evaluarea proiectelor de investitii publice

Facultatea de Economie și de Administrare a Afacerilor 1

LUCRARE DE LICENŢĂ

Timișoara2013

Evaluarea proiectelor de investiții publice 2


LUCRARE DE LICENŢĂEVALUAREA PROIECTELOR DE INVESTIŢII

PUBLICE

Timișoara2013


Copyright © 2013 - Toate drepturile privind lucrarea de față aparțin autorului acesteia și sunt protejate prin Legea dreptului de autor L8/1996, cu modificările și completările ulterioare.

Folosirea conținutului sau a unor părți din acesta fără acordul autorului se pedepsește conform legilor in vigoare.


REFERAT


CUPRINS

1. Introducere.............................................................................................................................92. Literatura de specialitate......................................................................................................113. Studiu de caz şi rezultate......................................................................................................19

3.1. Informații generale privind proiectul............................................................................193.1.1. Identificarea investiției.................................................................................................193.1.2. Definirea obiectivelor...................................................................................................203.1.3. Perioada de referință.....................................................................................................20

3.2. Analiza opţiunilor şi alegerea alternativei optime........................................................203.3. Analiza financiară.........................................................................................................22

3.3.1. Obiectivele şi scopul analizei.......................................................................................223.3.2. Etape.............................................................................................................................22

3.4. Analiza economică........................................................................................................263.4.1. Obiectivele şi scopul analizei.......................................................................................263.4.2. Etape.............................................................................................................................26

3.5. Analiza de risc...............................................................................................................383.6. Analiza de senzitivitate.................................................................................................41

4. Concluzii..............................................................................................................................425. Listă bibliografică................................................................................................................44


EVALUAREA PROIECTELOR DE INVESTIŢII PUBLICE

Rezumat: Scopul prezentei lucrări de licență este acela de a demonstra și susține necesitatea finanțării unui proiect de investiție publică referitor la construirea unui nou tronson de autostradă pe ruta Lugoj-Deva. Astfel, pentru a determina în ce măsură proiectul propus contribuie la îndeplinirea obiectivelor politicii regionale a UE, încurajează creșterea economică și stimulează ocuparea forței de muncă și de asemenea, pentru a verifica dacă proiectul ar trebui sau are nevoie de cofinanțare, a fost ultizată Analiza Cost-Beneficiu.

Importanţa utilităţii Analizei Cost-Beneficiu este ilustrată de faptul că aceasta face posibilă alegerea, dintr-o multitudine de proiecte de investiţii propuse, acelei variante considerată optimă din punct de vedere economic, ecologic, social și tehnologic.

Aplicând cele șase etape ale Analizei Cost-Beneficiu s-a realizat estimarea impactului socio-economic al proiectului, prin identificarea și cuantificarea monetară a beneficiilor și costurilor financiare și non-financiare. Prin prelucrarea datelor avute la dispoziție a rezultat faptul că societatea este avantajată de proiect deoarece beneficiile nete pentru societate sunt pozitive (beneficiile depășesc costurile). Prin urmare, s-a constatat că proiectul propus, privind construirea Autostrăzii Lugoj-Deva este unul fezabil.

Cuvinte cheie: fezabilitate, analiza cost-beneficiu, infrastructura

Cod/uri JEL: D61, H54, R53

1. Introducere

Preocupările tot mai accentuate privind dezvoltarea economică durabilă, atât la nivelul fiecărei țări cât și la scară mondială, sunt legate de un complex de probleme cu care se confruntă în prezent omenirea, cum ar fi: gradul de sărăcie, degradarea mediului înconjurător, extinderea necontrolată a urbanizării, nesiguranța ocupării unui loc de muncă, migrarea tineretului în străinătate, înlăturarea valorilor tradiționale, inflația, șomajul, crizele monetare, economice și geografice etc.

Conceptul de dezvoltare durabilă exprimă procesul de lărgire a posibilităților prin care generațiile prezente și viitoare își pot manifesta pe deplin opțiunile în orice domeniu economic, social, cultural sau politic, omul fiind asezat în centrul acțiunii destinate dezvoltării. Dezvoltare economică durabilă presupune existența unor condiții economice , culturale și de mediu favorabile.

Aflată în plină dezbatere la nivel european, coeziunea teritorială pune accentul pe dezvoltarea echilibrată a teritoriului, reducerea disparităților și valorificarea potențialului teritorial.

În linii mari, coeziunea teritorială ar trebui să garanteze dezvoltarea armonioasă a diferitelor teritorii, să permită cetățenilor să exploateze potențialul teritoriului în cel mai bun mod posibil, să transforme această diversitate într-un atu care să contribuie la dezvoltarea durabilă a întregului teritoriu și mai ales să completeze și să consolideze coeziunea economică și socială. Astfel, o prioritate a procesului de coeziune teritorială o reprezintă regenerarea urbană a orașelor mici și mijlocii, creșterea conectivității orașelor cu celelalte zone și în special promovarea transportului urban sustenabil.


Deoarece, în prezent, România are una dintre cele mai mici densităţi de drumuri asfaltate din Europa (conform Organizației World Wide Fund-România), dezvoltarea de noi autostrăzi şi şosele este considerată o prioritate, atât de către autorităţi cât şi de publicul larg.

Ideea privind realizarea unui studiu cu privire la problema evaluării proiectelor de investiții publice, s-a născut din raţiuni care ţin de faptul că, calitatea vieții și dezvoltarea armonioasă este condiționată într-o măsură semnificativă de nivelul de dezvoltare a infrastructurii, atât a celei de transport, cât și a celei referitoare la utilități publice, educație, cercetare, sănătate sau a celei sociale. În prezent infrastructura la nivel regional este destul de învechită, necesitând lucrări de extindere, amenajare, reabilitare sau de modernizare.

Lucrarea de faţă îşi propune să studieze rolul şi importanța realizării unei infrastructuri de transport în zona de vest a țării, urmărindu-se obținerea unei dezvoltări echilibrate teritorial.

Dezvoltarea infrastructurii de transport reprezintă o condiţie necesară, contribuind la creşterea mobilităţii persoanelor şi a mărfurilor, la integrarea zonei de vest cu reţeaua trans-europeană de transport (TEN-T), la combaterea izolării zonelor subdezvoltate şi, nu în ultimul rând, la dezvoltarea infrastructurii de transport regionale şi locale. O infrastructură de transport eficientă, conectată la reţeaua europeană de transport contribuie la creşterea competitivităţii economice, facilitează integrarea în economia europeană şi permite dezvoltarea de noi activităţii pe piaţa internă.

În contextul creşterii continue a numărului de autovehicule achiziţionate de persoane fizice şi juridice, creşterii indicelui de mobilitate a parcului auto existent, creşterii numărului de autovehicule ce tranzitează sectorul cuprins între cele două orașe, creşterii nivelului de poluare prin aglomerări în nodurile de trafic judeţean, lipsei semnalizării specifice zonelor protejate, lipsei semnalizării zonelor turistice şi a patrimoniului cultural, natural şi istoric, studiul prezent propune o dezvoltare a infrastructurii de drumuri şi poduri, modernă şi durabilă.

Prin construirea tronsonului de Autostradă Lugoj-Deva se urmărește obținerea unei infrastructuri moderne, capabilă să preia un trafic în creștere rapidă, să asigure premisele pentru dezvoltarea economică și socială a tuturor zonelor regiunii și să contribuie la diminuarea efectelor negative ale transportului asupra mediului înconjurător. Atingerea acestor obiective implică realizarea de investiții semnificative atât în extinderea rețelei rutiere cât și în reabilitarea și modernizarea infrastructurii rutiere actuale.

În elaborarea studiului sunt abordate toate cele trei dimensiuni ale conceptului dezvoltării durabile, și anume: dimensiunea ecologică, economică şi socială.

Dimensiunea ecologică priveşte consumul şi producţia durabilă, conservarea şi managementul resurselor naturale, schimbările climatice şi energia curată. Dimensiunea economică se referă la dezvoltarea socio-economică (prosperitate economică) şi transportul durabil iar dimensiunea socială vizează incluziunea socială, schimbările demografice şi sănătatea publică.

În acest sens, studiul urmăreşte o dezvoltare a infrastructurii de drumuri şi poduri pe sectorul Lugoj-Deva, care să poată satisface nevoile economice, sociale şi de mediu ale populaţiei, minimizând impactul asupra acesteia și identificând oportunităţile şi posibilităţile de dezvoltare durabilă.


În vederea susținerii importanței și necesității construirii unei noi autostrăzi pe sectorul de drum Lugoj-Deva s-a utilizat , ca metodă de analiză și evaluare Analiza Cost-Beneficiu. Astfel, prin intermediul acestei metode, a fost posibilă alegerea variantei optime de proiect nu doar din considerente pur economice ci ținându-se cont și de aspectele non-monetare, derivate din impactul asupra mediului.

În cadrul studiului de caz prezentat, rezultatele obținute în urma Analizei Cost-Beneficiu certifică faptul că realizarea sectorului 2 a autostradăzii Lugoj-Deva va fi fezabilă din punct de vedere economic recomandându-se astfel realizarea investiției.

În continuare lucrarea este structurată astfel: Literatura de specialitate, Studiu de caz și rezultate și Concluzii.

În cadrul literaturii de specialitate sunt prezentate principalele rezultate teoretice relevante din cadrul literaturii de specialitate precum și diverse opinii controversate cu privire la teoriile existente. Sunt descrise, pe scurt, rezultatele empirice ce decurg din teoriile considerate și, de asemenea sunt enunțate rezultatele aşteptate ale lucrării.

În studiul de caz și rezultate sunt cuprinse principalele etape ale Analizei Cost –Beneficiu, aplicată în cadrul proiectului de investire în construcția autostrăzii Lugoj-Deva, sunt descrise datele utilizate și sursa de provenință a acestora și, de asemenea, sunt prezentate și interpretate rezultatele obținute.

Concluziile prezintă implicaţiile de politică economico-socială ale lucrării precum și modul în care rezultatele obţinute se pliază pe teoria literaturii de profil.

2. Literatura de specialitate

Analiza Cost-Beneficiu (ACB) - Cost Benefit Analysis (CBA) este o metodă de evaluare, un instrument analitic, utilizat cu scopul de a estima impactul socio-economic al proiectelor de investiții publice, prin identificarea și cuantificarea monetară a efectelor investiției (beneficii și costuri) atât financiare cât și non-financiare.

Analiza cost-beneficiu a apărut, ca metodă de lucru, pentru prima dată în Franţa în anul 1808, când un funcţionar al Trezoreriei americane, Albert Galatin, propunea ca, pentru proiectele privind transportul pe apă, să se utilizeze o metodă de analiză şi evaluare care să se bazeze pe compararea costurile şi beneficiile financiare şi non-financiare ale investiţiilor. În 1844, după treizeci şi şase de ani, francezul Jules Dupuit (Dupuit, 1968, p 62) susținea utilitatea unei analize de tip cost- beneficiu în argumentarea fezabilității investiţiilor în lucrările publice.

Metoda a început să-şi dovedească utilitatea practică la începutul secolului al XX-lea în Statele Unite ale Americii la analiza economică a proiectelor de irigaţii (1902) şi a proiectelor de prevenire şi combatere a inundaţiilor (1936).

Așa cum reiese din studiile sale, Eckstein (1958, p 173) argumentează utilitatea metodelor ACB în evaluarea proiectelor de investiţii în lucrările de hidroamelioraţii şi hidroenergetice, corelând utilitatea ACB cu fundamentul economic al bunăstării societăţii de consum.

Deși, până în anii ’60, Analiza Cost-Beneficiu (ACB) era relaţionată cu proiectele de investiţii privind, într-un fel sau altul, apa ca resursă sau mijloc de transport, începând cu anii 1970 metoda a început să fie adaptată şi utilizată şi la alte tipuri de proiecte (în general cele cu finanţare publică, dar nu numai), care au impact asupra mediului ambiant. Aplicarea metodei la evaluarea fezabilităţii


proiectelor de investiţii s-a făcut de la proiecte mari cum ar fi: centrale nucleare, rafinării şi combinate chimice sau lucrări de infrastructură, aeroporturi, tunele (exemplu Tunelul Mânecii), autostrăzi sau căi ferate şi până la proiecte medii sau mici.

Organismele guvernamentale au început să introducă prin intermediul legilor şi normelor obligativitatea utilizării Analizei Cost-Beneficiu la evaluarea proiectelor cu finanţare publică. Spre exemplu, încă din 1970 Uniunea Europeană, Statele Unite, Japonia şi Canada au emis legi prin care analizele de impact asupra mediului (EIA- Environmental Impact Assesment) pentru proiectele de investiţii trebuie să aibă ca suport tehnicile ACB. Se pot menţiona cu titlu de exemplu: Actul privind Politica Naţională de Mediu (NEPA- National Environmental Policy Plan) din Statele Unite promulgat în 1981, Directiva Consiliului Europei nr. 85/337/EEC din 27 iunie 1985 cu privire la evaluarea efectelor proiectelor publice şi private asupra mediului.

Importanţa utilităţii ACB este ilustrată şi de faptul că în 1997, Jacques Pelkmans, profesor la Colegiul Europei din Brugges din 1992 şi director al departamentului de studii economice din cadrul aceleiaşi instituţii din octombrie 2001, alcătuieşte o analiză cost –beneficiu foarte interesantă a Uniunii Monetare. Acesta atribuie două beneficii Uniunii Monetare și anume: evitarea costurilor volatilităţii ratei de schimb şi evitarea costurilor de tranzacţie. O analiză cost –beneficiu a fost realizată recent în vederea observării efectelor integrării ţărilor din Europa Centrală şi de Est în Uniunea Europeană (Dinu M., Socol C. și Marinaş M., 2004, p 63).

Aşa cum s-a arătat deja, Analiza Cost-Beneficiu (ACB) îşi dovedeşte utilitatea la întocmirea studiilor de fezabilitate pentru alegerea variantei optime (din punct de vedere economic, ecologic, social, tehnologic) a proiectelor de investiţii. Ea nu trebuie confundată însă cu analiza venit – cost, care permite alegerea variantei optime de proiect din considerente pur economice. Deși ambele utilizează indicatori comuni (VAN, RIR, Raortul Beneficiu-Cost) diferența constă în faptul că ACB față de AVC ia în considerare şi elemente non-monetare derivate din impactul asupra mediului, nu numai elementele monetare într-o accepţiune clasică.

O descriere a Analizei Cost-Beneficiu a fost dată de Henley şi Spash (1993, p 32) şi de Randall (1987, p 18) care arată că „scopul analizei cost-beneficiu este acela de a evidenţia faptul că suma efectelor de impact nu este mai mare decât beneficiul net al societăţii”. Prin beneficiul net al societăţii se înţelege suma beneficiilor monetare şi non-monetare date de o exploatare raţională a mediului.

Conform Ghidului ACB, elaborat de Comisia Europeană, sub coordonarea profesorului Massimo Florio, de la Universitea de Studii din Milano, Analiza Cost-Beneficiu este structurată în șase etape:

1. Definirea obiectivelor și specificarea perioadei de referinţă2. Identificarea investiţiei3. Analiza opţiunilor4. Analiza financiară5. Analiza economică6. Analiza de risc şi senzitivitate

În faza preliminară a planificării, sunt definite obiectivele macroeconomice şi strategiile, sunt localizate domeniile sectoriale şi/sau teritoriale în care se va opera, sunt fixați parametrii evaluării şi criteriile alegerii și sunt determinate resursele financiare disponibile.

Primul pas din evaluarea proiectului urmărește înțelegerea contextului social, economic și instituțional în care acesta va fi implementat. În general, ACB trebuie să stabilească dacă analiza se


realizează adoptând o perspectivă locală, regională, naţională, la nivelul UE sau globală. Nivelul de analiză potrivit trebuie determinat în relaţie cu mărimea şi scopul proiectului, adică în relaţie cu grupul sau zona în care proiectul are un impact relevant. În acest stadiu este important să se identifice dacă proiectul analizat face parte dintr-un sistem de rețele la nivel național sau internațional.

În ceea ce privește proiectul de față , investiţia analizată nu se concentrează pe întreaga rețea compusă din cele patru loturi ale Autostrăzii Lugoj-Deva ci are în vedere numai sectorul doi, porțiunea Dumbrava-Ilia.

Definirea clară a obiectivelor proiectului este un pas esenţial pentru a înţelege dacă investiţia are o valoare socială. Obiectivele proiectului ar trebui să fie în conexiune logică cu investiţia şi în concordanţă cu politica sau priorităţile programului. Obiectivul general al ACB este de a înlesni o alocare mai eficientă a resurselor, demonstrând avantajul pentru societate a unui anumit proiect sau program faţă de alte alternative.

Perioada de referinţă se referă la numărul maxim de ani pentru care se realizează previziuni în cadrul Analizei Cost-Beneficiu. Previziunile trebuie realizate pentru o perioadă apropiată de viaţa economică a investiţiei, suficient de îndelungată pentru a permite manifestarea impactului pe termen mediu şi lung. În tabelul următor sunt prezentate perioadele de referinţă sugerate de Ghidul ACB. Normele româneşti au preluat aceste perioade, însă decidentul poate selecta alte perioade, după caz.

Tabelul 1. Perioade de referință

În cadrul prezentului studiu, perioada de referință luată în considerare pentru analiza sectorului de autostradă, a fost de 30 de ani.

Conform Ghidului ACB CE un proiect este considerat identificat în mod clar dacă: obiectul este o unitate auto-suficientă de analiză; efectele indirecte şi cele de reţea sunt luate în considerare în mod corespunzător; a fost adoptată o perspectivă socială adecvată din punct de vedere al părţilor interesate.

În literatura de specialitate, problema referitoare la „care costuri şi beneficii contează?” este cunoscută sub numele de standing, adică a cui bunăstare contează în agregarea beneficiilor nete. Astfel, analiza trebuie realizată în mod uzual prin luarea în considerare a tuturor indivizilor afectaţi de acţiune, în mod direct sau indirect.

În cazul de față, fiind vorba despre un proiect în domeniul transportului , identificarea infrastructurii se realizează printr- o descriere a tipului de intervenţie, stabilindu-se astfel dacă este vorba despre


un drum complet nou, o legătură către o infrastructură mai mare sau parte dintr-o prelungire sau modificare a unui drum existent.

Analiza opțiunilor are ca scop furnizarea de probe care să dovedească că proiectul ales poate fi pus în aplicare efectiv şi reprezintă cea mai bună opţiune dintre toate alternativele fezabile. Aceasta se elaborează având în vedere următorii pași procedurali:

a. Alcătuirea unei liste lungi de scenarii alternative care asigură îndeplinirea obiectivelor propuse;

b. Evaluarea scenariilor din perspectiva cadrului strategic, reglementărilor, fezabilităţii;c. Elaborarea unei liste scurte de scenarii alternative ulterior evaluărilor de mai sus;d. Ierarhizarea scenariilor din lista scurtă pe baza unei analize cost-beneficiu;e. Selectarea scenariului optim.

Abordarea de bază cu privire la orice evaluare de investiţii îşi propune să compare situaţiile cu şi fără proiect. Abordarea fără proiect, adică „Business as usual” (BAU) este o previziune fără investiţie a ceea ce va avea loc în viitor în contextul avut în vedere. Acest scenariu nu este neapărat lipsit de costuri, deoarece pentru infrastructurile existente deja sunt suportate costuri de operare şi întreţinere.

În ceea ce privește proiectul analizat, în cadrul analizei opțiunilor au fost luate în considerare trei scenarii:a. Varianta 1 (zero sau fără investiţie): în cadrul acestei variante se va menţine

funcţionalitatea infrastructurii existente aşa cum este ea în prezent. În viitor acestă alternativă va duce la creşterea gradului de congestionare, în special în jurul marilor oraşe din cauza sporirii traficului, în special de marfă. O altă problemă deosebit de importantă o va reprezenta poluarea aerului ca urmare a creşterii traficului.

b. Varianta 2 (cu investiţie medie): presupune realizarea unei investiţii limitate care să asigure o îmbunătăţire a infrastructurii existente. Această variantă va avea însă, doar beneficii marginale, în ceea ce priveşte schimbarea modului de transport şi reducerea costurilor sociale şi de mediu.

c. Varianta 3 (cu investiţie maximă): constă în construirea unei autostrăzi noi. Prin aplicarea acestei alternative se urmăreşte îndeplinirea tuturor obiectivelor propuse.

Criteriul decizional utilizat în analiza cost-beneficiu este bazat pe teoria economică, în speţă criteriul Kaldor-Hicks. Acesta a înlocuit criteriul lui Pareto care susține că orice schimbare (a unei politici publice, de pildă) este o îmbunătățire dacă cel puțin unii oameni au de caștigat și nimeni nu are de pierdut. Problema care apare însă este acea că aproape întotdeauna vor exista perdanţi.Prin criteriul Kaldor-Hicks este susținută ideea că, beneficiile ar trebui sa fie mai mari decât costurile. Astfel, dacă opţiunea 1 are beneficii > costuri, şi o altă opţiune 2 are o diferenţă (pozitivă) şi mai mare între beneficii și costuri, trecerea de la opţiunea 1 la opţiunea 2 este o îmbunătăţire în sine. Prin urmare trebuie găsită varianta în care diferenţa (pozitivă) între beneficii și costuri este cea mai mare. Analiza cost-beneficiu însă este dificilă, în parte datorită nevoii de a evalua dimensiunea beneficiilor proiectului respectiv.

Există, în literatura de specialitate, anumite discuții contradictorii în ceea ce privește această etapă. Astfel au apărut numeroase comentarii la H.G. nr. 28/09.01.2008 şi Instrucţiunile de aplicare întrucât se consideră că aceste documente nu clarifică destul de clar noțiunile cu privire la analiza opțiunilor. Spre exemplu, la punctul descrierea investiţiei se cere prezentarea scenariilor tehnico-economice plus scenariul recomandat de către elaborator dar, în acelaşi timp, în cadrul secţiunii analiza cost-beneficiu , se solicită analiza opţiunilor . Este, în cel mai bun caz, o dublare parţială a aceleaşi solicitări de analiză. Instrucţiunile încearcă să evite această suprapunere, însă fără succes.De asemenea, se menţionează, cu titlu ce pare obligatoriu, luarea în calcul a minim trei opţiuni (varianta zero, varianta maximă, varianta medie) , cerinţă imposibil de îndeplinit în cazul unor


proiecte (varianta zero este, uneori, obligatoriu de înlocuit cu varianta minimă) sau inutil de îndeplinit în cazul altor proiecte (este un exerciţiu lipsit de seriozitate acela de a determina ce înseamna maxim și mediu, dată fiind relativitatea acestor termeni). Instrucţiunile pun accentul, în privinţa elaborării unei liste scurte de opţiuni, pe metodologia celui mai scăzut cost .Cu toate acestea, metoda nu este, aproape niciodată, un criteriu serios de analiză sau de decizie.

Principalul scop al analizei financiare este de a utiliza previziunile fluxului de numerar ale proiectului pentru a calcula indicatorii de rentabilitate potriviţi. Această analiză se referă la susţinerea financiară şi sustenabilitatea pe termen lung, indicatorii de performanţă financiară, precum şi justificarea pentru volumul asistenţei UE necesare.

Indicatorii de performanţă financiară care vor fi calculaţi pentru determinarea performanţei şi sustenabilităţii financiare sunt:

valoarea actualizată netă financiară (VANF);

rata internă de rentabilitate financiară (RIRF);

raportul beneficiu-cost (B/C);

Într-o analiză de tip cost-beneficiu se au în vedere următoarele categorii de costuri: costuri directe ( costul proiectului, costul consultanţei, costul terenului, costul construcţiei,

costul tehnologiei, costuri de exploatare, costuri de management, training, costul finanţării etc.)

costuri indirecte din externalităţi care pot fi la rândul lor abordate din punctul de vedere al: preţului de piaţă (descreşterea valorii proprietăţii, costuri de reabilitare ecologică,

costuri de prevenire a poluării (CP), costuri de reciclare, costuri de transmutare sau reaşezare a populaţiilor, costuri de înlocuire (CI) a pierderilor de productivitate din turism sau agricultură etc.);

preţului umbra (pierderi de specii de floră şi faună, afectarea imagisticii, dispariţia habitatelor naturale unice etc.)

Aceste tipuri de costuri sunt raportate la beneficii cum ar fi:

beneficii directe grupate în: beneficii financiare (profit) - venituri din vânzări de bunuri şi servicii; beneficii economice (dezvoltarea economică, locală, regională, naţională - în special

la proiectele de dezvoltare a infrastructurii, economii de resurse utilizate în producţie, imaginea de marcă şi consolidarea poziţiei pe piaţa internă şi externă faţă de clienţi şi funizori);

beneficii sociale (creşterea numărului de locuri de muncă şi stabilitatea socială cu efecte în stabilitatea economică şi politică).

beneficii indirecte din externalităţi grupate în: preţ de piaţă (creşterea valorii proprietăţii, scăderea cheltuielilor cu sănătatea

populaţiei, beneficii din educaţie şi calificare ecologică, evitarea costurilor de prevenire a poluării, creşterea productivităţii unor sectoare ca: turism, agricultură, piscicultură, micşorarea taxelor ecologice);

preţ umbră (conservarea mediului şi a eco-sistemului, reducerea poluării prin zgomot, emisii; conservarea imagisticii naturale, conservarea locurilor istorice, culturale, creşterea calităţii serviciilor publice şi private etc.)

Costurile de investiţii se evaluează în funcţie de tipul proiectului (obiective noi, reabilitări, modernizări), tipul construcţiei (civile, industriale, agricole etc.) şi utilitatea privată sau publică a


proiectului. Pentru o analiză eficientă a costului investiţiei, se poate face gruparea pe următoarele tipuri:

costurile cu elaborarea studiilor de oportunitate, studiilor de prefezabilitate, studiilor de fezabilitate, avizelor premergătoare conexe ;

costuri de achiziţionare (cumpărare, concesionare) teren construcţie; costul rezultat din devizul general al proiectului (de la pregătirea terenului la finalizarea

construcţiei, inclusiv instalaţiile termice şi electrice ale construcţiei); costuri de achiziţionare (cumpărare, închiriere) tehnologii cu impact minim asupra mediului:

scule, dispozitive, aparate de măsură şi control, echipamente, utilaje şi mijloace de transport în construcţii, inclusiv piese de schimb;

costuri de dezvoltare a infrastructurii (drumuri de acces, branşamente apă-gaze-canalizare-electricitate-telecomunicaţii);

costuri cu protecţia mediului grupate în costuri pentru combaterea poluării existente şi costuri pentru prevenirea poluării viitoare;

costurile cu calificarea-recalificarea forţei de muncă; impozite şi taxe ; eco-taxe şi permise (licenţe) ecologice tranzacţionabile (în cazul în care sunt prevăzute de

legislaţia din România). rezerva de risc fizic (calamităţi etc.) şi economic (creşterea preţurilor datorită inflaţiei); necesarul de capital circulant; dobânda pe perioada realizării proiectului de investiţii

Rata de actualizare realizează aducerea fluxurilor de numerar (inițial, final și anuale) viitoare la valorile momentului de bază al investiției, considerat anul „0” al acesteia. Coeficientul de actualizare are urmatoarea expresie:

unde: e – rata de actualizare, reprezentată prin e min și e max;t – anul luat în calcul, t = 0 ÷ n (0 – momentul de baza al investiției; 1 ÷ n – anii perioadei de

previziune).

Fluxul de numerar actualizat reprezintă corectarea fluxului de numerar prin coeficientul de actualizare, respectiv aducerea valorilor la momentul de bază al investiției.

Rata reală propusă de Comisia Europeană pentru statele membre beneficiare ale politicii de coeziune este 5%. Aceasta reprezintă doar o sugestie a Comisiei Europene, iar statele membre pot propune o altă valoare. România nu a propus o altă rată, ceea ce face ca 5% să fie rata menţionată în ghidurile solicitanţilor. Rata nominală se calculează cu formula: (1+n) = (1+r) * (1+i), unde n = rata nominală, r = rata reală, i = rata inflaţiei.

Valoarea actualizată netă (VAN) se determină ca diferență între beneficiile nete viitoare actualizate și capitalul investit. Indicatorul, prin conținutul său, caracterizează avantajul economic al unui proiect de investiții dat, prin compararea beneficiului net total actualizat degajat de acesta pe durata de viată economică cu efortul investițional total, generat de acest proiect, actualizat.

Relația de calcul a VAN este:


unde: VAN – valoarea actualizată netă;I – investiția, considerată cu semnul „minus” și aferentă perioadei „zero”;BN – fluxul de beneficii nete degajat pe parcursul perioadei de previziune, care se determină ca diferență între beneficiile totale și costurile totale;e – rata de actualizaret – numarul de ani ai perioadei de previziune, luați în considerare pentru calculul VAN; Vrez – valoarea reziduală

Rata interna de rentabilitate este acea rată de actualizare la care valoarea fluxului de beneficii nete actualizate este zero, respectiv încasarile actualizate sunt egalate de plățile actualizate.Aceasta rată exprimă capacitatea medie de valorificare a resurselor utilizate pe durata luată în considerare ca fiind perioada de viată a investiției. Deci, relația de calcul a RIR e:

unde: FBt – fluxul beneficiilor nete; e – rata de actualizare;

t – numarul de ani;

Pentru calculul operativ al RIR se apelează la metoda interpolării, formula de calcul fiind urmatoarea:

unde: emin – rata mică de actualizare care face fluxul beneficiilor nete actualizate pozitiv, dar aproapiat de zero;

emax – rata mare de actualizare care face fluxul beneficiilor nete actualizate negativ dar aproape de zero;

FBemin ; FBemax – fluxul beneficiilor nete actualizate cu rata mică, respectiv rata mare de actualizare.

Raportul beneficii / costuri actualizate se determină raportând suma beneficiilor actualizate cu coeficientul de actualizare de mai sus cumulate la suma costurilor actualizate cu același coeficien de actualizare cumulate.

Valoarea reziduală este valoarea finală a investiției la sfârșitul perioadei de previziune. Aceasta se consideră a fi egală cu fluxul net al ultimului an al orizontului de previziune, capitalizat pe 10 ani . Valoarea reziduală a imobilizărilor (calculată, după caz, ca valoare de lichidare sau valoare reziduală contabilă) este luată în calcul ca un cost pozitiv la sfarşitul perioadei de referinţă. Metoda de calcul a valorii reziduale (în situaţia în care durata de viaţă economică utilă actuală a activelor proiectului depăşeşte perioada de referinţă în cauză) este metoda capitalizării fluxului de numerar net. Formulă de calcul este:

VR = FNn+1 / (k-g)


unde: FNn+1 = fluxul de numerar din anul t, k = rata de actualizare, g = rata de creştere medie anuală estimată pentru fluxul de numerar al proiectului;

Valoarea ratei de creştere g are două limitări: (1) rata de creştere nu poate fi mai mare decat rata de actualizare k (datorită faptului că nici o companies au proiect nu poate creşte mai rapid decat ansamblul economiei la infinit) şi (2) rata de creştere g trebuie pusă de acord cu perspectivele reale şi raţionale de generare de fluxuri de numerar ale activului economic evaluat, după expirarea perioadei de referinţă.

Spre deosebire de analiza financiară care are ca scop doar determinarea necesității de finanțare, analiza economică justifică decizia de a subvenţiona sau nu a autorităţilor . Analiza economică este fundamentul oricărei decizii de subvenţionare și tocmai de aceea analiza cost-beneficiu trebuie să includă obligatoriu analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanţă economică ( mai ales dacă proiectul este o investiţie publică majoră).

Indicatorii de performanţă economică care trebuie calculați sunt:

valoarea actualizată netă economică;

rata internă de rentabilitate economică;

raportul beneficiu-cost.

Indicatorii se calculează prin exact aceleaşi formule de calcul ca şi indicatorii de performanţă financiară, cu excepţia faptului că se folosesc, evident, fluxurile de numerar economice. Criteriul decizional este similar cu cel de la indicatorii de performanţă financiară (dacă VANE>0, automat RIRE>RAS, B/C>1 şi proiectul este benefic pentru societate).

În cadrul analizei economice fluxul de numerar calculat în analiza financiară prezintă două acţiuni suplimentare:

calcularea corecţiilor (prin care sunt transformate fluxurile financiare în fluxuri economice):* factorii de conversie ; Modul de calcul şi valoarea factorilor de conversie utilizaţi variază de la un factor de producţie la altul, în funcţie de natura și caracteristicile acestora. Deoarece Romania se află într-o uniune vamală cu restul statelor membre UE, pentru produsele comercializabile internaţional se utilizează, în general, factorul de conversie standard (FCS = 1). * corecţiile fiscale;

monetizarea externalităţilor (prin care se exprimă pecuniar efecte ale proiectului pentru care nu există o piaţă şi un preţ).

Rata de actualizare socială (RAS, SDR) reprezintă costul de oportunitate al fondurilor publice pentru societate în ansamblu. Comisia Europeană a propus valoarea de 5,5% pentru statele membre beneficiare ale politicii de coeziune (inclusiv România) şi, respectiv, 3,5% pentru celelalte state membre. Statele membre sunt libere să propună, să justifice şi să utilizeze alte valori, ceea ce încă nu s-a întamplat în cazul României (de pildă, Franţa 4%, Germania 3%, Marea Britanie 3,5%).

RAS este diferită de RAF, în primul rând deoarece la nivel social, există o preocupare mai mare referitoare la bunăstarea generaţiilor viitoare decat la nivelul firmelor iar în al doilea rând , unele societăţi umane preferă să adopte, din motive culturale şi de mentalitate colectivă, o viziune pe termen scurt, altele pe termen mai lung).


Întrucât analiza cost-beneficiu este o previziune despre viitor se impune realizarea unei analize de risc şi senzitivitate. În conformitate cu art. 40 Regulamentul 1083/2006, normele comunitare (Documentul de lucru nr. 4, Ghidul ACB al CE) și naționale (H.G. 28/2008) o analiză a riscului trebuie inclusă în ACB.

Analiza de senzitivitate persupune determinarea gradului de incertitudine în ceea ce priveşte implementarea proiectului, identificarea variabilelor critice şi impactul potenţial asupra modificării indicatorilor de performanţă financiară şi economică testaţi (rata internă de rentabilitate financiară a investiţiei, valoarea actualizată netă financiară, rata internă de rentabilitate economică şi valoarea actualizată netă economică ).

Analiza de risc presupune estimarea distribuţiei de probabilitate a modificărilor indicatorilor de performanţă financiară şi economică.

Identificarea variabilelor critice se realizează prin modificarea procentuală a unui set de variabile ale investiţiei şi apoi calcularea valorii indicatorilor de performanţă financiară şi economică. Orice variabilă a proiectului pentru care variaţia cu 1% va produce o modificare cu mai mult de 5% în valoarea de bază a VANF sau VANE va fi considerată o variabilă critică (evaluatorul poate prescrie şi un alt interval de elasticitate).

3. Studiu de caz şi rezultate

Scopul acestui capitol este acela de a analiza, interpreta şi explica rezultatele empirice obţinute, avându-se în vedere teoriile descrise în capitolele anterioare (introducere şi literatura de specialitate).

3.1. Informații generale privind proiectul

3.1.1. Identificarea investiției

Investiţia analizată prin acest proiect cuprinde Autostrada Lugoj-Deva, sectorul Dumbrava-Ilia, lotul 2, cuprins între km 27+620 – km 56+220. Autostrada Lugoj-Deva, lot 2, este parte integrantă a coridorului IV Paneuropean, care se desfăşoară pe teritoriul României de la Nădlac la Constanţa. Viitorul tronson de autostradă este situat în partea de vest a ţării, în zona Banatului, fiind cuprins în teritoriul administrativ al Judeţelor Timiş şi Hunedoara.

Prezentul proiect se încadrează în Programul Operaţional Sectorial Transport 2007-2013 (POS-T) – Axa Prioritară 1 ,, Modernizarea şi dezvoltarea axelor prioritare TEN-T în scopul dezvoltării unui sistem durabil de transport şi integrării acestuia în reţelele de transport ale UE, Domeniul Major de Intervenţie 1.1 Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii rutiere de-a lungul Axei Prioritare TEN-T 7. ”

În prezent, oraşele Lugoj şi Deva sunt legate prin drumul naţional DN68A desfăşurându-se pe o distanţă de aproximativ 102 km. Sectorul de autostradă Dumbrava-Ilia va fi proiectat, în conformitate cu prevederile Termenilor de Referinţă în faza de Studiu de Fezabilitate. Viteza de proiectare pe acest tronson va fi de 120 km/h. Lungimea de realizare a acestei secţiuni, situată la nord de DN68A este estimată la 28,600 km.

Costul total al proiectului a fost estimat la o valoare cu TVA de 1.080.403.528,06 Ron ( 247.952.522,91 Euro, la un curs de schimb de 4,3573 lei / EUR) în prețuri constante ale perioadei de bază (anul 0).


3.1.2. Definirea obiectivelor

Având în vedere creşterea majoră în volum a traficului înregistrată în ultima perioadă autorităţile au propus înlocuirea reţelei locale actuale cu o nouă autostradă. Astfel, scopul proiectului este acela de a:

• asigura desfăşurarea traficului în condiţii optime şi de siguranţă prin evitarea blocajelor în zonele tranzitate şi prin devierea traficului, în special de mărfuri, din reţeaua existentă spre infrastructura nou creată ;

• reduce numarul accidentelor prin crearea unui sistem de transport rutier mai sigur ;• creşte accesibilitatea şi mobilitatea atât a populaţiei cât şi a bunurilor şi serviciilor prin

reducerea timpului de deplasare datorită creşterii vitezei medii de la 60 km/oră la 120 km/oră.• reduce impactul asupra mediului prin limitarea expunerii la noxe a localităților traversate

în prezent de drumul național existent.

Realizarea sectorului Dumbrava-Ilia are o importanţă semnificativă în desfăşurarea traficului întrucât vine în completarea Autostrăzii Lugoj-Deva realizând cea mai scurtă legătură între zona de vest şi zona centrală.

Proiectul urmăreşte atingerea obiectivului global al POS Transport, respectiv promovarea unui sistem de transport durabil în România, care va facilita transportul în condiţii de siguranţă, rapiditate si eficienţă, pentru persoane şi mărfuri la standarde europene.

3.1.3. Perioada de referință

Perioada de referinţă caracterizată prin numărul maxim de ani pentru care se furnizează previziuni este de 30 de ani. În acest orizont de timp este inclusă perioada necesară implementării proiectului precum şi perioada de organizare a procedurilor de atribuire a lucrărilor de execuţie. Pentru durata de execuţie a lucrării a fost estimată o perioadă de 540 de zile iar pentru durata de proiectare o perioadă de 120 de zile.

3.2. Analiza opţiunilor şi alegerea alternativei optime

În vederea atingerii obictivelor propuse s-a decis investigarea fezabilităţii diferitelor opţiuni de investiţie. Astfel vor fi luate în considerare trei scenarii:

Varianta 1 (zero sau fără investiţie)Varianta 2 (cu investiţie medie)Varianta 3 (cu investiţie maximă):

Pentru realizarea analizei s-au luat în considerare următoarele criterii de decizie: costul, durabilitatea, durata de deplasare, siguranţa, durata de execuţie a lucrărilor;

Fiecărui criteriu i s-a atribuit o pondere care să reflecte importanța relativă pe care o prezintă în cadrul proiectului.

În tabelele următoare sunt prezentate cele trei opțiuni de investiție luate în considerare.


Tabelul 2. Opțiuni de investiție

În urma analizei multicriteriale s-a obţinut un scor de 4,7 pentru varinata zero, 5,2 pentru varianta medie şi 6,7 pentru varianta maximă. Având în vedere scorurile obţinute pentru cele trei variante, se va alege ca alternativă optimă varianta 3 (varianta maximă) ce presupune construirea unei noi infrastructuri.

Indicatorii financiari și economici corespunzători scenariului cu investiţie maximă vor fi calculaţi şi analizaţi în cadrul capitolelor următoare: Analiza financiară, Analiza economică, Analiza de risc și senzitivitate.


3.3. Analiza financiară

3.3.1. Obiectivele şi scopul analizei

Analiza financiară are ca scop principal utilizarea previziunilor fluxului de numerar, aferent proiectului de realizare a autostrazii Lugoj-Deva, în vederea determinării performanţei financiare şi a stabilirii, pe baza acesteia, celui mai potrivit sistem de finanţare . Prin această analiză se urmăreşte demonstrarea autosustenabilităţii proiectului pe perioada de viaţă a obiectivului investiţional precum şi estimarea capacităţii proiectului de a genera venituri suplimentare.

3.3.2. Etape

Analiza financiară presupune parcurgerea următoarelor etape: Estimarea costurilor de investiție Estimarea costurilor operaționale Estimarea veniturilor Stabilirea ratei de actualizare financiare Calculul indicatorilor financiari (VANF, RIRF, B/C) Verificarea capacităţii fluxului de numerar previzionat de a asigura funcţionarea adecvată a

proiectului precum şi îndeplinirea obligaţiilor investiţiei.

Proiecţiile financiare ale proiectului se vor realiza având în vedere urmatoarele principii:a. Perioada de referinţă (orizontul de timp) caracterizat prin numărul maxim de ani pentru care

se furnizează previziuni este de 30 de ani.b. Rata financiară de actualizare utilizată pentru calcularea valorii actualizate a fluxului de

numerar din analiză a fost stabilită, conform recomandărilor CE din Documentul de Lucru nr 4, la 5% pe an în termeni reali.

c. Previziunile macroeconomice au la bază previzunile stabilite de Comisia Naţională de Prognoză.

În conformitate cu prevederile Programului Operațional Sectorial Transport. DMI 1.1 finanțareaproiectului se va realiza astfel:• 85% din veniturile eligibile vor fi finanțate de FC• 15% din veniturile eligibile, TVA-ul și 100% din veniturile neeligibile vor fiasigurate de la bugetul de stat.

Tabelul 3. Contribuția națională și europeană


Eşalonarea investiţiei s-a realizat în funcţie de momentul în care se efectuează fiecare cheltuială. Prin urmare investiţia a fost eşalonată pe patru ani, astfel:

• Anul 1: 41,37% din valoarea totală, reprezentând 446.962.940 ron• Anul 2: 27,21% din valoarea totală, reprezentând 239.977.800 ron• Anul 3: 18,89% din valoarea totală, reprezentând 204.088.226 ron• Anul 4: 12,53% din valoarea totală, reprezentând 135.374.562 ron

Tabelul 4. Eșalonarea investiției

Estimarea costurilor investiționale

Costurile investiționale, prezentate în tabelele următoare, includ estimarea costurilor de investiţie în activele imobilizate (imobilizări corporale şi necorporale). Cheltuielile au fost preluate din devizul privind cheltuielile generale necesare realizării obiectivului de investiţie conform HG 28/2008.

Tabelul 5 . Costurile investiționale totale

Tabelul 6 . Costurile investiționale eșalonate pe cei 4 aniRon

Estimarea costurilor operaționale

Costurile operaționale au fost estimate atât în varianta zero, respectiv pentru drumul naţional DN68A cât şi în varianta cu investiţie maximă- reprezentând cheltuielile de operare pentru


Autostrada Lugoj-Deva cât şi pentru DN68A. În determinarea costurilor de operare şi întreținere s-a ţinut cont de recomandările din Master Planul General de Transport.

Costurile de întreţinere și operare luate în considerare includ :a. Costurile generale cuprinzând cheltuielile cu iluminatul, repararea semnelor şi a altor

elemente auxiliare. Acestea au fost estimate la valoarea de 5.300 euro/ lună/ km.b. Întreţinerea de rutină (curentă) ce cuprinde urmatoarele lucrări: curăţare drenuri, podeţe,

îndepărtarea gunoaielor, tunderea ierbii, curăţarea suprafeţei drumului. Întretinerea curentă va începe după darea în folosinţă a drumului. Costul mediu pe timp de vară sau pe timp de iarnă a fost estimat la aproximativ 3.500 euro/ lună/ km.

c. Întreţinerea de tip curativ ce constă în repararea gropilor și a fisurilor, a semnalizarilor, structurilor, parapeţilor, îndepărtarea zăpezii şi a gheţii de pe carosabil, îndepartarea alunecărilor de teren și a altor fenomene naturale etc. Costurile au fost determinate la aproximativ 4000 euro/lună/km.

Costurile operaționale totale sunt prezentate în tabelele următoare :

Tabelul 7. Costurile operaționale totale

Tabelul 8. Costurile operaționale eșalonateRon

Costurile de întreţinere pentru DN68A au fost cosiderate, din prudenţă, la acelaşi nivel atât în variata fără investiţie cât şi în varianta cu investiţie.

Estimarea veniturilor

Pentru utilizarea infrastructurii nu se vor percepe tarife de către Compania Naţională de Drumuri Naţionale și Autostrăzi din România, prin urmare proiectul nu este generator de venituri.


Stabilirea ratei de actualizare

Analiza fluxului de numerar net pentru întregul proiect presupune actualizarea acestuia, pentru a asigura comparabilitatea beneficiilor și costurilor ce se înregistreaza în perioade diferite de timp. Rata de actualizare utilizată în calcule a fost de 5%

Calculul indicatorilor financiari

Indicatorii care reflectă eficiența investiției luați în considerare au fost VAN, RIR și raportul beneficii / costuri actualizate.

Aplicând metodologia descrisă în secțiunea anterioară și luând în considerare o rată de actualizare de 5% și o rată de creștere de 0%, calculele realizate și rezultatele obținute sunt sintetizate în tabelul de mai jos:

Tabelul 9. Analiza financiară Ron


În urma analizei financiare a rezultat o valoare negativă a valorii nete adăugate de – 1.175.039.651,2 ron , rata internă de rentabilitate a înregistrat un procent de -11,279% mai mic de 5% iar raportul beneficiu cost este subunitar.

Având în vedere rezultatele obținute în această etapă se poate observa că proiectul nu este eficient din punct de vedere financiar. Această evoluție mai puțin favorabilă va fi compensată însă de o evoluție favorabilă din punct de vedere socio-economic.

3.4. Analiza economică

3.4.1. Obiectivele şi scopul analizei

Analiza economică determină contribuția proiectului la dezvoltarea societății, mai exact a tuturor beneficiarilor direcți și indirecți ai proiectului. În analiza economică se determină atât beneficiile cât și costurile externe suplimentare care nu au fost luate în considerare în analiza financiară.

Realizarea analizei economice pornește de la fluxul de numerar calculat în cadrul analizeifinanciare la care sunt adaugate urmatoarele tipuri de corecții: conversia fiscală și conversiaprețurilor și integrarea externalităților.

3.4.2. Etape

Realizarea corecțiilor fiscale și conversia prețurilor Integrarea externalităților Stabilirea ratei de actualizare Calculul indicatorilor de performanță economică (VANE, RIRE, B/C )

Realizarea corecțiilor fiscale și conversia prețurilor

Prețurile de piață includ impozite, subvenții și alte transferuri, care pot afecta nivelul lor relativ. Corecțiile fiscale au fost efectuate cu luarea în considerare a urmatoarelor principii: fluxurile de intrare și de ieșire nu vor include TVA și nici alte impozite indirecte deoarece aceste taxe reprezintă venit la bugetul de stat. Astfel ele reprezintă doar o mutare dintr-un buget în altul și se compensează.


Odata cu corecțiile fiscale este necesar să se asigure utilizarea în analiza economică a prețurilor ce reflectă în mod corespunzator valoarea economică a resurselor avute în vedere. Prețurile curente aferente fluxurilor de intrare și de ieșire nu reflectă cu acuratețe această valoare economică. Distorsiunile pieței sunt corectate cu ajutorul factorilor de conversie (FC), prin aplicarea acestui factor realizandu-se transformarea lor în prețuri „umbră”.

Integrarea externalităților

Beneficiile generate de proiect pot avea forma beneficiilor pentru societate care nu sunt considerate în cadrul analizei financiare, chiar dacă sunt un rezultat așteptat al proiectului, deoarece nu sunt integral cuprinse în prețurile financiare datorită lipsei unei valori de piață (și/sau datorită distorsionrii piețelor).

Beneficiile generate de implementarea proiectului sunt:

din perspectiva dezvoltării economice:• îmbunătățirea accesibilității generale și atragerea investitorilor datorită fluidizării traficului• reducerea costurilor de exploatare la nivelul populației ca transpunere a economiei

de timp și a cheltuielilor de deplasare mai mici,• reducerea costurilor la nivelul transportatorilor, prin reducerea cantităților de combustibili

utilizați și scăderea costurilor de întreținere;

din perspectiva dezvoltării sociale durabile:• creșterea siguranței participanților la trafic: pietoni și șoferi• accesul facil al echipajelor de salvare, pompieri și poliție,• număr scăzut de accidente,• accesul facil la educație,• potențiala scădere a șomajului ca urmare a dezvoltării economice durabile;

din perspectiva factorilor de mediu:• prin scăderea gradului de poluare al aerului, implicit al apei , a vegetației și a solului arabil

prin reducerea emanațiilor de praf,• se va reduce nivelul de zgomot datorită fluidizării circulației,• se vor reduce emisiile de noxe;

Principalele beneficii și costuri ce vor fi transformate în termeni economici, prin atribuirea unui preț, în conformitate cu Ghidul pentru realizarea analizei cost-beneficiu sunt urmatoarele:

UTILIZATORICosturi de operare vehicule (VOC)

Timp (VOT)

SIGURANȚĂEconomii provenite din reducerea numărului de accidente

MEDIU Poluarea aerului , schimbări climatice

MANAGERI INFRASTRUCTURĂ

Beneficii provenite din crearea locurilor de muncă

Costuri de întreținere și exploatare


Beneficiile rezultate prin construirea noii autostrăzi vizează în principal utilizatorii acesteia: conducătorii auto, pasagerii și companiile de transporturi. Principalele economii provin din reducerea costurilor efective de operare a vehiculelor precum și prin reducerea timpului de transport pentru conducătorii auto, pasageri și transportatorii de mărfuri. Valorilor economice vor fi determinate folosind indicațiile din Master Planul General de Transport și Ghidului de întocmire a analizei cost-beneficiu pentru proiectele de transport.

A. Economii la costurile de exploatare a vehiculelor (VOC)

Costurile Operatorilor de Vehicule (COV) sunt reprezentate de costurile pe care le suportă operatorii de vehicule, ca urmare a parcurgerii unui drum. Aceste costuri includ, pentru fiecare tip de vehicul în parte, o parte a valorii de achiziție a vehiculului (amortizarea), costul carburanților, costul uleiurilor, costul cauciucurilor, costul manoperei pentru operațiunile de service, precum și retribuția șoferilor dacă este cazul (ex. pentru autobuze și camioane grele).

Costurile de exploatare ale autovehiculelor depind de urmatoarele variabile:

a. Categoriile de autovehicule luate în considerare

Conform Studiului de Trafic realizat pentru acest proiect, fluxul de trafic pe acest sector de autostrada va fi alcătuit din 8 categorii de vehicule și anume: Utilaje agricole, Motociclete, Autoturisme medii, Autocamioane ușoare, Autocamioane medii, Autocamioane grele, Autocamioane articulate si Autobuze.

Întrucat recensământul traficului pe DN68A efectuat în studiul de trafic s-a realizat pentru două sectoare ale acestuia, traficul mediu zilnic a fost determinat pentru întreg tronsonul de drum vizat de proiectul investițional ca medie aritmetică simplă a datelor pentru fiecare sector. De asemenea, utilizând previziunile privind evoluția traficului în perioada 2015-2045 realizate în studiul de trafic, au fost determinate coeficientul de evoluție al traficului și rata de creștere anuală a traficului pentru fiecare dintre cele 8 categorii de autovehicule luate în considerare:

Tabelul 10. Traficul Mediu Zilnic (TMZ) conform studiului de trafic

Având în vedere traficul mediu zilnic realizat în tabelul de mai sus, a fost determinat traficul proiectat pe cei 30 de ani, pe cele 8 categorii de vehicule.


Tabelul 11. Traficul proiectat

b. Suprafața de rulare

Lungimea sectorului de drum pentru care s-a realizat acest proiect este de 28,6 km;

c. Construcția drumului

Costurile operatorilor de vehicule sunt strâns legate de tipul suprafeței drumului avut în vedere (asfalt, pietriș sau pamânt), de starea acesteia și de relieful zonei parcursă de drum (plat, deluros sau muntos). Pentru a putea cuantifica costurile operatorilor de vehicule în funcție de variabilele menționate anterior, se va apela la Indicele Internațional de Degradare a Drumurilor (International Roughness Index– IRI). În acest scop se va construi o funcție a costurilor operatorilor de vehicule în funcție de IRI.

Indicele IRI a fost propus de către Banca Mondială ca un indicator statistic al degradării drumurilor care reflectă gradul în care stadiul drumului se abate de la stadiul ideal (pentru care valoarea IRI este zero).


Tabelul 12. Valoarea IRI în funcție de tipul și condiția drumului

Relația dintre costurile operatorilor de vehicule și IRI, pentru fiecare tip de vehicul în parte și pentru fiecare tip de cost a fost stabilită utilizând modelul HDM-4 elaborat de către experți ai Departamentului Transporturi din cadrul Băncii Mondiale. Acest model permite determinarea costurilor operatorilor de vehicule ca o funcție polinomială de IRI pentru 9 tipuri de teren și de drumuri și maximum 9 tipuri de vehicule ce pot fi selectate dintr-un total de 20 de tipuri de vehicule.

Deoarece, conform estimarilor proiectantului tehnic de specialitate starea actuală a drumului DN68A este considerată ca fiind una proastă în analiza realizată s-a luat în calcul o valoarea IRI de 8, urmând ca în viitor aceasta să crească, ca urmare a degradării drumului, cu câte o unitate la fiecare 5 ani, ajungând la finale perioadei de analiză la valoarea de 13.

În situația construirii noii autostrăzi, condiția sectorului ce face obiectul prezentului proiect investițional va fi una foarte bună în primii 5 ani de la realizarea lucrărilor de reabilitare. În analiza realizată s-a considerat că valoarea IRI pentru acest sector va fi în primii 5 ani de 2, urmând ca în viitor să crească cu câte o unitate la fiecare 5 ani, ajungând la finale perioadei de analiză la valoarea de 7.

Tabelul 13. Costurile operatorilor de vehicule pe fiecare an (COV) în situația „fără investiție” Ron


Din cauza sporirii continue a numărului de vehicule și a COV în condițiile de degradare ale IRI, costurile totale proiectate cresc constant, ajungand la finele perioadei de analize la o valoare ce reprezinta mai mult decat dublul sumei din anul de baza.

Tabelul 14. Costurile operatorilor de vehicule pe fiecare an (COV) în situația „cu investiție” Ron


Beneficiile din reducerea costurilor de exploatare au fost determinate prin scăderea costurilor de operare a vehiculelor în varianta „cu investiție” din costurile de operare în varianta „fără investiție”.

Tabelul 15. Beneficiile operatorilor de vehicule

B. Economii de timp

În vederea includerii în cadrul analizei economice a beneficiilor din economia de timp s-a ținut cont de urmatoarele considerente:

- nivelul economiilor de timp generat de creșterea vitezei medii de circulație de la 60 km/h pe drumul DN68A existent, la o viteză de 120 km/h pe noua autostradă ;

- 50% din vehiculele ce compun traficul total parcurg întreaga lungime de 28,6 km a drumului construit;- numărul mediu de pasageri dintr-un vehicul este de 2 persoane;- au fost luate în considerare doar vehiculele ce parcurg întreaga lungime a sectorului de autostradă.

Economiile de timp au fost determinate folosind vitezele medii utilizat în cadrul Studiului deTrafic, cuantificarea lor monetara fiind prezentată în tabelul urmator :

Tabelul 16. Beneficiile populației din economii de timpRon


C. Economii din reducerea accidentelor

Beneficiile generate de reducerea numarului de accidente pe tronsonul de drum vizat sunt destul de dificil de evaluat în expresie monetară. Dificultățile provin din faptul că reducerea numarului de accidente implică atât o reducere a costurilor suportate de cei implicați în accidente (costuri de spitalizare, costuri de reparare a autovehicululor implicate), cât și o creștere a beneficiilor acestora datorate reducerii numarului accidentelor mortale. Cuantificarea acestor costuri și beneficii în expresie monetară ridică importante dificultăți analistului.

În ceea ce privește costurile de spitalizare, pentru a putea fi cuantificată reducerea acestora, este necesar a se cunoaște (din surse oficiale), care este rata accidentelor pe km de drum de tipul celui analizat, ce fel de răni produc aceste accidente (cap, mâini, picioare, torace etc.) și care este costul mediu al unei zile de spitalizare sau de tratament pentru fiecare dintre astfel de răni. În cazul analizei noastre, este de precizat că nu există statistici oficiale care să ofere datele cerute pentru a realiza calculele necesare. În baza acestui fapt, beneficiul social generat de reducerea costurilor de spitalizare nu a fost luat în considerare în analiza realizată.

În ceea ce privește costurile de reparare a vehiculelor implicate în accidente, reducerea acestora cauzată de scăderea numărului de accidente, poate fi cuantificată dacă se cunosc rata accidentelor pe km de drum de tipul celui supus analizei și valoarea medie a reparațiilor necesare. Întrucat nu există statistici oficiale care să ofere datele cerute pentru a realiza calculele necesare, beneficiul social generat de reducerea costurilor de reparare a autovehiculelor avariate în accidente nu a fost luat în considerare în analiză.


Beneficiul social generat de reducerea numărului de accidente mortale este cel mai dificil de cuantificat, întrucât implică o evaluare a valorii vieții umane. În literatura de specialitate, au fost fundamentate două metodologii care să ofere o aproximare a valorii unei vieți umane salvate sau a unei vieți umane pierdute, fără a avea pretenția de exactitate. Prima dintre acestea, are în vedere disponibilitatea aparentă a indivizilor de a plăti pentru a reduce riscurile. Cea de-a doua, propune estimarea costului unei vieți la valoarea veniturilor viitoare potențiale care nu se mai obțin ca urmare a decesului. Atât pentru prima modalitate de abordare metodologică a estimarii costului unei vieți pierdute, cât și pentru cea de-a doua, nu sunt disponibile date statistice din surse oficiale care să permită efectuarea calculelor necesare. Prin urmare, nici beneficiile sociale generate de reducerea numărului de accidente mortale nu au fost cuantificate monetar în cadrul analizei realizate, deși acestea sunt extrem de importante.

D. Economii din reducerea poluării

Efectele incluse în cadrul valorii economice a poluării aerului pentru evaluarea proiectelor de transport, conform Master Planului General de Transport, sunt:

• Sănătatea umană- pierderea de producție din cauza îmbolnavirii și mortalității în creștere• Sănătatea umană- dorința de a plăti pentru a evita și reduce riscurile decesului• Pierderea de producție agricolă și forestieră• Înnegrirea și coroziunea clădirilor

În vederea determinării costurilor s-au urmat etapele:- evaluarea emisilor unitare de Nox, NM-VOC, CO2, SO2. Acestea au fost determinate utilizând modelul HDM-4 elaborat de către experți ai Departamentului Transporturi din cadrul Băncii Mondiale cf. Informarii emise de Ministerul Mediului si Gospodăririi Apelor, Administrația Fondului pentru Mediu- evaluarea traficului- conform Studiului de trafic – atât în varianta “cu proiect” cât și în varianta “fără proiect”- monetarizarea

Astfel, datele numerice sunt prezentate în tableul de mai jos:

Tabelul 17. Costul emisiilor unitare

Costurile cu poluarea în varianta “cu investiție” și în varianta “fără investiție” sunt următoarele:

Tabelul 18. Costurile cu poluarea în varianta fără investiție


Ron

Tabelul 19. Costurile cu poluarea în varianta cu investiție Ron


Beneficiile economice au fost determinate, utilizând metoda incrementală, prin scădereacosturilor aferente variantei “fără investiție” din varianta “cu investiție”

Tabelul 20. Costurile cu poluarea în totalRon

E. Economii din crearea locurilor de muncă

Populația din zona sectorului de autostradă ce face obiectul prezentului proiect investițional va beneficia de venituri mai ridicate în urma implementării acestuia, întrucât lucrările de reabilitare vor determina crearea a 50 noi de locuri de muncă în primii 2 ani, urmând ca în următorii 2 ani locurile de muncă să se reducă la jumătate. Având în vedere o durată a lucrărilor de 48 luni și un salariu mediu net de 1.421 lei / lună (valoare corespunzatoare sectorului construcțiilor, conform Buletinului Statistic Lunar nr. 9 / 2013, Institutul Național de Statistică), estimarea monetară a acestui beneficiu pentru populație a fost realizată în tabelul urmator:

Tabelul 21. Beneficii din crearea locurilor de muncăRon

Stabilirea ratei de actualizare

Rata de actualizare socială utilizată în cadrul analizei economice este 5.5% , conform propunerii Comisiei Europene în Documentul de Lucru nr.4.

Calcularea indicatorilor de performanță economică (VANE, RIRE, B/C )


Indicatorii de rentabilitate economică sunt: valoarea netă actualizată economică (VNAE), rata internă de rentabilitate economică (RIRE) și raportul beneficii/cost economic (BC/E).Valoareaacestor indicatori determină contribuția proiectului la dezvoltarea societății. Determinarea acestorindicatori pornește de la fluxul de numerar calculat pentru analiza financiară la care suntintroduse corecțiile stabilite mai sus – corecția fiscală și conversia prețurilor (taxele cu asigurareasocială și TVA-ul din toate costurile și veniturile) și monetarizarea externalităților.

Modul de calcul al indicatorilor de analiză economică sunt prezentați în tabelul de mai jos:

Tabelul 22. Analiza economică Ron


Rezultatele obținute în urma analizei economice cost-beneficiu certifică faptul că realizarea sectorului 2 de autostradă vizat de prezentul proiect va fi fezabilă din punct de vedere economic. Indicatorii de eficiență ai investiției înregistrează valori foarte bune: VANE este pozitivă (3.049.786.622.91), valoarea RIR (13,59%) se situează peste nivelul ratei de actualizare utilizată în calcule (5,5%), iar raportul beneficii actualizate / costuri actualizate (3,4) depașește nivelul critic de 1.

3.5. Analiza de risc

La fel ca oricare proiect investițional, și cel analizat în acest studiu este supus amenințării unor riscuri de natură tehnică, financiară, instituțională și legală. Pentru a gestiona toate riscurile ce pot aparea în derularea proiectului au fost identificate consecințele și modalitățile de eliminare a acestora, precum și alocarea responsabilităților în gestionarea acestora. Astfel, în tabelul următor, sunt prezentate toate categoriile de riscuri luate în considerare precum și caracteristicile acestora:

Categoria de risc Descriere Consecințe EliminareResponsabili de

gestiunea risculuiRiscuri tehniceAprobări Riscul de a nu fi

obținute toate aprobările necesare sau de fi obținute cu condiționari neașteptate

Majorarea costurilor și a timpului necesar pentru realizarea proiectului

Înainte de începereaproiectului, autoritatea publica va face o investigare în detaliu a aprobarilor necesare

Investitorul

Proiectare Riscul ca proiectul tehnic și detaliile de execuție să nu poată permite asigurareaexecuției lucrărilor la costul anticipat

Creștere pe termen lung a costurilor suplimentare sauimposibilitatea aplicării unor soluții tehnice propuse

Investitorul și proiectantul care poartă responsabilitateaproiectului decide asupra schimbării soluțiilor tehniceastfel încat costurilesuplimentare să se încadreze în capitolul ”Diverse și neprevăzute” sau se va renunța la

InvestitorulProiectantul



gestiunea risculuianumite lucrări mai puținimportante

Construcție Riscul de apariție a unui eveniment pe durata realizării investiției, eveniment care conduce la imposibilitatea finalizării acesteia în timp și la costul estimat

Întarzierea în implementare și majorarea costurilor de execuție a lucrărilor

Investitorul, în general, va intra într-un contract cu durată și valoare fixe. Constructorul trebuie să aibă resursele și capacitatea tehnică de a se încadra în condițiile de execuție

Investitorul

Organizarea execuției

Riscul ca pregătirea execuției anumitorlucrări să implice un cost mult mai mare și necesită un timp peste termenii contractuali

Majorarea costurilor și a timpului necesar pentru realizarea proeictului

Utilizarea și mobilizarearesurselor pentru a acoperi costurile pentru condițiiledificile de execuție alucrărilor, inclusiv deasigurare a utilităților

Investitorul

Receptie investiție Riscul este atât fizic cât și operațional și se referă la întârzierea efectuării recepției investiției

Consecințe pentru ambele părți. Pentru executanții lucrării venituri întarziate și profituri pierdute. Pentru beneficiari întarzierea începerii utilizării sectorului de autostradă, cu toate consecințele ce decurg din aceasta

Consiliul Județean nu va efectua plata întregii contravalori a lucrării până la recepția investiției

Investitorul

Resurse la intrare Riscul ca resursele necesare reabilitării drumului să coste mai mult decât s-a anticipat, să nu aiba o calitate corespunzatoare sau să fie indisponibile în cantitățile necesare

Creșteri de cost și în unele cazuri efecte negative asupra calității serviciilor furnizate

Executantul poate gestiona riscul prin contracte de aprovizionare pe termen lung cu clauze specifice privind asigurarea calității furniturilor. În parte aceasta poate fi rezolvată și din faza de proiectare

Executantul

Întreținere și reparare

Calitatea proiectării și lucrarilor să fie necorespunzatoare având ca rezultat creșterea peste anticipări a costurilor de întreținere și reparații

Efecte negative asupra utilizării drumului reabilitat

Investitorul poate gestiona riscul prin clauze contractuale de garanție a lucrărilor efectuate de executant

Investitorul

Capacitate tehnică Executantul nu are capacitatea tehnică necesară pentru executarea lucrărilor de realizare a investiției

Imposibilitatea investitorului de a reabilita drumul

Investitorul examineaza în detaliu capacitatea tehnică și financiară a executantului

Executantul



gestiunea risculuiSoluții tehnice vechi sau inadecvate

Soluțiile tehnice propuse nu sunt corespunzătoare din punct de vedere tehnologic

Toate beneficiile estimate sunt mult diminuate

Investitorul poate gestiona riscul prin clauze contractuale referitoare la calitatea lucrării

Investitorul

Riscuri financiareFinanțare indisponibilă

Riscul ca finanțatorul să nu poata asigura resursele financiare atunci cand trebuie și în cuantumuri suficiente

Lipsa finanțării pentru continuarea sau finalizarea investiției

Investitorul va analiza cu mare atenție angajamentele financiare ale sale și concordanța cu programarea investiției

Investitorul

Evaluarea incorectă a valorii investiției și a costurilor de operare

Valoarea investiției și costurile de operare sunt subevaluate

Investitorul nu poate asigura finanțarea investiției și intreținerea drumului

Investitorul poate să își utilizeze propriile resurse financiare (daca aceste sunt disponibile) pentru a acoperi costurile suplimentare. De asemenea, investitorul poate căuta și alte surse de finanțare.

Investitorul

Inflația Valoarea reala a plăților, în timp, este diminuată de inflație

Diminuarea în termeni reali a veniturilor realizate de executant

Executantul va căuta un mecanism corespunzator pentru compensarea inflației. Investitorul va accepta clauze de indexare în contract.

Investitorul Executantul

Finanțare suplimentară

Riscul ca din cauza schimbărilor delegislație, de politică sau de altă natură proiectul necesităfinanțare suplimentară

Impact negativ asupra veniturilor beneficiarului

Finanțarea va fi asigurată de beneficiarii proiectului

Investitorul

Riscuri instituționaleModificarea cuantumului impozitelor și taxelor

Riscul ca pe parcursul proiectului regimul de impozitare general să se schimbe în defavoarea investitorului

Impact negativ asupra veniturilor financiare ale investitorului

Veniturile investitorului trebuie să permită acoperirea diferențelor nefavorabile, până la un cuantum stabilit între părți prin contract.

Investitorul

Retragerea sprijinului oferit de Uniunea Europeana

Daca facilitatea se bazează pe un sprijin complementar autoritatea guvernamentală va retrage acest sprijin afectând negativ proiectul

Consecințe asupra surselor de finanțare a proiectului

Investitorul va încerca sa redreseze financiar proiectul după schimbările ce afectează în mod discriminatoriu proiectul

Investitorul și ceilalți beneficiari ai proiectului

Riscuri de rețea Riscul de a nu se construi autostrada de legatură din România

Reducerea traficului de tranzit cu efect asupra beneficiilorproiectului

Alocarea de fonduri de la bugetul de stat precum și obținerea de fonduri europene

Investitorul



gestiunea risculuipentru întreaga rețea de autostrăzi

Riscuri legaleSchimbări legislative/de politică

Riscul schimbărilor legislative și al politicii autorităților guvernamentale care nu pot fi anticipate la semnarea contractului și care sunt adresate direct, specific și exclusiv proiectului ceea ce conduce la costuri de capital sau operaționale suplimentare din partea investitorului

O creștere semnificativă în costurile operaționale ale investitorului și/sau necesitatea de a efectua cheltuieli de capital pentru a putea răspunde acestor schimbari

Lobby politic pe langă autoritățile publice de la nivelurile superioare cu scopul ca actele normative cu impact asupra proiectului sa rămână neschimbate

Investitorul

3.6. Analiza de senzitivitate

Analiza de senzitivitate este o tehnică analitică de a testa sistematic ce se întâmplă cu rentabilitatea unui proiect în cazul în care evenimentele diferă de estimările facute în faza de planificare. Se poate întampla ca anumiți factori să se schimbe pe parcursul proiectului ceea ce ar putea afecta situația. Prin urmare, este necesar a se testa cât de sensibile sunt valorile indicatorilor de eficiență a proiectului investițional (VAN, RIR și raportul beneficii actualizate / costuri actualizate) la schimbările parametrilor cheie reprezentați de cheltuielile investiționale totale, costurile de intreținere și beneficiile marginale ale operatorilor de vehicule.

Analiza de senzitivitate se realizează urmărindu-se urmatoarele etape:

1. Identificarea variabilelor critice, prin modificarea unui element sau o combinație deelemente cu un procent de 1% pentru a determina dacă această modificare va determina o variație a valorii actualizate nete economice sau și a ratei de rentabilitate economică cu 1%. Elementele ce determină variația cu 5% a VNAE sau RIRE sunt considerate variabile critice. În cazul acestui proiect s-au făcut scenarii prin care s-au modificat acele proiecții pe baza cărora sunt calculate fluxurile pentru cheltuielile de operare și cheltuielile de finanțare luate în considerare precum și beneficiile transformate în valoare monetară (economii din reducerea cheltuielilor de operare, economii din reducerea timpului de parcurs, economii din reducerea accidentelor) în cadrul analizei economice.

2. Calcularea valorilor de comutare a variabilelor critice, pe baza rezultatelor obținute la etapa 1 , variabilele proiectului pentru care variația cu 1% produce o modificare cu mai mult de 5% în valoarea de bază a VNAE si RIRE va fi considerată variabilă critică. Pentru variabilele critice se va calcula valoarea de comutare , respectiv variația variabilei critice care face ca indicatorul valoarea actulizată netă să treacă prin 0 iar RIRE sa fie egală cu rata de actualizare. În cazul acestui proiect nu a fost necesară calcularea unei valori de comutate întrucât nu există variabile critice.

Analiza de sensitivitate pentru proiectul investițional propus este prezentată în tabelul urmator:


Tabelul 23. Analiza senzitivității

Se observă că indiferent de tipul scenariului simulat (optimist sau pesimist), valorile actualizate nete (VAN) obținute sunt pozitive, valorile RIR depășesc 5,5% (fiind astfel peste nivelul ratei de actualizare utilizată), iar valoarea raportului beneficii actualizate – costuri actualizate este supraunitară. Aceste rezultate atesta faptul ca proiectul investițional propus este unul fezabil.

Trebuie precizat că rezultatele obținute sunt mult mai sensibile la modificările beneficiilor marginale ale proiectului decât la variația costurilor de întreținere și a celor investiționale. Cel mai scăzut nivel al RIR este de 13,45% (un nivel peste cel al ratei de actualizare luate în calcul), în cazul scăderii cu 1% a beneficiilor marginale. Cea mai scazută VAN s-a înregistrat de asemenea în cazul scăderii cu 1% a beneficiilor marginale 3.006.597.902,24 ron.

Tabelul 24. Analiza senzitivității

În cazul modificării cu 5% a variabilelor proiectului cele mai scazute valori s-au înregistrat, de asemenea, în cazul scăderii beneficiilor marginale astfel: VAN a înregistrat o valoare de 2.672.008.045,69 ron, iar RIR a scăzut la 12,73%. Și în acest caz VAN și RIR nu suferă schimbări majore luând valori peste limitele minime.

4. Concluzii


Prin așezarea sa geografică, România reprezintă o zonă de intersecție între Est-Vest ul și Nord-Sudul Europei ceea ce dă un plus de importanță infrastructurii existente pe teritoriul țării în condițiile în care infrastructura actuală a țării continuă să fie o barieră semnificativă în fața dezvoltării și creșterii economice.

Importanța investiției analizate în lucrarea de față derivă și din faptul că, conform obligațiilor asumate, România trebuie să finalizeze rețeaua TEN-T centrală, la nivel de autostradă sau drum expres, până în anul 2030 iar Sectorul 2 de autostradă analizat face parte din această rețea. Tronsonul Timişoara-Lugoj–Deva -Sibiu–Piteşti–Bucureşti–Constanţa este foarte important și necesar întrucât acesta asigură conexiunea țării noastre cu granița Ungariei, asigurând astfel accesibilitatea la pieţele internaţionale.

Analiza cost-beneficiu a fost realizată pentru a oferi o evaluare a costurilor și beneficiilor financiare și sociale și pentru a pune în evidență situația netă a proiectului de investiție.În urma revizuirii și actualizării Analizei Cost-Beneficiu pentru Autostrada Lugoj-Deva s-a putut observa faptul că proiectul de realizare a acestui segment de autostradă este unul fezabil, prin care se respectă obiectivele stabilite precum și o rată de rentabilitate economică peste rata de actualizare de 5.5%.

Conform politicii Uniunii Europene, fondurile structurale sunt acordate pentru o uniformizare din punct de vedere economic și social a tuturor țărilor din cadrul UE, fiind finanțate acele proiecte care pun în evidență zonele nevalorificate și le ajută să ajungă la nivelul mediu al UE.

Dupa cum s-a putut observa în cadrul analizei financiare, atât VNAF cât și RIRF au înregistrat valori negative ceea ce denotă că proiectul necesită finanțare din partea fondurilor structurale. De asemenea, raportul beneficii/cost care a fost calculat luând în considerare valoarea reziduală este subunitar, demonstrând astfel faptul că, din punct de vedere financiar, beneficiile sunt mai mici decat costurile proiectului pe întreaga perioada de referință utilizată în cadrul analizei.

În urma analizei financiare efectuate, valorile obținute pentru cei mai relevanți indicatori de fezabilitate a unei investiții au fost:

VAN: – 1.175.039.651,2 ron; RIR: -11,279%; Raport BA/CA: 0,074

Analizând indicatorii de rentabilitate economică a rezultat faptul că valoarea actualizată netă economică , calculată pe o perioada de referință de 30 ani are o valoare ridicată 3.049.786.622.91 ron. Prin urmare se poate deduce că investiția se recuperează din activitatea de operare și prin cuantificarea efectelor benefice pe care le generează. De asemenea, rata interna de rentabilitate economică înregistrând o valoare de 13,59%, demonstrează profitabilitatea proiectului determinată, în special, prin beneficiile comunității obținute prin implementarea acestuia. Valoarea de 3,40 a raportului beneficiu-cost demonstrează că proiectul generează beneficii numeroase pentru recuperarea efortului investițional.

Prin urmare, valorile celor trei indicatori, VNAE>0, RIRE>5,5%, BC/E>1 arată că investiția este viabilă iar prin acordarea fondurilor nerambursabile se va implementa un proiect care va conduce la dezvoltarea zonei și îndeplinirea obiectivelor stabilite prin Programul Operațional Sectorial de Transport.


Aceste rezultate probează fezabilitatea proiectului investițional propus cu atât mai mult cu cât alte beneficii importante, cum ar fi reducerea costurilor generate de accidente, nu au fost cuantificate în expresie monetară și, prin urmare, nu au fost incluse în analiza realizată.

Pe baza datelor prezentate mai sus se poate concluziona că realizarea Autostrazii Lugoj- Devaeste un proiect esențial pentru îndeplinirea obiectivelor la nivel național și internațional iar pentru implementarea acestui proiect este necesară accesarea de fonduri europene, proiectul respectând toate condițiile impuse de Uniunea Europeana.

În condiţiile modernizării, extinderii şi conectării reţelei de drumuri judeţene la reţeaua naţională şi internaţională şi preluarea unei bune părţi din trafic, specialiştii se așteaptă ca nivelul prognozat al traficului să aibe o creştere mult mai accelerată.

În viitorul apropiat infrastructura modernă va constitui fundamentul dezvoltării de noi investiţii în economie (industrie dar şi turism).

5. Listă bibliografică

Cărți:

Boardman, A.E. (2006). Cost-Benefit Analysis: concept and practice, 3rd edition; Pearson Prentice Hall, Upper Saddle River, New Jersey.

Dinu M., Socol C., Marinaş M. (2004). Economie Europeană. O prezentare sinoptică, Editura Economică, București.

Dragota, V. (2009). Evaluarea și finanțarea investițiilor directe : culegere de studii de fezabilitate, Ed. ASE, București.

Henley, N., Spash, C. (1993). Cost-Benefit Analysis and the environment, Edward Elgar Publishing Ltd., Gower House Aldershot,. UK.

Niculae, I. (2003). Eficiența investițiilor, Ed. Ceres, București.

Românu I., Vasilescu I. (1993). Eficiența economică a investițiilor și a capitalului fix, Ed. Didactică și Pedagogică, București.

Articole :

Dupuit, J. (1844). On the measurement of the utility of the public works, Annales des Pontes et Chaussés, , Penguin Books (republicate în 1968 în limba engleză în lucrarea Transports, Selected Readings de Harmondsworth).

Legislație:

*** Hotărârea Guvernului nr. 28 din 9 ianuarie 2008 privind aprobarea conţinutului-cadru al documentaţiei tehnico-economice aferente investiţiilor publice.


*** Instrucţiunile din 2 iulie 2008 de aplicare a unor prevederi din Hotărârea Guvernului nr. 28/2008, Anexa nr. 2 referitoare la principiile metodologice privind realizarea analizei cost-beneficiu.

*** Documentul de lucru nr. 4, Direcţia Generală Politică Regională, 08/2006 Noua perioadă de programare 2007-2013: Orientări privind metodologia de realizare a analizei costuri-beneficii.

*** Documentul Cadru de Implementare a Programului Operațional Sectorial ,,Transport”- POS Transport, Ministerul transporturilor și infrastructurii. (2007-2013)

***Ministerul Economiei şi Finanţelor. (2008). Ghid naţional pentru analiza cost - beneficiu a proiectelor finanţate din instrumentele structurale (proiect), Ediţia [1], Revizia [5], Autoritatea pentru Coordonarea Instrumentelor Structurale, cu sprijinul consultanţilor JASPERS şi în consultare cu Autorităţile de Management relevante şi Direcţia Generală Politica Regională a Comisiei Europene.

Site-uri web:

www.fonduri-structurale.rowww.cnadnr.rowww.mt.rowww.fonduri-ue.rowww.ampost.rowww.ec.europa.eu

http://www.ec.europa.eu/

http://www.ampost.ro/

http://www.fonduri-ue.ro/

http://www.mt.ro/

http://www.cnadnr.ro/

http://www.fonduri-structurale.ro/

evaluarea proiectelor de investitii publice

Documents