MANAGEMENTUL ECHIPEI DE CART

Organizarea activităţilor în

compartimentul maşină

Titular curs

Conf. Univ.Dr. Ing. Liviu STAN

Conceptul de management al resurselor echipei de cart

Scopul principal al unui navigator prudent este să se asigure că nava sa

ajunge la destinaţie în siguranţă şi în mod eficient. Atingerea acestui scop

necesită un nivel de cunoaştere care nu este uşor de cuantificat dar care este

necesar să devină parte a culturii maritime, deoarece există aproximativ 80.000

de nave în acest moment implicate în comerţul internaţional pe mare, fiecare

contribuind la acest obiectiv comun.

La fel ca toate calificările bazate pe cunoaştere, efectuarea cartului pe

comanda de navigaţie şi efectuarea însăşi a navigaţiei, necesită practică,

susţinere şi reafirmare. Ignorarea acestor principii poate duce la neglijenţă şi

implicit la dezastre. Acţiunile efectuate in compartimentul masini, precum şi

comunicarea dintre seful mecanic şi ofiţerii de cart trebuie să fie realizate în

contextul unei relaţii de lucru care să nu lase loc îndoielilor.

Când activitatea in camera de comanda a unei nave se desfăşoară

dezinteresat se poate crea falsa impresie a lucru făcut bine. Oricum, când

intervine neprevăzutul, apar şi confuziile. Astfel, luarea deciziilor corecte devine

foarte dificilă şi posibilitatea existenţei unor erori de judecată şi interpretare a

evenimentelor poate apărea, fapt ce va duce sigur către un accident sau o

catastrofă.

Accidentele, prin natura lor, sunt evenimente imprevizibile, dar

majoritatea accidentelor se produc deoarece nu există un sistem în operare care

să detecteze şi în consecinţă să prevină o anumită persoană asupra unei erori

făcute, orice persoană poate fi supusă realizării de erori.

Prezentul curs de organizare şi conducere a echipei de cart are drept scop

explicarea modului de pregătire şi efectuare a navigaţiei în condiţii de siguranţă,

activitate ce este condusă de către Comandant / Sef mecanic, ofiţerii de cart şi

echipajul navei în aşa fel încât nava să fie pe tot parcursul navigaţiei sub control.

Se poate considera că metodele prezentate sunt peste capacitatea de lucru

a unei persoane sau că nu există suficient timp înaintea unui voiaj pentru ca

acesta să fie pregătit corespunzător. Alternativ, se poate considera că activităţile

ce trebuie efectuate sunt esenţiale, dar nu există resursele necesare. Această

problemă nu se poate soluţiona prin exprimarea de opinii, ele fiind diferite de la

persoană la persoană. Aceste cerinţe pot fi soluţionate numai prin implementarea

regulilor de asigurare a unei navigaţii în siguranţă şi punerea în aplicarea a unui

sistem care să vegheze aplicarea acestor reguli.

Managementul echipei de cart este mai mult decât un concept.

Reprezintă implementarea unui mod de lucru care recunoaşte că îndeplinirea

standardelor poate fi menţinută doar dacă navigaţia se bazează pe principii

solide şi întărite de Organizaţiile cu atribuţii în domeniu. În acest context este de

obligaţia tuturor ofiţerilor de marină să facă tot ce este posibil cu resursele

disponibile, umane şi materiale, să ducă la îndeplinire misiunea ce a fost trasată

navei.

Este adevărat că sistemele electronice moderne pot fi utilizate în

automatizarea activităţilor in camera de control respectiv sala masini şi astfel

reducând nivelul de muncă umană. Oricum, acest lucru depinde de configuraţia

sistemului, profesionalismul şi nivelul de cunoaştere al ofiţerilor de cart în

utilizarea corectă a acestuia. Sistemul trebuie asimilat în activitatea desfăşurată

in compartimentul masini, altfel, fiind imposibilă detectarea erorilor atunci când

acestea apar.

Toţi membrii echipei au un rol în realizarea acestui deziderat. Noţiunea

de Management al echipei presupune necesitatea interacţiunii între membrii

echipei pentru ca un astfel de sistem să funcţioneze. Acest lucru nu se referă la

un act de conducere realizat de o singură persoană, ci la o adaptare continuă a

tuturor membrilor echipei pentru îndeplinirea obiectivelor ce au fost desemnate

echipei.

Atingerea unor rezultate bune se bazează pe o serie de factori care

trebuie luaţi în considerare, în special factorii ce ţin de cunoştinţele tehnice şi de

capacitatea de a lucra cu diverse echipamente şi, de asemenea, de factorii

tradiţionali ce ţin de capacitatea de a organiza şi conduce oameni sau de

capacitatea umană de gestionare a resurselor umane.

Referitor la capacitatea de a opera cu diverse echipamente, o atenţie

deosebită trebuie acordată implicării tehnicii în pregătirea şi efectuarea misiunii

propuse a navei.

Capacitatea referitoare la dezvoltarea resursei umane este dezbătută în

profunzime în cadrul materiilor ce au ca subiect de studiu acest aspect.

Principiile de bază ale unei bune comunicări şi a coordonării activităţii umane

sunt importante în realizarea unei echipe şi a bunei funcţionării a acesteia, în

orice domeniu nu numai in compartimentul masini. Ţinând cont de actuala

situaţie de la bordul navelor, prezenţa echipajelor multiculturale, aceste abilităţi

trebuie dezvoltate în vederea depăşirii barierelor culturale, precum şi a multor

altor prejudecăţi de ierarhizare.

Instruirea şi antrenarea Abilitatea de a desfăşura o activitate bine depinde, cu unele excepţii, de

calitatea instruirii primite. Un instructor puţin motivat va produce adesea un

instruit puţin motivat. Orice persoană petrece o mare parte din viaţă acumulând

diverse cunoştinţe sau împărţind cunoştinţe cu alte persoane. Acest proces

porneşte de la o vârstă fragedă şi continuă, indiferent de profesia aleasă, pe

durata întregii vieţi. Proporţional, o parte din aceste cunoştinţe se acumulează pe

perioada şcolii, alte pe durate exercitării profesiei alese. În acest context nu

trebuie ezitat niciodată în a transmite cunoştinţele deţinute altor persoane când

acestea solicită acest lucru.

Metodele de transmitere a cunoştinţelor sunt multe şi variate. Acestea

pot fi împărţite în două mari categorii, metode de transmitere prin instruire şi

metode de transmitere prin antrenare. Cele două metode diferă prin modul de

concepere. Instruirea unei persoane constă în pregătirea sa în vederea executării

de diverse activităţi sau proceduri cerute de un anumit standard. Antrenarea

implică dezvoltarea unor abilităţi existente prin delegare şi monitorizare. Există

o delimitare foarte fină între delegarea în scopul antrenării şi abrogarea unor

responsabilităţi!

Trebuie avut grijă a se evita delegarea într-o etapă primară a dezvoltării

abilităţilor. Dacă instruitul nu este pregătit pentru executarea sarcinilor, efectele

pot fi devastatoare cu un enorm impact demoralizator şi a pierderii încrederii în

puterile proprii.

Cerinţele de pregătire pentru îndeplinirea sarcinilor pe comanda de

navigaţie nu permit procedee ce ţin de metoda antrenării, decât în cazuri

excepţionale, în care se testează un nou concept de lucru. În orice situaţie ce ţine

de metoda antrenării este esenţială menţinerea unei supravegheri a instruitului şi

furnizarea de suficiente metode de răspuns şi evaluare a progreselor făcute.

Formarea unei echipe prin selectarea individuală implică un volum mare

de muncă din partea celui ce formează echipa. Nu toţi membrii componenţi

pornesc cu aceeaşi bază de cunoştinţe. Odată ce echipa este formată şi începe să

lucreze, volumul informaţiilor creşte ca rezultat direct al încrederii între membrii

echipei.

Toţi membrii echipei trebuie complet informaţi asupra a ceea ce se

aşteaptă de la ei şi ce performanţe trebuie să atingă în activitatea desfăşurată, de

asemenea, trebuie frecvent efectuată monitorizarea şi evaluarea activităţii

desfăşurate.

Una dintre principalele funcţii ale echipei este să asigure un sistem de

verificare şi comparare a deciziilor luate, care în mod direct sau indirect pot

afecta activitatea navei.

Starea fizică şi psihică Un membru al echipei este eficient dacă se află într-o bună condiţie

fizică şi psihică. Efectuarea serviciului de cart este adesea privită ca o activitate

cu rol pasiv. În cazul în care lucrurile decurg normal poate fi considerată o

activitate pasivă. Ofiţerul de cart poate fi considerat, în această situaţie, ca având

unicul rol de a menţine şi supravegherea desfăşurarea în normalitate a activităţii.

Acest rol se modifică dramatic în situaţii de risc, când sunt necesare luarea unor

măsuri urgente de combatere a situaţiei apărute, pentru a face faţă unor factori

total scăpaţi de sub control. Acest tip de reacţie necesitând o condiţie fizică şi

psihică de nivel înalt.

Moralul O echipă demoralizată, sau chiar prezenţa numai a unui membru al

echipei cu moral slăbit, nu va putea atinge cerinţele maximale de performanţă

conform standardelor impuse pentru asigurarea unei continue siguranţe a navei.

Moralul depinde de un mare număr de factori, dar un lucru în echipă şi o

activitate bine făcute pot fi realizate dacă membrii echipei cunosc clar rolul lor

în echipă, pot vedea rezultatele efortului depus, îşi corectează propriile

deficienţe şi au încrederea în activitatea pe care o desfăşoară.

Lanţul erorilor şi modalităţi de evitare a apariţiei erorii umane

Incidentele maritime sau dezastrele sunt foarte rar rezultatul unui singur

eveniment, ele sunt de cele mai multe ori în mod invariabil rezultatul unei serii

de incidente minore, reprezentând astfel finalul unui întreg şir de erori comise.

Formarea unui lanţ al erorilor poate fi prevenită dacă persoana ce

desfăşoară activitatea in comanda de navigaţie, ofiţerul de cart, cunoaşte situaţia

navei, are informaţii despre situaţia navigaţiei în zona în care se deplasează nava

şi astfel putând evita comiterea de erori, ce prin însumarea lor ar genera un lanţ

al erorilor.

Indicii privind dezvoltarea unui lanţ al erorilor În funcţionarea unei echipe de cart pot apărea în orice situaţie semne ce

arată dezvoltarea unui lanţ al erorilor. Acest lucru nu înseamnă că un incident

este pe cale să se producă, ci indică faptul că activitatea nu se desfăşoară

conform planificării făcute şi elementele unei situaţii periculoase pot apărea în

orice moment. Astfel, nava este adusă într-o situaţie de risc şi trebuie luate

imediat măsuri în vederea prevenirii dezvoltării unui lanţ al erorilor, greşelile

comise trebuie remediate şi efectele, fie şi minore, trebuie îndepărtate.

Ambiguitatea Ambiguitatea poate fi uşor definită ca fiind situaţia în care lucrurile nu se

desfăşoară aşa cum ar trebui, aşa cum au fost ele planificate iniţial. În cazul în

care două sisteme independente şi separate de determinare a poziţiei navei, cum

ar fi radarul şi GPS-ul, nu indică aceeaşi poziţie a navei, aproape sigur există o

eroare la unul dintre echipamente şi acţiunea imediată ce trebuie întreprinsă este

de determinare a poziţiei corecte a navei, în acest scop utilizându-se un procedeu

independent de cele două sisteme electronice de navigaţie.

O situaţie de o mai mare ambiguitate apare atunci când adâncimea

arătată de sonda ultrason nu corespunde cu adâncimea apei trecute în harta de

navigaţie. Un ofiţer de cart mai puţin conştiincios ar accepta acest fapt aşa cum

se prezintă, în timp ce un ofiţer de cart conştient de misiunea sa ar încerca să

determine cât de mare este diferenţa dintre adâncimea reală şi cea indicată de

sondă, dacă adâncimea trecută în hartă a suferit modificării ulterior editării

hărţii, precum şi care este adâncimea necesară pentru asigurarea siguranţei navei

şi a navigaţiei în situaţia dată.

Ambiguitatea poate exista şi atunci când doi membrii ai echipei de cart

nu sunt de acord asupra corectitudinii efectuării unei acţiuni. Ambiguitatea

existentă, în esenţa ei poate să nu fie periculoasă, dar arată că există o diferenţă

de opinii şi cauzele generatoare ale acestei diferenţe trebuie determinate şi

explicate. Se poate ca în această situaţie unul dintre membrii echipei să

greşească, sau să piardă din vedere anumite aspecte ale situaţiei curente, astfel,

nedeterminarea cauzelor şi stabilirea unei acţiuni corecte ulterioare poate duce la

apariţia unui lanţ al erorilor.

De asemenea, ambiguitatea poate fi determinată şi de nerespectarea unor

ordine sau proceduri trasate sau indicate a fi urmate anterior, caz în care trebuie

pusă întrebarea, de ce ofiţerul de cart a încălcat aceste reguli?

Ambiguitatea poate fi rezultatul unei lipse de pregătire sau lipsuri

apărute în procesul de instruire. Un astfel de caz ar fi acela în care un ofiţer

începător se teme să exprime propriile îndoieli asupra unei situaţii. Acest lucru

nu ar trebui să se întâmple. Orice membru al unei echipe bine închegate şi

instruită trebuie să îşi exprime propriile îndoieli fără ai fi teamă de urmări,

aceste îndoieli, prin exprimarea şi analizarea lor ar putea duce la detectarea şi

evitarea unor erori sau luarea unor decizii greşite.

Distragerea atenţiei Distrarea completă a atenţiei unei persoane de la un eveniment în

desfăşurare şi concentrarea asupra unui eveniment adesea irelevant poate

reprezenta apariţia unei situaţii de pericol, chiar dacă numai pentru o perioadă

limitată de timp. Neatenţia poate fi cauzată de munca excesivă, stres, oboseală,

apariţia situaţiilor urgente, dar cel mai frecvent este cauză de lipsa concentrării

asupra unor detalii. Poate fi, de asemenea, cauzată de un eveniment neaşteptat,

nu din categoria evenimentelor cu grad mărit de necesitate, cum ar fi o

conversaţie radio VHF / telefon cu o altă navă sau cu puntea de comandă, lucru

ce poate solicita întreaga atenţie a unei persoane, astfel neglijându-se alte

activităţi necesare în situaţia dată.

Confuzia Un indiciu mai puţin definit al unei situaţii periculoase apare în

momentul în care o persoană desemnată pierde controlul asupra unei situaţii în

desfăşurare. În cazul în care apare impresia că poziţia navei nu este cea reală,

sau nu este aşa cum ar trebui să fie, persoana responsabilă pe comanda de

navigaţie nu mai este capabilă să determine ce anume trebuie făcut pentru

corectarea erorii, dacă există şi astfel se pierde controlul asupra acţiunilor ce

trebuie desfăşurate în continuare. Acest lucru este cel mai adesea rezultatul unei

lipse de experienţă.

Lipsa comunicării Slaba comunicare, atât la bord cât şi cu factori externi, poate fi un indiciu

asupra unei situaţii de pericol ce poate apărea. Comunicarea la bord poate fi

alterată de diferiţi factori fizici, cum ar fi nivelul de zgomot, sau poate fi

generată de absenţa unui limbaj comun de exprimare, în special în cazul

echipajelor multiculturale sau chiar de diferenţele majore în aplicarea diverselor

proceduri. Comunicarea cu exteriorul poate fi de asemenea influenţat de lipsa

unui limbaj comun, de necunoaşterea unui limbaj standard utilizat sau datorită

imperfecţiunilor de ordin tehnic ce pot apărea pe parcursul comunicării. Toate

aceste elemente pot duce la apariţia de situaţii periculoase pentru echipa de pe

comanda de navigaţie şi implicit pentru siguranţa navei şi a navigaţiei.

Efectuarea necorespunzătoare a stării de veghe Executarea necorespunzătoare a cartului de navigaţie sau menţinerea

unei veghe scăzute poate fi rezultatul unei lipse de concentrare asupra situaţiei

existente, la fel de bine putând reprezenta un indiciu al dezinteresului total faţă

de activitatea efectuată. Pe comanda de navigaţie nu trebuie să existe un aspect

mai important ca acela al navigaţiei în condiţii de siguranţă şi orice abatere de la

aceasta poate duce către o situaţie de risc maxim pentru navă.

Abaterea de la ruta stabilită Nerespectarea rutei trasate pentru a fi urmate poate fi rezultatul unei

erori în efectuarea navigaţiei şi a unei nesupravegheri a modului de executare a

acesteia, şi poate indica faptul că situaţia în care se găseşte nava este scăpată de

sub control.

Încălcarea procedurilor Abaterea nejustificată de la proceduri clare şi înţelese trebuie să fie

consemnată ca o pierdere a controlului şi în acelaşi timp ca o trecere către zona

de risc.

Organizare, conducere şi colaborare în cadrul echipei de cart

În stabilirea personalului ce operează la bordul navei trebuie ţinut cont

de principiile generale ale personalului minim de siguranţă pentru fiecare tip de

navă.

În orice moment nava trebuie să desfăşoare o navigaţie în siguranţă în

conformitate cu Regulile privind Prevenirea Abordajelor pe Mare şi totodată să

se asigure că protecţia mediului marin nu este compromisă.

O organizare eficientă a comenzii de navigaţie înseamnă o administrare

eficientă a tuturor resurselor disponibile pe comandă şi promovarea unei bune

comunicării şi a unei bune colaborări în echipă.

Nevoia de a menţine o veghe corespunzătoare trebuie să determine

compunerea echipei de bază ce asigură cartul pe comanda de navigaţie. Există,

uneori, un număr de circumstanţe şi condiţii ce pot influenţa în orice moment

actuala compunere a echipei de cart şi în acelaşi timp a nivelului de acoperire cu

personal a comenzii de navigaţie.

Managementul echipei de cart şi utilizarea eficientă a resurselor trebuie

să elimine riscul ca o eroare comisă de o singură persoană să poată duce către o

situaţie periculoasă.

Organizarea comenzii de navigaţie trebuie să fie susţinută corespunzător

de o politică privind efectuarea navigaţiei, incluzând proceduri de operare la

bordul navei, în conformitate cu sistemul de management al siguranţei al navei

aşa cum este cerut de Codul ISM. Managementul resurselor pe comanda de navigaţie şi echipa de

cart Compunerea echipei de cart conform cerinţelor Codului STCW În a determina care este compunerii cartului de navigaţie este indicat să

se asigure că veghe corespunzătoare este asigurată continuu, pentru aceasta

Comandantul trebuie să ţină cont de toţi factorii relevanţi incluzând următorii:

vizibilitatea, condiţiile meteorologice şi gradul de agitaţie al mării;

densitatea traficului, şi alte activităţi ce se desfăşoară în zona unde

nava navigă;

atenţia necesară când se navigă în interiorul sau în apropierea unei

scheme de separare a traficului sau rute de navigaţie indicate;

desfăşurarea de activităţi suplimentare determinate de modul de

operare al navei, operaţiuni de urgenţă şi manevre anticipate;

condiţia de aptitudine pentru lucru a oricărui membru desemnat a

fi parte a echipei de cart;

cunoaşterea şi încrederea în competenţa profesională a ofiţerilor şi

a echipajului navei;

experienţa fiecărui ofiţer de cart, şi familiarizarea ofiţerului de cart

cu echipamentul de la bordul navei, caracteristicile de manevră ale

navei şi procedurile uzuale la bord;

activităţile ce se desfăşoară la bordul navei în diferite perioade,

incluzând activităţile de comunicaţii radio, şi disponibilitatea de

acordare a asistenţei imediate pe comanda de navigaţie cu

personal dacă acest lucru este necesar;

starea operaţională a instrumentelor de operare şi control de pe

comanda de navigaţie, incluzând sistemul de alarmare în caz de

necesitate;

controlul asupra cârmei şi a propulsorului şi caracteristicile

manevriere ale navei;

dimensiunile navei şi câmpul vizual asigurat la nivelul comenzii

de navigaţie;

configuraţia comenzii de navigaţie, existenţa unei configuraţii ce

ar putea reduce posibilitatea personalului de cart să vadă sau să

audă un semnal venit din exterior;

orice alt standard, procedură sau îndrumare referitoare la

organizarea cartului de navigaţie şi a condiţiei de aptitudine

necesară efectuării acestuia.

Organizarea cartului de navigaţie conform cerinţelor Codului

STCW

Când se decide organizarea cartului pe comanda de navigaţie, care poate

include personal nebrevetat calificat corespunzător, următorii factori, printre

alţii, trebuie avuţi în vedere:

o necesitatea de a se asigura că nu vor exista momente când

comanda va rămâne nesupravegheată;

o condiţiile meteorologice, vizibilitatea şi dacă activitatea se

desfăşoară pe timp de zi sau pe timp de noapte;

o prezenţa în zonă a pericolelor de navigaţie care ar putea duce la

activităţi suplimentare pentru ofiţerul de cart;

o utilizarea şi condiţiile de operare a echipamentelor de navigaţie,

cum ar fi radarul sau echipamentele electronice de determinare a

poziţiei navei şi orice alt echipament destinat realizării unei

navigaţii în siguranţă a navei;

o dacă nava este dotată cu sistem automat de guvernare;

o dacă există activităţi de comunicare radio ce trebuie efectuate;

o dacă sala maşini nu este supravegheată, alarmele şi indicatorii sunt

controlate de pe comanda de navigaţie, procedurile de lucru şi

limitările în utilizare ale acestora;

o orice situaţie neobişnuită ce poate apărea pe durata cartului ca

rezultat a unor circumstanţe speciale de operare.

Reorganizarea echipei de cart pe durata voiajului În orice moment pe durata voiajului, poate deveni necesară reorganizarea

echipei de cart pe comanda de navigaţie. Astfel de situaţii pot fi:

schimbări în modul de operare a echipamentelor de pe comanda de

navigaţie, schimbarea condiţiilor meteorologice şi a condiţiilor de

trafic, natura apelor în care navigă nava, gradul de oboseală şi de

solicitare pe comanda de navigaţie sunt doar câţiva dintre factorii

ce pot determina luare unei decizii în acest sens;

traversarea unei zone cu apă cu adâncime mică, spre exemplu,

necesită prezenţa unui timonier pentru realizarea guvernării

manuale a navei, şi chemarea comandantului sau unui al doilea

ofiţer de navigaţie pentru a ajuta echipa de cart.

Executarea cartului de navigaţie cu o singură persoană pe

comandă În conformitate cu Codul STCW, ofiţerul de cart poate executa singur

cartul de navigaţie numai pe durata zilei (secţiunea 3.2.1.1).

Dacă se efectuează cart de navigaţie cu o singură persoană pe comandă,

indiferent de tipul navei, manualul procedurilor operaţionale trebuie să cuprindă

indicaţii clare în acest sens, susţinute de ordine ale comandantului

corespunzătoare, şi trebuie să acopere minim:

- în ce circumstanţe se poate desfăşura cartul de navigaţie doar de

ofiţerul de cart;

- cum trebuie susţinut cartul efectuat de o singură persoană;

Este recomandat, de asemenea, ca înainte de începerea cartului cu o

singură persoană pe comandă, comandantul trebuie să se asigure, de fiecare dată,

de:

- ofiţerul de cart s-a odihnit suficient înaintea începerii cartului;

- este în capacitatea ofiţerul de cart să efectueze o veghe

corespunzătoare în condiţiile date şi are puterea de a face faţă unor

circumstanţe deosebite;

- cine va acorda asistenţă în caz de nevoie este clar desemnat;

- ofiţerul de cart cunoaşte cine va asigura asistenţa necesară, în ce

condiţii asistenţa trebuie solicitată, şi cum se solicită în cel mai scurt

timp;

- persoana desemnată a acorda asistenţă ştie acest lucru, cunoaşte

timpul de necesar de răspuns, orice limitare a mişcărilor sale, şi are

posibilitatea de a auzi alarma sau mesajul de chemare de pe comanda

de navigaţie;

- toate echipamentele esenţiale şi alarmele de pe comanda de navigaţie

sunt în bună stare de funcţionare.

Echipa de cart Tot personalul îmbarcat la bordul navei care are atribuţii de cart pe

comanda de navigaţie va fi considerat parte a echipei de cart. Comandantul şi

Pilotul, dacă este necesar, asistă şi ajută echipa de cart, care este compusă din

ofiţer de cart, timonier şi marinar de veghe când condiţiile impun.

Ofiţerul de cart are atribuţii pe comandă şi este membru al echipei de

cart pe cartul respectiv, până la terminarea lui.

Este important ca echipele de cart să conlucreze între ele, atât în cazul

unui cart anume cât şi pe carturi ce se intersectează, deoarece deciziile luate pe

durata unui cart pot avea impact asupra altui cart.

Echipa de cart are de asemenea un rol important în menţinerea

comunicării cu compartimentul maşini precum şi cu alte sectoare operative de la

bordul navei.

Echipa de cart şi Comandantul/Seful Mecanic Trebuie să fie clar stabilit în sistemul de management al siguranţei al

companiei faptul că Comandantul are autoritate deplină şi responsabilitatea

luării deciziilor cu privire la siguranţa navei şi prevenirea poluării. Comandantul

nu trebuie să fie constrâns de către armator sau angajatorii navei în luare oricărei

decizii ce decurge din pregătirea sa profesională, necesară pentru siguranţa

navigaţiei, cum ar fi în condiţii de vreme rea şi mare puternic agitată.

Echipa de cart trebuie să aibă cunoştinţă despre informaţiile ce trebuie

furnizate Comandantului în mod uzual, despre necesitatea informării continue a

Comandantului, şi despre situaţiile în care Comandantul trebuie chemat pe

comanda de navigaţie.

În momentul în care Comandantul soseşte pe comandă, decizia sa de a

prelua comanda de la ofiţerul de cart trebuie să fie exprimată clar şi fără

ambiguităţi.

Lucrul în echipa de cart Atribuirea responsabilităţilor Responsabilităţile trebuie să fie clar trasate, limitate doar la acelea care

pot fi efectiv realizate şi prioritatea lor clar stabilită.

Membrii echipei trebuie întrebaţi şi să confirme că au înţeles sarcinile şi

responsabilităţile ce le-au fost desemnate.

Raportările periodice asupra evenimentelor ce s-au petrecut pe durata

executării sarcinilor trasate reprezintă unul dintre cele mai bune procedee de

monitorizare a performanţei membrilor unei echipe de cart şi de detectare a

oricărei deteriorări în executarea cartului pe comanda de navigaţie.

Coordonarea şi comunicarea Abilitatea personalului de la bordul navei de a-şi coordona activităţile şi

a comunica eficient între ei este vitală în cazul situaţiilor de urgenţă. Indiferent

că nava se află în marş sau efectuează manevre pentru intrarea în port echipa de

cart trebuie să funcţioneze ca o echipă integră.

O echipă de cart cu un plan bine explicat şi înţeles, în care toţi membrii

îşi oferă suportul, va avea un răspuns bun în cazul unei situaţii de criză. Acolo

unde membrii echipei sunt capabili să anticipeze o situaţie periculoasă şi să

recunoască dezvoltarea unui lanţ al erorilor, aceia vor avea capacitatea de a

întreprinde acţiunile necesare evitării acestei situaţii şi a remedierii erorilor

comise.

Toate acţiunile inutile pe comanda de navigaţie trebuie să fie evitate.

Personalul nou-venit şi familiarizarea În conformitate cu cerinţele Convenţiei STCW şi a Codului ISM este

obligatoriu ca personalul nou îmbarcat să primească un instructaj de

familiarizare referitor la caracteristicile navei, cu precădere asupra acelora ce ţin

de siguranţa şi securitatea navei.

Pentru aceasta personalul nou venit cu implicare directă în executarea

cartului de navigaţie trebuie să petreacă o perioadă de timp în subordinea unui

membru de echipaj deja implicat în această activitate în scopul familiarizării cu

echipamentele ce le va utiliza, precum şi familiarizarea cu procedurile utilizate

la bordul navei respective. Această familiarizare trebuie să fie însoţită şi de o

formă scrisă, în special cuprinzând instrucţiunile trasate de către companie,

precum şi informaţiile ce trebuie furnizate Comandantului.

Un membru de echipaj cunoscător al navei trebuie să fie desemnat în

vederea instructajului iniţial al personalului nou venit, utilizând în acest scop o

limbă de circulaţie internaţională sau o limbă comun vorbită de nou veniţi,

instructaj ce ar trebui susţinut şi de liste de verificare (checklists) cu scopul

verificării gradului de luare la cunoştinţă a informaţiilor prezentate. De

asemenea, în scopul familiarizării se pot utiliza, manuale, materiale video şi

cursuri computerizate, precum şi alte metode ce pot fi utilizate la bordul navei.

Prevenirea oboselii În scopul prevenirii oboselii, Codul STCW prevede ca membrii echipei

de cart pe comanda de navigaţie trebuie să respecte obligatoriu perioada de

odihnă. Perioada de odihnă trebuie să fie de cel puţin 10 ore din 24 de ore

indiferent de situaţia de operare a navei, în marş sau în port. Dacă perioada de

odihnă se realizează în două părţi, una dintre aceste perioade trebuie să fie de

minim 6 ore. Perioada de odihnă se poate reduce de la 10 ore, dar nu la mai

puţin de 6 ore consecutive, asigurându-se că această reducere nu este mai mare

de 2 zile, şi nu există mai puţin de 70 de ore de odihnă pe durata a 7 zile

consecutive.

Codul STCW sfătuieşte de asemenea guvernele statelor semnatare să

stabilească pentru navele sub pavilion propriu un nivel maxim de 0,08% alcool

în sânge pentru personalul ce execută cart de navigaţie şi să interzică consumul

de alcool pe o perioadă de 4 ore înainte de începerea cartului pe comanda de

navigaţie. Regulile portuare, ale pavilionului şi politicile companiilor trebuie să

fie mult mai drastice în această problemă.

Utilizarea limbii engleze Codul STCW impune ca ofiţerul de cart să cunoască limba engleză atât

în scriere cât şi în vorbire, lucru adecvat pentru înţelegerea hărţilor de navigaţie,

a publicaţiilor nautice, informaţiilor meteorologice şi a mesajelor referitoare la

siguranţa şi operarea navei, precum şi necesară comunicării cu alte nave şi cu

staţiile de la coastă. În acest scop a fost tipărit un Vocabular Standard Maritim

(Standard Marine Navigational Vocabulary – SMNV) şi Organizaţia Maritimă

Internaţională a introdus Lexicul Maritim Standard în Comunicaţii (Standard

Marine Communication Phrases – SMCP).

Comunicarea în cadrul echipei de cart trebuie să fie clară. Comunicarea

între membri ai echipei de cart vorbitori de diferite limbi, în particular cu

nebrevetaţi, trebuie făcută de asemenea într-o limbă comună tuturor membrilor

echipei de cart sau în limba engleză.

Când la bordul navei se află pilotul se aplică aceleaşi reguli de

comunicare. Mai mult, când pilotul comunică cu factori externi de navă, cum ar

fi remorcherele de asistenţă, nava trebuie să solicite întotdeauna pilotului să facă

această comunicare în limba engleză sau într-o limbă ce poate fi înţeleasă şi de

membrii echipajului aflaţi pe comanda de navigaţie. Alternativ, pilotului i se

poate solicita să explice comunicaţiile efectuate echipei de cart într-o limbă

comună, astfel fiind cunoscute tot timpul intenţiile de manevră ale pilotului.

Politica şi procedurile companiei privind navigaţia Toate companiile deţinătoare sau operatoare de nave trebuie să aibă o

politică de management al siguranţei. Acestea trebuie să asigure un ghid practic

referitor la siguranţa navigaţiei şi care trebuie să includă:

indicarea clară a faptului că siguranţa vieţii pe mare şi siguranţa

navei sunt prioritare oricăror altor considerente;

alocarea atribuţiilor şi responsabilităţilor în executarea cartului de

navigaţie şi a procedurilor aferente;

proceduri privind planificarea şi executarea voiajului;

proceduri privind corectarea hărţilor de navigaţie şi a publicaţiilor

maritime;

proceduri care să asigure că toate echipamentele esenţiale pentru

navigaţie şi maşinile principale şi auxiliare există şi sunt în stare

bună de funcţionare;

indicaţii privind răspunderile în caz de situaţii de urgenţă;

proceduri de raportare a poziţiei navei;

proceduri de raportare a accidentelor şi a situaţiilor de apropiere

periculoasă;

înregistrarea evenimentelor produse pe durata voiajului;

proceduri privind instructajul de familiarizare şi a modului de

realizare a schimbului de echipaj;

un sistem recunoscut pentru identificarea nevoilor speciale de

instruire;

contactarea companiei, incluzând persoana desemnată conform

Codului ISM.

Reguli procedurale trasate de Comandant/Sef Manualul procedurilor operaţionale la bordul navei susţinut de

instrucţiunile bazate pe politica de navigaţie a companiei trebuie să reprezinte

baza realizării controlului şi a organizării activităţii la bord.

Regulile procedurale trasate de Comandant trebuie să fie în formă scrisă

şi vor reflecta cerinţele particulare ale Comandantului şi circumstanţele

particulare în care se află nava, scopul ei comercial şi experienţa profesională a

echipei de cart ce execută serviciul în acel moment.

Aceste ordine şi instrucţiunile trasate trebuie trasate fără a intra în

conflict cu regulile ce ţin de sistemul de management al siguranţei navei.

Ordinele procedurale trebuie să fie citite de toţi ofiţerii înainte de

începerea voiajului şi semnate de luare la cunoştinţă. O copie a acestor ordine

trebuie să existe în camera de comandă pentru consultare.

Jurnalul de consemnare a ordinelor în camera de comandă Pe lângă ordinele procedurale generale, instrucţiuni specifice trebuie să

existe pentru cazul circumstanţelor speciale.

Pe timpul nopţii Seful Mecanic poate scrie în jurnalul de ordine in sala

masini ce anume trebuie să facă ofiţerul de cart pe durata cartului său. Aceste

ordine trebuie să fie semnate de fiecare ofiţer de cart la începerea cartului.

Situaţiile de criză În general se poate spune că prevenirea accidentelor maritime are astăzi

două părţi ce folosesc, ca bază de date de lucru, datele din rapoartele

accidentelor şi incidentelor maritime:

- munca pro activă, numită adesea evaluarea riscului, în timp ce

riscurile sunt evaluate înainte şi măsurile sunt introduse pentru a reduce apariţia

lor, şi

- munca reactivă, când accidentele sunt investigate şi analizate pentru

a găsi cauzele şi pentru a preveni reapariţia lor. Consiliul European responsabil

cu siguranţa în transport indică în „Investigarea accidentelor şi incidentelor în

transport din Uniunea Europeană” că multe state recunosc că această abordare

are o contribuţie majoră la îmbunătăţirea siguranţei.

Evaluarea riscului

Aplicarea tehnicilor de evaluare a riscului a fost identificată drept o

unealtă pentru managementul riscului de către Organizaţia Maritimă

Internaţională.

Există, de fapt, un număr considerabil de metodologii şi tehnici menite

să identifice şi să analizeze eroarea umană, cât şi despre prevenirea ei şi

diminuarea producerii acesteia. Acestea pot fi evidenţiate printre altele:

- evaluarea formală a siguranţei dezvoltată de Organizaţia Maritimă

Internaţională.

- Metoda factorilor ce influenţează performanţa aplicată grupului

SINTEF.

- Metoda TRIPOD: a fost dezvoltată de SHELL.

- THERP (tehnica de prezicere a ratei erorilor umane): dezvoltată de

laboratoarele naţionale Sandia.

În orice caz, evaluarea riscului înseamnă:

1. Identificarea întâmplărilor din sistem

2. Evaluarea frecvenţei fiecărui tip de accident

3. Estimarea consecinţelor accidentului

4. Calcularea diferitelor riscuri, cum ar fi moartea sau accidentările din sistem

într-un an, riscurile individuale sau frecvenţa accidentelor de un anumit tip.

Rezultatele obţinute din evaluarea riscului pot fi folosite ca bază a

implementării de noi măsuri de siguranţă sau pentru schimbarea celor existente:

evaluarea riscului contribuie la strategiile eficiente pentru reducerea

accidentelor, indicând unde trebuie aplicate măsurile de siguranţă.

Analiza accidentelor

Pe de altă parte avem munca reactivă ce constă, aşa cum am mai arătat,

din investigarea accidentelor cu scopul de a ilustra cauzele originale şi pe baza

lor să stabilim măsurile de a înfrunta situaţiile similare: „investigarea eficientă a

accidentelor şi incidentelor au o contribuţie pozitivă şi de durată la

îmbunătăţirea siguranţei transportului”. În cazul particular al investigării

factorilor umani, Marine Accident Investigators International Forum (MAIIF),

în Accident Investigation Guide, enumără următoarele obiective cu privire la

analiza accidentelor maritime:

- descoperirea modului în care limitările performanţei umane au

cauzat sau au contribuit la producerea lor,

- identificarea întâmplărilor ce au condus la erori umane sau ce au

apărut în urma limitării performanţei umane, şi

- a face recomandări menite pentru a elimina sau reduce consecinţele

acţiunilor sau deciziilor dăunătoare luate de orice individ sau grup implicat în

accident.

În acelaşi timp, este recunoscut faptul că accidentele se datorează rar unui singur

eveniment, ci mai adesea ele sunt cauzate de o combinaţie de factori individuali,

tehnologici şi organizatorici. În domeniul maritim se poate spune că elementul

uman este factorul cel mai important, apărând în aproape 80% dintre accidente.

Astfel, analiza accidentelor înseamnă de fapt determinarea cauzelor ce au

produs-o şi stabilirea mai apoi a relaţiei dintre ele.

Cauzele ce provoacă accidentele pot fi inter-relaţionate în mai multe

feluri, ducând la trei tipuri de modele de accidente:

- modelele de accident secvenţial,

- modelele de accident epidemiologic, şi

- modelele de accident sistematic.

Asemenea factori pot fi în acelaşi timp, clasificaţi drept purtători sau

latenţi – primii au influenţă directă asupra performanţei şi asupra probabilităţii

de comitere a greşelilor, iar cei din urmă sunt erori ale căror efecte sunt clare

doar la ceva timp după ce sunt făcute şi ca factori observabili sau intuiţi – primii

sunt direct citaţi în rapoartele accidentelor, iar cei din urmă trebuie să fie deduşi

dintr-un studiu aprofundat al accidentului cu ajutorul investigatorilor experţi.

În orice caz aceşti factori trebuie să fie perfect identificaţi iar relaţia

dintre ei trebuie stabilită în cel mai exact mod posibil. În acest scop, Marine

Accident Investigators Forum indică în Accident Investigation Guide, patru

tipuri de tehnici analitice pentru a determina relaţia între factorii umani drept

cauză a accidentelor maritime:

- analiza evenimentelor şi a factorilor cauzatori,

- analiza barierelor,

- analiza schimbării, şi

- analiza cauzelor de bază.

În ultimul timp este necesară identificarea unei selecţii de accidente

pentru a duce la investigarea ce poate avea un impact semnificativ asupra

rezultatelor, şi este utilă întocmirea unei liste de criterii exclusive pentru a

determina ce accidente trebuie analizate. Raportul legat de sugestia de integrare

a factorilor umani în analiza siguranţei şi mediului înconjurător (Thematic

Network for Safety Assessment of Waterborne Transport) stabileşte următoarea

listă de criterii pentru a fi folosite în investigarea accidentelor asupra factorilor

umani:

- rapoartele trebuie să conţină o mare varietate de factori umani ce

trebuie clar identificaţi

- rapoartele trebuie relaţionate cu accidentele tipice ce nu sunt

extraordinare,

- în legătură cu mărimea şi tipul de navă se recomandă folosirea

accidentelor legate de nave de 500 GT şi peste, implicate în comerţul

internaţional şi sunt operate în conformitate cu regulamentele IMO.

Bazele de date cu accidente şi răniri conţinând date corecte sunt astfel

unelte esenţiale pentru realizarea unor astfel de investigaţii. Din păcate,

domeniul maritim se caracterizează prin lipsa acestui tip de date statistice

procesate şi analizate corespunzător. Bazele de date ale accidentelor şi

incidentelor sunt greu accesibile. De asemenea, nu toate ţările au o metodă

sistematică de a aduna informaţii legate de factorii umani, ceea ce face dificil

acest tip de investigaţie.

Utilitatea analizei accidentelor maritime pentru investigarea factorilor umani

Este clar că siguranţa absolută în operarea navelor nu poate fi atinsă, însă

este posibil să obţinem un grad mai mare în această privinţă. Cercetarea cu

privire la influenţa factorilor umani în accidentele maritime este de asemenea

foarte dificilă. Pe de o parte descoperim că un accident implică interacţiunea

dintre indivizi, echipament şi mediu înconjurător cât şi factori neprevăzuţi şi pe

de altă parte, factorii umani cuprind erorile umane de operare – derivate din

propriile calificări ale personalului, sau din condiţiile lor fizice, psihice şi

personale – şi erori de situaţie – derivate din proiectarea mediului de lucru,

probleme de management sau relaţia om-maşină, printre altele.

Pentru a duce la final aceste investigaţii cu succes, pare necesară

înfruntarea următoarelor puncte:

1. Dezvoltarea unei metodologii comune a clasificării erorilor umane,

care în acelaşi timp, poate fi adoptată la nivel internaţional şi care poate deveni o

regulă acceptată. Doar în acest mod comparaţiile utile şi semnificative pot fi

făcute între accidentele ce au avut loc în mai multe ţări.

2. Pare esenţială dezvoltarea unor metode de cercetare ce permit

definirea cauzelor accidentelor maritime cu scopul de a stabili, la un stadiu mai

târziu şi pe baza acestor rezultate, protecţii mai adecvate pentru a evita reapariţia

unor asemenea accidente, cum ar fi proiectarea proceselor de calcul a

probabilităţii apariţiei unei erori umane într-un mediu determinat. Acest procese

permit prevederea cu o anumită precizie a siguranţei umane ce prezintă un

interes crescut, deoarece e clar că este un pas înainte posibilitatea de a calcula

probabilitatea erorii umane într-o anumită situaţie.

3. În final este necesară dezvoltarea unei taxonomii comune pentru

stocarea de informaţie legată de accidentele pe mare. O cercetare de calitate nu

este posibilă fără date bine clasificate. Totuşi comerţul maritim, aşa cum am mai

văzut, duce lipsă în acest sens, deoarece aceste taxonomii şi baze de date ale

cauzelor accidentelor nu sunt testate cu privire la siguranţă.

Cu privire la investigarea factorilor umani, mai mulţi autori înaintează

analiza accidentelor maritime ca pe un mod de a înţelege de ce oamenii fac

greşeli. În mediul maritim o asemenea investigaţie este centrată pe studiul

perceptual al marinarilor, al abilităţilor mintale şi psihice, cât şi a mediului

psihic şi organizarea muncii. Rezultatele unei asemenea investigaţii pot fi în

avantajul îmbunătăţirii condiţiilor de muncă pentru marinari şi a cerinţelor, a

mijloacelor şi a metodologilor de pregătire, luând în considerare că siguranţa

navei începe cu echipajul şi că o pregătire corectă este elementul vital pentru

operarea ei în siguranţă.

Pe de altă parte, riscul fiind un factor inerent în activitatea maritimă ce

nu poate fi îndepărtat în totalitate, iar eroarea fiind parte a experienţei umane, se

aşteaptă ca elementele cum ar fi politicile de management eficiente, pregătirea

eficientă şi calificările corespunzătoare şi experienţa, să poată reduce apariţia

erorilor umane.

Din păcate, lipsa datelor obiective pentru evaluarea nivelelor de risc,

trăsătură a activităţii maritime, fără date statistice detaliate globale oferite IMO

este unul dintre cele mai mari impedimente în calea progresului industriei

maritime internaţionale.

SEFUL MECANIC

1. POSTUL:

Sef mecanic maritim pe nava __________________

2. RELATII IERARHICE:

se subordoneaza direct comandantului navei;

se subordoneaza indirect directorului sucursalei;

are in subordine directa tot personalul de masini.

3. RELATII DE COLABORARE:

cu ofiterul maritim I al navei.

4. ALTE RELATII:

In indeplinirea atributiilor si sarcinilor sale, cu aprobarea comandantului, seful mecanic poate

stabili relatii de colaborare cu tertii in diferite probleme de aprovizionare pentru

compartimentul masini, de contractare si supraveghere a unor lucrari de reparatii, de inspectie

si control, administrative etc.

5. COMPETENTE:

5.1 Seful mecanic este seful serviciului masini, gestionand intregul inventar al

acestuia. El repartizeaza o parte a gestiunii sale unor persoane din subordine, dupa

cum se prevede la functiile respective.

6. RESPONSABILITATI GENERALE:

In calitate de sef al serviciului masini, seful mecanic are urmatoarele responsabilitati generale:

6.1 La plecarea navei din port, va verifica daca totul este in ordine la masini, daca

personalul din subordine este prezent, iar piesele de schimb si materialele necesare

voiajului sunt de buna calitate si in cantitate suficienta;

6.2 In porturile de escala, se va ingriji de completarea materialelor si pieselor de

schimb necesare continuarii voiajului, precum si de eventualele reparatii;

6.3 Intocmeste planurile de munca si tine la zi evidenta referitoare la activitatea

personalului din subordine;

6.4 Executa direct sau prin subordonatii sai ordinele comandantului si instructiunile

companiei, conformandu-se tuturor prevederilor legale si regulamentare, in

interesul ordinii si al sigurantei navei si navigatiei; urmareste executarea corecta si

la timp a ordinelor de catre personalul din subordine;

6.5 Informeaza comandantul navei despre modul de executare a serviciului la masini,

raportand imediat orice abateri sau nereguli;

6.6 Colaboreaza fara rezerve cu ceilalti ofiteri, pastrand raporturi corecte si principiale

cu ei. In caz de divergente, se va cere sprijinul comandantului pentru solutionarea

problemelor.

6.7 Indruma si ajuta ofiterii cu vechime mai mica in privinta familiarizarii lor cu nava

si cu serviciul, astfel ca acestia sa fie capabili sa indeplineasca in bune conditii

functii superioare la bord;

6.8 Constituie un exemplu personal pentru ceilalti ofiteri si membri ai echipajului

privind modul de indeplinire a sarcinilor de serviciu si al comportamentului la

bord.

6.9 In caz de pericol, isi va indeplini datoria cu calm si abnegatie, fara a se preocupa

mai intai de propria siguranta. Va acorda tot sprijinul pentru salvarea navei, a

personalului si a marfurilor, ca si pentru protectia mediului, parasind nava numai

atunci cand nu se mai afla la bord nici un alt membru al echipajului sau cand

comandantul ordona evacuarea ofiterilor;

6.10 Va adopta o atitudine exigenta si principiala cu subordonatii, fara sa fie brutal sau

sa-i jigneasca. Va avea o atitudine politicoasa fata de autoritatile sau persoanele

straine sosite la bord, pastrand decenta cuvenita in relatiile cu ei.

7. RESPONSABILITATI SPECIFICE

Seful mecanic raspunde de urmatoarele:

7.1 organizarea si conducerea personalului din serviciul masini pentru asigurarea

propulsiei si guvernarii navei, precum si a utilitatilor navei;

7.2 asigurarea starii tehnice de navigabilitate a navei, in cooperare cu ofiterul maritim

I;

7.3 organizarea serviciului de cart, de garda si de zi pentru personalul de la masini, in

mars si in stationare, in conformitate cu dispozitiile comandantului;

7.4 organizarea pe roluri de urgenta, intocmirea documentatiei aferente si pregatirea

personalului de masini pentru apararea si mentinerea vitalitatii navei, pentru

prevenirea si stingerea incendiilor in compartimentul masini si in spatiile anexe;

7.5 luarea masurilor de ocrotire a sanatatii, protectie a muncii si a mediului pentru

personalul de masini;

7.6 mentinerea curateniei, ordinii si disciplinei in cadrul serviciului masini;

7.7 propulsia mecanica a navei si executarea in siguranta a manevrelor cu motoarele

principale de propulsie;

7.8 aplicarea masurilor de siguranta a navei si a mijloacelor tehnice de la bord;

7.9 prevenirea poluarii mediului de catre nava proprie;

7.10 asigurarea energiei electrice la bord si a bilantului energetic;

7.11 pregatirea masinilor si instalatiilor pentru mars, manevra sau operatiuni portuare;

7.12 executarea ordinelor comandantului privind balastarea sau debalastarea navei;

7.13 asigurarea starii tehnice a navei, exploaterea in siguranta si intretinerea masinilor,

instalatiilor, utilajelor si echipamentelor cu care este prevazut compartimentul

masini, inclusiv a mijloacelor de vitalitate si de lupta impotriva incendiilor;

7.14 respectarea instructiunilor tehnice si a restrictiilor de exploatare a masinilor si a

instalatiilor de bord, impuse de producatorii respectivi, de companie sau de

societatea de clasificare;

7.15 efectuarea reviziilor tehnice periodice si a reparatiilor cu mijloacelor bordului a

deficientelor masinilor si instalatiilor de bord;

7.16 organizarea supravegherii si receptionarii lucrarilor si reparatiilor efectuate de

terti la masini si instalatii;

7.17 aprovizionarea serviciului masini cu obiecte de inventar, piese de schimb si

materiale consumabile, repartizarea lor pe gestionari si urmarirea modului de

gestionare a lor;

7.18 aprovizionarea navei cu combustibili si lubrefianti, tinerea evidentei stocurilor si

a consumului acestora, inclusiv urmarirea incadrarii in normele specifice;

7.19 organizarea si efectuarea, impreuna cu ceilalti sefi de servicii, a inventarelor

periodice;

7.20 inregistarea exacta a datelor necesare in jurnalul de masini si in jurnalul de

hidrocarburi;

7.21 indeplinirea atributiilor de serviciu.

8. ATRIBUTII DE SERVICIU:

Atributiile de serviciu ale sefului mecanic sunt specificate in detaliu in “Regulamentul

serviciului la bordul navelor maritime civile”, in diferite acte legislative romanesti si in

instructiunile companiei. In linii mari, seful mecanic are urmatoarele atributii de serviciu:

8.1 Privind exploatarea in siguranta a masinilor si instalatiilor:

a) sa cunoasca bine si din toate punctele de vedere nava;

b) sa studieze personal atat documentatia tehnica de masini, cat si masinile,

instalatiile, agregatele si echipamentele tehnice ale navei;

c) sa respecte instructiunile tehnice de exploatare si intretinere a masinilor si

instalatiilor din dotarea serviciului masini, urmarind respectarea lor si de

catre personalul din subordine;

d) sa solicite sau sa intocmeasca personal instructiuni pentru posturile de

lucru din serviciul de masini care nu au astfel de instructiuni;

e) sa stabileasca durata optima si durata minima necesara pregatirii pentru

mars sau manevra a masinilor, in functie de sezon si a starii navei,

comunicandu-le comandantului si ofiterilor de punte si de masini;

f) sa ia masurile corespunzatoare de pregatire a masinilor si instalatiilor

pentru mars sau manevre, raportand comandantului la terminarea lor;

g) sa faca, impreuna cu ofiterul maritim I, verificarile regulamentare ale

instalatiei de guvernare, in conformitate cu procedurile stabilite, si sa

execute cateva manevre de schimbare a pasului la elici, atunci cand se cer

astfel de manevre;

h) lunar, impreuna cu ofiterul maritim I, sa organizeze si sa efectueze exercitii

de guvernare de avarie;

i) sa efectueze periodic revizii tehnice pentru verificarea starii de functionare

si intretinere a mijloacelor tehnice din dotarea serviciului masini, in

conformitate cu sistemul de intretinere planificata, mentinand o evidenta

corespunzatoare a acestor lucrari;

j) sa intervina prompt pentru remedierea avariilor si deficientelor mijloacelor

tehnice din dotarea serviciului masini, luand masuri pentru evitarea

producerii ulterioare a unor astfel de evenimente;

k) sa-i raporteze comandantului despre toate defectiunile majore si anomaliile

masinilor si instalatiilor, care pot afecta siguranta navigatiei, sa-l informeze

asupra posibilitatilor de remediere si sa faca propuneri adecvate; pentru

defectiunile ce nu pot fi remediate cu mijloacele bordului, se va anunta

compania, solicitand luarea unor masuri corespunzatoare;

l) sa intocmeasca lista defectatiilor pentru reparatiile planificate si programul

efectuarii acestora;

m) sa raporteze comandantului ori de cate ori starea tehnica a masinilor si

instalatiilor nu mai corespund prevederilor societatii de clasificare;

n) sa respecte intocmai instructiunile companiei privind activitatile in spatiile

de masini;

o) sa se afle pe puntea de comanda sau la postul central de comanda din

compartimentul masini, gata sa preia efectiv responsabilitatea manevrelor

in situatii cu risc sporit, cum ar fi;

manevrele de acostare, ancorare, plecare, intrare sau iesire din port,

pase pe canale sau in scheme de separare a traficului, ridicare sau

coborare de pe doc;

navigatia in conditii dificile (vizibilitate redusa, gheturi, trafic

aglomerat etc.);

situatiile de avarie a propulsiei sau guvernarii;

interventiile pentru mentinerea vitalitatii, stingerea incendiilor,

combaterea poluarii etc.

p) sa participe direct la operatiunile de buncheraj si sa respecte procedurile

stabilite de companie;

q) sa verifice si sa semneze zilnic inregistrarile facute in jurnalul de masini;

r) sa instruiasca personalul din subordine cu privire la prevenirea poluarii si

sa urmareasca respectarea tuturor cerintelor si reglementarilor aferente;

s) sa dispuna pregatirea masinilor si instalatiilor pentru prezentarea lor la

inspectiile de registru;

t) sa controleze modul in care se aplica si respecta masurile de ocrotire a

sanatatii, de protectie a muncii si de siguranta a navei in serviciul de

masini;

u) sa emita permise de lucru pentru lucrari cu foc deschis sau cu risc deosebit

in cadrul serviciului masini;

v) sa intocmeasca documentele tehnice si sa faca raportarile periodice cerute

de companie;

w) sa intocmeasca, la sfarsitul serviciului, raportul privind comportarea

mijloacelor tehnice, eventualele avarii si probleme, lucrarile de intretinere

si reparatii, situatia pieselor de schimb si a materialelor etc.

8.2 Privind organizarea si conducerea personalului de masini:

a) sa organizeze, sa conduca, sa indrume si sa controleze activitatea

personalului din subordine;

b) sa organizeze serviciul de cart, de garda si de zi pentru personalul de

masini, in mars si stationare, in conformitate cu dispozitiile comandantului;

c) sa intocmeasca tabelele cu repartizarea serviciilor pe persoane, sa le afiseze

si sa comunice fiecaruia data intrarii in serviciu;

d) sa intocmeasca planul lucrarilor de intretinere si revizie a mijloacelor

tehncie din dotarea serviciului masini si programul activitatilor zilnice;

e) sa tina evidenta orelor lucrate de personalul masini in program normal si

suplimentar si sa predea situatia ofiterului maritim I;

f) sa pregateasca personalul de masini pentru serviciul de cart in

compartimentul masini si sa-i instruiasca pe ofiterii mecanici de cart asupra

activitatilor si lucrarilor din timpul cartului;

g) sa stabileasca instructiuni permanente pentru compartimentul masini;

h) sa urmareasca respectarea de catre personalul din subordine a ordinii,

curateniei si disciplinei, luand masurile de rigoare impotriva celor care se

abat de la normele respective;

i) sa ia masuri corespunzatoare de protectie a muncii in activitatile din

compartimentul masini si sa urmareasca respectarea lor;

j) sa urmareasca stocurile de piese de schimb, materiale consumabile,

combustibili si lubrefianti, asigurand completarea lor atunci cand este

cazul;

k) sa urmareasca starea tehnica si functionarea masinilor si instalatiilor din

dotarea serviciului sau, raportand comandantului orice neregula;

l) sa participe la sedintele comitetului de siguranta;

m) sa-l insoteasca pe comadant atunci cand acesta efectueaza inspectii pe

nava;

n) sa completeze formularele de apreciere periodica a personalului;

o) sa receptioneze lucrarile importante de reparatii din compartimentul

masini.

8.3 Privind mentinerea vitalitatii navei:

a) sa studieze din timp, impreuna cu comandantul si cu ofiterul maritim I,

documentatia tehnica a navei pentru a evalua si anticipa posibilele cazuri

de avarie grava legate de pierderea flotabilitatii si stabilitatii si pentru a

elabora masuri adecvate de actiune in astfel de situatii;

b) sa cunoasca mijloacele si materialele de vitalitate existente la bord,

amplasarea, modul lor de folosire si de intretinere, gata oricand a fi folosite

intr-o situatie de urgenta;

c) sa intocmeasca si sa actualizeze rolurile de urgenta ale personalului de

masini si sa efectueze periodic exercitiile regulamentare de antrenament;

d) sa conduca nemijlocit lupta impotriva incendiilor in compartimentul

masini, ca si alte situatii de urgenta survenite la masini;

e) sa supravegheze indeaproape lucrarile de reparatii la opera vie a navei.

8.4 Privind administrarea bunurilor din dotarea serviciului de masini:

a) sa calculeze cantitatile necesare de combustibil si lubrefianti, piese de

schimb si materiale consumabile, in functie de durata planificata a voiajului

si de normele de consum, pentru executarea voiajului in bune conditii;

b) sa calculeze cantitatile de antidot, in functie de considerentele de mai sus,

sa urmareasca aprovizionarea navei cu antidot si primirea lui de catre cei

care au dreptul;

c) sa centralizeze notele de comanda pentru aprovizionarea serviciului de

masini si sa le prezinte comandantului pentru aprobare, transmitandu-le in

timp util companiei;

d) sa ia masuri pentru primirea la timp, pastrarea si utilizarea rationala a

obiectelor de inventar, a pieselor de schimb si a materialelor consumabile;

e) sa repartizeze personalului din subordine gestiunea diferitelor obiecte de

inventar, piese de schimb si materiale, urmarind modul lor de gestionare si

luand masuri administrative impotriva celor care inregistreaza pierderi;

f) sa asiste la predarea-primirea materialelor intre persoanele din serviciul

masini si sa ia masurile legale in cazul constatarii unor lipsuri;

g) sa tina evidenta zilnica a stocurilor si consumurilor de combustibili si

lubrefianti, inclusiv a uleiurilor uzate, raportand periodic situatia

comandantului si companiei;

h) sa incheie soldurile, lunar pentru materialele consumabile si la terminarea

serviciului pentru piesele de schimb si obiectele de inventar, si sa le

confrunte cu cele ale companiei;

i) sa pastreze si, la sosirea navei in tara, sa predea companiei, toate

materialele vechi si piesele uzate ramase in urma reparatiilor sau a

lucrarilor de intretinere.

9. DOCUMENTE:

Seful mecanic are in primire si pastare urmatoarele documente:

9.1 Privind mijloacele tehnice de la bord:

a) planurile si documentatia tehnica a masinilor, instalatiilor, utilajelor,

echipamentelor si aparatelor din dotarea serviciului masini;

b) certificatele de garantie ale mijloacelor tehnice din dotare;

c) cartile de registru ale recipientelor sub presiune si ale mijloacelor de ridicat

de pe nava;

d) actele de registru ale instalatiilor si echipamentelor supuse supravegherii

societatii de clasificare;

e) registrele de evidenta a lucrarilor de intretinere, revizii tehnice si reparatii

curente si capitale;

f) registrele de evidenta a inlocuirii pieselor de schimb;

g) documentatia referitoare la prevenirea si stingerea incendiilor in

compartimentul masini;

h) jurnalul de masini;

i) jurnalul de hidrocarburi (Oil Record Book);

j) dosarul cu fisele de inventar ale serviciului masini;

k) registrul de evidenta a materialelor consumabile ale serviciului masini;

l) actele referitoare la combustibili si lubrefianti (note de comanda, facturi,

buletine de analiza, norme de consum, evidenta consumurilor etc.);

m) alte acte si documente, dupa cum dispune comandantul.

9.2 Privind echipajul:

a) instructiunile companiei privind aplicarea politicii de ocrotire a sanatatii,

de protectie a muncii si a mediului;

b) normele de protectie a muncii si cele de prevenire si combatere a

incendiilor pentru activitatea de masini;

c) tabelele cu organizarea serviciilor de cart, de garda si de zi pentru

personalul de masini;

d) planurile de munca ale serviciului masini;

e) procesele verbale de predare-primire a functiei de sef mecanic;

f) procesele verbale de predare-primire a functiilor personalului din

subordine;

g) alte acte si documente, dupa cum dispune comandantul.

10. GESTIUNE:

Seful mecanic are in primire urmatoarele instalatii, echipamente si materiale:

10.1 masinile, instalatiile, utilajele si echipamentele din dotarea serviciului masini;

10.2 SDV-urile si aparatele de masura si control din dotarea serviciului masini;

10.3 materialele de inventar si consumabile, inclusiv piesele de schimb, din dotarea

serviciului masini;

10.4 materialele de vitalitate si de stingere a incendiilor din dotarea serviciului

masini;

10.5 echipamentele de lucru si de protectie pentru personalul de masini;

10.6 combustibilii si uleiurile.

11. INTERDICTII:

Se interzice cu desavarsire sefului mecanic:

11.1 Sa receptioneze sau sa semneze actele de receptie ale lucrarilor efectuate la

masini daca:

lucrarile nu sunt terminate;

lucrarile nu sunt de calitate, corespunzatoare standardelor in vigoare

sau conditiilor companiei;

instalatiile, masinile si echipamentele nu au corespuns in totalitate la

probe.

11.2 Sa dispuna sau sa permita modificari in proiectele aprobate, indiferente de

natura acestora, fara aprobarea scrisa a companiei si, dupa caz, a societatii de

clasificare;

11.3 Sa depaseasca numarul de ore de functionare stabilit in instructiunile de

exploatare a masinilor si instalatiilor pe care le are in dotarea serviciului sau, fara a

efectua reviziile tehnice aprobate si lucrarile de intretinere necesare;

11.4 Sa lase in functiune sau in exploatare recipienti sub presiune sau dispozitive de

ridicat dupa expirarea scadentelor de verificare a lor;

11.5 Sa lase in exploatere masini si instalatii la care s-au constatat defectiuni sau

anomalii de functionare, cu exceptia cazurilor de forta majora sau in regim de

avarie;

11.6 Sa modifice sau sa faca inregistrari false in jurnalul de masini sau in cel de

hidrocarburi;

11.7 Sa-si depaseasca competentele de serviciu, angajand in vreun fel raspunderea

comandantului sau a companiei, in afara cazurilor cand obtine acordul prealabil al

acestora.

12. SARCINI SPECIALE:

Seful mecanic raspunde de implementarea Sistemului Managementului de Siguranta al

companiei in activitatile serviciului de masini al navei.

La preluarea serviciului pe nava pentru prima data, seful mecanic este obligat sa faca o

inspectare amanuntita a navei, masinilor si instalatiilor de bord, pentru constatatrea starii lor

tehnice si depistarea oricaror deficiente. In urma acestei inspectii, el va face un raport detaliat

catre companie. Se recomanda ca, in aceasta inspectie, el sa fie insotit de seful mecanic care

iese din serviciu sau de comandantul navei, care vor contrasemna raportul sus-mentionat.

Cu ocazia schimburilor de serviciu, seful mecanic va preda succesorului sau toate actele si

documentele serviciului de masini, precum si gestiunea aferenta, intocmind un proces verbal

detaliat, care va fi semnat de ambii sefi mecanici.

La ambarcare, seful mecanic va emite propriile sale ordine si instructiuni permanente, in plus

fata de cele ale companiei.

Data ______________________ SEF MECANIC _________________________

OFITERUL MECANIC I

1. POSTUL:

Ofiter mecanic I (sef mecanic secund) pe nava _______________________

2. RELATII IERARHICE:

se subordoneaza direct sefului mecanic;

se subordoneaza indirect comandantului navei;

pe timpul cartului, se subordoneaza direct ofiterului de cart de pe puntea de

comanda;

are in subordine directa tot personalul compartimentului mecenic.

3. RELATII DE COLABORARE:

cu seful electrician.

4. ALTE RELATII: In indeplinirea atributiilor si sarcinilor sale, cu aprobarea sefului mecanic sau a

comandantului, ofiterul mecanic I poate stabili relatii de colaborare cu tertii in diferite

probleme de aprovizionare cu piese de schimb si materiale, de supraveghere a unor lucrari de

intretinere si reparatii ale masinilor si instalatiilor etc.

5. COMPETENTE:

5.1 Ofiterul mecanic I este responsabil cu propulsia mecanica a navei.

5.2 Ofiterul mecanic I il poate inlocui la nevoie pe seful mecanic.

6. RESPONSABILITATI GENERALE:

Ofiterul mecanic I, in calitate de sef al compartimentului mecanici, raspunde de:

6.1 organizarea si conducerea personalului din compartimentul mecanici (ofiteri

mecanici, ajutoarele ofiterului mecanic, motoristi, strungar);

6.2 propulsia mecanica a navei si desfasurarea in siguranta a manevrelor masinilor

principale;

6.3 starea tehnica, exploatarea in siguranta si intretinerea masinilor, instalatiilor,

utilajelor, echipamentelor, aparatelor si instrumentelor pe care le are in primire,

inclusiv a instalatiei de stins incendiul cu bioxid de carbon;

6.4 reviziile tehnice si remedierile cu mijloacele bordului la instalatiile tehnice pe care

le are in primire;

6.5 pregatirea masinilor principale si a instalatiei de guvernare pentru mars sau

manevra;

6.6 tratarea chimica a apei din sistemele de racire ale masinilor principale;

6.7 organizarea si conducerea activitatilor de curatenie in compartimentul masini si in

spatiile anexa;

6.8 asigurarea conditiilor de ocrotire a sanatatii si de protectie a muncii si a mediului

in compartimentul masini;

6.9 informarea sefului mecanic despre cantitatile de lubrefianti, piese de schimb si

materiale consumabile necesare executarii voiajului in bune conditii;

6.10 pastrarea in bune conditii a gestiunii si a obiectelor de inventar pe care le are in

primire;

6.11 indeplinirea atributiilor de serviciu.

7. ATRIBUTII DE SERVICIU: Atributiile de serviciu ale ofiterului mecanic I sunt specificate in detaliu in “Regulamentul

serviciului la bordul navelor maritime civile”, in diferite acte legislative romanesti si in

instructiunile companiei. In linii mari, ofiterul mecanic I are urmatoarele atributii de serviciu:

7.1 sa organizeze, sa conduca, sa indrume si sa controleze activitatea personalului din

subordinea sa;

7.2 sa cunoasca atributiile de serviciu ale sefului mecanic si toate problemele

importante legate de exploatarea navei si a instalatiilor de bord, pentru a fi capabil

sa-l inlocuiasca, oricand si in orice situatie, pe seful mecanic;

7.3 sa cunoasca bine si din toate punctele de vedere nava;

7.4 sa respecte instructiunile tehnice de exploatare si intretinere a masinilor si

instalatiilor cu care lucreaza;

7.5 sa conduca personal pregatirea masinilor principale pentru mars sau manevra,

conform indicatiilor sefului mecanic, si sa-i raporteze despre terminare;

7.6 sa efectueze tratarea chimica a apei de racire a masinilor principale si sa tina

evidenta acestor operatiuni;

7.7 sa execute balansarea, intretinerea si revizia tehnica periodica a instalatiei de

guvernare;

7.8 sa efectueze verificarile periodice ale sistemelor de protectie si de alarma ale

masinilor si instalatiilor de care respunde;

7.9 sa execute lucrarile de intretinere si revizii a masinilor si instalatiilor, in

conformitate cu planul de intretinere planificata;

7.10 sa tina evidenta tuturor lucrarilor efectuate si sa intocmeasca documentatia

aferenta, in conformitate cu sistemul de intretinere planificata adoptat de

companie;

7.11 sa raporteze sefului mecanic orice deficienta sau anomalie constatata, tinandu-l

permanent la curent cu stadiul lucrarilor de intretinere, revizii si reparatii din

compartimentul masini;

7.12 sa instruiasca personalul din subordine cu privire la modul de intretinere si de

exploatare a mijloacelor tehnice din dotare;

7.13 sa organizeze si sa conduca lucrarile curente efectuate cu mijloacele bordului la

instalatiile de care raspunde, urmarind calitatea acestora;

7.14 sa conduca, sa urmareasca si sa controleze, sub indrumarea sefului mecanic,

activitatile zilnice din compartimentul masini, conform programului stabilit;

7.15 sa sa tina evidenta orelor lucrate in program normal si suplimentar de catre

personalul din subordine;

7.16 sa urmareasca respectarea masurilor de ocrotire a sanatatii, de protectie a muncii

si a mediului, ca si a normelor de prevenire si stingere a incendiilor, de catre

personalul din subordine;

7.17 sa execute serviciul ofiter mecanic de cart in compartimentul masini ca sef al

cartului I, respectiv ofiter mecanic de garda, dupa cum dispune seful mecanic;

7.18 sa fie prezent la postul central de comanda al masinilor principale si sa execute

manevra acestora pe timpul manevrelor de ancorare/acostare si plecare, intrare si

iesire din port, pasa, canal, bazin ecluza, doc etc.;

7.19 in lipsa de la bord a sefului mecanic, sa fie prezent la bord atunci cand se

efectueaza lucrari de reparatii la masini, operatiuni de buncheraj sau cand nava se

afla la ancora;

7.20 sa-l ajute sau sa-l inlocuiasca temporar pe seful mecanic, atunci cand este

solicitat;

7.21 sa pregateasca mijloacele tehnice, obiectele de inventar si materialele pe care ile

are in primire, pentru a le prezenta la inspectia societatii de clasificare;

7.22 sa pastreze si sa utilizeze in conditii optime inventarul si gestiunea pe care le are

in primire;

7.23 sa intocmeasca lista de piese de schimb si materiale de care are nevoie pentru

mijloacele tehnice din dotare, sa centralizeze celelalte liste primite de la personalul

din suboordine si sa le supuna aprobarii sefului mecanic;

7.24 sa asigure primirea, receptionarea si gestionarea rationala a lubrefiantilor si ale

celorlate materiale;

7.25 sa intocmesaca listele de reparatii si defectatii la masinile principale si la celelalte

instalatii pe care le are in primire si sa le prezinte spre aprobare sefului mecanic;

7.26 sa organizeze, sa conduca si sa controleze actiunile de ordine si curatenie in

compartimentul masini si in spatiile anexe;

7.27 sa verifice completarea regulata si corecta a jurnalului de masini;

7.28 sa execute orice alte sarcini de serviciu trasate de sefii ierarhici.

8. GESTIUNE:

Ofiterul mecanic I are in primire urmatoarele:

8.1 masinile principale de propulsie ale navei;

8.2 liniile axiale, tuburile etambou, elicile;

8.3 instalatia de lansare a masinilor principale, inclusiv buteliile de aer;

8.4 sistemul de automatizare si de telecomanda a masinilor principale;

8.5 instalatiile de ungere si de racire ale masinilor principale;

8.6 distilatoarele de apa;

8.7 instalatia de guvernare, inclusiv guvernarea de avarie;

8.8 postul central de comanda din compartimentul masini;

8.9 instalatia de stins incendiul cu bioxid de carbon;

8.10 pompele si piesele de schimb ale instalatiilor sus-mentionate;

8.11 SDV-urile si aparatele de masura si control;

8.12 alte masini si echipamente repartizate de seful mecanic.

Data _________________________ OFITER MECANIC I _______________________

OFITERUL MECANIC II

1. POSTUL:

Ofiter mecanic II pe nava _______________________

2. RELATII IERARHICE:

se subordoneaza direct ofiterului mecanic I;

se subordoneaza indirect comandantului navei si sefului mecanic;

pe timpul cartului, se subordoneaza direct ofiterului de cart de pe puntea de

comanda;

are in subordine personalul mecanic de cart.

3. RELATII DE COLABORARE:

cu seful electrician.

4. ALTE RELATII: In indeplinirea atributiilor si sarcinilor sale, cu aprobarea sefului mecanic sau a

comandantului, ofiterul mecanic II poate stabili relatii de colaborare cu tertii in diferite

probleme de aprovizionare cu piese de schimb si materiale, de supraveghere a unor lucrari de

intretinere si reparatii ale masinilor si instalatiilor etc.

5. COMPETENTE:

5.1 Ofiterul mecanic II este responsabil cu asigurarea bilantului energetic al navei.

5.2 Ofiterul mecanic II il poate inlocui la nevoie pe ofiterul mecanic I.

6. RESPONSABILITATI GENERALE:

Ofiterul mecanic II raspunde de:

6.1 starea tehnica, exploatarea in siguranta si intretinerea masinilor, instalatiilor,

utilajelor, echipamentelor, aparatelor si instalatiilor pe care le are in primire;

6.2 asigurarea energiei electrice la bordul navei;

6.3 asigurarea confortului termic in compartimentele de locuit ale pasagerilor,

echipajului si la locurile de munca de la bord;

6.4 asigurarea utilitatilor operationale (energie electrica si termica, aer comprimat,

presiune de ulei hidraulic etc.);

6.5 asigurarea conditiilor de temperatura din camerele frigorifice, cambuze etc.;

6.6 revizia tehnica periodica si remedierea cu mijloacele bordului a deficientelor la

instalatiile tehnice pe care le are in primire;

6.7 tratarea chimica a apei din sistemul de racire al motoarelor auxiliare;

6.8 pastrarea si folosirea rationala a inventarului si gestiunii proprii;

6.9 indeplinirea atributiilor de serviciu.

7. ATRIBUTII DE SERVICIU:

Atributiile de serviciu ale ofiterului mecanic II sunt specificate in detaliu in “Regulamentul

serviciului la bordul navelor maritime civile”, in diferite acte legislative romanesti si in

instructiunile companiei. In linii mari, ofiterul mecanic II are urmatoarele atributii de serviciu:

7.1 sa cunoasca bine atributiile de serviciu ale ofiterului mecanic I si toate problemele

importante legate de exploatarea navei si a instalatiilor de bord, pentru a fi capabil

sa-l inlocuiasca, oricand si in orice situatie, pe acesta;

7.2 sa cunoasca bine si din toate punctele de vedere nava;

7.3 sa respecte instructiunile tehnice de exploatare si intretinere ale masinilor si

instalatiilor cu care lucreaza;

7.4 sa conduca personal, la ordinul si dupa indicatiile sefului mecanic, activitatile de

pregatire si punere in functiune a motoarelor auxiliare;

7.5 sa efectueze tratarea chimica a apei de racire a motoarelor auxiliare si sa tina

evidenta acestor operatiuni;

7.6 sa fie prezent la postul sau din compartimentul masini atunci cand se executa

manevre cu masinile principale de propulsie si ori de cate ori se dispune astfel de

seful mecanic;

7.7 sa execute balansarea saptamanala, intretinerea si reviziile tehnice ale motoarelor

barcilor de salvare, pompelor de incendiu, motocompresorului, DG-ului de avarie

etc.;

7.8 sa execute periodic, pe baza programului de intretinere planificata, reviziile

tehnice si verificarile legate de starea de functionare si de intretinerea masinilor si

instalatiilor pe care le are in primire, raportand imediat sefului mecanic despre

orice deficienta sau anomalie constatata;

7.9 sa instruiasca personalul mecanic din subordine asupra modului de exploatare si

intretinere a mijloacelor tehnice din dotare;

7.10 sa organizeze si sa conduca lucrarile curente efectuate cu mijloacele bordului la

instalatiile de care raspunde, supraveghind modul lor de executie si calitatea

lucrarilor;

7.11 sa urmareasca si sa controleze activitatea personalului din subordine, pe baza

planului de munca stabilit de seful mecanic, raportandu-i acestuia periodic despre

stadiul lucrarilor;

7.12 sa execute serviciul de ofiter mecanic de cart in compartimentul masini ca sef al

cartului II, respectiv ofiter mecanic de garda, in conformitate cu dispozitiile sefului

mecanic;

7.13 sa-l ajute sau sa-l inlocuiasca temporar pe ofiterul mecanic I, atunci cand este

solicitat de seful mecanic;

7.14 sa pregateasca mijloacele tehnice avute in primire pentru a le prezenta la

inspectia societatii de clasificare;

7.15 sa pastreze si sa gestioneze rational inventarul avut in primire;

7.16 sa intocmeasca lista de piese de schimb si materiale necesare pentru mijloacele

tehnice pe care le are in primire si sa o prezinte ofiterului mecanic I;

7.17 sa intocmeasca listele de reparatii si de defectatie pentru motoarele auxiliare si

instalatiile pe care le are in primire si sa le prezinte ofiterului mecanic I;

7.18 sa execute orice alte sarcini primite de la sefii ierarhici.

8. GESTIUNE:

Ofiterul mecanic II are in primire urmatoarele:

8.1 motoarele si masinile auxiliare;

8.2 instalatiile de ungere si de racire ale motoarelor si masinilor auxiliare;

8.3 buteliile de aer pentru lansarea motoarelor auxiliare si reductoarele de aer;

8.4 instalatia frigorifica, de conditionare a aerului si compresoarele aferente;

8.5 instalatia de aer comprimat;

8.6 DG-ul de avarie, motopompa de incendiu;

8.7 motoarele barcilor de salvare;

8.8 sistemele de automatizare ale motoarelor auxiliare;

8.9 pompele si piesele de schimb aferente instalatiilor sus-mentionate;

8.10 SDV-urile si aparatele de masura si control;

8.11 agentul frigorific pentru instalatia frigorifica si de conditionare a aerului;

8.12 alte masini si echipamente repartizate de seful mecanic.

Data ____________________ OFITER MECANIC II ___________________________

OFITER MECANIC III

1. POSTUL:

Ofiter mecanic III pe nava _______________________

2. RELATII IERARHICE:

se subordoneaza direct ofiterului mecanic I;

se subordoneaza indirect comandantului navei si sefului mecanic;

pe timpul cartului, se subordoneaza direct ofiterului de cart de pe puntea de

comanda;

are in subordine personalul mecanic de cart.

3. RELATII DE COLABORARE:

cu seful electrician.

4. ALTE RELATII: In indeplinirea atributiilor si sarcinilor sale, cu aprobarea sefului mecanic sau a

comandantului, ofiterul mecanic III poate stabili relatii de colaborare cu tertii in diferite

probleme de aprovizionare cu piese de schimb si materiale, de supraveghere a unor lucrari de

intretinere si reparatii ale masinilor si instalatiilor etc.

5. COMPETENTE:

5.1 Ofiterul mecanic III este responsabil cu asigurarea utilitatilor navei.

5.2 Ofiterul mecanic III il poate inlocui la nevoie pe ofiterul mecanic II.

6. RESPONSABILITATI GENERALE:

Ofiterul mecanic III raspunde de:

6.1 starea tehnica, exploatarea in siguranta si intretinerea masinilor, instalatiilor,

utilajelor, echipamentelor, aparatelor si instalatiilor pe care le are in primire;

6.2 asigurarea navei cu utilitatile necesare desfasurarii activitatii normale la bord (apa

calda si rece, apa tehnica, abur etc.);

6.3 asigurarea transferurilor de combustibili si uleiuri in si intre tancurile din

compartimentul masini;

6.4 filtrarea si separarea combustibililor si uleiurilor;

6.5 asigurarea functionarii separatoarelor de santina si prevenirea poluarii de catre

nava proprie;

6.6 revizia tehnica periodica si remedierea cu mijloacele bordului a defectiunilor la

instalatiile pe care le are in primire;

6.7 tratarea chimica a apei din caldarine;

6.8 pastrarea si gestionarea rationala inventarelor avute in primire;

6.9 indeplinirea atributiilor de serviciu.

7. ATRIBUTII DE SERVICIU:

Atributiile de serviciu ale ofiterului mecanic III sunt specificate in detaliu in “Regulamentul

serviciului la bordul navelor maritime civile”, in diferite acte legislative romanesti si in

instructiunile companiei. In linii mari, ofiterul mecanic III are urmatoarele atributii de

serviciu:

7.1 sa cunoasca bine atributiile de serviciu ale ofiterului mecanic II si toate problemele

importante legate de exploatarea navei si a instalatiilor de bord, pentru a fi capabil

sa-l inlocuiasca, oricand si in orice situatie, pe acesta;

7.2 sa cunoasca bine si din toate punctele de vedere nava;

7.3 sa respecte instructiunile tehnice de exploatare si intretinere a masinilor si

instalatiilor cu care lucreaza;

7.4 sa conduca personal, la ordinul si dupa indicatiile sefului mecanic, activitatile de

pregatire si punere in functiune a instalatiilor pe care le are in primire;

7.5 sa efectueze tratarea chimica a apei din caldarine si sa tina evidenta acestor

operatiuni;

7.6 sa execute balansarea saptamanala, intretinerea si revizia tehnica a instalatiilor pe

care le are in primire si care nu sunt folosite in mod permanent;

7.7 sa efectueze periodic, pe baza programului de intretinere planificata, reviziile

tehnice si verificarile legate de starea de functionare si intretinerea masinilor pe

care le are in primire, raportand sefului mecanic orice deficienta sau anomalie

constatata;

7.8 sa instruiasca personalul mecanic din subordine asupra modului de exploatare si

intretinere a mijloacelor tehnice din dotare;

7.9 sa organizeze si sa conduca lucrarile curente efectuate cu mijloacele bordului la

instalatiile de care raspunde, supraveghind modul lor de executie si calitatea

lucrarilor;

7.10 sa urmareasca si sa controleze activitatea personalului din subordine, pe baza

planului de munca stabilit de seful mecanic, raportandu-i acestuia periodic despre

stadiul lucrarilor;

7.11 sa execute serviciul de ofiter mecanic de cart in compartimentul masini ca sef al

cartului III, respectiv ofiter mecanic de garda, in conformitate cu dispozitiile

sefului mecanic;

7.12 sa-l ajute sau sa-l inlocuiasca temporar pe ofiterul mecanic II, atunci cand este

solicitat de seful mecanic;

7.13 sa pregateasca mijloacele tehnice avute in primire pentru a le prezenta la

inspectia societatii de clasificare;

7.14 sa pastreze si sa gestioneze rational inventarul avut in primire;

7.15 sa pregateasca instalatia de ambarcare si transfer combustibil, sa efectueze

tranferurile interne de combustibil, la indicatia sefului mecanic si sa ia toate

masurile de prevenire a poluarii;

7.16 sa tina evidenta zilnica a stocurilor si consumurilor de combustibil, informandu-l

pe seful mecanic si ajutandu-l la intocmirea cererilor de aprovizionare;

7.17 sa intocmeasca lista de piese de schimb si materiale necesare pentru mijloacele

tehnice pe care le are in primire si sa o prezinte ofiterului mecanic I;

7.18 sa intocmeasca listele de reparatii si de defectatie pentru instalatiile pe care le are

in primire si sa le prezinte ofiterului mecanic I;

7.19 sa execute orice alte sarcini primite de la sefii ierarhici.

8. GESTIUNE:

Ofiterul mecanic III are in primire urmatoarele:

8.1 caldarinele si instalatia de abur si de apa calda;

8.2 instalatia de ambarcare si transfer combustibil, separatoarele de combustibil si de

ulei, precum si separatoarele de santina;

8.3 instalatia de balast si de santina;

8.4 instalatiile de incendiu (cu exceptia celei cu bioxid de carbon);

8.5 instalatia sanitara, de apa tehnica si de apa potabila;

8.6 instalatiile mecanice de punte (vinciurile de ancora, de manevra, de scari bord,

gruiele barcilor de salvare etc.);

8.7 poarta de acces pupa;

8.8 instalatiile de ridicat, inclusiv liftul pentru vagoane;

8.9 sistemele de automatizare ale caldarinelor, de citire a pescajelor;

8.10 instalatia de tratare a apelor uzate;

8.11 instalatia de incinerare a deseurilor si gunoaielor;

8.12 utilajele gospodaresti ale navei;

8.13 pompele si piesele de schimb ale instalatiilor sus-mentionate;

8.14 SDV-urile si aparatele de masura si control;

8.15 alte masini si echipamente repartizate de seful mecanic.

Data ________________________ OFITER MECANIC III ______________________

C1 Main engine or steering gear failure

Action to be carried out:

Inform master

Prepare for anchoring if in shallow water

Exhibit "Not Under Command" shapes / lights

Commence sound signalling

Broadcast URGENCY message to ships in the vicinity, if appropriate

In case of a STEERING FAILURE:

inform engine room

engage emergency steering

take way off the ship

prepare engines for manoeuvring

Other actions:

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

C2 Collision

Action to be carried out:

Sound the general emergency alarm

Manoeuvre the ship so as to minimise effects of collision

Close watertight doors and automatic fire doors

Switch on deck lighting at night

Switch VHF to Channel 16 and, if appropriate, to Channel 13

Muster passengers, if carried, at emergency stations

Make ship's position available to radio room / GMDSS station, satellite

terminal and other automatic distress transmitters and update as necessary

Sound bildges and tanks after collision

Check for fire / damage

Offer assistance to other ship

Broadcast DISTRESS ALERT and MESSAGE if the ship is in grave

and imminent danger and immediate assistance is required, otherwise broadcast an URGENCY message to ships in vicinity

Other actions:

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

C3 Stranding or grounding

Action to be carried out:

Stop engines

Soung general emergency alarm

Close watertight doors, if fitted

Maintain a VHF watch on Channel 16 and, if appropriate, on Channel

13

Exhibit lights / shapes and make any appropriate sound signals

Switch on deck lighting at night

Check hull for damage

Sound bildges and tanks

Vissualy inspect compartments, where possible

Sound around ship

Determine which way deep water lies

Determine the nature of the seabed

Obtain information on local currents and tides, particularly details of the

rise and fall of the tide

Reduce tye draught of the ship

Make ship's position available to radio room / GMDSS station, satellite

terminal and other automatic distress transmitters and up-date as necessary

Broadcast DISTRESS ALERT and MESSAGE if the ship is in grave

and imminent danger and immediate assistance is required, otherwise broadcast an URGENCY message to ships in vicinity

Other actions:

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

C4 Man overboard

Action to be carried out:

Release lifebuoy with light and smoke signal on the side the crew

member has fallen overboard

Take immediate avoiding action so as not to run over the man

overboard

Sound three prolonged blasts of the ship's whistle and repeat as

necessary

Post a lookout with binoculars and instructions to maintain a continuous

watch on the man over board

Hoist signal flag "O"

Commence a recovery manoeuvre, such as a Williamson turn

Engage hand steering, if helmsman available

Note ship's position, wind speed and direction and time

Inform master, if not already on the bridge

Inform engine room

Place engines on stand-by

Muster rescue boat's crew

Prepare rescue boat for possible launching

Distribute portable VHF radios for communication

Rig pilot ladder / nets to assist in the recovery

Make ship's position available to radio room / GMDSS station

Broadcast URGENCY message to ships in vicinity

Other actions:

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

C5 Fire

Action to be carried out:

Sound the fire alarm

Call master if not already on the bridge and notify engineroom

Muster crew

Establish communications

Check for missing and injured crew members

On locating the fire, notify all on board of that location

If an engine room fire, prepare for engine failure

Asses fire and determine:

the class of fire

appropriate extinguishing agent

appropriate method of attack

how to prevent the spread of the fire

the necessary personnel and firefighting methods

Close down ventilation fans, all doors including fire and watertight doors

and skylights

Switch on deck lighting at night

Make ship's position available to radio room / GMDSS station, sattelite

terminal or other automatic distress transmitters and update as necessary

Broadcast DISTRESS ALERT and MESSAGE if the ship is in grave

and imminent danger and immediate assistance is required, otherwise broadcast an URGENCY message to ships in vicinity

Other actions:

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

C6 Flooding

Action to be carried out:

Sound the general emergency alarm

Close watertight doors, if fitted

Sound bildge and tanks

Identify location of incoming water

Cut off all electrical power running through the area

Shore up area to stem water flow

Check bildge pump for operation

Check auxiliary pumps for back-up operation, as required

Make ship's position available to radio room / GMDSS station, sattelite

terminal or other automatic distress transmitters and update as necessary

Broadcast DISTRESS ALERT and MESSAGE if the ship is in grave

and imminent danger and immediate assistance is required, otherwise broadcast an URGENCY message to ships in vicinity

Other actions:

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

C7 Search and rescue

Action to be carried out:

Take bearings of distress message if radio direction finder fitted

Re-transmit distress message

maintain continuous listening watch on all distress frequencies

Consult MERSAR / IAMSAR manuals

Establish communications with all other surface units and SAR aircraft

involved in the SAR operation

Plot position, courses and speeds of other assisting units

Monitor X-band radar for locating survival craft transponder (SART)

signal using 6 or 12 nautical mile range scales

Post extra look-outs for sighting flares and other pyrotechnic signals

Other actions:

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

Bridge Procedures Manual Anexa C8 Abandoning ship Action to be carried out:

Broadcast DISTRESS ALERT and MESSAGE on the authority of the master

Instruct crew members to put on lifejackets, and wear adequate and warm clothing

Instruct crew members to put on immersion suit, if carried, if water temperature is below 16 ºC

Order crew members to lifeboat stations Prepare to launch lifeboats / liferafts Ensure that lifeboat sea painters are attached to the ship Embark all crew in the liboats / liferafts and launch Ensure lifeboats / liferafts remain in safe proximity to the ship and in

contact with each other

Completarea Oil Recoord Book

OPERAŢIUNILE DIN SALA MAŞINI (PENTRU ORICARE

VAS)

INSTRUCŢIUNI GENERALE

1. Completaţi informaţiile importante de pe coperta frontală a Registrului

petrolier (formularul 332) şi bifaţi căsuţa „Partea I – Operaţiunile din sala

maşini (pentru oricare vas). Eliminaţi pagina intitulată „Vederea în plan a

unui cargou şi a tancurilor de produse petroliere necorespunzătoare” de la

începutul Registrului petrolier şi pagina model „Operaţiuni la încărcare şi

balastare” de la finalul Registrului petrolier. Păstraţi aceste instrucţiuni

(MI-332A) în faţa Registrului petrolier.

Notă: Partea I din Registrul petrolier se va face la bordul oricărui vas

petrolier de minimum 150 tone britanice şi pentru oricare vas de

minimum 400 de tone britanice se vor înregistra operaţiunile importante

din sala maşini. Suplimentar, vasele petroliere de minimum 150 tone

britanice va deţine Partea II din Registrul petrolier pentru înregistrarea

operaţiunilor de încărcare şi balastare.

2. Registrul petrolier trebuie să fie permanent disponibil pentru a fi verificat

de inspectorii navali sau inspectorii din oricare port de administraţie din

cadrul jurisdicţiei. Registrul petrolier se va păstra 3 (trei) ani de la data

ultimei înscrieri.

3. Registrul petrolier trebuie să fie completat corespunzător. Se vor

înregistra clar şi exact toate operaţiunile din sala maşini.

4. Armatorii şi juristconsulţii. Căpitanii şi ofiţerii sunt notificaţi că,

suplimentar faţă de cerinţele statutare în legătură cu întreţinerea unui

registru petrolier, această înregistrare reprezintă un mijloc important de a

oferi dovada că vasul corespunde regulamentelor de prevenire a poluării.

5. Paginile (i) şi (ii) conţin o listă cuprinzătoare a articolelor care sunt, atunci

când este cazul, înregistrate în Registrul petrolier conform

Regulamentului 20 din Anexa I a Convenţiei internaţionale pentru

prevenirea poluării de către vase, 1973, modificată de Protocolul din 1978

referitor la aceasta (MARPOL 73/78), corectat şi Rezoluţia

MEPC.117(52). Deşi Rezoluţia MEPC 117(52) nu intră în aplicare până

pe data de 1 ianuarie 2007, vă rugăm să aplicaţi aceste instrucţiuni

anticipat. Articolele sunt grupate în secţiuni de desfăşurare, fiecare fiind

notată cu o literă de cod.

6. Atunci când se fac înscrieri în Registrul petrolier, data, litera de cod

operaţional şi numărul articolului se vor introduce în coloanele

corespunzătoare iar datele suplimentare se vor înregistra cronologic în

spaţiile goale. Registrul petrolier se va completa în limba engleză.

7. Fiecare operaţiune completată se va semna şi data de ofiţerul sau ofiţerii

însărcinaţi. Fiecare pagină completată se va contrasemna de Comandantul

vasului.

8. Registrul petrolier conţine referinţe la cantităţile de petrol. Exactitatea

restrânsă a claselor aparatelor de măsură şi control ale tancurilor,

diferenţele de temperatură şi blocarea afectează exactitatea acestor valori.

Datele înscrise în Registrul petrolier se vor lua în considerare

corespunzător.

INTRODUCERE

Următoarele pagini din această secţiune includ o listă cuprinzătoare de

articole referitoare la operaţiunile din sala maşinii care sunt, atunci când este

cazul, înregistrate în Registrul petrolier conform Regulamentului 17 din

Anexa I a Convenţiei internaţionale de prevenire a poluării cauzate de vase,

1973, modificată de Protocolul din 1978 referitor la aceasta (MARPOL

73/78). Articolele sunt grupate pe secţiuni operaţionale, fiecare notată cu o

literă cod.

Atunci când se fac înscrieri în Partea I din Registrul petrolier, data, codul

operaţional şi numărul articolului se vor introduce în coloanele

corespunzătoare iar datele specifice se vor înregistra cronologic în spaţiile

libere.

Fiecare operaţiune completată se va semna şi data de ofiţerul sau ofiţerii

desemnaţi. Comandantul vasului va semna fiecare pagină completată.

Partea I din Registrul petrolier conţine multe referinţe la cantitatea de petrol.

Clasele de exactitate a aparatelor de măsură şi control ale tancurilor, variaţiile

de temperatură şi blocajul acestora pot afecta acurateţea acestor valori.

Înscrierile din Partea I a Registrului petrolier se vor lua în considerare

corespunzător.

În cazul unei descărcări accidentale sau întâmplătoare de petrol, se va

completa în Registrul petrolier, în Partea I, o declaraţie referitoare la

circumstanţele şi motivele descărcării.

Orice defecţiune a echipamentului de filtrare a petrolului se va nota în Partea

I a Registrului petrolier.

Înscrierile în Partea I a Registrului petrolier trebuie să fie în limba engleză.

Partea I a Registrului petrolier se va păstra astfel încât să fie imediat

disponibilă la orice inspecţie în orice moment şi, exceptând cazurile când

vasul este greu de controlat şi ca atare este remorcat, se va păstra la bordul

vasului. Se va păstra pe o perioadă de trei ani de la data ultimei înscrieri.

Autoritatea competentă de conducere a uneia din părţile aderente la

Convenţie poate inspecta Partea I a Registrului petrolier aflată la bordul

oricărui vas asupra căruia se aplică această anexă în timpul în care vasul se

află în port sau la terminalele de pe coastă şi poate face o copie a oricărei

înscrieri din acea carte şi, de asemenea, poate cere comandantului acelui vas

să certifice că acea copie corespunde cu înscrierea. Oricare copie astfel făcută

şi care a fost certificată de comandantul vasului ca fiind similară înscrisului

din Partea I a Registrului petrolier va fi acceptabilă în oricare demers juridic

ca probă a faptelor din inscris. Verificarea Părţii I a Registrului petrolier şi

urmărirea unei copii certificate de către o autoritate competentă specificată la

acest paragraf se va executa cât mai repede fără a cauza o întârziere

nejustificată a vasului.

LISTA DE ARTICOLE CARE SE VOR ÎNREGISTRA

(A) Balastarea sau curăţarea tancurilor petroliere

1. Identitatea tancului (tancurilor) balastate

2. Dacă au fost curăţate de când au conţinut petrol ultima dată şi, dacă nu,

tipul de petrol pe care l-a conţinut ultima dată.

3. Procesul de curăţare:

.1 poziţia vasului şi timpul începutului şi finalizării curăţării;

.2 identificaţi tancul (tancurile) la care s-a folosit una sau altă metodă

(clătire interioară, aburire, curăţare cu substanţe chimice) tipul şi

cantitatea substanţelor chimice folosite, în metri cubi;

.3 identificaţi tancul (tancurile) în care s-a transferat apă de curăţare.

4. Balastarea:

.1 poziţia vasului şi timpul de început şi finalizare a balastării;

.2 cantitatea de balast dacă nu sunt curăţate tancurile, în metri cubi.

(B) Evacuarea balastului de apă murdară din tancurile petroliere

la care se face referire la secţiunea (A)

5. Identitatea tancului (tancurilor).

6. Poziţia vasului la începutul evacuării.

7. Poziţia vasului la finalizarea evacuării.

8. Viteza (vitezele) vasului pe timpul desfăşurării evacuării.

9. Metoda de evacuare:

.1 cu ajutorul unui echipament de 15 părţi pe minut;

.2 către facilităţile de recepţie

10. Cantitatea deversată, în metri cubi.

(C) Colectarea şi îndepărtarea reziduurilor de petrol (şlam şi alte

reziduuri)

11. Colectarea reziduurilor de petrol;

Cantităţile de reziduuri de petrol (şlam şi alte reziduuri petroliere) de la

bordul vasului.

Cantitatea se va înregistra săptămânal1: (Acest lucru arată faptul că

această cantitate trebuie înregistrată o dată pe săptămână chiar dacă durata

transportului durează mai mult de o săptămână.)

.1 identitatea tancului (tancurilor)

.2 capacitatea tancului (tancurilor) în metri cubi

.3 cantitatea totală păstrată în metri cubi

12. Metodele de îndepărtare a reziduurilor

Cantitatea fixă de reziduuri petroliere îndepărtate din tancul (tancurile)

golite şi cantitatea conţinută în metri cubi:

.1 către facilităţile de recepţie (se va identifica portul)2

.2 transferat într-un alt tanc (tancuri) (indicaţi tancul/tancurile şi

volumul total al tancului)

.3 incinerat (indicaţi timpul total de operare)

.4 altă metodă (indicaţi care)

(D) Descărcare care nu este automată peste bord sau îndepărtarea

într-un alt mod a santinei care s-a acumulat în spaţiile din instalaţiile

mecanice

13. Cantitatea evacuată sau îndepărtată, în metri cubi3

14. Timpul de descărcare sau îndepărtare (începutul şi finalizarea)

1 Tancurile din lista de la articolul 3.1 din formularele A şi B ale Suplimentului Certificatului IOPP folosit la şlam.

2 Comandanţii vaselor trebuie să obţină de la operatorul facilităţilor de recepţie, care includ barje şi mar de catarg pentru tancuri, o chitanţă

sau un certificat în care se trec cantitatea de substanţă de spălare, balastul deşeu, reziduurile sau mixtura petrolieră transferată şi de asemenea

timpul şi data transferului. Chitanţa sau certificatul, când se ataşează Părţii I din registrul petrolier, poate servi comandantului la dovedirea că vasul nu este implicat într-un posibil incident de poluare. Această chitanţă sau certificat se va păstra împreună cu Partea I din Registrul

petrolier. 3 În cazul unei descărcări sau îndepărtări de santină din tancul/tancurile de reţinere, se va indica identitatea şi capacitatea de stocare a

tancului/tancurilor şi de asemenea cantitatea reţinută la bord.

15. metoda de descărcare sau îndepărtare:

.1 cu ajutorul unui echipament de 15 părţi pe minut (indicaţi poziţia la

îniţiere şi la finalizare);

.2 la facilităţile de recepţie (se va identifica portul)2;

.3 transferul la tancul de produse petroliere necorespunzătoare sau la

tancul de reţinere (se va indica tancul/tancurile); indicaţi cantitatea

reţinută în tanc/tancuri, în metri cubi

(E) Descărcarea automată peste bord sau îndepărtarea într-un

alt mod a santinei care s-a acumulat în spaţiile instalaţiilor

16. Timpul şi poziţia vasului atunci când sistemul a fost pus pe automat la

operarea descărcării peste bord cu ajutorul echipamentului de 15 părţi pe

minut.

17. Timpul când sistemul a fost pus pe automat la operarea transferului

santinei în tancurile de reţinere (identificaţi tancul).

18. Timpul când sistemul a fost pus în operare manuală.

(F) Starea echipamentului de filtrare a petrolului

19. Timpul când a survenit defectarea 4 sistemului.

20. Timpul când sistemul a devenit operaţional

21. Motivul defectării.

(G) Descărcarea accidentală sau neobişnuită a petrolului

22. Momentul incidentului

23. Locul sau poziţia vasului la momentul incidentului

24. Cantitatea aproximativă şi tipul de petrol

4 Starea echipamentului de filtrare acoperă de asemenea alarma şi dispozitivele automate de oprire, dacă este cazul.

25. Circumstanţele deversării sau scăpării, motivele ca atare şi observaţiile

generale

(H) Umplerea de combustibil sau de ulei de lubrifiere la vrac

Umplerea:

.1 Locul de umplere

.2 Momentul de umplere

.3 Tipul şi cantitatea de combustibil şi identitatea tancului/tancurilor

(indicaţi cantitatea adăugată, în tone şi conţinutul total din tanc/tancuri).

.4 Tipul şi cantitatea de ulei de lubrifiere şi identitatea

tancului/tancurilor (indicaţi cantitatea adăugată, în tone şi cantitatea totală din

tanc/tancuri).

(I) Procedurile operaţionale suplimentare şi observaţiile generale