ec tertiarului rep moldova

8/3/2019 Ec Tertiarului Rep Moldova

http://slidepdf.com/reader/full/ec-tertiarului-rep-moldova 1/21

1. Serviciile şi importanţa lor în economieEvoluţiile din ultimele decenii îndreptăţesc caracterizarea economiilor ţărilor dezvoltate

ca "economii ale serviciilor", determinând intensificarea preocupărilor specialiştilor de adepăşi relativa rămânere în urmă a teoriei faţă de practică. Aceste preocupări s-auconcentrat în primul rând asupra definirii conceptului de serviciu, problemă dificilă.

Locul pe care serviciile îl ocupă în economia unei ţări este rezultatul evoluţiilor înregistrateîn viaţa economică şi socială a unei ţări.

Pentru a înţelege acest, relativ nou, sector economic, „sectorul terţiar” şi pentru a înţelegediferenţele de abordare din perspectiva economică, etalarea caracteristicilor serviciilor va fiedificatoare:

Caracteristica esenţială sau reprezentativă a serviciilor, este unanim consideratăintangibilitatea. Intangibilitatea serviciilor exprimă faptul că acestea nu pot fi văzute, gustate,simţite, auzite sau încercate, înainte de a fi cumpărate şi consumate. O trăsătură tratată distinct de

intangibilitate, este forma nemateriala a serviciilor.Nestocabilitatea, înţeleasă ca fiind încapacitatea serviciilor de a fi stocate pentru un consumulterior.

Inseparabilitatea, respectiv coincidenţa în timp şi spaţiu a producţiei şi consumuluiserviciilor, este una dintre caracteristicile considerate reprezentative de către unii autori. Aceastăcaracteristică se regăseşte aproape la toate serviciile, indiferent dacă sunt prestate de om sau maşină.

Realizarea serviciilor presupune contactul dintre prestator şi consumator.Serviciile înceteazăsă mai existe în momentul încetării acţiunii prestatorului.Din această caracteristică decurge otrăsătură specifică a seviciilor antrenarea clientului în prestarea serviciului, interdependenţa dintre prestator şi consumator. În felul acesta, clientul devine furnizor al propriei satisfacţii. O altă problemă a implicării consumatorului în prestarea serviciului ţine de înfrânarea producerii

procesului tehnologic în realizarea prestării.Eterogenitatea sau variabilitatea serviciilor aceasta este privită atât în raport cu întregsector al serviciilor cât şi cu fiecare serviciu în parte. Această variabilitate este percepută de clienţica un factor de risc. O soluţie ar fi personalizarea serviciilor sau o altă soluţie ar fi găsireamodalităţilor de standardizare a serviciilor.

Lipsa proprietăţii-vânzarea serviciilor nu atrage după sine transferul titlui de proprietateasta face ca prestatorull ofertant de servicii să poată foarte uşor să fie copiat de concurenţă.Modalitatea de menţinere în atenţia clienţilor este doar permanenta inovare.

Aceste caracteristici îşi pun puternic amprenta asupra producţiei şi comercializăriiserviciilor.

Calitatea serviciului este determinată într-o măsură esenţială de calităţile prestatorului,

existând din acest punct de vedere numeroase posibilităţi de diferenţiere a serviciilor.Delimitarea privind sfera serviciilor au la bază teoriile privind gruparea sectorială a activităţiieconomiei naţionale. În prezent se acceptă gruparea sectorială propusă de Jean Fourastie.Conform teoriei acestuia activităţile economice naţionale pot fi grupate pe următoarele sectoare:Sectorul 1: sectorul primar unde intră agricultura, vânat, pescuit şi industria extractivă;Sectorul 2: sectorul secundar cuprinde industria, construcţiile (după unii autori);Sectorul 3: toate celelalte activităţi.

1



Serviciile contribuie la creşterea economică prin sprijinirea în primul rând a producţieimateriale. Serviciile influenţează derularea normală a procesului de producţie, modernitateaacestuia, valorificarea produselor obţinute şi eficientizarea întregului proces

Ponderea populaţiei ocupate în servicii depăşeşte 50% din populaţia ocupată în ţărileindustrializate.

În cadrul sectorului terţiar, din punct de vedere a ritmurilor de creştere a populaţiei ocupate,

pot fi evidenţiate în ţările dezvoltate trei tipuri de terţiar:1. un terţiar cu creştere lentă, chiar în situaţie de stagnare, de exemplu comerţul;2. un terţiar cu creştere explozivă, cazul serviciilor de sănătate, al serviciilor comerciale pentru populaţie şi a celor pentru întreprinderi;3. un terţiar cu creştere regulată, dar mai modeste, acela al serviciilor necomerciale cu excepţiaserviciilor de sănătate publică.

2. Transporturile aerieneTransporturile aeriene reprezintă o arie de comerţ în care aeronavele sunt angajate pentru a

transporta pasageri, marfă şi poştă. Companiile de transport aerian operează servicii pe rute aeriene

locale, regionale, naţionale şi internaţionale. Activitatea de transport aerian şi-a început existenţaîncă de la apariţia primelor aeronave mai uşoare decât aerul, axându-se în principal pe transportul poştei şi al pasagerilor, abia după cel de-al doilea război mondial transportul aerian de mărfuri şi-aînceput dezvoltarea graduală, în ultimii ani devenind cu adevărat o ramură importantă atransporturilor aeriene.

Odată cu creşterea importanţei comerciale a transporturilor aeriene de mărfuri un marenumăr de companii aeriene a început să-şi schimbe structura comeciala pentru a se adapta la noilecerinţe ale pieţei, pentru a putea oferi transporturi aeriene de mărfuri cât mai comode şi în acelaşitimp dedicate, pentru a putea face faţă concurenţei în dezvoltare.

Din punct de vedere economic transporturile au un rol foarte important deoarece asigurăintrarea materiilor prime în circulaţie; sprijină procesul de producţie; elimină izolarea economică

prin creşterea schimburilor internaţionale; stimulează piaţa internă şi internaţională, realizând unechilibru pe piaţă în ceea ce priveşte preţurile; asigură mobilizarea capacităţilor de prelucrare;stimulează specializarea producţiei prin stimularea comercializării internaţionale; prelungesc saucompletează procesele de producţie.

Transporturile internaţionale au şi un foarte puternic impact social deoarece stimuleazăcontactele dintre oamenii de afaceri şi producători, participarea la manifestări internaţionale (târguri,expoziţii, simpozioane, etc.), asigură extinderea turismului, contribuie la îmbunătăţirea asistenţeimedicale şi întrajutorării în zonele izolate sau calamitate, contribuie la dezvoltarea învăţământului performant prin schimbul de cadre didactice şi mai bună comunicare între aceştia şi elevi şi studenţi.

Transportul aerian a cunoscut cea mai rapidă dezvoltare, cu o creştere anuală 5% sau chiar mai mare. Prezentările efectuate cu ocazia unor conferinţe internaţionale care au ca temă dezvoltareatransportului aerian, creşterea economiei mondiale în urmatoriii 10 ani, sunt optimiste. Rata decreştere a producţiei anuale mondiale este exprimată la peste 3,5 % până în 2015.

În conformitate cu nomenclatorul activitaţilor propuse de Uniunea Europena, “sectorultransporturilor aeriene”, cuprinde companiile care activează exclusiv sau în principal în transportulde persoane şi mărfuri, pe calea aerului, în cursele de linie sau charter, precum şi activitatea prestatăcu elicoptere, avioane taxi sau avioane private.

2



Clasificare:După obiectul trasportului se clasifică în:• Transporturi de pasageri;• Transporturi de mărfuri;• Transporturi de informaţii.După principiul de organizare şi cadrul de reglementare există:

• Transporturi pe curse regulate;• Transporturi pe curse speciale, dedicate.

După destinaţia transportului se împart în :• Transporturi interne;• Transporturi internaţionale.

Evoluţia viitoare a transporturilor aeriene depinde de evoluţia câtorva factori cheie curezonanţă la nivel mondial şi naţional. Aceşti factori pot fi clasificaţi în 2 categorii în funcţie denivelul la care intervin în evoluţia activitaţii de transport astfel: factori exogeni legaţi de mediulgeneral, la nivel mondial şi factori endogeni, specifici, legaţi de transport.

A. Factori exogeni:1. economia mondială (PIB, schimbări internaţionale);2. geopolitica mondială (integrarea vest europeană, descentralizarea est europenă);3. preţul petrolului;4. preocupări legate de mediul înconjurător (ecologie, lupta împotriva zgomotului,etc.);5. rolul noilor tehnici de comunicare (teleconferinţe);6. dezvoltarea turismului mondial şi fluxurile de călători între diferitele zone geografice ale lumii.

B. Factori endogeni:1. evoluţia tehnică a operatorilor de zbor;2. politici de transport aerian;3. concurenţa celorlalte mijloace de transport;4. aglomerarea spaţiului aerian;5. noi forme de comercializare a producţiei.

Aceşti factori determinanţi ai cererii şi ofertei de transport aerian sunt variabile cu efectsusceptibil şi influenţă puternic dezvoltată asupra activitaţii comerciale. Se observă că acestevariabile acţionează unele asupra celorlalte interacţiunile fiind uneori complexe şi indirecte.

3. Generalităţi privind Republica Moldova

Aşezare: Republica Moldova este situată în partea de sud-est a Europei, învecinându-se cu România

la vest şi Ucraina la nord, est şi sud.Suprafaţa: 33.843 km².Populaţia La 1 ianuarie 2010, populaţia stabilă era de 3.563.700 milioane locuitori.

3



După naţionalitate (conform recensământului din 2004):

Nr

.

Naţionalitate

a

dreapta

Nistrului%

Transnis

tria%

Total R.

Moldova%

1 Români

moldoveni

2.638.126 78,

0

178.156 31,

9

2.816.281 71,

5

2 Ucraineni 282.406 8,3 159.94 28,

8

442.346 11,2

3 Ruşi 201.218 5,9 168.27 30,

3

369.488 9,4

4 Găgăuzi 147.5 4,4 11.107 2,0 158.607 4,0

5 Bulgari 65.662 1,9 11.107 2,0 76.769 1,9

6 Alţii 48.421 1,4 27.767 5,0 76.188 1,9

TOTAL 3.383.332 10

0

555.347 10

0

3.938.679 100

Principalele oraşe: Chişinău (capitala, cu o populaţie de aproximativ 700 de mii de locuitori),Tiraspol (aprox. 200 de mii), Bălţi (160 de mii), Tighina (140 de mii).Moneda locală: leul moldovenesc (1 leu = 100 de bani).Limba oficială este limba română (potrivit reglementărilor din R. Moldova, limba română este

denumită limba “moldovenească"), care se utilizează în toate sferele vieţii politice, economice,sociale şi culturale, inclusiv în instituţiile de stat şi ale administraţiei publice centrale şi locale.Limba rusă este răspândită pe întreg teritoriul statului, în special în centrele urbane.Sistemul politic: Republică parlamentară.Economie: Deşi se bucură de o climă favorabilă şi de un pământ fertil, Republica Moldova esteastăzi cel mai sărac stat european, cu un PIB anual pe cap de locuitor de numai 2000 €. După 1990,Moldova a intrat într-un puternic declin economic, din care nu şi-a revenit decât în anul 2000.Ponderea cea mai importantă în economie o deţine sectorul agricol. Principalele produsemoldoveneşti sunt fructele, legumele, vinul şi tutunul. Moldova importă petrol, cărbune şi gazenaturale, în principal din Rusia.Turismul: deşi are o suprafaţă mică, Republica Moldova dispune de un considerabil potenţial

turistic, reprezentat, întîi de toate, de aspectul geomorfologic al teritoriului – o neobişnuitădiversitate de rezervaţii peisajistice naturale şi monumente geologice unice, de valoare europeană şimondială.

Formele prioritare ale turismului practicate în ultimul deceniu în Republica Moldova suntturismul rural, vitivinicol, cultural, de sănătate şi frumuseţe.

4. Caracterizarea transportului aerian din Republica Moldova

4.1. Reglementări şi politici în domeniul transportului aerian

4



Activitatea de transport aerian pe teritoriu şi în spaţiul aerian al Republicii Moldova estereglementată în prezent prin două legi speciale: Legea aviaţiei civile nr. 1237 din 09.07.1997 şiLegea privind securitatea aeronautică nr. 92 din 05.04.2007, prin Convenţia privind aviaţia civilăinternaţională din 07.12.1944, precum şi prin tratatele la care Republica Moldova este parte.

Transportul aerian se efectuează numai de către operatori aerieni care posedă un certificat deoperator aerian şi o autorizaţie de exploatare a rutei aeriene sau autorizaţie de zbor. Certificatul de

transport aerian sau autorizaţia de transport aerian se eliberează de Autoritatea Aeronautică Civilă în baza dovezii că solicitantul a îndeplinit şi se conformează tuturor cerinţelor şi condiţilor stabilite înreglementările aeronautice în viguare emise de Ministreul Transporturilor şi InfrastructuriiDrumurilor.

Politica economică în transportul aerian este exercitată de către Guvern prin MinisterulTurismului şi Infrastructurii Drumurilor.

Acordarea drepturilor comerciale şi desemnarea operatorilor pentru zborurile internaţionaledin şi spre Republica Moldova se realizează în prezent prin acorduri interguvernamentale bilaterale.În virtutea statutului de compania aeriană de stat, Air Moldova a fost desemnată, practic înmajoritatea acordurilor bilaterale importante, ca fiind operatorul din partea Republicii Moldova cudrepturi comerciale de executare a zborurilor. Astfel, Air Moldova a avut întotdeauna statutul delider al pieţei, cu o pondere de peste 50 % din piaţă.

Conform datelor oferite de Air Moldova, din Republica Moldova sunt operate zboruriaeriene regulate către 25 de destinaţii (Moscova, Sankt Petersburg, Frankfurt, Londra, Paris, Riga,Lisabona, Madrid, Roma, Milan, Verona, Viena, Bucureşti, Atena, Istanbul, Antalia, Budapesta,Timişoara, Laraca, Kiev, Surgut, Tel Aviv, Varna, Sofia). În raport cu unele destinaţii, protocoaleleadiţionale încheiate de autorităţile aeronautice ale statelor contractante stabilesc limitări aledrepturilor comerciale pentru companiile desemnate. Aceste limitări sunt prezente în special pedestinaţiile care se bucură de o cerere sporită din partea pasagerilor şi lupta pentru companiileaeriene desemnate este mai intensă, inclusiv din partea statelor desemnate (Moscova, Istanbul,Roma, Milan, Verona, Viena, Bucureşti).

Un exemplu clasic este cel al zborurilor din Republica Moldova spre Italia. Conformacordului bilateral realizat între cele două state, au fost desemnaţi doi operatori cărora li s-au acordatdrepturi comerciale de executare a zborurilor regulate: Air Moldova din partea R. Moldova şiMeridiana din partea Italiei. Conforma aceluiaş acord, Air Moldova poate executa zboruri din oriceaeroport internaţional din ţară spre aeroportul din Roma, iar operatorul italian poate executa zboruridin orice aeroport internaţional din Italia spre Chişinău. În această situaţie Meridiana are mai multăflexibilitate în ceea ce priveşte frecvenţele şi destinaţiile pe care le poate oferi clienţilor săi, în timpce Air Moldova este limitată, conforma acordului, la o singură destinaţie-Roma; pentru Air Moldovaobţinerea drepturilor de operare din Chişinău spre alte aeroporturi din Italia face parte dintr-un alt proces de negociere cu operatorul italian desemnat şi cu ENAC (Autoritatea Aeronautică Civilă dinItalia) proces care necesită un efort cu multe cesiuni.

O altă măsură limitativă stabilită prin acordurile bilaterale este cea de desemnare a câte ocompanie aeriană de către fiecare parte (Air Moldova şi Meridiana în cazul Italiei), în acest cazstabilirea nivelului de tarife rămâne la latitudinea companiilor aeriene desemnate. De obicei, acestsemi-monopol generează tarife înalte, iar reducerea lor nu poate fi forţată de conjunctura de piaţă,atât timp cât există doar doi jucători de fiecare parte.

4.2. Infrastructura aeroportuară A. Aeroporturile internaţionale din Republica Moldova

În prezent în Republica Moldova există 3 aeroporturi cu statut de aeroport internaţional:Chişinău, Bălţi şi Mărculeşti. Traficul de pasageri este concentrat numai în capitala republicii.

5



Aeroportul din Chişinău a fost modernizat în 1999-2001 prin utilizarea resurselor decreditare de la o bancă locală, în baza garanţiei emise de Guvernul Republicii Moldova.

Mecanismul de returnare a avut la bază principiul introducerii unei taxe de pasager distincte-taxa de modernizare, care este înglobată în taxa de aeroport. În cazul aeroportului din Chişinău, pasagerii sunt cei care “rambursează” creditele pe care le angajează aeroportul.

Aeroportul din Bălţi este, în prezent, nefuncţional din punct de vedere al zborurilor

comerciale. Aceasta deoarece niciun operator aerian naţional sau străin nu s-a arătat interesat înoperarea de pe acest aeroport.Fostul aeroport militar Mărculeşti este în prezent, probabil al doilea aeroport operabil din

Republica Moldova, cu înregistrarea preponderent a curselor cargo ocazionale. Pista arecaracteristici bune, iar infrastructura de hangare pentru aeronavele militare poate genera o capacitateimportantă de stocare cargo. Traficul de pasageri este concentrat în unicul aeroport din R. Moldova(Chişinău) de pe care sunt operate curse regulate. Evoluţia fluxului de pasageri în perioada anilor 2000-2009 este prezentă în fig. 1. Fig. 1. Traficul prin aeroportul internaţional Chişinău, perioada 2000-2009, număr de pasageri

Sursa: date statistice furnizate de ASAC

Creşterea numărului de pasageri de curse regulate în 2008 faţă de 2007 a fost de 29%. Acestritm de creştere este considerat impresionant pentru aeroporturile tradiţionale din Europa. În acelaşitimp acest ritm de creştere este specific pentru ţările din Europa de Est ale căror cetăţeni lucrează

într-un număr mare în afara ţării. După o evoluţie în creştere din anul 2000 până în 2008, traficul de pasageri prin aeroportul Chişinău a înregistrat în 2009 un regres de -4,7% faţă de anul 2008,condiţionat de criza economică. Modernizarea aeroportului internaţional Chişinău a fost realizată şiîn scopul sporirii capacităţii de procesare a traficului de pasageri. Astfel, acesta este proiectat pentruun volum de 2.500.000 de pasageri pe an.

B. Serviciile de handling Acestea reprezină acele servicii de suport în aeroport pentru compania aeriană, care sunt

6



divizate în servicii la rampă şi serviciul de înregistrare pasageri. Compania aeriană achită serviciile prestate de un operator handling în funcţie de tipul de aeronavă şi numărul pasagerilor. Sumeleînaintate spre achitare de operatorii handling către companiile aeriene se regăsesc în tariful biletuluiachitat de consumatorul final-pasager. Înaeroportul din Chişinău există doi operatori handling înregistraţi: Aeroport Handling şi Serviciul deHandling al Moldavian Airlines. Aceşti operatori sunt în regim de concurenţă reală. Aeroport

Handling deserveşte în special cursele Air Moldova, Sibiri Airlines, Lufthansa, Meridiana, Tarom,Aerosvit, Austrian Airlines, Tandem Aero, o parte din serviciile aeriene neregulate, în timp ceMoldavian Airlines Handling deserveşte zborurile Moldavian Airlines, Carpatair, companiilor străine Turkish Airline, AirBaltic şi o parte din serviciile neregulate. Astfel este asigurat minimulconfortabil de mediu concurenţial pentru acest segment de piaţă.

C. Serviciile de catering Hrana la bordul aeronavei sau serviciile de catering reprezintă un alt element al structurii

costului biletului şi care de asemenea este suportat de pasager. Percepţia tradiţională a majoritatăţii pasagerilor care zboară din Chişinău este de a fi serviţi neapărat cu mâncare şi băuturi la bordulaeronavei. Încercarea de a introduce în 2004 tarife reduse pentru zborul Chişinău-Moscova a creatcontroverse între pasagerii care au optat pentru un tarif mai redus (fără hrană la bord) pentru aceastădestinaţie. Pentru majoritatea din ei era inacceptabil să nu beneficieze de hrană la bord, chiar dacăau cumpărat un bilet ieftin, care nu includea acest serviciu.

În aeroportul din Chişinău există doi operatori de catering înregistraţi: Aeroport Catering şiServiciul de Catering al Moldavian Airlines. Este practic o situaţie concurenţială similară cu cea dincazul serviciilor de handling.

4.3. Companiile aeriene A. Operatori locali: de stat şi privaţi

Principalii operatori aerieni înregistraţi în Republica Moldova sunt Air Moldova (proprietar-statul), Moldavian Airlines (proprietarul-frup de investitori locali şi externi), Tandem Aero(proprietar-grup de investitori locali). Ponderea fiecărei companii în traficul de pasageri înregistratîn anul 2009 în Aeroportul din Chişinău este de 49,8% pentru Air Moldova, 4,4% pentru MoldavianAirlines şi 2,6 % pentru Tandem Aero. Toate companiile aeriene operează aeronave de tipoccidental: A320, SAAB 340, SAAB 2000, EMB 120. Air Moldova a deţinut întotdeauna o ponderede peste 50% din piaţă, în 2004 aceasta a fost certificată IATA, după schimbarea flotei operate pecursele comerciale.

Moldavian Airlines a dezvoltat un proiect de succes pentru zborurile prin aeroportul deconexiune din Budapesta. În parteneriat cu operatorul din România Carpatair, Moldavian Airlines areuşit să preia un trafic inportant cu destinaţia Italia sau Germania via aeroportul din Timişoara.

Tandem Aero operează cursele spre Tel Aviv. Zborurile spre Israel reprezină o nişă de piaţăspecifică, care a fost formată pe parcursul unei perioade de timp îndelungate. Tandem Aero nudispune de aeronave proprii, utilizând prin leasing operaţional flota Air Moldova.

B. Operatori din spaţiul UE Printre operatorii din spaţiul UE se numără: Meridiana, Carpatair, Austrian Airlines, Tarom, Air Baltic, Lufthansa.

Meridiana este un operator aerian desemnat de Italia pe relaţia de transport aerian dintr Italiaşi R. Moldova. Este cel mai mare operator italian după AlItalia, care desfăşoară o politicăcomercială tip low-cost.

7



Carpatair este operatorul care a reuşit să dezvolte structura de hub prin aeroportul dinTimişoara. Aeroportul din Chişinău este parte a structurii de reţea a operatorului din România.

Compania Tarom este flag-carrer-ul din România şi are multe legături cu Air Moldova,executând în parteneriat curse zilnice spre Bucureşti.

Lufthansa a intrat recent pe piaţa transportului aerian din Republica Moldova. Operatorulgerman este în parteneriat strâns cu Austrian Airlines, iar segmentul de piaţă-ţintă este de asementea

pasagerul de bussines şi cel de tranzit.C. Operatori din afara speţiului UE

Operatorul aerian din afara spaţiului UE cu prezenţa cea mai îndelungată este TurkishAirlines. Aceste execută zboruri zilnice către Istanbul. Flota tânără, servicii de calitate şi reţeaua dezboruri bine dezvoltată în fac pe acest operator extrem de atractiv pentru clienţi, în special pentruzborurile de conexiune către Asia.

S7 Airlines este unul din cei mai mari operatori aerieni din Rusia care execută zboruri dinMoscova spre Chişinău.

Aerosvit este unul din marii operatori din Ucraina. Acest operator s-a lansat cu tarifeatractive pentru piaţa din R. Moldova, iar lipsa regimului de vize dintre R. Moldova şi Ucrainareprezintă un avantaj în atragerea pasagerilor din R. Moldova.

Conform datelor furnizate de Administraţia de Stat a Aviaţie Civile (ASAC) privind fluxulde pasageri transportaţi în anul 2009 prin aeroportul din Chişinău, cota de piaţă a fiecărei companiiaeriene care operează zboruri regulate sau charter din aeroportul Chişinău este prezentată în fig. 2.

Fig. 2. Cota de piaţă a companiilor aeriene care operează din aeroportul intrenaţional Chişinău, 2009

Sursa: date statistice furnizate de ASAC

4.4. Companiile petroliereÎn aeroportul din Chişinău există un singur furnizor de combustibil pentru aeronave-Lukoil.

Acest furnizor nu are o competiţie locală cu alţi operatori, dar indirect acesta poate simţi prezenţa

8



furnizorilor de combustibil din aeroporturile de destinaţie a operatorilor aerieni din R. Moldova.Astfel, în cazul în care costurile de alimentare cu combustibil în aeroportul din Bucureşti devin maiatractive, operatorul aerian poate face alimentarea preponderentă în acel aeroport. Dar şi în acestcaz, creditarea prin produse oferite de Lukoil, reprezintă un argument puternic pentru companiaaeriană în alegerea furnizorului de combustibil de bază.

5. Estimarea impactului liberalizării pieţei transportului aerian din RepublicaMoldova

Piaţa europeană de transport aerian a fost foarte puternic reglementată pe o bază naţională şifragmentată datorită excesului de protecţie. Argumentele în favoarea intervenţiei au fost multiple:lipsa posibilităţii de stocare a serviciilor de transport, protecţia consumatorului, protejareacompaniilor naţionale. Ca urmare a protejării şi segmentării pieţelor în interiorul UE, preţurile erauîn general prea mari, iar serviciile nu erau optime.

În consecinţă Comisia Europeană a încercat de mai multe ori să liberalizeze piaţa traficuluiaerian intracomunitar. Ea a fost ajutată de Curtea Europeană de Justiţie, care a hotărât în anul 1986că regulile de concurenţă din UE se aplică şi transportului aerian şi a obligat Consiliul de Miniştri să

elaboreze o politică comună în domeniul transporturilor de-a lungul aceloraş linii liberale care seaplică pentru restul economiei. Liberalizarea a început cu transportul aerian interregional, apoi aufost desfăcute acordurile de împărţire a pieţei, iar intervenţia în domeniul preţurilor a fost limitată.

Rezultatele evidente ale liberalizării în UE sunt:1. Sporirea gradului de concurenţă dintre companiile aeriene;2. Apariţia unui nou tip de companii aeriene-operatori low-cost;3. Micşorarea semnificativă a tarifelor pentru biletele de avion;4. Intensificarea rolului aeroporturilor regionale;5. Creşterea importantă a fluxului de pasageri.

5.1. Aeroporturile internaţionaleImpactul pe care îl va avea liberalizarea pieţei transportului aerian în Republica Moldova

asupra aeroporturilor internaţionale înregistrate în republică va purta un caracater de creştere atâtintesivă cât şi extensivă. În plan intensiv va avea loc creşterea volumului traficului de pasageri înAeroportul Internaţional Chişinău. În plan extensiv va fi stimulat interesul pentru cel puţin unaeroport regional din partea operatorilor aerieni şi a investitorilor.

Creşterea intensivă va afecta pozitiv aeroportul din Chişinău pe care sunt concentrate în prezent toate zborurile regulate operate de companiile locale şi străine. Bazându-se pe datelestatistice înregistrate de EUROSTAT în unele state după liberalizarea traficului de pasageri impactuldirect al liberalizării asupra Aeroportului din Chişinău îl va reprezenta majorarea semnificativă afluxlui de pasageri. Pot exista două variante de evoluţie a traficului – pesimistă – conform evoluţiei

traficului în România şi optimistă – conform evoluţiei traficului din Letonia. Astfel în variantaoptimistă poate avea loc dublarea fluxului de pasageri în perioada modelată 2011-2012.Creşterea extensivă va presupune un număr mai mare de aeroporturi internaţionale în

Republica Moldova de pe care se vor opera curse regulate. În opinia multor experţi, era low cost esteera aeroporturilor.

În ultimii ani, dezvoltarea transportului aerian în Europa a fost corelată în cea mai mare parte, cu o creştere semnificativă a aeroporturilor regionale şi se datorează exclusiv procesului deliberalizare a pieţei.

9



Evoluţia traficului de pasageri atât în varianta pesimistă cât şi în cea optimistă, poate aveamodificări privind structura cotei de piaţă. În România, unul din operatorii low cost şi-a concentratefortul de dezvoltare a traficului pe aeroportul din Bacău, pentru acoperirea cererii din regiunea denord-est a ţării. La momentul intrării pe piaţă a operatorului low cost existau deja doi operatoritradiţionali care efectuau zboruri de pe aeroportul Bacău.

Traficul de pasageri cumulativ al acestor doi operatori era de circa 40.000 pasageri pe an.

După intrarea operatorului low cost în 2007 creşterea a fost de 177 %, fiind prezentată în fig. 3.Fig. 3. Efect intrare Blue Air pe piaţa aeroportului din Bacău, număr pasageri

40259

111655

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

2006 2007

Efect intrare Blue Air pe piaţaaeroportului din Bacău

Diferenţa dintrecei doi ani -71.396

Sursa: date statistice aeroport Bacău

Prezenţa activă a operatorilor low cost în Bucureşti de asemenea a modificat structura cotei

de piaţă. Aeroporturile din Bucureşti – Otopeni şi Băneasa au avut o evoluţie diferită din punct devedere al cotei de piaţă pe care o are fiecare aeroport în cadrul volumului total de trafic de pasagerigenerat în cele două aeroporturi din Bucureşti. Astfel, de la o cotă de piaţă de 11% în 2005aeroportul Băneasa a ajuns în 2008 la 25% (fig. 4.).

Fig. 4. Evoluţie cotă de piaţă aeroporturi Bucureşti

10



11% 16% 16%25%

89% 84% 84%75%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

2005 2006 2007 2008

Otopeni

Băneasa

Sursa: EUROSTAT

În prezent, în Republica Moldova există un singur aeroport operabil pentru zborurilecomerciale – Aeroportul Internaţional Chişinău. Această situaţie este dictată atât de absenţacondiţiilor necesare de operare în aeroporturile din Bălţi şi Cahul, sau şi lipsei interesuluioperatorilor locali şi străini pentru aceste aeroporturi.

În cazul aeroportului din Cluj datele statistice indică o creştere enormă a traficului de pasageri după intrarea operatorilor low cost pe această piaţă. Astfel, conform datelor statistice aleaeroportului din Cluj-Napoca, în doi ani acest aeroport a înregistrat creşteri consecutive mari detraffic de pasageri: în 2007 faţă de 2006 majorarea a fost de 60%, iar în 2008 faţă de 2007 evoluţiatraficului a fost de 93% (fig. 5.). Această creştere s-a datorat în special creşterii traficului de pasageri pe curse internaţionale, acolo unde operatorii low cost au lansat zboruri directe din Cluj spredestinaţiile cele mai solicitate din Europa-Italia şi Spania.

Fig. 5. Evoluţie trafic pasageri în aeroportul Cluj, perioada 2006-2008, număr pasageri

11



Sursa: date statistică aeroport Cluj

Atractivitatea investiţională a aeroporturilor va reprezenta un alt impact pe care îl va avealiberalizarea transportului aerian în Moldova. Aeroporturile regionale din Republica Moldova vor deveni puncte de interes investiţional. Sporirea interesului investitorilor locali şi străini, în special alcompaniilor aeriene, pentru celelalte aeroporturi internaţionale înregistrate în Republica Moldova,dar neoperabile la moment va reprezenta în timp efectul liberalizării pieţei transportului aerian.

Operatorii de handling şi catering vor fi şi ei afectaţi de aderarea la acordul multilateraldeoarece acesta va presupune şi liberalizarea pieţei serviciilor de handling. Probabilitatea intrării

altor operatori de handling este înaltă. În intenţia de a reduce costurile, companiile aeriene, atâtlocale cât şi străine, vor căuta să obţină oferta cea mai bună de pe piaţă. În aceste condiţii, la ocreştere previzionată chiar şi în varianta pesimistă, vor apărea şi alţi operatori de handling/catering pentru a oferi produsul solicitat pe piaţă.5.2. Companiile aeriene

Impactul major al liberalizării transportului aerian asupra companiilor aeriene care opereazădin şi spre aeroportul din Chişinău îl va reprezenta sporirea gradului de concurenţă.

Acordurile bilaterale reprezintă un element al modelului de piaţă protecţionistă. Operatoriiaerienei locali care sunt desemnaţi de Republica Moldova în cadrul acordurilor bilaterale cu alte ţăriau avantajul repartizării selective a drepturilor comerciale pentru o rută sau alta.

Intrarea pe piaţă a operatorilor low cost în cazul liberalizării pieţei este inevitabilă. Cea

mai mare parte a traficului de pasageri din şi spre Republica Moldova este sensibil la nivelul de preţal biletului. Avantajul concurenţial al companiilor low cost faţă de companiile aeriene clasice îngeneral şi faţă de Air Moldova în special constă în reţeaua dezvoltată de zboruri şi costurileoperaţionale cu o eficienţă extrem de înaltă.

Pregătirea financiară slabă a operatorilor locali, în special compania de stat Air Moldovanu-i va permite să facă faţă concurenţei cu operatorii Europeni tradiţionali sau low cost.Compania aeriană naţională trebuie să fie pregătită pentru competiţie. Aceasta trebuie să aibăresurse financiare necesare pentru a intra în concurenţă, dar şi o pregătire tehnică pe măsură.

12



Absenţa garanţiilor privind obţinerea de slot-uri pentru accesul în aeroporturile din UEconform cererii, reprezintă pentru operatorii naţionali un risc major. Aceasta deoarece nu va existaun acces echitabil pe piaţa din UE pentru toţi participanţii de pe acestă piaţă.

Flexibilitatea înaltă de care dispune Moldavian Airlines/ Carpatair va reprezenta probabil,avatantajul concurenţial major al acestei companii aeriene faţă de Air Moldova sau Meridiana caresunt operatori consacraţi pe relaţia Italia – Moldova. Cu o companie mamă cum este CARPATAIR

care activează într-un mediu liberalizat din România, Moldavian Airlines are şanse bune desupravieţuire în cazul liberalizării pieţei transportului aerian în Republica Moldova.Experienţa, dar şi puterea financiară a CARPATAIR îşi vor pune amprenta asupra acţiunilor

Moldavian Airlines într-o piaţă concurenţială, astfel încât să beneficieze la maxim de avantajele pecare le va oferi liberalizarea. Pieţele ţintă vor fi bineînţeles Italia, dar şi Germania acolo undeCARPATAIR activează de foarte mult timp.

Atractivitatea pieţei transportului aerian din Moldova pentru operatorii low cost estedictată de avantajul explorării unei pieţe noi, sensibile la nivelul preţului pentru biletele de avioncorelată cu experienţa, dar şi posibilităţile acestora privind astfel de expansiuni.

Operatorii low cost interesaţi de piaţa din Republica Moldova sunt operatorii italieni,RynAir, Wizz Air, Easy Jet, Blue Air, dar şi companiile Australian Airlines şi Aerosvit.

5.3. Navigaţie şi deservire trafic aerianImpactul major al liberalizării în cazul MOLDATSA (Întreprinderea de Stat pentru

Utilizarea Spaţiului Aerian şi Deservirea Traficului Aerian) îl va reprezenta modernizareaechipamentului de specialitate ca rezultat al acestui preferenţial la finanţările practicate de UE.

Practica altor state care au aderat la Acordul Multilateral demostrează prezenţa unui suportsemnificativ din partea instituţiilor europene. Astfel după aderarea ţărilor din Balcanii de Vest laacord, acestea au beneficiat de diverse forme de finanţare: EUROCONTROL, cu fonduri de laComisia Europeană a ajutat Albania să pregătească un master plan privind Managementul TraficuluiAerian pentru 2001-2010.

Modernizarea Managementului Traficului Aerian în Republica Moldova, în conformitatecu proiectul SESAR cu siguranţă va primi sprijin din partea structurilor europene şi de specialitate.

5.4. PasageriiÎn opinia tuturor persoanlor intervievate, marele câştigător va fi bineînţeles consumatorul

adică pasagerul. Cei care vor avea de pierdut vor fi operatorii naţionali.Pasagerul va beneficia de economie de timp importantă, prin apariţia zborurilor directe. Un

zbor din Chişinău spre Bruxelles dus-întors cu o singură conexiune în cazul curselor clasice are odurată de minim 9 ore (prin Budapesta) în timp ce un zbor direct va avea o durată de circa 6 ore.Economia reală de timp este de cel puţin 30% pe zbor dus-întors.

Creşterea frecvenţei utilizării transportului aerian de către consumatori este o derivată amicşorării tarifelor pentru biletele de avion. Posibilitatea de a călători de mai multe ori cu aceiaşi bani reprezintă un stimulent real pentru cei care îşi doresc să vină mai des acasă(moldovenii din Italia, Spania) sau pentru cei care vor să exploreze noi destinaţii din Europa.

Eliminarea restricţiilor de vize în cazul României a avut un efect major asupra creşteriinumărului de pasageri. Aceleaşi efecte se asteaptă şi în cazul Republicii Moldova. În acelaşi timptrebuie conştientizat că, primul val de majorare a traficului de pasageri va veni din partea cetăţenilor din Republica Moldova stabiliţi în Italia şi Spania.

13



Majoritatea persoanelor care călătoresc cu avionul din Chişinău, cunosc diferenţa mare de preţ dintre zborurile din Chişinău şi cele din Bucureşti ale operatorilor low cost.

Spre exemplu am ales câteva destinaţii operate de companiile low cost care au intrat pe piaţatransportului aerian din România din 2007. Au fost verificate la 15.08.2010 tarifele, într-o singurădirecţie, disponibile pentru data de 30.10.2010 cu plecare din Chişinău şi cele cu plecare dinBucureşti, astfel topul diferenţelor de preţ la biletele cu zbor din Chişinău faţă de cele cu zborul din

Bucureşti (fig. 6.), pentru aceeaşi destinaţie este condus de Larnaca, fiind de 7,2 ori mai mare; urmatde Viena (de 7 ori); Paris (de 5,4 ori); Londra (de 4,7 ori); Roma (de 4,5 ori); Madrid (de 4,4 ori);Milano, Verona, Munchen (de 4 ori); Lisabona (de 2,3 ori); Frankfurt (de 2,1 ori).

Fig. 6. Top diferenţe dintre tarife low cost disponibile din aeroportul din Bucureşti faţă de aeroportuldin Chişinău. Situaţie la 15.08.10 pentru zborurile cu plecare pe 30.10.2010.

Sursa: sistemele de rezervări ale companiilor Air Moldova, Blue Air, Wizz Air, EaszJet, GermanWings, Air Berlin.5.5. Bugetul de stat

Din perspectiva cotei de impozit pe profit de “ 0%” statul nu are în prezent beneficiidirecte din activitatea transportatorilor aeriene naţionale. O modificare a acestei cote va reprezentade fapt, valoarea estimată a impactului negativ pe care îl va avea liberalizarea transportului aerianasupra bugetului de stat, prin reducerea veniturilor operatorilor low cost pe piaţă. Dar şi acest impacteste relativ din cauză că nu se poate spune cu certitudine cât de mari vor fi profiturile/ pierderile

companiilor aeriene locale.Liberalizarea duce la o creştere a numărului de locuri de muncă . Impactul liberalizăriiva fi unul negativ, în primă fază, prin reducerea numărului locurilor de muncă care vor fi efectuatede către operatorul naţional. În ultimii ani sectorul low cost este principiul generator de creştere aindustriei transportului aerian.Sectorul low cost a fost unicul care a mărit baza de angajaţi. În acelaşitimp, un volum mai mare de trafic de pasageri va stimula o cerere mai mare pentru personalulangajat în acest sector, ceea ce va direcţiona o parte din personalul care ,probabil, va fi disponibilizatdin companiile aeriene spre serviciile aeroportuare.

14



Noţiunea de operator naţional este straină unei pieţe regionale. Relaţia Air Moldova – buget de stat reprezintă un interes sporit pentru ramură. Având statul în calitate de unic fondator alAir Moldova se va confrunta probabil cu aceleaşi probleme pe care le-au avut şi alte companiiaeriene de stat din ţările est-europene care au aderat la UE.

Industria turismului este al doilea sector al economiei, după transportul aerian care va fiafectat puternic de procesul de liberalizare. Impactul economic asupra turismului va purta un

caracter indirect. Colaborarea dintre autorităţile responsabile pentru turism şi ramura transportuluiaerian este importantă.Competitivitatea pachetelor turistice cu destinatia Moldova va creşte odată cu reducerea

costurilor de transport. În opiniile publice exprimate de către reprezentanţii agenţiei turismului,tarifele înalte pentru biletele de avion reprezintă un impediment în dezvoltarea turismului deincoming în Moldova. Modificarea preţurilor pentru transportul aerian nu va reprezenta elementulde bază care va stimula fluxul de turişti externi.

Diminuarea tarifelor la transportul aerian va determina ieftinirea pachetelor turistice cudestinaţia UE. Mijlocul de transport utilizat cel mai des de către turiştii din Republica Moldova carecălătoresc în spaţiul UE este automobilul propriu. În cea mai mare parte acest factor este determinatde lipsa pachetelor turistice complete din partea agenţiilor locale, care ar oferi cazare, transport cuavionul şi transfer din aeroportul de destinaţie până la hotel.

Operatorii low cost vor promova indirect destinaţia Republica Moldova. Deschidereaoricăror destinaţii noi, reprezintă pentru compania aeriană, care lansează aceste zboruri, un efort publicitar. Promovarea curselor aeriene se va face atât în Chişinău cât şi în oraşele din care vor opera companiile low cost sau alte companii aeriene care vor fi interesate de piaţa transportuluiaerian din Republica Moldova. Experienţa low cost demonstrează că de obicei aceşti operatori au posibilitatea să ofere toate elementele proprii unui pachet turistic: transport cu avionul, transfer dinaeroport la destinaţie, cazare.

Traficul de pe transporturile terestre va fi redirecţionat spre operatorii low cost. Dinmomentul în care transportul aerian devine mai accesibil, gradul de utilizare a transportului terestru pentru călătorii la distanţe lungi scade semnificativ.

Transportul aerian accesibil va duce la micşorarea traficului de pasageri cuautocar/microbuz, calea ferată pe destinaţiile Bucureşti şi Kiev. Este cunoscut faptul că unii dincetăţenii Republicii Moldova sau persoane cu dublă cetăţenie folosesc serviciile mai accesibile aleoperatorilor low cost care zboară din Bucureşti sau Kiev.

5.6. Aspecte comparateExperiența statelor care au trecut prin procesul de liberalizare a pieței transportului aerian a

fost descrisă par țial sub forma studiilor de caz. Rezultatele liberalizării reprezintă un reper important pentru estimarea impactului pe care îl va avea acest proces în cazul transportului aerian dinMoldova.

Operatorii aerieni locali sunt acei care vor fi afectați negativ, în prima fază de acest procesde liberalizare. Experiența României arată o diminuare semnificativă a ponderii pe care a avut-oTAROM până la liberalizare. Astfel cota de piață pe care o are în prezent TAROM este de 19 %.

Este de remarcat că, în cazul celor 3 operatori naționali din România – TAROM, BLUE AIR și CARPATAIR, cota lor de piață cumulată a rămas practic neschimbată pe parcursul a 3 aniconsecutivi, dar s-a modificat ponderea fiecărui operator în cadrul acestei cote (fig. 7.). Astfel în2009 față de 2006, TAROM a înregistrat o reducere de 60 % la 50 %, BLUE AIR a avut o creșterede la 19% la 37 %, iar CARPATAIR a avut o scădere a ponderii de la 21% la 13%. Menținerea

15



poziției constante de 39 % din piață de către operatorii din România se datorează, în mare parte,existenței BLUE AIR – operator low cost înregistrat în România.

Fig. 7. Ponderea companiile aeriene româneşti în cadrul cotei de piaţă din România

Surse: Baza de date Air Transport Intelligence

Operatorii low cost generează schimbări majore ale strategiilor aeroporturilor.Liberalizareacontribuie atât la creșterea volumului traficului de pasageri în aeroporturile principale ale țărilor

care au aderat la acord cât și extinderea numărului de aeroporturi.Creșterile cele mai mari de trafic de pasageri sunt înregistrate în aeroporturile specializate înservicii pentru operatorii low cost. Astfel, aeroportul Băneasa din București s-a situat pe locul 2 întop creșteri aeroporturi UE în 2008 față de 2007, cu o majorare de circa 78% a traficului de pasageri, în timp ce aeroportul Otopeni din București a înregistrat o creștere de numai 3% înaceeași perioadă.

Consumatorul low cost este unul familiarizat cu internetul și rezervările online.Princonducerea volumului cel mai mare de vânzări prin intermediul paginii web proprii, operatorii lowcost elimină, de fapt agențiile de turism din lanțul de intermediere.

Agențiile de turism sunt și ele afectate de era low cost și modificările pe care aceasta le

generează. Promovarea sistemelor de rezervare on-line și dorința companiilor aeriene de a captaconsumatorul final și-au pus amprenta pe schimbarea modului în care mulți clienți preferă să procure biletele de avion.

În 2010 se observă o tendință de reducere semnificativă de către operatorii aerieni prezenți pe piața din Republica Moldova a nivelului de comision cedat, în unele cazuri chiar eliminareaacestui comision.

16



6. Reforma sectorului serviciilor de transport aerian în condiţiile liberalizării

pieţei

În procesul de liberalizare a pieţei transportului aerian trebuie adoptată o reformă coerentă asectorului transporturilor care ar promova libera circulaţie a serviciilor de transport aerian,eliminarea obstacolelor din calea libertăţii de stabilire şi ar armoniza reglementările naţionale cu

regulile comune stabilite prin Acordul Multilateral privind înfiinţarea unei Zone Europene Comunede Aviaţie.

Reforma instituţionalăConform celor mai bune practici internaţionale, politica în domeniul

transportului aerian este responsabilitatea ministerelor de transport, în timp ce reglementările privindsiguranţa zborurilor şi aspectele economice sunt responsabilităţi ale Autorităţilor Aeronautice Civile(AAC). Astfel, ca şi oricare agenţie de reglementare şi supraveghere, AAC trebuie să dispună deindependenţă politică şi instituţională completă.

În Republica Moldova, prin Legea nr. 12-XVI din 03.02.2009 au fost operate modificărisubstanţiale în ceea ce priveşte structura organelor administraţiei publice în domeniul aviaţiei civile:în loc de Administraţia de Stat al Aviaţie Civile (ASAC) – organul de administrare publică îndomeniu din anul 1997, au fost prevăzute două autorităţi noi: Agenţia Transporturilor şi AutoritateaAeronautică Civilă. Agenţiei Transporturilor i-a fost atribuită funcţia de promotor al politicii statuluiîn domeniu, iar Autorităţii Aeronautice Civile – implementare în politici şi supraveghere asiguranţei zborurilor şi securităţii aeronautice.

Reforma instituţională urmează a fi realizată consecvent prin:

1. Modificarea legii aviaţiei civile şi legii privind securizarea aeronautică în conformitate cuCodul aeronautic tip elaborat de ICAO(International Civil Aviation Organization).

2. Separarea din punct de vedere al ariei de responsabilitate a celor două componente aleaviaţiei civile: Siguranţa şi Securitatea Aeronautică (1) şi Politica Comercială în domeniulaeronautic (2).

Reforma aeroportuară

Pregătirea infrastructurii pentru creşterea aşteptată a traficului de pasageri şi cargo, dar şiajustarea la standardele UE în acest domeniu vor reprezenta elementul de bază al reformeiaeroportuare. Procesul de liberarizare va afecta în primul rând, prin sporirea fluxului de pasageri,aeroporturile internaţionale din Moldova.

Modificarea rolului aeroporturilor regionale din Republica Moldova va deveni cu certitudine,odată cu intrarea operatorilor low cost pe piaţă şi sporirea concurenţei dintre companiile aeriene. Încăutarea unor soluţii de atenuare a acestui efect de concurenţă sporită, transportatorii vor identificaariile în care densitatea concurenţilor este mai redusă.

17



Modernizarea infrastructurii aeroportuare va reprezenta elementul de bază al reformei „lasol”. Pe lângă sporirea capacităţilor de procesare a traficului de pasageri din aeroportul Chişinău,renovarea pistei de decolare-aterizare, renovarea peronului, va fi solicitată şi o modernizare aaeroportului din Bălţi, ca fiind cel mai pregătit la moment pentru operarea curselor comerciale.Infrastructura aeroporturi Mărculeşti este, la moment, cel mai bine adaptată pentru traficul cargo, prin existenţa unei piste care poate deservi aeronave de capacităţi mari, combunată cu hangarelenumeroase rămase după modificarea destinaţiei de utilizare a acestora. În acelaşi timp, aeroportulChişinău are, în perimetrul zonei sale de securitate, spaţii de depozitare care au fost setate iniţial pentru transportarea de fructe şi legume. În prezent acest hangar este proprietate privată.

Reforma va solicita asigurarea finanţărilor externe pentru proiectele de modernizare .Existenţa aeroportului Chişinău, confirmată de numeroase cazuri similare de finanţare preferenţială,demonstrează capacitatea acestui segment al ramurii transportului aerian de a capta atenţiainvestitorilor şi a finanţatorilor externi. BERD (Banca Europeana pentru Reconstructie siDezvoltare) şi BEI (Banca Europenă de Investiţii) sunt instituţiile cele mai prezente în finanţarea de proiecte de infrastructură. Liberalizarea va crea condiţiile pentru „a doua şansă” în cazul altor

aeroporturi din Moldova. În acest sens, capacitatea fiecărui aeroport atrage investiţii sau finanţăriexterne va determina modul în care va fi redistribuit fluxul de pasageri din Republica Moldova.Orice investiţie în infrastructura aeroporturilor din Republica Moldova, în special a celor

care nu sunt operabile în prezent din cauza lipsei condiţiilor de executare a zborurilor, poate ficonsiderată de către donatorii externi ca fiind un pas important privind dezvoltarea regională şiîmbunătăţirea mediului de afaceri. Formele pe care le poate îmbrăca acest proces sunt diferite, dar scopul final este salutabil de către Uniunea Europeană.

Serviciile de handling şi catering vor solicita şi ele reformări ca urmare a liberalizării pieţeitransportului aerian. Operatorii low cost vor căuta soluţii de reducere a costurilor pentru acesteservicii; astfel este încurajată utilizarea sistemelor de check-in online, prin aplicarea de taxe

suplimentare în cazul în care pasagerul doreşte să facă check-in-ul tradiţional în aeroport. Reformarea strategiei de dezvoltare pentru operatorii de catering este inevitabilă in acest

context. Creşterea semnificativă a ponderii operatorilor low cost în traficul de pasageri peaeroporturile din Republica Moldova va presupune ajustarea modelului de lucru al companiilor decatering la sistemul de activitate al acestori operatori. Transportatorii analizează noi idei generatoarede venituri din produse/servicii cumpărate la bord. Interesul explicit pentru această arie de activitatedemonstrează cât de importantă devine aceasta pentru mulţi operatori. În esenţă, aceste programe audevenit, de fapt, parte a modelului de afaceri low cost.

Liberalizarea transportului aerian va duce la o creştere importantă a traficului de pasageri.

Această creştere aşteptată va solicita extinderea pe termen mediu a capacităţilor aeroporturilor şiatragerea de noi finanţări sau investiţii. Privatizarea aeroporturilor sau parteneriatului public-privat poate ajuta la mobilizarea de investiţii necesare. Formele pe care le-a îmbrăcat acest proces în ţărilevest-balcanice au fost diferite: concesionarea aeroportului condiţionată de investiţii în infrastructură(Tirana), asociere cu investitori din SUA pentru construcţia şi operarea unui centru cargo nou şiînchirierea tuturor magazinelor şi restaurantelor catre o companie din Elveţia. Important este că procesul de privatizare să se producă într-un mod transparent şi competitiv. Multe aeroporturi principale din UE sunt deja în proprietate privată, inclusiv aeroporturile din Londra, Buxelles,

18



Atena, Viena şi Roma. Acest trend se extine şi asupra Europei de Est. La sfârşitul anului 2005aeroportul din Budapesta a fost vândut către BAA (operator aeroportuar din Marea Britanie), iar Slovacia a aprobat să vândă două dintre cele mai mari aeroporturi ale sale către Aeroportul dinViena, înainte ca noul guven să fi revocat acest acord.

Transportul aerian este un consumator mare de credite. Dezvoltarea oricăui sector al acesteiramuri este imposibilă fără investiţii în modernizări şi în înnoiri de echipamente şi utilaje. În cea maimare parte resursele sunt absorbite de aeroporturi, în cazul creşterii traficului de pasageri şinecesităţii sporirii capacităţilor de deservire a acestui trafic. În cazul unor investiţii majore,împrumuturile nu pot si asigurate în Moldova de o singură bancă. În aceste condiţii se apelează lacreditul de consorţiu sau la finanţări externe. Finanţările externe, cum este cazul AeroportuluiChişinău, sunt mai ieftine din punct de vedere a costurilor, dar solicită garanţii guvernamentale.Instituţiile bancare externe, cum este BERD, au un sistem bine structurat de administrare a credituluişi monitorizare a evoluţiei investiţiei, iar dialogul existent la nivel guvernamental asigură eliminareamultor bariere birocratice.

Reformarea companiei aeriene de stat

Experienţa altor state arată că marii perdanţi ai liberalizării sunt companiile aeriene de stat.În absenţa unei finanţări subsidiare din partea statului, acest tip de companii sunt „puse la zid”. Încazul liberalizării pieţei, competiţia acerbă şi reducerea semnificativă a veniturilor pot stimulamobilizarea în interioarul companiei de stat a eforturilor de optimizare a costurilor şi sporire aeficienţei.

Optimizarea şi reducerea obiectivă a costurilor companiilor aeriene de stat poate reprezenta osoluţie de supravieţuire pentru acest tip de operatori aerieni. În astfel de condiţii, majoritateacompaniilor naţionale recurg la reducerea de costuri şi îmbunătăţirea eficienţei.

Optimizarea structurală este un alt element care poate reduce costurile operaţionale ale

companiei aeriene. Operatorii low cost şi low fare au demonstrat posibilitatea desfăşurării uneiactivităţi profitabile în condiţiile existenţei unei structuri eficiente şi a unui control riguros alcosturilor companiei aeriene. Trebuie menţionat ca structura companiilor low cost diferă de la caz lacaz, în dependenţă de gradul de contractare a serviciilor din exterior (outsourcing). Aplicareasistemelor de optimizare a structurii întreprinderii după modelul low cost poate genera economiiimportante de resurse financiare.

În cazul Air Moldova, serviciile de handling şi catering sunt contractate de la operatoriiexterni. Moldavial Airlines a creat propriile servicii de handling şi catering, iar în unele cazuri acestedepartamente prestează servicii şi pentru alte companii aeriene, trasformând în acest fel un centru decosturi în unul generator de venituri.

Revizuirea relaţiilor cu agenţiile de turism

Din punct de vedere al participării în formarea preţului final al biletului de avion, pondereaacestui centru de costuri este echivalentă cu nivelul de comision de care beneficiază agenţiileturistice din Republica Moldova, adică de până la 9%. Nivelul de comision acordat este stabilit defiecare companie aeriană în parte, în dependenţă de conjunctura de piaţă existentă, mediulconcurenţial şi modul de promovare a propriilor vânzări. Intenţia companiilor aeriene de a diminuanivelul de comision cedat agenţiilor de turism şi încurajarea în acelaşi timp a clienţilor să utilizeze

19



sistemele de rezervări on-line poate determina o reducere a nivelului acestui centru de cost. Obţinerea finanţărilor pentru proiecte de infrastructură, atractive din punct de vedere

investiţional, pot fi examinate de BERD sau BEI. Posibilitatea creării unui centru de metenanţă înRepublica Moldova a fost discutată în repetate rânduri de mai mulţi investitori privaţi şi chiar aexistat intenţia Air Moldova de a construi un astfel de centru. Aceste iniţiative au fost amânate dinvariate motive: riscuri politice, instituţionale sau lipsa de resurse financiare disponibile pentru acest proiect. Probabil, în cazul abordării acestui proiect prin prisma reformelor pe care le poate genera procesul de liberalizare a pieţei transportului aerian, acesta poate deveni actual.

Bibliografie

1. Dan Bezniuc (2010) “Perspectivele de reformare a sectorului serviciilor de transport aerian din

Republica Moldova”, Editura Casa Editorial-Poligrafică “Bons Offices”.2. Gh. Caraiani, Denisa M., Botea L. (2004), Transporturi Aeriene, Editura: Universitară;3. Hubertus Cloodt (2010), “Passager air transport-monthly data for the first half of 2009”.4. Maria Ioncica, Economia serviciilor. Teorie si practica, Editura Uranus.5. Statistical books (2009), “Panorana of transport”, EUROSTAT;6. Willem Molle (2009), “Economia integrării europene:teorie, practică, politici”, Editura Epigraf;7. www.ambasadamoldova.cz8. www.moldova.md.

20

http://www.ambasadamoldova.cz/

http://www.moldova.md/


http://www.ambasadamoldova.cz/




21

ec tertiarului rep moldova

Documents