Parteneriatul Public Privat

Introducere

n Romnia primele structuri de parteneriat public-privat (PPP) s-au format ad-hoc la nivel naional nc de la jumtatea anilor 90 cu prilejul elaborrii unor strategii sectoriale ori naionale (Strategia Naional de Dezvoltare Durabil - 1999, Strategia de Dezvoltare Economic pe Termen Mediu - 2000), precum i ca structuri instituionalizate, cum sunt Comisia Tripartit i Consiliul Economic i Social. Aceste parteneriate au contribuit treptat la realizarea unui mediu de cooperare ntre actorii sociali i cei politici dei, de multe ori au jucat i nc mai joac rolul de legitimare a unei aciuni politice, fiind mai puin implicate n procesul decizional sau de monitorizare a politicilor. De asemenea, se ntlnesc forme de parteneriat public-privat ntre stat i parteneri locali pentru lucrri n infrastructur. n ultimii doi ani, autoritile locale din Romnia au nceput s ncheie parteneriate cu sectorul privat i societatea civil n vederea realizrii unor investiii n infrastructur i pentru operarea unor servicii publice de interes local. Aceast nou orientare, care de altfel se nscrie ntr-un trend general pe plan european, ine preponderent de avantajele pe care, de principiu, le presupune un parteneriat public-privat, respectiv: de mprire a costurilor realizrii unei investiii, a riscurilor asociate exploatrii acesteia i parial de lipsa resurselor din administraia public local destinate investiiilor. Pe de alt parte, extinderea formelor de parteneriat public-privat n Romnia se datoreaz i unor reglementri care au fost emise de Guvernul Romniei ncepnd cu 2002 i care au permis autoritilor locale s cunoasc aceast nou oportunitate de finanare a dezvoltrii locale, chiar dac oportunitile pe care le genereaz nu sunt nc pe deplin estimate din lips de practic.

Modalitatea de colaborare n cadrul unui consiliu local din Romnia, existena unei proiecii clare de dezvoltare, precum i conturarea unui sistem coerent de management financiar n scopul ntririi disciplinei financiare i asigurrii transparenei bugetare influeneaz realizarea unui parteneriat public-privat.

Pentru a putea nelege mai bine aspectele legate de conceptul de parteneriat public privat este necesar s privim la experiena statelor din Uniunea European.

Se poate observa c la nivelul Uniunii Europene exist discrepane semnificative n ceea ce privete infrastructura, motiv pentru care utilizarea eficient a instrumentelor de cooperare a sectorului public cu cel privat devine absolut necesar.

Dei la nivelul statelor membre ale Uniunii Europene exist considerabil mai mult experien n domeniul parteneriatului public privat acest lucru nu poate asigura reuita acestora fr a fi luate n consideraie anumite principii de baz. n acest sens Uniunea European a publicat n 2004 o Cart Verde a Parteneriatului Public Privat. Publicarea acestui document nu putem spune c a avut un impact vizibil la nivelul statelor membre de aceea acest domeniu rmne unul relativ ambiguu chiar i la nivelul UE. Mai mult, rareori contractele de parteneriat public-privat privind dezvoltarea local sunt afectate de legile naionale sau cele internaionale.

Desigur, state cum ar fi Marea Britanie sau Frana, cu o ndelungat experien n PPP sunt mai puin afectate de astfel de dezbateri ns pentru statele ce au aderat n 2004 sau pentru statele candidate i nu numai, existena unui cadru legal coerent i propice dezvoltrii parteneriatelor este ct se poate de necesar.

Context general

Abordarea problematicii dezvoltrii locale se plaseaz n contextul recunoaterii rolului oraelor ca motor economic, supus unei cereri permanente i n continu schimbare. Tranziia ctre economia de pia i problema derivat a proprietii private pun Romnia ntr-o situaie de competiie cu alte ri. O politic naional de dezvoltare a sectorului economic privat devine cu att mai important cu ct aceasta va ajuta la formarea unui partener credibil financiar care, mpreun cu administraia public, va realiza proiecte comune de dezvoltare local.

Incapacitatea de a concura n termeni egali cu alte ri europene poate mpinge Romnia ntr-o situaie periferic, n ciuda existenei unei fore de munc de calitate sau a altor avantaje legate de tradiie i civilizaie. Este limpede c trebuie s fie cutate modaliti de adaptare la noile condiii ale pieei mondiale, iar n acest scop sunt necesare noi instrumente de management urban, apte s rspund unei realiti noi, n continu transformare.

n ultimii ani, complexitatea agregatului urban a crescut datorit procesului de schimbare n sferele instituionale, spaiale, economice, tehnologice i de mediu. Aceste schimbri au generat probleme noi ce nu puteau fi rezolvate prin metode tradiionale centralizate de economie urban i regional. Sub efectul acestor evenimente, multe dintre orae sunt confruntate cu fenomene de declin urban legate de reducerea activitilor economice din lips de piee de desfacere, de creterea omajului i de capacitatea administraiei publice locale de a oferi un rspuns convingtor la aceste probleme.

Evoluie

Sistemele de parteneriat au o lung tradiie n Frana prin colaborarea ntre autoriti i sectorul privat n privina concesionrii (concession) bunurilor publice, nc de la sfritul sec. XIX i nceputul sec. XX, perioad n care se formeaz doctrina francez a serviciilor publice. n SUA ntlnim de asemenea forme de parteneriat n construcia cilor ferate n a doua jumtate a sec. XIX (Transcontinental Railroad, 1860).

Sistemul de parteneriat public-privat la nivel local, dup modelul pe care l ntlnim n prezent, se contureaz la nceputul anilor `80 ai secolului XX n Europa Occidental i SUA, sub forma cooperrii ntre autoritile locale i sectorul privat pentru implementarea unor proiecte ca reabilitarea zonelor industriale aflate n declin. Concomitent, apar acte publice, legi pentru a da un suport iniiativelor locale. Un exemplu n acest sens este legea public din SUA Job training partnership act, care a intrat n vigoare la 1 octombrie 1983. Aceast lege reglementeaz colaborarea ntre autoriti i sectorul de afaceri pentru furnizarea de servicii de formare profesional n folosul adulilor si tinerilor dezavantajai economic, muncitorilor tineri, precum i altor persoane care ntmpin dificulti n angajare.

Un exemplu de parteneriat public-privat dezvoltat l constituie i modelul irlandez ce s-a conturat iniial la nivel naional printr-un program ce configura un sistem de parteneriat de tip social (Program for National Recovery, 1987-1990 programul de recuperare naional). Acesta a fost extins la nivel local prin alte 2 programe: National Program for Economic and Social Progress PESP (Programul Naional pentru Progres Economic i Social), 1990-1993 i Program for Competitiveness and Work (Programul pentru Competitivitate i Munc), 1994-1996.

n Frana, forme de parteneriat ntre autoritile locale i comunitate, n interesul pe care l acceptm astzi, apar ncepnd cu anii `80 pentru prevenirea i combaterea delincvenei precum i pentru asigurarea coeziunii sociale. Este interesant ns de precizat c Frana, dei are o contribuie de pionierat n domeniul parteneriatului public privat nu i-a dezvoltat cadrul instituional dect ntr-un palier ngust, respectiv n domeniul concesiunii serviciilor publice, cu precizarea c acest model nu i gsete corespondent n sistemul de common law.

n ceea ce privete rolul parteneriatului public-privat n procesul de dezvoltare economic, o definire a acestuia s-a realizat odat cu discuiile privind reforma bunstrii n rile industrializate, n special SUA i Marea Britanie. Conceptul de PPP nu este unul nou ci dateaz de la nceputul anilor `80 cnd Thatcher i Reagan au preluat guvernele Marii Britanii i respectiv SUA.

Privatizarea serviciilor, deregularizarea i noul management public erau cuvintele cheie ce caracterizau o noua arie a reformei administraiei i o reproiectare reinventare a activitilor guvernamentale. n centrul acestor concepte se afla o reducere a cheltuielilor publice, o delegare a responsabilitilor ctre sectorul privat i o sprijinire a angajamentelor voluntare pentru oferirea de bunuri publice. Reevaluarea structurii i funciei guvernelor n ceea ce privete oferirea de bunuri publice a fost condus de faptul c birocraia ierarhic este ineficient i c introducerea mecanismelor de pia vor mri substanial eficiena livrrii serviciilor publice. Acest argument a fost dezvoltat n teoria alegerii publice, care spune c politicienii i birocraii nu acioneaz ntotdeauna n interes public ci fie i urmresc propriile interese fie pe cele ale unor grupuri de interese dominante.

n timp ce la nceput accentul PPP a fost pus pe relaia dintre stat i sectorul privat, mai nou s-a realizat o trecere a ateniei ctre rolul sectorului non-profit i posibila sa contribuie n oferirea de bunuri i servicii (publice). Astfel, numrul de actori a crescut foarte mult de la firme pan la organizaii civice i ONG-uri.

A existat foarte mult confuzie n ceea ce privete utilizarea termenului de PPP. De multe ori guvernele sau ageniile guvernamentale promoveaz privatizarea i subsidiaritatea ctre antreprenori privai n numele dezvoltrii parteneriatului public-privat. Totui, aa cum spuneau Mitchell-Weaver i Mannig privatizarea este privatizare i subsidiaritatea este subsidiaritate; nu sunt parteneriate public-private. Ei definesc PPP ca fiind n primul rnd un set de relaii instituionale ntre guverne i diferii actori din sectorul privat i societatea civil. Este foarte important s menionm c PPP nu este nici o strategie de dezvoltare nici o interaciune dintre diferii ageni. Pentru a ndeplini criteriul de parteneriat trebuie s existe un set de interaciuni, o nelegere asupra obiectivelor i metodelor dar i o diviziune a sarcinilor pentru ndeplinirea scopurilor. De aceea parteneriatele public-private nu sunt acelai lucru cu promovarea unei economii de pia libere ci sunt de fapt corporatiste.

Astfel am putea defini PPP ca fiind o relaie instituional dintre stat i sectorul privat i/sau ONG-uri, unde diferii actori publici i privai particip mpreun la definirea obiectivelor, metodelor i implementrii unui acord de cooperare.Condiii de parteneriat n Romnia

Schimbrile economice i politice din Europa Central i de Est, procesul continuu de restructurare economic i politica influeneaz dezvoltarea local n Romnia. Un cadru de relaii interguvernamentale i face apariia, cu anse noi pentru autoritile locale de a juca un rol nsemnat n aceast direcie. Dezvoltarea sectorului privat, de asemenea, aduce un nou actor pe aceast scen, apt s influeneze att cererea ct i oferta de servicii locale i s participe activ la progresul sau declinul oraelor.

Este important de luat n consideraie rolul autoritii locale n mbuntirea performanelor dezvoltrii economice la nivelul oraului. Dei adesea posibilitile acesteia sunt limitate la instrumente urbanistice i fiscale, administraia local poate influena climatul productiv al oraului. Dac autoritatea local are responsabilitatea public asupra propriei jurisdicii, sectorul privat este actorul-cheie n dezvoltarea economic. De aceea, punctul critic pentru succesul unui ora l constituie modul n care managementul la nivelul administraiei locale poate dezvolta parteneriate ntre sectorul public, sectorul privat i cel civic, bazate pe strategii de dezvoltare local i care sa genereze investiii vitale n ora.

Mijloacele financiare limitate i bazarea pe transferuri anuale de la bugetul de stat mpiedic adesea implementarea strategiilor de dezvoltare local. Din aceast cauz, autoritatea local n parteneriat cu guvernul trebuie s gseasc soluii noi de finanare a programelor de dezvoltare pe termen mediu i lung i de a facilita participarea privat n aceste programe. O serie de constrngeri pot fi identificate n contextul local, n calea funcionrii mecanismelor de parteneriat, att la nivelul macroeconomic i indus de politicile naionale de dezvoltare urban, ct i la nivelul administraiei publice locale:

Efectul asupra administraiei locale generat de lipsa de coordonare i comunicare a politicilor fiscale, monetare, reglementri urbanistice combinate cu efectul politicilor industriale i de privatizare.

Lipsa experienei manageriale i a calitilor tehnice este una dintre cele mai importante constrngeri. Structurile administraiei publice locale nu cuprind servicii de dezvoltare local sau de prospectare de servicii urbane pe grupuri de venit.

La nivelul fundamentrii deciziei privind dezvoltarea local trebuie s se situeze un pachet de politici locale structurate i nsuite de consiliul local. n lipsa acestuia, elementele ce compun un program de investiii, fie publice, fie private, sau n parteneriat, vor rmne necoordonate i contradictorii afectnd echilibrul general. n lipsa acestuia, iniiativa privat de a participa cu capital este inhibat de incertitudine i nesiguran.

Planificarea de tip masterplan traseaz direcii majore de dezvoltare, fr a lua n consideraie n detaliu cerinele pieei i fr a coordona aceste direcii de dezvoltare cu resursele disponibile. Posibilitile de intervenie ale sectorului privat nu sunt luate n calcul.

Lipsa unui inventar complet al patrimoniului municipal constrnge, de asemenea, iniiativa public n formarea de parteneriate pentru programe urbane. Atta timp ct administraiile locale nu-i cunosc propria avere i nu au o strategie clar de a o gestiona, nseamn c acest potenial nu poate intra ca parte component ntr-o afacere/proiect de dezvoltare local.

Dialogul social anevoios dintre parteneri i comunitate poate ruina succesul unei operaiuni urbane, acesta depinznd de modul n care responsabilii urbani i neleg rolul de a servi interesele comunitii. Lipsa comunicrii cu populaia afectat de astfel de programe poate duce la o evaluare greit a rezultatelor estimate i la compromiterea total a operaiunii.

Dificultile de identificare a celor mai potrivii parteneri privai pentru diverse operaiuni urbane in de insuficienta comunicare i promovare a imaginii oraului i a planurilor de dezvoltare pe care administraia dorete s le implementeze.

Cadrul legal al parteneriatului public privat. Legea 178/2010 Punctele slabe ale unei legii care a strnit destul de multe controverse, cu privire la parteneriatul public privat n Romnia.

1. Excluderea de la parteneriatele public - privat a proiectelor cu caracter strict secret: acest lucru nseamn c n continuare cei aflai la putere care dein n vrful pixului lor decizia de alocare de fonduri pot invoca secretul de stat pentru a derula afaceri din umbr pe care s le exclud de la un astfel de tip de parteneriat;

2. Excluderea parteneriatului public - privat din operaiuni care vizeaz sigurana naional, securitatea naional sau cnd interese de stat impun acest lucru: fr a defini foarte clar aceste concepte pline de emfaz i spirit patriotard, legea las portie pentru tot felul de mecherii cu statul n care se pot invoca astfel de probleme vag definite (chiar imposibil de definit dac e s umblm mai atent la termeni);

3. Partenerul public selecteaz pecine consider el de cuviin c merit s se califice pentru a ncepe negocierile cu statul n vederea dezvoltrii proiectului (Art. 14);

4. Oportunitatea de demarare a proiectului de investiii aparine exclusiv partenerului public: din nou se uit faptul c cele mai bune analize de oportunitate le fac partenerii privati fiind mult mai bine conectai la pia dect statul (Art. 18 paragraful a).

5. Elaborarea criteriilor de evaluare i negociere sunt stabilite exclusiv de ctre partenerul public: neglijarea opiniei celor care sunt interesai de dezvoltarea unor proiecte de anvergur cu privire la criteriile de selecie arunc numeroase suspiciuni asupra bunelor intenii ale statului n acest caz (care poate continua s stabileasc criterii aberante prin care s direcioneze proiecte nspre anumite grupuri de interese) (Art. 18, paragraful e);

6. Iniierea proiectului i studiul de fezabilitate (care include i soluia tehnic) caden sarcina exclusiv astatului: n acest fel el poate stabili regulile sale de derulare a proiectului fr a ine contde ce dorete piaa sau partenerul privat (Art. 23);

7. Retragerea unilateral a partenerului privat din proiect atrage dup sineconfiscareatuturor sumelor investite pn n acel moment de acesta n compania de proiect (Art. 25, paragraful 5);

8. Statul poate solicita n instan (care este tot a statului) nulitatea contractului care st la baza parteneriatului public - privat pentru motive care vor fi detaliate ulterior n normele metodologice (Art. 40).

Infrastructura de transport n Romnia

Feroviar i RutierPrin aezarea sa geografic, Romnia reprezint o zon de intersecie a mai multor magistrale de transport, care leag nordul de sudul Europei i vestul de estul acesteia. Pe de alt parte, reeaua de transport din Romnia asigur legtura ntre reeaua de transport comunitar i reeaua de transport a statelor necomunitare vecine din Europa de est i Asia.

Cile de comunicaii s-au organizat pe teritoriul Romniei nc din antichitate. Acestea au constituit sudura dintre regiunile geografice carpatice, dunrene i pontice, asigurnd n mod continuu schimburile de produse i unitatea populaiei autohtone. Acestea au evoluat continuu ca o necesitate, innd cont de elementele cadrului natural, dar i de importana lor n satisfacerea necesitilor ridicate de populaie. n prezent ele fac legtura ntre toate localitile urbane i rurale existente.

1. Reeaua rutierLungimea drumurilor din Romnia este de 198.930,935 km i sunt clasificate dup cum urmeaz:

Autostrzi321,981km

Drumuri Naionale16.177,954km

Drumuri Judeene (n administrarea Consiliilor Judeene )34.668 km

Drumuri Comunale (n administrarea Consiliilor locale )27.781 km

Strzi n orae22.328 km

Strzi n comune (n administrarea comunelor )97.660 km

Sursa: CN ADNR SA

Lungimea total a reelei drumurilor publice din Romnia, la sfritul anului 2007, a fost de 80.893 km, din care 22.042 sunt drumuri publice modernizate.

Dei n perioada 2000-2007, reeaua drumurilor publice modernizate din Romnia a nregistrat creteri, densitatea drumurilor publice (33,9 km/100 km2) continu s fie foarte sczut comparativ cu media rilor UE (116 km/100 km2).

Reeaua de drumuri publice din Romnia, n perioada 2000-2007

20002001200220032004200520062007

Lungimea reelei de drumuri publice (km)78.47978.49278.89679.00179.45479.90479.95280.893

Lungimea reelei de drumuri publice modernizate (km)19.41819.86819.95820.36820.88021.14821.54922.042

Densitatea drumurilor publice (km/100 km2)32,932,933,133,133,333,533,533,9

Sursa: Institutul Naional de Statistic. Anuarul Statistic 2008Comparativ cu alte state din U.E., precum Frana sau Italia, Romnia deine una dintre infrastructurile cele mai nvechite din Europa. Creterea Produsului Intern Brut, investiiile strine n noi capaciti de producie, nevoia tot mai mare de mobilitate i dezvoltarea unor noi zone economice au fcut ca accesul la infrastructur s fie principala problem a economiei romneti. Dac n Europa Occidental un transportator rutier face n medie 140.000 km pe an, n Romnia transportatorii nu pot trece de 60.000-80.000 km/an, din cauza lipsei autostrzilor si a drumurilor naionale nemodernizate.Acest lucru se poate observa i din tabelul de mai jos, comparativ cu celelalte state, n care Romnia deine un total de drumuri mai mic, i una destul de constant, comparative, de exemplu cu Italia care n anul 2000 avea un total de drumuri de 161.247 km, ajungnd n anul 2008 cu un numr de 242.569 de km, astfel c din 2000 pn n 2008, Italia a construit 81.322 km. Pe cnd n Romnia, numrul total de drumuri n 2000 era de 72.794 km, iar n 2008 a ajuns la 81.693 km, astfel construindu-se n toat aceast perioad doar 8.899 km.

GEO/TIME200820072006200520042003200220012000

Belgium151832:150493149625148820148010147299146489145419

Bulgaria190171900718979189571894518937189523696836977

Germany :::::::::

Spain151578152998154266154214154405154288154400154228154508

France:10162251003177:992000987622984131987014979330

Italy242569:230539178888168820166356163122162050161247

Romania8169380612797247380373358:732157281172794

United Kingdom390908416330415764409309412582417185416469415632414835

Sursa: EUROSTAT (Total Drumuri)Lucrurile n Romnia merg ntr-un ritm destul de ncet, pe cnd Spania a construit n ultimii 20 de ani aproape 10.000 km de autostrad si multe regiuni din aceast ar au cunoscut cresteri semnificative ale Produsului Intern Brut tocmai pe seama acestor investiii. Romnia a construit, n 18 ani, 120 km autostrad si niciun alt nou drum naional sau european. Pe de alt parte, programele de reabilitare a drumurilor existente, ce trebuiau ncheiate prin 2012, sunt n mari ntrzieri, blocnd si mai mult circulaia autovehiculelor. Dezvoltarea a noi platforme industriale si desfiinarea celor vechi au fcut ca accesul la infrastructura de transport s fie tot mai dificil, asa cum si extinderea marilor orase ale Romniei a ignorat cu desvrsire dezvoltarea n paralel a infrastructurii rutiere sau feroviare. Supermarketurile si hipermarketurile din Romnia au aprut n interiorul oraselor, si nu n afara lor, asa cum se ntmpl oriunde n Europa, tocmai din cauza accesului la reeaua de transport. Nici Bucurestiul si nici alte mari orase nu au o centur ocolitoare, cu toate c amplasarea centrelor logistice ale marilor companii trebuia s se fac tocmai n apropierea acestor centuri. Din nefericire, dezvoltarea infrastructurii de transport si serviciile de telecomunicaii cad n sarcina Guvernului, care are obligaia s direcioneze o parte din taxele si impozitele pltite de mediul de afaceri tocmai ctre acest domeniu. ns, chiar si atunci cnd o face, realizeaz pierderi imense din cauza lipsei de strategie. Platformele industriale nou-aprute nu sunt de tipul celor vechi, unde s se realizeze integrat un produs. O fabric de autoturisme are mii de furnizori situai n alte zone, o fabric de telefoane, cum este Nokia, este n aceeasi situaie. O economie globalizat presupune n primul rnd miscarea rapid a mult mai multor produse. Fr infrastructur, acest lucru nu este posibil.

ntr-un fel, Autostrada Transilvania, este cel mai relevant parteneriat public privat din Romnia, n ceea ce privete reeaua rutier, care va fi cel mai mare proiect de infrastructur din Europa. Acest Proiect va reprezenta un motor economic n dezvoltarea Romniei, nu numai n stadiul de construcie, dar i n anii urmtori. Dup ncheierea lucrrilor, autostrada va constitui o seciune important a sistemului naional de autostrzi, asigurnd o legatur vital cu restul Europei. Construcia autostrzii are o importan deosebit n procesul de integrare a Romniei n economia european, asigurnd o legtur ntre pieele Europene i cele Central-Asiatice, prin portul Constana la Marea Neagr. Att pe durata lucrrilor ct i la finalizarea acestora, planificate pentru 2013, autostrada va aduce Romniei beneficii economice semnificative, n contextul aderrii la Uniunea Europeana de la 1 ianuarie 2007.O ntrebare destul de frecvent este aceea de ce Romnia a ales acest parteneriat public privat, de ce a ales Romnia s lucreze cu firma Bechtel in cadrul acestui Proiect?Bechtel contribuie la acest proiect prin cei 112 ani de experien n construcia de infrastructur, asigurnd o echip multinaional de specialiti i implementnd soluii i proceduri de ultima or, precum :

Tehnologii noi: utilizarea technologiei informaiei i a managementului de date, tehnici de construcie inovative, proiectare de autostrzi standardizat. Aceste capaciti vor fi utilizate n cadrul Proiectului i transferate ctre fora de munc autohton, prin organizarea de training profesional i prin experiena n antier. Practici de dezvoltare susinut, astfel ncat Proiectul s acioneze ca un catalizator n creterea economic a comunitilor locale; proiectul va genera o cretere a forei de munc n economia local i va pune bazele dezvoltrii susinute a economiei locale, perfecionnd fora de munc local. Experiena n protecia mediului, n scopul reducerii impactului pe care Proiectul l are asupra locuitorilor precum i a comunitilor acestora; ncurajarea proteciei i utilizrii prudente a resurselor naturale i culturale. Bechtel i va face o datorie din implicarea in comunitate, incurajand angajarea si cooperarea prin participatie publica. Partile participante la Proiect se vor implica activ in procesul decizional pe masura ce Proiectul se va dezvolta; Proiectul va acorda atentie speciala problemelor comunitatii, pentru a asigura respectarea valorilor sociale si culturale locale.

Dei proiectul promite foarte multe, lucrrile la autostrad merg ntr-un mod destul de ncet, dei iniial se promitea c n 2013 autostradata va fi terminat, acest lucru rmne de vzut.Serviciile de transport rutier i formele de proprietate, n perioada 2000-2007Forme de proprietate/an20002001200220032004200520062007

Public117.545121.49745.36827.85120.40811.43111.62399.269

Privat88.43478.596145.759188.476196.116226.586216.386223.427

Total (mii pasageri )205.979200.093191.127216.327216.524238.017228.009322.696

Sursa : Institutul Naional de Statistic. Anuarul Statistic 2008

n ceea ce privete transportul rutier de persoane, i forma de proprietate, se poate constata din tabelul de mai sus, faptul c n perioada 2000-2007, transportul rutier privat este ntr-o cretere, pe cnd cel public este n scdere, datorit unor evenimente sociale. i m refer la faptul c din anul 2000 numrul romnilor care au traversat grania a crescut considerabil, astfel c i numrul firmelor private de transport rutier a crescut, nregistrande-se n anul 2007, un numr de 223.427 de pasageri care au apelat la serviciile private de transport rutier.2. Reeaua feroviarn anul 2007, reeaua de ci ferate din Romnia avea 10,777 km de linii n exploatare, din care 3.974 km (36,9%) sunt electrificate i 2.909 km (27,0%) sunt linii duble.

Lipsa resurselor financiare a condus la reduceri drastice n ntreinerea infrastructurii i refacerea materialului rulant (nvechit i insuficient att din punct de vedere cantitativ, ct i calitativ), fapt care a alterat n mod semnificativ transportul feroviar att din punct de vedere al calitii, ct i al siguranei, infrastructura feroviar a Romniei situndu-se sub standardele UE.

Reeaua de ci ferate din Romnia, n perioada 2000-2007

20002001200220032004200520062007

Lungimea reelei de ci ferate (km)11.01511.01511.00211.07711.05310.94810.78910.777

Lungimea reelei de ci ferate electrificate (km)3.9503.9503.9503.9653.9653.9993.9653.974

In procent35,935,935,935,835,936,536,836,9

Sursa: Institutul Naional de Statistic. Anuar Statistic 2008Cile ferate romne sunt ntr-o stare catastrofal, la 20 de ani de la cderea comunismului, fiind victimele dezinteresului guvernanilor din toate partidele, dup ce odinioar Romnia dispunea de cea mai extins reea feroviar din Europan timp ce UE se reorienteaz ctre reeaua feroviar pentru a proteja mediul, Romnia, membru al Uniunii din 2007, acioneaz tocmai invers.

ntre 1990, anul revenirii la un sistem democratic, i 2009, numrul celor care cltoresc cu trenul s-a micorat de ase ori, ajungnd de la 407,9 milioane la 70,3 milioane, potrivit Oficiului de statistic.Renunarea la cltoria cu trenul se explic i prin prelungirea duratei traseelor determinat de infrastructua din ce n ce mai precar. Viteza comercial este de abia 50 de kilometri pe or.ntrzierile de una pn la trei ore sunt tot mai dese pe numeroase trasee. Atunci, n pofida confortului vagoanelor pe marile linii, cltorii renun la acest tip de transport.

Serviciile de transport feroviar i formele de proprietate, n perioada 2000-2007Forme de proprietate/an20002001200220032004200520062007

Public117.501113.71895.61894.81098.67591.50693.24699.269

Privat----7599181.195223.427

Total (mii pasageri )117.501113.71895.61894.81099.43492.42494.441322.696

Sursa: Institutul Naional de Statistic. Anuar Statistic 2008Dei perioada pe care eu am ales-o, 2000-2007 nu arat cel mai bine faptul c numrul cltorilor cu trasportul feroviar este n scdere, ns este de remarcat faptul c din anul 2006 pn n anul 2007 numrul pasagerilor care au apelat la o form privat de transport feroviar este una foarte mare, dat fiind faptul c n 2006 erau doar 1.195 de mii de pasageri, n 2007 creterea este una destul de mare i anume 223.427.

Un lucru este destul de evident faptul c forma public de transport feroviar pierde teren n favoarea formei private, datorit faptului ca multe servicii publice de transport feroviar sunt ntr-o stare deplorabil, deloc mbuntite, i la un pre destul de ridicat comparativ cu condiiile de cltorie, pe cnd cea privat ctig teren din ce n ce mai mult datorit serviciilor mult mai bune dect n cel public, dar i la un pre mult mai avantajos.n anul 2004, reeaua de ci ferate din Romnia avea 11.053 km de linii n exploatare (10.914 km cu ecartament normal de 1.435 mm, 78 km cu ecartament ngust i 61 km cu ecartament larg), din care 3.965 km (35,8%, fa de media UE de 48%) sunt electrificai i 2.965 km (26,9%, fa de media comunitar de 41%) sunt linii duble. Reeaua de ci ferate este secionat de 996 staii i halte. Reeaua de ci ferate i-a diminuat lungimea cu 2,9% n 2004 fa de 1995, datorit desfiinrii unor linii secundare cu trafic redus. Liniile neinteroperabile (infrastructura feroviar aferent traficului local, conectat sau nu cu infrastructura interoperabil, care este administrat si dezvoltat conform unor reguli interne), cu o lungime total de 3.388 km, sunt oferite spre nchiriere (au fost adjudecate la licitaie pn n prezent 35% dintre acestea). Lungimea desfurat a liniilor (lungimea geografic a reelei de cale ferat, fr a se lua in calcul faptul c unele seciuni sunt cu linie dubl, tripl sau cu mai multe linii) este de 21.360 km, clasnd Romnia pe locul 7 n Europa, dup Germania, Frana, Italia, Spania, Polonia i Ucraina. Densitatea cilor ferate n exploatare este de circa 46,3 km/1000 km2 de teritoriu (n anul 2004), aflndu-se sub media rilor UE (51 km/1000 km2 n anul 2003) sau a unor noi state membre (121 km/1000km2 n Cehia, 83 km/1000 km2 n Ungaria, 75 km/1000 km2 n Slovacia).GEO/TIME200820072006200520042003200220012000

Belgium560154545462544454835161515250234987

Bulgaria38663880394239103894,33912,93920,23928,53867

Germany :::43123::4504245725,444308,67

France:3166730970309703061430529305663052930059

Italy189531850118286181031736117219171121705016853

Romania84848509851385318656:870087008700

United Kingdom125341254112453123191200012000120001200012162

Sursa: EUROSTAT ( total linii electrificate )Realizarea n mic msur a lucrrilor de ntreinere a infrastructurii i modernizare a materialului rulant (nvechit i insuficient att din punct de vedere cantitativ, ct i calitativ), a alterat n mod semnificativ transportul feroviar att din punct de vedere al calitii, ct i al siguranei, infrastructura feroviar a Romniei situndu-se sub standardele UE. Datorit strii avansate de uzur a cilor ferate i a lucrrilor de art, are loc reducerea drastic a vitezelor maxime de circulaie prin introducerea limitrilor de vitez pe diverse trasee ale cii ferate. Astfel, pe circa 27% din ntreaga reea, viteza de circulaie maxim este limitat la 50km/h, iar pe circa 39% din reea, viteza maxim este limitat la 80 km/h.Reele de mare vitez - Un exemplu de urmatJaponezii au fost pionierii marii viteze feroviare n lume. Totul a nceput n a doua jumtate a anilor `50, cnd s-a prevzut construirea unei noi linii feroviare ntre Tokyo i Osaka, cele dou orae principale ale rii, pentru a rezolva problema saturaiei liniei existente i a mbunti substanial timpii de parcurs .Dar japonezii au depit conceptele tradiionale i au prevzut, pentru prima dat n lume, exploatarea comercial a trenurilor la mai mult de 200km/h. Linia Tokyo - Osaka (515 km), cunoscut ca linia Tokaido, a fost deschis publicului n anul 1964, trenurile circulnd cu o viteza maxim de 210 km/h. Succesul su comercial a fost impresionant i acesta a stimulat japonezii ntre 1970 i 1973 s construiasc o reea de linii de mare viteza pe tot teritoriul rii. Dar, criza din anul 1974 i certele probleme economice interne ale Japoniei au paralizat acest proiect, continuindu-se numai completarea liniilor a cror construcie era deja nceput .

Exista dou particulariti ale liniilor feroviare de mare viteza japoneze care trebuie comentate. Una dintre acestea este faptul c dura clim din nordul Japoniei face ca trenurile din acea zona s fie prevzute cu un sistem de eliminare a zpezii de pe cale prin intermediul unor uvoaie de apa cald. Alt particularitate este c sistemul de securitate al tuturor liniilor de mare viteza este conectat la o reea de seismografe situate la o distan de 40 pn la 100 km de liniile de cale ferat, n aa fel nct, n momentul cnd acestea detecteaz o unda seismic, n mod rapid influeneaz circulaia trenurilor, reducnd n mod automat viteza . . . Prima cale ferat european de mare vitez a fost linia francez Paris - Lyon. Aceast linie s-a nscut datorit a doi factori diferii: pe de o parte, linia clasic Paris-Lyon era totalmente saturat, preferndu-se crearea unei linii noi cu un traseu mai scurt i care s permit circulaia cu viteze elevate. Pe de alt parte, cile ferate franceze, care au fost pionierul marii viteze n Europa, au dedicat un lung program de studiu marii viteze feroviare, cu numeroase probe i realizarea diverselor prototipuri. Astfel, datorit acestor preocupri, n 1955 au stabilit recordul mondial de viteza atingnd 331 km/h, care a fost depit dup 25 de ani tot de ctre un tren francez (TGV - PSE).

INFRASTRUCTURA LA NIVELUL REGIUNILOR DE DEZVOLTAR

Regiuni de dezvoltareJudete la nivelul regiuniiSuprafata (kmp)Populatie(mil locuitori)

1. Nord-EstBacau, Botosani, Iasi, Neamt, Suceava, Vaslui3685015%3.743.819

2. Sud-EstBraila, Buzau, Constanta, Galati, Tulcea, Vrancea3576215%2.858.687

3. SudArges, Calarasi, Dambovita, Giurgiu, Ialomita, Prahova, Teleorman3445314%3.358.392

4. Sud-VestDolj, Gorj, Mehedinti, Olt, Valcea2921212%2.329.342

5. VestArad, Caras-Severin, Hunedoara, Timis3203413%1.946.647

6. Nord-VestBistrita-Nasaud, Bihor, Cluj, Maramures, Satu-Mare, Salaj3415914%2.744.919

7. CentruAlba, Barsov, Covasna, Harghita, Mures, Sibiu3410014%2.545.271

8. Bucuresti-IlfovMunicipiul Bucuresi, Ilfov1.8213%2.206.479

Regiune de dezvoltareDrumuri publice-total (km)Drumuri naionale (km)Drumuri judeene i comunale

(km)Densitatea drumurilor publice (pe 100 km2 teritoriu)

Regiunea Nord-Est13.5242.67410.85036,7

Regiunea Sud-Est10.7382.1288.61030,0

Regiunea Sud-Muntenia12.3602.7919.56935,9

Regiunea Sud-Vest Oltenia10.6452.0618.58436,4

Regiunea Vest-Romnia10.3111.8928.41932,2

Regiunea Nord-Vest11.9272.0239.90434,9

Regiunea Centru10.4982.2408.25830,8

Regiunea Bucureti-Ilfov89030958148,9

Sursa: Institutul Naional de Statistic. Anuar Statistic 2008

Una dintre cauzele principale ale disparitilor inter i intra-regionale este dat de accesul diferit al regiunilor la infrastructura de transport judeean, naional i internaional i calitatea ei necorespunztoare.

Regiunile care beneficiaz de un acces bun la infrastructura de transport sunt: regiunea Bucureti-Ilfov, regiunea Centru, regiunea Sud. Regiunea Bucureti-Ilfov concentreaz aeroporturile cu cel mai intens traffic internaional i naional. Regiunea Centru are cteva noduri importante de cale ferat, prin care se realizeaz legtura Romniei cu Europa Central i de Vest. Regiunea Sud are reeaua de drumuri naionale n mare parte modernizat, este traversat de patru drumuri internaionale, avnd un acces bun la reeaua naional i internaional de drumuri.

Printre regiunile cu acces limitat la infrastructura de transport este i regiunea Nord-Est. n cadrul acestei regiuni, judeul Botoani are 18,7% din drumuri din pmnt, nepracticabile. Reeaua de cale ferat a regiunii se situeaz sub nivelul mediu naional din punct de vedere al lungimii tronsoanelor i al dotrii tehnice.

La nivel intra-regional, reeaua de transport neadecvat este un obstacol al dezvoltrii oraelor mici i mijlocii i satelor. Multe zone au reeaua de transport ntre localiti foarte slab dezvoltat (satele din Delta Dunrii), situaie ce determin chiar izolarea unor localiti.GEO/TIME20092008200720062005200420022001

Romania:3974,03974,03965,03999,03965,03950,03950,0

Macroregiunea unu:981,0981,0992,0987,0787,0::

Nord-Vest:312,0312,0314,0313,0166,0166,0166,0

Centru:669,0669,0678,0674,0621,0621,0621,0

Macroregiunea doi:1139,01139,01088,01088,01146,0::

Nord-Est:663,0663,0611,0611,0573,0573,0573,0

Sud-Est:476,0476,0477,0477,0573,0573,0573,0

Macroregiunea trei:698,0698,0719,0754,0837,0::

Sud - Muntenia:439,0439,0442,0455,0623,0608,0621,0

Bucuresti - Ilfov:259,0259,0277,0299,0214,0214,0201,0

Macroregiunea patru:1156,01156,01166,01170,01195,0::

Sud-Vest Oltenia:507,0507,0508,0512,0505,0505,0505,0

Vest:649,0649,0658,0658,0690,0690,0690,0

Sursa : EUROSTAT. ( total linii de cale ferat)Una din problemele care nu i-a gsit nc o rezolvare n Romnia zilelor noastre este relaia dintre administraia public i mediul politic. Dei dimensionarea exact a fenomenului este dificil, este evident c fiecare schimbare politic atrage dup sine schimbri importante, mai ales la nivelul funciilor de conducere, n administraia public, care afecteaz mersul lucrurilor ntr-o direcie mai bun. Este o practic destul de greu de acceptat din punct de vedere al standardelor europen, dar care pare s se perpetueze la noi n pofida presiunilor venite din partea Uniunii Europene. Este adevrat c n ultimii ani fenomenul a cunoascut o atenuare, att modificrilor legislative, dar i datorit unei uoare schimbri a atitudinii clasei politice.

O serie de funcionari de conducere din administraia central an supravieuit mai multor schimbri politice. n anumite situaii se poate nregistra o rotaie voluntar n cazul funciilor de conducere :astfel conductorul unei instituii se retrage pe funcia de adjunct, iar adjunctul i ia locul de conductor al instituiei . Iar n cazul administraiilor locale se pot nregistra i aici multe situaii de de rotaii de la o conducerepolitic la alta, datorit compoziiie mixte din punct de vedere politic a structurilor deliberative.

n realitate lucrurile nu stau chiar aa, iar noi trebuie s recunoatem c administraia public se afla n criz.

Criza administraiei publice este evident, este de notorietate. Este foarte adevrat c peste tot n lume, aparatul administrativ este apreciat ca fiind foarte lent, ineficace; personalul este considerat a fii foarte supradimensionat, excesiv de costisitor i se dorete insistent transformarea lui, modernizarea, reforma, refacerea.

n cadrul unei serii de articole: istoria azi istoricul Ioan Scurtul arat: n Romnia post revoluionar, spre deosebire de toate rile fost socialiste, s-a produs un fenomen denumit programul politic jos. Cauza rmnerii n urma a Romniei trebuie cautat n distrugerile din timpul revoluiei cnd n ara noastr lupta impotriva comunismului a mbcat forme aberante, ne-mai-ntlnindu-se n celelalte ri foste socialiste. Sub aceast lozinc Jos s-a urmrit distrugerea a tot ceea ce s-a creat dup 1945. Au fost drmate sediile CAP-urilor, plantaii de pomii, via de vie, sisteme de irigaii, s-au demontat motoare i utilaje de inalt tehnicitate, s-au falimentat intreprinderi industriale, care au fost nchise sau vndute la preuri de nimica etc. i totui aceast frenezie este nc ncurajat.

Se consider c distrugerile provocate agriculturii i industriei dup 1989 au fost mult mai mari dect cele produse n timpul celui de-al doilea rzboi mondial.

Se pare c aceast vocaie a romnilor de a o lua mereu de la capt a fost sesizat de marele Emil Cioran care o numea Adamismul romnesc: orice om care vrea sau este chemat s joace un rol profetic n viaa Romniei trebuie s se conving c n ara aceasta orice gest, orice aciune, orice atitudine este un inceput absolut, ca nu exist continuri, reluri, linii i directive.

Aceasta a fost, cel puin n ultimele apte-opt decenii, modul de a gndi al liderilor notri politici . n perioada interbelic, liberalii ddeau vina pe naional-rniti, iar acetia pe liberali; n 1938, Carol al II-lea aprecia ce partidele politice erau vinovate de starea de tensiune din ar, drept care i-a asumat conducerea nemijlocit a statului; n sptembrie 1940, Ion Antonescu l acuza pe Carol al II-lea de prbuirea Romniei Mari, drept care i-a impus s abdice; la 23 august 1944, regele Mihai, susinut de liderii partideor democratice, anuna c pentru salvarea rii de la o catastrof total l-a nlturat pe Antonescu i a vizat crearea unui guvern de uniune naional; la 30 decembrie 1947, monarhia i regele Mihai n mod special erau acuzai de Gheorghiu-Dej c au trit din exploatarea poporului romn; dup 1965, Nicolae Ceauescu l-a nvinovit pe Dej de crime i ilegaliti, ntre care uciderea lui Lucretiu Ptrcanu; dup decembrie 1989, Nicolae Ceauescu era acuzat de genocid-peste 60.000 victime, subminarea economiei rii, dup noiembrie 1996, vina pentru neintegrarea Romniei n U.E. si NATO aparinea regimului Iliescu

De fiecare dat, cel care prelua puterea inea s constate greaua motenire lsat de predecesori, distrugerile, jaful etc. De aceea, totul trebuia luat de la capt, nimic din ceea ce au creat predecesorii nu era bun i valabil. ntr-un fel sau altul lozinca Trim n Romnia, i asta ne ocup tot timpul, ni se potrivete.Exemple de PPP, in dezvoltarea locala.

1. Pentru anumite servicii publice este necesara chiar participarea organismelor private pentru buna functionare a acestora,fie pentru ca serviciile au o imagine negative (gestionarea deseurilor) fie pentru ca intereseaza foarte mult colectivitat ( telecomunicatii, furnizarea apei, gazului ), astfel ca in aceasta situatie organismele private se gasesc in situatia de partener , negociind de la egal la egal cu serviciile publice.

In ceea ce priveste identificarea unei probleme publice care va fi rezolvata cu ajutorul organismelor private este; o problema publica de la nivel local, si anume ecologizarea raului Sebe, care alimenteaza cu apa potabila peste 80% din populatia judetului ce sunt racordati la reteaua de apa.

Este o problema de interes public, care afecteaza cea mai mare parte din cetatenii orasului Sebes, si nu numai, astfel ca autoritatile publice sunt obligate sa gaseasca solutii pentru ecologizarea raului Sebes, pentru a evita imbolnavirea populatiei, dar si pentru alte probleme de inters public. In ceea ce priveste rezolvarea acestei probleme, autoritatile publice vor apela pentru ajutor material si nu numai, la firme private si ONG-uri si chiar societatea civila. Astfel ca, cetatenii se asociaza liber pentru a gasi solutii la problemele societatii, pentru a progresa spre un ideal comun.

Efectele proiectului de ecologizarea a raului Sebes, ar fi asa cum am mai afirmat si mai sus, evitarea imbolnaviri cetatenilor din orasul Sebes si nu numai, si din orasele invecinate sebesului, care sunt aprovizionate cu apa din raul Sebes. Un al doilea efect ar fi faptul ca institutia publica isi imbunatatesc sistemul de furnizarea a apei potabile, si totodata satisfacand nevoile cetatenilor dar si dorinta lor de a avea apa la robinet cat mai curata, iar ca si cel de-al treilea efect ar fi, crearea unui rau cat mai curat, care sa fie in armonie cu mediul inconjurator.

Astfel ca si cauza a proiectului ar fi: ca toate actiunile sa fie stabilite, termene i responsabilitati precise, pentru a se putea evalua stadiul de executie al masurilor stabilite pentru derularea proiectului de ecologizare dar si la realizarea lui; acest proiect va putea fi realizabil daca va beneficia de anumite fonduri nerambursabile; iar ca si cea de-a treia cauza ar fi eforturile pentru constientizarea cetatenilor cu proprie gospodarire, a turistilor si a celor cu firme care exploateaza masa lemnoasa pe raul Sebes.

Pentru ecologizarea integrala a raului Sebes, este nevoie de parteneriate publice-private, atat din partea firmelor profit, ONG-urilor, a unor institutii sau chiar a societati civile. Totodata este de inteles de ce acest parteneriat public privat, astfel ca in ceea ce priveste finantarea, nu doar institutiile publice vor finanta ci vor cere ajutor si organismelor private care si ele la randul lor vor finanta acest proiec , care este necesar dar si de o utilitate publica . Astfel ca in articol se scria faptul ca prefectul judetului Alba, a cerut celor prezenti, sa-si uneasca fortele ( cele materiale) sa solicite sprijinul Institutiei prefectului pentru a putea beneficia de fonduri nerambursabile la crearea acestui proiect.

Avantajele si dezavantajele parteneriatul public privat, cu privire la proiectul de ecologizare; un prim avantaj este faptul ca proiectul aduce in vedere necesitatea ecologizari raului Sebes care este o necesitate pentru populatia care se alimenteaza cu apa din acest rau, astfel ca pentru realizarea acestui proiect in intregime s-a apelat la acest parteneriat public-privat, fara de care proiectul nu ar fi fost realizat. Iar ca si cel de-al doilea avantaj al acestui parteneriat, este faptul ca se creaza anumite benefici pentru firmele implicate, astfel ca atunci cand va mai fi nevoie de alte parteneriate pentru alte probleme de interes public aceste firme vor fi si ele interesate sa se implice. Insa odata cu acest parteneriat se doreste si o constientizare a cetatenilor, faptul ca natura este importanta si ca trebuie sa existe un echilibru intre mediul natural si cel artificial.

Ca si dezavantaje al acestui parteneriat este: faptul ca poate aparea anumite favoritisme, luand in considerare, ca firmele private implicate, poate sa aiba legatura, ca sa nu le zic, chiar grade de rudenie cu anumiti functionari de conducere care sunt implicati in acest proiect de ecologizare. Iar ca si un al doilea dezavantaj este faptul ca nu exista o gama mai diversificata de organisme private, implicate in acest proiect derulat pe raul Sebes pentru a putea duce la o competitie intre ele.

Ca si concluzie, parteneriat public privat, a devenit o necesitate in zilele noastre, fara de care marea majoritate a proiectelor de interes public , nu pot fi realizate fara acest parteneriat.

Astfel ca peste tot in Europa asociatiile si fundatiile au fost de-a lungul istoriei cele care au luptat pentru solidaritate si pentru demnitatea fiintei umane.

Multe organizatii internationale neguvernamentale , precum ONU, care reprezinta o grupare de persoane private care urmaresc peste frontiere , satisfacerea intereselor sau idealurilor comune si susceptibile de a fi consumate de acesta organizatie sau , si de institutii specializate , care intervin in tarile unde cultura juridica este diferita.

2. Amploarea problemei este una destul de mare. Orasul Cugir este un oras monoindustrial cu traditie, in care Uzina Mecanica Cugirreprezenta nucleul de productie pentru judetul Alba , dar si o sursa de venit pentru locuitori.Astfel ca odata cu inchiderea partiala a acestei unitati, majoritatea locuitorilor au ramas fara acesta sursa de trai.Problemele cele mai mari pe care orasul Cugir le-a intampinat au fost in perioada 1996 -2005 in care rata somajului a fost cea mai mare de pana acuma de aproximativ 55% din numarul total de locuitori.Insa in prezent rata somajului datorata acestei crize economice nu a mai ajuns din fericire la o pondere asa de mare, insa nici situatia prezenta nu este nici ea asa de fericita.

Aceasta problema dureaza pe aproximativ 15 ani , si a aparut odata cu socul tranzitiei economice de dupa 1990, pulverizand atat uzina cat si orasul. Asa cum am mai mentionat si mai sus , perioada cea mai grea pe care orasul a cunoscuto a fost perioada 1996-2005, insa din 2005 pana in prezent , evolutia problemei a mai fost atenuata, insa nu in totalitate. Problema in sine a avut si suisuri si coborasuri , adica acuma rata somajului crestea, acuma scadea.In prezent insuficienta locurilor de munca in Cugir sunt o problema publica.

O solutie a aparut odata cu acest parteneriat public-privat care s-a incheiat intre primaria orasului Cugir, si o firma germana, care fiecare dintre cele doua organisme urmareau un anumit profit sau avantaje. In ceea ce priveste primaria orasului Cugir, acest parteneriat, oferea pe de o parte locuri de munca pentru cetatenii orasului, mai ales atunci cand rata somajului era destul de mare, acest parteneriat oferea si o solutie, dar si o diminuare a somajului. Iar in ceea ce priveste firma germana , acest parteneriat era si un avantaj pentru el, pentru ca dupa cum se stie , mana de lucru era mult mai ieftina fata de cea din Germania.

Parteneriat, consider eu ca a fost un succes si sper ca dupa iesirea din criza sa ramana un succes, insa acest parteneriat nu era doar un avantaj pentru orasul Cugir, era si un avantaj si pentru Romania, insa Romania a ratat inca o ocazie, atunci cand firma germana dorea sa mai investeasca pentru deschiderea alte linii de productie , dar tot in orasul Cugir, acolo unde deja se afla o parte .A ratat ocazia pentru ca Premierul Tariceanu dorea ca aceea linie de productie germana sa fie deschisa in Cluj Napoca, lucru pe care germani nu l-au acceptat si astfel s-au indreptat catre Ungaria.

Aceasta firma este si o prezenta activa in manifestarea responsabilitatii corporative, care este structurata de modul in care mediul de afacerti isi aliniaza valorile si asteptarile la nevoile si cerintele societatii nu numai clientii sau investitorii, dar si angajatii proprii, furnizorii, comunitatea, grupuri cu interese speciale, cu alte cuvinte, societatea in intregul ei.

Manifestarea responsabilitatii corporative demonstraza in rpincipal dorinta firmei de a sprijini in mod real societatea in depasirea obstacolelor care apar in drumul spre progres. Cu cat sunt mai multi beneficiari ai actiunilor intreprinse, cu cat acestea au efecte mai indelungate, cu atat multumirea companiei este mai mare.

Directiile de actiunea in manifestarea responsabilitatii corporative a STC sunt multiple, ujna din formele concrete fiind reprezentata de sponsorizare. In anul 2007, STC a intreprins o serie de actiuni de sponsorizare , alocand importanta suma de 28.000Euro, distribuita catre scoli, spitale, diverse institutii si organizatii de interes public. Astfel, cetatenii orasului Cugir, judetul Alba, mai ales copiii acestora se pot bucura de conditii mai bune in scoli ( amenajari Sali de clasa si dotari cu calculatoare, participari la diverse activitati cu scop educativ ), aparatura medicala mai performanta si alte beneficii pe termen lung care deriva din actiunile interpinse.

CONCLUZIE

Nevoile omului sunt numeroase si variate; am putea spune ca ele cresc in functie de nivelul de dezvoltare al unei societati si de gradul de cultura al fiecarui om.

Varietatea si dezvoltarea serviciilor publice au fost favorizate de progresul tehnic care a determinat noi trebuinte pentru populatie, trebuinte pe care puterea publica a fost tentata sa le satisfaca din motive de interes general. In numele interesului general, statul intervine, pentru a asigura satisfacerea unor nevoi prin prestarea directa a unor servicii publice foarte importante sau deficitare ori din contra, intervine pentru a stimula si sprijini sectorul privat.

Interesul general, interesul public sau binele comun pot avea inteles diferit de la un stat l aaltul sau chiar in cadrul aceluiasi stat , de la o etapa la alta a dezvoltarii.

Continutul notiunii de interes public depinde de conditiile social-istorice concrete ale unui stat , de raporturile dintre fortele politice, de caracterul regimului politic , dintre raporturile dintre guvernati si guvernanti.

Insa de cele mai multe ori administratiile publice sunt preocupate de pastrarea cheltuielilor publice la un nivel cat mai scazut , astfel ca au identificat ca o solutie alternativa la cresterea dimensiunilor administratiei publice : colaborarea cu sectorul privat.

Participarea particularilor si, mai ales , a persoanelor juridice de drept privat la administratie , nu este un fenomen sau, exemplul cel mai vechi, cunoscut si classic fiind institutia concesionarii serviciilor pubice.

Situatiile in care o persoana privata este investita cu prestarea unui serviciu public sunt numeroase si diferite prin origine, vechime si natura serviciilor publice.

Astfel, ca tot ce este necesar si nu poate intra in preocuparile imediate ale autoritatilor publice, ramane prin forta lucrurilor pe seama inteligentei, devotamentului si generozitatii particularilor.

Si in Romania asistam la trecerea de la o economie planificata la o economie a liberei initiative a agentilor private. Atragerea structurilor neguvernamentale in prestarea serviciilor publice a stat constatnt in atentia legiuitorului roman adoptandu-se un intreg sistem normativ. Mai nou , printr-o serie de acte normative se stabileste o alta modalitate de participare a organizatiilor neguvernamentale la rezolvarea problemelor si anume, parteneriatul public si cel privat.

Organizatiile neguvernamentale sunt tot mai mult chemate sa realizeze sarcini commune, mai ales in domeniul actiunilor sociale si culturale. Se vorbeste despre notiunea de parteneriat care fara a avea un continut juridic precis, evoca o relatie de colaborare intre un organism privat si public in vederea realizarii unor sarcini comune.

Prin atragerea structurior neguvernamentale in prestarea serviciilor publice se urmareste , in toate tarile, cresterea calitatii serviciilor publice. Trebuie perfectionata colaborarea statului cu organismele private plecandu-se de la evaluarea nevoilor , de la finalitatile serviciului public care fie s-au redescoperit , fie sunt altele :dezvoltarea initiativelor , parteneriat.

Voinea, Ana. Prestarea serviciilor publice prin ageni privai, Bucureti: Editura All Beck, Studii Juridice, 2003

Local partnership for better governance, OECD, Paris, 2001, pagina 15.

Crearea Consiliilor Comunale de Prevenire a Delincvenei (conseils Cammunaux de Prevention de la Deliquance), iar mai apoi Legea dOrientation et de Programmation de la Securite (1995) i n 1997 apariia contrats locaux de Securite ntre autoriti locale i parteneri locali pentru prevenirea delincvenei i asigurarea coeziunii sociale (Sursa: Report of the Seminar Public-Private Partnership, Hague, Netherlands, 16-17 December 2002).

n dreptul englez, concesiunea ca instituie juridic apare odat cu construcia tunelului de cale ferat sub Canalul Mnecii.

Walsh 1995

Ibidem

Profiroiu, Alina; Racoviceanu, Sorina; arlung, Nicolae Dezvoltarea economic local, 1999

Peters 1987, Salomon 1981, Ibidem

http://gandeste.org/politica/slabiciunile-legii-parteneriatului-public-privat/12238

www.mt.ro/.../Strategie%20%20Prioritatea%202%20PND%202007-2013.pdf

242569 161247 = 81322

81693 72794 = 8899

http://www.autostradatransilvania.ro/page/11/Intrebari-frecvente.html

http://www.mediafax.ro/externe/afp-reteaua-feroviara-din-romania-intr-o-stare-catastrofala-din-cauza-dezinteresului-autoritatilor-6597396/

EUROSTAT

www.mt.ro/.../Strategie%20%20Prioritatea%202%20PND%202007-2013.pdf

http://www.agir.ro/univers-ingineresc/marea_viteza_feroviara_2156.html

Ioan Alexandru, Criza Administraiei, Editura All Beck, Bucureri, 2001, pag.106 i urmtoarea

http://www.ziarulunirea.ro/art.php?cat=22&pg_id=361

Ana Vasile - Prestarea serviciilr publice prin agenti private, Editura ALLBECK, Bucuresti 2003

STAR TRANSMISSION CUGIR numele firmei.

Administratie publica comparata suport de curs, an universitar 2005-2006- Master in Stiinte Administrative , pag. 68

Ana Vasile - Prestarea serviciilor publice prin agenti private, Editura ALLBECK, Bucuresti 2003

PAGE