IMPACTUL TRANSPORTULUI PE

CALEA FERATĂASUPRA MEDIULUI

Problema combaterii efectului negativ pe care îl are transportul pe calea ferată asupra mediului înconjurător a reprezentat în ultimele decenii un obiectiv important, datorită legăturii reversibile între mediu, om-sănătate şi trafic.Oportunitatea aplicării mijloacelor de protecţie este în strânsă corelaţie cu rezultatele urmărite şi cu mijloacele care trebuie folosite pentru obţinerea lor, soluţii le tehnice reprezentând, de cele mai multe ori, un compromis acceptabil între eficienţă şi preţ.Transportul pe calea ferată fiind o sursă mobilă de po-luare, are un impact negativ asupra mediului înconjurător, acest impact propagându-se atât in mod direct cât şi indirect asupra sănătăţii omului, deşi transportul rutier este o sursă mai mare de poluare.

Ca surse de poluare a solului datori tă transportului pe calea ferată amintim: depozitarea şi manipularea pro duselor petrol iere, depozitarea cărbunelui , rampele de descărcare a vagoanelor dezafectate, depozitarea necontrolată a deşeuri lor menajere, spălarea vagoanelor, depozitarea traverselor.

Solul ş i apa subterană formează un sistem fizic relaţ io nal , astfel încât , dacă solul este supus agresiunii unui poluant , vor fi afectate şi s traturi le acvifere. Toate sursele de poluare a solului enumerate sunt valabile şi pentru apele subterane.

Activitatea de întreţ inere a locomotivelor şi vagoanelor implică curăţarea acestora, precum şi a atel ierelor. Apele uzate rezultate în halele şi atel ierele depouri lor de loco motive sunt preepurate într-un separator de grăsimi şi sunt evacuate în canalizarea comunală. Apele pluviale care pot spăla fracţ i i le petrol iere de pe platformele tehnologice sunt diri jate prin rigole de scurgere spre canalizare.

Apele colectate prin canalizarea comunală sunt colectate ş i t ratate în staţ i i le de epurare şi sunt evacuate în apele râuri lor.

Apele reziduale tehnologice au un conţinut ridicat de fracţi i petrol iere şi de materie organică nedizolvată. Apele menajere au o încărcare organică însemnată. Pentru deter minarea randamentului de reţ inere a poluanţi lor în instalaţ ia

Sursele de poluare şi efectele negative asupra mediului

de preepurare, precum şi a gradului de afectare a reţelei de canalizare, se determină concentraţ i i le următori lor indi catori de cali tate: materi i în suspensie, consumul chimic de oxigen, substanţe extracti le ş i concentraţ ia ionilor de hidrogen (pH).

Prezenţa materialelor de construcţie cu conţinut de azbest în structura de învelire a unor clădiri sub formă de plăci ondulate de azbociment, nu reprezintă un pericol de el iminare şi levigare a fibrelor în aer. Riscul de inhalare este foarte redus, impactul creat nu este cuantificabil ş i , ca urmare, nu se just ifică efectuarea unor analize fizico- chimice.

Ca surse de poluare a aerului amintim gazele de ardere de la forjă, emisia vaporilor de acizi de la atel ierul de întreţ inere a acumulatoarelor, gazele de ardere de la centralele termice, care se încadrează sub l imitele admise.

Zgomotul poate produce reacţi i directe ale urechii ş i chiar ale întregului organism. Intensitatea dereglări i produse de zgomot este în raport direct cu intensitatea, frecvenţa şi durata lui . Zgomotul provoacă afectarea funcţi i lor circulatori i , nevroze stomacale, insomnii etc. Traumatismele provocate de zgomot se referă la ruperea t impanelor, dislocarea lanţului de oscioare din urechea medie, lezarea organului lui Corti etc.

Sursele de poluare şi efectele negative asupra mediului

Zgomotul ş i vibraţi i le rezultate în zona staţ i i lor sunt atenuate până la primul receptor protejat (case de locuit) .

Una dintre sursele importante de poluare este zgo motul . Acesta se evidenţiază sub următoarele aspecte : zgomotul la circulaţ ia vagoanelor ce apare ca rezultat al interacţiunii dintre roată şi ş ină, f i ind principala sursă de zgomot pentru un tren in circulaţ ie; zgomotul locomo t ivelor datori tă funcţionări i motorului Diesel din sala maşinilor, a motoarelor de tracţiune, a sis temelor de trans misi i , a motoarelor auxil iare şi a aparatajelor respective şi zgomotul aerodinamic, care este de nivel mai scăzut decât zgomotul de rulare.

Viteza la care puterea sonoră generată pe cale aero dinamica egalează puterea sonoră generată de toate celelal te surse de zgomot se numeşte viteză cri t ică. Zgo motul aerodinamic este produs de către curenţi i de aer care lovesc pereţ i i vagonului ş i , în mod deosebit , pereţi i frontali ş i părţ i le proeminente ale vagonului . În domeniul de vi teze până la 160 km / oră, principalele zgomote care predomină sunt zgomotul de rulare, zgomotul locomoti velor şi zgomotul de frânare.

Zgomotul de rulare se propagă în interiorul vagonului atât pe cale aeriană, cât ş i prin conducţie solidă. Înainte de a se propaga, zgomotele generate de rularea roţi lor metal ice pe şină sunt reflectate de podeaua vagonului .

Sursele de poluare şi efectele negative asupra mediului

Propagarea pe cale aeriană se poate produce prin orice fel de deschideri existente şi neprotejate (uşi , ferestre, locuri de trecere, canale de venti laţ ie, comunicaţi i între vagoane). Zgomotele de rulare se propagă în interiorul vagonului prin conducţie solidă direct prin boghiuri ş i suspensie, f i ind ulterior t ransmis la cutia metalică a vagonului .

Zgomotul de rulare rămâne, deci , un domeniu de cercetare important , iar miza este de a propune soluţi i industriale aplicabile pentru a-l reduce.

Zgomotul de rulare a fost identif icat ca sursă de zgo mot preponderentă pentru domeniul de vi teză 50-300 km/oră. Mecanismul de excitaţ ie al zgomotului este „rugozitatea" (defecte de câţ iva microni ca ampli tudine şi de câţiva centrimetri ca lungime a undei) asupra roţ i i ş i a căi i . Această excitaţ ie, prin receptanţa dinamică a sistemului roată-şină, face să răsune roata şi să transmită unde (flexiune torsiune) în şină.

Principiul soluţi i lor operaţionale pentru reducerea zgo motului de rulare constă, pe termen scurt , în a reduce defectele de „rugozitate" pe roţ i ş i pe şine, deci de a acţ iona asupra excitaţ iei .

Dezvoltări le operaţ ionale din Franţa sunt, practic, toate orientate către reducerea zgomotului de rulare prin diminuarea defectelor de rugozitate a roţi i .

Sursele de poluare şi efectele negative asupra mediului

Zgomotul de frânare reprezintă o sursă de zgomot intermitentă, ce apare numai în momentul intrări i frânei în acţiune. Zgomotele şi vibraţ i i le sunt produse prin frecarea saboţi lor de frână pe bandaje în momentul frânări i .

Trecerea la frânarea prin discuri s igure pe remorcile TGV Atlantique şi TGV Reseau a permis reducerea nivelului de zgomot la TGV Sud-Est de la 99,5 db(A) la 25 m şi 270 km/oră la 94,5 db(A) la 300 km/oră.

Aplicarea de tălpi compozite la TGV Atlantique şi Reseau a permis a se câşt iga încă 1,5 db(A) pe aceste niveluri .

TGV Duplex, la care vehiculele motoare sunt ele însele echipate cu frână cu disc şi aerodinamismul ramei lucrează, prezintă un nivel de zgomot garantat inferior valori i de 92 db(A) la 300 km/oră şi 25 m pe cale, care at inge, în cele mai bune condiţ i i , valori inferioare nivelului de 90 db(A).

La vehiculele feroviare periurbane s-a real izat un câştig de 5 db(A) prin înlocuirea tălpilor de frână din fontă cu tălpi compozite.

Problema a fost tratată ţ inând cont de interoperabil i- tatea vagoanelor de marfă pe plan european. Principiul constă în introducerea tălpilor din material compozit , modificându-se cât mai puţin posibil reglajul s istemului de frânare.

În ce priveşte acţiunea asupra căii , DB practică o poli t ică de şlefuire asupra căi i , pe care şi căi le ferate olandeze au început să o practice.

Sursele de poluare şi efectele negative asupra mediului

Zgomotul de origine aerodinamică vizează în special t renuri le de mare vi teză (peste 300 km/oră). Progresele obţinute în privinţa zgomotului de rulare au ca efect reducerea acestei viteze de tranziţ ie ş i o reducere semni ficat ivă a zgomotului global al TGV.

Cercetări le făcute pentru celelal te aspecte privind zgomotul aerodinamic au acoperi t în mod esenţial aplicaţ i i precum cele legate de zgomotele de jet , unde scurgeri le de aer sunt supersonice în spaţiu l iber (şi , în unele cazuri , mult ifazice). Problemele de t ip aeroacustică feroviară (viteză mai redusă, prezenţa geometriei complexe), au fost mai puţin abordate. Actualmente, preocupări le din sectorul aeronautic (zgomotul avioanelor la aterizare) seamănă cu cele din sectorul feroviar.

În jurul unui tren ce rulează cu mare vi teză se dezvoltă un curent de aer turbulent, complex, care va întâlni un anumit număr de elemente structurale precum sunt boghi- uri le sau pantograful .

Zgomotul produs de scurgeri le de aer din jurul trenului poate fi separat într-o parte direct generată prin scurgerea aerului în interacţiune cu suprafeţele rigide (problema principală) ş i în al tă parte, generată de vibraţ i i le induse de curgerea aerului pe structură, a cărei cunoaştere rămâne de aprofundat .

Sursele de poluare şi efectele negative asupra mediului

Una dintre dificultăţ i le majore legată de aeroacustică este că sursele sunt s i tuate în acelaşi mediu fizic ca şi propagarea şi nu este întotdeauna uşor de a separa zonele unde fluctuaţi i le de presiune sunt aerodinamice de zonele de propagare unde fluctuaţi i le de presiune sunt acustice .

Zgomotul generat de diversele surse aerodinamice poate fi descompus în două t ipuri de fenomene:

• zgomotul generat de scurgerea aerului în jurul ele mentelor structurale: vârtejuri din spatele pantografului ş i al echipamentului său); cavităţ i (cavitatea pantografului , spaţiul dintre vagoane, fantele de venti laţ ie); boghiuri , venti latoare.

• zgomotul generat de curentul de aer turbulent:• perna de aer l imitată turbulent pe suprafeţe,• separarea stratului l imită pe nasul vehiculului motor• din faţă şi suflul turbulent al vagonului motor din spate.• Lucrări le de cercetare asupra zgomotului feroviar se înscriu

într-un demers ce permite a se realiza continuu progrese în reducerea zgomotului .

• Progresele obţinute se referă, în esenţă, la reducerea zgomotului de rulare:

• zgomotul la TGV a fost redus cu aproape 10 db(A), la vi teză egală, între primele şi ul t imele generaţi i (Sud-Est ş i Duplex).

Sursele de poluare şi efectele negative asupra mediului

• aplicarea proiectelor tehnologice (tălpi de frână din material compozit) este realizată, pe cât posibil , la parcuri le de material rulant din SNCF (mijloc de transport suburban).

Soluţi i le tehnologice sunt în curs de evaluare pentru obţinerea unor reduceri complementare atât la cale cât ş i la roţ i .

Pentru reducerea zgomotului se folosesc: absorbanţi de vibraţ i i (din materiale reciclabile) la baza l iniei

ferate; ziduri laterale (panouri fonice , ziduri absor bante, coline

absorbante); clădiri cu autoprotejare (ferestre fonoizolante, care nu sunt o

soluţie foarte bună); vehicule cu zgomot redus.

Sursele de poluare şi efectele negative asupra mediului

În Austria a fost adoptată Legea transportului mărfu ri lor periculoase, care consti tuie o aplicaţ ie a obiectivelor Uniunii Europene şi vine să completeze Regulamentul privind transportul internaţional feroviar al mărfuri lor peri culoase (R.I.D.). Prin ea se stabileşte cadrul organizatoric inst i tuţional ş i se stabileşte cine part icipă la transport , sarcini le şi responsabil i tăţ i le transportatori lor, competenţe, pedepse, inst i tuţ i i competente pentru diferi te t ipuri de transport .

Managementul t ransportului de marfa pe calea ferată este organizat astfel : managerul central este responsabil în ce priveşte transportul de mărfuri periculoase şi are un consil ier la nivel central ş i şase consil ieri regionali . Local , în fiecare loc de expediţ ie, este special izat un membru din cadrul personalului (maistru RID). Aceşti consil ieri specializaţi contribuie la informarea transportatori lor ş i a colegilor în legătură cu măsurile care trebuie luate pentru a împiedica accidentele încă din faza de pregătire a trans portului ş i efectuează controale prin sondaj .

Controlul t ransporturi lor de mărfuri periculoase se face după procedura RID şi se aplică încărcături i complete de vagoane, iar verificarea se face în punctele de frontieră sau în gări le mari de către persoane specializate în transporturi separate. În cazul în care nu există personal special izat , şeful de manevră este instruit în acest scop, astfel încât să nu existe transport neverificat .

Măsuri organizatorice privind transportul mărfuri lor periculoase ale căi lor ferate federale din austria