere intercalate, suficient de lungi pentru a obine viteza de ncercare dorit.

Aceste ncercri sunt de obicei precedate de o testare n condiii de

laborator cu autovehiculul pe o platform basculant prevzut ntr-o parte cu un

dispozitiv special de ridicare.

Determinarea stabilitii transversale

Pierderea stabilitii transversale a autovehiculului se poate produce fie prin

deraparea autovehiculului, fie prin rsturnarea transversal n jurul liniei ce unete

punctele de contact ale roilor de pe aceeai parte, sub aciunea forelor centrifuge ce apar la deplasarea n viraj sau sub aciunea componentei paralele cu drumul a greutii autovehiculului, la deplasarea lui pe un drum cu nclinare transversal.

Aprecierea stabilitii transversale se poate face fie pe baza unor parametrii

constructivi, fie prin determinarea direct a stabilitii pe parcurs n diferite condiii de deplasare. n primul caz, pentru aprecierea stabilitii transversale, se determin n laborator sau pe parcurs: nclinarea transversal a caroseriei i unghiul limit de

rsturnare, poziia axei de ruliu a caroseriei i rigiditatea transversal a suspensiei.

Fig. 6.18. Platform pentru determinarea unghiului de nclinare transversal a caroseriei.