restructurarea si dezvoltarea transportului feroviar

UNIVERSITATEA “PETROL – GAZE” PLOIESTIFACULTATEA DE STIINTE ECONOMICESPECIALIZAREA : MANAGEMENT

RESTRUCTURAREA SI DEZVOLTAREA TRANSPORTURILOR FEROVIARE

CUPRINS

CAP. I : RESTRUCTURAREA SI DEZVOLTAREA TRANSPORTULUI FEROVIAR

1.1. Prezentarea generala a subsistemului de transport feroviar…….........3

1.2. Structura subsistemului de transport feroviar.......................................8

1.3. Situatia activitatii de transport feroviar...............................................18

1.4. Obiectivele strategice ale restructurarii si dezvoltarii transportului feroviar.................................................................................................22

1.5. Restructurarea si privatizarea transportului in Romania.....................27

1.6. Actiuni administrative pe termen scurt si mediu................................32

1.7. Programe de restructurare si dezvoltare..............................................34

1.8. Efectele economice si sociale ale restructurarii si dezvoltarii transporturilor......................................................................................37

CAP. II : ACTIVITATEA DIN TRANSPORTURILE FEROVIARE SI INTEGRAREA ECONOMICO-EUROPEANA

2.1. Forme, mecanisme si avantaje ale integrarii economice europene in subsistemul de transport feroviar........................................................39

2.2. Integrarea subsistemului de transport feroviar in retelele de transport europene..............................................................................................43

CAP.III : CONCLUZII SI RECOMANDARI...............................................52

BIBLIOGRAFIE .............................................................................................54

2

CAPITOLUL I

RESTRUCTURAREA SI DEZVOLTAREA

TRANSPORTULUI FEROVIAR

1.1 Prezentarea generala a subsistemului de transport feroviar

Procesul aparitiei transporturilor ca ramura distincta a economiei nationale a inceput la sfarsitul sec XV-lea si sa desfasurat o data cu revolutia industriala. Pana la inceputul sec al XIX-lea transportul se facea numai pe cai de comunicatii terestre si pe cai navigabile.

Transportul feroviar a fost organizat dupa aparitia locomotivei cu abur in deceniul al treilea al sec XIX, locul acestuia fiind luat de transportul feroviar diesel-electric si electrificat. Transportul feroviar, auto, maritim, aerian, reprezinta un domeniu important al activitatii economico sociale prin intermediul caruia se realizeaza deplasarea sau stramutarea in spatiu a bunurilor sipersoanelor in scopul satisfacerii intereselor materiale si spirituale ale societatii omenesti.

Istoria Cailor Ferate din Romania

Caile Ferate din Romania au o istorie de mai bine de 125 de ani. De-a lungul acestora, calea ferata a fost un motor al progresului tehnic si uneori, chiar economic al societatii.

De asemenea, a fost un factor de stabilitate care, in mare masura, nu a putut fi influentat de curentele politice. Inceputul secolului al XIX-lea marcheaza nasterea caii ferate, adevarata aventura tehnica feroviara schimband viata si conditiile existentiale ale locuitorilor planetei.

Aparitia caii ferate a inlaturat un concurent: tractiunea animalelor, nu dupa mult timp de la primul drum facut de locomotiva cu abur. Inevitabil caile ferate vor lupta din greu cu un concurent puternic: transportul auto, pentru a-si mentine importanta transportatorilor. O data ce nu poate fi uitata: 15 septembrie

3

1830, se deschidea in Anglia prima cale ferata din lume, intre Liverpool si Manchester. La 27 octombrie 1831 linia a fost vizitata de tanarul bursier roman Petrache Poenaru, care, in raportul sau oficial, spunea printre altele: "Am facut aceasta calatorie cu un nou mijloc de transport, care este una din minunile industriei secolului... douazeci de trasuri legate unele cu altele, incarcate cu 240 de persoane sunt trase deodata de o singura masina cu aburi..." A fost primul roman care a calatorit cu trenul.

Constructia de cai ferate in Romania

Perioada concesiunilor straine 1864-1880 in Principatele Romane. Constructia de drumuri de fier a inceput prin cateva linii construite de concesiuni straine: Barkley, Strousberg si Offenheim.

Concesiunea Barkley. La 1 septembrie 1865, sub Domnitorul Alexandru Ioan Cuza, Guvernul

Roman da in constructie companiei engleze John Trevor-Barkley, linia Bucuresti-Giurgiu, linie care a fost terminata la 26 august 1869.

Atunci regele Carol I a putut pleca cu primul tren romanesc de la Bucuresti la Giurgiu si de acolo, cu vaporul, mai departe la Viena.Dupa inaugurarea oficiala, linia a fost data in exploatare pentru transportul de calatori la 19 octombrie 1869, sub directia francezului Dubois.

Concesiunea Strousberg. In septembrie 1866 Parlamentul Roman voteaza legea pentru concesia

constructiei liniei Varciorova - Bucuresti - Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman si Tecuci - Barlad, in lungime totala de 915 km, unui consortiu german in frunte cu doctorul Strousberg. Concesiunea era data pentru o perioada de 90 de ani, pretul constructiei fiind de 270.000 franci aur/km. Statul Roman garanta 7,5% din capitalul investit, drept dobanda si amortisment. Pentru obtinerea capitalului necesar constructiei, consortiul era autorizat sa emita obligatiuni a caror dobanda era platita pe timpul constructiei de catre consortiu, iar dupa terminarea lucrarilor si darea liniilor in exploatare, de catre Statul Roman, din venitul obtinut prin exploatarea caii ferate.

La 10 septembrie 1868 se pune piatra fundamentala a Garii de Nord din Bucuresti, iar la 27 decembrie 1870 se deschide provizoriu linia Bucuresti - Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman. In primavara anului 1871 ploile distrug o parte a liniei intrerupand circulatia. Guvernul Roman refuza in consecinta plata cuponului pe ianuarie 1871.

Compania Strousberg neindeplinindu-si obligatiunile a fost inlocuita prin "Noua Societate a Actionarilor CFR". La 13 septembrie 1872 se deschidea oficial linia Pitesti - Bucuresti - Buzau - Galati - Tecuci - Roman, iar la 9 mai

4

1878, linia Pitesti-Varciorova. In decembrie 1879 si ianuarie 1880 Parlamentul, sub presiunea Germaniei, care conditiona de aceasta recunoasterea independentei noastre, voteaza rascumpararea liniilor construite si administrate de consortiul Strousberg si apoi de "Noua Societate a Actionarilor CFR", si asfel ia fiinta la 1 aprilie 1880 prima directie a CFR, constituita din domnii Kalinderu, Statescu si Falcoianu.

Concesiunea Offenheim. La 24 mai 1868 si in conditii aproape similare cu concesiunea

Strousberg, Statul Roman incheie cu consortiul Offenheim o conventie pentru constructia liniilor Roman-Itcani; Pascani-Iasi si Veresti-Botosani, in lungime totala de 224 km. In decembrie 1869 se da in circulatie linia Roman-Itcani; in iunie 1870 linia Pascani-Iasi si in noiembrie 1871 linia Veresti-Botosani. Exploatarea liniilor se face insa in conditii foarte proaste, statul trebuind in mod continuu sa plateasca anuitatea (amortismentul si dobanda cumulate in baza unui credit si care se platesc anual) pana cand, la 18 decembrie 1888 este nevoit sa sechestreze liniile, iar in ianuarie 1889 sa le rascumpere, obligandu-se la plata unei anuitati de 3.865.173 lei aur. Intre timp, in urma razboiului de independenta din 1877, Dobrogea redevenind teritoriu romanesc, Statul Roman rascumpara in 1882 si linia Cernavoda- Constanta, construita sub Imperiul Otoman in 1860 de catre aceeasi companie Barkley, care construise si linia Giurgiu-Bucuresti si care o exploata.

Astfel Statul Roman devine proprietarul tuturor liniilor de cale ferata de pe teritoriul sau, in lungime totala de 1377 km, pe care le exploateaza de acum inainte in regie, cu personalul si controlul sau.

Infiintarea Cailor Ferate Romane

Motivul divizarii SNCFR in cinci companii distincte a fost punerea sistemului feroviar din Romania pe baze comerciale. Aceasta implica o gestiune eficienta a veniturilor si costurilor, atat in admnistrarea infrastructurii, cat si in operarea comerciala a trenurilor. Aceste aspecte au devenit actuale in toate sistemele feroviare europene care trebuie sa se confrunte cu concurenta altor sisteme de transport. Reforma din Romania a clarificat rolul statului in sustinerea financiara a investitiilor in infrastructura publica din proprietea caii ferate si in subventionarea transportului de calatori.

Compania Nationala de Cai Ferate "CFR"- S.A. s-a infiintat la 1 octombrie 1998 in baza Hotararii de Guvern Nr. 581/1998, prin reorganizarea Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane.

CFR este persoana juridica romana si are statut de societate comerciala pe actiuni. Capitalul social initial al CFR este de 1.287.991.500.383 lei si se

5

constituie prin preluarea, corespunzator obiectului sau de activitate, a unei parti din patrimoniul Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane, in baza balantei de verificare si a situatiei patrimoniului, intocmite la data de 30 iunie 1998.

Capitalul social initial este subscris si integral varsat de statul roman, in calitate de actionar unic, care isi exercita drepturile si obligatiile prin Ministerul Transporturilor. Scopul CFR SA este realizarea de profit, prin gestionarea pe principii comerciale a infrastructurii feroviare si punerea acesteia la dispozitia operatorilor de transport feroviar, pe baza contractului de acces, precum si desfasurarea altor activitati specifice, necesare realizarii obiectului sau de activitate.

CFR desfasoara activitati de interes public national, in scopul realizarii transportului feroviar public si al satisfacerii nevoilor de aparare a tarii si are, in principal, ca obiect de activitate:

gestionarea infrastructurii feroviare si punerea acesteia la dispozitia operatorilor de transport feroviar, in conditiile legii;

dezvoltarea si modernizarea infrastructurii feroviare din Romania in concordanta cu standardele europene, in scopul asigurarii compatibilitatii si interoperabilitatii cu sistemul de transport feroviar european;

conducerea, organizarea, planificarea, coordonarea si controlul activitatilor de exploatare, intretinere si reparare a infrastructurii feroviare;

exploatarea comerciala a patrimoniului auxiliar feroviar. Noile tipuri de relatii dintre CFR SA si celelalte companii sunt cele dintre prestator de servicii si clienti. De aceea activitatea CFR SA se bazeaza pe achitarea obligatiilor contractuale si corectitudinea fata de partenerii de afaceri. Principala marfa pe care o vindem este capacitatea de trafic a retelei feroviare. Clientii nostri sunt cei doi operatori feroviari : CFR - Calatori si CFR - Marfa.Acesti operatori platesc pentru aceasta tariful de acces pe infrastructura.

Compania noastra are ca sarcina intretinerea infrastructurii feroviare la parametrii de functionare, astfel ca operatorii feroviari sa o poata folosi conform nevoilor lor. Aceasta implica intretinerea liniilor, a instalatiilor de semnalizare, telemecanizare si automatizare.

Conducerea circulatiei este organizata de o echipa de profesionisti de prima mana, raspandita in orice punct al tarii unde ajunge trenul. CFR SA are o retea de telecomunicatii proprie, pe care acum o modernizam la cele mai inalte standarde. Reteaua de calculatoare este una din

6

primele si cele mai intinse din tara, datand din anii '70, de aceea ea nu este dintre cele mai moderne.

De asemenea, CFR SA administreaza o retea hoteliera destul de bogata si are in vedere promovarea turismului feroviar prin organizarea de excursii cu trenuri de epoca. Relatiile noastre cu celelalte companii (desprinse din vechea societate) sunt bune. Este normal ca, atunci cand din colegi am devenit parteneri de afaceri, fiecare companie sa-si dezvolte propriile planuri de afaceri si sa-si apere propriile interese, care nu intotdeauna coincid.

Pentru ca relatiile dintre noi sunt cele dintre prestator de servicii si clienti, dorim ca CFR SA sa-si achite toate obligatiile contractuale si, in special sa fim corecti fata de partenerii nostri.

Compania Nationala de Cai Ferate CFR SA este constituita pe mai multe nivele si anume: conducerea companiei, conducerea centrala de sinteza, nivelul regional si subunitatile de baza.

CFR SA are in administrare infrastructura feroviara publica.Administrarea se face pe baza unui contract de concesiune cu statul

roman.CFR SA detine in proprietate privata elemente de infrastructura feroviara, altele decat cele care constituie infrastructura feroviara publica, cladiri, terenuri, unitati de productie etc.

Necesitatile si interesele C.F.R

Pentru CFR, a atinge si a metine calitatea dorita la un cost optim constituie o necesitate, realizarea acestui aspect al calitatii este legata de utilizarea planificata si eficienta a resurselor tehnologice, umane si materiale care sunt disponibile companiei.

Din acest punct de vedere, un obiectiv deosebit este asigurarea calitatii in procurare, aspect recomandat si in standardele internationale ISO din seria 9000. Este necesar ca in calea ferata sa patrunda numai acele produse si servicii care indeplinesc cel putin conditiile de calitate prevazute in reglementarile interne si ale UIC.

Pentru atingerea acestui obiectiv se impune stabilirea, respectiv mentinerea unor relatii de colaborare atat cu societatile furnizoare, reparatoare si constructoare, cat si cu societatile care doresc sa conlucreze cu CFR.

In acest scop se va pune accent pe receptia calitativa, prin inspectie tehnica a tuturor echipamentelor care concura la siguranta circulatiei, evaluarea noilor furnizori si agrearea prin omologare cu specific feroviar a tuturor produselor si serviciilor ce urmeaza a fi livrate catre CFR.

7

De asemenea se va extinde si centraliza sistemul de urmarire a comportarii in exploatare a echipamentelor si utilajelor, in stransa legatura cu activitatea de supraveghere a calitatii ce trebuie efectuata prin audituri secunda parte sau cu concursul AFER.

1.2. Structura subsistemuleui de transport feroviar

Reteaua feroviara publica acopera, practic, intreg teritoriul tarii, cu o densitate a liniilor de exploatare de 46,1 km/1000 kmp, asigurand legatura cu toate retelele feroviare ale tarilor vecine; lungimea retelei este de 10.981 km din care 2.965 km (27,0 %) linie dubla, 3.942 km (35,9 %) linie electrificata; reteaua este deservita in teritoriu de 1.051 statii si halte feroviare, 50 depouri si remize de locomotive, 120 revizii de vagoane si ateliere de zona si 106 sectii de intretinere a liniilor, lucrarilor de arta si instalatiilor de centralizare si telecomunicatii.

In prezent, intreaga retea feroviara este in curs de reabilitare si modernizare pentru a permite trenurilor de calatori sa circule cu viteza de 160 km/h. Pe termen lung, se vor realiza viteze maxime de 200 km/h pentru trenurile de calatori si 120 km/h pentru trenurile de marfa.

Căile Ferate Române (CFR) este compania naţională de transport feroviar a Romaniei. CFR administrează a treia cea mai mare reţea feroviară din Europa, în termeni de volum de pasageri şi marfă. Reţeaua este integrată semnificativ cu alte reţele feroviare europene, ofering servicii pan-europene de transport de pasageri şi marfă. CFR, ca instituţie, a fost fondată în 1880, deşi prima cale ferată pe teritoriul actual al României a fost deschisă în1854.

CFR este împărţită în patru companii autonome: CFR Călători, responsabilă pentru servicii de pasageri; CFR Marfă, responsabilă pentru servicii mărfare; CFR Infrastructură, care administrează infrastructura pe reţeaua feroviară română; Societatea Feroviară de Turism, sau SFT, care administrează linii scenice şi de turism.

Sediul central al CFR este în Bucuresti.Compania are sucursale regionale în următoarele oraşe : Cluj-Napoca, Craiova, Iasi si Brasov.

CFR CALATORI

Societatea Nationala de Transport Feroviar de Calatori CFR Calatori SA a marcat, incepand cu 1 februarie 2000, prin crearea a opt noi societati

8

comerciale regionale de transport feroviar public de calatori, debutul in a doua mare etapa de restructurare la calea ferata.

Conform art. 4 pct. (3) din HG nr. 1046/1999, predarea-preluarea activului si pasivului intre SNTFC CFR Calatori SA, pe de o parte, si societatile regionale, pe de alta parte, se va face pe baza unui protocol incheiat intre acestea. Protocolul prevede separarea activitatii de transport feroviar de lung parcurs de cea de interes local, insotita de separarea pe tipuri de trenuri, respectiv: trenuri de rang superior (rapide, accelerate, intercity, intercity expres) si trenuri de persoane.

Noile societati, infiintate pe razele de activitate ale vechilor agentii zonale de calatori, acopera fiecare cateva judete si functioneaza sub urmatoarele denumiri:

1. Societatea Comerciala Regionala de Transport Feroviar Public de Calatori Bucuresti SA. Judetele de activitate: Giurgiu, Dambovita, Prahova, Ilfov;Numar de trenuri in operare: 180.

2. Societatea Comerciala Regionala de Transport Feroviar Public de Calatori Craiova SA. Judetele de activitate: Teleorman, Olt, Dolj, Gorj, Valcea, Arges, Mehedinti; Numar de trenuri in operare: 212.

3. Societatea Comerciala Regionala de Transport Feroviar Public de Calatori Timisoara SA. Judetele de activitate: Caras-Severin, Timis, Arad, Hunedoara;Numar de trenuri in operare: 396.

4. Societatea Comerciala Regionala de Transport Feroviar Public de Calatori Cluj SA. Judetele de activitate: Bihor, Cluj, Salaj, Satu Mare, Maramures, Bistrita-Nasaud; Numar de trenuri in operare: 202.

5. Societatea Comerciala Regionala de Transport Feroviar Public de Calatori Brasov SA. Judetele de activitate: Sibiu, Brasov, Alba, Mures, Harghita, Covasna; Numar de trenuri in operare: 234.

6. Societatea Comerciala Regionala de Transport Feroviar Public de Calatori Iasi SA. Judetele de activitate: Iasi, Suceava, Vaslui, Neamt, Botosani, Bacau; Numar de trenuri in operare: 186.

7. Societatea Comerciala Regionala de Transport Feroviar Public de Calatori Galati SA. Judetele de activitate: Buzau, Vrancea, Galati, Braila; Numar de trenuri in operare: 108.

9

8. Societatea Comerciala Regionala de Transport Feroviar Public de Calatori Constanta SA. Judetele de activitate: Ialomita, Constanta, Tulcea, Calarasi; Numar de trenuri in operare: 62.

Divizarea SNTFC a avut doua scopuri majore. In primul rand, mai buna gestionare a resurselor financiare in transportul local si regional, iar in al doilea rand de a permite flexibilitatea transportului feroviar de calatori si adaptarea traficului local si regional la cerintele cetatenilor.

Concomitent cu cele opt companii, aflata sub directa coordonare a Ministerului Transporturilor, va functiona si compania mare, SNTFC, care va opera cu cele 262 de trenuri de lung parcurs.

Pentru o buna desfasurare a activitatii fiecaruia dintre cei noua operatori, s-au stabilit cateva principii de organizare si derulare a activitatii:• parc propriu de vagoane si locomotive;• subunitati de tractiune si revizii de vagoane;• unele statii si halte vor fi preluate de societatile regionale pe raza carora se afla;• incheierea de contracte pentru prestatii intersectoriale atat intre operatorii de calatori, cat si cu ceilalti operatori feroviari sau societati feroviare;• defalcarea pe societati a contravalorii calatoriei si a consumului de energie electrica de tractiune se va face procentual;• potrivit legislatiei in vigoare, modificarea tarifelor in transportul public feroviar de calatori se va face cu acordul Oficiului Concurentei si cu informarea Guvernului;• coordonarea orarelor si elaborarea mersului trenurilor se vor face in concordanta cu sistemul national si international.

In ceea ce priveste activitatea comerciala si de servicii, SNTFC va opera toate trenurile de rang superior (intercity, intercity expres, rapide, accelerate), chiar daca unele opereaza numai pe teritoriul unei singure societati regionale (de exemplu, Bucuresti – Targoviste) sau a doua societati (de exemplu, Craiova – Sibiu).

De asemenea, toate trenurile internationale, a caror circulatie se face in baza unor orare convenite la diferite conferinte europene, se gestioneaza tot de compania mare, SNTFC. Trenurile personale care circula pe teritoriul a doua sau mai multe societati regionale vor fi operate de catre societatea care are in dotare vagoanele ce formeaza garnitura trenului respectiv.

Avand in vedere ca in statiile de cale ferata importante ponderea trenurilor de lung parcurs este mare, SNTFC va asigura in 29 de statii servicii cu personal propriu.

10

In ceea ce priveste activitatea de tractiune, de mentionat faptul ca SNTFC va prelua 268 de locomotive din totalul celor existente, restul fiind repartizate pe societatile regionale.

Tot astfel se va proceda si cu parcul de vagoane de calatori existent, SNTFC urmand sa preia un numar de vagoane care sa acopere nevoile de compunere a celor 262 trenuri, desigur tinand seama si de cerintele pentru traficul international.

Prin politica de repartizare a subventiilor, Ministerul Transporturilor poate pune accentul pe trenurile de lung parcurs sau pe traficul local, in functie de nevoile sociale ale momentului. Cunoscandu-se costurile de operare a trenurilor de scurt parcurs se creeaza premisele pentru subventionarea partiala a acestora prin bugetele locale.

Unele probleme stringente, dar comune, cum ar fi programele de marketing, mersul de tren sau legitimatiile de calatorie vor fi tratate de catre societatea centrala, SNTFC.

Echipele manageriale proprii fiecarei societati vor trebui sa gaseasca solutii pentru imbunatatirea transportului local de calatori, pentru o apropiere cat mai mare de nevoile locale, dar si pentru reducerea substantiala a cheltuielilor.

CFR MARFA

Serviciile marfare sunt furnizate în principal de CFR Marfă, diviziunea de marfă a Căilor Ferate Române. În afară de CFR Marfă, mai există încă 28 de companii private care operează pe linii închiriate de la CFR Infrastructură.

CFR Marfă are 987 de locomotive, majoritatea fiind construite în România sau fosta Iugoslavie. Faptul că marfa transportată pe căile ferate are o prezenţă importantă în România, combinat cu diverse reforme de eficienţă, a rezultat în companie CFR Marfă având rezultate financiare mai bune în anii recenţi, deşi încă diviziunea nu a devenit profitabilă.

În 2003, pierderile nete ale CFR Marfă au fost de 8,8 milioane de lei noi, reduse de la 141,5 milioane de lei noi în 2002.Trenurile de marfă au aceleaşi limite de viteze ca trenurile de călători, deşi cele care transportă materiale explozive, nucleare, chimicale sau periculoase au un regim special de viteză. Majoritatea locomotivelor au o limită fizică de viteză de 120 km/h pentru cele electrice (sunt unele care pot atinge 160 km/h, iar una 200 km/h) si de 100 km/h pentru cele Diesel (unele pot atinge 120 km/h), deşi trenurile nu merg la viteze mai mari decât 100 km/h.

Societatea Nationala de Transport Feroviar de Marfa, "CFR Marfa"-SA a fost infiintata la 1 Octombrie 1998, dupa reorganizarea prin diviziune a

11

Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane si are statut de societate comerciala pe actiuni.

CFR Marfa este o companie, persoana juridica romana, ce isi desfasoara activitatea in domeniul serviciilor si are ca principal obiect de activitate transportul public de marfa si bunuri pe calea ferata, in trafic intern si international. Astfel: - utilizeaza infrastructura Cailor Ferate ca unic operator national de marfa;- este proprietarul patrimoniului, poseda autonomie in administrarea bunurilor sale si beneficiaza de rezultatele activitatii sale.

CFR Marfa este condusa de 11 manageri ce constitue Consiliul de Administratie, din care unul este un specialist apartinind Ministerului de Finante. Acesti manageri sunt alesi de Adunarea Generala a Actionarilor pe o perioada de 4 ani. Conducerea CFR Marfa este asigurata de Directorul General care este si Presedintele Consiliului de Administratie. CFR Marfa poate fi privatizata, iar in concordanta cu legea, Statul Roman are posibilitatea sa pastreze majoritatea actiunilor.

CFR Marfa are aproximativ 19000 de angajati in structurile sale organizatorice, poseda un parc de 987 locomotive (electrice, Diesel-electrice si Diesel- hidraulice), un parc de aproximativ 55000 de vagoane structurate pe 23 de serii diferite si este dotata cu doua ferryboat-uri avind un deplasament de 12000 tdw fiecare.

Ca strategie pe termen scurt, CFR Marfa a stabilit urmatoarele obiective principale: 1. Scoatarea in afara companiei a unor activitati specifice precum: - spalarea, dezinfectarea, dezinfectarea vagoanelor de uz general;- spalarea vagoanelor cisterna;- transbordarea marfurilor de pe calea ferata cu ecartament de 1435 mm pe vagoane de cale ferata cu ecartament de 1520 mm si vice-versa;- camionarea bunurilor, de catre companii de transport inter-modal la si de la domiciliul clientului utilizind propriile mijloace de transport rutier; CFR Marfa intentioneaza pentru doua dintre ramurile sus mentionate, respectiv transportul auto a bunurilor, sa atraga capital privat intr-un procent de 49%, putind astfel sa beneficieze de finantarea externa pe care Ministrul Transporturilor o poate furniza pentru intreprinderile mici si mijlocii. 2. Constituirea de centre teritoriale comerciale, in vederea descentralizarii

structurilor de decizie, prin instalarea la nivel local de personal competent care va influenta pozitiv domeniul serviciilor si va aduce mai multa promptitudine in procesul luarii deciziei.

12

CFR Marfa opereaza cu 987 locomotive (electrice, Diesel electrice, Diesel hidraulice). Majoritatea o ocupa locomotivele electrice construite de ELECTROPUTERE-Craiova si RADE KONCAR (Iugoslavia) sub licenta ASEA - Suedia cu puteri cuprinse intre 3400 - 5100 kW, dezvoltind viteze de pina la 200 km/h.

In prezent sunt in derulare programe de modernizare in scopul cresterii fiabilitati si a scaderii costurilor de intretinere. Se urmareste inlocuirea anumitor componente in special la sistemele auxiliare si de control.

Locomotivele Diesel au motoarele fabricate de UCM Resita, sub licenta Sulzer. Sunt produse de SC Faur SA si IEP Electroputere Craiova cu puteri cuprinse intre 1250 si 2100 CP si atingind viteze de 120 km/h.

Consumurile de combustibil sunt in jurul valorii de 170 g/CP h, Locomotivele Diesel - hidraulice au motoarele fabricate de UCM Resita, SC Faur sub licente Sulzer si Maybkh.

Puterile se situeaza in intervalul 450 - 1250 CP cu viteze intre 60 - 100 km/h. Ecartamentele pentru majoritatea tipurilor de locomotive sunt de 1435 mm.

CFR S.A


CFR este persoana juridica romana si are statut de societate comerciala pe actiuni.

Capitalul social initial al CFR este de 1.287.991.500.383 lei si se constituie prin preluarea, corespunzator obiectului sau de activitate, a unei parti din patrimoniul Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane, in baza balantei de verificare si a situatiei patrimoniului, intocmite la data de 30 iunie 1998. Capitalul social initial este subscris si integral varsat de statul roman, in calitate de actionar unic, care isi exercita drepturile si obligatiile prin Ministerul Transporturilor.

Scopul CFR SA este realizarea de profit, prin gestionarea pe principii comerciale a infrastructurii feroviare si punerea acesteia la dispozitia operatorilor de transport feroviar, pe baza contractului de acces, precum si desfasurarea altor activitati specifice, necesare realizarii obiectului sau de activitate.

13

CFR desfasoara activitati de interes public national, in scopul realizarii transportului feroviar public si al satisfacerii nevoilor de aparare a tarii si are, in principal, ca obiect de activitate:

*gestionarea infrastructurii feroviare si punerea acesteia la dispozitia operatorilor de transport feroviar, in conditiile legii;

*dezvoltarea si modernizarea infrastructurii feroviare din Romania in concordanta cu standardele europene, in scopul asigurarii compatibilitatii si interoperabilitatii cu sistemul de transport feroviar european;

*conducerea, organizarea, planificarea, coordonarea si controlul activitatilor de exploatare, intretinere si reparare a infrastructurii feroviare;

*exploatarea comerciala a patrimoniului auxiliar feroviar.Noile tipuri de relatii dintre CFR SA si celelalte companii sunt cele dintre

prestator de servicii si clienti. De aceea activitatea CFR SA se bazeaza pe achitarea obligatiilor contractuale si corectitudinea fata de partenerii de afaceri.

Principala marfa pe care o vinde este capacitatea de trafic a retelei feroviare. Clientii nostri sunt cei doi operatori feroviari CFR - Calatori si CFR - Marfa. Acesti operatori platesc pentru aceasta tariful de acces pe infrastructura.

Compania are ca sarcina intretinerea infrastructurii feroviare la parametrii de functionare, astfel ca operatorii feroviari sa o poata folosi conform nevoilor lor.Aceasta implica intretinerea liniilor, a instalatiilor de semnalizare, telemecanizare si automatizare.Conducerea circulatiei este organizata de o echipa de profesionisti de prima mana, raspandita in orice punct al tarii unde ajunge trenul.

CFR SA are o retea de telecomunicatii proprie, pe care acum o modernizam la cele mai inalte standarde. Reteaua de calculatoare este una din primele si cele mai intinse din tara, datand din anii '70, de aceea ea nu este dintre cele mai moderne.

De asemenea, CFR SA administreaza o retea hoteliera destul de bogata si are in vedere promovarea turismului feroviar prin organizarea de excursii cu trenuri de epoca.

Relatiile noastre cu celelalte companii (desprinse din vechea societate) sunt bune. Este normal ca, atunci cand din colegi am devenit parteneri de afaceri, fiecare companie sa-si dezvolte propriile planuri de afaceri si sa-si apere propriile interese, care nu intotdeauna coincid.

Compania Nationala de Cai Ferate CFR SA este constituita pe mai multe nivele si anume: conducerea companiei, conducerea centrala de sinteza, nivelul regional si subunitatile de baza.

CFR SA are in administrare infrastructura feroviara publica. Administrarea se face pe baza uni contract de concesiune cu statul roman. CFR SA detine in proprietate privata elemente de infrastructura feroviara, altele

14

decat cele care constituie infrastructura feroviara publica, cladiri, terenuri, unitati de productie etc.

Infrastructura transportului feroviar

Reteaua feroviara publica acopera, practic, intreg teritoriul tarii, cu o densitate a liniilor de exploatare de 46,1 km/1000 kmp, asigurand legatura cu toate retelele feroviare ale tarilor vecine; lungimea retelei este de 10.981 km din care 2.965 km (27,0 %) linie dubla, 3.942 km (35,9 %) linie electrificata; reteaua este deservita in teritoriu de 1.051 statii si halte feroviare, 50 depouri si remize de locomotive, 120 revizii de vagoane si ateliere de zona si 106 sectii de intretinere a liniilor, lucrarilor de arta si instalatiilor de centralizare si telecomunicatii. In prezent, intreaga retea feroviara este in curs de reabilitare si modernizare pentru a permite trenurilor de calatori sa circule cu viteza de 160 km/h. Pe termen lung, se vor realiza viteze maxime de 200 km/h pentru trenurile de calatori si 120 km/h pentru trenurile de marfa

Elemente concrete ale infrastructurii feroviare publice sunt liniile ferate curente dintre statii, liniile ferate de primire-expediere din statii, liniile ferate de evitare, aparatele de cale, poduri, tuneluri, viaducte, alte lucrari de arta, lucrari geotehnice de protectie si consolidare , plantatiile de protectie de-a lungul liniilor ferate precum si instalatiile fixe de siguranta si conducere operativa a circulatiei trenurilor si liniile electrice de contact cu substatiile de tractiune electrica.

Caracteristici generale

Infrastructura feroviara publica prezinta urmatoarele caracteristici generale: lungime retea (km) - 11.380 lungimea liniilor de exploatare electrificate (km) - 3.971 lungime totala a liniilor de cale ferata (km) - 22.247 lungime totala a liniilor electrificate (km) - 8.585 densitate retea (km/1000 km²) - 48 linii duble (%) - 23 linii electrificate (%) - 42 statii de cale ferata (numar) - 1.419 triaje de cale ferata (numar) - 21 aparate de cale (numar) - 34.000 poduri (numar) - 4.236 podete (numar) - 14.531 tuneluri (numar/km) - 211/63

15

instalatii centralizare electrodinamica in statii (numar) - 633 substatii de tractiune electrica (numar) - 76 dispecer energetic feroviar (numar) - 22 bloc linie automat (km linie curenta/km lungime desfasurata) -

4226/7423 lungimea liniilor echipate cu bloc de linie automat (km) - 4.380, din care

- 2.401 cale dubla si - 1.979 cale simpla schimbatori simpli (numar) - 24.247 traversari (numar) - 229 traversari duble jonctiuni (numar) - 1.835 bretele (numar) - 591 linii electrice de joasa tensiune (numar) - 18.170 retea telecomunicatii (km) - 11.510volum total de transport (miliarde

tone km conv.) - 45,2 marfuri transportate (milioane tone) - 105,0 calatori expediati (milioane calatori) - 216,6.

CFR SA detine si o infrastructura feroviara privata compusa din linii care sunt destinate strict exploatarii necomerciale, instalatii de telecomunicatii, cladiri etc., precum si proprietati care nu sunt legate direct de circulatia feroviara, exploatarea acestora fiind o sursa importanta de venit.

Ca urmare a repartizarii patrimoniului SNCFR, in conformitate cu domeniul specific de activitate, CFR SA detine in proprietate privata cladiri si constructii, terenuri, unitatile de productie SPIACT, SIRCUC, SUDAREC, SIMC, ateliere de proiectare, Centrul de informatica si oficiile de calcul teritoriale, Agentia de telecomunicatii, Tipografia Filaret, Editura Feroviara, centrele de instruire si de perfectionare, grupuri scolare si gradinite, cluburi si baze sportive, hoteluri si restaurante si altele.

CFR SA presteaza servicii de productie industriala dintre care: instalatii de sonorizare, indicatoare de circulatie feroviara, transformatoare si redresoare de toate tipurile, confectii metalice, prelucrari prin aschiere, impregnare traverse lemn. Unitatile de productie sunt situate in Bucuresti, Ploiesti, Craiova, Galati, Suceava, Brasov, Oradea, Arad.

Compania se mandreste cu indicatori de securitate foarte buni si mentinerea acestor indicatori este primul sau obiectiv. La calea ferata siguranta este cea mai importanta. Desigur ca punctualitatea reflecta cel mai bine calitatea serviciilor oferite, dar se prefera sacrificarea ei atunci cand siguranta ar putea fi afectata.

Infrastructura feroviara din Romania este de calitate medie, avand linii magistrale pe care se circula cu viteze de 140 km/h, dar si linii secundare pe

16

care vitezele de circulatie sunt mai mici. Gradul de automatizare si telemecanizare este destul de ridicat, un atu constituindu-l, in actuala conjunctura, gradul mare de electrificare, care are un impact negativ redus asupra mediului inconjurator.

Compania Nationala de Cai Ferate "CFR" - S.A. este preocupata constant de reabilitarea (care cuprinde reparatia capitala si modernizarea la nivelul actual al cerintelor de interoperabilitate cu retelele vecine pentru a nu fi exclusi din transportul international) a tronsoanelor de cale ferata incluse in traseele europene de transport. Reteaua de Telecomunicatii a CFR este una din primele retele de telecomunicatii din tara. Ea a inceput sa fie construita in anii '40, cu scopul de a asigura toate tipurile de comunicatii specifice activitatilor feroviare de transport.

Reteaua de telecomunicatii a CFR, din punct de vedere al gradului de acoperire teritoriala si al complexitatii, este a doua retea de telecomunicatii, dupa reteaua nationala de telecomunicatii a ROMTELECOM.

In decursul anilor, datorita cresterii volumului de transport de calatori si marfa si odata cu extinderea liniilor magistrale si a liniilor secundare de cale ferata, telecomunicatiile feroviare s-au dezvoltat vertiginos, ajungand ca in prezent sa fie structurate astfel:

Suporti de transmisie Retea de cabluri interurbane subterane (Cu) 6.506 km. Retea de cabluri urbane subterane (Cu) 5.114 km. Retea de linii aeriene 4.776 km. Cablu cu fibra optica Bucuresti-Ploiesti 62 km.

Sisteme de transmisie Canale de transmisie pe sisteme de curenti purtatori pentru telefonie, telegrafie, teleconferinta si transmisii de date: 12.231 canale. SDH echipat cu STM-1 pentru 63x2Mbps.

Retea de transmisii de date41 de noduri PAD, in topologie plasa cu protocol de transmisie X.25.

Centrale telefonice automate, cu capacitate instalata de 32.201 abonati si 6.181 linii de interconectare

112 centrale telefonice automate "pas cu pas" 84 centrale telefonice automate crossbar si electronice

Centrale telegrafice automate, cu capacitate instalata de 570 abonati si 98 linii de interconectare

9 centrale telegrafice automate "pas cu pas" Retea de radiocomunicatii

Banda de frecventa 146-147Mhz Statii radio fixe, instalate in 1.334 statii de cale ferata 3.353 buc

17

Statii radio mobile, instalate pe locomotive si pe masinile de intretinere a caii de rulare si a liniei de contact 732 buc.

1.3 Situatia activitatii de transport

Pe teritoriul actual al Romaniei, calea ferata a aparut inca din 1854 (Oravita-Bazias), iar in 1869 capitala Tarii Romanesti de atunci se lega prin "drumul de fier" de portul dunarean Giurgiu.

Desigur, lucrarile erau realizate de firme sau companii straine, dar muncitorii, cei care duceau greul si mare parte din materialele folosite in constructia caii erau locale.

Iata de ce ne incumetam sa afirmam ca radacinile din care se trag constructorii de cai ferate de astazi sunt foarte adanci…

Despre o activitate coerenta si unitara in domeniul constructiilor de cai ferate din tara noastra nu se poate vorbi, totusi, decat din momentul cand aceasta este organizata si condusa de romani.

Plecand de la aceasta afirmatie se apreciaza ca originea activitatii de constructii de cai ferate din Romania poate fi plasata in anul 1874, o data cu terminarea liniei cu ecartament larg Iasi-Ungheni, lucrare executata de energicul antreprenor roman Grigore Heliad (1833-1901), considerat ca fiind primul roman care a construit o cale ferata pe teritoriul tarii noastre.

Ca data de debut al unei unitati cu profil de constructii feroviare se poate considera 3 septembrie 1879, cand, printr-un decret domnesc, se infiinta Directiunea Caii Ferate Buzau-Marasesti, prima cale ferata construita de o administratie de stat, inaugurand astfel “era romaneasca” a constructiilor feroviare. Succesul obtinut prin darea in exploatare in 1881 a acestei linii genereaza un adevarat entuziasm si determina infiintarea, pe langa directiile existente (cate una pentru fiecare linie construita si data in exploatare), a altor doua directii aflate sub conducerea unor ingineri romani. Una dintre acestea, pentru liniile Adjud-Tg. Ocna, Barlad-Vaslui si Campina-Doftana, iar cea de a doua, pentru liniile Faurei-Fetesti si Bucuresti-Fetesti. Aceste doua directii functioneaza ca unitati autonome de administrare feroviara pana in anul 1883, cand sunt incorporate intr-o administratie centrala unica a cailor ferate: Directia Generala a Cailor Ferate Romane.

18

Prin Legea nr. 810 din 6 martie 1883, denumita "Legea pentru exploatarea cailor ferate ale statului", la articolul 27 se precizeaza: "Functionarii lucrarilor de constructii formeaza un personal suplimentar, platit din fonduri speciale". Acesta este momentul nasterii, de fapt, a Serviciului Lucrari Noi (Ln), deci a primei unitati centrale de constructii a Administratiei CFR. In cadrul acestui serviciu se facea proiectarea si se organiza constructia propriu-zisa a cailor ferate noi, cerute de nevoile statului.

Inca de la infiintare, noua unitate s-a angajat, pe fronturi largi, in actiunea de realizare a retelei de magistrale feroviare ale Romaniei, actiune finalizata cu succes in primul deceniu al secolului XX.

Cea mai remarcabila lucrare din aceasta perioada o constituie complexul de poduri de peste Dunare de la Fetesti si Cernavoda, opera a inginerului Anghel Saligny, care a proiectat podurile intr-o solutie originala si indrazneata pentru acea vreme si a coordonat construirea lor. Aceasta monumentala lucrare a constituit cea mai grandioasa constructie inginereasca realizata pana atunci in Europa continentala si s-a executat in conditii de mari dificultati, date fiind mijloacele tehnologice ale epocii, creand astfel un stralucit renume corpului tehnic romanesc. Dupa primul razboi mondial si reintregirea tarii, Serviciul Lucrari Noi a devenit Directia Constructiilor de Cai Ferate si avea ca principale preocupari refacerea, consolidarea, modernizarea si extinderea retelei feroviare si a dotarilor aferente. Datorita prestatiilor foarte bune ale constructorilor feroviari, reteaua cailor ferate din Romania era cotata, la nivelul anilor '30, printre cele mai moderne si mai sigure din Europa.

A urmat marele examen al constructorilor feroviari din Romania: refacerea retelei de cale ferata cu tot ce ii apartinea - poduri, tuneluri, viaducte, cladiri, etc. -, distruse in timpul celui de-al doilea razboi mondial. Spunem ca a fost un examen si mai spunem ca acesta a fost trecut cu total succes. Fapt de-a dreptul remarcabil intrucat in afara distrugerilor masive, chiar de neimaginat (respectiv, peste 1.000 de poduri, 34 de tuneluri, aproape toate viaductele, 1.200 km de linie, circa 4.000 de aparate de cale, peste 12.000 km de fire aeriene de telecomunicatii, adica, in general, 70% din reteaua feroviara era afectata, 38% din acest procent reprezentand linii complet inchise), trebuie sa subliniem ca mijloacele tehnologice si materialele de care dispuneau constructorii feroviari la terminarea conflagratiei erau de-a dreptul rudimentare. Si totusi, s-a reusit: la sfarsitul lunii noiembrie 1947, se termina complet refactia intregii retele, inclusiv a liniilor practic complet distruse Ilva Mica-Vatra Dornei si Deda-Saratel.

19

Desigur, multe dintre lucrarile terminate aveau caracter de provizorat, data fiind urgenta redeschiderii circulatiei. Intre anii 1948 si 1959, au urmat definitivarea lucrarilor, consolidari, lichidarea restrictiilor de viteza si ridicarea retelei la scheme mai mari de incarcare. Directia Constructiilor de Cai Ferate, prin imbunatatirea structurii, completarea dotarilor si a personalului, isi aduce contributia la realizarea unui nivel tehnic deosebit in toate domeniile activitatii de constructii in zona caii ferate.

Aceste succese, dar si experienta dobandita si, nu in ultimul rand, pregatirea, talentul si perseverenta constructorilor feroviari au fost suficiente pentru a permite, in continuare, acestui colectiv de oameni minunati sa treaca la o alta etapa din istoria Cailor Ferate Romane: modernizarea retelei feroviare (1960-1980), actiune in care s-au realizat dublari de linii, electrificari si chiar linii noi.

In aceasta perioada, Directia Constructiilor de Cai Ferate intra in subordinea directa a Ministerului Transporturilor si devine Directia Generala a Constructiilor pentru Transporturi, extinzandu-si, desigur, profilul si devenind singura mare unitate din Romania abilitata sa execute lucrari de infrastructura pentru transporturile terestre, navale si aeriene. Perioada anilor 1965-1975, in care Romania a investit masiv in reteaua de cai de comunicatii, este cea mai prolifica din istoria societatii, care executa acum, pe langa lucrarile cu specific feroviar mentionate in cele de mai sus, modernizarea drumurilor nationale, constructia primei autostrazi din Romania, modernizarea pistelor si a instalatiilor aeroportuare, extinderea portului Constanta, a porturilor fluviale si a santierelor navale, crearea unei retele de autobaze, autogari si oficii PTTR in toata tara, precum si construirea a numeroase cladiri sociale, administrative si blocuri de locuinte.

Din anul 1973, Directia Generala a Constructiilor devine Centrala de Constructii Cai Ferate - CCCF, un adevarat gigant economic, cu peste 20.000 de salariati, grupati in intreprinderi de constructii (de profil si teritoriale), fabrici de constructii metalice si de prefabricate din beton, cariere, balastiere si intreprinderi de prestatii pentru utilaje de constructii. Incepand cu 1974, CCCF a participat la construirea metroului din Bucuresti, iar din 1983, la amenajarea pentru navigatie a raului Arges. Tot in aceasta perioada, CCCF a debutat si pe arena internationala, cu lucrari de porturi, drumuri, poduri, cladiri, cai ferate si aeroporturi in tari europene, africane si asiatice.

Construirea liniilor de cale ferata este, spuneam, cea mai veche dintre toate activitatile CCCF. Din 1883 si pana in 1990, constructorii feroviari au executat peste 12.500 km de linii ferate. In afara lucrarilor de infrastructura si suprastructura a caii ferate pentru liniile simple, duble si multiple, s-au executat

20

constructii, modernizari si extinderi de triaje si statii, sistematizari, refactii de linii, cai ferate industriale, precum si o mare diversitate de lucrari de arta, cladiri, instalatii si dotari specifice traficului feroviar.

Mai tarziu insa, dupa anul 1990, reducandu-se mult volumul investitiilor la SNCFR, s-au executat numai lucrarile de consolidare la linia Valcele-Ramnicu Valcea si la terasamentele liniilor Predeal-Brasov si Bucuresti-Giurgiu, precum si consolidari de terasamente de cale ferata in zone restranse sau in cele afectate de calamitati.

Dupa 1990, CCCF s-a incadrat rapid pe coordonatele economiei de piata. In 1991 a devenit societate pe actiuni, cu capital de stat, preluand 30% din patrimoniul fostei Centrale de Constructii Cai Ferate, precum si majoritatea unitatilor de constructii si de prestatii auto si utilaje ale acesteia, iar din anul 1995 s-a privatizat.

Astazi, CCCF - SA este una dintre cele mai puternice antreprize de constructii din Romania, atat ca potential tehnic si uman, cat si ca seriozitate si capacitate de exprimare inginereasca. Domeniul sau de activitate cuprinde aproape intreaga arie a lucrarilor de geniu civil, precum si de constructii industriale, sociale si administrative, iar realizarile sale din ultimii ani ii confirma prezenta pe scena investitiilor de anvergura ale statului roman, unde s-a reliefat prin prestatii de buna calitate, executate in conditii tehnologice remarcabile, fie prin forte proprii, fie in asociere cu alte firme de prestigiu din strainatate.

In prezent, CCCF - SA are in executie o serie de lucrari in afara hotarelor tarii, care se desfasoara in conditii bune de intelegere cu partenerii.

Politica de viitor a societatii, activa si dinamica, prevede o participare din ce in ce mai ampla la reabilitarea cailor de comunicatii din Romania si o expansiune a santierelor sale externe, atat ca domenii de activitate, cat si ca arie

teritoriala. Linia strategica de dezvoltare a CCCF in perioada urmatoare are in

vedere:- consolidarea pozitiei in sfera constructorilor de cai ferate;- asigurarea calitatii lucrarilor la nivelul standardelor europene si ale

caietelor de sarcini;- continuarea retehnologizarii, prin importul de utilaje specifice performante

si fiabile;- diversificarea activitatii de constructii privind lucrari de modernizare,

intretinere si refactii cf corespunzatoare standardelor ISO - seria 9.000;- asocierea cu firme prestigioase din strainatate.

21

Rezultatele pozitive, ca replici la actiunile privind cresterea eficientei si a calitatii lucrarilor, nu au intarziat sa apara, CCCF fiind clasificata an de an pe primele trei locuri intre firmele mari din Romania in domeniul constructiilor.

Aceasta pozitie este confirmata si de trofeele si premiile acordate de: - Registrul Comertului Roman - topul firmelor;- Asociatia Antreprenorilor de Constructii din Romania (ARACO) - trofeul calitatii;- Asociatia Generala a Inginerilor din Romania (AGIR).Societatea CCCF este atestata de:- Asociatia Profesionala de Drumuri si Poduri din Romania - pentru executarea de drumuri, poduri si constructii aferente;- Registrul Feroviar Roman - pentru executarea de constructii, instalatii si montaje destinate caii ferate si metroului;- Comisia de Agrement Tehnic in Constructii (CATC) - pentru laboratorul central CCCF. Revenind la situatia actuala a cailor ferate romane, este evident ca in curand va trebui sa inceapa activitatea de consolidare si modernizare a acestora, cunoscut fiind faptul ca nu sunt inca aliniate nivelurilor tehnice ale retelei feroviare occidentale. Pentru a mari viteza de circulatie a trenurilor, pentru a moderniza in general infrastructura si toate necesitatile cailor ferate, s-a demarat chiar din acest an actiunea de reabilitare a liniei de cale ferata Bucuresti-Brasov, pentru sporirea vitezei de circulatie. Tronsonul Bucuresti-Ploiesti (56 km) va fi preluat, in urma unei licitatii castigate, de un consortiu format din firmele ILBAU AG (Austria), SIEMENS AG (Germania) si SWITELSKY AG (Austria), ce va colabora cu SC CCCF Bucuresti SA ca subcontractor specializat. Daca nu omitem sa adaugam promptitudinea cu care societatea reactioneaza la solicitarile Companiei Nationale de Cai Ferate (cum a fost, de exemplu, in actiunea de refacere a podului de peste Mures de la Arad), dar si intensa pregatire pentru a fi in situatia sa poata prelua lucrari din volumul enorm pe care il va genera pregatirea retelei CFR pentru a "gazdui" cele trei coridoare paneuropene, atunci putem afirma cu convingere ca SC CCCF SA este cel mai mare, mai apropiat - dar si fidel - partener al CNCF CFR - SA.

1.4. Obiective strategice ale restructurarii si dezvoltarii transportului

Reteaua feroviara dispune de un program-tinta cu obiective si strategii clare, bine definite, pentru actuala perioada de modernizare si dezvoltare. Acest

22

program, de larga perspectiva, trebuie sa fie permanent revizuit si sa constituie o baza pentru elaborarea unor planuri de dezvoltare pe termen scurt, mediu si lung, cu obiective cuantificabile.

Competitivitatea cailor ferate este determinata de performantele si rentabilitatea transportului feroviar in viitorul apropiat. Reteaua feroviara a secolului, cum am putea-o denumi, prin noile sale componente - respectiv: restructurarea, standardizarea, separarea traficului, eliminarea constrangerilor, punerea in functiune a noilor tehnologii si exploatarea potentialului de trafic -, furnizeaza, ca urmare a reformei, un surplus de trafic pe calea ferata.

Asa cum bine o stim cu totii, in prezent prioritatea Cailor Ferate Romane este realizarea programului de reforme, care prevede drastice planuri de restructurare pentru castigarea "pariului" cu concurenta, cu scopul de a atrage sprijinul administratiei statului, si asigurarea garantiei profitului pentru intreprinzatorii particulari.

Aceste modernizari de procese asigura reasezarea activitatii pe baze noi, concurentiale, prin aceea ca antreprenorii feroviari au oferte financiare convenabile si atractive pentru a determina cat mai multi clienti sa apeleze la calea ferata. Antreprenorul are, totodata, sarcina esentiala de a-si ordona telurile politicii de transport si de mediu in vederea asigurarii unei mobilitati sporite pentru calatori si marfuri printr-un sistem de transport mai prietenos cu ambientul.

Dar reforma cailor ferate nu inseamna numai schimbarea cadrului comercial al activitatii acestui sector. Prin transformarile externe impuse de autoritati, reteaua feroviara primeste o noua structura organizatorica si de management.

Reusita acestor programe inseamna sansa de a avea, la nivel european, societati feroviare puternice si stabile din punct de vedere economic. Daca nu se intreprind actiuni de dirijare catre o reala reinnoire, pot aparea datorii suplimentare, neprevazute. Perspectiva acestor societati impune un drum nou catre viitor: pentru ca ele sa urmeze o cale orientata catre piata sunt imperios necesare aceste schimbari structurale, precum si importante volume de investitii.

In prezent, este de luat in considerare faptul ca in Romania se utilizeaza numai circa 70% din capacitatea feroviara totala, pentru un sfert din retea. De cele mai multe ori se efectueaza transporturi mixte, cu trenuri lente de calatori si de marfa, depasirile necesare ajungand sa se obtina prin constrangere, prin utilizarea unor linii suplimentare, astfel incat sa se reduca durata de parcurs pentru transportul feroviar de calatori si de marfa.

Reteaua noastra de cai ferate are in prezent o supracapacitate in intinsul sau domeniu; cu toate acestea, sunt de depasit multe constrangeri si neajunsuri,

23

astfel incat impunerea transportului feroviar pe piata este inevitabil scumpa. Mai bine de trei sferturi din costurile totale ale retelei sunt costuri feroviare, care inseamna 50% pentru intretinere, 30% pentru exploatare-coordonare si 20% pentru managementul exploatarii.

Nu este de mirare pentru o retea feroviara care din punctul de vedere al volumului de activitate se afla pe locul al patrulea in Europa si care dispune de o structura complexa, cuprinzand 22.250 km de linii, 24.250 de schimbatoare de cale, 1.100 de treceri de nivel, 1.050 de statii si halte, 18.760 de poduri si podete si 211 tuneluri.

Pentru a invinge greutatile cu care se confrunta si structura de costuri a retelei si pentru a-si valorifica cel mai important avantaj - acela ca se inregistreaza cel mai redus grad de poluare a mediului in raport cu alte mijloace de transport, calea ferata, aflata in regres, este clar ca trebuie sa-si ridice nivelul competitiv de piata.

Reteaua feroviara de viitor - sau reteaua secolului, cum am denumit-o, prin deja cunoscutele programe demarate, este dirijata catre o orientare spre performanta, securitate, confort si costuri reduse pentru dezvoltarea retelei in perspectiva. In acest sens, se poate realiza, pentru prima data, o completa evaluare a tuturor investitiilor necesare pentru infrastructura, fiind vizate in mod special investitiile in cale.

Obiectivele de viitor urmaresc cresterea volumului transporturilor feroviare corespunzator inlesnirilor oferite de capabilitatea de transport a concurentei si de o ridicata dispunere a instalatiilor, o mai mare siguranta a circulatiei pe termen lung si, bineinteles, costuri mai mici de exploatare a retelei, pentru a compensa impunerile legale si impozitele, precum si lichidarea creditelor vechi.

In ceea ce priveste transpunerea in viata a obiectivelor retelei secolului, se incearca, in paralel, conturarea si rezolvarea principalelor probleme existente. In prezent, obiectivul strategic fundamental al Cailor Ferate Romane este, integrarea retelei CFR in cadrul retelei feroviare din Uniunea Europeana prin focalizarea pe armonizarea tehnica si asigurarea interoperabilitati.

Context in care se impune, bineinteles, promovarea intereselor nationale prin dezvoltarea coridoarelor de transport feroviar in concordanta cu necesitatile Romaniei. Intrucat dezvoltarea necesara nu poate fi sustinuta financiar numai din resurse interne, se impune si aplicarea unei politici de atragere de finantari externe.

Obiectivul strategic general al sistemului feroviar de transport il constituie sustinerea restructurarii si a modificarii retelei CFR pentru asigurarea unei mobilitati crescute.Categoric, aceasta se refera atat la transportul de calatori, cat si la cel de marfa, urmarindu-se realizarea unor conditii de

24

deplasare in siguranta si confort pentru traficul intern si international, crearea unei legaturi feroviare a tuturor localitatilor din tara si chiar a celor din zonele izolate.

De asemenea, la acest capitol se poate vorbi si despre obiective strategice prioritare, care prevad: oprirea deteriorarii tehnice si operationale a sistemului de transport, reabilitarea si modernizarea transporturilor, alinierea la cerintele pietei (viteza, elasticitate, confort, siguranta circulatiei si protectia mediului inconjurator), precum si racordarea sistemului feroviar national de transport la cerintele europene.

Strategia de reabilitare si modernizare a infrastructurii feroviare trebuie sa cuprinda asocierea ambelor tipuri de lucrari, astfel incat o data cu reabilitarea caii sa se execute si lucrari de modernizare, de imbunatatire a parametrilor tehnici.

Fara o infrastructura feroviara adusa la parametri superiori si care sa satisfaca si cerintele acordurilor europene la care Romania este parte, nu se pot concepe servicii feroviare de calitate si in conditii de siguranta. In absenta acestora si in conditiile existentei unei piete unice, centralizate, transporturile internationale de calatori si de marfuri isi vor alege alte rute, diminuand astfel traficul si capacitatea de sustinere pe piata a oricarui operator intern, ceea ce va avea efecte nefaste asupra intregii economii nationale, prin reducerea drastica a ofertei de transport.

Ca o concluzie a celor expuse mai sus, se poate afirma ca numai angajarea ferma, rapida si sustinuta in realizarea modernizarii retelei feroviare poate conduce la evitarea elementelor de risc ce exista in perspectiva dezvoltarii pietei integrate a transporturilor feroviare din Europa, ca si a intarzierii integrarii europene a Romaniei.

Strategia de dezvoltare a retelei secolului se bazeaza pe propria prognoza, pe cunoasterea realitatilor de dezvoltare a transportului in perspectiva primului deceniu al noului secol. In afara de aceasta, deciziile clare si angajamentele de deschidere de finantari pentru investitii trebuie sa devina un obiectiv principal.

Actualele schimbari prevazute pentru infrastructura de transport si gama de servicii impun asigurarea unor investitii prioritare - care in prezent sunt destul de limitate - in raport cu strategia si obiectivele retelei secolului.Intrebarea-cheie pe care si-o vor pune majoritatea cunoscatorilor acestui domeniu se va referi la repartizarea investitiilor astfel incat reteaua feroviara sa poata sa obtina, pe termen lung, cele mai bune rezultate

Un proiect optim integrat in reteaua feroviara reclama simultan si o evaluare a masurilor necesare transpunerii lui in practica, in vederea realizarii unei retele mai sigure si mai eficiente.

25

In planul clasic de dezvoltare a retelei exista mai multe etape care vor fi realizate de antreprenori externi. Prin proiectul de integrare europeana a retelei noastre feroviare, aceasta este, in ultimul timp, in situatia de a putea recupera stagnarile cauzate de planificare, chiar si pentru situatiile pe termen scurt. Rezultatul este insa echivoc.

Efecte optime in retea se pot obtine cel mai bine prin programe cu investitii mici, pe liniile existente si in locurile cu adevarat strategice. Programele de constructii punctuale si schimbarile finale in reteaua existenta devin, din acest motiv, de o importanta tot mai mare, in special pentru liniile noi.Esential pentru viitorul feroviar ramane modul in care vor fi indeplinite programele in corelare cu telurile si angajamentele retelei secolului.

Conform datelor actuale, fata de alte moduri de transport, disponibilitatea liniilor feroviare are costuri mai mari din cauza exploatarii si a intretinerii lor nesubventionate. Separarea transporturilor si armonizarea vitezelor de circulatie au in vedere realizarea unei reduceri a costurilor curente de exploatare, in ansamblul lor.

Prin reteaua secolului se tinteste, de fapt, orientarea investitiilor pentru trei sferturi din reteaua feroviara, dar si dezvoltarea ei pentru a satisface cat mai mult cerintele clientilor.Transpunerea noii structuri si a normativelor retelei se efectueaza prin separarea si armonizarea lor in planuri de detaliu, printr-o mare transparenta, precum si printr-o optimizare permanenta a costurilor din reteaua existenta.

Toate acestea la un loc au ca rezultat separarea activitatilor, marirea eficientei investitiilor si optimizarea retelei existente.Prin transpunerea in viata a acestor prevederi se asteapta o crestere cu 5% a vitezei de circulatie pe retea, sporirea sigurantei si a calitatii in exploatare, reducerea costurilor generale si speciale, precum si a costurilor pentru investitiile de inlocuire, mergandu-se pana acolo incat se clarifica si costul energetic pentru transportul feroviar.

O siguranta noua, un management nou Un prim pas in realizarea programelor strategice poate fi considerata desprinderea de managementul vechi. Intretinerea intensiva, cresterea sigurantei, innoirea parcursurilor pe baza sistemului unic de interoperabilitate si prin utilizarea tehnologiilor moderne in dirijarea circulatiei, toate acestea sunt posibil de realizat luand in considerare cresterea cererii de investitii in reteaua actuala pentru urmatorii zece ani.

Cu toate acestea, se asteapta clar extinderea cu 15-20% a capacitatii pe reteaua prioritara, fata de cea existenta, infaptuindu-se astfel o extindere suplimentara a ofertei si, bineinteles, reducerea costurilor de exploatare si de intretinere.

26

In consecinta, reteaua feroviara a tarii este modernizata si dezvoltata printr-un program de perspectiva care cuprinde trei etape: I - mentinerea si optimizarea retelei existente; II - aplicarea unor masuri moderne de management si de siguranta a circulatiei; III - asigurarea unor linii noi, cu un efect mai ridicat asupra retelei. Esalonarea in timp a acestor etape este corelata cu programul de realizare a retelei secolului.

Putem aprecia astfel ca reteaua secolului reprezinta o noua orientare in planificarea modernizarii si a dezvoltarii retelei de linii de cale ferata existente.

Este, totodata, o metoda de urmarire cu grija a planului de investitii si a strategiei, care asigura o utilizare eficienta a mijloacelor de investitii si garanteaza efecte de dezvoltare mai mari asupra infrastructurii actuale.

Pentru a se produce in totalitate actiunile cuprinse sub "emblema" reteaua secolului, in calculele de realizare s-a avut in vedere, in primul rand, transpunerea strategiei pentru coridoarele paneuropene de transport feroviar, deoarece numai astfel se pot stabili volumul de investitii si cadrul exact de realizare pentru acest mare program.

Putem, asadar, aprecia ca fondurile de investitii alocate pentru modernizarea retelei existente vor conduce la transformarea actualului drum de fier intr-o adevarata retea a secolului, prin intermediul careia transportul feroviar va fi printre primele domenii ale economiei romanesti care se vor alinia la standardele impuse de Uniunea Europeana.

1.5. Restructurarea si privatizarea transportului feroviar in Romania

Privatizarea C.F.R. in plina desfasurare.Privatizarea este una dintre masurile cerute insistent la ora actuala de

Uniunea Europeana tuturor tarilor aflate in UE si, cu atat mai mult, celor care vor sa adere. Si aceasta, pentru ca istoria economica a lumii a dovedit ca societatile private obtin rezultate economice net superioare celor de stat.

Asadar, una dintre conditiile pe care Romania trebuie sa le indeplineasca pentru integrarea europeana este aceea ca privatizarea sa atinga cat mai multe sectoare de activitate, inclusiv transporturile, domeniu in care privatizarea este prevazuta atat in hotararile de guvern vizand restructurarea Caii Ferate Romane, cat si in strategia generala a Ministerului Transporturilor.

Drept urmare, la CFR SA o serie de activitati conexe din cadrul companiei au fost externalizate prin infiintarea unor filiale. Prin privatizarea lor, CFR SA inregistreaza un dublu avantaj: isi simplifica activitatea si isi imbunatateste indicatorii tehnico-economici.

27

Pe baza prevederilor programului de restructurare a sistemului feroviar din tara noastra, demarat acum aproape cinci ani, in 2001 CFR SA a inceput externalizarea unor activitati conexe celei de baza (gestionarea pe principii comerciale a infrastructurii feroviare).

Prin urmare, au fost emise trei hotarari de guvern privind infiintarea unor filiale ale companiei: HG nr. 880/2001 si HG nr. 887/2001, prin care s-au infiintat 11 filiale, si HG nr. 706/2002, prin care s-au mai infiintat inca sapte filiale, toate acestea avand obiecte de activitate conexe celei feroviare.

Conform strategiei de dezvoltare a Ministerului Transporturilor, pasul urmator este pregatirea pentru privatizare a acestor filiale. Motiv pentru care, in cadrul Revizoratului General de Siguranta Circulatiei si Control al CFR SA, a fost infiintat un serviciu de privatizare, care a inceput sa functioneze la data de 1 decembrie 2002.

Planul sau de activitate a cuprins, intr-o prima faza, privatizarea a patru societati: trei, in primul semestru 2003 (SC SUDAREC SA, SC PROIECT SA si SC UNIFORMA SA), si a patra (SC Impregnat Traverse din Lemn Suceava SA), in semestrul doi 2003.

Ca urmare a solicitarii Ministerului Transporturilor de urgentare a procesului de privatizare la Calea Ferata, in iunie 2003 in acest plan de privatizare au mai fost incluse alte 11 societati: SC SIRCUC Brasov, SC SIRCUC Timisoara, SC SPIACT Brasov, SC SPIACT Galati, SC SPIACT Craiova, SC SPIACT Arad, SC SPIACT Cluj, SC CONSTRUCTII CF, SC Turism si Agrement CFR, SC GEIP CFR si SC Tipografica Filaret SA.

Pentru restul de trei filiale ramase in structura CFR SA (SC Telecomunicatii SA, SC Informatica Feroviara SA si SC Interventii Feroviare SA) s-a luat hotararea sa nu fie privatizate deocamdata, justificarea fiind indeosebi aceea ca ele fie deruleaza importante programe de modernizare contractate de companie, fie sunt cuprinse in ampla actiune de reabilitare a cailor ferate romane.

Privatizarea celor 14 filiale incluse in programul derulat de CFR SA impreuna cu Ministerul Transporturilor vine in intampinarea cerintelor europene, dar, in acelasi timp, reprezinta un imbold binevenit in dezvoltarea acestor societati pe principii economice moderne.

Restructurarea C.F.R.Asa cum bine se stie, procesul de restructurare a sistemului feroviar

romanesc a debutat in anul 1998 cu separarea SNCFR in cinci societati distincte: CFR SA, CFR Marfa, CFR Calatori, SAAF si SMF.

Sistemul feroviar din Romania este in process de “reforma si restructurare”. Fiecare actiune intreprinsa in zona transporturilor feroviare sta

28

sub laitmotivul restructurarii. Restructurarea care trebuie sa vizeze si sistemul de transport propriu-zis, dar si industria feroviara.In aceasta poveste doua nume de societati tin capul de afis al “restructurarii” feroviare de la sfarsitul anului 2005 si inceputul anului 2006: CFR Marfa si Electroputere.

Prima operatorul de transport feroviar marfa , proprietate a statului roman,a doua cea mai mare intreprindere romaneasca producatoare delocomotive, proprietate a aceluiasi stat.

Doua societati cu un trecut glorios, doua societati cu un viitor deocamdata incert.Schimbarea realitatilor din economia romaneasca in ultimii 15 ani au redus volumul de marfa transportat de operatorul de stat. Ceea ce s-a reflectat si in sumele mici investite in innoirea parcului de locomotive prin comenzile lansate catre Electroputere: din producator , compania craioveana s-a transformat de factro in reparator de material rulant.

Achizitiile de locomotive si automotoare facute de operatorii de stat sau private au permis societatii sa mai intervina pe filiera numai ca unitate reparatoare sau de asamblare finala.Viitorul celor doi colosi depinde de trategia adoptata de statul roman.

E vorba de doua societati cu situatii economice diferite. In timp ce Electroputere se adanceste pe zi ce trece in datorii, CFR Marfa a fost adusa pe profit si este inca generatoare de profit in pofida unei concurente acerbe din partea operatorilor private. Ambele societati au fost incluse pe lista de societati privatizabile a guvernarii Nastase, sunt incluse si pe cea a guvernarii Tariceanu. In ambele, cazuri, apparent, este greu sa se ia o decizie transanta.

S-au propus tot felul de formule pentru privatizare, s-au propus si calendare de privatizare.In cazul Electroputere s-au vandut si caietele de sarcini. Toate acestea in van, finalizarea licitatiei fiind amanata inca o data.

Dupa ce ani de zile Guvernul Romaniei a izgonit investitorii interesati de acele componente ale fabricii care puteau fi rentabilizate incercandu-se o privatizare in bloc,acum strategia se indreapta catre vanzarea pe bucati.

Startegia de privatizare CFR Marfa este in aceeasi situatie incurcata. O directie si un obiectiv clar se pare ca nu este vizat de actuala echipa guvernamentala. Cu cateva luni inainte de deschiderea frontierelor pentru operatorii internationali de marfa Guvernul considera ca este inca timp destul pentru luarea unei decizii. Este adevarat, timp este intotdeauna. Dar momentele propice unei tranzactii de avengura CFR Marfa si Electroputere nu rasar in fiecare zi.

Fara o pregatire serioasa CFR Marfa s-ar putea sa nu poata sa ramana in competitie directa cu operatorii locali sau internationali ( cate dintre locomotivele CFR Marfa sunt apte sa “alerge” peste infrastructurile din strainatate? Cate locomotive agremente sunt sau vor fi achizitionate de

29

operatorul national? Doar cateva intrebari la care politicienii nostrii ar trebui sa raspunda cand vine vorba de amanarea deciziei de privatizare).

Cu sau fara CFR Marfa in postura unui client purtenic, viitorul Electroputere poate fi prezentat in culori mai vesele. Intarirea financiara previzibila a operatorilor de transport feroviar va putea genera comenzi catre compania din Craiova.

O decizie trebuie luata, cat mai repede. Romtelecom a fost privatizata in contratimp ceea ce a generat incasari mici la gugetul statului din vanzarea actiunilor si o perioada de cativa ani si un efort de vointa din partea actionarului grec pentru relansarea operatorului de telefonie. Sidex a fost privatizata in momentul unui varf de cerere pentru produselor sale si a putut fi trecut rapid pe lista privatizarilor de succes.

Compania CFR Marfa a decis reabilitarea unuia dintre cele trei terminale de transport combinat pe care le detine, respective, Bucurestii Noi, Sud (Titan) si Bucuresti Progresu.

In acest sens, compania a lansat la Bursa Romana de Marfuri o oferta pentru gasirea unui consultant in vederea realizarii unui studio de fezabilitate.

Ar urma sa fie astfel stabilit care din cele trei terminale este mai rentabil in vederea realizarii acestui proces.

Terminalele sunt in momentul de fata intr-o stare avansata de degradare fizica, platformele, liniile de sub macarale fiind uzate atata fizic cat si moral.

Dupa cum informeaza compania CFR Marfa , in aceste conditii este dificila intretinerea si mentinerea acestora in stare de functionare, aceasta implicand investirea unor sume foarte mari de bani.

Desi compania intentioneaza sa sustina in continuare activitatea de trafic combinat cale ferata-sosea , aceasta nu dispune de fondurile necesare pentru reabilitarea tuturor celor trei terminale. In aceste conditii, societatea a comandat efectuarea unui studio de prefezabilitate a carei realizare sa fie facuta de o societate specializata in domeniu care sa identifice terminalul care merita efortul financiar de rehabilitate, avand in vedere atata pozitionarea feroviara si rutiera a acestora cat si agentii economici pe care ii deservesc.

Potrivit CFR Marfa, acest efort are in vedere obtinerea unui optim intre parcursul feroviar si cel auto, in conditiile deservirii in cele mai bune conditii a clientilor.

Necesitatea restructurarii Cailor Ferate Romane

Sistemul feroviar romanesc avea nevoie de multa vreme de o schimbare pentru ca lucrurile sa intre pe un fagas normal si in acest important sector al economiei romanesti. Reforma din 1998 a fost una din masurile bune luate in

30

acest sens. Restructurarea fostei Societati Nationale a Cailor Ferate Romane – demarata la 1 octombrie 1998 – in cinci societati independente, fiecare cu un obiect de activitate bine delimitat, a reprezentat solutia.

Motivul divizarii SNCFR in cinci companii distincte a fost punerea sistemului feroviar din Romania pe baze comerciale.

Aceasta implica o gestiune eficienta a veniturilor si costurilor, atat in admnistrarea infrastructurii, cat si in operarea comerciala a trenurilor. Aceste aspecte au devenit actuale in toate sistemele feroviare europene care trebuie sa se confrunte cu concurenta altor sisteme de transport. Reforma din Romania a clarificat rolul statului in sustinerea financiara a investitiilor in infrastructura publica din proprietea caii ferate si in subventionarea transportului de calatori.


CFR este persoana juridica romana si are statut de societate comerciala pe actiuni.

Capitalul social initial al CFR este de 1.287.991.500.383 lei si se constituie prin preluarea, corespunzator obiectului sau de activitate, a unei parti din patrimoniul Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane, in baza balantei de verificare si a situatiei patrimoniului, intocmite la data de 30 iunie 1998. Capitalul social initial este subscris si integral varsat de statul roman, in calitate de actionar unic, care isi exercita drepturile si obligatiile prin Ministerul Transporturilor.

Scopul CFR SA este realizarea de profit, prin gestionarea pe principii comerciale a infrastructurii feroviare si punerea acesteia la dispozitia operatorilor de transport feroviar, pe baza contractului de acces, precum si desfasurarea altor activitati specifice, necesare realizarii obiectului sau de activitate.

CFR desfasoara activitati de interes public national, in scopul realizarii transportului feroviar public si al satisfacerii nevoilor de aparare a tarii si are, in principal, ca obiect de activitate:- gestionarea infrastructurii feroviare si punerea acesteia la dispozitia operatorilor de transport feroviar, in conditiile legii; - dezvoltarea si modernizarea infrastructurii feroviare din Romania in concordanta cu standardele europene, in scopul asigurarii compatibilitatii si interoperabilitatii cu sistemul de transport feroviar european; - conducerea, organizarea, planificarea, coordonarea si controlul activitatilor de exploatare, intretinere si reparare a infrastructurii feroviare; - exploatarea comerciala a patrimoniului auxiliar feroviar.

31

Compania Nationala de Cai Ferate CFR SA este constituita pe mai multe nivele si anume: conducerea companiei, conducerea centrala de sinteza, nivelul regional si subunitatile de baza.CFR SA are in administrare infrastructura feroviara publica. Administrarea se face pe baza uni contract de concesiune cu statul roman. CFR SA detine in proprietate privata elemente de infrastructura feroviara, altele decat cele care constituie infrastructura feroviara publica, cladiri, terenuri, unitati de productie etc

Solutii europene pentru calea ferataEficienta, performanta si tehnologie de ultima ora,sunt doar cateva dintre

atributele pe care compania SWIETELSKY le ofera partenerilor sai.Avand o solida experienta in domeniul reabilitarii infrastructurii

feroviare, specialistii SWIETELSKY sunt in permanenta in cautarea de noi solutii inovatoare capabile sa resolve orice tip de probleme aparute in timpul derularii proiectelor.

Experienta acumulata in toate colturile lumii in care compania desfasoara lucrari este menita sa vina in sprijinul noilor parteneri.

1.6. Actiuni administrative pe termen lung si mediu

CFR sa isi propune sa modifice cultura organizationala prin aplicarea unor eficiente politici de personal.

In politica de personal, pentru perioada 1998-2005, se vor avea in vedere urmatoarele:

Abordarea unor tehnici moderne privind previziunea necesarului de personal pentru companie, pornind de la analiza situatiei existente privind resursele umane ale unitatii, schimbarile in conditiile pietei, concurentei precum si a productivitatii muncii planificate.

Elaborarea unor metode si tehnici de selectie, incadrare si integrare a personalului unitatii ce satisfac exigentele cele mai ridicate in materie care vor cuprinde, in principal, etapele urmatoare : stabilirea nevoii de recrutare avand ca baza de pornire definirea precisa a continutului fiecarui post prospectarea interna (la nivelul companiei) cat si externa a posibilitatilor de angajare trierea candidatilor cu ajutorul unor procedee moderne, cum ar fi chestionarele verificarea aptitudinilor si cunostintelor prin intermediul interviurilor si a testelor de evaluare.

Aplicarea unui sistem de apreciere a personalului salariat in raport cu cerintele si particularitatile locurilor de munca, de responsabilitatile pe care le

32

au, ce va sta la baza evidentierii potentialului uman din intreprindere si a stabilirii perspectivei profesionale si promovarii salariatilor.

Elaborarea unui sistem de perfectionare si calificare a intregului personal, a generat utilizarea tehnologiei moderne, prin ridicarea nivelului de calificare, largirea arie calificarilor, dobandirea de noi calificari.

Elaborarea unui sistem de cointeresare financiara a salariatilor, materializat in contractul colectiv de munca, care sa motiveze si sa-i stimuleze pe acestia, amplificandu-le lucratorilor sentimentul de apartenenta la companie in conditiile realizarii anumitor parametrii economici.

Cunoasterea permanenta a reclamatiilor si revendicarilor salariatilor si rezolvarea, pe cat posibil, a acestora in scopul prevenirii conflictelor sociale si a diminuarii aceastora prin dialog social, motivarea personalului, imbunatatirea conditiilor de munca.

Atingerea obiectivelor prezentate mai sus va fi posibila numai in conditiile in care:

se vor face investitii in informatizarea sistemului de evidenta a personalului prin dotarea compartimentelor cu tehnica de calcul

ocuparea posturilor din cadrul compartimentelor de resurse umane cu personal ce are pregatirea corespuzatoare, respectiv specializare in domeniul resurselor umane

existenta, in cadrul centrelor de perfectionare si calificare, a specialistilor ce pot instrui personalul companiei in spiritul celor mai moderne metode si a ultimelor descoperiri in domeniul disciplinelor predate cursantilor

realizarea unui echilibru financiar ce poate permite asigurarea resurselor pentru acordarea unui salariu decent si stimulativ pentru angajatii companiei.

Aplicarea, pentru sectoarele linii, SCB, electrificare, in special pentru activitatile care nu necesita o calificare deosebita, a unei scheme de normare flexibila care sa permita angajarea de personal pe perioada determinata (3-4 luni), in cazurile unor varfuri de activitate (in special vara).

Obiectivele cheie pentru anii viitori sunt urmatoarele: Remodelarea culturii organizationale a companiei prin:

Crearea unei imagini noi a companiei Impartasirea viziunii si a obiectivelor cu toti salariati Punerea in valoare a potentialului si experientei fiecaruia pentru a-i

permite sa participe la succesul companieiImplementarea unui management profesionist modern prin:

33

Definirea indicatorilor de calitate ai infrastructurii Reducerea personalului prin cresterea productivitatii (de la 47.770 in

1999, la 46.900 la sfarsitul anului 2000) Stabilirea de noi standarde de recrutare si scolarizare a personalului

1.7 Programe de restructurare si dezvoltare

Transportul feroviar, un posibil pas inainte pentru revigorarea economica.

De-a lungul timpului, omul a avut nevoie de transport atat pentru el, cat si pentru avutul sau, trecerea vremii impunand inventarea a noi mijloace de transport, mai mari, mai sigure, mai eficiente si, fireste, mai rapide.

Secolul XIX a adus cu el transportul feroviar, ca expresie a nevoii perpetue de mai mult, mai sigur, mai rapid, si, pe parcurs, s-a reusit dezvoltarea continua a acestuia.

Prezentul, asa cum este el, a impus o noua abordare a ideii de transport, incercand sa apropie modurile de transport, contopindu-le si creand concepte noi, precum transportul combinat si multimodal, si o noua viziune asupra accesului la caile si fluxurile de transport, precum si a flexibilitatii cerute de actuala economie mondiala.

Pentru Romania, ca tara central europeana, situata la intretaierea a trei principale coridoare de transport, devine pregnanta necesitatea adaptarii infrastructurilor proprii de transport, precum si a modului de a privi noile cerinte de transport in conditiile dezvoltarii si ale extinderii economiei europene cu directii sigure catre spatiul ex-sovietic si asiatic.

Adaptarea la aceste cerinte depinde atat de factorii financiari si politici, cat si de implementarea unor strategii coerente, cu directii principale si secundare ferme, cu termene medii si de lunga durata, indeplinirea acestor deziderate tinand de daruirea si vizionarismul persoanelor implicate in aceste proiecte, dar si de pragmatismul impus de regulile unei dezvoltari durabile.

In Romania, transportul feroviar, care actualmente parcurge o stare de recesiune, are perspective de reusita doar in conditiile adaptarii sale la sistemul de transport conventional transeuropean, devenind, in acelasi timp, un sistem

34

deschis, in care interconectarea cu celelalte moduri de transport sa fie facila pentru diversii agenti economici interesati.

Acest mod de transport are sansa de a se transforma intr-un veritabil motor al dezvoltarii, prin realizarea proiectelor deja demarate sau aflate in curs de demarare, angrenand totodata o intreaga industrie colaterala si dovedind astfel ca putem intelege si aplica limbajul comun european al dezvoltarii.

Reorganizarea transportului feroviar romanesc, adaptarea lui la cerintele economiei, precum si intrepatrunderea cu celelalte moduri de transport sunt conditii care trebuie indeplinite urgent pentru a putea demonstra ca sistemul feroviar ramane in continuare un factor principal in relansarea economica, dar si o posibila punte de legatura cu Europa in perspectiva aderarii la Uniunea Europeana. In prezent, in tara noastra sunt demarate proiecte ambitioase pentru fiecare ramura a transportului feroviar, proiecte care au inceput sa se materializeze prin: - reabilitarea unor linii de cale ferata de pe Coridorul IV paneuropean, - modernizarea si reconstruirea de vagoane si locomotive, - introducerea in circulatie a ramelor automotor, precum si prin dotarea cu

noi sisteme de instalatii.Din pacate, neacoperite la adevarata nevoie au ramas zona transporturilor

combinate, multimodale si cea a terminalelor de interoperabilitate cu celelalte moduri de transport.

In perspectiva, cererile pe piata transportului feroviar, atat intern, cat si international, vor tinde catre anumite segmente specializate, utilizand vehicule feroviare noi, cu capacitate mare de transport, grad de interoperabilitate, mentenanta si fiabilitate ridicate, cu o capacitate sporita de racordare la celelalte moduri de transport.

Nu este de neglijat faptul ca in viitor se va pune un accent deosebit pe micsorarea costurilor privitoare la mentinerea in functiune a sistemului, utilizandu-se personal cu un grad inalt de specializare si tehnica ridicata, inclusiv sisteme IT.

Cerintele de protectie a mediului, tot mai restrictive in ultimul timp, vor indemna proiectantii si producatorii la gasirea de noi solutii, materiale si echipamente specifice, care, obligatoriu, vor ingloba o tehnica superioara. Actualele capacitati de productie din tara noastra, atat cele specifice domeniului feroviar, cat si cele care doresc intrarea pe acest segment de piata, pentru a se mentine in continuare in aceasta zona, trebuie sa treaca prin programe de reorganizare si retehnologizare in urma carora calitatea produselor si/sau a serviciilor livrate sa fie recunoscuta si certificata la nivel european, urmand totodata sa identifice si sa acapareze segmente de pe piata externa de profil.

35

Cadrul juridic existent stabileste ca prioritate nationala realizarea, dezvoltarea si modernizarea retelelor de transport de interes national si european, pentru calea ferata fiind stabilite totodata conditiile necesare realizarii interoperabilitatii sale cu sistemul de transport feroviar transeuropean, acest cadrul juridic fiind adaptat politicilor europene in domeniu. Toate aceste aspecte creeaza premisele ca intr-un viitor mediu sa se manifeste o insemnata revigorare a transporturilor feroviare, ca parte componenta a sistemului de transport integrat si interoperabil care sa aiba capacitatea de a cere si a oferi conditii corespunzatoare de dezvoltare inclusiv a unei intregi industrii colaterale, solicitand existenta unui numar ridicat de locuri de munca cu grade de calificare superioara, si care sa redevina un factor de revigorare a economiei romanesti.

Refacerea infrastructurii şi modernizarea transporturilorProgramul de guvernare urmăreşte dezvoltarea infrastructurii şi a

sistemului naţional de transport, asigurând: afirmarea poziţiei României ca principala placă turnantă a transporturilor continentale şi intercontinentale pe principalele traiecte geografice Vest-Est şi Nord-Sud; organizarea reţelelor naţionale pentru toate modurile de transport, astfel încât să se asigure o mai bună acoperire a teritoriului, eliminarea zonelor deficitare din punct de vedere al volumului şi a calităţii transportului şi satisfacerea mai bună a nevoilor de deplasare a cetăţenilor; dezvoltarea transportului intermodal, atât în trafic, cât şi în zonele de impact cu principalele coridoare europene; asigurarea unei cât mai mari securităţi în transport şi a protecţiei mediului înconjurător.

În acest cadru, se vor avea în vedere: Reabilitarea, modernizarea şi dezvoltarea infrastructurilor de transport

feroviar pentru îmbunătăţirea confortului călătorilor, creşterea siguranţei acestora şi a eficientizării transportului de marfă, mărirea mobilităţii populaţiei, concomitent cu alinierea sistemului naţional de transport la sistemul european;

Extinderea finanţărilor internaţionale prin Banca Mondială sau din surse private pentru urgentarea modernizării infrastructurii feroviare.

Dezvoltarea şi modernizarea mijloacelor şi instalaţiilor de transport în vederea îmbunătăţirii calităţii serviciilor, a siguranţei circulaţiei şi a securităţii transporturilor;

Reorganizarea majoră a sistemului de companii şi societăţi de stat din sistemul feroviar în vederea stopării pierderilor, reducerii subvenţiei şi asigurării unui sistem coerent de coordonare a activităţii CFR.

Restructurarea societăţilor cu capital de stat din subordinea ministerului în vederea creşterii eficienţei, reducerii subvenţiilor şi pregătirii procesului de privatizare;

36

Stimularea, încurajarea, consolidarea şi liberalizarea pieţei interne de transport, în sistem concurenţial, în special pentru transportul feroviar.

Asigurarea protecţiei sociale a populaţiei prin mijloace specifice domeniului;

Sprijinirea capitalului românesc prin promovarea şi susţinerea investitorilor români la proiectele de investiţii în străinătate;

Asigurarea protecţiei şi conservării mediului. Reabilitarea, modernizarea şi dezvoltarea infrastructurilor de transport pentru îmbunătăţirea confortului călătorilor, creşterea siguranţei acestora şi a eficientizării transportului de marfă, în vederea alinierii sistemului naţional de transport la sistemul european prin urmatoarele programe de transport feroviar:

Modernizarea liniei de cale ferată pe coridorul IV- tronson Bucureşti - Ploieşti - Câmpina - Braşov;

Modernizarea liniei de cale ferată pe coridorul IV- Bucureşti - Constanţa;

Începerea reabilitării infrastructurii pe tronsonul feroviar Arad - Braşov;

Reluarea lucrărilor abandonate pe tronsonul Rm. Vâlcea - Vâlcele; Berbeşti - Alunu; Hârlău - Flămânzi; Săueni-Darabani;

Consolidarea infrastructurilor feroviare în zona Porţile de Fier; Modernizarea liniei Curtici-Arad-Alba Iulia-Mediaş-Braşov; Reabilitarea şi modernizarea metroului Bucureşti; Extinderea metroului pe tronsonul Drumul Taberei-Pantelimon şi

finalizarea tronsoanelor începute şi neterminateDezvoltarea şi modernizarea mijloacelor şi instalaţiilor de transport în

vederea îmbunătăţirii calităţii serviciilor, siguranţei circulaţiei şi securităţii transporturilor în perioada 2001-2004.

Programul de aliniere a sistemului naţional de transport feroviar la sistemul european urmăreşte:

reabilitarea şi achiziţionarea din industria românească de locomotive în cooperare cu firme de prestigiu din străinătate;

modernizarea a 500 vagoane marfă şi a 100 vagoane călători; modernizarea de staţii feroviare majore; asistenţă pentru comercializare;

dotarea transportului feroviar de călători cu rame electrice şi automotoare (135 buc.);

realizarea unui sistem computerizat pentru eliberarea de bilete şi pentru rezervarea locurilor;

modernizarea trenurilor de metrou şi achiziţionarea de rame noi.

37

1.8. Efecte economico-sociale

Nu trebuie omis faptul ca pentru Romania aceste programe prezinta avantaje atat din punct de vedere tehnic (capacitate marede circulatie, viteza mare de deplasare – circa 120 km/h - siguranta sporita a traficului), cat si socio-economic (ofera premisele unei relansari economice, creeaza noi locuri de munca, accelereaza dezvoltarea socio-economica a regiunilor traversate).

Totodata, nu trebuie omis faptul ca prin dezvoltarea retelei paneuropene de infrastructuri de transport se creeaza noi oportunitati pentru populatie, pentru agentii economici, colectivitatile regionale si locale si se realizeaza legaturi eficiente intre centre si regiuni periferice.

România va realiza investiţii în dezvoltarea infrastructurii, conform unei strategii bine definite, având ca scop creşterea mobilităţii persoanelor, bunurilor, serviciilor şi ideilor şi sporirea atractivităţii României, inclusiv ca locaţie de afaceri.

Racordarea la coridoarele pan-europene de transport şi crearea unor sisteme moderne de transport rutier, feroviar, fluvial, maritim şi aerian, promovarea inter-modalităţii şi creşterea siguranţei traficului constituie premise ale unei astfel de evoluţii.

Pe lângă rolul pe care îl au în creşterea mobilităţii, investiţiile în infrastructura de transport vor contribui la dezvoltarea unor „coridoare de oportunitate” şi a unor poli de creştere, precum şi la formarea de clustere economice.

Vor fi promovate proiecte pentru racordarea la reţelele transeuropene de energie şi pentru îmbunătăţirea eficienţei energetice; aceste intervenţii vor influenţa pozitiv creşterea economică, vor crea un avantaj competitiv prin reducerea costurilor de producţie şi vor contribui la crearea unui mediu sănătos de viaţă şi pentru desfăşurarea activităţilor economice.

Daca vorbim despre costurile sociale ale restructurarii, trebuie mentionat faptul ca aceasta restructurare a sistemului feroviar reprezinta o preocupare importanta, a organelor abilitate, mai ales prin implicatiile ei sociale – lucrau 120.000 de oameni in sistemul caii ferate, iar acum, cu restructurarea, se va ajunge la 60.000-70.000 si se are in vedere sa se ajunga la 50.000.

Si cei de peste ocean sunt constienti de faptul ca transportul pe calea ferata este un element vital pentru dezvoltarea economica a unei tari. Asa se explica, de altfel, faptul ca in prezent peste 40% din marfurile ce se transporta pe teritoriul SUA sunt carate pe calea ferata.

Preocuparile Comunitatii Europene pentru dezvoltarea transportului intermodal s-au materializat intr-un program intitulat Marco Polo.

38

Este cunoscut faptul ca in prezent pe continentul european sectorul rutier detine rolul principal pe piata transporturilor, fiind preconizata o continua evolutie ascendenta.Ori,cresterea aglomerarii cailor rutiere de circulatie reprezinta un real pericol, atat prin gradul inalt de poluare, cat si prin efectele sociale pe care le produce.

In plus, cu ocazia Protocolului de la Kyoto a fost adusa in discutie si teama ca Europa nu va reusi sa transfere transportul de marfuri catre acele moduri de transport care protejeaza mediul - cel feroviar, cel fluvial sau cel maritim.

Programul Marco Polo a fost creat tocmai pentru a inlesni acest transfer, avand menirea sa asigure un cadru propice pentru dezvoltarea transportului intermodal, ale carui efecte urmeaza sa fie identificate si analizate din punct de vedere stiintific.

De aceea, Marco Polo nu se limiteaza la acordarea unor ajutoare financiare doar pentru imbunatatirea si intelegerea rolului transportului intermodal, ci si pentru crearea unor structuri durabile de transport, intr-un mediu acceptabil din punct de vedere social si al protejarii mediului ambiant.

CAPITOLUL II

ACTIVITATEA DIN TRANSPORTUL FEROVIAR SI INTEGRAREA ECONOMICA EUROPEANA

2.1 Forme, mecanisme si avantaje ale integrarii economice europene cu referire la subsistemul de transport feroviar

Integrarea infrastructurii romanesti in retelele europene de transport are in vedere promovarea interconectarii si interoperativitatii retelelor existente prin concentrarea atentiei asupra unor "artere de infrastructuri specifice" localizate pe traseul celor 10 coridoare paneuropene de transport care strabat zone geografice ale mai multor tari si leaga principalele centre economice si sociale ale acestora.

Constructia si modernizarea retelelor de infrastructura situate pe coridoarele paneuropene de transport contribuie la integrarea graduala a tarii noastre in familia tarilor continentului european si punerea in valoare a

39

resurselor economice si turistice de care dispunem, retelele de infrastructuri devenind astfel adevarate artere hranitoare ale pietei europene.

Totodata, prin dezvoltarea retelei pan-europene de infrastructuri de transport se creaza premisele unor noi oportunitati pentru populatie, agentii economici si colectivitatile regionale si locale si se realizeaza legaturi eficiente intre centre si regiunile periferice.

Instrumentele care au stat la baza definirii coridoarelor paneuropene de transport care includ si Romania sunt acordurile europene dezvoltate in cadrul CEE-ONU (AGR, AGC, AGTC, TER si TEM) rezultate din cele trei conferinte Paneuropene ale Transporturilor de la Praga (1991), Creta (1994) si Helsinki (1997) si Decizia Parlamentului European si a Consiliului nr. 1692/96/EC din 23 iulie 1996 privind liniile directoare pentru dezvoltarea retelei transeuropene de transport, amendata prin Decizia Parlamentului European si a Consiliului nr. 1346/2001/EC din 22 mail 2001.

Cele 9 coridoare pan-europene de transport au fost stabilite la Conferinta Paneuropeana a Transporturilor de la Creta (martie 1994). La cea de-a treia Conferinta Paneuropeana a Transporturilor de la Helsinki, s-a convenit asupra ajustarii coridoarelor paneuropene de transport prin adaugarea unui nou coridor la cele 9 deja definite.

La aceasta conferinta au fost definite si 4 Zone Pan-Europene de Transport. Astfel, Europa este traversata de 10 Coridoare Pan-Europene de Transport si are definite 4 Zone Pan-Europene de Transport.

Acestea sunt: I. ("Via Baltica") Helsinki-Tallinn-Riga-Kaunas-Varsovia si Riga-Kaliningrad-Gdansk II. Berlin-Varsovia-Minsk-Moscova-Nizhnij Novgorod III.Berlin/Dresda-Wroclaw-Lviv-Kiev IV.Berlin/Nurenberg-Praga-Budapesta-Constanta-Istanbul-Salonic V.Venetia-Trieste/Koper-Ljubljana-Budapesta-Uzgorod-Lviv -ramura A: Bratislava-Zilina-Kosice-Uzgorod -ramura B: Rijeka-Zagreb-Budapesta -ramura C: Ploce-Sarajevo-Osijek-Budapesta VI. Gdansk-Grudziadz/Varsovia-Katowice-Zilina -ramura A: Katowice-Ostrava-Coridor IVVII. Dunarea: Dunarea, cu bratul Sulina si Canalul Dunare-Marea Neagra VIII. Durres-Tirana-Skopje-Sofia-Varna IX.Helsinki-St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Ljubasevka-Chisinau-Bucuresti-Dimitrovgrad-Alexandroupolis -ramura A:Odessa-Ljubasevka -ramura B:Kiev-Minsk-Vilnius-Kaunas-Klaipeda/Kaliningrad

40

X. Salzburg-Ljubljana-Zagreb-Belgrad-Nis-Skopje-Veles-Salonic-ramura A: Graz-Maribor-Zagreb -ramura B: Budapesta-Novi Sad-Belgrad -ramura C: Nis-Sofia-coridor IV spre Istanbul -ramura D: Veles-Bitola-Florina-Via Egnatia

Zonele Pan-Europene de Transport sunt:Zona Pan-Europeana de Transport a Marii Negre; Zona Pan-Europeana de Transport Arctic-Barents; Zona Pan-Europeana de Transport Marea Mediterana; Zona Pan-Europeana de Transport Marea Ionica-Adriatica.

Romania este traversata de coridoarele IV (Berlin/Nurenberg-Praga-Budapesta-Arad-Bucuresti-Constanta-Istanbul-Salonic, VII (Dunarea, cu bratul Sulina si Canalul Dunare-Marea Neagra) si IX (Helsinki-St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Ljubasevka-Chisinau-Bucuresti-Dimitrovgrad-Alexandroupolis)

Plecand de la definirea Coridoarelor Pan-Europene de transport a fost definita Reteaua Pan-Europeana de Transport de pe teritoriul tarilor asociate in cadrul proiectului TINA (Evaluarea Necesitatilor de Infrastructura de Transport).

Prin aceasta retea se va asigura interconectarea si interoperabilitatea intre reteaua de transport (rutiera, feroviara, cai navigabile interioare) la nivel national si cea europeana.

Prin Planul de amenajare a teritoriului national aprobat prin Legea nr. 71/1996 au fost definite directiile de dezvoltare ale retelelor nationale de infrastructuri, traseele si etapele de constructie a infrastructurilor de transport urmand sa se stabileasca pe baza studiilor de fezabilitate si a prioritatilor definite in strategiile sectoriale.

In prezent este in curs de promovare un proiect de lege care preia integral prevederile Deciziei Parlamentului European si a Consiliului nr. 1692/1996/EC din 23 iulie 1996 privind liniile directoare comunitare pentru dezvoltarea retelei transeuropene de transport. Prin aceasta lege se defineste reteaua paneuropeana de transport pe teritoriul Romaniei si dezvoltarea acesteia pana in anul 2015.

Integrarea infrastructurii transporturilor romane in retelele europene poate constitui un subiect amplu. In primul rand, trebuie subliniat faptul ca acest proces are in vedere promovarea interconectarii si a interoperabilitatii retelelor existente prin concentrarea atentiei asupra unor artere de infrastructuri specifice, localizate pe traseele celor zece coridoare transcontinentale de transport, care strabat zone geografice ale mai multor tari si leaga principalele centre economice si sociale ale acestora.

41

Construirea si modernizarea retelelor de infrastructura situate pe coridoarele paneuropene contribuie la integrarea treptata a tarii noastre in marea familie europeana si la punerea in valoare a resurselor economice si turistice de care dispunem, aceste retele devenind astfel adevarate artere ale pietei europene.

In aceasta privinta, capitolul IX - politica transporturilor - a fost unul dintre primele capitole deschise in negocierea pentru aderarea Romaniei la Uniunea Europeana. Sunt nevoit acum sa amintesc ca anul trecut MLPTL a adoptat strategii speciale pentru fiecare domeniu de transport, astfel incat infrastructura din toate aceste domenii sa se apropie cat mai mult posibil de standardele europene. Pe de alta parte, anul trecut, pentru prima data dupa 1989, prin tronsonul Bucuresti - Constanta, a fost demarat programul sus-mentionat de construire a autostrazilor, care va continua si va fi imbunatatit in viitor.Si in cadrul transportului feroviar s-au luat masuri pentru ca tara noastra sa indeplineasca criteriile cerute de organismele internationale.

Astfel, pentru prima data in Romania se modifica o portiune din reteaua feroviara-parte integranta a Culoarului IX paneuropean -, iar noua infrastructura va permite o viteza medie de circulatie de 160 km/h.

Totodata, nu trebuie omis faptul ca prin dezvoltarea retelei paneuropene de infrastructuri de transport se creeaza noi oportunitati pentru populatie, pentru agentii economici, colectivitatile regionale si locale si se realizeaza legaturi eficiente intre centre si regiuni periferice.

In ceea ce priveste domeniul infrastructurilor de transport, trebuie sa amintesc ca aici avem doua categorii de obiective: unele de strategie generala, iar altele specifice fiecarui sector.

Astfel, din punct de vedere strategic avem in vedere dezvoltarea unor retele de infrastructuri fizice specializate si eficiente, compatibile cu cele internationale, care sa sustina o dezvoltare nationala durabila.

Totodata, ele trebuie sa asigure in primul rand afirmarea pozitiei Romaniei ca importanta placa turnanta a transporturilor continentale si intercontinentale, situata fiind la intretaierea principalelor rute geografice, Vest-Est si Nord-Sud, precum si organizarea retelelor nationale pentru toate modurile de transport.

In al doilea rand, ne preocupa eliminarea zonelor deficitare din punctul de vedere al volumului si al calitatii transporturilor, satisfacerea mai buna a nevoilor de deplasare ale cetatenilor, iar in ultimul timp se pune tot mai pregnant problema dezvoltarii transportului intermodal atat in traficul intern, cat si in zonele de impact cu principalele coridoare europene.

42

Toate acestea, in conditiile asigurarii unei cat mai mari securitati in transport si a protectiei mediului inconjurator.

Despre obiectivele specifice fiecarui sector se poate spune ca, pe ansamblu, acestea au in vedere reabilitarea, modernizarea si dezvoltarea infrastructurilor de transport pentru imbunatatirea confortului calatorilor, cresterea sigurantei acestora si eficientizarea transportului de marfa in vederea alinierii sistemului national la cel european.

In contextul integrarii tarii noastre in Uniunea Europeana, trebuie sa apreciez ca transportul intermodal reprezinta o alternativa viabila pentru asigurarea unei evolutii ascendente a transporturilor de marfa.

Aceasta modalitate de transport trebuie sa fie in acelasi timp eficienta si compatibila cu regulile economiei de piata si sa contribuie la o dezvoltare durabila pe plan economic, social si de mediu.

Context in care MLPTL, impreuna cu CFR Marfa, are in vedere o serie de obiective strategice pentru extinderea transportului intermodal, cum ar fi :

definitivarea reglementarilor vizand transportul combinat (RoLa), crearea unor conditii avantajoase in portul Constanta pentru navele feribot

romanesti reduceri substantiale la taxele de pilotaj si de remorcare efectuarea demersurilor necesare pentru ca SNTFM "CFR Marfa" sa poata

beneficia de aceleasi facilitati financiare ca si societatile care au ca unic obiect de activitate transportul maritim de marfuri.

Strategia MLPTL in ceea ce priveste traficul rutier vizeaza in principal construirea unei retele nationale de autostrazi.

Pentru realizarea cu succes a acestui obiectiv exista un program de construire in etape, care tine cont de fondurile disponibile, de planificarea acestora si de evolutia continua a traficului

Nu trebuie omis faptul ca pentru Romania acest program prezinta avantaje atat din punct de vedere tehnic (capacitate mare de circulatie, viteza mare de deplasare – circa 120 km/h -, siguranta sporita a traficului),cat si socio-economic (ofera premisele unei relansari economice, creeaza noi locuri de munca, accelereaza dezvoltarea socio-economica a regiunilor traversate).

2.2 Integrarea transporturilor feroviare in retelele de transport europene

Integrarea infrastructurii romanesti in retelele europene de transport are in vedere promovarea interconectarii si interoperativitatii retelelor existente prin concentrarea atentiei asupra unor "artere de infrastructuri specifice" localizate pe traseul celor 10 coridoare paneuropene de transport care strabat zone

43

geografice ale mai multor tari si leaga principalele centre economice si sociale ale acestora.

Constructia si modernizarea retelelor de infrastructura situate pe coridoarele paneuropene de transport contribuie la integrarea graduala a tarii noastre in familia tarilor continentului european si punerea in valoare a resurselor economice si turistice de care dispunem, retelele de infrastructuri devenind astfel adevarate artere hranitoare ale pietei europene.

Totodata, prin dezvoltarea retelei pan-europene de infrastructuri de transport se creaza premisele unor noi oportunitati pentru populatie, agentii economici si colectivitatile regionale si locale si se realizeaza legaturi eficiente intre centre si regiunile periferice.

Instrumentele care au stat la baza definirii coridoarelor paneuropene de transport care includ si Romania sunt acordurile europene dezvoltate in cadrul CEE-ONU (AGR, AGC, AGTC, TER si TEM3) rezultate din cele trei conferinte Paneuropene ale Transporturilor de la Praga (1991), Creta (1994) si Helsinki (1997) si Decizia Parlamentului European si a Consiliului nr. 1692/96/EC din 23 iulie 1996 privind liniile directoare pentru dezvoltarea retelei transeuropene de transport, amendata prin Decizia Parlamentului European si a Consiliului nr. 1346/2001/EC din 22 mail 2001. Cele 9 coridoare pan-europene de transport au fost stabilite la Conferinta Paneuropeana a Transporturilor de la Creta (martie 1994).

La cea de-a treia Conferinta Paneuropeana a Transporturilor de la Helsinki, s-a convenit asupra ajustarii coridoarelor paneuropene de transport prin adaugarea unui nou coridor la cele 9 deja definite. La aceasta conferinta au fost definite si 4 Zone Pan-Europene de Transport.

Astfel, Europa este traversata de 10 Coridoare Pan-Europene de Transport si are definite 4 Zone Pan-Europene de Transport.

Acestea sunt: I.("Via Baltica") Helsinki-Tallinn-Riga-Kaunas-Varsovia si Riga-

Kaliningrad-Gdansk II. Berlin-Varsovia-Minsk-Moscova-Nizhnij Novgorod III. Berlin/Dresda-Wroclaw-Lviv-Kiev IV.Berlin/Nurenberg-Praga-Budapesta- Constanta -Istanbul-SalonicV.Venetia-Trieste/Koper-Ljubljana-Budapesta-Uzgorod-Lviv -ramura A: Bratislava-Zilina-Kosice-Uzgorod -ramura B: Rijeka-Zagreb-Budapesta -ramura C: Ploce-Sarajevo-Osijek-Budapesta VI. Gdansk-Grudziadz/Varsovia-Katowice-Zilina VII. Dunarea: Dunarea, cu bratul Sulina si Canalul Dunare-Marea

Neagra

44

VIII. Durres-Tirana-Skopje-Sofia-Varna IX. Helsinki-St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Ljubasevka-Chisinau-

Bucuresti-Dimitrovgrad-Alexandroupolis-ramura A:Odessa-Ljubasevka -ramura B:Kiev-Minsk-Vilnius-Kaunas-Klaipeda/Kaliningrad X. Salzburg-Ljubljana-Zagreb-Belgrad-Nis-Skopje-Veles-Salonic -ramura A: Graz-Maribor-Zagreb -ramura B: Budapesta-Novi Sad-Belgrad -ramura C: Nis-Sofia-coridor IV spre Istanbul -ramura D: Veles-Bitola-Florina-Via Egnatia

Zonele Pan-Europene de Transport sunt: Zona Pan-Europeana de Transport a Marii Negre; Zona Pan-Europeana de Transport Arctic-Barents; Zona Pan-Europeana de Transport Marea Mediterana; Zona Pan-Europeana de Transport Marea Ionica-Adriatica.

Romania este traversata de coridoarele IV (Berlin/Nurenberg-Praga-Budapesta-Arad-Bucuresti-Constanta-Istanbul-Salonic, VII (Dunarea, cu bratul Sulina si Canalul Dunare-Marea Neagra) si IX (Helsinki-St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Ljubasevka-Chisinau-Bucuresti-Dimitrovgrad-Alexandroupolis).

Plecand de la definirea Coridoarelor Pan-Europene de Transport a fost definita Reteaua Pan-Europeana de Transport de pe teritoriul tarilor asociate in cadrul proiectului TINA (Evaluarea Necesitatilor de Infrastructura de Transport).

Prin aceasta retea se va asigura interconectarea si interoperabilitatea intre reteaua de transport (rutiera, feroviara, cai navigabile interioare) la nivel national si cea europeana.

Prin Planul de amenajare a teritoriului national aprobat prin Legea nr. 71/1996 au fost definite directiile de dezvoltare ale retelelor nationale de infrastructuri, traseele si etapele de constructie a infrastructurilor de transport urmand sa se stabileasca pe baza studiilor de fezabilitate si a prioritatilor definite in strategiile sectoriale.

In prezent este in curs de promovare un proiect de lege care preia integral prevederile Deciziei Parlamentului European si a Consiliului nr. 1692/1996/EC din 23 iulie 1996 privind liniile directoare comunitare pentru dezvoltarea retelei transeuropene de transport.

Prin aceasta lege se defineste reteaua paneuropeana de transport pe teritoriul Romaniei si dezvoltarea acesteia pana in anul 2015.

Retele europene de transport : Drumuri europene

45

Coridoare pan europene TER, TEM TINA TEN

Proiecte de reabilitare a infrastructurilor de transport in curs de derulare

Programele de modernizare in curs de derulare constau in proiecte care vizeaza cu prioritate reabilitarea/modernizarea sectiunilor de infrastructuri situate pe coridoarele paneuropene de transport IV, VII si IX.

In pregatirea si realizarea proiectelor, un sprijin substantial a fost acordat de organizatiile si organismele financiare internationale, atat prin sustinerea specialistilor romani in insusirea si aplicarea procedurilor instituite de aceste organizatii in domeniul specific sectorului de transporturi, cat si prin promovarea si finantarea proiectelor propuse.

Guvernul Romaniei a asigurat componenta bugetara iar principalii finantatori externi ai proiectelor au fost: Banca Internationala pentru Reconstructie si Dezvoltare (BIRD), Banca Europeana de Investitii (BEI), Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare (BERD) si Banca Japoneza pentru Cooperare Internationala (JBIC), Comisia Europeana prin programul PHARE si Facilitatea ISPA.

Principalele Proiecte de reabilitare/modernizare a infrastructurilor aflate in curs de derulare sunt:

transporturile feroviare

- Proiectul de reabilitare si restructurare a CFR, lansat in anul 1997 si aflat in curs de derulare, vizeaza achizitia de masini si instalatii de intretinere cale, achizitia de material de cale (sina prinderi, etc.), reabilitarea vagoanelor calatori si marfa, reabilitarea materialului de tractiune, modernizarea sistem de telecomunicatii si dezvoltarea sistemului informatic IRIS, modernizarea tipografie Filaret, asistenta tehnica pentru restructurare. Proiectul este cofinantat de catre BIRD, BERD, Guvernul Romaniei si Comisia Europeana prin Programul PHARE. - Proiectul de reabilitare a liniei de cale ferata Bucuresti – Brasov, lansat in 1999 si aflat in curs de derulare, vizeaza lucrari de terasamente (largirea platformelor, corectarea pungilor de balast, rectificarea nivelelor si corectarea curbelor), lucrari de protectie a raurilor (ziduri de intarire, gabioane, pereti de piatra si lucrari de drenaj), reabilitarea si inlocuirea a 11 poduri, reabilitarea si

46

inlocuirea a 21 de podete tubulare, etc. Proiectul este cofinantat de catre BEI si Guvernul Romaniei. - Proiectul de reabilitare Bucuresti-Constanta: sectiunile de cale ferata Bucuresti-Baneasa si Fetesti-Constanta. Proiectul este cofinantat de catre JBIC, Facilitatea ISPA si Guvernul Romaniei.

Dupa cum se stie, in Romania caile ferate sunt organizate intr-o retea continua, repartizata armonios pe intreg teritoriul tarii. Avand o dispunere circulara, pe doua inele aproape concentrice, strabatute de opt magistrale ce pornesc din Bucuresti (restul fiind obisnuitul paienjenis de linii, principale sau secundare), aceasta asigura legatura cu toate retelele feroviare ale tarilor vecine si, mai departe, cu cele ale celorlalte tari din Europa si din Asia.

Avand in administrare atat infrastructura feroviara publica, cat si pe cea privata, prin strategia de dezvoltare pe care o promoveaza, Compania Nationala de Cai Ferate "CFR" SA si-a propus ca principalele sale actiuni, prezente si de perspectiva, vizand dezvoltarea si modernizarea infrastructurii sa fie realizate in concordanta cu standardele internationale ale momentului, pentru asigurarea compatibilitatii si, pe aceasta baza, a interoperabilitatii cailor ferate romane cu sistemul european de transport feroviar.

Provocari ale integrarii europene. Transporturile si mediul

Una dintre cele mai mari provocari ale societatii noastre in secolul 21 este reconcilierea transportului cu mediul inconjurator. Si acesta este un adevar valabil atat pentru tarile aflate in tranzitie, ca Romania, cat si pentru cele din Uniunea Europeana.

Prejudiciile aduse mediului inconjurator ca urmare a activitatilor de transport vor constitui o preocupare crescanda in viitor. Transporturile, mai ales cele rutiere si urbane, au un impact negativ, care tinde, din ce in ce mai mult, sa fie perceput ca atare si in Romania.

Principalele consecinte negative sunt zgomotul, poluarea (in special, cea generata de motoarele cu combustie), consumarea unei energii nerecuperabile, riscurile unor accidente tehnologice majore, ploile acide, intruziunea vizuala etc.

Politica de transport este una dintre politicile europene cele mai afectate de masurile ecologice, date fiind ratele inalte si in continua crestere ale daunelor cauzate de acest sector asupra mediului.

In prezent, se efectueaza studii ample, derivate din atentia tot mai mare pe care factorii de decizie din UE o acorda relatiei mediu-transporturi. Se subliniaza astfel importanta promovarii unei politici de mediu durabile in domeniul transporturilor in vederea diminuarii impactului acestuia asupra

47

mediului in ansamblu si a sporirii contributiilor pe care un sistem modern de transporturi le poate aduce la reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera, la protejarea stratului de ozon sau la infaptuirea importantelor obiective ale protocoalelor privind prevenirea poluarii transfrontaliere la mare distanta a aerului etc.

Realizarea unor sisteme eficiente de transport public, dezvoltarea transporturilor mai putin poluante, feroviar sau naval, in tarile candidate la aderarea la UE sunt cateva dintre contributiile pe care aceste tari le pot aduce la imbunatatirea mediului european.

O alta provocare majora ce sta in fata sectorului de transport este aceea de a pregati integrarea paneuropeana prin elaborarea de politici comune de transport si de protectie a mediului pentru tarile din UE si cele candidate la aderare.

Banca Mondiala remarca, in acest sens, faptul ca in cazul particular al unor tari din Europa Centrala si de Est probleme serioase apar din cauza unor factori ca: varsta medie ridicata a vehiculelor, modele demodate, controlarea neadecvata a poluarii, utilizarea de combustibili poluanti si vehicule prost intretinute.

Toate acestea duc la o rapida degradare a mediului.De aceea, trebuie avute in vedere in mod prioritar trei tipuri de masuri:- restrangerea transporturilor rutiere in favoarea celor feroviare (mai ales

in mediul urban, prin recurgerea la tramvai) sau fluviale;- elaborarea unor reglementari pentru limitarea folosirii mijloacelor de

transport poluante;- o mai judicioasa orientare in stabilirea unor preturi - de exemplu,

reducerea tarifului pentru benzina fara plumb.In prezent, in Romania se deruleaza mai multe programe de protectie a

mediului, dar, din pacate, costurile reale sunt adeseori greu de suportat de economia romaneasca; de altfel, la ora actuala, putine economii sunt capabile sa faca fata costurilor externe (de mediu).

Transporturile se numara printre domeniile economice care produc foarte multe externalitati negative, reprezentate de poluare, zgomot, accidente si congestionarea cailor de circulatie.

Costul real al transportului ar trebui sa includa costurile externe neluate in calcul: pagube cauzate de poluare sau de alti factori care afecteaza mediul inconjurator.

Solutia corecta este includerea in costul transporturilor a cheltuielilor necesare pentru imbunatatirea tehnologica a mijloacelor de transport rutier sau pentru inlocuirea acestora cu mijloace alternative de transport mai putin

48

poluante, mai putin zgomotoase si mai sigure, astfel incat sa se diminueze pagubele produse altor domenii economice sau mediului.

Mai mult, la randul lor, transporturile pot fi afectate negativ atat de propria activitate, cat si de alte activitati economice. Dupa cum se stie, modificarile climatice sunt in principal consecinta activitatilor economice energetice, dar si a celor din transporturi, care conduc la accentuarea fenomenelor meteorologice extreme, cu repercusiuni si pierderi suplimentare in transporturile aeriene si navale.

Internalizarea costurilor externe de mediu se face fie prin includerea costurilor de mediu in costurile transportului, fie prin introducerea unor taxe specifice. Trebuie insa avut in vedere faptul ca ponderea diferitelor tipuri de transport in producerea externalitatilor negative nu este uniforma.

Astfel, in urma examinarii situatiei din 17 tari vest-europene s-a stabilit ca, la nivelul anului 1995, costul total al externalitatilor s-a ridicat la 530 de miliarde de euro, reprezentand 7,8% din PIB-ul acestor tari.

S-a constatat astfel ca numai transportul rutier genereaza aproximativ 92 % din totalul costurilor externe, urmat fiind de transportul aerian, cu 6%, transportul feroviar, cu doar 2%, si cel naval, cu 0,5%.

Previziunile ce se bazeaza pe legatura dintre dezvoltarea economica si cresterea volumului transporturilor arata ca pana in 2010 va avea loc o crestere cu 30% a traficului rutier comparativ cu 1995, anul in care s-a facut respectivul studiu. Daca nu se intreprind nici un fel de masuri, costurile externe aferente traficului rutier si aerian vor creste cu 42% pana in 2010.

O cale de urmat este cea trasata de UE prin obiectivele asumate in cel de al saselea plan-cadru pentru protectia mediului si in Cartea Alba a Transporturilor, documente ce prefigureaza politica europeana a mediului, respectiv a transporturilor, pana in 2010.

Politica UE in domeniul transpor-turilor "trebuie sa fie aceea de a inlocui treptat taxele din sistemul existent de transport cu instrumente mai eficiente de integrare a costurilor de infrastructura si a costurilor externe", se arata in Cartea Alba a Transporturilor.

La Consiliul European de la Goteborg s-a aratat ca "o politica durabila trebuie sa aiba in vedere... totala internalizare a costurilor sociale, inclusiv de mediu. Este necesar sa se actioneze pentru a realiza o decuplare importanta a cresterii din transporturi de cresterea PIB, in special prin reorientarea dinspre transportul rutier spre calea ferata, transportul naval si public de calatori".

In tara noastra preocuparile pentru internalizarea externalitatilor negative de mediu incep sa prinda contur pe masura ce legislatia de mediu se dezvolta sub presiunea unor prioritati sau ca urmare a procesului de armonizare a legislatiei nationale cu aceea a Uniunii Europene.

49

Trebuie specificat insa ca in trecut sistemul de transport al Romaniei era centrat pe caile ferate, care cuprindeau o retea extinsa. In ultimul deceniu insa, ca urmare a dificultatilor financiare si a diminuarii traficului, intretinerea sistemului nu a fost cea adecvata, iar investitiile au fost reduse, fapt ce a condus la deteriorarea retelei de cale ferata.

Ca urmare, au fost initiate cateva proiecte guvernamentale de reabilitare ce urmareau imbunatatirea conditiilor de trafic, precum si a retelei de transport feroviar si rutier, in general. Guvernul a inteles importanta pe care sectorul transporturilor o are in tranzitia si dezvoltarea economiei romanesti, precum si in procesul de aliniere la standardele tarilor vecine si ale UE. In acest scop, a fost redactata inca din 1993 o strategie pentru sectorul transporturilor, ce a impulsionat transpunerea si implementarea acquisului in transporturi.

Pe de alta parte, UE a inceput sa sprijine sistemul transporturilor din Romania inca din 1994, obiectivele programelor promovate in acest scop fiind reabilitarea drumurilor in contextul retelelor transeuropene, refacerea sistemului de cai ferate si imbunatatirea facilitatilor de tranzit la punctele vamale si in Portul Constanta.

Unul dintre principalele scopuri ale programelor de finantare din acest sector de activitate este asigurarea interoperabilitatii sistemului feroviar conventional transeuropean.

Prin semnarea protocolului adoptat la Kyoto, in 12 decembrie 1997, UE a decis sa se reduca emisiile de gaze, obiectiv ce necesita o reechilibrare modala si o competitivitate crescuta a transportului feroviar.

Strategia Consiliului referitoare la integrarea problemelor de mediu si a dezvoltarii durabile in politica europeana a transporturilor subliniaza necesitatea de a se actiona pentru reducerea impactului transporturilor asupra mediului inconjurator.

In Anexa III a Directivei 2001/16/CE a Parlamentului European si a Consiliului, din 19 martie 2001, privitoare la interoperabilitatea sistemului feroviar conventional transeuropean exista masuri specifice de protejare a mediului de catre sistemul feroviar.

Astfel:1) impactul asupra mediului cauzat de realizarea si exploatarea sistemului feroviar conventional transeuropean trebuie evaluat si luat in calcul la proiectarea sistemului, in acord cu dispozitiile comunitare in vigoare;2) materialele utilizate la trenuri si in infrastructura trebuie sa evite emisia de fum sau de gaze nocive, periculoase pentru mediu, mai ales in caz de incendiu;3) materialul rulant si sistemele de alimentare cu energie trebuie concepute si realizate astfel incat sa fie compatibile din punct de vedere electro-magnetic cu instalatiile, echipamentele si retelele publice sau private cu care acestea pot

50

interfera;4) exploatarea sistemului feroviar conventional transeuropean trebuie sa respecte nivelurile reglementate de poluare sonica;5) exploatarea sistemului feroviar conventional transeuropean nu trebuie sa produca in sol un nivel de vibratii inadmisibil pentru activitatile si spatiul ocupat de infrastructura si in stare de mentenanta.

Sistemul feroviar romanesc va trebui sa aiba in vedere aceste masuri pentru a se putea alatura sistemului transeuropean. Nu este usor, deoarece este un proces de durata, date fiind piedicile de ordin financiar cu care se confrunta sectorul transporturilor din Romania. Exista insa programe finantate de UE special create in vederea depasirii acestor praguri.

Programul ISPA (Instrument pentru Politici Structurale de Preaderare) este unul dintre cele trei instrumente de finantare nerambursabila (impreuna cu SAPARD si PHARE) care sprijina tarile candidate in pregatirea lor pentru aderarea la Uniunea Europeana.

In perioada 2000-2006, ISPA finanteaza proiecte in domeniul infrastructurii de transport si de mediu. Programul demarat la 1 ianuarie 2000 se deruleaza in toate cele zece tari candidate din centrul si estul Europei, cu un buget totalizand intre 208 si 270 milioane de euro anual.

Principalele obiective ale acestui program se refera la sprijinirea tarilor beneficiare in vederea alinierii standardelor lor de mediu la cele ale UE, extinderea si conectarea retelelor proprii de transport cu cele transeuropene, familiarizarea tarilor beneficiare cu politicile si procedurile aplicate de Fondurile Structurale si de Coeziune ale Uniunii Europene.

Dupa cum se observa, problema transporturilor se afla in centrul programelor de mediu finantate de Uniunea Europeana.

Astfel, construirea si reabilitarea infrastructurii in tarile candidate si legarea la retelele de transport ale Uniunii reprezinta un obiectiv important pentru tarile candidate.

Acesta este un element-cheie al strategiilor de dezvoltare economica in tarile candidate si va fi, de asemenea, crucial pentru integrarea cu succes a acestor tari pe piata comunitara si promovarea eficientei pe aceasta piata.

Se incurajeaza astfel finantarea proiectelor care sprijina forme durabile ale circulatiei persoanelor si a bunurilor, precum si a proiectelor care permit tarilor candidate sa indeplineasca obiectivele Parteneriatului de Aderare.

Aceasta include extinderea retelelor de transport transeuropene in vederea asigurarii de legaturi bune in Uniunea Europeana si in tarile candidate, precum si de interconexiuni ale retelelor nationale si de legaturi cu retelele de transport transeuropene.

51

Programele elaborate nu sunt insa de ajuns; ele nu pot deveni realitate fara o politica europeana coerenta si bine pusa la punct in sectorul transporturilor. Principiile dupa care ar trebui sa se ghideze alegerea investitiilor in transporturi trebuie sa aiba in vedere realizarea de evaluari economice si financiare corelate cu o politica de protectie a mediului.

De asemenea, notiunea de rentabilitate economica trebuie sa aiba in vedere investitii pe timp indelungat, iar statul, prin intermediul administratiei centrale insarcinate cu transporturile, trebuie sa coordoneze aceste investitii prin reglementari specifice.

Numai asa Romania isi poate pune in valoare avantajele geopolitice de care dispune, revenind pe "harta" Europei cu o retea de transporturi eficienta si curata.

CAPITOLUL III

CONCLUZII SI PROPUNERI

Concluzii asupra starii infrastructurii Situatia dificila in care se gaseste infrastructura feroviara din Romania,

prezentata in capitolele anterioare, se datoreaza asa cum s-a mentionat, in principal neasigurarii unei finantari adecvate si imposibilitatii acoperirii necesarului de fonduri din surse proprii.

Ca urmare a finantarii insuficiente de la bugetul de stat pentru realizarea lucrarilor de reparatii capitale a infrastructurii feroviare publice, volumul necesar anual al cheltuielilor pentru lucrari de intretinere (a caror sursa de acoperire o reprezinta in principal tariful de utilizare a infrastructurii achitat de operatorii feroviari) este in continua crestere, fiind determinat de accentuarea degradarii infrastructurii si necesitatea mentinerii parametrilor minimali de exploatare si siguranta.

Starea tehnica a infrastructurii feroviare, modul de finantare al acesteia si problemele economice existente in activitatea Companiei Nationale de Cai Ferate C.F.R. - S.A. determina urmatoarele concluzii:

infrastructura feroviara se afla intr-un proces de degradare continua datorita in principal neasigurarii fondurilor necesare pentru intretinere si reparatii;

52

asigurarea veniturilor necesare functionarii infrastructurii este afectata de neachitarea ritmica a sumelor datorate de operatorii feroviari ca tarif de utilizare a infrastructurii;

pentru reabilitarea infrastructurii feroviare sunt necesare masuri urgente de finantare a lucrarilor care sa conduca la eliminarea decalajelor inregistrate in ansamblul activitatilor specifice;

necesitatea continuarii si accelerarii procesului de modernizare si reabilitare a infrastructurii feroviare de transport pentru alinierea la standardele europene de performanta, confort si siguranta;

se impune urmarirea indeaproape a programelor de implementare a proiectelor cu finantare externa, componenta a reabilitarii infrastructurii feroviare;

volumul mare al lucrarilor neexecutate inca la obiectivele de investitii in derulare implica, pe langa stabilirea prioritatilor, si esalonarea lor, acordarea resurselor financiare bugetare necesare pentru ca obiectivele respective sa fie finalizate si puse in functiune in max. 4 - 5 ani.

Pentru Europa, se prevede o crestere a transporturilor pe cãile ferate, ca urmare a mãsurilor guvernamentale si a insistenþei organizaþiilor ecologiste pentru conservarea mediului ambiant. De altfel, transporturile feroviare s-au dovedit si mult mai sigure în raport cu cele aeriene, auto sau maritime. Retelele feroviare, rutiere, fluviatile si maritime sunt conectate la retelele europene, dar si la cele mondiale, sunt deci integrate în aceste structuri economice, desi pasul politic urmeazã sã fie realizat în viitor.

Principalele directii de actiune pentru implementarea strategiei de modernizare a infrastructurii feroviare pot fi sintetizate astfel:

- asigurarea veniturilor necesare functionarii infrastructurii prin imbunatatirea ritmicitatii platii sumelor datorate de operatorii feroviari ca tarif de utilizare a infrastructurii;

- reabilitarea infrastructurii feroviare prin accentuarea eforturilor de finantare publica a lucrarilor care sa conduca la eliminarea decalajelor inregistrate fata de programele de reparare stabilite conform normativelor;

- continuarea si accelerarea procesului de modernizare si reabilitare a infrastructurii feroviare de transport pentru alinierea la standardele euro-pene de performanta, confort si siguranta;

- extinderea programelor de implementare a proiectelor cu finantare externa,componenta a reabilitarii infrastructurii feroviare. Implementarea strategiei se va face corelat cu sumele alocate anual prin Legea Bugetului de Stat.

53

BIBLIOGRAFIE

1. “Elemente manageriale in sistemul de transport feroviar” – Ioan Buciuman, Ed. Studia, Cluj-Napoca, 2002

2. Internet www.mt.ro www.cfr.ro www.statistica.md www.ghidafaceri.ro www.europa.md 3. “Istoricul tractiunii feroviare din Romania”, vol. I ,1854-1918- Serban Lacriteanu, Ilie Popescu, Ed. Asab, 2003, Bucuresti4. “Managementul transportului feroviar”-Viorel Simut, Ed. Asab

2003, Bucuresti5. Revista “Club feroviar” nr. 6,7,8 / 2005 ; nr. 1,2,3 / 20066. Revista “Jurnalul feroviar” nr. 9,10 /20057. “Sisteme informatice feroviere”, vol. I, II, - Stefan Iovan, Ed. Asab, 2002, Bucuresti 8. Ziarul financiar, articolul 49059, articolul 61736

54

http://www.ghidafaceri.ro/

http://www.statistica.md/

http://www.cfr.ro/

http://www.mt.ro/

restructurarea si dezvoltarea transportului feroviar

Documents