1

DREPTUL TRANSPORTURILOR Lector univ. dr. Liviu FILIP

CAPITOLUL 1

DESPRE CONTRACTUL DE TRANSPORT

Secţiunea 1 Noţiunea şi definiţia contractului de transport Fiind considerată faptă de comerţ, aşa cum rezultă din disp.art.3. Codul comercial,

instituţia juridică care asigură realizarea acesteia o reprezintă contractul de transport, reglementat de disp. art.413-441 Codul comercial, iar contractul de transport maritim de mărfuri şi călători este reglementat de disp. art.557-600, Codul comercial, sub forma contractului de închiriere.

Potrivit codului civil, ca drept comun contractul de transport apare ca o locaţiune de lucrări, alături de contractul de muncă şi de contractul de antrepriză, fiind reglementat în art. 1410-1490. Codul civil aplică în materia transporturilor răspunderea contractuală pentru cărăuşi şi căpitanii de corăbii în cazul pierderii mărfurilor predate, fiind exoneraţi, potrivit art.1475, din acelaşi cod, numai dacă vor putea dovedi cauzarea acestor prejudicii din motive neimputabile lor, de exemplu, forţa majoră sau cazul fortuit.

De asemenea, Codul civil asimilează pe cărăuşi şi căpitanii de corăbii cu stăpânii de hoteluri, aplicându-li-se şi lor dispoziţiile privitoare la depozit şi sechestru, în ceea ce priveşte paza şi conservarea lucrurilor încredinţate lor pentru transport. Codul comercial cuprinde dispoziţii referitoare la documentul de transport, dreptul autonom al destinatarului, răspunderea cărăuşului, recunoaşterea existenţei simultane a două drepturi independente asupra lucrurilor ce se transportă etc. Codul comercial face deosebirea între transporturile efectuate de cărăuşi organizaţi sub formă de întreprinderi, caz în care activitatea de transport cade sub incidenţa prevederilor Codului comercial, fiind considerată faptă de comerţ şi cazul în care transportul nu este executat de întreprinderi, când sunt aplicabile dispoziţiile Codului civil.

În măsura în care dispoziţiile Codului comercial nu sunt abrogate sau modificate, expres sau tacit, prin actele normative care reglementează activitatea de transport, în condiţiile în care acestea se execută prin intermediul agenţilor economici specializaţi, ele îşi menţin aplicabilitatea.

Dreptul civil defineşte contractul ca fiind actul juridic ce constă în acordul de voinţe încheiat între două sau mai multe persoane, în scopul de a crea, modifica sau stinge raporturi juridice1.

Contractul de transport poate fi definit ca fiind acel contract prin care un agent economic specializat (numit unitate de transport, transportator sau cărăuş), se obligă, în

1 Ioan Albu, Drept civil.Contractul şi răspunderea contractuală, Ed.Dacia, 1994,p.7

2

schimbul unui preţ (taxă de transport sau tariif), să transporte până la destinaţie, înăuntrul unui anumit termen, călătorii şi bagajele lor, sau să transporte, păzească şi să elibereze destinatarului (care poate fi expeditorul sau o terţă persoană), mărfurile sau bagajele ce i-au fost încredinţate în acest scop.

Spre deosebire de definiţia menţionată, art 413 alin.1 Cod comercial prevede, într-o formulare vădit complexă, următoarele: Contractul de transport are loc între expeditor sau acela care dă însărcinarea pentru transportul unui lucru şi întreprinzătorul care se obligă a-l face în numele său propriu şi în socoteala altuia, ori între unul din aceştia şi cărăuşul ce se însărcinează a-l face. Definiţia citată se particularizează prin două note disctinctive: mai întâi, se mărgineşte la deplasarea de bunuri, nu şi de persoane. Pe de altă parte, art.413 alin.1 amalgamează două noţiuni diferite, atât transportul propriu-zis, cât şi comisionul de transport. Practic, aceste noţiuni trebuie totuşi grăniţuite cât mai precis una faţă de cealaltă (fără a nega înrudirea dintre ele), spre a se putea astfel pune în evidenţă esenţa neconfundabilă a contractului de transport propriu-zis

În funcţie de tipul transportului şi contractul astfel definit va avea în conţinutul său elementele specifice categoriei transportului.

Secţiunea 2 Sediul materiei Dispoziţiile aplicabile din Codul Civil prezintă interes în materie de transporturi, deoarece

potrivit art.1 alin.2 din Codul comercial, numai dacă legislaţia comercială ar fi lipsită de reglementări corespunzătoare.

Condiţia arătată este îndeplinită de textele Codului civil. Astfel, art.1470 pct.2 consacră o clasificare tradiţională a contractului de transport, din păcate susceptibilă de serioase rezerve. Normele privitoare la responsabilitatea cărăuşului, înscrise în art. 1473-1475, sunt de asemenea aplicabile. Obligaţia acestor agenţi economici de a ţine registre, enunţată de art.1476, îşi găseşte concretizarea în acte normative de dată recentă. În fine art.1477 se mărgineşte să facă o simplă trimitere la regulamentele specifice, cu incidenţa în diversele ramuri ale transporturilor, declarându-se aplicabile.

Dispoziţii aplicate din Codul Comercial sunt consacrate în titlul XII din cartea I-a Cod comercial, intitulată “Despre comerţ în genere” (art.413 – 441). Titlul menţionat, fără să fie împărţit în subdiviziuni corespunzătoare şi fără ca succesiunea textelor să beneficieze de o sistematizare desăvârşită, include reglementări care pot fi grupate, în funcţie de obiect, astfel: caracterizarea contractului de transport (art.413), conţinutul scrisorii de trăsură (art.414 – 417), răspunderea cărăuşului şi cauzele exonerării de responsabilitate (art. 418 – 429), modul de stabilire a pagubei suferite de expeditor (art.430, 431 şi 438), raporturile dintre cărăuşi şi destinatar (art.432 – 435), privilegiul cărăuşului asupra bunurilor transportate (art.437), acţiunea în despăgubiri (art.436, 440), regimul clauzei penale (art.439), interzicerea anumitor clauze restrictive de răspundere (art.441).

Activitatea de transport mai este reglementată, în afara actelor normative la care ne-am referit şi de altele, specifice fiecărei ramuri de transport, spre exemplu, Codul aerian din 30 decembrie 1953, cu modificările ulterioare. Regulamentul de transport pe Căile Ferate Române din 1997, aprobat prin Ord.Guv. nr.41/1997; Ord.Guv. nr.42/1997, privind navigaţia civilă; Ord.Guv. nr.44/1997, privind transportul rutier; Ord.Guv. nr.19/1997 privind transporturile; Legea nr. 129/1996 privind transporturile pe căile ferate române, modificată prin

3

Ord.Guv. nr.40/1997,Decretul nr.451/1972 privind aderarea Rom niei la Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele etc.

Secţiunea 3 Elementele contractului de transport

Referitor la elementele contractului de transport legislaţia comercială nu stabileşte condiţiile legale de formă şi de fond. Sarcina în această situaţie revenindu-i Codului civil ca drept comun2.

Aceste condiţii legale sunt de două feluri şi anume: generale şi speciale. Condiţiile legale generale de validitate a contractului sunt cele prevăzute în

art.948 Cod civil: capacitatea de a contracta, consimţământul valabil al părţilor, un obiect determinat, o cauză licită şi morală şi forma stabilită de lege.

Capacitatea părţilor. Pentru a încheia un contract de transport valabil, părţile trebuie să aibă capacitatea de exerciţiu deplină, adică să poată să-şi exercite drepturile şi să-şi asume obligaţii prin acte juridice încheiate în nume propriu, conform disp.art. 949-952, Codul civil. Potrivit art.5, al.1, din Decretul nr.31/1954, privitor la persoanele fizice şi persoanele juridice, orice persoană fizică are capacitatea de folosinţă şi, de asemenea, în afară de cazurile prevăzute de lege, capacitatea de exerciţiu. Deci, în materia capacităţii de a încheia acte juridice civile regula este capacitatea, incapacitatea reprezentând excepţia care, ca toate excepţiile este de strictă interpretare.

Minorii cu capacitatea de exerciţiu restrânsă vor putea încheia singuri contractele de transport, dar cu încuviinţarea prealabilă a ocrotitorilor legali (părinţi, tutore). Minorii sub 14 ani şi interzişii judecătoreşti vor putea în vederea satisfacerii unor nevoi, să încheie, de exemplu, contractele de transport de persoane cu mijloacele de transport cu mijloacele de transport în comun.

Consimţământul părţilor . Consimţământul, alături de cauză, constituie voinţa juridică reglementat în disp. art. 953-961, Codul civil, prezintă un fenomen complex atât din punct de vedere psihologic cât şi juridic.

Consimţământul ca element al voinţei juridice, reprezintă manifestarea hotărârii de a încheia actul juridic.

Pentru a fi valabil, consimţământul trebuie să îndeplinească următoarele condiţii: • să emane de la o persoană cu discernământ; • să fie dat cu intenţia de a produce efecte juridice; • să fie exteriorizat; • să nu fie alterat de vreun viciu (împrejurări care afectează caracterul conştient şi liber al

voinţei de a face un act juridic). Specific viciilor de consimţământ este faptul că există manifestare de voinţă (consimţământ), însă aceasta este viciată, fie în conţinutul său intelectual, conştient (în cazul erorii şi a dolului), fie în caracterul său liber (în cazul violenţei şi al leziunii).

2 Constantin Stătescu, Corneliu Bîrsan, Tratat dr drept civil.Teoria generală a obligaţiilor, Ed.Academiei, Bucureşti, 1981,p.42

4

Obiectul. Obiectul actului juridic reglementat de disp. art. 962-965 din Codul civil (fiind chiar obiectul raportului juridic căruia îi dă naştere), constă în obiectul obligaţiei ori obligaţiilor generale din actul juridic civil repectiv, adică în prestaţia sau prestaţiile (după cum este vorba de acte juridice unilaterale, bi-sau multilaterale), care la rândul lor, înseamnă fie transmiterea unui drept, fie un fapt (pozitiv sau negativ) al debitorului, precum şi obiectul acestor prestaţii.

Obiectul contractului de transport constă în prestaţiile, pentru unitatea de transport (cărăuş) de a transporta marfa, bagajele sau călătorii, iar pentru expeditor (călător) de a plăti taxa de transport.

Ca orice obiect al unui act juridic şi obiectul contractului de transport trebuie să întruneacă anumite condiţii de validitate (care se apreciază raportându-le la momentul încheierii contractului), constând în următoarele: să existe, să fie în circuitul civil, să fie determinat sau determinabil, să fie posibil, să fie în conformitate cu legea şi cu regulile de convieţuire socială, să constituie un fapt personal al celui care se obligă, iar uneori, cel ce se obligă să fie titularul dreptului.

Astfel va fi nul acel contract care are ca obiect transportul unui lucru imposibil de executat cu mijloacele de transport din categoria de transport din care face parte organizaţia respectivă sau contractul care ar avea ca obiect un transport de lucruri pentru care există o interdicţie absolută etc.

De aseemenea, transportul trebuie să fie determinat sau determinabil în elementele sale caracteristice şi anume: obiectul ce urmează a fi transportat, staţia de încărcare, staţia de destinaţie, ruta etc.

Secţiunea 4 Caractere juridice ale contractului de transport

Contractul de transport prezintă un mare număr de varietăţi, care se deosebesc între ele fie datorită specificului pe care îl presupune obiectul activităţii desfăşurate de cărăuş (transport de călători, de mărfuri, bagaje şi mesagerii), fie datorită varietăţii şi specificităţ��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������

������������������������������������������������������������������rele caractere juridice 1. Contractul de transport este un contract bilateral (sinalagmatic), deoarece chiar de la

încheierea lui în mod valabil, dă naştere la obligaţii reciproce şi interdependente în sarcina ambelor părţi contractante şi anume: cărăruşul se obligă să transporte dintr-un loc în altul încărcătura sau o anumită persoană, iar expeditorul sau călătorul are obligaţia să plătească preţul raportului, deci obligaţiei fiecărei părţi trebuie să-I găsim cauza juridică în obligaţia celeilalte.

2. Contractul de transport este prin esenţa sa un contract cu titlul oneros, deoarece fiecare parte contractantă urmăreşte să obţină un folos, un echivalent, o contra-prestaţiei, în schimbul obligaţiei asumate. Astfel, expeditorul urmăreşte deplasarea mărfurilor către destinatarul desemnat de el în contract (sau călătorul să ajungă la destinaţie), iar cărăruşul vrea să primească preţul convenit (tariful de transport), ca un contraechivalent al prestaţiei asumate.

5

Deci, cauza juridică a obligaţiei fiecărei părţi include ca element esenţial reprezentarea contraprestaţiei la care se obligă cealaltă parte.

3. Contractul de transport este un contract comutativ, deoarece părţile cunosc întinderea obligaţiilor reciproce pe care şi le asumă chiar din momentul încheierii contractului şi pot aprecia valoarea acestor prestaţii reciproce ca fiind echivalente.

Tarifele pe baza cărora se stabileşte preţul transportului cuvenit cărăruşului fiind aprobate de regulă prin acte normative cu caracter imperativ, sunt obligatorii pentru toţi participanţii la activitatea de transport, nefiind susceptibile de negociere.

Considerăm, de lege ferenda, că principiile aplicabile economiei de piaţă şi legile obiective care acţionează, impun o reglementare mai suplă în această privinţă, în aşa fel, încât, părţile măcar în anumite limite să poată deroga de la tarifele existente. 4. Contractul de transport de persoane este un contract, în principiu, consensual, deoarece el se

încheie valabil prin simplu consimţământ, deoarece el se încheie valabil prin simplu consimţământ al părţilor3; dovada încheierii lui se face însă printr-un înscris (biletul sau legitimaţia de călătorie).

5. Contractul de transport de mărfuri, cu excepţia celui maritim, are un caracter real, deoarece pentru încheierea sa valabilă, consimţământul părţilor trebuie să fie materializat în predarea (remiterea) efectivă a mărfurilor care urmează să fie transportate de către cărăuş.

Astfel, prin art.59 din Regulamentul de transport C.F.R. din anul 1997 se stabileşte: principiul potrivit căruia contractul de transport este încheiat din momentul în care staţia de cale ferată a primit pentru transport marfa împreună cu scrisoarea de trăsură, primire consacrată prin aplicarea ştampilei cărăuşului şi înscrierea datei.

În cazul transportului maritim, potrivit Convenţiei internaţionale de la Bruxelles din 1924, întreprinderea de navigaţie trebuie să elibereze un document conosament (poliţă de încărcare), care constituie dovada în mâna expeditorului referitoare la încărcarea mărfii. Cel ce deţine conosamentul este considerat proprietarul mărfii, deci el este un titlu reprezentativ al mărfii care poate fi transmis de la expeditor la oricare altă persoană deoarece, de regulă, nu este nominativ, ci la purtător sau la ordin. Deci, conosamentul poate fi transmis prin gir, ca oricare cambie sau bilet de ordin. Oricine se prezintă cu conosamentul are dreptul să pretindă eliberarea mărfii de la comandamentul navei, deoarece apare ca proprietar al ei.

De asemenea, şi în cazul transportului aerian, potrivit Decretului nr.353/1958 de ratificare a Protocolului din 8 septembrie 1955 privind modificarea Convenţiei pentru unificarea unor reguli relative la transportul internaţional, semnat la varşovia în anul 1929, scrisoarea de transport aerian reprezintă contractul de transport încheiat, care poate avea şi forma unui titlul reprezentativ. 6. În contractul de transport, în imensa majoritatea a cazurilor, una din părţile contractului

(cărăuşul) este un agent economic cu capital de stat. Trecerea societăţii noastre spre economia de piaţă şi adâncirea unor întreprinzători particulari în domeniul transporturilor auto, feroviar, aerian şi naval.

7. Contractul de transport încheiat între agenţii economiei este un contract cu conţinut economic, căruia i se vor aplica principiile generale privind regimul acestor contracte, precum şi legislaţia de drept comun în vigoare în această materie.

Dacă în contractul de transport, în calitate de expeditor apare o persoană fizică, atunci contractului îi sunt aplicabile în principiu, aceleaşi dispoziţii, cu excepţia celor aplicabile numai persoanelor juridice cu capital de stat sau mixt.

3 R.Rodière, B.Mercadal, Droit des transports terrestres et aeriens, Dalloz, Paris, 1990, p.180

6

8. Activitatea de transport se desfăşoară în mod programat, multiplele varietăţi ale contractului încheindu-se, de regulă, pe baza programărilor la transport, acolo unde se mai aplică în scopul înfăptuirii sarcinilor ce le revin, în acord cu scopul pentru care au fost create.

Secţiunea 5

Poziţia destinatarului în contractul de transport

Contractul de transport se încheie între societatea de transport (cărăuşul) şi expeditor, care apar în mod obişnuit ca subiecte ale contractului. Deci, părţi ale contractului de transport sunt, pe de o parte cărăuşul, iar pe de altă parte, expeditorul, atunci când se transportă bunuri sau călători, în cazul transportului de călători.

În cazul în care transportul de bunuri se face în folosul unei alte persoane decât aceea a expeditorului, atunci destinatarul, deşi nu este parte în contract, dobândeşte anumite drepturi din contractul respectiv, motiv pentru care problema clarificării juridice a drepturilor destinatarului a dat loc la ample discuţii, în literatura de specialitate emiţându-se mai multe opinii.

Astfel, în dreptul roman, cărăruşul a fost considerat ca un negutiorum gestoral destinatarului, ceea ce contravine situaţiei reale, deoarece execurarea transportului este urmare a iniţiativei expeditorului şi nu a cărăuşului şi pentru că, obişnuit, marfa ce se transportă iniţial aparţine expeditorului şi nu destinatarului.

Potrivit unei alte opinii4, drepturile care izvorăsc din contractul de transport trec de la expeditor la destinatar jure cessionis (prin cesiune) pe baza unei oferte prezumate de cesiune făcută de expeditor destinatarului, în momentul sosirii mărfii şi prin intermediul cărăuşului. Poziţia destinatarului, după această teorie, este derivată de cea a expeditorului, cărăuşul putându-i opune toate excepţiile personale, chiar şi cele străine de contract (pe care le-ar putea opune expeditorului), lipsindu-l astfel de poziţia sa autonomă, pe care o are în fapt şi de care are nevoie pentru valorificarea drepturilor sale.

După o altă opinie criticabilă din literatura de specialitate5 datorită faptului că destinatarul dobândeşte un drept propriu faţă de cărăuş, drept izvorât din contractul încheiat de cărăuş cu expeditorul (dreptul de a dispune de marfă), se consideră că drepturile destinatarului sunt identice cu cele ale terţului beneficiar din stipulaţiunea pentru altul. Dar acestea sunt două situaţii distincte, deosebirile dintre ele constând în următoarele: a) în cazul stipulaţiei pentru altul, terţul beneficiar dobândeşte drepturile sale din momentul

încheierii contractului dintre stipulant şi promitent, pe când în cazul contractului de transport, destinatarul dobândeşte dreptul la eliberarea mărfii numai din momentul când marfa a ajuns la destinaţie şi este pusă la dispoziţia sa, moment până la care expeditorul are dreptul, de regulă, de a dispune de marfă, schimbându-i destinaţia (dreptul de contraordin) .

b) terţul beneficiar în cadrul stipulaţiei pentru altul, poate deveni numai titular de drepturi, deoarece nu poate fi obligat printr-un act de voinţă aparţinând altcuiva, pe când destinatarul dintr-un contract de transport poate avea atât drepturi cât şi obligaţii, ca de exemplu, de a

4 E.Cristoforeanu, Despre contractul de transport.Cartea I, Tipografia ,,Curierul Judiciar S.A.,,Bucureşti, 1925, p.69-61 5 C.Stătescu,Drept civil.Contractul de transport.Dreptul de creaţie intelectuală.Succesiunile,Ed.Did. şi Ped.,Bucureşti, 1967,p.14-15

7

achita tariful de transport şi alte cheltuieli de transport, prin aceasta el se asociază sau aderă la contractul de transport (care iniţial s-a încheiat între expeditor şi cărăuş), adică îl acceptă.

c) de asemenea, în practică, adesea, în baza aceluiaşi contract de transport, cărăuşul este acţionat concomitent de expeditor şi de destinatar (de exemplu, de către expeditor pentru restituirea unor diferenţe de taxe de transport, iar de către destinatar pentru a răspunde pentru lipsurile cantitative sau calitative constate la sosirea mărfii la destinaţie). Acest lucru contravine teoriei stipulaţiei pentru altul, conform căreia, din momentul aderării destinatarului la contractul de transport, expeditorul nu ar mai avea, în principiu, dreptul de a acţiona pe căruş, deoarece prin primirea scrisorii de trăsură şi a mărfii de către destinatar, acesta s-ar substitui expeditorului în ceea ce priveşte valorificarea oricărui drept derivând din contractul de transport.

Ţinând seama de aceste deosebiri, în literatura de specialitate s-a ajuns la concluzia că ideia stipulaţiei pentru altul nu poate explica, pe deplin destinatarului în contractul de transport, poziţia suigeneris, care nu poate fi încadrată în principiile aplicabile stipulaţiei, deşi din alte puncte de vedere se aseamănă cu acesta, contractul de transport este o stipulaţie pentru altul cu unele particularităţi.

Datorită faptului că legislaţia în vigoare atribuie un rol activ tuturor părţilor din contractul de transport inclusiv destinatarului (chiar de la încheierea contractului annual de prestaţii de transport), în literatura de specialitate s-a arătat că ar fi necesară să se reexamineze poziţia destinatarului în contractul de transport pentru a se vedea în ce măsură caracterul de contract bipartit mai corespunde în prezent şi dacă n-ar trebui să se adopte un nou punct de vedere, potrivit căruia acest contract este un contract tripartit, ceea ce ar corespunde mult mai bine dintr-un asemenea contract să aibă un rol activ.

În literatura de specialitate recentă, autorii s-au raliat opiniei potrivit căreia, poziţia destinatarului în contractul de transport poate fi explicată pe deplin prin instituţia stipulaţiei pentru altul, fiind o aplicaţie specifică a acestei instituţii juridice, drepturile destinatarului se nasc în momentul încheierii contractului dintre expeditorul stipulant – promotent, indiferent de faptul că terţul beneficiar, destinatarul, a acceptat sau nu dreptul stipulat în favoarea sa. Exerciţiul acestor drepturi este însă suspendat prin efectul legii până în momentul ajungerii mărfii la destinaţie, când destinatarul ia cunoştinţă că în folosul său există, o stipulaţie pe care o poate accepta, aderând astfel la contractul de transport sau o refuză.

Acceptarea (aderarea la contract) destinatarului nu are efect constitutiv de drepturi, deoarece acestea s-au născut chiar din momentul încheierii contractului de transport de către expeditor şi deci, prin ea, destinatarul îşi consolidează numai aceste drepturi stipulate anterior în favoarea sa.

Secţiunea 6

Taxa de transport Taxa de transport reprezintă preţul pe care beneficiarul activităţii de transport îl

plăteşte căruşului pentru prestaţia executată de acesta. Preţul este considerat ca un element constitutiv al transportului de mărfuri, în absenţa lui nefiind posibilă încheierea contractului de transport, aşa după cum va fi un element de bază şi în transportul de persoane. În transporturile efectuate de agenţii economici cu capital de stat, taxa de transport se stabileşte pe bază de tarife, taxa fiind forma pe care o îmbracă preţul achitat pentru prestarea unui anumit serviciu, iar tariful – categoria de preţ stabilită pentru un anumit domeniu (clasă).

8

În transporturile efectuate cu mijloace proprietate privată, taxele de transport sunt negociabile, ele stabilindu-se în funcţie de raportul existent între cerere şi ofertă. Dar, şi într-un caz şi altul, taxele vor trebui să acopere cheltuielile reale efectuate de cărăuş şi, totodată, să-I permită acestuia obţinerea unui profit rezonabil.

În stabilirea cuantumului taxelor de transport se ţine seama de greutatea sau volumul mărfii, de natura acesteia, de distanţa pe care se efectuează transportu, precum şi de regimul de viteză. Întotdeauna vor fi avantajaţi acei beneficiari ce se deplasează sau transportă marfă pe distanţe mai lungi şi într-o cantitate mai mare.

Deoarece contractul se încheie între cărăuş şi expditor – în cazul transporturilor de marfă, taxa de transport se achită în principiu, de către expeditor. Ea se poate achita cu anticipaţie la predarea mărfii pentru transport sau în momentul în care marfa ajunge la destinaţie. În acest din urmă caz, în măsura în care drepturile şi obligaţiile izvorâte din contractul de transport trec asupra destinatarului, plata o poate efectua şi destinatarul, aceasta fiind, de altfel, stipulată în contract. De exemplu, în transportul de mărfuri pe calea ferată se va face menţiunea “francată” în scrisoarea de trăsură dacă taxa de transport este achitată de către expeditor şi “transmisă” dacă respectiva taxă urmează a fi plătită de către destinatar.

Atunci când taxa de transport urmează a se achita la destinaţie, fie de către expeditor, fie de către destinatar, plata se va face înainte de eliberarea mărfii de către cărăuş posesorului acesteia, achitarea taxei constituind condiţia ca destinatarul să intre în posesia mărfii. În cazul când cărăuşul nu încasează taxa de transport de la cei obligaţi să o plătească, el are drept de retenţie asupra mărfii, iar după expirarea termenului în care marfa trebuie ridicată, dar, evident, cu condiţia achitării prealabile a taxei de transport, cărăuşul poate proceda la valorificarea mărfii pe cont propriu, bucurându-se de privilegiu în ce priveşte recuperarea creanţelor sale din suma realizată prin vânzarea mărfii.

În transportul de persoane, plata se face întotdeauna cu anticipaţie, în momentul procurării legitimaţiei de călătorie.

Secţiunea 7 Răspunderea juridică în contractul de transport

În materia transporturilor sunt acte normative de aplicaţie generală, pentru toate

categoriile de transporturi, cum sunt, de exemplu, Codul civil, Codul comercial, O.G. nr.19/1997 privind transporturile şi alte acte normative aplicabile numai într-o anumită ramură de transport, de exemplu, Regulamentul de transport pe calea ferată din 1997, Codul aerian din 1953, etc.

Dispoziţiile Codului civil şi cele ale Codului comercial sunt aplicabile, după cum am mai văzut, în toate ramurile de transport, dar numai în măsura în care prin acte normative proprii nu sunt reglementate anumite aspecte ale contractului de transport, deoarece în conflictul dintre norma generală şi cea specială, primează şi va fi aplicată ultima. Transporturile răspund de integritatea mărfii, atât sub aspect normativ cât şi calitativ, din momentul primirii ei la transport şi până în momentul eliberării ei destinatarului.

Agentul economic transportor răspunde pentru pierderea totală sau parţială a mărfii, pentru avaria ei, pentru depăşirea termenului de eliberare a mărfii şi pentru orice alt caz ce poate fi considerat neexecutare a contractului de transport.

Ca orice răspundere contractuală, răspunderea cărăuşului se întemeiază pe culpă, deoarece ivirea oricărui caz, din cele arătate mai sus, presupune neîndeplinirea sau îndeplinirea

9

necorespunzătoare a obligaţiilor rezultate din contractul de transport. În consecinţă, pentru a fi exonerat de răspundere, cărăuşul trebuie să facă dovada că îndeplinirea necorespunzătoare a obligaţiei asumate se datorează unei cauze care exclude culpa sa6.

Potrivit dispoziţiilor Codului civil, debitorul nu va putea fi condamnat la daune-interese dacă executarea necorespunzătoare a obligaţiei sau întârzierea în executare se datorează unei cauze străine ce nu i se poate imputa faptul creditorului, cazului fortuit sau forţei majore.

În ceea ce priveşte răspunderea transportatorului, regula generală este existenţa prezumţiei de culpă, drept urmare, creditorul nu trebuie să facă dovada lipsei de diligenţă a debitorului (cărăuşului).

Pentru ca transportatorul să poată fi exonerat de răspundere îi revine obligaţia de a face dovada existenţei uneia din cele trei cauze străine şi neimputabile.

Neexecutarea obligaţiei de către transportator datorată unui terţ, a cărui faptă nu a putut fi prevăzută sau, împiedicată, este asimilată forţei majore. De exemplu, transportatorul nu este răspunzător faţă de călătorii transportaţi, dacă face dovada că dauna se datorează conducătorului altui vehicul, sau furtul când a fost săvârşit cu arme.

Evenimentele atmosferice, cutremurul, inundaţia, înzăpezirea, furtuna, îngheţul etc., sunt cauze străine care pot fi de neînlăturat sau imprevizibile, deci asimilate forţei majore şi, să aibă drept efect exonerarea de răspundere a transportului.

De menţionat este faptul că odată încetată forţa majoră, obligaţiile transportului trebuie îndeplinite, dacă aceasta mai este posibil.

Dacă forţa majoră este o împrejurare imprevizibilă şi de neînlăturat, în practică s-a stabilit că defectarea sistemului de frânare nu poate fi considerată ca un caz de forţă majoră, cărăuşul răspunzând pentru degradarea mărfurilor.

De asemenea, practica a considerat că nu ne aflăm în prezenţa forţei majore nici în cazul căldurii sau îngheţului, dacă au fost prevăzute, aglomeraţia mărfurilor la încărcare, ciocnirea sau deraierea trenurilor etc., împrejurările care pot fi prevăzute sau înlăturate.

Răspunderea cărăuşului şi cauzele exonerării sale de responsabilitate sunt prevăzute în art.418-429 din Codul comercial, modul de stabilire a pagubei suferite de expeditor, prin art.430, 431 şi 438, raporturile dintre cărăuş şi destinatar, prin art.432-435, acţiunea în despăgubire, prin art. 436, 440, iar interzicerea unor clauze prin care s-ar diminua răspunderea cărăuşului, prin art.441.

Dispoziţiile Codului comercial referitoare la răspunderea cărăuşului pentru neîndeplinirea obligaţiilor, cât şi cele asupra evaluării daunei au un caracter dispozitiv, părţile putând deroga de la ele, cu două excepţii: • conform art.417 Cod comercial orice convenţie a părţilor prin care s-ar limita răspunderea

stabilită prin art.417-419; 425-430; 432-433; 436 şi 440 din Codul Comercial este nulă chiar dacă ar fi permisă prin reglementări generale sau particulare, cu excepţia cazului când prin tarife speciale se stabilesc preţuri mai mici decât cele prevăzute în tarifele ordinare;

• conform art.430 Cod comercial nu se poate deroga de la regulile stabilite referitoare la răspundere în caz de dol sau culpă gravă a cărăuşului nu va răspunde dacă va putea face dovada că neîndeplinirea obligaţiile se datorează unor “obstacole provenite din caz fortuit sau forţă majoră”.

În toate categoriile de transport: auto, feroviar, aerian şi naval, obligaţiile cărăuşului fiind relativ aceleaşi, nici, răspunderea sa nu poate fi diferită.

6 Ioan Albu, op.cit.,p.235 şi următ.

10

Secţiunea 8

Acţiunile izvorâte din contractul de transport Din momentul încheierii contractului de transport se nasc obligaţii pentru fiecare dintre părţile contractante, a căror neîndeplinire îndreptăţeşte partea vătămată să acţioneze în justiţie pentru a-l constrânge pe debitor să repare prejudiciile cauzate. Acţiunile cărăuşului pot avea ca obiect plata diferenţelor de taxe şi a penalizărilor de către expeditor (destinatar), iar ale acestora din urmă – despăgubirile ce li se cuvin în urma executării necorespunzătoare de către cărăuş a contractului de transport. De asemenea, expeditorul are dreptul să pretindă şi restituirea taxelor plătite în plus cărăuşului sau restituirea integrală a taxelor în cazul neefectuării transportului. Aşa după cum poate constitui obiect de litigiu şi plata taxelor pentru activităţile auxiliare şi adiacente transportului.

Dacă, în ce-l priveşte de cărăuş, acesta îl poate acţiona direct în judecată pe expeditor (destinatar) în măsura în care litigiul nu a putu fi soluţionat pe cale amiabilă, titularul dreptului la acţiune împotriva cărăuşului trebuie să folosească mai întâi calea reclamaţiei administrative în condiţiile în care cărăuşul este agent economic cu capital de stat.

Reclamaţia administrativă este prevăzută ca procedură obligatorie de soluţionarea litigiilor ce apar ca urmare a neexecutării sau executării necorespunzătoare a obligaţiilor asumate de către cărăuş. Ea reprezintă o cale de rezolvare operativă a pretenţiilor formulate de către expeditor (destinatar), se înaintează transportatorului, fără timbru, care are obligaţia să o soluţioneze în termen legal, fără a fi necesară în acest scop prezenţa reclamantului.

Reclamaţia administrativă trebuie formulată în scris, conţinând toate elementele necesare unei acţiuni, şi fiind însoţită de acte doveditoare, îndeosebi de documentul de transport. Transportatorul este obligat să primească reclamaţia şi în cazul în care nu sunt anexate la aceasta actele necesare, urmând să ceară reclamantului completarea ulterioară a dosarului. De asemenea, el este obligat să procedeze la soluţionarea ei, în termenul prevăzut de lege, şi să comunice modul de soluţionare reclamantului.

În caz de soluţionare negativă sau de depăşire a termenului legal de soluţionare, reclamantul are dreptul să promoveze acţiunea la instanţa de judecată, acţiune ce va fi admisă doar cu condiţia prezentării documentelor că s-a folosit în prealabil calea reclamaţiei administrative (dovada înregistrării reclamaţiei sau soluţia nefavorabilă dată de transportator).

Reclamantul este obligat să înainteze reclamaţia administrativă în interiorul termenului de prescripţie, iar transportatorul să o soluţioneze în termen de trei luni de la data depunerii ei. De asemenea, şi acţiunea în justiţie trebuie introdusă înăuntrul termenului de prescripţie.

Dreptul la reclamaţia administrativă şi la acţiune revin atât expeditorului cât şi destinatarului, aceasta fiind în funcţie de momentul în care s-a produs fapta generatoare de prejudicii. În situaţia în care a acţionat destinatarul, deşi acest lucru trebuia să-l facă expeditorul, instanţa de judecată va introduce din oficiu pe expeditor în cauză (şi invers).

Dreptul la acţiune izvorât din contractele de transport încheiate pentru traficul intern se prescrie în termen de 6 luni de la data executării contractului (sau când trebuia eliberată marfa la destinaţie) în cazul transporturilor simple, şi de 12 luni – în transporturile combinate. Aceste termene de prescripţie operează numai pentru acţiunile declanşate de expeditor (destinatar) împotriva cărăuşului: atunci când este vorba de acţiunea cărăuşului, termenul de

11

prescripţie este cel de drept comun (doi ani), legiuitorul motivând aceste diferenţe în favoarea cărăuşilor prin faptul că odată efectuat transportul, probele dispar şi, în consecinţă, un tarmen mai mare de 6 luni pentru declanşarea acţiunii l-ar pune în imposibilitatea de a administra probleme pe baza cărora să poată fi exonerat de răspundere.

Şi în situaţia prescripţiei ce operează asupra acţiunilor izvorâte din contractul de transport pot interveni suspendări şi întreruperi, potrivit art.13 şi 16 din Decretul nr.167/1958, după cum urmează: a) prescripţia se întrerupe prin: • recunoaşterea dreptului a cărui acţiune se prescrie de către cel în favoarea căruia curge

prescripţia; • introducerea cererii de arbitraj sau de chemare în judecată, chiar dacă aceasta a fost introdusă

la o instanţă care nu are competenţa de a judeca o astfel de cauză; • aplicarea unei măsuri ce marchează un început de executare;

b) prescripţia se suspendă: • pe durata în care cel împotriva căruia curge prescripţia (partea vătămată) este împiedicat de

un caz de forţă majoră să facă uz de dreptul la acţiune; • pe durata în care părţile aflate în litigiu, sau una dintre ele, sunt înrolate în forţele armate ale

ţării, iar acestea se află pe picior de război; • până la rezolvarea reclamaţiei administrative, respectiv până la maximum de trei luni de la

data înregistrării reclamaţiei. În acţiunile izvorâte din contractele de transport în trafic internaţional, suspendarea şi

întreruperea prescripţiei sunt reglementate de convenţiile internaţionale adoptate pentru diverse ramuri de transport, iar în lipsa acestora – cazul transporturilor auto şi fluviale internaţionale – se vor aplica prevederile actelor normative interne.

12

13

CAPITOLUL 2

CONTRACTUL DE TRANSPORT MARFĂ FEROVIAR

Secţiunea 1

Noţiuni generale despre transporturile feroviare Transportul pe calea ferată este considerat ca fiind un sector strategic de interes

naţional, reprezentînd un serviciu esenţial pentru societate şi contribuind la libera circulaţie, la rezolvarea unor interese majore ale economiei, la deplasarea persoanelor, a mărfurilor şi a altor bunuri în interiorul ţării şi în trafic internaţional, cu un înalt nivel de siguranţă, în condiţii ecologice eficiente şi îndeplinind sarcini specifice cu nevoile de apărare ale ţării.1

Transportul feroviar asigură deplasarea în spaţiu şi timp a bunurilor şi persoanelor cu ajutorul locomotivelor şi vagoanelor, care circulă după un program prestabilit, pe trasee fixe (căile ferate).

Elementele componente ale procesului de transport feroviar sunt, prin urmare, în umăr de trei şi anume: a) căile ferate b) locomotivele, respectiv mijloacele de tracţiune c) vagoanele, respectiv mijloacele de transport propriu-zis.

Căile ferate reprezintă un ansamblu de construcţii şi instalaţii care asigură circulaţia locomotivelor şi vagoanelor pe un anumit teritoriu. Elementele constructive ale acestora sunt: infrastructura (alcătuită din terasamente, poduri, tuneluri, viaducte) şi suprastructura (care cuprinde şinele, traversele, schimbătorii de cale, instalaţiile de semnalizare).

Elementul principal al suprastructurii îl constituie şinele, fixate rigid în traversele de lemn sau beton precomprimat la o anumită distanţă una de alta, numită ecartament. Mai precis, ecartamentul este distanţa dintre feţele interioare ale şinelor şi în ţara noastră măsoară, de obicei 1.435 mm. Ecartamentul de 1.435 mm este considerat normal şi este cel mai reprezentativ ecartament şi în alte ţări europene. În unele ţări există şi ecartamente mai mari, ca de exemplu, în Comunitatea Statelor Interdependente (1.524 mm) şi Statele Unite ale Americii (1.675 mm).

După importanţa lor economică şi volumul traficului, căile ferate se clasifică în: a) căi ferate magistrale; b) căi ferate principale; c) căi ferate secundare; d) căi ferate uzinale.

Căile ferate magistrale asigură legăturile capitalei cu principalele oraşe ale ţării şi cu sistemele de transport ale ţărilor vecine. Reţeaua feroviară din ţara noastră cuprinde un număr de

1 O.Manolache,op.cit.,p.29

14

opt zone, deservite de opt magistrale, care acoperă practic întreg teritoriul ţării şi asigură legătura cu toate reţelele feroviare ale ţărilor vecine, inclusiv Turcia şi ţările orientului Apropiat.

Liniile principale – de importanţă economică deosebită şi care leagă Bucureştiul cu oraşele principale ale ţării, sunt incluse parţial şi în magistralele de cale ferată.

Liniile secundare deservesc anumite zone urbane şi asigură legăturile acestora cu liniile principale şi magistrale.

În sfârşit, liniile uzinale sau industriale aparţin acelor întreprinderi şi combinate care dispun de asemenea linii şi deservesc procesele tehnologice ale acestora, asigurând accesul mijloacelor de tracţiune şi al vagoanelor până în incinta întreprinderii sau combinatului respectiv, prin staţia uzinală sau staţia SNCFR din zonă.

Lungimea reţelei de cale ferată din România este de 11.342 km din care aproape 24% (2.711 km) reprezintă linii duble şi 23,8% reprezintă linii electrificate (2.700 km). Raportată la suprafaţa ţării sau la numărul populaţiei, densitatea reţelei feroviare din România se prezintă la nivelul mediu european, fiind comparabilă cu densităţile reţelelor feroviare din Anglia, Italia, Franţa şi Elveţia.

Ponderea liniilor electrificate (23,8%) este comparabilă cu media europeană şi situează România pe locul 12 în Europa. În schimb, România se află sub media europeană în ceea ce priveşte ponderea liniilor duble în totalul reţelei feroviare.

Mijloacele de tracţiune în transportul feroviar sunt locomotivele, îndeosebi cele electrice, diesel, diesel-electrice şi diesel-hidraulice. Parcul de locomotive diesel şi electrice însuma 3.240 unităţi în anul 1991. Cu o densitate de 0,27 locomotive/km, România ocupă un loc peste media europeană (locul 5). În schimb, viteza constructivă a locomotivelor este redusă, greutatea este mare iar parcul este structurat în special pentru traficul greu de marfă.

În ceea ce priveşte parcul de vagoane de marfă, acesta însuma peste 142.000 unităţi în 1991, de unde rezultă o densitate de 12,5 vagoane/l km de reţea, care situează România, în acelaşi an, pe locul I în Europa, dar cu o structură corespunzătoare traficului greu de marfă. În schimb, în parcul SNCFR sunt insuficiente vagoanele izoterme, cele frigorifice, vagoanele pentru transportul mobilei ş.a.

Transportul feroviar prezintă următoarele caracteristici mai importante: • asigură deplasarea în spaţiu şi timp a mărfurilor în partizi mari, îndeosebi a mărfurilor de

masă solide şi lichide, dar şi a produselor finite şi semifinite, industriale sau agricole. Sunt puţine mărfurile care nu fac obiectul transportului pe calea ferată;

• în cazul societăţilor comerciale şi regiilor autonome care dispun de linii industriale se asigură transportul direct, din poartă în poartă;

• transportul este asigurat, de regulă, la preţuri mai scăzute decât cele practicate în transportul auto şi aerian, îndeosebi pe distanţe medii şi lungi;

• procesul de transport se desfăşoară neîntrerupt, ziua şi noaptea şi în tot parcursul săptămânii, în condiţii de regularitate şi potrivit unor grafice prestabilite;

• prezintă un grad ridicat de siguranţă, ca urmare a respectării stricte a normelor de siguranţă a circulaţiei pe căile ferate.

Pe de altă parte, transportul feroviar nu poate asigura în orice situaţie transportul direct de la furnizor la beneficiar, necesitând combinarea acestuia cu transportul auto şi transbordarea mărfurilor în parcurs.

Durata transportului este mai mare decât în transportul auto, datorită vitezei comerciale reduse determinate de staţionarea îndelungată a vagoanelor în triaje şi sub operaţiuni de încărcare-descărcare.

15

Actuala structură a S.N.C.F.R. reorganizată prin divizare se compune din cinci societăţi comerciale reglementate prin H.G. nr. 581-585/1998 (Monitorul oficial nr.349-353 din 15 septembrie 1998) după cum urmează: • Compania Naţională de căi ferate, cu sigla “C.F.R.”; • Societatea Naţională de transporturi feroviare de călători, cu sigla “C.F.R.-călători”; • Societatea Naţională de transporturi feroviare de marfă,cu sigla ,,C.F.R.-marfă,,; • Societatea de servicii de management feroviar, cu sigla “S.M.F.”; • Societatea comercială pentru administrarea activelor feroviare, cu sigla “S.A.A.F.”.

Toate aceste cinci societăţi comerciale sunt societăţi pe acţiuni cu capital integral de stat susceptibile de parţială privatizare, dar prin actele normative menţionate, statul păstrează cel puţin 49% din capitalul social.De asemenea, ele funcţionează pe principii comerciale, specifice economiei de piaţă, cu urmărirea obţinerii unui profit.

Secţiunea 2 Sediul materiei

Dispoziţiile care reglementează activitatea de transport feroviar intern sunt pe de o parte, cele prevăzute în Codul Civil şi Codul Comercial, cunoscute din partea generală a cursului, iar pe de altă parte, reglementări specifice.

Din această ultimă categorie, cu obiect de reglementare specializat în transporturi feroviare, fac parte în principal următoarele acte normative: • Ordonanţa Guvernului (O.G.) nr.19/1997 privind transporturile (Monitorul Oficial nr.200 din

29 august 1997), ca act normativ de bază; • Regulamentul de transport pe căile ferate din România, su sigla R.T., aprobat prin O.G.

nr.41/1997 (Monitorul Oficial nr.220 din 29 august 1997) şi completat cu Normele uniforme pentru aplicarea Regulamentului, cu sigla N.U.T., aprobate prin Ordinul nr.746/1998 al ministrului Transporturilor (Monitorul Oficial nr,57 bis din 9 februarie 1999).

• O.U.G. nr.12/1998 privind transporturile pe căile ferate române şi reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, cu sigla – S.N.C.F.R. – (Monitorul Oficial nr.254 din 8 iulie 1998).

• H.G. nr.203/1994, prin care s-au stabilit contravenţiile la normele privind transporturile pe căile ferate şi sancţiunile corespunzătoare (Monitorul Oficial nr.141 din 3 iunie 1994).

Secţiunea 3 Definiţia contractului de transport mărfuri feroviar

Contractul de transport de mărfuri pe calea ferată este acel contract prin care Compania naţională de Căi ferate, prin intermediul unei regionale de căi ferate, în calitate de cărăuş, se obligă în schimbul unei taxe de transport (tarif), să transporte înăuntrul unui anumit termen, să păzească şi să elibereze marfa destinatarului, care poate fi expeditorul sau un terţ indicat în scrisoarea de trăsură.2

2 Gh.Filip,C.Roditis,L.Filip,Dreptul transporturilor,Casa de editură ,,Şansa,, S,R.L,Bucureşti,p.115

16

În literatura de specialitate s-au dat mai multe definiţii acestui contract pe care le considerăm necorespunzătoare deoarece fie se referă la un anumit contract, fie ne apar ca incomplete şi nu au o definiţie care să facă abstracţie de obiectul material supus transportului şi de felul mijlocului de transport3.

Secţiunea 4 Încheierea contractului de transport mărfuri feroviar Contractul de transport mărfuri feroviar se încheie între S.N.C.F.R., reprezentată de

regionala pe teritoriul căreia începe transportul şi expeditor. La rândul ei, regionala de căi ferate încheie contractul prin intermediul staţiei în care expeditorul predă marfa pentru a fi transportată, staţia de expediţie. Aşadar, cele două părţi între care se încheie contractul sunt: a) staţia de expediţie, care reprezintă regionala împuternicită de S.N.C.F.R. să încheie un astfel

de contract; b) expeditorul, care poate fi o persoană juridică sau fizică.

Momentul încheierii contractului îl constituie prezentarea ofertei de către expeditor şi acceptarea acesteia de către cărăuş, operaţiune ce echivalează cu exprimarea consimţământului celor două părţi de-a încheia contractul. Oferta expeditorului se materializează în prezentarea mărfii şi a scrisorii de trăsură, iar acceptarea ei – în verificarea încărcăturii şi aplicarea ştampilei staţiei de expediţie pe scrisoarea de trăsură. Consimţământul părţilor nu trebuie să fie viciat prin eroare, dol sau violenţă4.

Caracterul real al contractului este atestat de predarea mărfii cărăuşului de către expeditor în vederea executării transportului. Contractul de transport mărfuri pe calea ferată se încheie numai în formă scrisă şi tipizată, iar documentul utilizat în acest scop, în expediţiile de coletărie şi vagoane, poartă denumirea de scrisoare de trăsură. Aplicarea ştampilei staţiei de expediţie pe scrisoarea de trăsură, completată şi semnată de expeditor, constituie dovada încheierii contractului. În transportul de mesagerie contractul tip poartă denumirea de buletin de mesagerie. În cazul în care s-a omis aplicarea ştampilei cărăuşului pe documentul de transport, expeditorul poate recurge la alte documente pentru a dovedi încheierea contractului şi anume: chitanţa de primire a mărfurilor de către cărăuş, buletinul de predare a vagoanelor, registrul de primire a mărfurilor, registrul de cântar. Dovezile respective sunt acceptate ca având forţă probatorie în soluţionarea eventualelor litigii apărute între părţile contractante.

Secţiunea 5 Scrisoarea de trăsură

Contractul de transport de mărfuri pe calea ferată se încheie în formă scrisă, aşa

cum este stabilit prin Regulamentul de transport pe calea ferată şi Tariful local de mărfuri. În acest scop se completează un formular tipizat, cu denumirea de scrisoare de

trăsură, care este de fapt un contract model al cărui cuprins, fiind stabilit prin acte normative, este obligatoriu pentru părţi.

3 Vezi O.Căpăţînă, Contractul comercial de transport, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 1995, p.26 4 Potrivit art.953 C.civ., ,,consimţămîntul nu este valabil, cînd este dat prin eroatre, smuls prin violenţă sau surprins prin dol,,.Pentru detalii, vezi D.Cosma, Teoria generală a actului juridic civil,Editura ştiinţifică, Bucureşti, 1969

17

Scrisoarea de trăsură este pusă la dispoziţie de către calea ferată şi se completează de expeditor, iar datele cuprinse în chenare cu linie groasă se completează de cărăuş.

Ca noutate, scrisorile de trăsură pot fi tipărite şi de către clienţi cu aprobarea căii ferate.

Completarea scrisorii de trăsură trebuie făcută în aşa fel, încât, să nu şteargă literele, să nu prezinte ştersături, adăugiri, prescurtări etc., într-un asemenea caz cărăuşii putând să o respingă.

Potrivit art.60 din Regulamentul din 1997 scrisoarea de trăsură trebuie să cuprindă următoarele menţiuni obligatorii: • locul şi data întocmirii scrisorii de trăsură, din aceste menţiuni rezultând competenţa

teritorială a instanţei de judecată în caz de litigiu şi momentul încheierii contractului de transport, cât şi al transferului detenţiunii mărfii de la expeditor la cărăuş, cu implicaţiile care decurg de aici (răspunderea pentru pierderea sau avaria mărfii);

• denumirea staţiei de predare şi a celei de destinaţie; • numele (denumirea), domiciliul (sediul) şi numărul contului bancar al destinatarului.

Precizăm că în documentul de transport nu poate figura decât un singur destinatar; • denumirea mărfii predate la transport care trebuie să corespundă indexului alfabetic al

mărfurilor, greutatea şi alte elemente de identificare a încărcăturii; • numele (denumirea), domiciliul (sediul) expeditorului şi semnătura sa ori aplicarea ştampilei

sale, sau ambele; • numărul şi seria sigiliilor aplicate; • pentru expediţiile de coletărie şi mesagerie, după caz, câtimea, felul ambalajului, marca şi

numărul coletelor şi, în plus, pentru vagoanele particulare ţara, pentru mărfurile a căror încărcare incubă expeditorului;

• enumerarea detailată a anexelor la scrisoarea de trăsură necesare formalităţilor administrative în parcurs, ca: vamale, fiscale, administrative etc.;

• numărul mijlocului de transport; • masa brută a mărfii şi alte elemente de calcul care să permită determinarea cantităţii de marfă

a expediţiei exprimată sub alte forme; • menţiunea de “francare”, în sensul că tarifele de transport se plătesc la expediere sau când se

depune un depozit de francare. Din cele arătate mai sus, observăm că faţă de vechea reglementare, legiuitorul a înţeles ca

menţiunile facultative ce lasă loc de interpretare şi adeseori provocau litigii costisitoare şi de lungă durată, să fie trecute în categoria menţiunii obligatorii a fi înscrise în scrisoarea de trăsură (francarea, suma rambursului).

Menţionăm că noul regulament, interzice adăugarea altor anexe decât cele stabilite precum şi folosirea altui tip de documente de transport.

În afara acestor menţiuni obligatorii, scrisoarea de trăsură în sistemul convenţiilor C.I.M. şi S.M.G.S. poate conţine următoarele menţiuni facultative: • în gară sau a se preda la domiciliu; • valoarea sumei privind interesul eliberării de timp; • francare sau transmisie, în primul caz taxele se plătesc de expeditor, în cel de al doilea, de

destinatar; • suma rambursului care grevează transportul; • itinerariul şi indicarea gărilor unde se face vămuirea.

18

În afara acestor menţiuni, mai pot fi făcute şi altele referitoare la actele însoţitoare, modalitatea de determinare a greutăţii încărcăturii, sigiliile, semnele şi marcajele aplicate.

Alte menţiuni nu sunt permise, iar dacă s-au făcut, sunt considerate inexistente.În acest sens, în practica judiciară s-a decis că menţiunile referitoare la penalităţile de întîrziere, adăugate de cărăuş în documentul de transport, care este contract de transport de mărfuri pe calea ferată şi cuprinde rubrici prestabilite, nu constituie clauză penală, deoarece nu reprezintă acordul de voinţă al ambelor părţi, exprimat prin acordul organelor de conducere5.

Prin cele prezentate mai sus, rezultă că scrisoarea de trăsură nu poate fi decât nominativă. Potrivit art.2 din T.L.M.(Tariful local de mărfuri) scrisoarea de trăsură se va compune din

5 părţi, fiecare având o anumită destinaţie: • exemplarul de serviciu; • unicatul scrisorii care însoţeşte marfa şi se predă destinatarului; • duplicatul ce se eliberează expeditorului şi care face dovada predării mărfii, pe baza lui poate

cere modificarea contractului de transport şi îşi poate valorifica drepturile împotriva cărăuşului;

• copia care se păstrează la staţia de predare; • avizul şi adeverinţa de primire, care se păstrează la staţia de destinaţie.

Potrivit reglementărilor în materie (Regulamentul şi T.L.M.), expeditorul este obligat să întocmească o scrisoare de trăsură pentru fiecare expediţie (de coletărie, sau de vagoane).

Se poate expedia în temeiul unei singure scrisori de trăsură, coletărie în greutate de 12 până la 5.000 kg şi mărfuri încărcate în mai multe vagoane, în cazul mărfurilor indivizibile, trenurilor speciale de marfă şi al trenurilor marşrutizate.

Nu sunt admise la transport, pe baza aceleiaşi scrisori de trăsură împreună cu alte mărfuri; • mărfurile prevăzute în anexa I la regulamentul de transport (R.I.D) pentru care nu este admis

transportul cu altele (cele care fiind considerate periculoase, sunt stabilite condiţii speciale de transport);

• mărfuri care prin natura lor nu pot fi încărcate la un loc cu altele; • mărfuri care datorită prescripţiilor vamale, fiscale sau administrative, nu pot fi expediate

împreună cu alte mărfuri; • mărfurile a căror încărcare este în sarcina căii ferate, pe acelaşi document cu cele a căror

încărcare este în sarcina expeditorului. Potrivit art.62 din regulamentul de transport pe calea ferată, expeditorul răspunde de

exactitatea menţiunilor făcute în scrisoarea de trăsură, suportând toate consecinţele care ar rezulta dacă ele ar fi incomplete, insuficiente, prescurtate sau imprecise.

Pentru expediţiile încărcate de expeditor, menţiunile din scrisoarea de trăsură referitoare la masa mărfii sau la numărul coletelor nu fac dovada împotriva căii ferate decât dacă verificarea acestei mase şi a numărului coletelor a fost făcută efectiv de către calea ferată şi certificate în scris pe documentul de transport. Această prevedere înscrisă în noul Regulament a fost determinată de practica judiciară, care în rezolvarea unor litigii de această natură, au stabilit că omisiunea cărăuşului de a verifica menţiunile făcute de expeditor în scrisoarea de trăsură nu angajează răspunderea sa, expeditorul suportând toate consecinţele pentru menţiunile şi declaraţiile inexacte, insuficiente sau neprecise făcute în scrisoarea de trăsură.

5 C.S.J.,s.com., decizia nr.1597/28.04.1998, în Revista de drept comercial, nr.7-8,2000

19

Secţiunea 6 Executarea contractului de transport mărfuri feroviare

Un prin pas în ceea ce priveşte încheierea contractului de transport mărfuri pe calea ferată îl reprezintă predarea mărfii căii ferate.

Reglementările în vigoare stabilesc obligaţiile expeditorului în legătură cu predarea mărfii la transport, cât şi ale cărăuşului în vederea executării transportului şi asigurării integrităţii ei.

Predarea mărfii, constituie “actul iniţial de executare a transportului şi constă în transferarea detenţiunii mărfii căii ferate, care o deţine pe contul expeditorului”6.

Transportul mărfurilor pe calea ferată se poate face ca expediţii de coletărie, mesagerie sau cu vagoane complete în trafic local sau internaţional.

Predarea mărfii cărăuşului de către expeditor se face în locurile fixate şi cunoscute de clientelă: magaziile, depozitele, platformele, căile de garaj şi cele ale căii ferate etc.

În vederea predării mărfii, expeditorul are obligaţia de a determina greutatea ei prin mijloace proprii, chiar şi în situaţia în care marfa face parte din categoria celor ce se preiau prin cântărire obligatorie de către calea ferată şi să facă menţiunea în documentul de transport. În cazul mărfurilor ambalate, în documentul de transport se va menţiona greutatea netă a mărfii şi, separat, a ambalajului. Între greutatea mărfii din documentul de transport şi cea prevăzută în actele de livrare însoţitoare trebuie să fie deplină coincidenţă.

Expeditorul are obligaţia de a face determinarea cantitativă a mărfii sub două aspecte, de exemplu, greutate şi volum, greutate şi număr bucăţi etc.

O altă obligaţie a expeditorului prevăzută de art.65 din Regulamentul de transport de calea ferată este de a prezenta marfa ambalată în mod corespunzător de a o apăra de riscul pierderii, avariei, scăderii calităţii etc. şi să nu pericliteze personalul care o manipulează sau alte mărfuri cu care se transportă în comun7.

Condiţiile de ambalare sunt cele prevăzute de stasuri sau norme tehnice, iar nerespectarea lor îndreptăţeşte pe cărăuş să refuze primirea mărfii sau să facă menţiunea necorespunderii ambalajului, caz în care, mărfurile circulă pe răspunderea expeditorului, el suportând toate consecinţele care pot decurge din această situaţie. Dacă transportatorul nu a făcut această menţiune există prezumţia că ambalarea este corespunzătoare, urmând ca în caz de pierdere sau avaria mărfii pentru a înlătura răspunderea să facă dovada că ambalajele aveau vicii ascunse pe care nu le-a putut sesiza după aspectul lor exterior.

Expeditorii pot preda la transport mărfuri ca expediţii de coletărie sau de vagoane.8

Ca expediţii de coletărie se pot preda mărfuri a căror greutate este de 12 kg până la 5.000 kg, deci în toate cazurile când cantitatea de marfă nu acoperă capacitatea de transport a unui vagon. Celelalte condiţii cerute cerute la expediţiile de coletărie constau în: greutatea minimă a unui colet din masa de colete să nu fie mai mică de 5 kg şi să nu depăşească 500 kg, lungimea maximă să fie de 8m, iar celelalte dimensiuni să permită încărcarea în mijlocul de transport pus la dispoziţie pentru încărcare.

Mărfurile mai grele sau mai lungi decât limitele arătate mai sus pot fi predate la transport numai cu aprobarea specială a cărăuşului. Prin reglementările în vigoare sunt prevăzute şi unele

6 P.I.Demetrescu, op.cit.,p.66 7 Vezi Tribunalul Judeţean Constanţa, dec.civ. nr.806/08.09.1987, în R.R.D. nr.5/1988, p.72-73 8 Prin expediţie înţelegem marfa prezentată la transport în temeiul unei singure scrisori de trăsură

20

excepţii, putându-se preda la transport mărfuri mai grele fără aprobare specială în cazul mărfurilor indivizibile (butoaie, role cu cabluri etc.).

Se pot primi ca expediţii de coletărie şi mărfuri neambalate dacă prin natura lor nu se pot pierde, împrăştia sau amesteca cu altele.

Nu pot fi predate ca expediţii de coletărie: • mărfurile excluse la transport conform art.55 din Regulament; • cadavrele; • vietăţile, cu excepţia celor mici prezentate la transport în cuşti (colivii); • obiectele ce depăşesc gabaritul.

Expeditorul este obligat să introducă în colet sau să aplice pe colet o etichetă (listă) în care să se înscrie denumirea, precum şi numele persoanei care a executat cântărirea, măsurarea, numărarea şi ambalarea mărfii.

Pe etichete aplicate va fi înscris numele şi adresa destinatarului şi numărul de ordin al coletului corespunzător celui indicat în scrisoarea de trăsură.

Transportul mărfurilor pe palete este admis atât ca expediţie de coletărie, cât şi de vagoane9. Greutatea brută a unei palete este de maximum 1.000 kg. Predătorul trebuie să indice în scrisoarea de trăsură numărul, felul şi greutatea proprie paletelor.

De asemenea, transportul mărfurilor în continuare este admis atât ca expediţie de coletărie cât şi ca expediţie de vagoane, dar numai în staţiile de expediţie deschise traficului de mărfuri în containere.

Expeditorul are obligaţia să aplice pe containere sigilii proprii şi să indice în scrisoarea de trăsură felul, marca, numărul, capacitatea în mc a acestuia, greutatea proprie, felul şi greutatea mărfii încărcate în containere.

La expediţiile de coletărie, încărcarea containelor cade în sarcina căii ferate, iar la expediţia de vagoane în sarcina expeditorului.

Transportul mărfurilor în transcontainere este admis, numai ca expediţii de vagoane în staţiile şi spre staţiile deschise traficului de mărfuri în transcontainere.

O altă obligaţie a expeditorului este aceea de a verifica vagonul sau containerul. Dacă expeditorul a acceptat mijlocul de transport fără obiecţii, răspunderea cade asupra sa deoarece potrivit art.5(4) din T.L.M. se instituie prezumţia legală că încărcarea vagonului echivalează cu consimţământul expeditorului de a utiliza vagonul respectiv10.

Când în urma controlului efectuat, expeditorul consideră mijlocul de transport necorespunzător îl poate refuza urmărind ca transportatorul să-i pună la dispoziţie altul corespunzător. Dacă transportatorul îl menţine, expeditorul are obligaţia de a face obiecţii referitoare la necorespunderea mijlocului de transport în scrisoarea de trăsură, mărfurile circulând pe răspunderea cărăuşului.

Încărcarea şi fixarea mărfurilor în mijlocul de transport este o obligaţie a expeditorului ce trebuie îndeplinită cu respectarea regulilor tehnice stabilite de cărăuş.

De asemenea, expeditorul are obligaţia de a aplica sigilii proprii la containere şi vagoane închise precum şi semne şi marcaje, în cazul mărfurilor transportate în vagoane deschise.

După cum am văzut, pentru ca mărfurile ce fac obiectul expediţiei să fie primite la transport, acestea trebuie să îndeplinească anumite condiţii. Regulamentul pe calea ferată menţionează în art.54 condiţiile generale de acceptare la transport. În acest sens calea ferată efectuează transporturile conform Regulamentului atât timp cât:

9 Vezi C.Alexa, R.Zencea,Transporturi, expediţii, asigurări, Ed.Did. şi Ped., Bucureşti, 1980,p.85 10 art.58, alin.12 din Regulamentul de transport pe căile ferate

21

a. expeditorul se conformează normelor Regulamentului şi tarifelor; b. transportul este posibil cu personalul şi mijloacele de transport obişnuite; c. transportul nu este împiedicat de împrejurări pe care calea ferată nu le poate evita şi care nu

depind de ea pentru a fi înlăturate. Calea ferată nu este obligată să primească mărfurile pentru a fi încărcate, transbordare sau

descărcare sunt necesare mijloace speciale, în afară de cazurile în care staţiile în care ar trebui să se facă asemenea operaţiuni, dispun de aceste mijloace. Ea nu este obligată să primească decât mărfurile al căror transport se poate face fără întârziere.

În condiţiile stabilite de calea ferată, staţiile pot să primească provizoriu în depozit transporturile care nu se pot explica imediat cu plata tarifului corespunzător. Luarea în păstrare se face sub rezerva ca primirea pentru expediere şi aplicarea ştampilei de primire pe documentul de transport să aibă loc numai atunci când expedierea va fi posibilă. Calea ferată răspunde de marfă până la încheierea contractului de transport doar ca depozitar.

Noul regulament de transport pe calea ferată în art.55 stabileşte mărfurile ce sunt excluse de la transport după cum urmează: 1. mărfurile al căror transport este interzis prin dispoziţii legale sau pentru motive de ordine

publică, fie chiar şi numai pe o porţiune din parcurs; 2. obiectele care, datorită dimensiunilor şi masei lor sau însuşirilor, nu pot fi transportate ca

instalaţiile sau mijloacele ordinare în exploatare, nu pot fi transportate ca instalaţiile sau mijloacele ordinare în exploatare, fie numai pe o porţiune din parcurs;

3. materialele şi obiectele excluse de la transport prin regulamentul privind normele tehnice referitoare la transportul mărfurilor periculoase.

Sunt categorii de mărfuri, care pe lângă condiţiile generale pentru a fi primite la transport, trebuie să îndeplinească şi condiţii speciale şi anume: • materiile şi obiectele admise la transport în condiţiile normelor tehnice privind transportul

mărfurilor periculoase; • mărfurile pentru care sunt stabilite condiţii speciale, prin dispoziţii legale administrative,

economice, sanitare, veterinare, fito-sanitare şi altele similare, în condiţiile prevăzute de aceste dispoziţii, în acest sens însoţirea animalelor vii este obligatorie;

• mărfurile al căror transport, încărcare, descărcare sau transbordare prezintă greutăţi privind manipularea faţă de mijloacele sau instalaţiile căii ferate, admise la transport în condiţiile tehnice şi de exploatare convenite de calea ferată cu clientul, pentru fiecare caz în parte;

• vehiculele feroviare care circulă pe roţi proprii sunt admise la transport numai dacă se constată de către calea ferată că ele sunt apte de a circula pe roţile lor proprii, fapt atestat printr-o inscripţie aplicată pe vehicul sau printr-un certificat special. Locomotivele, tenderele, automotoarele, trebuie să fie însoţite de un agent care să asigure întreţinerea şi ungerea vehiculului.

• cadavrele se admit la transport numai ca expediţii de vagoane şi numai pe baza autorizaţiei sanitare de transport mortuar eliberate conform legii. Însoţirea cadavrelor este obligatorie;

• mărfurile perisabile, animalele, păsările, peştele viu, albinele, vagoanele cu gabarit depăşit, vehiculele cu sarcina pe osie depăşită se primesc la transport în condiţiile prevăzute în normele uniforme privind transporturile.

Responsabilii cu expedierea mărfurilor, răspund de exactitatea mărfurilor ce se expediază în raport cu datele înscrise în documentele de livrare şi cel de transport cât şi de integritatea mărfurilor până în momentul predării lor căii ferate.

22

Pentru buna servire a transportului de mărfuri staţiile de cale ferată cu această destinaţie sunt dotate cu cele necesare preluării mărfurilor la transport ca expediţii de vagoane, coletărie sau mesagerie.

Primirea la transport a mărfurilor are loc în toate staţiile destinate traficului de mărfuri în piaţa publică de manipulare11 şi în alte locuri stabilite (magazii, linii de garaj etc.) în orele de program stabilite şi cunoscute clientelei.

Primirea la transport a mărfii constituie operaţiunea care conferă caracterul real al contractului de transport, evidenţiază deosebirea acestui contract faţă de contractul de remorcaj şi marchează momentul transferului răspunderii căii ferate asupra mărfii.

Operaţiunea de preluare la transport a mărfii constă într-o serie de verificări care se referă: • la expediţie de coletărie şi mesageri; numărul coletelor, greutatea, starea ambalajelor, adresa

destinatarului şi etichetele aplicate pe colete; • la expediţiile de vagoane: natura mărfii, respectarea regulilor tehnice de încărcare a

mărfurilor, la vagoanele închise în plus sigiliile, iar vagoanele deschise semnele şi marcajele (dacă sunt suficiente şi executate în bune condiţii).

În ceea ce priveşte preluarea prin cântărire aceasta este obligatorie în cazul mărfurilor destinate exportului sau provenite din import, a celor care se transbordează la frontieră, coletăria şi mesageria, produsele alimentare şi cele industriale uşoare (piele, var, bumbac etc.). Dacă staţia de primire se află în vârf de trafic, cântărirea se face prin sondaj la minimum 10% din mărfurile prezentate la transport.

Obligaţia de preluare prin cântărire nu cunoaşte nici un fel de excepţie atunci când se prezintă la transport cereale, cartofi, lemne de foc, carne în vrac etc.

Menţionăm că operaţiunea de cântărire făcută pe cântarele clientelei, recunoscute de calea ferată, se consideră ca fiind executată pe cântare proprii.

Calea ferată va prelua fără cântărire mărfurile ambalate potrivit stasului, cu greutatea ştanţată sau cu greutăţi uniforme.

De asemenea, nu se cântăresc lichidele a căror greutate se determină prin volum. Dacă s-a efectuat cântărirea, cantaragii agenţilor economici expeditori şi reprezentanţii

căii ferate semnează în rubrica observaţii din registru de cântar şi se trece rezultatul în scrisoarea de trăsură prin aplicarea ştampilei de cântar a staţiei, sau a cântarului recunoscut.

Nu vor fi admise la transport expediţiile de mărfuri care nu îndeplinesc următoarele condiţii: • mărfurile a căror ambalare este insuficientă sau necoprespunzătoare; • mărfurile încărcate cu nerespectarea regulilor tehnice de încărcare şi fixare în mijlocul de

transport; • expediţiile de vagoane închise fără sigilii şi cele în vagoane descoperite fără semne şi

marcaje, ori cu semne şi marcaje insuficiente sau necorespunzătoare; • mărfurile admise condiţionat la transport care nu întrunesc condiţiile speciale prevăzute de

R.I.D., şi anexa 4 la Convenţia S.M.G.S. În cazul refuzului primirii mărfii pentru neîndeplinirea uneia din condiţiile prevăzute mai

sus, reprezentantul căii ferate trebuie să facă această menţiune în scrisoarea de trăsură sau să încheie un proces-verbal împreună cu reprezentantul expeditorului.

11 Prin piaţă publică de manipilare se înţelege amplasamentul unde se efectează încărcarea-descărcarea mărfurilor.Pentru amănunte vezi T.Zbora, Gh.Tănase, D.Şerban, Economia, organizarea şi planificarea transporturilor, Ed.Did. şi Ped., Bucureşti, p.108

23

Operaţiunea de preluare a mărfurilor la transport se încheie prin aplicarea ştampilei staţiei de expediţie.

Potrivit art.59, alin.2 din regulament, lipsa, neregulile din documentul de transport sau pierderea acestuia nu afectează existenţa sau validitatea contractului de transport, aplicându-se dispoziţiile Regulamentului.

Odată cu primirea mărfurilor la transport se stabileşte şi taxa de transport. În transporturile pe calea ferată taxa de transport se determină conform Tarifului

local de mărfuri aprobat prin Decretul nr.523/1973 cu modificările ulterioare, Regulamentului de transport pe calea ferată şi a altor norme elaborate în acest sens de organul competent.

Tarifele au la bază următoarele principii12: • stabilirea tarifelor în funcţie de costurile efective ale prestaţiei de transport astfel încât să se

asigure acoperirea integrală a cheltuielilor pe fiecare categorie de mărfuri şi grupe de mărfuri transportate;

• corelarea tarifelor între diferitele mijloace de transport în scopul orientării beneficiarilor spre utilizarea cât mai eficientă a diferitelor categorii de mijloace de transport în funcţie de distanţa şi de caracteristicile de transport ale mărfii;

• simplificarea sistemului tarifar în transporturile de mărfuri pe calea ferată prin reducerea numărului claselor tarifare;

• tarifele transporturilor publice, deci şi a celor pe calea ferată, se formează liber şi concurenţial pe baza cererii şi ofertei 13. Considerăm că acest ultim principiu îşi va găsi aplicarea numai în viitor, cu ocazia apariţiei noilor tarife.

Calculul taxei de transport se face de către staţia de predare pentru fiecare expediţie în parte, aplicându-se tariful în vigoare la data încheierii contractului de transport, iar în transporturile internaţionale, tariful legal în momentul intrării transportului pe liniile căii ferate române.

Potrivit art.62, pct.1 din Regulamentul de transport pe calea ferată pentru executarea prestaţiei de transport se percep taxe de transport pentru activităţi accesorii şi adiacente transporturilor, taxe accesorii, iar în cazul, de exemplu, a falsei declarări a mărfii se percep suprataxe care prin natura lor au în acelaşi timp o valoare tarifară dar şi caracterul unei sancţiuni.

În ceea ce priveşte taxa de transport pentru expediţii de vagoane, aceasta se determină în funcţie de: natura mărfii, greutatea ei şi distanţa kilometrică pe care o presupune transportul la destinaţie.

Determinarea cuantumului taxei de transport se face în temeiul prevederilor din T.L.M. pe baza următoarelor operaţiuni: • se stabileşte distanţa kilometrică dintre staţia de expediţie şi cea de destinaţie cu ajutorul

“Indicatorului kilometric”; • se stabileşte greutatea mărfii, tonajul vagonului utilizat sau suprafaţa la care se face taxarea; • se caută în Indexul alfabetic al mărfii; • se caută în Nomeclatorul mărfurilor numărul de ordine stabilit şi se găseşte poziţia tarifară; • se alege coloana de taxare sau de taxă.

Distanţa minimă pentru care se calculează taxa de transport este de 30 km.

12 A.Pop, T.Ciobanu, Dreptul transporturilor, Universitatea Bucureşti, 1984,p.110-111 13 art.20 din O.G. nr.19/1997 privind transporturile

24

În calculul taxei, se are în vedere greutatea brută (a mărfii, ambalajului, materialelor de protecţie etc.) aşa cum a fost stabilită de calea ferată dacă a făcut cântărirea sau cea declarată de expeditor în scrisoarea de trăsură când cântărirea s-a făcut cu mijloace proprii de cântărire.

Expeditorul răspunde de greutatea declarată chiar şi în cazul în care marfa face parte din categoria celor a căror cântărire este obligatorie la luarea în primire de către calea ferată.

Dacă expeditorul a făcut ă falsă declarare a greutăţii, stabilindu-se o diferenţă de 2 până la 5% va fi obligat la plata unei penalităţi în lei de vagon, iar dacă diferenţa este mai mare de 5% penalitatea se dublează. În transportul containerizat se plăteşte penalitatea numai dacă diferenţa este mai mare de 5%.

În transportul în expediţii de vagoane se aplică tabelele de taxare corespunzătoare felul (naturii) mărfii prezentate în “Nomenclatorul mărfurilor” şi “Indexul alfabetic”. Dacă marfa nu este prevăzută în “Indexul alfabetic”, de exemplu, este o marfă nouă pentru a putea determina taxa de transport se stabileşte natura şi caracteristicile mărfii după însuşirile fizice şi chimice apoi ramura de producţie, grupa şi subgrupa în care se poate încadra şi apoi poziţia tarifară. Când mărfurile pot fi încadrate în mai multe poziţii tarifare, se va aplica poziţia care stabileşte preţul cel mai mare.

Dacă denumirea mărfii din scrisoarea de trăsură este incompletă, neprecisă, prescurtată, calea ferată va respinge primirea mărfii şi va solicita expeditorului să facă precizările respective.

Dacă transportul nu a sesizat aceasta, a primit marfa, care a ajuns la destinaţie, va face precizarea din oficiu sau la cererea destinatarului şi va calcula taxa în mod corect înainte de eliberarea mărfii.14

Aşa cum s-a precizat în literatura de specialitate15, “sistemul tarifar al căilor ferate pentru expediţiile de vagoane este un sistem de taxare pe unitatea de greutatea, în funcţie de distanţa kilometrică şi diferenţiat după clasa de mărfuri, cele două din urmă elemente imprimând variabilitatea preţului transportului”.

La expediţiile de coletărie, încărcătura predată la transport cu o singură scrisoare de trăsură este în greutate de 12 până la 5.000 kg, iar taxa rezultată din coloana tarifară verticală în care se încadrează greutatea expediţiei din dreptul distanţei kilometrice.

Greutatea minimă de taxare la expediţiile de coletărie este de 20 kg, iar distanţa minimă 50 km.

În afara taxei de transport la expediţiile de vagoane mai sunt aplicabile şi unele dispoziţii speciale de taxare în următoarele cazuri: • vagoanele de marfă transportate la cererea expeditorului cu trenurile de coletărie se percepe

un spor de taxă de 50%, cu excepţia mărfurilor perisabile şi a animalelor vii, iar când se solicită transporturi cu trenuri de persoane, sporul este de 100%;

• dacă transportul se execută cu vagoane ce nu aparţin căii ferate, se percepe o redevenţă în lei de osie şi km, dar nu mai mult de 75% din taxa de transport;

• dacă mărfurile depăşesc gabaritul, sporul este de 100%; • pentru mărfurile perisabile transportate cu vagoane frigorifice şi pentru vagoanele cu

descărcare pneumatică, sporul este de 20%; • pentru vagoanele frigorifice pentru timpul cât se află pe liniile căilor ferate străine se percepe

un spor în lei pentru fiecare zi şi vagon.

14 Decizia P.A.S. nr.559/10.02.1966, în Repertoriu de practică arbitrară, 1965-1966,p.68 15 P.Pătrăşcanu,Curs asupra dreptului transporturilor, Centrul de multiplicare al Universităţii din Bucureşti,1972,p.211

25

De asemenea, calea ferată poate percepe şi tarife speciale în anumite cazuri, de exemplu, pentru renunţarea la trenurile special comandate se plăteşte o anumită sumă; la schimbarea staţiei de destinaţie se recalculează taxa pentru minimum 30 km şi se plăteşte o taxă în lei pentru fiecare tonă de marfă, pentru întârzierea trenurilor special comandate din vina expeditorului se percepe o taxă în lei pentru fiecare jumătate de oră, dar pentru cel mult două ore.

Încasarea unui tarif superior celui legal, naşte obligaţia pentru calea ferată, de a restitui tariful încasat în plus îndată ce a cunoscut încadrarea tarifară greşită , iar cel ce a făcut plata se poate îndrepta numai împotriva regionalei de căi ferate pe teritoriul căreia se află staţia unde s-a făcut plata taxei.16

Tariful local de mărfuri stabileşte şi taxele pentru operaţiuni accesorii cum sunt cele percepute pentru încărcarea-descărcarea şi transbordarea mărfurilor, încălzirea cisternelor, avizarea în alte localităţi etc.

Suprataxele se încasează pentru declararea inexactă a naturii mărfii pentru a obţine aplicarea unui tarif mai mic când s-au acceptat la transport mărfuri excluse datorită declarării inexacte de către expeditor etc. Când menţionarea inexactă a felului mărfii s-a făcut cu intenţia de a se plăti o taxă mai mică decât cea legală, se percepe suprataxă, după ce se aplică taxa corespunzătoare felului real al mărfii, constând în dubla diferenţă dintre taxa real datorată şi cea la care urma să se facă taxarea dacă nu se descoperea falsa declaraţie.

Regula privind plata taxei, stabilită prin art. 62, alin. 1, constă în aceea că va fi plătită de expeditor, dacă nu s-a stabilit altfel de expeditor şi calea ferată.

Atunci când tarifele sunt în sarcina destinatarului şi când destinatarul nu a ridicat scrisoarea de trăsură şi nici nu a modificat contractul de transport, expeditorul rămâne obligat la plata tarifelor17.

Taxele de transport pe care predătorul nu le-a luat în sarcina sa prin scrisoarea de trăsură sunt considerat de drept în sarcina destinatarului. Rezultă că obişnuit taxa de transport se plăteşte de expeditor.

Dacă expeditorul îşi asumă plata taxei în scrisoarea de trăsură, se face menţiunea “francată”, iar atunci când taxa urmează a fi plătită de destinatar se face menţiunea “transmisă”.

În cazul mărfurilor alterabile şi a celor a căror valoare redusă nu garantează acoperirea taxelor obligaţia de plată revine expeditorului la staţia de predare. Deşi în aceste cazuri plata taxei de transport devine o cerinţă pentru încheierea contractului de transport, dacă s-a încheiat contractul fără a primi preţul, contractul este valabil18.

În cazul în care cheltuielile nu pot fi stabilite exact în momentul predării mărfii la transport, calea ferată este în drept a pretinde drept garanţie, depunerea unei sume reprezentând aproximativ aceste cheltuieli. Decontarea cu expeditorul se face după eliberarea mărfii la destinaţie.

Calea ferată este îndreptăţită la plata tarifelor de transport după cum urmează: • cu ocazia încheierii contractului de transport; • odată cu eliberarea mărfii; • prin facturarea periodică, atunci când între calea ferată şi client există convenţie de plată

centralizată a tarifelor de transport. Dacă clientul a întârziat plata preţului de transport, calea ferată este în drept:

• să perceapă majorări de întârziere, prevăzute în tarife;

16 Tribunalul Judeţean Constanţa, dec.civ. nr.128/E/11.10.1988, în R.R.D., nr.1/1989 17 art.62, alin.2 din Regulamentul de transport pe căile ferate 18 P.Filipescu, Încheierea contractului de transport de încărcătură pe calea ferată, în ,,Justiţia Nouă,, nr.5/1962, p.55

26

• să refuze sau oprească transporturile pentru răi platnici. Amenzile vamale şi ale altor autorităţi administrative stabilite în contul căii ferate care se

referă la expediţii se încasează de la expeditor sau destinatar, după caz. În acest caz de aplicare greşită a unui tarif sau de greşeala de calcul la încasarea tarifelor,

ceea ce nu s-a încasat, trebuie plătit şi ceea ce s-a încasat în plus, trebuie restituit. Pentru sumele menţionate mai sus, curge o dobândă stabilită prin tarife, din ziua punerii

în întârziere pentru plată sau din ziua reclamaţiei, ori dacă nu a avut loc nici punerea în întârziere, nici reclamaţie, din ziua chemării în judecată.

Sumele încasate în minus din vina salariaţilor căii ferate se vor achita de clientul care a efectuat plata iniţial fără dobândă.

Dacă cel îndreptăţit nu prezintă căii ferate documentele justificative necesare pentru tratarea definitivă a reclamaţiei, într-un termen acceptabil care i s-a fixat, dobânzile curg de la expirarea termenului fixat şi nu până la prezentarea efectivă a documentelor.

Expeditorul poate încărca expediţia sa cu un ramburs19 până la o valoare egală cu valoarea mărfii.

Calea ferată nu este obligată să achite expeditorului rambursul decât dacă suma i-a fost plătită de destinatar. Valoarea rambursului trebuie pusă la dispoziţia expeditorului în termen de 30 de zile de la admiterea lui de către destinatar.

Dacă marfa a fost eliberată destinatarului, fără să se fi încasat în prealabil rambursul, calea ferată este obligată să plătească expeditorului valoarea pagubei până la maximum suma rambursului, păstrându-şi dreptul său de acţiune contra destinatarului.

Debursele20 se efectuează pentru executarea unor operaţiuni legate de marfa transportată. Transporturile încărcate cu ramburse şi deburse sunt supuse perceperii unor tarife. Ele se

admit în conformitate cu prevederile normelor uniforme privind transporturile. În transporturile internaţionale de mărfuri pe calea ferată tarifele cuprind o clasificare a

mărfurilor grupate în clase, cărora le corespund taxe diferenţiate. Cuantumul taxei se determină pe baza unor tabele de taxe, pe unităţi de taxare de 100 kg sau 1000 kg, ori pe vagoane complete în funcţie de tonaj.

De asemenea, şi în cazul acestor transporturi internaţionale, prin scrisoarea internaţională de trăsură se stabileşte, prin menţiunile făcute de expeditor, cui revine plata taxelor, după cum urmează: • franco orice taxe presupune că expeditorul îşi asumă plata taxelor: de transport, accesorii,

vamale şi alte cheltuieli; • franco când expeditorul ia asupra sa taxa de transport şi taxele accesorii; • franco de vamă presupune plata de către expeditor a taxelor de vamă şi a celor pentru

operaţiunile de vămuire; • franco pentru … când expeditorul ia asupra sa o anumită sumă pe care urmează să o

plătească. În sfârşit, în scrisoarea internaţională de trăsură se vor preciza taxele cuvenite căii ferate

din ţara de predare şi cele ce urmează a fi plătite celorlalte căi ferate pentru parcursul în tranzit.

19 ramburs:procedeu prin care expeditorul foloseşte serviciile căii ferate pentru încasarea de la destinatar a contravalorii marfii transportate 20 deburs:procedeu prin care exoeditorul foloseşte serviciile căii ferate pentru a transmite o sumă de bani către destinatar pentru executarea unor operaţiuni legate de marfa transportată

27

Obligaţiile căii ferate în vederea executării transportului. Încheind contractul de transport, calea ferată se obligă să transporte marfa la destinaţie şi să o predea destinatarului în cantitatea şi starea în care a primit-o. În scopul realizării acestei obligaţii principale, căii ferate

ăi revin următoarele îndatoriri: Să pună la dispoziţia expeditorului mijloacele de transport stabilite, la termen şi în

starea corespunzătoare, adică să fie adecvate însuşirilor mărfii (vagoane închise sau deschise, cisterne etc.), în bună stare tehnică şi curate.

Pentru care expeditorul să poată încărca marfa în termenul stabilit prin Tarif, transportatorul are obligaţia să avizeze pe expeditor cu cel puţin trei ore mai înainte de ora punerii la dispoziţie a vagoanelor. În acest scop, serviciile de avizare trebuie să funcţioneze fără întrerupere ziua şi noaptea, în zilele de repaus săptămânal cât şi în cele de sărbători legale sau religioase.

Avizarea şi încărcarea (descărcarea) reprezintă operaţiuni distincte, obligaţia avizării se menţine şi în cazul când, potrivit convenţiei părţilor, operaţiunea de încărcare (descărcare) se execută de calea ferată.

În situaţia când vagonul a fost pus la dispoziţia clientelei înainte de avizare sau înainte de ora stabilită prin avizare termenele de încărcare se socotesc, după caz, în prima situaţie după trei ore de la efectuarea avizării, respectiv după trei ore de la ora stabilită în avizare, în cea de a doua situaţie.

Ora stabilită în avizare are o deosebită importanţă practică, deoarece din acest moment începe să curgă termenul liber tarifar de încărcare, la expirarea căruia începe curgerea locaţiilor, iar odată încărcat vagonul, începe să curgă termenul de executare a transportului.

În practică s-a statuat că dacă avizarea n-a ajuns la destinatar, înaintea termenului prevăzut, termenul de încărcare (descărcare) nu mai curge de la expirarea acestui termen, ci de la data când s-a luat efectiv cunoştinţă de sosirea vagoanelor.

După trecerea celor trei ore de la avizare, dacă vagoanele nu au fost puse la dispoziţia clientelei, avizarea trebuie repetată cu indicarea orei când se va pune la dispoziţie mijlocul de transport21.

Tot în practică s-a mai stabilit că lipsa avizării nu poate duce la imobilizarea nelimitată a vagoanelor, aşa încât, punerea la dispoziţie a vagoanelor echivalează cu o înştiinţare a clientelei22. În principiu, avizarea se face prin afişarea în staţie. Prin convenţie-cadru de încărcare-descărcare se pot prevedea şi alte modalităţi de avizare.

Deci avizarea se face prin curier, poştă, în scris, telegrafic, telefonic, prin telex sau prin fax în funcţie de posibilităţile staţiei şi ale clientelei, precum şi în raport de faptul dacă părţile se află sau nu în aceeaşi localitate. În aceeaşi localitate avizarea se face cu mijloacele căii ferate fără plată, în alte localităţi cu aceleaşi mijloace sau prin curieri speciali, cu plata taxei tarifare.

Termenul de încărcare (descărcare), în cazul în care transportul este destinat altor localităţi decât cele în care este situată staţia de cale ferată, începe să curgă: • după 24 ore de la ora depunerii avizului scris sau telegrafic la poştă, dacă avizarea prin curier

special nu este posibilă; • după 12 ore de la avizarea telefonică sau a înmânării avizului scris, dacă avizarea s-a făcut

telefonic sau prin curier.

21 Arbitrajul Bucureşti, hot.nr.4717/1968, în Revista ,,Arbitrajul de stat,, nr,2/1968,p.109 22 T.S.,secţia civilă, dec. nr.903/E/1987, în R.R.D. nr.6/1988,p.60

28

Dacă vagonul pentru transportul de munciţii sau vietăţi a fost pus la dispoziţie pentru încărcare (descărcare) noaptea, termenul liber tarifar începe să curgă de la apariţia luminii din ziua următoare.

Încărcarea (descărcarea) expediţiilor de coletărie se execută de calea ferată, cele de vagoane, de către clientelă. Încărcarea-descărcarea containerelor, ca expediţie de coletărie se face de calea ferată, fără plată, iar ca expediţii de vagoane, de către clientelă.

În vederea asigurării integrităţii mărfurilor, încredinţate la transport, calea ferată este obligată să organizeze paza şi supravegherea pe întreaga perioadă, de la preluarea de la expeditor şi până la predarea lor destinatarului. A transporta în condiţii care să nu pericliteze siguranţa mărfurilor presupune din partea căii ferate supravegherea atentă a manipulărilor, transbordărilor şi manevrelor pentru ca acestea să nu fie violente şi să producă pagube încărcăturii.

Pentru asigurarea integrităţii mărfurilor, în timpul transportului, expeditorul poate delega un însoţitor. Mai mult, potrivit art. 15 din T.L.M., însoţirea este obligatorie în cazul transporturilor de animale domestice şi sălbatice vii, peşte, păsări şi albine vii, fânuri şi paie, obiecte preţioase, locomotive şi cadavre. Pentru restul mărfurilor însoţirea este facultativă şi necesită aprobarea regionalei de căi ferate. Transportul însoţitorilor se face pe baza plăţii costului unui bilet de călătorie clasa a II-a. Nu sunt supuşi acestei plăţi cei care însoţesc animalele şi păsările, cât şi vagoanele cu răcire mecanică.

Dacă însoţitorul este presupusul destinatarului va semna de primirea mărfii pe exemplarul din actul de livrare care rămâne la expeditor.

Orice lipsă a mărfurilor cade în sarcina comitetului a cărui prepus este însoţitorul, dacă pierderea sau avaria se datorează culpei acestuia.

Orice piedică ivită în timpul executării transportului, care face imposibilă sau întârzie ajungerea la destinaţie trebuie adusă la cunoştinţa expeditorului.

Transportatorul are obligaţia de a executa dispoziţia de modificare a contractului de transport dată de către expeditor.

O altă obligaţie a căii ferate este aceea de a executa transportul în termenul stabilit prin art.72 din Regulamentul de transport pe calea ferată şi art.3 din T.L.M.

Odată transportul ajuns la destinaţie, calea ferată este obligată să avizeze pe destinatar de punerea mijloacelor de transport la descărcare şi să predea mărfurile în condiţiile de cantitate şi calitate în care au fost primite.

Încărcarea-descărcarea mărfurilor - se execută, după caz, de expeditor sau de calea ferată, respectiv de destinatar ori calea ferată.

Atunci când obligaţia încărcării (descărcării) mărfii revine căii ferate, este necesară încheierea unei convenţii scrise între părţi şi numai dacă este organizată în acest scop.

Precizăm că potrivit prevederilor T.L.M., obligaţia încărcării mărfii revine căii ferate în cazul încărcării expediţiilor de coletărie şi clientelei, în cazul expediţiilor de vagoane. De asemenea, încărcarea-descărcarea containerelor ca expediţie de coletărie se execută tot de către calea ferată, fără plată.

După cum s-a mai arătat, expeditorul este obligat, ca înainte de încărcarea mărfii, să verifice mijlocul de transport dacă este corespunzător efectuării în bune condiţii a transportului şi să-l refuze dacă nu îndeplineşte condiţiile necesare23. Dacă transportatorul îl menţine, expeditorul va face menţiune de necorespundere în scrisoarea de trăsură, urmând ca marfa să circule pe răspunderea cărăuşului.

23 art.58, alin.12 din Regulamentul de transport pe căile ferate

29

Beneficiarii de transporturi au obligaţia de a încărca (descărca) mijloacele de transport în termenele maxime stabilite de art.7, pct.4 din T.L.M., care variază în raport de felul mărfii, capacitatea mijlocului de transport şi locul încărcării.

Pe liniile de garaje industriale, expeditorii sunt obligaţi să încarce, iar destinatarii să descarce, în termen de 24 ore, numărul de vagoane corespunzător capacităţii de încărcare-descărcare zilnică stabilită între calea ferată şi clientelă. Calea ferată va răspunde dacă a introdus un număr mai mare de vagoane decât numărul stabilit de comun acord cu beneficiarul, depăşirea ducând la blocaj şi până la urmă la depăşirea termenului de încărcare (descărcare).

Dacă transportatorul a introdus vagoane cu nerespectarea indicaţiei beneficiarului, făcute pe scrisoarea de trăsură sau în comandă, cărăuşul se află în culpă şi nu poate pretinde plata locaţiilor24.

Obligaţia de încărcare a expeditorului şi de a descărca a destinatarului trebuie realizate ziua şi noapte, în zilele de repaus săptămânal şi de sărbători legale sau religioase.

Pentru vagoanele cisternă termenul de încărcare (descărcare) se fixează în raport cu gurile de încărcare existente. Timpul necesar pentru încălzirea vagoanelor cisternă, încărcate cu produse vâscoase nu prelungeşte termenul de descărcare.

În cazul vagoanelor ce se încarcă pe linii curente termenul de încărcare este de 30 minute pentru un vagon şi de 3 ore în cazul garniturilor de vagoane.

Termenul de încărcare a vagoanelor în porturile dunărene şi maritime, indiferent de felul mărfii, este de 6 ore dacă vagonul are un tonaj până la 27 tone şi peste acest tonaj, 12 ore.

La grupările de vagoane sau trenuri complete, cu vagoane de capacităţi diferite, se acordă termenul prevăzut pentru încărcarea vagonului cu cea mai mare capacitate.

Pentru încărcarea materialului lemnos destinat exportului, termenul de încărcare se prelungeşte (majorează) cu 2 ore, iar pentru mărfurile care se transportă cu vagoane deschise dacă se repartizează vagoane închise, termenul se majorează cu o oră.

În cazuri speciale Ministerul Transporturilor poate acorda termene de încărcare-descărcare mai mari decât cele stabilite prin tarif.

Neînceperea încărcării mărfurilor în termen de 6 ore de la punerea mijloacelor de transport la dispoziţia clientului, conform comenzii, înseamnă renunţarea tacită la încărcare şi dă dreptul căii ferate să facă venit garanţia plătită de expeditor25.

Destinatarii (persoane juridice cu capital de stat) au obligaţia de a descărca vagoanele pentru a evita imobilizarea lor, chiar şi atunci când mărfurile au fost expediate în afara unor raporturi contractuale sau cu nerespectarea prevederilor contractuale.

Dacă destinatarul nu se prezintă pentru descărcare în termen de 24 ore, de avizare, calea ferată este în drept să descarce marfa fără prezenţa destinatarului şi să o depoziteze. De asemenea, destinatarul are obligaţia ca în termen de 6 ore de la descărcare să elibereze terenul din vecinătatea liniei pentru a nu împiedica descărcarea altor vagoane.

Pe timpul cât durează manevra efectuată pentru nevoile căii ferate, termenul de încărcare (descărcare) începute sau curgerea locaţiei, se suspendă, dacă prin aceasta se împiedică operaţiunea începută.

Timpul cât durează manevra se scade din timpul total, socotit din momentul începerii termenului de încărcare (descărcare) şi până la terminarea acestor operaţii.

24 Tribunalul Judeţean Constanţa, dec.civ. nr.28/E/1986, în R.R.D. nr.7/1986, p.67-68 25 art.57, alin.8 din Regulamentul de transport pe căile ferate

30

Pentru utilizarea raţională a vagoanelor, încărcarea mărfurilor trebuie făcută cu respectarea normelor tehnice de încărcare şi fixare în vederea utilizării întregii lor capacităţi de transport.

Norma tehnică de încărcare reprezintă cantitatea de marfă ce poate fi încărcată pe mp din suprafaţa vagonului exprimată în kilograme.

Din punct de vedere al gradului de utilizare a vagoanelor, mărfurile se clasifică în mărfuri care pot completa limita de încărcare şi mărfuri care nu pot completa această limită.

Aceste limite se aplică transporturilor de trafic intern, iar în traficul internaţional numai în măsura în care în reglementările respective nu sunt stabilite norme speciale.

În funcţie de aceste norme de încărcare se determină necesarul de vagoane care va fi prevăzut în programările lunare, decadale şi zilnice.

Încărcarea sub limita maximă de încărcare a mijlocului de transport nu duce la reducerea taxei de transport, ci va avea ca efect majorarea costului de transport pe unitatea de produs, prin plata unor penalităţi.

Nefolosirea întregii capacităţi de transport a mijlocului folosit rezultă din datele referitoare la cantitatea de marfă din scrisoarea de trăsură şi actele anexate (facturi, acte vamale etc.) şi greutatea la care a fost taxată expediţia.

Expeditorul nu răspunde dacă va face dovada că datorită specificului mărfii, nu s-a încărcat vagonul la tonaj, dar s-a încărcat la capacitate după volum sau că aceasta se datorează unor restricţii impuse de calea ferată.

Dacă expeditorul nu face menţiunea în scrisoarea de trăsură că vagonul n-a fost încărcat la capacitate este prezumţia încărcăturii lui la volum. Dacă nu s-a încărcat vagonul nici la tonaj, nici la volum, taxa corespunzătoare diferenţei, neîncărcate este suportată de furnizor.

Pentru încărcarea incompletă a mărfurilor pentru care există norme tehnice de încărcare, se percep penalităţi constând într-o anumită sumă pentru fiecare tonă neîncărcată, pentru distanţe până la 400 km, şi se majorează cu 50%, când distanţa este mai mare.

În cazul încărcării incomplete a mărfurilor pentru care nu sunt norme tehnice de încărcare, se percepe o sumă pentru fiecare vagon până la distanţa de 400 km şi majorată cu 50% dacă distanţa este mai mare de 400 km.

Depăşirea termenului de încărcare-descărcare şi imobilizarea vagoanelor din vina clientelei potrivit art.10 din T.L.M., atrage obligaţia de plată a unor penalităţi numite locaţii, după cum urmează: o anumită sumă pentru fiecare oră şi vagon, pentru primele 24 ore, majorarea lor cu 50% pentru următoarele 24 ore şi cu 100% pentru următoarele 48 ore.

Obligaţia de plată a locaţiilor pentru neîncărcarea în termen a vagoanelor, în staţia de expediţie, revine expeditorului, iar nedescărcarea în termen în staţia de destinaţie, destinatarului.

În practica instanţelor judecătoreşti s-a stabilit obligaţia pentru expeditori şi destinatari de a acţiona pentru a nu imobiliza mijloacele de transport şi a evita producerea locaţiilor. Ca atare, în condiţiile în care nu sunt luate măsurile ce se impun şi se aşteaptă cu pasivitate trecerea unor termene înăuntrul cărora se pot realiza anumite operaţiuni, ce pot fi totuşi urgentate, unitatea se află în culpă şi va suporta plata locaţiilor26.

De asemenea, s-a stabilit că dacă descărcarea vagoanelor nu s-a făcut în timpul liber tarifar datorită defecţiunilor tehnice la sistemul de deschidere, care au necesitat intervenţia organelor de specialitate C.F.R., cărăuşul nu va putea aplica locaţii, întrucât întârzierea s-a datorat propriei sale culpe27.

26 Tribunalul Judeţean Constanţa, dec.civ. nr.169/E/1988, în R.R.D. nr.3/1989, p.64-65 27 Tribunalul Judeţean Constanţa, dec.civ. nr.135/E/1986, în R.R.D. nr.2/1987, p.61

31

Calea ferată este autorizată ca, în cadrul producerii de reclamaţii administrative, să reducă sau să anuleze locaţiile dacă se va stabili că neîncărcarea (nedescărcarea) în termen se datorează unei cauze de forţă majoră (inundaţii, înzăpeziri, cutremure de pământ, incendii etc.), care împiedică operaţiile de încărcare (descărcare), iar dacă depăşirea acestor termene se datorează culpei comune (a clientului şi a căii ferate), şeful staţiei va stabili cota parte de locaţii ce revin clientului şi cea care revine căii ferate.

Astfel, instanţa a stabilit că este culpă comună a ambelor părţi: a beneficiarului de transport pentru lipsa de organizare la descărcare pe timp de iarnă şi a cărăruşului care a făcut recartarea şi punerea la dispoziţie a vagoanelor în aceeaşi zi şi fără avizare28.

În legătură cu plata de locaţii, în practica instanţelor judecătoreşti29 s-a statuat: situaţiile deficitare în aprovizionarea cu combustibil sau energie nu constituie cauze de forţă majoră, ci împrejurări care îngreunează activitatea de încărcare-descărcare, din care cauză nu pot duce la exonerarea de răspundere a expeditorului pentru plata de locaţii; staţionarea vagoanelor datorată culpei altei unităţi (nesosirea navei în port) nu exonerează de plata locaţiilor pe clienţi, ea având calea acţiunii în regres, pentru vagoanele aduse cu întârziere de către calea ferată la frontul de descărcare, după ce nava a părăsit dana, cărăuşul se află în culpă şi nu poate cere plata de locaţii; nu constituie cauză de forţă majoră, în sensul art.10(5) din T.L.M. care să exonereze pe destinatar de plata locaţiilor, faptul că vasul în care urma să fie încărcată marfa prin transbord direct a sosit cu întârziere faţă de termenul avizat, iar pârâtul neavând spaţiu de depozitare, vagoanele au trebuit să aştepte în triaj până la sosirea vasului, unitatea benefică de transport nu se poate apăra de răspundere; pentru încărcarea (descărcarea) vagoanelor cu depăşirea timpului liber tarifar, invocând faptul că vagoanele i-au fost pune la dispoziţie după terminarea programului de lucru, deoarece termenele se calculează neîntrerupt ziua şi noaptea, în zilele de lucru şi sărbători legale, aprobarea dată de Ministerul Transporturilor cererilor destinatarilor de oprire a încărcărilor şi expedierilor de marfă pe o anumită perioadă de timp, dacă este încălcată de calea ferată care preia vagoane la transport pentru destinatarii în cauză, şi aceştia întârzie descărcarea lor, nu se pot pretinde locaţii. La mărfurile în suferinţă30, locaţiile pentru nedescărcarea vagoanelor în termen se calculează pentru maximum 120 de ore, socotite de la ora zero ce urmează după ziua sosirii. După expirarea acestui termen se aplică tariful de staţionare prevăzut de T.L.M., partea II-B, cod.20.06.

Pentru a putea pretinde plata locaţiilor, calea ferată trebuie să facă dovada că expeditorul (destinatarul) a depăşit termenul liber tarifar de încărcare (descărcare). Dovada se face cu registrele şi documentele căii ferate din care rezultă indubitabil data şi ora primirii vagoanelor şi data şi ora terminării operaţiunilor de încărcare (descărcare) sau prin oricare alt mijloc legal de probă. În practică s-a stabilit că dacă destinatarul refuză să confirme datele din registrul veghetor, pe baza cărora se calculează taxele de locaţii, cărăuşul are obligaţia să cheme pentru constatare un delegat neutru, care să confirme în locul beneficiarului, realitatea datelor înscrise în registru. În caz contrar sau atunci când nu se mai poate face o altă dovadă opozabilă beneficiarului cu privire la data când vagoanele au fost restituite, staţia nu este în drept să calculeze locaţiile numai pe baza actelor sale unilaterale. Deci, datele din registrul veghetor neconfirmate de beneficiar nu pot face dovada certă a datei când vagoanele au fost restituite staţiei de cale ferată.

28 Tribunalul Judeţean Constanţa, dec.civ. nr.145/E/1986, în R.R.D. nr.2/1987, p.62 29 Tribunalul Judeţean Constanţa, dec.civ. nr.35/1986,nr.10/1986, nr.67/1986,nr.12/1986, nr.169/1986 30 Prin mărfuri în suferinţă se înţeleg marfurile care nu au putut fi descărcate în termen de 5 zile de la sosirea lor în staţia de destinaţie.

32

Acest punct de vedere este oarecum modificat printr-o altă soluţie de speţă, instanţa reţinând că registrul veghetor este actul în care se înscriu datele referitoare la punerea la dispoziţie a vagoanelor şi terminarea operaţiunilor, sub controlul ambelor părţi. Ca atare, este lipsită de relevanţă evidenţa distinctă a beneficiarului, deoarece dacă nu este de acord cu cele înscrise în registrul veghetor, poate face obiecţiuni31.

De asemenea, răspunderea pentru neexecutarea operaţiunii de încărcare în termen revine expeditorului, titularul obligaţiei izvorâte din contractul anual de prestaţii de transport şi nu agentului economic cu care s-a convenit executarea operaţiunii de încărcare şi din culpa căruia s-a depăşit termenul de încărcare (descărcare).

Prin natura lor juridică, locaţiile nu constituie un supliment al taxei de transport pentru ţinerea la dispoziţia clientelei a vagoanelor peste termenul legal, ci reprezintă o despăgubire în limitele fixate prin tarif, chiar dacă paguba suferită de calea ferată prin neutilizarea vagoanelor este mai mare sau mai mică decât cuantumul locaţiilor primite. Prin urmare, locaţia este o sancţiune ce se aplică clientelei pentru nerespectare obligaţiei de încărcare (descărcare) în termenul liber tarifar al vagoanelor.

Expeditorul are obligaţia de a încărca şi fixa marfa în vagon, răspunzând pentru nepotrivita încărcare sau supraîncărcare şi pentru nefolosirea integrală a capacităţii de transport a vagonului.

După terminarea operaţiunii de încărcare a mărfurilor pentru asigurarea integrităţii lor în timpul transportului, expeditorul are obligaţia de a aplica sigilii proprii la uşi, obloane, robinete, chiar şi atunci când se aplică şi de către calea ferată, iar la vagoanele descoperite se pun semne şi marcaje pentru a se face imposibilă sustragerea mărfurilor fără distrugerea lor. Sigiliile, semnele şi marcajele aplicate sunt menţionate de expeditor în scrisoarea de trăsură.

Transportul ca expediţie de coletărie se efectuează pe bază de programări calendaristice, stabilite de staţiile de cale ferată împreună cu clientela, pe destinaţii, direcţii de mers, în vagoane de coletărie cu parcurs direct sau cu transbordare.

Predarea coletăriei la transport se face numai în zilele prevăzute în programările calendaristice, iar în alte zile, numai cu aprobarea specială a căii ferate. Persoanele fizice şi persoanele juridice fără programări calendaristice pot preda coletărie zilnic în orele de program afişate.

Expediţiile de coletărie trebuie ridicate de la destinaţie înăuntrul termenului liber de magazinaj, pentru orice depăşire percepându-se tarife de magazinaj în raport de locul depozitării şi termenul de magazinaj.

Termenele libere de magazinaj în staţiile de destinaţie, potrivit art.16(2) din T.L.M., este de o zi pentru orice marfă, iar pentru explozibile de 6 ore.

În staţiile de predare tariful de magazinaj se percepe în următoarele cazuri: • la mărfurile de coletărie care se predau în loturi, dacă aducerea completă a expediţiei nu se

efectuează până la sfârşitul zilei ce urmează după ziua aducerii primului lor; • dacă tariful de transport care cade în sarcina predătorului, la expediţii de coletărie, nu se

plăteşte până la sfârşitul zilei în care s-a predat expediţia. La mărfurile transportate ca expediţii de vagoane, care se descarcă în magaziile C.F.R.,

sub şoproane sau pe teren C.F.R., nu se acordă nici un termen liber de magazinaj.

31 Tribunalul Judeţean Constanţa, dec.civ. nr.17/E/1987, în R.R.D. nr.5/1987, p.65

33

Destinatarii expediţiilor de vagoane, care descarcă mărfurile pe teren C.F.R., din imediata vecinătate a liniilor publice de încărcare-descărcare, sunt obligaţi să elibereze terenul ocupat în maximum 6 ore de la terminarea descărcării.

Se consideră supraîncărcătură cantitatea de marfă care depăşeşte limita de încărcare admisă în funcţie de caracteristicile constructive ale vagonului sau containerului respectiv, de sarcina admisă pe osie sau pe metru liniar de vagon. Se consideră, de asemenea, supraîncărcătură depăşirea limitei de încărcare a paletelor care aparţin căii ferate sau a celor aparţinând clienţilor pe care le manipulează calea ferată.

Supraîncărcătura constatată în staţia de predare trebuie să fie descărcată de expeditor. Supraîncărcătura constatată în parcurs se descarcă de predătorul în acest sens.

Supraîncărcătura poate fi descărcată şi de calea ferată pe cheltuiala expeditorului. Supraîncărcăturile descărcate de calea ferată se pun la dispoziţia expeditorului.

Dacă cel îndreptăţit dispune ca supraîncărcătura să fie expediată la staţia de destinaţie a încărcăturii principale, la o altă staţie de destinaţie sau să fie înapoiată la staţia de expediţie, aceasta se tratează ca o expediţie distinctă32.

La supragreutăţile descărcate în staţiile intermediare se acordă următoarele termene libere de magazinaj: pentru explozibile 6 ore; fân, paie, produse petriliere, 3 zile; pentru restul mărfurilor, 30 zile (art.16(5) din T.L.M.).

La mărfurile în suferinţă tariful de magazinaj se calculează pentru maximum 30 de zile, socotite de la începerea curgerii timpului de magazinaj.

Depăşirea termenului de încărcare-descărcare a unui container, de două ore, duce la plata de tarife de imobilizare constând într-o sumă pentru primele 24 de ore, sumă care se dublează pentru următoarele 24 ore şi restul timpului.

Pentru containerele sosite încărcate ca expediţii de coletărie se acordă în staţia de destinaţie un termen liber de magazinaj de 24 ore, iar pentru depăşirea acestui termen se percepe de fiecare container tariful de magazinaj.

Pentru paletele sosite încărcate ca expediţii de coletărie sau de vagoane şi descărcate în magazii pe rampe sau terenuri C.F.R., se acordă în staţia de destinaţie un termen liber de magazinaj de 24 de ore.

Neridicarea paletelor în termenul liber de magazinaj naşte obligaţia destinatarului de plată a tarifului de magazinaj pentru fiecare paletă.

Transportul de containere în sistemul Convenţie C.I.M. este reglementat în Regulamentul R.I.C.O., anexa VIII, iar în trafic S.M.G.S., conform anexei V “regulamentul privind transportul mărfurilor în containere”.

Termenul de executare a transporturilor. Odată predată marfa, calea ferată are obligaţia de a transporta şi preda destinatarului în termenul legal.

Termenele contractului de transport pentru vagoane complete este format din două componente şi începe să curgă de la ora 24 a zilei când marfa a fost primită şi însumează: • termenul de expediere care de 24 ore faţă de vechea reglementare care prevedea un termen

de 48 de ore; • termenul de transport, pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 400 km; • termen suplimentar de 24 de ore, o singură dată, pentru trecerea pe de liniile principale pe

liniile secundare sau înguste şi invers; liniile principale se publică în tarife, fiind puse la dispoziţia expeditorului sau destinatarului după caz;

32 A.Pop, T.Ciobanu, op.cit., p.131

34

• termenele suplimentare stabilite prin normele uniforme. Observăm că faţă de vechea reglementare în care termenul general de executare a

transporturilor era format din două componente: termenul de expediere şi termenul de transport propriu-zis, noua reglementare introduce în plus, două termene suplimentare: un termen suplimentar de 24 ore, o singură dată, pentru trecerea de pe linii principale pe linii secundare sau înguste şi invers şi un termen suplimentar ce va fi stabilit de calea ferată prin norme uniforme.

O altă noutate adusă prin noul Regulament pe calea ferată se referă la termenul de transport propriu-zis. Astfel dacă în vechiul Regulament fracţia indivizibilă era la 250 km, în prezent fracţiunea indivizibilă este de 400 km, ceea ce presupune un transport mai rapid şi eficient.

De exemplu, o expediţie de mărfuri care parcurge ruta Iaşi-Cluj-Napoca, cu o distanţă de aproximativ 500 km, termenul de executare se calculează astfel: a) 500 : 400 = 1,2 rotunjit 2 b) 24 x 2 = 48 ore termen de transport c) 48 + 24 = 72 ore termenul general

format din termenul de transport plus termenul de expediere. În cazul transbordării de pe linia normală pe cea îngustă şi invers se mai adaugă 24

ore. Deci 72 + 24 = 96 care împărţea la 24 de ore = 4 zile. Regulamentul anterior şi T.L.M. în art.3 fixau şi nu credem că era lipsit de

importanţă, clasificarea transporturilor de mărfuri obişnuite şi mărfuri perisabile caz în care, pentru acestea din urmă termenul de expediere se reducea la 4 ore, iar cele propriu-zise la 24 ore. Va fi necesare ca viitorul T.L.M. (Tariful local de mărfuri) să aibă în vedere transportul de mărfuri perisabile, şi să-l reglementeze ca atare, fixând în acest sens, termene mult mai mici.

Distanţele se raportează la ruta tarifară. Termenele contractului de transport, menţionate mai sus se prelungesc, cu

excepţia unei culpe imputabile căii ferate, cu durata staţionării necesare pentru: • verificarea expediţiei, din care rezultă diferenţa faţă de menţiunile făcute de expeditor în

scrisoarea de trăsură; • îndeplinirea formalităţilor cerute de organele vamale sau de alte autorităţi administrative; • modificarea contractului de transport; • tratamente speciale ce trebuie acordate mării; • transbordarea sau refacerea unei încărcături efectuate defectuos de către expeditor; • circulaţia pe mare, pe căi navigabile interioare sau cu mijloace rutiere, dacă nu există legătură

feroviară; • pentru alte cazuri prevăzute în normele uniforme; • orice întrerupere a traficului care împiedică în mod temporar începerea sau continuarea

transportului (calamităţi naturale, evenimente de cale ferată, incendii, greve şi alte situaţii excepţionale).

Cauza şi durata acestor prelungiri trebuie să fie menţionate de calea ferată în scrisoarea de trăsură. Dacă este cazul, ele pot fi dovedite prin alte mijloace. Termenul de executare al contractului de transport se consideră respectat dacă sunt îndeplinite cumulativ următoarele condiţii: • mărfurile au sosit în staţia de destinaţie înainte de expirarea termenului; • destinatarul a fost avizat; • mărfurile sunt ţinute la dispoziţia destinatarului în locurile de descărcare sau în magaziile căii

ferate.

35

Termenul contractului de transport se suspendă sâmbăta, duminica şi în zilele de sărbători legale, atunci când calea ferată nu lucrează în aceste zile, dar numai în condiţiile în care calea ferată a făcut public acest fapt.

Când termenul contractului de transport trebuie să ia sfârşit după ora de terminare a programului staţiei de destinaţie, expirarea acestui termen se amână până la trecerea a două ore de la ora când se reîncepe programul staţiei.

În cadrul termenului contractului de transport, expediţia trebuie să sosească în staţia de destinaţie şi să fie avizată destinatarului. Pentru expediţiile care nu pot ajunge în staţia de destinaţie, deoarece liniile de descărcare ale destinatarului sunt inaccesibile din vina lui, termenul de executare a contractului de transport se încheie odată cu avizarea destinatarului asupra opririi acestor transporturi în parcurs. În acest caz mijloacele de transport stau la dispoziţia clientului astfel: a) pe durata cât mijloacele de transport şi recuzitele stau la dispoziţia clientului pentru încărcare,

descărcare, transbordare, aranjarea încărcăturii, împiedicarea la transport, împiedicarea la eliberare, executarea dispoziţiei ulterioare, executarea operaţiilor administrative, vămuire se percep tarife orare de utilizare a mijloacelor de transport.

Excepţie de la regula de mai sus, are loc ori de câte ori în acest interval calea ferată nu lucrează (sâmbăta, duminica şi în zilele de sărbătoare) sau din cauza accidentelor sau catastrofelor de cale ferată, precum şi din motive de forţă majoră. Deci pentru excepţia arătată calea ferată nu percepe tarife orare de utilizare. b) pentru mijloace de transport şi recuzitele de încărcare aparţinând căii ferate străine se percep

tarife orare de utilizare în concordanţă cu chiriile plătite în traficul internaţional. Pe perioada când staţia de cale ferată nu are program de lucru, se întrerupe perceperea

tarifului orar de utilizare pentru vagoanele puse la dispoziţie pentru încărcare, descărcare, transbordare la clienţii serviţi de staţia respectivă.

Reţinem că tarifele orare de utilizare se plătesc de expeditor sau destinatar după cum mijloacele de transport stau la dispoziţia acestora.

Evidenţa mijloacelor de transport puse la dispoziţia clienţilor în vederea calculării tarifului orar de utilizare a mijlocului de transport se ţine de calea ferată.

Termenul de executare a transporturilor, aşa cum este reglementat, trebuie interpretat ca fiind o limită maximă. Prin urmare, transportul poate fi executat oricând în interiorul acestui termen, destinatarul neputând refuza primirea mărfurilor motivat de faptul că transportul a ajuns la destinaţie mai repede. Secţiunea 7 Modificarea contractului de transport

Dreptul de a modifica contractul de transport aparţine în exclusivitate expeditorului şi el

constă în dreptul pe care îl are expeditorul de a da cărăuşului dispoziţii ulterioare încheierii contractului de transport, în funcţie de ivirea unor împrejurări noi. Expeditorul îşi poate exercita acest drept până la înmânarea scrisorii de trăsură destinatarului, adică până în momentul în care drepturile şi obligaţiile ce izvorăsc din contractul de transport se transferă asupra destinatarului.

În executarea transporturilor intervin şi situaţii în care cărăuşul trebuie să ia iniţiativa unor modificări ale contractului, îndeosebi atunci când se ivesc piedici neprevăzute în calea efectuării transportului. dar şi în astfel de cazuri, decizia efectuării va fi luată de către expeditor, fiindcă

36

întotdeauna cărăuşul trebuie să-l înştiinţeze pe acesta şi să ceară aprobarea pentru eventualele schimbări ce trebuiesc introduse în executarea contractului.

Expeditorul33 poate modifica contractul sub următoarele aspecte: a) retragerea mărfii în staţia de expediţie şi renunţarea la transport; b) oprirea mărfii într-una din staţiile aflate pe traseul transportului; c) schimbarea staţiei de destinaţie; d) desemnarea altui destinatar în locul celui trecut în scrisoarea de trăsură; e) modificarea francării documentului de transport; f) introducerea, modificarea sau anularea rambursului.

Dispoziţiile de modificare a contractului trebuiesc date numai în scris prin staţia de expediţie, ele fiind trecute în duplicatul scrisorii de trăsură. Dacă expeditorul respectă aceste condiţii şi dispoziţiile sale sunt date în conformitate cu prevederile Regulamentului de transport pe calea ferată, atunci ele sunt absolut obligatorii pentru cărăuş, neexecutarea lor sau executarea cu întârziere antrenând răspunderea materială a acestuia.

În situaţia în care executarea dispoziţiilor expeditorului vor avea ca rezultat prelungirea distanţei pe care se efectuează transportul, ceea ce înseamnă majorarea taxei de transport , iar noua taxă depăşeşte valoarea mărfii transportate, atunci o asemenea dispoziţie va fi pusă în aplicare numai după achitarea anticipată a diferenţelor de taxă. În caz contrar, cărăuşul are dreptul să refuze executarea acestor dispoziţii. dacă prin executarea dispoziţiilor de modificare a contractului cărăuşul efectuează o serie de cheltuieli, el are dreptul să pretindă recuperarea acestora de la expeditor. Apoi, dacă expeditorul preia, prin modificarea contractului o parte din taxele ce erau trecute iniţial în seama destinatarului, el va trebui să achite pe loc aceste sume.

Calea ferată poate refuza îndeplinirea dispoziţiilor date de expeditor pentru modificarea contractului dacă:

a) executarea nu mai este posibilă în momentul în care primeşte ordinul expeditorului: b) dispoziţia contravine Regulamentului de transport pe calea ferată şi altor reglementări

legale; c) executarea dispoziţiei ar provoca perturbări în desfăşurarea traficului feroviar; d) în cazul în care prin aplicarea dispoziţiei s-ar diviza transportul.

Refuzul justificat al cărăuşului de a da curs ordinelor transmise de expeditor trebuie adus la cunoştinţa acestuia.

În transportul internaţional de mărfuri pe calea ferată operează reglementări similare în ce priveşte executarea dreptului de modificare a contractului de transport, existând însă şi unele reglementări suplimentare şi anume:

a) dacă expeditorul menţionează în documentul de transport că “destinatarul este autorizat să dea dispoziţii ulterioare”, atunci acesta poate modifica contractul după intrarea transportului în ţara de destinaţie, după cum urmează:

• oprirea mărfii de la transport; • amânarea eliberării acesteia; • desemnarea altei persoane căreia i se va elibera marfa; • schimbarea staţiei de destinaţie; • modificarea regimului de viteză.

b) se poate face uz de dreptul de modificare a contractului o singură dată: de către expeditor – prin staţia de predare, de către destinatar – prin staţia de frontieră.

33 art.77 din Regulamentul de transport pe căile ferate

37

Secţiunea 8 Eliberarea mărfii la destinatar

Odată ajunsă la destinaţie marfa transportată, calea ferată are obligaţia

contractuală de a o elibera beneficiarului menţionat în scrisoarea de trăsură, iar destinatarul obligaţia de a o ridica în termenul stabilit în tarif. În acest sens, potrivit art.74 din noul Regulament de transport, calea ferată avizează pe destinatar, despre sosirea şi punerea la dispoziţie a expediţiilor pentru descărcare, prin afişare în staţia de destinaţie. Clienţii care au convenţie cadru de încărcare-descărcare cu calea ferată, stabilesc modul de avizare a sosirii expediţiilor, în aceste convenţii. În aceste condiţii, calea ferată nu este obligată în nici un caz să obţină de la clienţi o confirmare a avizării transporturilor. Corelativ acestei obligaţii a cărăuşului îi corespunde dreptul destinatarului de a cere de la cărăuş remiterea scrisorii de trăsură şi eliberarea mărfurilor după sosirea acestora în staţia de destinaţie.

Faptul material al sosirii încărcăturii la punctul de destinaţie termină faza strămutării bunurilor, fără ca obligaţiile cărăuşului născute din contractul de transport să ia sfârşit. Executarea contractului încheiat cu expeditorul continuă până are loc recepţionarea mărfii de către destinatar. În această fază finală cărăuşul trebuie să procedeze în modul prescris de lege şi în condiţiile în care să-i asigure pe deplin degrevarea de răspundere pentru lucruri strămutate. În scopul arătat îi incubă următoarele îndatoriri principale: identificarea şi avizarea destinatarului despre sosirea mărfii; eliberarea încărcăturii la locul şi data convenite; eventual descărcarea lucrurilor din mijlocul de transport. Operaţiunile menţionate include atât săvârşirea de fapte materiale, care predomină, cât şi de acte juridice de care depind transmiterea către destinatar a posesiei încărcăturii.

Din momentul primirii mărfurilor, dreptul de dispoziţie al expeditorului trece asupra destinatarului. Dar, destinatarul este în drept să solicite cărăuşului punerea la dispoziţie a vagoanelor, numai după achitarea sumelor ce cad în sarcina sa, potrivit prevederilor exprese din scrisoarea de trăsură sau taxele de transport şi celelalte taxe pe care expeditorul nu şi le-a asumat. În acest sens art.74 din regulamentul de transport precizează că: “eliberarea mărfii este condiţionată de respectarea condiţiilor convenite pentru plata creanţelor”.

Precizăm că plata taxei de transport şi a altor cheltuieli de către destinatar nu este o condiţie pentru dobândirea drepturilor ce izvorăsc din contractul de transport, ci numai a le putea exercita, de a obţine titlu de legitimare faţă de calea ferată. Pentru transferul dreptului de dispoziţie asupra destinatarului nu este suficient avizarea sa, ci exprimarea voinţei sale de a-şi exercita drepturile izvorâte din contractul de transport.

Calea ferată este obligată să remită destinatarului un exemplar al scrisorii de trăsură şi să elibereze marfa în staţia de destinaţie contra semnăturii de primire.

Secţiunea 9 Răspunderea părţilor în contractul de mărfuri feroviar Potrivit naturii instituţiei contractului de transport, răspunderea34 ce revine părţilor

contractante va fi o răspundere patrimonială, fiecare parte suportând repararea prejudiciului

34 Pentru amănunte vezi I.Albu, op.cit.,p.235 şi următ.

38

produs celeilalte părţi prin diminuarea propriului patrimoniu. Răspunderea acţionează ca mod de obligare a persoanei care prin fapta sa culpabilă, comisivă sau omisivă, a produs daune altei persoane, să repare prejudiciul cauzat.

În cazul producerii de daune uneia dintre părţile contractante, răspunderea acţionează numai dacă sunt întrunite cumulativ următoarele condiţii: a) caracterul ilicit al faptei celeilalte părţi; b) existenţa reală a prejudiciului; c) producerea prejudiciului de către fapta ilicită; d) culpa părţii răspunzătoare de provocarea prejudiciului.

Răspunderea ce are drept conţinut plata unor penalităţi poate fi antrenată şi în absenţa prejudiciului, ea rezultând în urma săvârşirii din culpă a unei fapte ilicite.

În ce priveşte caracterul ilicit al unei fapte, în cazul contractului de transport, acesta rezultă, potrivit Codului civil, art.969, din încălcarea oricărei obligaţii asumate prin contract, deoarece contractul are putere de lege între părţi, acestea fiind obligate să execute la termen şi întocmai obligaţiile asumate. De asemenea, caracterul ilicit poate izvorî şi din încălcarea normelor imperative ce reglementează instituţia contractului de transport.

Răspunderea expeditorului35. Expeditorul este răspunzător de neîndeplinirea obligaţiilor ce-i revin prin contractul de transport. Astfel, expeditorul răspunde pentru: a) exactitatea indicaţiilor şi corectitudinea datelor trecute în scrisoarea de trăsură. Expeditorul va

suporta pagubele rezultate din îndeplinirea de către căcăuş a indicaţiilor eronate din scrisoarea de trăsură şi va răspunde material şi, în anumite cazuri, şi penal, dacă predă la transport mărfuri sub alt nume, în scopul de a eluda reglementările ce interzic primirea la transport pe calea ferată a anumitor categorii de marfă, dacă face declaraţii false cu privire la greutatea şi natura mărfurilor.

b) ambalarea necorespunzătoare a mărfii, din cauza căreia au survenit anumite pierderi şi deteriorări.

c) nerespectarea normelor tehnice de încărcare şi fixare a mărfurilor în mijloacele de transport; d) deaplicarea sigiliilor, semnelor şi marcajelor, e) neîndeplinirea obligaţiei de a verifica starea mijlocului de transport, dacă acesta corespunde

felului de transport ce urmează a fi efectuat şi de a refuza mijloacele necorespunzătoare sau de a consemna caracterul neadecvat al mijloacelor de transport, puse la dispoziţie de către cărăuş, în scrisoarea de trăsură.

f) depăşirea termenelor de încărcare libere tarifar. În toate aceste situaţii răspunderea se va concretiza în obligaţia expeditorului de a plăti

cărăuşului diferenţele de taxe şi suprataxele corespunzătoare, penalităţile ce se aplică în fiecare caz în parte, precum şi în suportarea pagubelor rezultate în urma neîndeplinirii corespunzătoare a îndatoririlor ce-i revin prin contract. El va fi exonerat de răspundere numai dacă va reuşi să facă dovada că neîndeplinirea obligaţiilor în cauză se datorează unor împrejurări de forţă majoră.

Răspunderea căii ferate. Calea ferată răspunde de marfa ce I-a fost încredinţată, din momentul preluării şi până la predarea acesteia la destinaţie, precum şi pentru executarea în termen a transportului.

Momentul primirii mărfurilor la transport este atestat de înscrierea datei şi aplicarea ştampilei de către cărăuş pe scrisoarea de trăsură. Eliberarea mărfii la destinaţie coincide cu punerea la dispoziţia destinatarului a vagoanelor pentru descărcarea sau cu primirea efectivă de către acesta a mărfurilor în cazul expediţiilor de coletărie şi mesagerii.

35 art.82-86 dinRegulamentul de transport pe căile ferate

39

În conformitate cu actele normative ce reglementează transportul feroviar, calea ferată răspunde pentru: a) neîndeplinirea obligaţiei de a păzi şi supraveghea marfa, dacă prin aceasta s-au produs

pierderi şi avarieri ale mărfii; b) avarierea mărfurilor ca urmare a neasigurării condiţiilor de către cărăuş, pe parcursul

transportului, pentru conservarea caracteristicilor calitative ale mărfii. În această situaţie, calea ferată va fi obligată la plata unei despăgubiri corespunzătoare gradului de deteriorare a mărfii;

c) neexecutarea contractului de transport sau depăşirea termenului a formulat obiecţii în legătură cu utilizarea lor;

d) executarea transportului cu mijloace neadecvate, deşi expeditorul a formulat obiecţii în legătură cu utilizarea lor;

e) preluarea mărfii fără cântărire în cazul în care cântărirea este obligatorie; f) neverificarea stării ambalajelor, a aplicării sigiliilor, semnelor şi marcajelor şi neconsemnarea

modului defectuos de îndeplinire de către expeditor a acestor operaţiuni în documentul de transport;

g) eliberarea mărfii la destinaţie fără a verifica dacă destinatarul a achitat taxele ce cad în seama sa;

h) eliberarea mărfii altui destinatar decât celui menţionat în scrisoarea de trăsură; i) refuzul nejustificat de a executa ordinul expeditorului de modificare a contractului de

transport; Răspunderea cărăuşului în toate aceste cazuri se limitează numai la repararea prejudiciului

efectiv, nu şi a folosului nerealizat de către posesorul mărfii, spre deosebire de celelalte contracte economice, în care debitorul trebuie să plătească despăgubiri şi pentru beneficiul nerealizat de către creditor.

Despăgubirile pe care calea ferată le va plăti în cazurile menţionate se stabilesc în felul următor: a) pentru pierderea totală a mărfurilor va plăti contravaloarea integrală a acestora, calculată după

preţul din factură sau după cel practicat pe piaţă la data când trebuia eliberată marfa. Se consideră pierdere totală a mărfii dacă aceasta nu a fost eliberată destinatarului în termen de 30 de zile de la data când trebuia încheiat transportul sau când a fost eliberată altui destinatar. Calea ferată suportă în acest caz şi taxele de transport, precum şi cheltuielile adiacente.

b) pentru pierderile parţiale, se va plăti contravaloarea corespunzătoare cantităţii de marfă care lipseşte, dar numai cu condiţia ca aceste pierderi să fie mai mari decât limita pierderilor admise la transportul pe calea ferată (2% pentru mărfurile lichide şi 1% pentru cele uscate);

c) pentru avarierea mărfurilor, cărăuşul va plăti o despăgubire corespunzătoare gradului de deteriorare a mărfii. În caz de avariere 8distrugere) totală a mărfii, despăgubirea va fi cea care se plăteşte pentru pierderea totală a mărfii;

d) pentru întârzierea executării transportului, calea ferată va plăti destinatarului o despăgubire al cărei cuantum va reprezenta între 10 şi 50% din valoarea taxei de transport. dacă din cauza întârzierii s-au înregistrat şi o serie de pagube, despăgubirea se majorează, dar fără a putea depăşi cuantumul taxei de transport. Despăgubirile pentru întârzierea executării transportului pot fi obţinute numai dacă destinatarul a înaintat reclamaţie administrativă în acest scop, în termen de 14 zile de la data eliberării cu întârziere a transportului, termen care curge începând cu a doua zi de la această dată.

În cazurile în care se constată că pierderea mărfii se datorează utilizării acesteia de către cărăuş, că avarierea sau depăşirea termenului se datorează dolului sau culpei grave a căii ferate,

40

despăgubirile ce urmează a fi plătite de către cărăuş pot atinge dublul sumelor maxime ce se plătesc în mod obişnuit.

Cărăruşul va fi obligat la plata despăgubirilor în măsura în care reclamantul (expeditorul sau destinatarul) dovedeşte că pagubele s-au produs în timpul transportului şi din culpa căii ferate, sarcina furnizării probei în această situaţie revenind reclamantului. Se admite o excepţie de la această regulă şi anume când prezumţia de vinovăţie a cărăuşului este evidentă, respectiv atunci când vagoanele şi coletele prezintă urme vizibile de violare şi sustragere a mărfii. Într-o astfel de situaţie, cade în seama cărăuşului sarcina furnizării probelor pe baza cărora ar putea fi disculpat.

Cărăruşul poate fi exonerat de răspundere în cazul pierderii sau avarierii mărfurilor, precum şi al întârzierii transportului, dacă dovedeşte că: a) pierderea sau avarierea mărfii s-au produs din culpa expeditorului (ambalare

necorespunzătoare, nerespectarea normelor tehnice de încărcare şi fixare a mărfurilor, neaplicarea semnelor şi sigiliilor, darea unor indicaţii greşite prin scrisoarea de trăsură etc.);

b) expeditorul a solicitat (sau acceptat) mijloace de transport care, pe parcursul transportului, s-au dovedit a fi improprii transportării mărfii respective;

c) mărfurile predate pentru transport necesitau măsuri suplimentare de protecţie, dar expeditorul nu a menţionat acest lucru în scrisoarea de trăsură;

d) pierderea sau avarierea au avut ca obiect mărfuri interzise la transportul feroviar dar pe care expeditorul le-a predat sub o denumire falsă (în acest caz expeditorul va fi obligat şi la plata unor penalităţi sau despăgubiri către calea ferată);

e) însoţitorul desemnat de către expeditor nu şi-a îndeplinit obligaţiile ce-i reveneau, această neîndeplinire stând la baza pierderilor sau deteriorării mărfii;

f) diminuările cantitative se datorează scăderii umidităţii sau unor pierderi naturale ce se încadrează în limitele stabilite prin Regulamentul de transport pe calea ferată;

g) diferenţele de greutate privind din efectuarea cântăririi cu instrumente de măsurare diferite; h) pierderile s-au produs în cadrul unui transport de vietăţi, caz în care cărăuşul nu are nici o

răspundere pentru pierderile înregistrate; i) degradarea calitativă a mărfurilor se datorează însuşirilor specifice ale mărfurilor transportate,

în această situaţie marfa fiind transportată pe riscul expeditorului; j) executarea cu întârziere a transportului se datorează unor evenimente neprevăzute sau cazuri

de forţă majoră, independente de calea ferată şi a căror evitare a fost imposibilă. Calea ferată va trebui să aducă în sprijinul disculpării sale dovezi concludente, constând

îndeosebi din documente cu forţă probatorie. Într-o serie de cazuri disculparea se realizează numai pe baza dovedirii că transportul s-a executat în termen. Astfel, dacă pierderile se referă la mărfuri perisabile, la îmbolnăvirea şi moartea animalelor, cărăuşul este exonerat de răspundere dacă dovedeşte că a respectat termenul de executare a transportului. De asemenea, dacă deprecierea calitativă a mărfii s-a produs din cauză că a întârziat eliberarea, cărăuşul poate fi exonerat de răspundere dacă dovedeşte că depăşirea termenului de eliberare se datorează unor motive de forţă majoră.

Răspunderea căii ferate în transporturile internaţionale. Cărăuşul răspunde şi în cazul transporturilor internaţionale din momentul în care a preluat marfa de la expeditor şi până la predarea acesteia destinatarului. De asemenea, el răspunde în cazul neexecutării transportului sau al executării sale cu întârziere.

Potrivit celor două convenţii internaţionale care reglementează transportul internaţional de mărfuri pe calea ferată (C.I.M. Paris şi S.M.G.S. Moscova) calea ferată de expediţie care încheie contractul angajează răspunderea tuturor cărăuşilor care vor participa la

41

executarea transportului, deci a căilor ferate din ţările pe teritoriul cărora urmează a fi transportată marfa, astfel încât va acţiona răspunderea solidară a acestora în caz de pierdere sau avariere a mărfii şi de executare cu întârziere a transportului. De aici rezultă dreptul expeditorului de a acţiona în judecată, pentru recuperarea eventualelor pagube: a oriecăreia dintre cărăuşii care au participat la efectuarea transportului. Astfel, acţiunea poate fi îndreptată atât împotriva primului cărăuş cât şi a ultimului, precum şi împotriva cărăuşului intermediar. În situaţia în care unul dintre cărăuşi răspunde pentru fapta altuia, el are posibilitatea să acţioneze în regres, iar în cazul în care nu se cunoaşte de la început adevăratul vinovat, cărăuşul în seama căruia a căzut răspunderea pentru fapta săvârşită de altul va acţiona împotriva celui dinaintea sa, acesta împotriva predecesorilor – până la identificarea vinovatului.

Totuşi, pentru preîntâmpinarea litigiilor dintre cărăuşii ce cooperează în efectuarea transportului, cele două convenţii insistă pe cerinţa ca prelucrarea mărfii de către cărăuşii succesivi să se realizeze pe baza verificării stării transportului şi a consemnării lipsurilor produse până atunci în documentul de transport. De asemenea, ultimul cărăuş are dreptul (şi obligaţia totodată) să exercite drepturile de retenţie şi privilegiu pe care le are calea ferată în cazul în care nu i se achită taxa de transport, aşa după cum tot acesta nu va elibera marfa destinatarului până ce nu se achită toate rambursurile care grevează asupra mărfii. În situaţia în care ultimul cărăuş nu-şi îndeplineşte aceste obligaţii, el va răspunde faţă de cărăuşii precedenţi, precum şi faţă de expeditor. Va dispune, însă, de posibilitatea acţiunii în regres împotriva destinatarului.

Atunci când este dovedită culpa cărăuşului în legătură cu pierderea sau deteriorarea mărfii, precum şi cu întârzierea transportului, calea ferată va fi obligată la plata despăgubirilor, după cum urmează: a) pentru pierderea totală sau parţială a mărfii se va calcula cuantumul despăgubirii în funcţie de

cursul la bursă al mărfii respective sau după preţul curent al pieţei, ori după valoarea uzuală în localitatea şi la data primirii pentru transport, fără a se depăşi însă suma de 100 franci pe kilogram de marfă lipsă (C.I.M.); în reglementarea convenţiei S.M.G.S., în calcularea valorii despăgubirilor se va pleca de la preţul menţionat în factura furnizorului. În absenţa acestuia, preţul se determină prin expertiză tehnică, iar atunci când s-a declarat valoarea mărfii, cuantumul se calculează potrivit valorii declarate. În absenţa unui astfel de declaraţii, calea ferată plăteşte o despăgubire fixă pe kilogram de marfă lipsă. De asemenea, se vor restitui expeditorului (destinatarului) taxele de transport, taxele vamale şi cheltuielile făcute în vederea transportului;

b) în cazurile de avariere a mărfii, despăgubirea se plăteşte pentru cantitatea de marfă avariată şi se calculează potrivit aceloraşi principii ce se folosesc în calcularea despăgubirilor pentru pierderea mărfurilor, fără a se depăşi suma ce s-ar plăti în cazul pierderii totale a mărfii;

c) în situaţia depăşirii termenului de executare a transportului, pentru depăşirea cu câte o zecime din termenul în care trebuia executat transportul se va plăti o despăgubire corespunzătoare unei zecimi din taxa de transport, fără ca suma totală plătită ca despăgubire să depăşească 25% din valoarea taxei de transport. În cazul în care întârzierea transportului a provocat pagube partenerilor de contract, despăgubirea va fi majorată corespunzător valorii prejudiciului, fără a putea depăşi însă dublul taxei de transport (Convenţia C.I.M.). Reglementările Convenţiei S.M.G.S. fixează cuantumul despăgubirilor pentru depăşirea cu o zecime a termenului de transport la 6% din valoarea taxei de transport, urmând ca depăşirea totală în astfel de cazuri să fie de până la 30% din taxa totală de transport. Tot potrivit acestei Convenţii, destinatarul pierde dreptul la despăgubire pentru depăşirea termenului de transport dacă nu se prezintă pentru a ridica marfa în interval de o zi din momentul în care acesta I-a fost pusă la dispoziţie pentru a fi descărcată (preluată).

42

Potrivit ambelor convenţii, calea ferată este exonerată de răspundere dacă dovedeşte că pierderea sau avarierea mărfii, precum şi întârzierea transportului, se datorează următoarelor cauze: a) lipsa ambalajului sau ambalarea necorespunzătoare; b) efectuarea transportului cu o categorie de mijloace neadecvate naturii mărfii, această

categorie fiind pusă la dispoziţie în conformitate cu solicitarea expeditorului; c) efectuarea defectuoasă a încărcării şi descărcării mărfii în cazul aceste operaţiuni au fost

realizate de către expeditor şi, respectiv, de către destinatar; d) caracteristicile specifice ale mărfii transportate, care determină modificări cantitative şi

calitative numai prin simpla trecere a timpului (cu condiţia însă a nu se fi depăşit termenul de executare a transportului);

e) prelungirea timpului de control vamal şi de efectuare a operaţiunilor vamale şi administrative; f) specificul transportului de animale vii; g) neîndeplinirea de către expeditor a obligaţiilor ce-i reveneau în cazul mărfurilor ce se acceptă

condiţionat la transport; h) intervenţia unor situaţii de forţă majoră care au împiedicat executarea în termen a

transportului; i) introducerea unor restricţii temporare în traficul feroviar din ţările pe teritoriul cărora se

realizează transportul; j) indicaţiile greşite date de expeditor prin scrisoarea de trăsură, precum şi prin ordinul de

modificare a contractului de transport (răspunderea putând reveni în situaţia din urmă şi destinatarului, dacă acesta a beneficiat şi făcut uz de dreptul de modificare a contractului).

Calea ferată nu va purta răspunderea nici în situaţia în care mărfurile afectate fac parte din categoria celor interzise la transport şi pe care expeditorul le-a predat sub o altă denumire, precum şi în cazul în care greutatea coletelor a fost înscrisă, la primire, în documentul de transport, pe baza declaraţiilor expeditorului, iar la predare coletele au ambalajul intact, în aceeaşi situaţie aflându-se şi sigiliile şi marcajele.

Marfa se consideră pierdută dacă aceasta n-a fost pusă la dispoziţia destinatarului pentru a fi preluată în termen de 30 de zile de la data la care trebuia terminată executarea transportului.

Pentru recuperarea prejudiciilor rezultate din fapta culpabilă a cărăuşului, beneficiarii transportului au dreptul la acţiune. Acesta va fi exercitat de către expeditor dacă pierderea este totală şi de către destinatar în celelalte cazuri. În Convenţia S.M.G.S. se prevede utilizarea obligatorie a căii reclamaţiei administrative, acţiunea urmând a fi declanşantă numai după ce s-a folosit această formă de soluţionare a litigiului şi, evident, în cazul în care pretenţiile reclamantului nu au fost acceptate. Termenul legal de soluţionare a reclamaţiei administrative este de 180 de zile de la data depunerii ei. În ce priveşte prescrierea dreptului la acţiune, aceste este de 9 luni în reglementările convenţiei S.M.G.S. şi de un an în convenţia C.I.M. Prin introducerea reclamaţiei administrative se suspendă curgerea termenului de prescripţie pe durata soluţionării reclamaţiei (dar nu pentru o durată mai mare de 180 de zile).

Dreptul la acţiune se pierde când destinatarul preia marfa de la cărăuş fără obiecţiuni şi dacă, în cazul unor pierderi (avarieri) descoperite ulterior (care nu erau vizibile în momentul eliberării mărfii), nu înştiinţează cărăuşul în legătură cu această situaţie şi nu-l solicită pentru a se prezenta să constate lipsurile descoperite, operaţiune ce trebuie efectuată în termen de 7 zile de la data ridicării transportului.

Pentru pierderea şi avarierei mărfii, ce au la bază culpa gravă a cărăuşului, despăgubirea poate atinge dublul sumelor ce se plătesc în situaţii obişnuite. Aceeaşi regulă se aplică şi în cazul depăşirii termenului de executare a transportului.

43

Răspunderea destinatarului. Răspunderea destinatarului este angajată numai după ce el îşi dă consimţământul de aderare la contractul de transport, primind scrisoarea de trăsură şi acceptând să preia marfa de la cărăuş. În cazul în care destinatarul refuză să adere la contract, toată răspunderea în legătură cu preluarea mărfii de la cărăuş, achitarea taxelor etc. rămâne pe mai departe în seama expeditorului. De exemplu, pentru imobilizarea vagoanelor până la noile dispoziţii ale expeditorului se vor calcula locaţiile, a căror plată va reveni expeditorului. Aderând la contract, destinatarul îşi asumă următoarele obligaţii şi implicit răspunderea în cazul neîndeplinirii sau îndeplinirii lor defectuoase şi anume: a. achitarea taxelor de transport şi a altor taxe care cad în sarcina sa, precum şi a rambursurilor

instituite asupra livrării mărfii; întârzierea obligaţiilor de plată către cărăuş îl îndreptăţeşte pe acesta să pretindă, pe lângă taxa cuvenită şi plata unor penalităţi;

b. prezentarea în termenul legal pentru ridicarea mărfii; c. încadrarea cu operaţiunile de descărcare în termenul liber tarifar, plata locaţiilor ce se

calculează pentru depăşirea termenului de descărcare revenind destinatarului; d. efectuarea descărcării fără a se deteriora mijlocul de transport, calea ferată având dreptul la

despăgubiri în cazul deteriorării mijloacelor de transport în timpul descărcării (dacă aceasta este realizată de către destinatar);

e. curăţirea vagoanelor şi montarea părţilor mobile ale acestora după terminarea descărcării (în caz contrar, calea ferată va pretinde plata unor penalităţi, conform prevederilor T.L.M.).

Destinatarul poate fi exonerat de răspundere în legătură cu depăşirea termenului de descărcare în următoarele situaţii: a. depăşirea se datorează defectării sistemului de deschidere a vagonului; b. cărăuşul a adus pe linia de descărcare mai multe vagoane decât era prevăzut în contract; c. descărcarea este efectuată de subunităţi ale cărăuşului cu care destinatarul a contractat

efectuarea acestei operaţiuni. Secţiunea 10 Reglementarea transporturilor feroviare în trafic internaţional Particularităţile transportului feroviar internaţional. Această categorie prezintă trăsături specifice datorită opoziţiei care se constată între suveranitatea teritorială a fiecărui stat şi necesităţile comerţului internaţional. În acest sens, suveranitatea fiecărui stat impune anumite norme obligatorii statornice în principal prin legislaţia naţională localizate între graniţele respective. Privită din alt punct de vedere, suveranitatea statală, consacră tarife şi costuri proprii pe teritoriul naţional, prezentând o importanţă deosebită, pentru că acestea contribuie prin taxe şi încasări la venituri economice naţionale. Apoi, suveranitatea implică aderenţa infrastructurii statului la desfăşurarea transportului (folosirea liniilor ferate, a posturilor, tunelelor, viaductelor ş.a.). Toate aceste elemente, vin într-o oarecare măsură în opoziţie cu exigenţele comerţului internaţional care promovează ideia libertăţii circulaţiei mărfurilor dincolo de hotarele statului suveran. Sub presiunea acestor exigenţe, statele în cauză au acceptat sub formă de derogări de la exigenţele suveranităţii, o serie de concesiuni. Astfel, aproape toate statele lumii au fost de acord să coordoneze infrastructurile, îndeosebi ecartamentul liniilor de cale ferată. Excepţie fac şi astăzi

44

statele care au aparţinut fostei U.R.S.S. având în continuare distanţa mai mare între şinele de cale ferată. O altă propunere unanim acceptată constă în limitarea şi raţionalizarea formalităţilor prevăzute în traficul feroviar. Prin aceasta se asigură rapiditatea, calitatea şi o mai bună desfăşurare a controlului. Soluţia constă în adoptarea unui document de transport unic, care să fie valabil pe întreg parcursul feroviar, indiferent de numărul de teritorii al statelor care sunt străbătute. În prezent, acest document de transport poartă denumirea de “scrisoare de trăsură internaţională”. De asemenea, se procedează prin înţelegeri între statele limitrofe la simplificarea formalităţilor vamale. În acest scop, se constituie echipe mixte de grăniceri şi vameşi ai celor două ţări vecine pentru a se efectua o singură dată controlul şi nu de două ori la fiecare graniţă de ieşire şi respectiv de intrare din şi în ţara respectivă. Pentru a se asigura un regim uniform pe cât posibil, statele au acceptat ca la nivel internaţional să se creeze o instituţie de resort care îşi are sediul în Europa, la Berna. O altă caracteristică constă în colaborarea tarifară dintre ţări în vederea ajungerii la tarife convenabile în cadrul transportului internaţional de mărfuri şi de persoane. Şi în sfârşit, particularitatea ce are ca obiect perfectarea de convenţii internaţionale atât bilaterale cât şi multilaterale prin care se orientează sistemul de circulaţie pentru mărfuri şi persoane pe căile ferate în statele participante. Cadrul legal şi instituţional. Trebuie făcută precizarea că în materie se aplică în mod prioritar convenţiile internaţionale privitoare la transporturile feroviare internaţionale de mărfuri şi în subsidiar, în limitele arătate de aceste convenţii, dreptul intern. În statele cu o legislaţie perfecţionată, cadrul legal a fost consacrat încă prin Pactul societăţii naţiunilor unite, care a intrat în vigoare în anul 1920 şi a fost valabil până înaintea celui de al doilea război mondial. Articolul 23 din acest pact prevede că statele membre s-au angajat “să asigure garantarea libertăţii comunicaţiilor şi tranzitului”. Deosebim în acest sens două categorii de reglementări: A. Convenţii care reglementează relaţia “Est”. B. Convenţii care reglementează schimbul în relaţia “Vest”. A. Din această primă categorie fac parte o serie de convenţii încheiate de România relativ recent, respectiv Acordul cu privire la transporturile internaţionale de mărfuri efectuat cu participarea Căilor Ferate Române şi ale Republicii Moldova, din 26 mai 1997, şi Acordul între Societatea Naţională a Căilor Ferate Române şi Administraţia de stat a Transporturilor feroviare din Ucraina, cu privire la transporturile internaţionale de mărfuri, din 29 decembrie 1997.

Litigiile dintre ţara noastră, cu republica Moldova, pe de o parte, şi cu ucraina pe de altă parte, se rezolvă potrivit S.M.G.S. dacă, conflictul a avut loc pe teritoriul Moldovei sau al ucrainei, iar dacă a avut loc pe teritoriul ţării noastre se rezolvă potrivit Convenţiei de la Berna. B. Din cea de a doua categorie se face, în primul rând, Convenţia de la Berna, încheiată pentru prima dată în 1890, care a suferit de-a lungul timpului numeroase modificări şi reactualizări pentru a se adapta noilor cerinţe şi a răspunde tuturor nevoilor transporturilor feroviare internaţionale moderne. După încheierea în 1890 a primei Convenţii de la Berna, la care România a aderat în 1904, au fost adoptate o serie de variante îmbunătăţite, astfel: în 1924, 1952, 1970 şi 1980, care în prezent se aplică şi în România. Convenţia de Berna din 8 mai 1980, este cunoscută prin iniţialele “C.O.T.I.F” care corespund denumirii franceze. România a ratificat această convenţie prin Decretul nr.100/1 aprilie 1983.

45

Unele modificări ulterioare au format obiectul unor protocoluri pe care România le-a ratificat în bloc prin Legea nr.27/1992. Convenţia “C.O.T.I.F.” se întregeşte cu trei anexe direct legate de transporturile feroviare internaţionale. Prima anexă cuprinde Convenţia generală cu privire la transporturile internaţionale feroviare. Această convenţie multilaterală instituie organizaţia interguvernamentală pentru transportul internaţional feroviar cu sediul la Berna. Ea este desemnată prin iniţialele O.T.I.F. (O – organizaţie, T – transporturi, I – internaţionale, F – feroviare). Această structură are un organ operativ, desemnat prin iniţialele O.C.T.I.F. (Oficiul Central al Transporturilor Internaţionale Feroviare). A doua anexă la Convenţia C.O.T.I.F. o formează regulile uniforme privind transportul internaţional feroviar de călători şi bagaje. Acest act internaţional este cunoscut prin sigla “C.I.V.”. A treia anexă are ca obiect reguli uniforme cu privire la transportul internaţional feroviar de mărfuri. Aceste reguli sunt cunoscute la rândul lor prin sigla “C.I.M.”. Între cele două reglementări C.I.V. şi C.I.M. există foarte multe asemănări, de aceea vor fi arătate mai întâi caracteristicile generale comune şi apoi particularităţile transportului internaţional de călători, pe de o parte, şi de mărfuri pe de altă parte. În afară de Convenţia Internaţională de la Berna, interesează de asemenea, o altă convenţie internaţională care face aplicaţie frecventă în transportul feroviar internaţional de mărfuri, şi anume Convenţia europeană referitoare la regimul vamal al paletelor folosite pentru transporturile internaţionale semnată la Geneva la 9 decembrie 1960, iar România a aderat prin Decretul nr.136/1960.

Domeniul de aplicare al Convenţiilor ce reglementează relaţia “Vest” În ceea ce priveşte domeniul de aplicare al Convenţiilor C.I.M. şi C.I.V. se reţin trei condiţii de delimitare parţială. Prima condiţie o constituie un traseu care străbate teritoriile a cel puţin două state din sistemul C.O.T.I.F. A doua condiţie constă în folosirea unui document de transport internaţional reglementat de C.I.V. şi C.I.M. Acest document poartă denumirea de “scrisoare de trăsură directă”, atunci când se aplică C.I.M. şi care este valabil de la staţia de pornire şi până la staţia de sosire într-un alt stat, iar în ce priveşte documentul de transport al călătorilor, acesta poartă denumirea de “bilet de călătorie”, conform Convenţiei C.I.V. A treia condiţie are ca obiect folosirea liniilor feroviare convenite la Berna. Căile ferate sunt înscrise pe listele C.I.M. deoarece nu orice linii ferate corespund baremurilor exigente ale transportului de persoane sau mărfuri pe parcursul internaţional. Numai anumite căi ferate pot figura în cataloagele C.I.M. Căile ferate respective sunt înregistrate de Oficiul central O.C.T.I.F. astfel: fiecare cale ferată naţională trebuie să comunice la O.C.T.I.F. liniile acceptate pentru transportul internaţional, iar când acestea nu mai corespund condiţiilor convenţiei, se radiază. Comunicările de înregistrare sau radiere intră în vigoare la o lună de la data când sunt efectuate. O.C.T.I.F.-ul trebuie să notifice la rândul său, tuturor statelor membre înscrierea unei linii feroviare în evidenţele sale sau radierea sa. Cu titlu de exemplu, în România, pentru relaţia “Vest” se folosesc liniile ferate pe itinerariul Bucureşti – Braşov – Curtici, sau Bucureşti – Craiova – Timişoara – Jimbolia, sau în sfârşit, Bucureşti – Braşov – Cluj – Oradea – Episcopia Bihorului. În transporturile feroviare internaţionale, pe lângă cele două Convenţii C.I.V. şi C.I.M. se aplică şi dreptul intern în limitele arătate de către Convenţia de la Berna. Vocaţia de aplicare a dreptului intern rezultă din faptul că reglementările Convenţiei nu pot epuiza toate cazurile de

46

speţă. Lacunele din Convenţie trebuie deci complinite cu legislaţiile interne ale statelor de pe parcus. În această privinţă art.8 din C.I.V. şi art.10 din C.I.M. prevăd că, în lipsa unor dispoziţii în regulile uniforme, în dispoziţiile complementare ale acestora şi în tarifele internaţionale, se aplică dreptul naţional. Noţiunea de “drept naţional” are însă o semnificaţie specifică în sensul că, prin drept naţional se înţelege pe de o parte “lex fori”, iar pe de altă parte “lex loci delicti comissi”. Regula generală o constituie “lex fori”, adică legea instanţei judecătoreşti competente. Se aplică, cu alte cuvinte, legislaţia în materie de transporturi din statul unde s-a introdus reclamaţia împotriva căii ferate sau acţiunea judecătorească. În sensul arătat, dispoziţiile din art.8 din C.I.V. şi art.10 din C.I.M. prevăd, că, prin drept naţional se înţelege dreptul statului în care cel îndreptăţit îşi valorifică drepturile sale. Dar, în afară de “lex fori” se mai aplică tot în subsidiar, deoarece în principal au incidenţă Convenţiile C.I.V. şi C.I.M., “lex locci delicti comissi”, adică legea ţării unde s-a întâmplat delictul care a atras responsabilitatea unei căi ferate. Această lege este aplicabilă dacă a survenit pe timpul deplasării, indiferent în ce ţară, fie decesul unui călător, fie rănirea acestuia. În sensul arătat, dispoziţiile din C.I.V. şi C.I.M. prevăd că, dreptul naţional în materie de răspundere a căii ferate pentru caz de moarte sau de rănire a călătorilor, este acela al statului pe al cărui teritoriu s-a produs accidentul. Se mai reţine că, noţiunea de drept naţional în sensul Convenţiilor C.I.V. şi C.I.M., cuprinde atât dreptul material din “lex fori” sau din “lex loci delicti comissi”, cât şi normele conflictuale. Toate aceste reguli reunite, au ca obiect în transporturile de marfă să permită prin intermediul unui singur document de transport – scrisoare de trăsură directă – valabil pe tot parcursul străbătut, de la predarea la transport până la eliberarea mărfii, expedierea directă a mărfurilor care trebuie să circule pe liniile mai multor state. Unele articole din C.I.M. şi anexele sale sunt completate cu “Dispoziţii complementare uniforme”, cu sigla D.C.U., care au aceeaşi putere executorie ca şi tarifele. C.I.M. şi D.C.U. se aplică în traficul feroviar din următoarele state: Albania, Algeria, Belgia, Bulgaria, Croaţia, Danemarca, Elveţia, Finlanda, Franţa, Germania, Grecia, Irak, Iran, Iugoslavia, Liban, Liechtenstein, Luxemburg, Maroc, Monaco, Norvegia, Olanda, Portugalia, Republica Cehă, republica Slovacă, Regatul Unit al Marii Britanii, România, Siria, Spania, Slovenia, Suedia, Tunisia, Turcia, Ungaria. După caz, această listă va fi completată în funcţie de adoptarea sferei de aplicare. Pe de altă parte, Dispoziţiile Complementare Speciale cu sigla D.C.S., care sunt aplicabile în anumite relaţii de trafic, complementează unele dispoziţii C.I.M., în special în ceea ce priveşte plata taxelor, admiterea debursurilor şi rambursurilor, ele au de asemenea aceeaşi putere legală ca şi tarifele. Aplicarea însă a D.C.S. necesită elaborarea de instrucţiuni speciale către staţii. Convenţia de la Berna mai conţine şi Prescripţii Internaţionale pentru Mărfuri propriu-zise cu sigla P.I.M. Aceste prescripţii sunt rezervate numai pentru uzul serviciului şi nu sunt date publicităţii ele având drept scop să unifice principalele reglementări ale căilor ferate în executarea transporturilor internaţionale. Pentru tot ce nu este prevăzut în P.I.M. sunt aplicabile prescripţii interne editate de diferite reţele. Prin noţiunea de “reţete”, articolul 2, paragraful 2 din C.O.T.I.F., înţelege: “întreprinderile de transport care exploatează liniile de cale ferată, rutieră, maritime şi fluviale şi căile de navigaţie internă. De asemenea Convenţia C.I.M., conţine dispoziţii conform cu care calea ferată este obligată să efectueze, în condiţiile regulilor uniforme, orice transport de mărfuri în vagoane

47

complete, cu condiţia ca expeditorul să se conformeze regulilor uniforme, dispoziţiilor complementare şi tarifelor; transportul să fie posibil cu personalul şi mijloacele de transport normale; transportul să nu fie împiedicat de împrejurări pe care ferată nu le poate evita şi a căror înlăturare nu depinde de ea. Convenţia C.I.M. şi C.I.V. prevede însă şi cazuri excepţionale când efectuarea transportului nu mai devine obligatorie – în situaţii de trafic suprimat sau trafic suspendat. Domeniul de aplicare al Convenţiilor ce reglementează relaţia “Est” În relaţiile cu ţările din estul Europei – fostul C.A.E.R., desfiinţat la 28 iunie 1991 prin Protocolul de la Budapesta – se aplică limitat şi condiţionat încă – Convenţia privind traficul internaţional de mărfuri, cu sigla S.M.G.S. – din 1948 de la varşovia. Aceasta nu este o convenţie interstatală ci numai un acord între ministerele tutelare ale căilor ferate din fostele ţări socialiste. Anexa 10 la S.M.G.S. include şi regulile pentru transportul de mărfuri pe palete. Normele din S.M.G.S. sunt inspirate din verigile convenţii C.I.M., dar reglementările sunt mai aspre decât în convenţiile încheiate cu statele occidentale. A doua reglementare privind relaţia “Est” o constituie Acordul cu privire la transporturile internaţionale de mărfuri efectuate cu participarea C.F.R. şi ale republicii Moldova (cu sigla C.F.M.) din 26.05.1997 şi intrat în vigoare la 01.06.1997. Acordul se referă la transmiterea mărfurilor de import-export şi tranzit în punctele feroviare de frontieră dintre România şi republica Moldova, cât şi transportul acestora pe căile ferate ale acestor ţări. Transporturile de mărfuri pentru România tranzitează pe reţeaua C.F.R. din staţia de reexpediere cu scrisoare de trăsură C.I.M. şi cu respectarea reglementărilor din C.I.M., iar din staţiile de reexpediere transporturile de mărfuri pentru Republica Moldova şi tranzit pe reţeaua căile ferate moldoveneşti se îndrumă cu scrisoarea de trăsură S.M.G.S. şi cu respectarea principiilor S.M.G.S. Fiecare cale ferată participantă trebuie să primească şi să transporte toate mărfurile cu excepţia celor excluse de la transport. Părţile se înştiinţează reciproc cu privire la introducerea şi anularea restricţiilor de transport dispuse de organismele competente ale statului de care aparţin sau comunicate de căile ferate participante la traficul C.I.M. sau traficul S.M.G.S. La reexpedierea mărfurilor în ambele sensuri de trafic, scrisoarea de trăsură aferentă contractului iniţial (fila C.I.M. respectiv fila S.M.G.S.) se ataşează la noua scrisoare de trăsură, însoţeşte expediţia până la destinaţia finală şi se eliberează destinatarului împreună cu marfa. Efectuarea transporturilor în trenuri închise sau în grupuri de vagoane cu o singură scrisoare de trăsură se face numai cu aprobarea tuturor căilor ferate participante la transport. Prescripţiile în vigoare la staţia de predare iniţială, stabilesc condiţiile în care marfa este ambalată, marcată sau etichetată. Taxele de transport se calculează conform reglementărilor tarifare ale ţărilor participante la transport, membre ale convenţiei S.M.G.S. sau C.I.M. pentru distanţa de transport, referitor la care a fost perfectat documentul de transport. Distanţa de transport include şi distanţa la staţia de reexpediere la frontiera de stat. Calea ferată căreia i-a fost transmisă la transport marfa, este răspunzătoare pentru realizarea contractului de transport pe tot parcursul mărfii corespunzător traficului C.I.M. sau S.M.G.S., din momentul primirii în staţia de reexpediere până în momentul eliberării ei în staţia finală de destinaţie. Ultima reglementare pe relaţia “Est” o reprezintă acordul între S.N.C.F.R. şi Administraţia de Stat a Transporturilor feroviare din Ucraina cu privire la transporturile

48

internaţionale (cu sigla UZ) din 29.12.1997 şi semnat la data de 20.11. 1997 la Atena, acord ce se aplică începând cu data de 1.01.1998. Expediţiile de mărfuri pentru România şi tranzit pe reţeaua C.F.R. se îndrumă din staţia de reexpediere cu scrisoare de trăsură C.I.M. cu respectarea reglementărilor din C.I.M. Expediţiile pentru Ucraina şi în tranzit pe căile ferate ucrainiene sunt îndrumate de staţiile de expediere cu scrisoare de trăsură S.M.G.S. cu respectarea prevederilor S.M.G.S. Fiecare cale ferată participantă la transport trebuie să primească şi să transporte toate mărfurile cu excepţia celor excluse la transport. Formularele scrisorilor de trăsură S.M.G.S. se tipăresc şi se completează în limba ţării de predare cu o traducere în limba rusă. Dacă marfa se transbordă dintr-un vagon de un ecartament în mai multe vagoane de un alt ecartament scrisoarea de trăsură iniţială se ataşează la noul document de bază întocmit. În documentele de transport suplimentare se face menţiunea corespunzătoare despre aceasta. La scrisoarea de trăsură S.M.G.S. se ataşează foi de expediţie suplimentare în numărul de exemplare prevăzut în S.M.G.S. Căile ferate care efectuează transbordarea mărfii pe bază de acord prealabil poate solicita cu ocazia transmiterii acceptului de primire limitarea dimensiunilor şi greutăţii coletelor mărunte în unităţi mai mari de încărcare şi prezentarea condiţiilor speciale pentru mărfuri perisabile, periculoase, cu gabaritul şi sarcină pe arie depăşită. Cheltuielile căii ferate provocate de necesitatea asigurării de către aceasta a condiţiilor corespunzătoare pentru continuarea transportului cad în sarcina predătorului iniţial sau a destinatarului final al mărfii, conform art.5 din Acord, cu excepţia cazurilor când respectivele cheltuieli au apărut din vina căii ferate. În cazul lipsei documentelor însoţitoare înscrise în scrisoarea de trăsură, calea ferată va întreprinde tot ce este posibil, pe lângă organele vamale şi alte autorităţi administrative, pentru ca acestea să permită continuarea transportului spre staţia de destinaţie. La noile documente de transport întocmite în staţia de reexpediere trebuie să fie anexate documentele însoţitoare care sunt necesare conform reglementărilor vamale, sanitare, şi a altor reglementări administrative ale ţărilor participante la transport. Este o obligaţie a predătorului mărfii. Modificarea contractului de transport, împiedicările la transport şi la eliberarea mărfii se fac în conformitate cu Convenţia Internaţională (C.I.M. sau S.M.G.S.) la care este participantă C.F.R. şi respectiv UZ. Tratarea reclamaţiilor se efectuează: • În România de S.C. S.M.F. • În ţările ale căror căi ferate participă la S.M.G.S. – de către organele căilor ferate în

componenţa cărora intră tratarea reclamaţiilor conform Anexei 19 S.M.G.S. La transportul mărfurilor în containere mijlocii şi mari aparţinând căilor ferate şi

INTERCONTAINER se aplică dispoziţiile acordurile încheiate separat.

49

CAPITOLUL 3

CONTRACTUL DE TRANSPORT RUTIER

Secţiunea 1 Consideraţii generale privind transportul rutier

Evolutiv, transportul rutier s-a axat pe două elemente, mijloace de transport şi infrastructura necesară, care au cunoscut prefecţionări constante în raport cu progresul tehnico-ştiinţific1.

Definerea transportului rutier, în maniera cea mai cuprinzătoare, este realizată de disp.art.1 din Acordul european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuiază transporturi rutiere internaţionale, încheiată la Geneva în anul 19702, care consacră că aceata reprezintă ,,orice deplasare efectuată pe rute deschise pentru public, cu încarcătură sau fară încărcătură,a unui vehicul destinat transportului de călători sau marfă” Transportul rutier este o formă de transport terestru şi totodată un subsistem al sistemului naţional al transporturilor care asigură deplasarea în spaţiu a mărfurilor şi persoanelor cu ajutorul autovehiculelor (mijloace de transport auto-propulsate) şi al mijloacelor tractate (remorci, trailere etc.). Autovehiculele se caracterizează printr-o mobilitate deosebită, nefiind legate de instalaţii speciale fixe cum este cazul în transportul feroviar de pildă (linii de cale ferată, depouri, triaje etc.). datorită acestui fapt, ele pot pătrunde în locuri unde alte mijloace de transport nu au accesibilitate, constituind o componentă indispensabilă a transporturilor multimodale. Cu ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi directe de la furnizor şi până la beneficiarul mărfurilor din ţară sau străinătate, evitându-se transbordările pe parcurs şi consecinţele acestora: manipulări costisitoare; pierderi cantitative şi calitative; rătăciri de colete; sustrageri etc. Totodată, devine posibilă folosirea unor ambalaje mai uşoare şi mai ieftine, scurtarea perioadei de timp cât marfa se află în procesul de circulaţie. Mijloacele de transport auto dezvoltă viteze tehnice şi comerciale ridicate, fapt ce are o mare importanţă în transportul de mărfuri perisabile, al celor care presupun un anumit grad de urgenţă etc. În transporturile pe distanţe mari, cum sunt cele

1 O.Căpăţînă,Gh.Stancu,op.cit.,p.267 şi urm;Gh.Filip,C.Roditis,L.Filip, Dreptul transporturilor,ed.III-a, Casa de editură Sansa,Bucureşti,1998,p.286 2 România a aderat la acest Acord prin Legea nr.101/22.11.1994

50

internaţionale, rulajul mijloacelor de transport auto este de două ori mai ridicat decât cel al vagoanelor de cale ferată (3 curse pe lună faţă de numai 1,5 curse, în medie), ceea ce contribuie la accelerarea proceselor de producţie şi desfacere, la creşterea eficienţei utilizării autovehiculelor3. Mijloacele auto pot asigura livrări succesive, la termene stabilite, care-l scutesc pe beneficiar să creeze stocuri de siguranţă importante. Se elimină astfel depozitarea excesivă, deprecierea mărfii în timpul depozitării, imobilizarea unor importante fonduri băneşti în stocuri prea mari şi se creează posibilitatea utilizării lor în alte scopuri; importatorul oferă un preţ mai avantajos pentru asemenea livrări “în grafic”. Autovehiculele pot fi redirijate uşor în parcurs, în funcţie de conjunctura pieţei externe sau alte considerente. În comerţul internaţional cu legume şi fructe proaspete, de exemplu, în contractele de vânzare-cumpărare externă se practică clauza preţurilor curente din ziua livrării mărfii la destinaţie.Producţia mijloacelor auto necesită investiţii specifice mai mici, iar pregătirea conducătorilor auto se realizează cu cheltuieli mai reduse şi într-un timp mai mic decât la calea ferată sau în transportul naval şi aerian. Pentru ţările care-şi produc singure mijloacele auto de care au nevoie şi dispun de combustibili lichizi din producţia proprie, cum este cazul ţării noastre, cheltuielile în valută pentru transporturile internaţionale sunt mai mici comparativ cu alte moduri de transport. Singurele cheltuieli în valută sunt taxele de şosele, alimentarea cu combustibil pe parcurs extern, diurna şi cazarea conducătorilor auto, alte taxe. Mijloacele de transport auto prezintă însă şi anumite limite: • capacitatea lor de transport relativ redusă, în comparaţie cu cea a trenurilor de marfă

sau a navelor comerciale, determină costuri specifice pe tona-kilometru de câteva ori mai ridicate decât în transportul feroviar şi naval;

• eficienţa în transportul auto se realizează îndeosebi pe distanţe scurte; • transportul auto este afectat în mod deosebit de actuala criză energetică pe plan

mondial întrucât consumă combustibili costisitori şi greu de procurat. Tendinţele care se manifestă în prezent în transportul auto din România şi din

alte ţări sunt generate tocmai de preocupările specialiştilor de a face acest mod de transport mai economic şi mai rentabil. În acest sens, menţionăm: • tendinţa de creştere a puterii şi capacităţii de transport a mijloacelor auto.

Autocamioanele moderne de mare capacitate se caracterizează prin robusteţe, grad redus de uzură, perioadă de timp mai mare între două reparaţii, autonomie mai mare de alimentare şi costuri specifice de transport mai mici în comparaţie cu aotovehiculele de capacitate medie şi mică;

• tendinţa de extindere a tracţiunii diesel, mult mai economică decât cea pe bază de benzină;

• adâncirea specializării mijloacelor de transport auto atât în legătură cu creşterea partizilor de marfă, cât şi cu exigenţelor impuse de specificul transportului diverselor mărfuri;

• creşterea preocupărilor pentru construirea unor mijloace de transport auto cu consumuri specifice de carburanţi cât mai mici şi extinderea cercetărilor pentru proiectarea şi construirea unor autovehicule capabile să funcţioneze prin utilizarea altor surse de energie.

3 C.Alexa,Transporturi şi expediţii internaţionale,Ed.ALL,Bucureşti,1995,p78

51

Secţiunea 2 Reglementarea juridică

Reglementări de drept comun. Contractele de transport de orice fel, inclusiv cele rutiere, sunt cârmuite cu titlu general de dispoziţiile art.1470 şi urm. Codul civil, precum şi de art. 413-441 din Codul comercial, în limitele cerute de actualizarea taxelor. Acest cadru de principiu este subînţeles, ca premisă necesară, în cele ce urmează, trimiterea fiind valabilă sub rezerva excepţiilor ce vor fi semnalate pe parcurs şi care decurg din coordonarea cu noile acte normative sau cu prevederile unor convenţii internaţionale.

Reglementări specifice transporturilor rutiere. Cadrul legal include mai multe categorii din acte normative. Dintre acestea vom enumera deocamdată numai unele care au ca obiect organizarea şi desfăşurarea activităţii transporturilor rutiere ca atare. Lista va fi înregistrată pe parcurs în secţiunile corespunzătoare.

În limitele actuale trebuie reamintit astfel, în ordinea generalităţii, mai întâi O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, la care s-a făcut referire şi anterior (Partea generală nr.13). Acest act normativ a fost aprobat cu modificări prin Legea nr.197/1998 (M.O. nr.425 din 11 noiembrie 1998) şi republicat ulterior în noua sa formă în M.O. nr. 552 din 11 noiembrie 1999. Alte modificări au mai fost aduse art.1, 2, 10 şi 12 prin O.G. nr.94/2000 (M.O. nr.421 din 1 septembrie 2000).

Actul normativ care constituie sediul materiei îl O.G. nr.44/1997 privind transporturile rutiere (M:O. nr.222 din 29 august 1997), care instituie regimul de bază în materie.

În legătură directă cu transporturile rutiere mai poate fi semnalată O.G. nr.43/1997 privind regimul juridic al drumurilor (M.O. nr.221 din 29 august 1997), aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr.82/1998 (M.O. nr.158 din 22 aprilie 1998) şi republicată în noua formă în M.O. nr.257 din 29 iunie 1998. Alte modificări au mai fist aduse prin O.G. nr.132/2000 (M.O. nr.434 din 3 septembrie 2000).

Prezintă de asemenea interes H.G. nr.223/1992 (M.O. nr.114 din 29 mai 1992) deoarece priveşte, potrivit titulaturii sale destul de generoase, normele de organizare şi efectuare a transporturilor auto internaţionale de persoane şi mărfuri, a transporturilor auto de persoane în trafic interjudeţean şi judeţean şi a transporturilor auto de mărfuri agabaritice şi periculoase. În prezent, acest act normativ se aplică în forma modificată prin H.G. nr.17/1994 (M.O. nr.90 din 6 aprilie 1994), astfel cum a fost republicat în M.O. nr.95 din 13 aprilie 1994. Domeniul reglementărilor menţionate include, potrivit art.19, orice autovehicul, fie că acesta aparţine unui agent economic de stat, precum regiile autonome, fie că face parte din patrimoniul agenţilor economici privaţi, inclusiv societăţi comerciale cu capital integral sau parţial de stat. Regula menţionată comportă totuşi o excepţie, în temeiul căreia autovehiculele din dotaţia Ministerului Apărării Naţionale şi ale Ministerului de Interne nu intră sub incidenţa H.G. nr.223/1992.

Convenţii internaţionale în materie. În mod obişnuit, asemenea instrumente juridice interesează transporturile rutiere internaţionale. Totuşi unele convenţii multilaterale au o sferă de aplicare mai largă, deoarece instituie măsuri pe

52

ordin general, cu incidenţa nemijlocită şi în traficul rutier intern. Sunt singurele la care ne referim deocamdată.

Cu titlul arătat poate fi menţionat Acordul european referitor la semnele rutiere, adoptat la geneva la 13 decembrie 19574. În prezent se aplică Convenţia asupra semnalizării rutiere, încheiată la Viena la 8 noiembrie 1968 şi completată prin Acordul european semnat la Geneva la 1 mai 1971. România a ratificat ambele acte internaţionale menţionate prin Decretul nr. 318/1980 (Bul.Of. nr.86 din 20 octombrie 1980).

Aceste convenţii multilaterale au înţeles să realizeze, aşa cum se arată în preambul uniformizarea semnelor rutiere, spre a contribui astfel la securitatea circulaţiei pe drumuri şi şosele în traficul internaţional. Cum în practică semnele rutiere se execută inevitabil la scară locală, pe teritoriul fiecărui stat contractant, rezultă că sub acest aspect reglementările Acordului european în discuţie îşi găsesc aplicarea imediată şi preliminară în cadrul intern al ţărilor participante, chiar dacă scopul final este benefic traficului rutier internaţional. Tot astfel Acordul european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaţionale, încheiat la Geneva la 1 iulie 1970 şi la care România a aderat în temeiul Legii nr.101/1994 (M.O. nr.323 din 22 noiembrie 1994) cuprinde o serie de definiţii şi de reglementări care interesează deopotrivă traficul intern pe drumurile publice ale statelor contractante.

Sub auspiciile Comisiei economice ONU pentru Europa a fost adoptartă la Geneva la data de 19 mai 1956, Convenţia privind transportul de mărfuri pe sosele(CMR) ,în vigoare de la data de 2 iulie 1961,modificată ulterior prin Protocolul de la Geneva din 5 iulie 19785. Secţiunea 3 Conţinutul şi condiţiile de încheiere a contractului Traficul de persoane sau de mărfuri rutier se se efectuiază în temeiul unui contract comercial de transport, mai puţin transporturile în interes propriu,în folos propriu sau cu titlu gratuit. Contractul de transport de mărfuri cu mijloace auto are un conţinut asemănător cu cel al contractului cu calea ferată, în sensul că şi aici cărăuşul se obligă, în schimbul unei taxe, să transporte un anumit volum de marfă pe distanţa stabilită prin contract, să asigure paza mărfii din momentul preluării pentru transport şi până la ridicarea ei de către persoana îndreptăţită şi să elibereze marfa destinatarului desemnat de către expeditor prin scrisoarea de transport6.

Contractul se încheie între posesorul mijloacelor de transport, agent economic cu capital de stat sau privat care are licenţă de transport eliberată de autoritatea naţională competentă-A.R.R. şi expeditor, prin acesta din urmă înţelegându-se orice persoană juridică sau fizică ce solicită efectuarea transportului şi achită taxa de transport, indiferent de calitatea pe care o are în diferite etape ale transportului (predător, destinatar, expeditor etc.).

4 România a aderat la Acord prin Decretul nr,428/1963 5 România a aderat la CMR prin Decretul nr.451/1972,iar la Protocolul din 1978 prin Decretul nr.66/1981 în vigoare din data de 28 decembrie 1986. 6 O,Căpăţînă,Contractul comercial de transport,Ed.Lumina Lex,Bucureşti,1995,p21.L.Filip,op.cit.p.91

53

În practica încheierii contractelor de transport cu mijloace auto este puţin utilizată regula încheierii prealabile a contractelor economice anuale între transportator şi beneficiarul activităţii de transport. Totuşi, atunci când există asemenea contracte, partenerul cu care ele au fost încheiate vor avea prioritate în ce priveşte repartizarea mijloacelor de transport, aceasta făcându-se pe baza unor programări lunare şi săptămânale. Celelalte solicitări se onorează în ordinea în care s-au înaintat şi în funcţie de mijloacele disponibile ale transportatorului.

Contractul se încheie în formă scrisă şi tipizată, documentul tip utilizat în această categorie de contracte fiind scrisoarea de transport auto. Completarea şi depunerea acesteia de către expeditor la sediul cărăuşii exprimă voinţa primului de a încheia contractul, iar acceptarea ei şi punerea de către cărăuş la dispoziţia expeditorului a mijloacelor de transport solicitate echivalează cu exprimarea consimţământului transportatorului de a încheia contractul.

Pentru a încheia contractul este necesară înaintarea către cărăuş a comenzii de transport din partea expeditorului, în formă scrisă, şi care va cuprinde următoarele elemente: a. felul şi greutatea mărfii pentru care se solicită transportul (în expediţiile de coletărie

se vor preciza numărul coletelor şi modul de ambalare); b. felul documentului care însoţeşte marfa (aviz, factură), numărul şi seria acestuia; c. locul de încărcare a mărfii (în expediţiile complete); d. denumirea (numele) şi sediul (adresa destinatarului); e. Contul şi Banca expeditorului, modalitatea de plată; f. felul autovehiculelor solicitate şi capacitatea acestora; g. dotările suplimentare ale autovehiculului, atunci când se impune acest lucru.

Scrisoarea de transport trebuie completată corect şi clar, expeditorul purtând răspunderea pentru eventualele inexactităţi şi menţiuni false.

Contractele de transport de mărfuri cu mijloace auto se încheie pentru expediţii cu mijloace auto complete, când expeditorul solicită întreaga capacitate a unui sau a mai multor mijloace de transport, şi expediţii de coletărie, pentru mărfurile a căror greutate este cuprinsă între 12 şi 1000 kg.

Secţiunea 4 Predarea şi primirea mărfurilor pentru transport

Mărfurile transportate sub forma expediţiilor de coletărie se predau la magazia

transportatorului, pe baza cântăririi efectuate de acesta în prezenţa expeditorului. Fiecare colet trebuie ambalat corespunzător, având aplicată în exterior eticheta cu datele esenţiale pentru identificarea şi predarea la destinaţie celui îndreptăţit să-l primească. Coletele care nu îndeplinesc aceste condiţii se pot refuza de către cărăuş spre a fi primite la transport.

În expediţiile cu mijloace auto complete mărfurile se primesc pentru transport în locurile unde acestea sunt depozitate, respectiv în locurile în care expeditorul solicită mijloacele de transport pentru încărcare. Potrivit contractului, cărăuşul este obligat să pună la dispoziţia expeditorului, la data şi locul menţionate în documentul de transport,

54

mijloacele adecvate efectuării transportului, în bună stare de funcţionare şi la capacitatea comandată prin contract. Expeditorul este obligat să verifice dacă mijloacele puse la dispoziţie de către cărăuş sunt adecvate transportului ce urmează a fi efectuat, având dreptul să ceară înlocuirea lor când acestea sunt necorespunzătoare. În situaţia în care cărăuşul refuză să le înlocuiască, se va încheia un proces verbal în care se va consemna refuzul respectiv, în aceste condiţii cărăuşul urmând să suporte toate consecinţele utilizării pentru transport a unui mijloc necorespunzător. Neîndeplinirea de către expeditor a acestor obligaţii va face ca transportul să fie exonerat de răspundere în cazul prejudiciilor cauzate de caracterul neadecvat al mijloacelor de transport, încărcarea unui asemenea mijloc şi începerea folosirii lui constituind dovada că expeditorul a acceptat autovehiculul respectiv, considerându-l corespunzător pentru efectuarea transportului.

La predarea mărfurilor pentru expediţii cu mijloace auto complete greutatea luată în calculul taxei de transport este cea pe care o declară expeditorul în documentul de transport, cărăuşul nefiind obligat să verifice corectitudinea acestor date. El are încă dreptul să facă acest lucru şi dacă va constata inexactităţi în legătură cu greutatea şi natura mărfii transportate, să refuze transportul mărfurilor ce fac parte din categoria celor interzise sau admise condiţionat la transportul auto şi să procedeze la recalcularea taxei de transport. Dacă transportatorul va descoperi pe parcursul efectuării transportului că încărcătura conţine mărfuri interzise sau admise condiţionat de transport, el are dreptul să întrerupă transportul şi să readucă la punctul de încărcare, fără a restitui însă taxa de transport.

Expeditorul este obligat, apoi să realizeze încărcarea autovehiculelor în termenul liber tarifar, care se stabileşte în felul următor: pentru autovehicule cu o capacitate de până la 5 tone – 80 de minute; pentru cele cu o capacitate mai mare termenul se suplimentează proporţional cu capacitatea autovehiculului, ajungând până la 240 minute în cazul autovehiculului cu o capacitate mai mare de 20 de tone. Timpul utilizat efectiv pentru încărcare se calculează pe baza confirmării făcută de expeditor pe documentul de transport a orei de sosire a autovehiculului la punctul de încărcare şi a orei la care autovehiculul a părăsit locul de încărcare.

Încărcarea se efectuează fără întrerupere, în program continuu, iar depăşirea termenului de încărcare liber tarifar se taxează suplimentar prin încasarea pentru durata cu care se depăşeşte acest termen a taxei de staţionare, care se calculează prin aplicarea tarifului pe oră de staţionare. Secţiunea 5 Executarea contractului de transport Se consideră executat contractul de transport dacă marfa a ajuns intactă la destinaţie şi a fost predată destinatarului, respectându-se totodată termenul de executare a transportului convenit prin contract. În legătură cu acest din urmă aspect, se impune precizarea că reglementările în vigoare include dispoziţii privitoare la modul de calculare a termenului de executare a contractului de transport. Apoi, mai există reglementarea potrivit căreia dacă expeditorul solicită un regim rapid de executare a transportului şi achită în acest scop un tarif majorat, cărăuşul va parcurge într-o astfel de situaţie cel puţin 300 de km în 24 de ore. În celelalte cazuri, termenul de executare se

55

poate stabili prin acordul părţilor contractante, luându-se în seamă normele tehnice prin care se stabilesc timpii normaţi de mers. Încadrarea cărăuşilor în termenul de executare a contractului presupune alegerea pentru efectuarea transportului a celui mai scurt traseu, cu condiţia de a fi practicabil. La plecarea în cursă, transportatorul eliberează conducătorului auto foaia de parcurs, document pe baza căruia se poate efectua controlul asupra modului în care este executat transportul. Acest document cuprinde următoarele:

a. denumirea societăţii în proprietatea căreia se află mijloacele de transport; b. felul autovehiculului, marca, capacitatea, numărul de înmatriculare; c. numele şi prenumele şoferului, iar atunci când este cazul, şi al însoţitorilor; d. localitatea de destinaţie, ruta pe care se va efectua transportul şi numele

destinatarului; e. numărul de kilometri ce urmează a fi parcurşi; f. viza şi menţiunile revizorului tehnic; g. seria şi numărul carnetului foii de parcurs şi ale scrisorii de transport; h. consumul de carburanţi şi lubrefianţi; i. raportul şoferului cu privire la distanţa parcursă şi timpul în care s-a parcurs

această distanţă; j. confirmarea beneficiarului şi viza autogărilor.

Transportatorul va elibera la destinaţie marfa persoanei desemnate ca destinatar prin scrisoarea de transport. Momentul eliberării mărfii coincide, în expediţiile cu mijloace auto complete, cu punerea la dispoziţia destinatarului a mijlocului de transport pentru descărcare, iar în cele de coletărie – cu preluarea efectivă a coletelor de către destinatar.

Cărăuşul nu va elibera marfa dacă destinatarul nu achită în prealabil taxele ce cad în sarcina sa (taxă de transport, rambursuri, etc.). El are dreptul de retenţie asupra mărfii în caz de neachitare a acestor taxe.

Înainte de a prelua marfa, destinatarul este obligat să verifice, împreună cu presupusul cărăuşului, starea ambalajelor, a sigiliilor, semnelor şi marcajelor şi va prelua marfa numai dacă acesta nu prezintă urme de violare, făcându-se menţiunea în documentul de transport că marfa a ajuns intactă la destinaţie, fiind preluată ca atare. Dacă se constată însă urme de violare, semne evidente de sustragere sau avariere, atunci se încheie un proces-verbal de constatare, respectându-se condiţiile stabilite în situaţii similare în transportul feroviar. Secţiunea 6 Modificarea contractului de transport auto Dreptul de confirmare a contractului de transport de mărfuri cu mijloace auto aparţine în exclusivitate expeditorului. El poate fi exercitat din momentul preluării de către cărăuş a mărfii pentru transport şi până la eliberarea acesteia de către destinatar. Ordinul de modificare a contractului de transport auto se dă numai în scris şi el se poate referi la:

a. schimbarea localităţii de destinaţie; b. desemnarea altui destinatar; c. înapoierea mărfii în localitatea de predare.

56

Cărăuşul este obligat să execute ordinul de modificare a contractului în măsura în care acesta este în concordanţă cu reglementările în vigoare, iar expeditorul a achitat suplimentările de taxă impuse de modificarea traseului. De asemenea, în eventualitatea că transportatorul înregistrează unele pagube în urma executării ordinului de modificare a contractului, expeditorul va fi obligat să plătească despăgubiri cărăuşului.

Cărăuşul poate refuza executarea dispoziţiilor de modificare a contractului doar în următoarele situaţii:

a. executarea nu mai era posibilă în momentul în care s-a primit ordinul dat în acest sens de către expeditor;

b. modificarea contravine reglementărilor privitoare la desfăşurarea transportului cu mijloace auto;

c. dispoziţiile expeditorului nu pot fi executate din cauza unor piedici obiective. În toate aceste situaţii, cărăuşul este obligat să-l înştiinţeze pe expeditor. De

asemenea, expeditorul trebuie înştiinţat şi atunci, datorită intervenţiei unor cauze independente de voinţa cărăuşului, transportul nu mai poate fi executat în formula convenită prin contract, care va trebui, în astfel de situaţii, să dea noi dispoziţii ce urmează a fi duse la îndeplinire de către cărăuş. Aceeaşi refulă funcţionează şi în cazul în care destinatarul nu este găsit, refuză să primească marfa sau refuză să achite taxele ce cad în sarcina sa. Dacă între timp au dispărut cauzele care obstrucţionau executarea contractului de transport, cărăuşul este obligat să dea curs celor convenite iniţial prin contract, fără a mai aştepta alte dispoziţii de la expeditor.

Pe durata executării transportului, conducătorii auto sunt obligaţi să ţină permanent legătura cu filialele sau punctele de legătură ale transportatorului aflate pe traseu, pentru a lua cunoştinţă în timp util de orice modificare intervenită în legătură cu conţinutul contractului de transport. Secţiunea 7 Răspunderea părţilor în contractul de transport de mărfuri cu mijloace auto6

Răspunderea părţilor este antrenată de obligaţiile pe care şi le asumă fiecare prin încheierea contractului, ea fiind determinată în acelaşi timp şi de reglementările legale prin care se precizează modul în care trebuie să acţioneze părţile în ducerea la îndeplinire a contractului.

Răspunderea expeditorului. În conformitate cu reglementările privitoare la încheierea şi desfăşurarea contractului de transport de mărfuri cu mijloace auto, expeditorul răspunde pentru:

a. depăşirea timpului afectat pentru încărcarea mijloacelor puse la dispoziţie, situaţie în care el va fi obligat la plata taxelor de staţionare care se calculează în funcţie de timpul în care autovehiculul este imobilizat şi de capacitatea autovehiculului;

6 A se vedea în materie:I.Anghel, Fr.Deak, M.Popa, op.cit., M.Eliescu,Răspunderea civilă delictuală,Bucureşti, 1990,p.112-272 ,O,Manolache,Dreptul transporturilor,Ed,ALLBECK,Bucureşti,2001,p.175

57

b. plata la termen a taxelor de transport, întârzierea dând dreptul transportatorului să aplice penalităţi;

c. neambalarea corespunzătoare a mărfurilor, nerespectarea normelor tehnice de încărcare a mijloacelor de transport;

d. neverificarea stării şi caracteristicilor mijloacelor de transport ce i-au fost puse la dispoziţie şi nerefuzarea acestora în cazul în care nu sunt adecvate pentru efectuarea transportului;

e. exactitatea şi corectitudinea menţiunilor din scrisoarea de transport; f. deteriorarea mijloacelor auto în timpul încărcării mărfii.

Răspunderea cărăuşului. Potrivit aceloraşi reglementări, cărăuşul răspunde pentru:

a. pierderea totală sau parţială a mărfii; b. avarierea mărfii transportate; c. depăşirea termenului de executare a transportului.

Pentru pierderea mărfii, despăgubirea se calculează pe baza preţului trecut în factura de livrare a mărfii sau, în lipsa acestuia, în funcţie de preţul practicat pe piaţă la locul şi date predării mărfii.

De asemenea, se vor restitui expeditorului taxa de transport şi celelalte sume plătite de aceste pentru executarea transportului. În cazul în care marfa a fost folosită în scopuri proprii de către cărăuş, despăgubirea pe care o va plăti acesta se va dubla faţă de suma normală.

Pentru avarierea mărfii rezultată în timpul transportului şi din culpa cărăuşului se vor plăti despăgubiri corespunzătoare gradului de deteriorare a mărfii şi cantităţii deteriorate. Se exclude plata altor daune.

În cazul depăşirii termenului de executare a transportului, cărăuşul va fi obligat la plata despăgubirilor numai dacă expeditorul (destinatarul) a înregistrat pagube ca urmare a întârzierii transportului. În legătură cu aceasta, reclamantului îi revine obligaţia de a dovedi că paguba este reală şi ea se datorează depăşirii termenului de executare a transportului, această depăşire datorându-se culpei cărăuşului.

Cărăuşul va fi exonerat de răspundere dacă dovedeşte că: a. pierderea sau avarierea mărfii se datorează unor cauze ce nu pot fi puse în seama

sa, cum ar fi: • lipsa ambalajului sau ambalarea necorespunzătoare a coletelor; • solicitarea de către expeditor a unui mijloc neadecvat transportului; • caracteristicile proprii ale mărfii pe seama cărora au rezultat diminuările

cantitative sau deprecierile calitative; • nerespectarea de către expeditor a normelor tehnice de încărcare şi fixare a

mărfii; • neîndeplinirea de către însoţitorul transportului desemnat de expeditor a

obligaţiilor ce i-au revenit în această calitate; • indicaţiile greşite date de expeditor prin scrisoarea de transport;

b. întârzierea executării transportului s-a datorat unor cauze de forţă majoră ca: surpări de drumuri, inundaţii, înzăpeziri etc. Răspunderea destinatarului. Destinatarul răspunde pentru următoarele situaţii: a. neachitarea taxelor ce cad în sarcina sa în legătură cu executarea transportului şi

livrarea mărfii;

58

b. neverificarea stării în care a ajuns marfa la destinaţie şi neîntocmirea procesului verbal de consemnare a lipsurilor şi deteriorărilor;

c. deteriorarea mărfii în timpul descărcării; d. deteriorarea mijloacelor de transport pe parcursul descărcării mărfii; e. depăşirea termenului de descărcare liber tarifar, situaţie în care destinatarul va fi

obligat la plata taxelor pentru staţionarea autovehiculelor. Părţile vătămate în urma neîndeplinirii obligaţiilor asumate de parteneri au dreptul

la acţiune, care trebuie exercitată în termen de şase luni de la data încheierii transportului de către expeditor şi destinatar şi de 24 de luni – de către cărăuş. În cazul expeditorului şi respectiv al destinatarului, trebuie utilizată în prealabil calea reclamaţiei administrative.

Secţiunea 8 Contractul de transport rutier de călători Transportul auto de călători se efectuează de către operatori auto de transport rutier, licenţiaţi de către autoritatea rutieră în domeniu, cu autobuze-microbuze prevăzute în mersul autobuzelor afişat la fiecare autogară şi la punctele de oprire în parcurs, precum şi cu autobuze puse la dispoziţia beneficiarilor la cererea lor, în funcţie de necesităţi. Contractul de transport auto de călători se încheie prin prezentarea călătorului la ghişeele autogării sau în staţiile de oprire în parcurs şi solicitarea biletului (legitimaţiei) de călătorie pentru o anumită destinaţie, în schimbul plăţii de transport. Transportatorul are obligaţia, în limita locurilor disponibile, ca pe baza cererii călătorului, şi a achitării taxei de transport, să încheie contractul şi să transporte o persoană sau un grup de persoane din punctul de plecare, până la cel de destinaţie. Cărăuşul va putea refuza primirea la transport sau, odată admişi, să dispună excluderea de la transport, după cum urmează:

• persoanele care tulbură liniştea sau incomodează pe ceilalţi călători; • persoanele care insultă sau săvârşesc acte de violenţă faţă de ceilalţi călători sau

faţă de angajaţii transportatorului; • persoanele bolnave de boli contagioase şi în stare de ebrietate.

Înscrisul doveditor al încheierii contractului de transport este legitimaţia de călătorie, a cărei formă şi conţinut sunt stabilite de către Direcţia Generală a Transporturilor Terestre.

Conţinutul şi forma legitimaţiilor de călătorie auto sunt asemănătoare celor pe calea ferată, fiind valabile numai pentru traseul, destinaţia şi autovehiculul pentru care au fost eliberate.

Din contractul de transport încheiat se nasc obligaţii în sarcina transportatorului cât şi a călătorului.

În ceea ce priveşte transportul, acestuia îi revine obligaţia să asigure condiţiile de confort şi serviciile necesare unei călătorii normale.

De asemenea, transportului îi revine obligaţia de a lua toate măsurile de siguranţă necesare pentru ca, în timpul călătoriei, până la ajungerea la destinaţie, călătorului să nu i se întâmple nimic, fiind răspunzător în caz de moarte sau accidentare a călătorului.

59

În cazul ivirii unui asemenea situaţii, transportatorul va putea înlătura răspunderea sa (pentru moartea sau vătămarea corporală a călătorului) numai dacă se va putea dovedi că s-au datorat culpei exclusive a călătorului sau a unor împrejurări ce nu-i sunt imputabile, deoarece nu le-a putut evita şi nici înlătura (preveni).

Călătorul are obligaţia de a respecta regulile de călătorie stabilite pentru transportul auto de persoane, să se supună măsurilor luate de angajaţii cărăuşului şi să achite taxa de transport.

Transporturile de călători cu autobuze se taxează potrivit tarifului în vigoare, în funcţie de distanţa kilometrică, stabilită pe zone de taxare, fiecărei zone corespunzându-i o anumită taxă în care este inclusă şi prima de asigurare, în cadrul asigurărilor obligatorii.

Calculul taxelor în transporturile auto speciale, efectuate cu autobuze comandate, se face tot după tariful pe zone, potrivit distanţei efectiv parcurse şi la numărul total de locuri, chiar dacă numărul de călători este mai mic. dacă grupul de călători este mai mare decât numărul de locuri, călătorii peste numărul de locuri vor fi taxaţi separat.

La controlul efectuat, călătorii găsiţi fără legitimaţie de călătorie sau cu legitimaţie nevalabilă (cu adăugiri, ştersături, valabilă pentru un alt traseu etc.), vor fi obligaţi la plata pe loc a taxei calculată la tariful dublul al traseului parcurs. Dacă cel găsit în această situaţie refuză să facă plata pe loc a tarifului astfel stabilit, i se va încheia un proces-verbal de contravenţie şi va fi coborât din autobuz.

Copiii până la 5 ani au dreptul de a călători gratuit dacă sunt însoţiţi şi nu se pretinde pentru ei locuri separate. Copiii între 5 şi 10 ani au dreptul la o reducere de 50% a tarifului.

În baza contractului de transport încheiat, călătorul are dreptul de a transporta gratuit bagaje personale în greutate de până la 15 kg şi cu respectarea dispoziţiilor administrative şi sanitare. dacă bagajul are greutatea mai mare de 15 kg, pentru greutatea ce depăşeşte această cantitate se va stabili taxa corespunzătoare pe baza tarifului de bagaje, în raport de distanţa kilometrică şi greutate.

Sunt considerate bagaje obiectele destinate uzului personal al călătorului, fotoliile portabile sau pe rotile pentru bolnavi, cărucioarele pentru copii, instrumentele muzicale în cutii sau huse, valizele, bicicletele etc.

Sunt excluse la transportul auto de bagaje obiectele explozibile, uşor incendiabile şi cele caustice.

Pentru bagajele de mână, transportatorul nu are nici o răspundere, el rămânând pe tot timpul transportului în paza şi supravegherea călătorului. În cazul când bagajul unui călător a provocat daune autovehiculului, călătorilor sau bagajelor acestora, proprietarul bagajului va fi obligat la plata despăgubiţilor corespunzătoare.

În cazul pierderii sau avarierii bagajelor în timpul călătoriei transportatorul va răspunde numai când consecinţele negative s-au produs ca urmare a unui fapt ce-i este imputabil. Călătorul va putea cere restituirea taxei de transport când cursa a fost suspendată, când renunţă la călătorie cu cel puţin o oră înainte de plecare cursei şi atunci când nu a putut porni în călătorie din cauză de forţă majoră, boală, accident etc. şi cu condiţia de a cere restituirea în cel mult 12 ore de la plecarea autobuzului.

60

Secţiunea 9 Contractul de transport rutier internaţional de mărfuri Transporturile rutiere internaţionale beneficiază de multiple definiţii legale. Factorul care face distincţia între acestea şi transporturile interne este trecerea frontierei de stat a României. Astfel, potrivit O.U.G. nr.195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice, prin trafic internaţional se înţelege ,,orice circulaţie care implică trecerea cel puţin a unei frontiere"7. Transporturile internaţionale auto de mărfuri sunt reglementate prin mai multe acte normative: Reglementări de drept intern. Dispoziţii sau acte normative care au ca obiect nemijlocit traficul rutier internaţional sunt:

• Decretul nr.250/1981 privind stabilirea regimului de folosire a drumurilor de către autovehiculele înmatriculate în alte state, care transportă mărfuri în trafic internaţional pe teritoriul României, modificat prin Decretul nr.91/1984.

• Ordinul nr.300/1995 al Ministerului Transporturilor privind emiterea de către acest minister a certificatelor de omologare internaţională pentru vehiculele rutiere şi componentele acestora, în conformitate cu Regulamentele internaţionale ale O.N.U. şi ale Comunităţii Economice Europene.

• Codul Vamal, cu modificările ulterioare8. Convenţii internaţionale: • Convenţia privind transportul internaţional de mărfuri pe şosele

(CMR),adoptată la Geneva, la 19.05.1956.România a aderat la CMR prin Decretul nr.451/1972.

• Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional al mărfurilor sub acoperirea carnetelor T.I.R.(Geneva-15.01.1959), la care România a aderat în 1959.

• Convenţia privind circulaţia rutieră şi Protocolul privind semnalizarea rutieră, încheiate la Geneva în 1949, completate la Viena în 1968, la care ţara noastră a aderat în 1968.

• Convenţia europeană privind reprimarea infracţiunilor rutiere, adoptată la Strasbourg la 30.11.1964, ratificată de România prin Legea nr.183/1997.

• Acordurile bilaterale internaţionale încheiate de România cu diverse state. Încheierea şi executarea contractului de transport rutier internaţional. Contractul de transport internaţional tip CMR se constată printr-o scrisoare de

trăsură, considerându-se încheiat când marfa s-a predat efectiv, iar conducătorul auto a semnat scrisoarea de preluare a mărfii. Scrisoarea de trăsură constituie documentul de transport; ea se întocmeşte în trei exemplare originale, semnate de expeditor şi de transportator. Primul exemplar se remite expeditorului, al doilea însoţeşte marfa pe parcurs, iar al treilea se reţine de către transportator.

Cuprinsul scrisorii de trăsură poate include trei categorii de menţiuni:

7 M.Of.nr.958/28.12.2002 8 H.G.nr.673/1991 şi O.G. nr.26/1993

61

a. menţiuni întotdeauna obligatorii: -locul şi data întocmirii sale; -numele şi adresa expeditorului; -numele şi adresa transportatorului; -locul şi data primirii mărfii şi locul prevăzut pentru eliberarea acesteia; -numele şi adresa destinatarului; -denumirea curentă a naturii mărfii şi felul ambalajului; -numărul coletelor, marcajele speciale şi numerele lor; -greutatea brută sau cantitatea altfel exprimată a mărfii; -cheltuielile aferente transportului; -instrucţiunile necesare pentru formalităţile de vamă şi altele; -indicaţia că transportul este supus condiţiilor CMR şi nici unei alte cauze contrare9; b. menţiuni care sunt obligatorii numai dacă condiţiile contractul comportă

modalităţi corespunzătoare: -interzicerea transbordării; -cheltuielile pe care expeditorul le ia în sarcina sa; -totalul sumelor ramburs de perceput la eliberarea mărfii; -instrucţiunile adresate de expeditor cărăuşului cu privire la asigurarea mărfii; -termenul convenit în care transportul trebuie să fie efectuat; -lista documentelor remise cărăuşului; -dacă sunt mărfuri clasificate drept periculoase, o menţiune care să certifice că ele sunt admise la transport pe şosele şi că prevederile Acordului european privind transportul mărfurilor periculoase(ADR) au fost respectate10; c. menţiuni facultative. Convenţia CMR precizează că ,,părţile pot insera în scrisoarea de trăsură orice

altă indicaţie, pe care o consideră utilă"11. Absenţa, neregularitatea sau pierderea scrisorii de trăsură nu afectează cu nimic

validitatea contractului de transport care rămâne reglementat de Convenţia CMR(art.4). Dacă un transport care face obiectul unui contract unic este executat în mod

succesiv de către mai mulţi transportatori rutieri, fiecare dintre ei îşi asumă răspunderea executării transportului total, devenind astfel părţi în contract, potrivit documentului de transport(art.34).

Încărcarea mărfurilor se face potrivit convenţiei părţilor; dacă părţile nu au convenit asupra acestui aspect, se aplică legea locului de încheiere a contractului. În ceea ce priveşte descărcarea, sunt aplicabile dispoziţiile legii locului de destinaţie, dacă părţile nu au convenit altfel.

La luarea în primire a mărfurilor, transportatorul este obligat să verifice, pe de o parte marcajele şi numerele coletelor, iar pe de altă parte, starea aparentă a mărfurilor şi ambalajului lor12.

9 Art.6 pct.1 din CMR 10 Art.6 pct.2 din CMR 11 Art.6 pct.3 din CMR 12 Art.8 par.1 din CMR

62

Dacă expeditorul îi cere cărăuşului să verifice cantitatea şi greutatea mărfii, oferindu-se să suporte cheltuielile acestui control, cărăuşul trebuie să procedeze la realizarea acestui lucru13.

Transportatorul trebuie să motiveze toate rezervele pe care le face cu privire la starea aparentă a mărfii şi ambalajului. Aceste rezerve nu angajează pe expeditor dacă acesta nu le-a acceptat în mod expres în scrisoarea de trăsură. În absenţa înscrierii în documentul de transport a rezervelor motivate ale transportatorului, operează prezumţia că marfa sau ambalajul, numărul coletelor, marcajele şi numerele lor sunt conforme cu menţiunile făcute în scrisoarea de trăsură.

Expeditorul care remite spre transport mărfuri periculoase, trebuie să-i semnaleze cărăuşului natura exactă a pericolului pe care îl reprezintă şi să-i indice eventualele precauţiuni de luat. În caz contrar, transportatorul este îndreptăţit să descarce sau să distrugă astfel de mărfuri, expeditorul fiind obligat la despăgubiri.14

Convenţia CMR nu conţine dispoziţii privind preţul transportului, stabilirea lui rămânând la aprecierea părţilor. Efectuarea transportului cu întârziere îndreptăţeşte pe expeditorul păgubit la despăgubiri care nu pot depăşi însă preţul transportului.

În vederea îndeplinirii formalităţilor vamale şi a altora care trebuie să fie realizate înainte de eliberarea mărfii, expeditorul trebuie să anexeze la scrisoarea de trăsură sau să pună la dispoziţia cărăuşului documentele necesare şi să-i furnizeze toate informaţiile cerute15.

La ajungerea la destinaţie a transportului, destinatarul are dreptul de a cere remiterea exemplarului doi al scrisorii de trăsură şi marfa, contra unei dovezi scrise de primire.

Pentru ca destinatarul să-şi poată exercita drepturile faţă de cărăuş, este obligat să plătească creanţele care grevează transportul(taxe, rambursul etc.), aşa cum rezultă din scrisoarea de trăsură.În caz de refuz a plăţii, transportatorul va putea elibera marfa numai dacă destinatarul depune o cauţiune.

În cazul în care după sosirea mărfii la destinaţie, apar impedimente la eliberare (destinatarul nu a putut fi identificat sau refuză primirea), transportatorul va cere instrucţiuni de la expeditor.

Atunci când se ivesc impedimente la eliberare sau la executarea contractului ori destinatarul refuză primirea mărfii, transportatorul poate să descarce marfa în contul persoanei care are dreptul să dispună de aceasta, transportul fiind considerat executat16.

Într-un asemenea caz, marfa fie rămâne în păstrare la cărăuş sau fie este depozitată la un terţ de alegerea căruia transportatorul este răspunzător.

Dacă marfa este eliberată destinatarului fără încasarea rambursului, transportatorul este obligat să despăgubească pe expeditor cu suma reprezentând suma rambursului, cu drept de exercitare a unei acţiuni de regres împotriva destinatarului.

13 Art.9 par.2 din CMR 14 Art.22 din CMR 15 Art.11 par.1 din CMR 16 Art.14,15 şi 16 din CMR

63

Răspunderea în contractul de transport rutier internaţional de mărfuri. Expeditorul este răspunzător de prejudiciile provocate ca urmare a declaraţiilor

inexacte sau eronate trecute în scrisoarea de trăsură, pentru defectuozitatea ambalajului, precum şi pentru defectuozitatea încărcării.

Răspunderea expeditorului este înlăturată dacă defectuozitatea fiind aparentă sau cunoscută cărăuşului în momentul primirii mărfii, transportatorul nu a făcut rezerve cu privire la aceasta.

Transportatorul este răspunzător pentru pierderea totală sau parţială, avarierea mărfii, cât şi pentru întârzierea executării contractului17.Despăgubirile se vor calcula în raport cu valoarea mărfii la momentul primirii pentru a fi transportată.

Marfa se consideră pierdută dacă nu a fost predată în termen de 30 de zile de la expirarea termenului convenit, iar dacă nu a fost stabilit un termen, în 60 de zile de la data primirii mărfii de către cărăuş.

Pentru depăşirea termenului de executare a transportului, cărăuşul răspunde prin restituirea unei părţi din preţul de transport. Dacă întârzierea a afectat marfa, despăgubirea nu poate fi mai mare decât preţul de transport.

Transportatorul este exonerat de răspundere dacă pierderea, avaria sau întârzierea au avut drept cauză o culpă a persoanei care are dreptul să dispună de marfă, un ordin al acesteia nerezultând dintr-o culpă a cărăuşului, un viciu al mărfii sau circumstanţe pe care transportatorul nu putea să le evite şi ale căror consecinţe nu le putea preveni18.

Cauzele speciale19 care-l pot exonera de răspundere pe transportator sunt: - folosirea de vehicule descoperite; - lipsa sau defectuozitatea ambalajului; - greşeli de manipulare a mărfii; - natura unor mărfuri expuse deprecierii; - insuficienţa sau imperfecţiunea marcajelor sau a numerelor coletelor. - transportul de animale vii; Reclamaţii şi acţiuni. În sistemul Convenţiei CMR, reclamaţia are caracter facultativ. Persoana

interesată să obţină despăgubire poate să acţioneze direct în justiţie împotriva cărăuşului, fără să-i fi adresat în prealabil o reclamaţie. Rezolvarea acesteia aparţine transportatorului. Procedura este supusă legii din ţara de sediu a transportatorului.

Pentru toate litigiile din decurgând din transporturile supuse Convenţiei, reclamantul poate să sesizeze20, în afara organelor de jurisdicţie ale ţărilor contractante, desemnate de comun acord de către părţi, organele de jurisdicţie din ţara pe teritoriul căreia:

- se află reşedinţa obişnuită a pârâtului, sediul său principal sau sucursala ori agenţia prin intermediul căreia contractul a fost încheiat; sau

17 Art.17 din CMR 18 Art.17 pct.2 din CMR 19 Pentru amănunte a se vedea O.Căpăţînă, Gh.Stancu, op.cit.,p.353-356 20 Art.31 din CMR

64

- este situat locul preluării mărfii sau prevăzut pentru eliberarea mărfurilor, şi nu poate sesiza decât aceste organe de jurisdicţie.

Convenţia prevede posibilitatea ca prin contract părţile să insereze o clauză prin care se atribuie competenţa soluţionării litigiilor de către un tribunal arbitral, care are obligaţia de a aplica dispoziţiile Convenţiei.

Termenul de prescripţie a dreptului la acţiune izvorât din contractul de transport rutier internaţional de mărfuri este de un an, iar în caz de dol sau culpă gravă din partea părţii pârâte, termenul este de trei ani.21

Termenul de prescripţie începe să curgă astfel: - în caz de pierdere parţială, de avariere sau de întârziere la eliberare, din ziua

când marfa a fost eliberată; - în caz de pierdere totală, începând de la a treizecea zi după expirarea

termenului, dacă acesta fusese convenit sau de la a şaizecea zi de la primirea mărfii, când nu a fost convenit un termen;

- în toate celelalte cazuri, începând de la expirarea unui termen de trei luni de la data încheierii contractului de transport.

Suspendarea şi întreruperea prescripţiei sunt reglementate de legea ţării sesizate(art.32 par.3).

Reclamaţia scrisă suspendă prescripţia până când transportatorul respinge reclamaţia şi restituie documentele anexă.

Întreruperea prescripţiei are loc, de regulă, prin introducerea acţiunii, cât şi în celelalte cazuri prevăzute de lege. S-a decis în această privinţă că o cerere reconvenţională formulată de destinatar în procesul deschis prin acţiunea în daune introdusă de transportator întrerupe cursul prescripţiei.18

În materie de litigii care rezultă din contractul de transport internaţional părţile pot opta între acţiunea judiciară şi arbitrală, aşa cum rezultă din disp.art.33 al Convenţiei C.M.R.19

Cu privire la competenţa judiciară la nivelul Uniunii Europene s-a adoptat Convenţia de la Bruxelles din anul 1968 cu privire la competenţa judiciară şi executarea deciziilor în materie civilă şi comercială şi Regulamentul Comunităţii Europene nr.44/200120.

21 Art.32 din CMR 18 Trib.comm.,Paris,25 ianuarei 1980, în B.T. P.203 19 L.Filip,D.Anton,Arbitrajul comercial,intern şi internaţional,Ed.Venus,Iaşi,2003,p.36 şi urm. 20 Pentru detalii Carmen Tamara Ungureanu, Drept european privat al afacerilor,Ed.Junimea,Iaşi,2002

65

CAPITOLUL 4

CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM Secţiunea 1 Consideraţii generale Transporturile navale constituie una dintre cele mai vechi şi mai răspândite forme de transport, ele practicându-se la un nivel relativ înalt încă din antichitate. Cu trecerea timpului, această categorie de transport a beneficiat de mijloace de deplasare din ce în ce mai perfecţionate, atât sub aspectul regimului de viteză, al capacităţii de transport cât şi al creşterii gradului de siguranţă în exploatarea lor. În prezent, transporturile navale deţin un rol de primă importanţă în realizarea schimburilor comerciale internaţionale, îndeosebi cele maritime, prin intermediul cărora se derulează 75 – 89% din comerţul mondial.1

Transporturile navale au în avantajul lor capacitatea de încărcare a navelor (cu mult superioară altor categorii de mijloace de transport), posibilitatea de a mijloci între ţări aflate la mare distanţă, dar care au ieşire la mare sau acces la artere fluviale de mare lungime, preţuri de transport dintre cele mai mici, astfel încât utilizarea transportului naval se dovedeşte a fi mult mai economicoasă decât a altor categorii de transport, îndeosebi în schimburile comerciale intercontinentale. Transportul naval se subdivide în două clase: transportul maritim şi transportul fluvial. Avându-se în vedere faptul că transportul naval se realizează şi pe alte categorii de ape curgătoare (râuri, canale navigabile) se mai utilizează şi noţiunea de transporturi navale interioare pentru desemnarea întregului transport realizat pe ape curgătoare. Navele utilizate în transportul fluvial şi maritim se diferenţiază atât după natura mărfurilor pe care le transportă (aceasta impunând o anumită construcţie a navei), cât şi după capacitatea acestora. Astfel, se vor întâlni nave specializate în transportul mărfurilor uscate şi nave utilizabile în transportul mărfurilor lichide, cum este petrolul, această din urmă categorie purtând denumirea de nave-tanc. Cele folosite pentru transportul mărfurilor uscate se împart la rândul lor în nave pentru transportul mărfurilor generale (cargouri) şi nave pentru transportul minereurilor (mineraliere). În afara acestor două categorii principale se mai folosesc şi nave mixte (O.B.O.), cu ajutorul cărora se pot transporta concomitent minereuri, mărfuri de masă în vrac şi produse petroliere. De asemenea, există nave specializate fie pentru efectuarea unor

1 N.Sută +colab, Istoria comerţului mondial,Ed.ALL,Bucureşti,1997,p.126 şi urm.

66

activităţi productive sau auxiliare, cum sunt navele de pescuit (traulerele), cele port-barje, fie pentru transportul ce reclamă condiţii deosebite: nave refrigerente, nave port-containere, nave pentru transportul de maşini şi tractoare (RO-RO). Capacitatea de transport a navelor se măsoară în tone dead-weight (t.d.w), avându-se în vedere capacitatea unei nave de a transporta în condiţii optime o anumită cantitate de marfă a cărei greutate se măsoară în tone lungi mai metrice. Capacitatea totală exprimată în t.d.w. include atât greutatea mărfii pe care o poate transporta nava respectivă cât şi greutatea combustibilului, alimentelor; apei potabile şi a celorlalte tipuri de încărcături ce sunt indispensabile activităţii de pe navă. Prin urmare, pentru a se afla capacitatea de transport efectiv a navei (încărcătura de marfă pe care o poate transporta nava – se face diferenţa de marfă pe care o poate transporta nava – se face diferenţa dintre deplasamentul brut al deplasamentului net al navei), primul incluzând întreaga încărcătură, al doilea – nava cu încărcătura indispensabilă funcţionării şi utilizării sale. Dintre modalităţile de determinare a greutăţii mărfii pe care o transportă o navă, cea mai utilizată este determinarea cu ajutorul scării de pescaj, aceasta fiind dată de gradaţiile înscrise pe bordajul navei, utilizându-se piciorul (0,3048 m) ca distanţa dintre două gradaţii principale. Scufundarea navei cu un picior, în condiţii specifice (natura apei, anotimpul) corespunde unei anumite greutăţi cu care a fost încărcată nava. Navele a căror capacitate este mai mare de 100 t.d.w. se înscriu în registrele instituţiilor specializate în ţinerea evidenţei şi clasificarea navelor din fiecare ţară, în funcţie de naţionalitatea navei respective, eliberându-li-se un certificat de clasificare în care se precizează clasa din care face parte fiecare navă. Criteriile de clasificare sunt unice, avându-se în vedere cu prioritate, anul fabricaţiei navei, capacitatea de transport, dotarea tehnică, gradul de rezistenţă. În urma înmatriculării în evidenţele acestor instituţii (în România această operaţiune o realizează Registrul Naval Român), se eliberează certificatul de clasificare a navei, în care se precizează clasa din care face parte nava respectivă, şi a cărui valabilitate este de patru ani. În funcţie de clasa în care este încadrată nava, se va calcula cuantumul primelor de asigurare, el crescând pe măsură ce nava se încadrează într-o clasă inferioară (clasa desemnând, printre altele, gradul de rezistenţă al navei şi de securitate a transportului realizat cu nava respectivă). Transporturile navale executate de societăţile de navigaţie din România sunt reglementate prin următoarele acte normative: a. Codul Comercial Român, art.557 – 591 (care se referă la contractul de închiriere a

navelor), art.592 – 600 (se referă la transporturile maritime de călătorie); şi art. 654 – 671 (care abordează problema avariilor şi a contribuţiei părţilor contractante la înlăturarea–recuperarea acestora);

b. Decretul nr.443 din 1972 prin care se reglementează navigaţia civilă, din care a rămas în vigoare numai capitolul VI-Infracţiuni

c. Regulamentul privitor la navigaţia civilă, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.40/1973;

d. Regulamentul aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.941/1959; e. Ordinul Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor nr.257/1969 care

reglementează traficul de import, export şi tranzit, precum şi activitatea din porturile maritime şi fluviale.

f. Ordonanţa Guvernului nr.42/1997 privind navigaţia civilă, publicată în M.Of. nr.221/29.08.1997

67

g. Hotărârea Guvernului nr.112/1996 privind aprobarea Normelor metodologice de acordare a licenţelor şi autorizaţiilor privind efectuarea transporturilor navale de mărfuri şi călători şi de autorizare a agenţilor economici în perimetrul infrastructurilor portuare şi pe căi navigabile.

h. Hotărârea Guvernului nr.441/21.06.1995 privind stabilirea contravenţiilor la normele privind transporturile pe apele naţionale şi în porturi.

i. Ordinul nr.77/04.02.1997 al ministrului transporturilor privind efectuarea de operaţiuni portuare în afara limitelor porturilor1.

În transporturile navale în trafic internaţional se aplică Convenţii internaţionale încheiate cu privire la transportul naval,din care videţiem2: a. Convenţia de la Geneva din anul 1958 privind dreptul mării, ratificată de România

prin D.nr.253/1961 ; b. Convenţia Naţiunilor Unite pentru transporturile pe mare din 1978. c. Convenţia de la Montego Bay,Jamaica,1982 şi Acordul referitor la aplicarea părţii a

X-a a Convenţiei Naţiunilor Unite, cu privire la dreptul mării, încheiat la New York, ratificate de România prin Legea nr.110/1996.

d. Convenţia vizând facilitarea traficului maritim internaţional, Londra, 1965 e. Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor norme referitoare la limitarea

responsabilităţii armatorilor de nave maritime, Bruxelles, 1957. f. Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare(SOLAS 1960,SOLAS

1974). g. Convenţia asupra regimului internaţional al porturilor maritime, Geneva, 1924

De asemenea, sunt aplicabile şi normele cutumiare practicate în anumite porturi.

Secţiunea 2 Contractul de navlosire În sensul strict al noţiunii, contractul de navlosire reprezintă operaţiunea prin care armatorul unei navese angajează ca în schimbul unei anumite sume de bani,denimită navlu,să pună la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate şi să o menţină în aceiaşi stare pâna la data expirării contractului.3

În sensul larg al noţiunii, prin contractul de navlosire armatorul se obligă să transporte mărfurile navlositorului sau să pună la dispoziţia acestuia o navă, total sau parţial, pentru transportul mărfurilor pe mare, în schimbul unei sume de bani numite navlu,tarif sau chirie în funcţie de specificul contractului încheiat de părţi4 Principalele contracte de navlosire sunt: Voyage Charter Oarty, Time Charter şi Bareboat Charter – pentru angajarea navelor tramp şi Bill of Lading (conosamentul) – pentru transporturile cu nave de linie. În cazul transporturilor mărfurilor cu nave tramp, charterul este întotdeauna însoţit şi de conosament. Voyage Charter Party

1 O.Căpăţînă, Reglementări noi ale activităţii de navigaţie civilă, în Revista ,,Dreptul,,nr.3/1998,p.3-14 2 M.Voicu,M.Veriotti, Convenţii maritime internaţionale,Ed.Ex Ponto,Constanţa,1999 3 R.Rodiere,Trate general de droit maritime,vol.I,Paris,1967,p.11 4 Gh.Caraiani,M.Serescu,Transporturi maritime,Bucureşti,1998,p.252

68

Este convenţia încheiată între amator şi navlositor prin care primul se obligă să transporte celui de al doilea, cu o navă echipată şi armată de el, o cantitate determinată de marfă, de la portul de încărcare şi până la postul de descărcare, în schimbul unui preţ numit navlu3. Contractul conţine numeroase clauze cu privire la navă, la marfa care face obiectul transportului, portul de încărcare şi descărcare, navlul şi modalitatea de plată a acestuia etc. Principalele clauze sunt următoarele: Denumirea şi caracteristicile navei. Partea introductivă a charterului conţine de regulă, următoarele date: pavilionul, denumirea navei, felul propulsiei (cu motor Diesel, cu turbină etc.), capacitatea de încărcare în tdw şi capacitatea volumetrică a navei în t.r.b.; clasa navei şi denumirea registrului care a eliberat cerificatul de clasificare. Uneori, din motive speculative sau de altă natură, armatorul îşi rezervă prin contract dreptul de a nomina ulterior nava care va efectua transportul respectiv. În acest caz, în contract se face menţiunea “Steamer to be named”. Clauza substituie. Adesea se menţionează dreptul armatorului de a înlocui nava iniţial nominalizată în Ch/P cu o altă navă. De pildă, în Ch/P se poate menţiona că transportul respectiv va fi efectuat de “nava Victoria sau alta în locul ei” (m.s. Victoria or substituie). În acest caz nava substituientă trebuie să posede caracteristici tehnico-economice, dacă nu identice cu prima navă, cel puţin apropiate şi să fie capabilă să transporte în bune condiţiuni până la destinaţie marfa respectivă, în cantitatea convenită. În orice caz, armatorul nu are dreptul să înlocuiască o navă cu motor cu o navă având propulsie diferită, sau o navă de 100.000 tdw cu o navă de 90.000 tdw. De asemenea nava substituientă trebuie să aibă o poziţie apropiată sau identică cu cea a navei iniţial nominalizată, iar armatorul este obligat să anunţe navlosirii, din timp, despre substituirea respectivă (cu un număr anumit de zile înainte de sosirea în primul port de încărcare). Denumirea părţilor contractante. Se va menţiona exact numele (firma) armatorului şi a navlositorului şi adresa acestora, inclusiv telefonul şi faxul, pentru stabilirea unor contacte cât mai rapide în caz de nevoie. Navigabilitatea navei. Prin aceasta se înţelege capacitatea navei de a efectua transportul mărfii respective, pe o relaţie determinată de transport, în condiţii corespunzătoare. De obicei în Ch/P se precizează că nava nu trebuie să permită în vreun fel infiltrarea apei, să fie rezistentă, solidă şi pregătită din toate punctele de vedere pentru efectuarea voiajului respectiv (tight, staunch and strong and în every way fitted for the voyage). O navă nu poate fi considerată în perfect stare de navigabilitate dacă prezintă defecte (chiar mici) de construcţie sau reparaţie, dacă are un echipaj insuficient sau incompetent, dacă a fost supraîncărcată, sau nu are toate documentele de bord în perfectă stare şi ţinute la zi. Poziţia navei. Se referă la locul unde se află aceasta în momentul redactării şi semnării contractului. De exemplu: nava descarcă în prezent în Pireu, iar după descărcare va pleca spre Constanţa pentru a încărca pe baza prezentului Ch/P”. Dacă în Ch/P figurează clauza substituie, în mod normal armatorul nu poate cunoaşte poziţia exactă a navei întrucât nu ştie care dintre navele sale va fi oferită în ultimă instanţă pentru efectuarea transportului respectiv. În acest caz, în Ch/P se va face menţiunea

3 O.Căpăţînă,Gh.Stancu,op.cit.p.485 şi urm.

69

now trading (actualmente făcând comerţ, actualmente navingând) precizându-se totodată data probabilă a sosirii navei în portul de încărcare (poziţia la încărcare). Felul mărfii. În Ch/P trebuie menţionate cât mai exact marfa care face obiectul transportului, felul ambalajului, sau lipsa acestuia (de pildă: conserve în lăzi, vopsea în bidoane, cereale în vrac, făină în saci etc.). dacă denumirea generală a mărfii este insuficientă, pentru determinarea mai precisă a mărfii se vor face precizările cuvenite (de pildă: grâu, cereale nu mai uşoare decât orzul, cărbune brun, minereu de fier, ţiţei etc.) Uneori în contracte se stipulează dreptul navlositorului de a încărca mai multe mărfuri, la alegere. Exemplu: grâu şi/sau porumb şi/sau orz şi/sau secară. O asemenea opţiune pentru navlositor este avantajoasă întrucât el îşi diminuează mult riscul de a nu avea marfa la încărcare în momentul sosirii navei. De obicei acest drept de opţiune este însoţit de o anumită majorare a navlului din partea armatorului. Cantitatea mărfii. Se menţionează în unităţi de greutate, volumul, în bucăţi etc., de multe ori cu aproximaţie 5000 tone ±10% la opţiunea armatorului sau comandantului: în jur de 50.000 tone ş.a.m.d. De o mare importanţă este precizarea unităţii de măsură: tona metrică de 1000 kg, tona lungă de 1.016 kg, tona scurtă de 907 kg etc. Deseori în chartere se face menţiunea că nava va încărca o cantitate completă de marfă (a full and complete cargo). Această expresie se raportează la uzul portului, în sensul că nava trebuie încărcată până la atingerea liniei de încărcare specificată în contract sau, cu alte cuvinte, până la atingerea pescajului maxim admis. Încărcarea mărfii trebuie să aibă loc în spaţiile comerciale destinate special acestui scop. De cele mai multe ori în contract se precizează şi anumite cantităţi limită. De exemplu: “nava va îmbarca o cantitate completă de orez în saci şi nu mai mică de 11.200 tone lungi, dar fără să depăşească 12.500 tone lungi”. În funcţie de indicele de stivuire al mărfii încărcate, navlositorul trebuie să se încadreze în aceste limite şi să fie pregătită să încarce până la 12.500 tone dacă comandantul va cere acest lucru. În caz contrar, fără argumente temeinice, navlositorul poate fi obligat să plătească navlu mort (dead freight) pentru spaţiile comerciale rămase neutilizate. Dacă în charter se stipulează clauza full reach and burden, aceasta face referire la spaţiile comerciale destinate în mod normal încărcării mărfurilor, inclusiv spaţiile de pe punte unde este permisă încărcarea, potrivit uzanţelor portului respectiv. Marfa încărcată pe punte. De obicei, pe puntea navelor se încarcă mărfurile industriale grele şi voluminoase, cheresteaua, unele mărfuri agabaritice etc. Toate acestea călătoresc pe punte exclusiv cu acordul navlositorului, care-şi asumă întreaga responsabilitate pentru riscurile la care pot fi supuse mărfurile în timpul transportului. Pentru aceste mărfuri navlositorul este obligat, de obicei, să achite navlu complet, fără reduceri. Materiale pentru fardaj şi separaţie (dunnage and separation). În unele chartere se menţionează în mod deosebit cine asigură materialele pentru fardaj şi separaţie. Uneori aceasta poate să cadă în sarcina navlositorului, alteori în sarcina armatorului, după cum s-a convenit. Având în vedere că aceste materiale sunt destul de costisitoare (rogojini, prelate, muşamale, scânduri) trebuie precizat clar în sarcina cui cade procurarea acestor materiale şi în ce cantitate, pentru a nu da naştere apoi la discuţii ulterioare, amânarea încărcării, intrarea navei în contrastalii. La transporturile mărfurilor generale cu nave de linie, aceste materiale trebuie să le procure armatorul, cu excepţia unor materiale de separaţie speciale, care sunt negociabile.

70

Porturile de încărcare şi descărcare. În majoritatea cazurilor Ch/P se menţionează un anumit port pentru încărcare şi altul pentru descărcare. Alteori se menţionează staţionarea navei în mai mult de un port. În acest caz, în charter se enumeră porturile în care ar putea face escală nava, menţionându-se de pildă, că aceasta trebuie să acosteze în unul sau două porturi din următoarele: Rotterdam, Anvers, Hamburg (one or two ports out of Rotterdam, Anvers, Hamburg). În practică se întâlnesc cazuri când în contracte se stipulează numai o porţiune de litoral între anumite porturi. De exemplu: unul din porturile situate între Anvers şi Hamburg (one port between Antwerp and Hamburg) sau, pe scurt Antwerp/Hamburg range”. Dacî nava urmează să încarce într-un bazin închis, atunci în contract se menţionează litoralul şi ţara căreia îi aparţine acesta. De exemplu: un port polonez sigur în Marea Baltică (one safe Polish Baltic port) sau unul sau două porturi mediteraneene de pe coasta Africii (one or two Mediteranean ports on African Cost). În unele chartere este utilizată noţiunea de porturi alese (picked ports). Sensul acestui termen se referă la porturile moderne, bine utilate, cu norme mari de încărcare, descărcare şi manipulare a mărfurilor (Rotterdam, Hamburg, New York etc.). Navlosirea navelor pentru astfel de porturi asigură navlositorilor navluri mai avantajoase în comparaţie cu porturile vecine mai puţin utilate şi cu norme mai mici de manipulare a mărfurilor (vezi portul Londra sau Liverpool în comparaţie cu porturile irlandeze Galway, Sligo, Tralee, cunoscute ca porturi lente – slow Irish ports. Termeni specifici sunt utilizaţi şi în legătură cu navlosirea navelor pentru încărcare/descărcare în porturile situate pe coastele americane ale Altlanticului şi Pacificului. De exemplu: prin clauza Northern range) se înţeleg porturile americane de pe coasta Atlanticului situate între Boston şi Norfolk (New York, Philadelphia, Baltimore), iar prin porturile Hampton Roads – porturile Newports-News, Norfolk, South-Nortfolk şi Portsmouth. Sub denumirea de porturi Pudjet Sound se înţeleg porturile americane de pe coasta Pacificului: Seatle şi Tokama. Adeseori în chartere se stipulează dreptul navlositorului de a ordona navei să acosteze în alt port decât portul principal. Această clauză, cunoscută sub denumirea de opţiunea geografică (geographical option) poate fi formulată astfle: Rotterdam sau Anvers sau ambele posturi (Rotterdam or Antwerp or both ports). Transmiterea ordinelor. Dacă în charter nu se menţionează un anumit port de încărcare sau descărcare, atunci trebuie stabilit un termen înlăuntrul căruia armatorului i se va ordona (order) portul spre care să se îndrepte. Dacă este vorba de portul de încărcare, atunci ordinul trebuie dat cu câteva zile înainte ca nava să termine descărcarea legată de cursa precedentă (orders for loading port to be given latest two days, before completion discharging the veseeke on her previous voyage). De regulă, portul sau porturile de descărcare (dacă navlositorul are dreptul să aleagă câteva din mai multe porturi menţionate în Ch/P), trebuie indicate înaintea semnării conosamentelor în portul de încărcare şi se menţionează în textul acestora. Când este vorba de mai multe porturi de descărcare, adesea navlositorii îşi rezervă dreptul de a indica al doilea port după sosirea navei în primul port de descărcare, al treilea port după sosirea navei în cel de-al doilea ş.a.m.d. Trebuie menţionat faptul că în cazul navlosirii cu posibilitatea descărcării în mai multe porturi, de obicei se plăteşte un navlu majorat datorită normelor diferite de operare, dotării tehnice diferite a porturilor, taxelor portuare şi de pilotaj sporite etc.

71

În anumite cazuri navlositorii îşi rezervă dreptul de indica portul de descărcare după ce nava a părăsit portul de încărcare şi se află în cursă (en route). De regulă, se menţionează un loc precis unde nava aflată în cursă va primi ordinul respectiv. De exemplu Gibraltar for orders sau orders on passing Suez. Rotaţia geografică (geographical rotation). Dacă nava urmează să încarce sau să descarce în mai multe porturi, în charter se menţionează de obicei că aceste porturi trebuie astfel aşezate încât să se afle în drumul firesc al navei, iar aceasta să nu fie nevoită să se întoarcă într-un port pe lângă care a trecut cu câtva timp în urmă. De exemplu: dacă nava urmează să descarce în porturile europene Le Havre, Hamburg şi Rotterdam, atunci ordinea descărcării de la sud la nord va fi: Le Havre, Rotterdam, Hamburg, iar de la nord la sud: Hamburg, Rotterdam, Le Havre. Rotaţia porturilor trebuie să ţină seama, pe cât posibil, de ordinea aşezării mărfurilor în hambarele navei. Dacă la baza hambarelor au fost încărcaţi cărbuni pentru Le Havre, la mijloc - mărfurile generale pentru Hamburg şi deasupra tutun pentru Rotterdam, atunci ordinea firească a posturilor de descărcare va fi: Rotterdam, Hamburg, Le Havre (rotaţia după marfă). În unele cazuri Ch/P se stabileşte dreptul armatorului de a fixa rotaţia porturilor conform intereselor sale (rotation at shipowners’option). Dacă nava are asigurată marfa la întoarcere într-unul din porturile de descărcare, este firesc ca armatorul să stabilească ca ultim port de descărcare tocmai portul respectiv, având în vedere că poate economisi o serie de cheltuieli (taxele portuare le plăteşte o singură dată, nava nu mai este nevoită să se deplaseze în balast pe o anumită distanţă). Port sigur (safe port, safe place). Dacă în Ch/P se prevede clauza range sau se menţionează un grup de porturi dintr-o anumită zonă geografică, în charter se face întotdeauna menţiunea că portul (locul) de acostare a navei trebuie să fie un port (loc) sigur. Un port trebuie să fie sigur din mai multe puncte de vedere şi anume: 1. din punct de vedere al condiţiilor sale fizico-geografice, al condiţiilor naturale,

aşezării, adâncimii apelor, îngheţului, acţiunii vântului etc; 2. din punct de vedere al dotării sale, al bazei tehnico-materiale, capabilă să asigure

derularea în condiţii corespunzătoare a lucrărilor de încărcare/descărcare, depozitare şi păstrare a mărfurilor etc;

3. din punct de vedere social-politic, înţelegând că în portul respectiv nu sunt greve, insurecţii, războaie civile etc. care ar putea împiedica acostarea navei în port şi operarea acesteia în bune condiţiuni;

4. din punct de vedere sanitar şi al altor condiţii, capabile să împiedice acostarea navei în port sau să determine asumarea de către armator a unor riscuri prea mari.

Un port trebuie să fie sigur pe toată durata acostării navei în portul respectiv, a efectuării operaţiunilor de încărcare/descărcare şi pe perioada părăsirii portului de către nava respectivă. Dacă portul s-a dovedit sigur în momentul când navei i s-a ordonat să acosteze în acel port dar între timp, când nava se află în cursă, portul respectiv a fost afectat de o insurecţie, un război civil etc., comandantul sau armatorul are dreptul de a cere navlositorului numirea unui alt port sigur.

Atât de aproape cât poate nava (as near as it can safely get). Această condiţie se menţionează în acele cazuri când nava navlosită pentru încărcare într-un port, sau la o anumită dană, datorită unor condiţii de navigaţie neprielnice sau altor condiţii obiective (care nu depind de vreo acţiune greşită a echipajului) întâmpinate în momentul

72

apropierii sale de punctul respectiv, nu poate să-şi asume riscul de a acosta la locul stabilit, urmând să încarce cât mai aproape de acest loc. Totuşi, înainte de a refuza îndeplinirea întocmai a condiţiilor din Ch/P, comandantul trebuie să verifice dacă nu cumva cauza respectivă este vremelnică. În acest caz, el este obligat să aştepte până când nava va putea acosta la locul stabilit. De pildă, dacă nava nu poate acosta într-un port care în mod obişnuit nu îngheaţă, dar în momentul când trebuie să aibă loc acostarea este afectat de gheţuri neobişnuite pentru zona respectivă şi se poate presupune că acestea vor dispare în curând, comandamentul este obligat să aştepte dezgheţul pe cheltuiala armatorului. De asemenea, dacă nava a fost navlosită pentru un port care de obicei îngheaţă şi în Ch/P este prevăzută clauza “la prima deschidere a apelor” (firs open water), atunci comandantul trebuie să aştepte până va putea intra în portul respectiv.

Pescajul maxim (maximum draft). Pentru porturile care nu dispun de adâncimi prea mari, se navlosesc nave al căror pescaj mai redus, să permită acostarea navei şi operarea acesteia în condiţii normale. Dacă armatorul trimite o navă la încărcare cu un pescaj mai mare decât cel convenit şi pentru încărcarea acesteia este necesară folosirea unor nave mici (lightere), atunci armatorul va trebui să suporte cheltuielile cu utilizarea acestora şi cu transbordarea mărfii, inclusiv eventualele daune produse mărfii din această cauză.

Utilizarea lighterelor (lighterage). De obicei, în chartere se prevede că toate cheltuielile cu utilizarea lighterelor la încărcare sau descărcare se suportă de către navlositor, expeditor sau primitorul mărfii şi numai în cazuri rare de către armator (când nava depăşeşte pescajul stabilit).

În orice caz trebuie să avem în vedere faptul că dacă în Ch/P se menţionează un anume port şi deci armatorul este de acord să trimită nava acolo, aceasta înseamnă că el a luat în consideraţie toate condiţiile de navigaţie până la portul respectiv. Din această cauză, armatorul este obligat să pună la dispoziţie nava în portul respectiv chiar dacă aceasta ar implica nişte cheltuieli din partea sa (de exemplu, transbordarea unei părţi din marfă pe lightere, pentru micşorarea pescajului).

Dacă însă nava navlosită în condiţii range sau pentru un grup de porturi, fără a se menţiona în particular denumirea acestora şi navlositorul trimite nava într-un astfel de port unde acesta nu poate acosta fără transbordarea unei părţi din marfă pe lightere, atunci toate cheltuielile de transbordare vor fi suportate de navlositor, întrucât portul respectiv nu întruneşte calitatea de a fi sigur.

Aşteptarea creşterii apelor. Unele porturi, ale căror adâncimi sunt influenţate de maree, nu permit intrarea sau ieşirea navelor cu pescaje mai mari, decât perioadele de flux. Ca atare, aşteptarea fluxului generează pierderi importante de timp pentru navele în cauză. Dacă în conformitate cu condiţiile charterului, nava este obligată să acosteze într-un anumit port, specificat în contract, atunci acesta trebuie să aştepte până la momentul când nivelul apelor îi va permite să intre în port pentru încărcare, sau să părăsească portul cu marfa încărcată la bord. Dacă în charter se menţionează doar obligaţia navei de a se prezenta pentru operaţii într-o anumită zonă geografică (de exemplu “unul din porturile litoralului vestic al Angliei) atunci riscul aşteptării creşterii apelor aparţine navlositorului, care poate plăti timpul de aşteptare al navei, sau poate ordona acesteia să acosteze într-un port din zona respectivă care permite navei să opereze şi în porturile de reflux.

73

Permanent în stare de plutire (always afloat). Nava care nu întruneşte această condiţie, nu este obligată să dea curs operaţiunilor de încărcare sau descărcare dacă sub chilă nu este suficientă apa. Pentru aceasta este necesar ca situaţia să nu fie temporară. De exemplu, în cazul porturilor cu maree, nava se poate deplasa odată cu refluxul şi poate reveni odată cu fluxul pentru continuarea încărcării sau descărcării fiind totuşi always afloat.

Permanet în stare de plutire sau aşezată în siguranţă pe fundul apei (always afloat or safely aground). Această clauză se întâlneşte în charter dacă în portul respectiv navele de un anumit tonaj trebuie să efectueze încărcarea sau descărcarea şi pe timpul refluxului. Spre deosebire de clauza de mai sus, dacă condiţiile din port pe perioada refluxului nu permit aşezarea navei în siguranţă, astfel încât operaţiile de încărcare sau descărcare să poată continua fără întrerupere, aceasta poate părăsi portul revenind odată cu fluxul, dacă comandantul consideră această deplasare ca fiind necesară, dar timpul în care lucrează va fi plătit de către navlositor.

În orice fază a mareelor permanent în stare de plutire (at all times of the tide always afloat). În cazul porturilor afectate de maree, această clauză protejează cel mai bine interesele armatorului. Nava nu este obligată să aştepte fluxul pentru a putea încărca sau descărca. Dimpotrivă, comandantul poate cere să i se pună la dispoziţie o dană sau un loc corespunzător ca adâncime, unde nava să poată încărca sau descărca, să intre în port sau să părăsească portul, indiferent dacă este flux sau reflux.

Dana la ordinul navlositorului sau primitorului (berth as ordered by charteres, shippers, consignees). Această clauză se poate dovedi riscantă pentru armator dacă navlositorul, expeditorul sau primitorul mărfii, indică o dană de operare care nu dispune de adâncimi suficiente pentru nava în cauză, deşi operaţiile de încărcare sau descărcare pentru nava care face obiectul transportului respectiv au loc în mod uzual la dana indicată.

Aceasta poate duce la pierdere de timp în aşteptarea creşterii nivelului apelor şi la cheltuieli suplimentare pentru armatori (şlepuri, remorchere pentru pilotarea navei în locurile înguste etc.). În astfel de cazuri, pentru armatori este mai avantajoasă clauza de mai jos.

Indicarea danei la sosire, cu condiţia să existe adâncimi suficiente (bearth as ordered on arrival if sufficient water). Această clauză, ca şi cea menţionată mai sus, îl obligă pe armator să pună nava la dispoziţia navlositorului (expeditorului sau primitorului) la cheiul şi dana de acostare indicate de aceştia, dar cu condiţia ca în acel loc să existe adâncimi corespunzătoare.

La rând normal (in regular turn). Această clauză obligă nava la aşteptare pentru eliberarea unei dane ocupată de navele care au sosit înaintea ei, fără ca timpul de aşteptare să conteze ca timp de stalii.

La rând normal dar timpul de aşteptare a unei dane să nu depăşească 48 ore (in regular turn, but time of waiting bearth not to exceed 48 hours). Spre deosebire de clauza de mai sus, această clauză este mai avantajoasă pentru armator întrucât nava este obligată să aştepte decât maximum 48 ore pentru eliberarea unei dane. Dincolo de acest termen, timpul de stalii începe să conteze, fiind în sarcina navlositorului.

Fără aşteptarea rândului la dană (free of turn). Conform acestei clauze, operaţiile de încărcare/descărcare trebuie să înceapă de îndată ce nava a sosit în port, fără să mai aştepte includerea ei în norma de operare a portului. În caz contrar, timpul de stalii

74

începe să conteze după înaintarea notice-ului de către agentul navei (sau după transmiterea acestuia prin instalaţiile de radio-emisie ale navei).

Dana gata pregătită (ready berth). Prezenţa acestei caluze în contract obligă pe navlositor (expeditor, primitor) nu numai să aibă o dană pregătită în momentul sosirii navei, dar şi să înceapă imediat operaţiunile de încărcare sau descărcare, chiar dacă nu a fost depus notice-ul, cu condiţia ca nava să fie gata din toate punctele de vedere pentru efectuarea acestor operaţii.

Nivelul navlului şi plata acestuia (rates and payment of freight). Această clauză precizează nivelul navlului şi unitatea de măsură la care se raportează acesta, precum şi modalitatea de plată, termenul şi locul plăţii. Foarte important este să se precizeze dacă navlul se plăteşte la cantitatea încărcată, aşa cum a fost ea măsurată în portul de încărcare, sau la cantitatea livrată în portul de destinaţie. În mod uzual, între aceste cantităţi apar diferenţe importante datorită pierderii mărfii din greutate în timpul transportului (sau câştigului în greutate datorită umidităţii – cum este cazul minereurilor), precum şi datorită pierderilor care survin în timpul operaţiilor de manipulare, sau datorită preciziei diferite a instrumentelor de măsurare în porturile de încărcare şi descărcare. Din această cauză, în unele chartere se menţionează obligativitatea culegerii unor mostre de marfă la încărcare şi respectiv descărcare care, pentru a fi testate în laboratoare speciale, în vederea determinării pierderii sau câştigului în greutate din cauza umidităţii excesive sau a lipsei de umiditate normală. Unele contracte de navlosire a navelor “cu voiajul” prevăd o sumă fixă de plată, în funcţie de tonajul navei la o anumită linie de încărcare (de obicei linia de încărcare de vară), independent de cantitatea de marfă efectiv încărcată (lumpsum freight). O astfel de clauză este preferabilă pentru navlositorii care nu pot cunoaşte anticipat cantitatea exactă de marfă de care vor dispune la încărcare, sau acolo unde este dificil să se măsoare exact capacitatea cubică a navei în cauză.

În charter party tip Gencon se stipulează că plata navlului este datorată de navlositor la livrarea mărfii în portul de descărcare (on delivery of the cargo), ceea ce apare avantajos pentru acesta. Riscul de neîncasare a navlului de către amator este acoperit printr-o clauză de gaj care dă dreptul armatorului să reţină marfa în caz că navlositorul se dovedeşte a fi rău platnic.

Plata anticipată a navlului se obişnuieşte în multe cazuri. Conform acestei clauze, navlul este plătit în portul de încărcare, la semnarea conasamentelor de către comandant sau agentul navei (în numele armatorului). În acest caz navlositorul trebuie să asigure marfa şi navlul, întrucât odată încasat de armator nu este returnabil chiar dacă marfa nu ajunge la destinaţie.

Un compromis între clauzele de mai sus apare atunci când navlul este datorat într-o anumită proporţie în portul de încărcare, la semnarea conosamentelor, iar restul – în portul de descărcare.

Valuta în care urmează să aibă loc plata este o chestiune foarte importantă. Dacă navlul este plătibil într-o altă valută decât cea în care armatorul îşi achită de obicei cheltuielile, el trebuie să-şi asigure transferabilitatea valutei respective şi un anumit curs de schimb care să nu-l dezavantajeze. Întrucât azi nu mai avem de-a face pe piaţa internaţională cu cursuri de schimb fixe, ci flotante, atât navlositorul cât şi armatorul sunt expuşi unui risc de schimb valutar în perioada de la semnarea contractului şi până la efectuarea plăţii. O cale de acoperire împotriva acestui risc o constituie operaţiile de HEDGING.

75

Ch/P tip “Gencon” stipulează că navlul va fi plătit cash, fără reduceri (discount), la livrarea mărfii, la cursul mediu de schimb din ziua sau zilele plăţii ....

Cheltuielile cu încărcarea şi descărcarea (loading and discharging expense). Odată cu stabilirea navlului, trebuie precizat şi în sarcina cărei părţi cad cheltuielile cu încărcarea şi descărcarea mărfii. Costul operaţiunilor de manipulare poate fi tratat fie pe baza clauzei gross terms, fie pe baza clauzei net terms. Când navlul este stabilit în termeni neţi, navlositorul trebuie să suporte cheltuielile de încărcare şi descărcare, precum şi cele de stivuire sau rujare (aşa cum se întâmplă în cazul condiţiei FIOST – Free in and out Stowed and Trimmed).

Mai precis, în cazul condiţiei FIOS sau FIOT, navlositorul suportă cheltuielile cu încărcarea, stivuirea şi rujarea mărfii, iar primitorul mărfii suportă cheltuielile de descărcare. Aceste condiţii de încărcare/descărcare se practică mai ales în cazul mărfurilor de masă, când operaţiile de încărcare sau descărcare se desfăşoară, de obicei, la dane particulare aparţinând expeditorului şi primitorului; ele îl absolvă pe armator de riscul majorării tarifelor portuare pentru astfel de operaţii.

În practica maritimă se uzitează şi alte formulare alternative pentru cazul net: FOB (Free on Board), adică “Liber la bordul navei” în care caz exportatorul suportă cheltuielile cu încărcarea mărfii: FOB – Stowed (FOB – stivuit) când exportatorul trebuie nu numai să încarce marfa, dar şi s-o stivuiască.

F.D. (Free Discharging) – când primitorul mărfii suportă cheltuielile cu descărcarea etc.

Pentru navlul stabilit în condiţii gross terms, la navlosire cu voiajul, încărcarea şi descărcarea sunt în contul armatorului. O astfel de clauză este stabilită în charter party tip Gencon care precizează că armatorul va transporta marfa from tackle to tackle (de la macara la macara). Pentru asemenea situaţii armatorii recurg de obicei, la stipularea în contract a unui cost de manipulare per tonă la care se limitează răspunderea lor în această privinţă.

Uneori este preferabil pentru părţi ca una din ele să suporte cheltuielile cu încărcarea, iar cealaltă – pe cele cu descărcarea. Acesta este cazul condiţiei Free in, Liner out (când navlositorul suportă cheltuielile cu încărcarea, iar armatorul pe cele cu descărcarea) sau al condiţiei Liner in, free out (nava suportă încărcarea, iar primitorii mărfii – descărcarea).

Timpul de stalii (lay time). O clauză foarte importantă a contractelor de navlosire cu voiajul este cea care prevede perioada maximă de timp în care navlositorul trebuie să realizeze operaţiile de încărcare şi descărcare, fără nici un fel de penalizare din partea armatorului. În literatura de specialitate această perioadă este cunoscută sub denumirea de timp de stalii (laytime sau laydays). Întrucât în practică apar dese dispute între armatori şi navlositori în legătură cu această problemă, este necesar ca în contractele de navlosire să se precizeze foarte clar momentul în care staliile încep să curgă şi întinderea acestora în timp.

De regulă, în contractele de navlosire se menţionează că timpul de stalii începe să conteze după un termen de respiro, care curge din momentul sosirii navei pentru efectuarea operaţiunilor de încărcare/descărcare.

Se pune deci problema ce trebuie să înţelegem prin navă sosită, adică gata din toate punctele de vedere pentru începerea operaţiunilor. Pentru aceasta, nava trebuie să îndeplinească concomitent următoarele condiţii:

76

a. să fie pusă la dispoziţia navlositorului exact la locul stabilit în Ch/P. Din această cauză, în Ch/P este bine să se precizeze cât mai exact acest lucru (un anumit subbazin sau sector al portului, un anumit chei şi dacă se poate, chiar dana de acostare).

b. nava să îndeplinească toate condiţiile fizice, tehnice şi comerciale necesare pentru începerea încărcării (hambarele să fie curate şi aerisite, vinciurile şi bigile să fie în bună stare de funcţionare etc.) saz descărcării;

c. comandantul sau agentul navei să depună notice-ul în cadrul orelor oficiale de lucru, iar navlositorul să accepte acest notice fără rezerve.

Uzanţele portului Constanţa stabilesc că staliile contează de la orele 14,00 dacă notice-ul este înmânat de către comandant sau agentul acestuia, în timpul orelor oficiale de birou, înainte de ora 12,00 şi de la orele 08,00 ale zilei lucrătoare următoare, dacă notice-ul a fost înmânat după amiază, dar tot în cadrul orelor oficiale de birou (până la ora 16,00).

Este indicat deci ca în reglementarea acestei probleme, părţile contractante să ţină seama de uzanţele portuare.

În principiu, cheltuielile navei cu schimbarea danei sunt suportate de către încărcător, exceptând cazurile când în contractul de navlosire (Ch/P) se prevede expres un număr de shiftinguri. În mod normal, nava este obligată, prin navlul pe care-l primeşte, să încerce marfa sau să o descarce la o singură dană.

În mod uzual, în Ch/P se precizează data la care navlositorul este obligat să accepte nava pentru începerea operaţiilor de încărcare (laydays date), precum şi data limită dincolo de care acesta poate refuza executarea contractului (cancelling date). Astfel, dacă o navă este angajată cu poziţia 8/16 septembrie, 8 septembrie reprezintă data la care poate începe executarea contractului, respectiv operaţiunea de încărcare, iar 16 septembrie constituie limita potenţială de reziliere a contractului.

În aceste condiţii se înţelege că armatorul are interesul de a fixa în contract o perioadă cât mai mare de timp între cele două limite pe când navlositorul, care este legat de un asemenea termen de livrare a mărfii stipulat în contractul comercial, este interesat într-o perioadă mai scurtă de timp, care să-i permită respectarea obligaţiilor asumate faţă de cumpărător în privinţa ajungerii la timp a mărfii la destinaţie.

Timpul de stalii poate fi specificat în contract ca un număr maxim de zile pe care armatorul le acordă navlositorului pentru încărcare şi/sau descărcare, sau prin fixarea unei norme de încărcare/descărcare pe zi în funcţie de care se determină implicit numărul de zile de stalii.

Atunci când staliile se determină separat pentru încărcare şi descărcare, acestea se numesc nereversibile. Staliile reversibile, spre deosebite de cele nereversibile, se determină global pentru încărcarea şi descărcarea, în care caz este posibil ca navlositorul, în caz de depăşire a timpului afectat încărcării, să poată compensa această pierdere de timp prin accelerarea operaţiunilor de descărcare şi invers.

Dacă în Ch/P se stabileşte o anumită normă de încărcare/descărcare, potrivit căreia se calculează timpul de stalii, trebuie precizată şi metoda după care se calculează staliile.

Una din metodele uzinate în practică este calculul staliilor pe gura de hambar (per hatch). Pornindu-se de la faptul că nu se poate şti exact cantitatea de marfă care urmează să fie încărcată pe nava respectivă, calculul staliilor se face prin fixarea unei norme de încărcare/descărcare pe gura de hambar şi pe timp. De exemplu nava se

77

încarcă la norma de 600 tone pe gura de hambar şi pe zi, calculată la 24 ore consecutive.

În acest caz, dacă nava are 4 hambare şi a încărcat în total 14.000 tone mărfuri generale, calculul timpului de staţii se face împărţind cantitatea totală de marfă la norma de încărcare pe zi pentru întreaga navă ( 4 x 600). Deci, 14.500/4 x 600 = 6 zile, rămânând un rest de 100 tone. Restul de 100 tone se înmulţeşte cu 24 ore şi se împarte din nou la norma de 2.400 tone pe zi, rezultând 1 oră. Deci, timpul total de stalii în acest caz este de 6 zile şi 1 oră.

Dacă nava luată în exemplul nostru operează şi în spaţii greu accesibile de la prova şi pupa navei (fore peak-uri şi after peak-uri), unde gradul de mecanizare al operaţiunilor este mai redus, această metodă prezintă unele incoveniente întrucât reduce artificial timpul de stalii.

De pildă, dacă pentru spaţiile respective se stabileşte o normă de încărcare de 250 tone pe zi de 24 ore, timpul de stalii va rezulta din raportul 14.500/(4 x 600) + (2 x 250) = 5 zile.

Dacă însă navlositorul va insista ca în Ch/P să se precizeze că timpul de stalii se va calcula separat pentru fore peak-uri şi after peak-uri, el va putea să beneficieze de o perioadă de stalii mai mare. a. Timpul de stalii pentru cele 4 hambare este: (14.500 – 500) x 600 = 5 zile şi 2 ore b. Timpul de staşii pentru peak-uri este de 500/2 x 250 = 1 zi c. Total timp de stalii: 6 zile şi 2 ore

Spre deosebire demetoda calcului staliilor pe gura de hambar, care-l avantajează pe armator, metoda calcului staliilor pe gura de hambar lucrător (per wahkable hatch) îl avantajează pe navlositor întrucât timpul de stalii nu curge decât pentru hambarele aflate efectiv sub operaţii.

Dacă din vina armatorului nu se lucrează la vreunul din hambarele navei pe o perioadă de timp (să zicem 10 ore din cauza defectării cinciului de la hambarul nr.3), această perioadă va fi scăzută proporţional din timpul de stalii, respectiv: 10/4 = 2 ore şi 30 min. Dacă se încarcă mărfuri şi pe punte, atunci fiecare hambar va fi considerat încărcat numai după ce s-a terminat încărcarea pe puntea hambarului respectiv.

Metoda de calcul a staliilor care-l avantajează în cea mai mare măsură pe navlositor este aceea a calculării acestora pe hambarul cel mai mare (laydays to count for the biggest hold). În cazul navei din exemplul nostru, presupunând că în cele 4 hambare s-au încărcat respectiv: 3.200 tone; 3.800 tone; 3.900 tone şi 3.600 tone, calcularea timpului de stalii se va face exclusiv în legătură cu hambarul în care s-a încărcat cea mai mare cantitate de marfă, respectiv 3.900 tone/600 tone/zi = 6 zile, 12 ore.

Trebuie menţionat că hambarul cel mai mare este considerat, potrivit metodei de mai sus, nu hambarul care dispune de cea mai mare capacitate de încărcare, ci hambarul în care s-a încărcat efectiv cea mai mare cantitate de marfă.

O problemă foarte controversată în practică şi care trebuie elucidată în contract este ce înţelegem prin termenul “zile de stalii”. Menţionăm că în legătură cu acest aspect se utilizează clauze diferite ca sens şi anume: a. Clauzele pe zile (days), pe zile curgătoare (running days), potrivit cărora timpul de

stalii se calculează în zile consecutive calendaristice, inclusiv duminicile şi sărbătorile legale.

78

Înţelesul acestor clauze poate fi modificat de uzanţele portuare, în sensul că duminicile şi sărbătorile legale, în cazul în care portul nu lucrează în asemenea zile, nu sunt incluse în timpul de stalii. b. Zile consecutive (consecutive days). Această clauză are acelaşi înţeles ca şi

clauzele de la punctul a) dar nu poate fi influenţată de uzanţele portuare. c. Zilele lucrătoare (working days – WD). Acestea sunt zilele când se desfăşoară în

mod obişnuit lucrul în portul respectiv. Este clauza cea mai uzitată în practică. Duminicile şi sărbătorile legale nu se includ în timpul de stalii, totuşi este bine să se precizeze acest lucru menţionându-se working days, Sundays and official holidays excepted.

Dacă în Ch/P s-a stipulat doar: working days, în acest caz staliile se calculează conform uzului portului şi deci nu se vor lua în calcul orele de sâmbătă după amiază, duminica şi luni dimineaţa până la orele 8,00. Dacă, în timpul orelor de lucru obişnuite, operaţiile de încărcare sau descărcare au fost întrerupte o perioadă de timp din cauza vremii nefavorabile, această întrerupere nu poate fi pusă pe seama armatorului şi deci va fi inclusă în timpul de stalii, dacă nu s-a prevăzut altfel. d. Zilele lucrătoare vremea permiţând (weather working days – WWD). Această clauză

are acelaşi înţeles ca şi clauza de mai sus precizând în plus că perioadele de întrerupere a lucrului din cauza timpului nefavorabil vor fi incluse de la calculul staliilor. Şi această clauză este influenţată de uzanţele portuare, potrivit cărora timpul nefavorabil trebuie judecat în funcţie de natura mărfii. Astfel, ploaia poate fi considerată ca timp nefavorabil pentru încărcarea cherestelei şi ca timp normal de lucru pentru încărcarea automobilelor etc. În unele porturi, dacă încărcarea mărfii se face cu ajutorul macaralelor de chei, operaţiile de încărcare – descărcare se întrerup atunci când viteza vânturilor depăşeşte o anumită limită; în acest caz, perioada respectivă nu va conta ca timp de stalii. În unele chartere se obişnuieşte de asemenea, să nu ia în calcul staliile o perioadă de 2 – 3 ore după încetarea ploii, necesară uscării mărfii (de exemplu: la cherestea).

e. Zile lucrătoare de 24 ore (working days of 24 hours). Dacă portul are un program de lucru de numai 12 ore/zi, atunci două asemenea zile lucrătoare contează numai o zi de stalii.

f. Duminicile şi sărbătorile legale exceptate (Sundays and official holidays excepted-SHEX). Potrivit acestei clauze, duminicile şi sărbătorile legale nu se iau în calculul staliilor. Trebuie precizat însă, dacă această expresie se referă, sau nu şi la duminicile în care nava a continuat operaţiile de încărcare sau descărcare. De aceea, această clauză apare în două variante şi anume:

1. SHEX” even if used sau SHEX ehether used or not (duminicile şi sărbătorile legale nu contează ca stalii, chiar dacă s-au folosit).

2. SHEX unless used (duminicile şi sărbătorile legale contează ca stalii, dacă s-au folosit).

g. Duminicile şi sărbătorile legale incluse. (Sundays anf official holidays included – SHING). Spre deosebire de SHEX, care este preferată de navlositori, această clauză este preferată de armatori, întrucât conduce la un timp mai scurt de imobilizare a navelor sub operaţiuni;

h. Alte clauze, cu înţeles ambiguu şi care nu este recomandabil să fie folosite sunt: în conformitate cu uzul portului (according to the port); cu viteza de lucru posibilă (as fast as can) etc.

79

Contrastalii şi supercontrastalii Imobilizarea navei pentru operaţiuni de încărcare/descărcare în afara timpului de

stalii convenit prin clauzele contractuale sau prin referire la uzanţele portuare, reprezintă de fapt o încălcare a contractului de către navlositor, care poate aduce prejudicii armatorului.

Navlositorul (expeditorul) este obligat să plătească pentru aceste prejudicii armatorului o anumită sumă de bani (contrastalii). De obicei, contrastaliile se stabilesc ca o sumă de bani forfetară (în valută convertibilă) pentru fiecare zi de întârziere a navei sau ca o sumă pentru 1 t.r.b./zi.

Durata maximă a contrastaliile se precizează uneori prin clauzele contractului Ch/P. De pildă: “10 zile pentru încărcare şi 10 zile de contrastalii la suma de 3.000 dolari S.U.A. pentru fiecare 24 ore de întârziere. Atunci când în Ch/P nu se precizează durata contrastaliilor (de pildă 10 zile pentru încărcare) se consideră că nava poate rămâne în contrastalii un timp rezonabil, suficient încărcătorului pentru ca acesta să termine încărcarea/descărcarea într-un regim de lucru obişnuit.

Totuşi, dacă din partea încărcătorului se observă rea voinţă, sau faptul că a refuzat să mai încarce, comandantul are dreptul să părăsească portul cu marfă parţial încărcată la bord, pretinzând navlositorului (expeditorului) navlul pentru întreaga cantitate de marfă contractantă. În unele cazuri, atunci când perioada de contrastalii nu este precizată în Ch/P, se aplică uzanţele portuare, iar în lipsa acestora se consideră ca timp de contrastalii maxim o perioadă egală cu cea a staliilor.

Regulile care guvernează contrastaliile sunt în general diferite de regulile privitoare la timpul de stalii. Ca regulă generală, contrastaliile se calculează în zile consecutive de 24 ore pentru întreaga perioadă de imobilizare a navei (după scurgerea staliilor) potrivit principiului once on demurrage, always on demurrage (odată intrată în contrastalii, nava este mereu în contrastalii).

Cu alte cuvinte, în timpul de contrastalii se includ duminicile şi sărbătorile legale, timpul nefavorabil şi aţi timpi exceptaţi la calculul staliilor, întucât clauzele SHEX, W.W.D. ş.a. chiar dacă sunt incluse înCh/P, se referă la calculul staliilor, nu şi al contrastaliilor.

Totuşi, calculul contrastaliilor în zile consecutive de 24 ore este valabil numai pentru perioada în care nava a fost exclusiv la dispoziţia expeditorului (destinatarului). Pentru întreruperea încărcării (descărcării), datorită armatorului sau presupuşilor săi, nu se calculează contrastalii. De exemplu, atunci când nava se alimentează cu combustibili sau se află în reparaţii datorită cărora operaţiunile de încărcare (descărcare) trebuie întrerupte, nu se calculează contrastalii. Dacă nava este obligată să furnizeze lumină electrică pe timpul nopţii pentru efectuarea operaţiunilor de încărcare (descărcare) şi nu este capabilă s-o facă o anumită perioadă, sau dacă echipajul refuză să lucreze noaptea, perioada respectivă nu va conta ca tip de contrastalii. O altă excepţie de la regula de mai sus sunt clauzele per like days (pe zile asemenea zilelor de stalii) şi demurrage is due for working time only (contrastaliile se datorează numai pentru zilele de lucru).

În sfârşit, atunci când în Ch/P este prevăzută clauza per workable hatch, contrastaliile se vor calcula corespunzător numai pentru hambarele care au depăşit timpul de stalii convenit.

Contrastaliile datorate evenimentelor de forţă majoră sau fortuite (greve, războaie, insurecţii civile etc.) cad de regulă în sarcina expeditorului (destinatarului),

80

respectiv a celui obligat la întârziere, dacă acestea nu pot fi imputabile armatorului sau presupuşilor săi.

Neterminarea lucrărilor de încărcare/descărcare în timpul contrastaliilor îl poate pune pe armator în faţa a două situaţii şi anume: a. să se dea ordin de plecare a navei (dacă în contract nu s-a stabilit altfel), pretinzând

navlul întreg şi toate despăgubirile ce i se datorează; b. să accepte ca nava să intre în supercontrastalii (sau contrastalii extraordinare).

În acest caz, navlositorul sau persoana în favoarea căreia aceasta a navlosit nava, este obligat să plătească damages for detention. În acest caz, armatorul este îndreptăţit să ceară nu numai acoperirea cheltuielilor efective pe care le-a făcut din cauza imobilizării navei, dar şi recuperarea sumelor pe care le-ar fi obţinut dacă ar fi plecat în cursă, a prejudiciilor pe care le-a cauzat altor personaje prin întârzierea plecării în cursă, a prejudiciilor morale aduse companiei sale etc. De regulă, supercontrastaliile sunt cu 50% mai mari decât contrastaliile.

Dispatch money. Reprezintă suma de bani (în valută convertibilă) pe care armatorul o plăteşte navlositorului (sau persoanei reprezentată de acesta) pentru timpul de stalii economisit. Dispatch money se plăteşte dacă numai în contract (Ch/P) se prevede expres acest lucru.

La calcularea zilelor de stalii pentru încărcare/descărcare, înCh/P se prevede adesea că anumite zile (duminicile, sărbătorile legale) nu se includ în timpul de stalii.

În acest caz se pune întrebarea: dispatch-ul se plăteşte pentru tot timpul economisit de navă sau numai pentru zilele de stalii economisite (adică numai pentru acele zile care sunt luate în calculul staliilor)?

Răspunsul la această întrebare depinde de clauza stipulată în Ch/P pentru calculul disoatch money-ului. a. dispatch money se plăteşte pentru întreg timpul economisit (for all time saved); b. dispatch money se datorează numai pentru timpul de lucru economisit (for all

working time saved). Acelaşi înţeles prezintă şi clauza: for each clear day save loading and/or in

discharging. Prima clauză este cea mai des întâlnită şi sub forma unor expresii diferite, dar cu

acelaşi conţinut, ca de pildă: on any saved in loading and for discharging (pentru tot timpul economisit la încărcare şi descărcare); for each running day saved (pentru fiecare zi consecutivă economisită”; on all time saved at the port of loading (pentru întregul timp economisit în portul de încărcare) etc.

Dacă în Ch/P nu se prevede potrivit cărei clauze se va plăti dispatch-ul, atunci acesta se va plăti potrivit uzanţelor internaţionale cele mai întâlnite, respectiv, potrivit clauzei for all time saved. De regulă, dispatch money este egal cu 50% din demurrage.

Avizarea prealabilă a sosirii probabile (notice of expected arrival). Avizarea sosirii navei cu un număr de zile înainte ca aceasta să aibă loc (5 – 10 zile) efectiv, corespunde atât intereselor armatorului, cât şi celor al navlositorului. Prin această avizare nava poate fi planificată din vreme la operaţiuni, iar navlositorul îşi poate lua măsurile de rigoare pentru organizarea activităţii de încărcare/descărcare şi realizarea acestora într-un termen cât mai scurt. Această clauză apare expres în unele chartere tipizate sau poate fi inclusă de părţi în mod expres. Unii navlositori introduc chiar clauze de penalizare a armatorului în caz de neîndeplinire a acestei obligaţii, stipulând în

81

contract că neavizarea sosirii în termenele convenite conduce la amânarea contării timpului de stalii cu un număr de zile (1 – 2 zile).

Notificarea de punere a navei la dispoziţie (Notice of readiness). Sosind în portul de încărcare/descărcare, comandantul, direct sau prin agentul navei, trebuie să comunice în scris, că nava este gata să ia la bord marfa prevăzută în charter (sau să înceapă descărcarea). Este în interesul armatorului să stipuleze în mod expres obligaţia navlositorului de a accepta notice-ul, indiferent dacă nava se află la dană sau nu. În caz contrar, pot apare neînţelegeri şi se poate pierde timp din cauza refuzului expeditorului sau primitorului de a accepta notice-ul înainte ca nava să acosteze la dană. De fapt este vorba de acei navlositori care, neavând marfa pregătiră pentru încărcare, recurg la acest artificiu pentru a amâna momentul începerii scurgerii staliilor.

Termenele de livrare. Ca regulă generală, în chartere nu se fixează termene de livrare a mărfii la destinaţie (termene de transport). Totuşi în majoritatea covârşitoare a charterelor se stipulează, în primele rânduri, că după încărcare, nava trebuie să se îndrepte spre portul (porturile) de destinaţie cu toată viteza posibilă (with all convenient speed). Se înţelege că nu poate fi vorba de viteza tehnică maximă pe care o poate dezvolta nava, ci de viteza tehnică optimă.

Orice întârziere pe drum poate duce la deteriorarea mărfii (mai ales la mărfurile perisabile) sau la pierderi comerciale datorate scăderii preţurilor la destinaţie, ceea ce atrage după sine protestul justificat al navlositorului şi reclamaţiile acestuia pentru acoperirea pierderilor de către armator.

Ca atare, este în interesul armatorului, să ceară comandantului ca orice întârziere neprevăzută, determinată de cauze care nu au fost menţionate în contract, să fie acoperită printr-un protest de mare.

Devierea navei (deviation). Nava trebuie să urmeze până la destinaţie calea obişnuită, urmată de navele comerciale care fac transporturi similare. Orice abatere din acest drum, care nu se datoreşte unor motive întemeiate, menţionate în Ch/P, poate fi sancţionată de navlositor.

De regulă, în chartere, armatorii îşi rezervă dreptul navei la devierea din drumul obişnuit pentru ajutorarea altor nave aflate în primejdie, pentru salvarea de bunuri şi vieţi omeneşti, pentru aprovizionarea cu combustibil a navei etc.

Totuşi, dacă nava face escală într-un port pentru a lua combustibili pentru că erau mai ieftini decât de obicei, deşi avea rezerve suficiente de combustibili la bord pentru a termina cursa fără deviere din drum, navlositorul poate protesta. De asemenea, se consideră ca neîntemeiată devierea din drum şi acostarea într-un port îndepărtat de ruta obişnuită a navei. Pe scurt, este necesar ca devierea să fie întemeiată şi rezonabilă.

Eliberarea conosamentelor. Legislaţiile majorităţii ţărilor lumii, prevăd obligaţia transportatorului de a elibera expeditorului, la cererea acestuia, un conosament reprezentând marfa încărcată la bordul navei. Din această cauză în chartere se stipulează, de obicei, obligaţia comandantului de a elibera navlositorului (expeditorului) conosamentul. Conţinutul acestuia trebuie să corespundă condiţiilor charterului, ca regulă generală.

Totuşi, în unele chartere se stipulează obligaţia comandantului de a elibera navlositorului, la cererea acestuia, consemnate care se deosebesc de condiţiile charterului. De exemplu! În charterul tip “Gencon” (şi în alte chartere tipizate) se prevede obligaţia comandantului de a menţiona în conosamente un asemenea nivel al

82

navlului cum a fost indicat de navlositor. Dacă navlul din conosamente însumat va conduce la o sumă mai mică decât cea menţionată în charter, diferenţa trebuie achitată de comandant deţinătorilor de conosamente la semnarea acestora.

Clauza încetării răspunderii navlositorului (cesser clause). Multe chartere conţin clauze care prevăd că, din momentul terminării încărcării mărfii şi eliberării conosamentelor, răspunderea navlositorului faţă de armator cu privire la plata navlului, a navlului mort şi a contrastaliilor încetează, iar armatorul primeşte drept de gaj asupra mărfii pentru recuperarea drepturilor care i se cuvin în această privinţă, cu condiţia ca valoarea mărfii să nu fie mai mică decât valoarea navlului, a navlului mort şi a contrastaliilor, luate împreună. În cazul când părţile contractante cad de acord ca navlul să fie plătit anticipat de către navlositor, sau atunci când acesta achită anticipat numai o parte din navlu, este recomandabil pentru armator să nu includă în contract o asemenea clauză, iar dacă ea nu există în contractele tipizate, să fie anulată.

Esenţa acestei clauze de încetare a răspunderii navlositorului rezidă în aceea că, după transmiterea de către acesta a conosamentelor la cumpărător, navlositorul (expeditorul mărfii) încetează de a mai fi deţinătorul mărfii şi de a mai dispune de aceasta şi toate drepturile asupra mărfii trec la deţinătorii conosamentelor, ca şi drepturile şi obligaţiile care rezultă din charter party.

Clauza de gaj (lien clause). Conform acestei clauze, armatorul este în drept să nu predea marfa sau o parte din marfă în portul de descărcare, până când nu primeşte navlul convenint şi alte sume auxiliare legate de transportul respectiv (contrastaliile, navlul mort, utilizarea lighterelor şi stivuirea mărfurilor în contul navlositorului, contribuţia navlositorului sau expeditorului la avaria comună etc.). Dreptul de gaj al armatorului încetează în momentul în care acesta a predat marfa destinatarului sau agentului acestuia.

Această clauză nu se recomandă să fie acceptată de navlositor mai ales când aceasta se referă la plata contrastaliilor, plată care necesită o analiză a cauzelor care au determinat contrastaliile şi stabilirea responsabilităţilor.

În practică apar cazuri foarte frecvente când primitorul mărfii, pentru a intra în posesia acesteia, fără a plăti imediat navlul mort, contrastalii ş.a. prezintă căpitanului o scrisoare de garanţie. Aceste scrisori pot înlocui plata, numai dacă sunt eliberate de bănci sau firme recunoscute pentru seriozitatea lor.

În aceste scrisori trebuie specificată nu numai suma garantată, dar şi termenul când, în caz de neplată din partea primitorului mărfii, suma garantată poate fi încasată de către armator de la garant.

Agenturarea. Ca regulă generală, pentru reprezentarea intereselor navei în porturi, armatorul numeşte agenţi care sunt precizaţi şi în contractul de navlosire. În unele cazuri, navlositorul pune condiţia ca nava să beneficieze de serviciile agenţilor indicaţi de el.

Apar şi cazuri de compromis când agentul din portul de încărcare este numit de către navlositor, iar cel din portul de descărcare – de către armator, sau invers.

In practică, armatorii evită ori de câte ori este posibil, să beneficieze de serviciile agenţilor numiţi de navlositor, bănuindu-i de “infidelitate”; în cazuri extreme se ajunge până acolo încât, pe lângă agentul numit navlositor, armatorul numeşte şi el un agent, care să-i protejeze interesele (protecting agent).

Comisionul de adresă (Adress commision). În unele chartere, se stipulează că un comision anumit, calculat ca un procent asupra navlului, numit comision de adresă, este

83

datorat de armator navlositorului la semnarea conosamentelor. Acesta reprezintă de fapt o cale artificială de reducere a navlului folosită de navlositor, care de fapt nu prestează nici un serviciu în plus navei pentru a îndreptăţi acordarea acestui comision. Din această cauză, armatorii caută să evite stipularea în contract a unei asemenea clauze.

În unele chartere, navlositorii caută să introducă clauze mai deghizate. De exemplu: în charterul “Medcon” se menţionează că “nava este liberă de comisionul de adresă în portul de descărcare, dar va plăti un comision obişnuit de 2% calculat asupra navlului la semnarea conosamentelor”. De regulă, armatorii renunţă la partea a doua din clauză, pe care o anulează în timpul tratativelor, stabilind doar că “nava este liberă de comisionul de adresă” (the vessel to be free of Address Commission).

Comisionul de navlosire (brokerage). Se plăteşte de către armator, brokerului care a intermediat încheierea contractului de navlosire, pentru contribuţia acestuia la procurarea navlului (total sau parţial). În practică se obişnuieşte un comision de 2,5 – 5% din valoarea navlului şi a eventualelor contrastalii sau a navlului mort. În contract se subliniază, în aproape toate cazurile, că acest comision este datorat brokerului (total sau numai parţial) chiar în cazurile când contractul se reziliază ulterior din motive independente de voinţa părţilor contractante.

Avaria comună (general avarage). În mod obişnuit în chartere se menţionează modul de soluţionare a avariei comune. Ca regulă generală, soluţionarea acestei probleme are loc în conformitate cu regulile York-Antwerp 1950. Pentru navlositorii şi armatorii români, este recomandabil să insiste în timpul tratativelor ca dispaşa să fie întocmită în ţara noastră.

Este necesar să se evite, pe cât cu putinţă, întocmirea dispaşei la Londra sau în alte porturi străine.

În practica maritimă s-a încetăţenit deja uzanţa, de-a lungul anilor, că este dreptul armatorului de a indica locul de întocmire a dispaşei. Ca atare, ori de câte ori este vorba de navele româneşti, trebuie să se evite orice împrejurare în care armatorul român ar putea fi pus într-o situaţie dezavantajoasă prin întocmirea dispasei în porturile străine. Este, de asemenea indicat, să se verifice ca între această clauză menţionată în charter party şi clauza privind avaria comună din conosament să nu existe nici o contradicţie.

Clauza angajării navei sub stem (subject to stem). Transporturile de cărbuni sau minereuri sunt angajate de regulă subject to stem. Este o condiţie suspensivă al cărei înţeles rezidă din faptul că angajarea este provizorie, dar poate deveni definitivă dacă navlositorul obţine din partea încărcătorului acordul acestuia de a livra marfa în perioada de timp când nava ar trebui să se prezinte la încărcare. Încărcarea poate începe de îndată ce stemul a fost confirmat navlositorului. Data respectivă este cunoscută în practică sub denumirea de stemdate (data obţinerii sistemului), iar staliile încep să curgă de la această dată.

Arbitrajul. În majoritatea cazurilor, problemele conflictuale care derivă din Ch/P, sau în legătură cu executarea acestuia, sunt supuse soluţionării unei instanţe de arbitraj.

Fiecare parte contractantă îşi alege un arbitru şi dacă cei doi arbitri nu ajung la aceeaşi concluzie, ei aleg un superarbitru, ale cărui decizii rămân definitiv obligatorii pentru părţile contractante.

În alte cazuri, în chartere se menţionează că toate problemele conflictuale vor fi analizate de un singur arbitru şi numai dacă părţile nu pot stabili un arbitru comun, atunci se aleg doi arbitri care eventual aleg un sperarbitru.

84

Este foarte importantă alegerea locului de arbitraj. În unele chartere, se prevede că arbitrajul are loc la Londra dacă armatorul şi navlositorul îşi au sediul în ţări diferite.

În alte chartere, se prevede că problemele în suspensie legate de portul de încărcare sunt supuse soluţionării instanţei din ţara expeditorului, iar problemele legate de portul de descărcare, instanţei din ţara destinatarului. Pentru armatorii şi navlositorii români este recomandabilă întotdeauna soluţionarea litigiilor de către Curtea de arbitraj de pe lângă Camera de Comerţ şi Industrie a României.

Clauza de război (War risk clouse). Această clauză elaborată în anul 1938 de Conferinţa Mării Baltice şi a Mării Albe, figurează în toate charterele uzinate în transporturile internaţionale de mărfuri. Potrivit prevederilor acestei clauze, părţile contractante sunt în drept să rezilieze contractul de navlosire, în următoarele cazuri: a. ţara sub al cărui pavilion navighează nava a fost implicată într-un război (care pune

în primejdie circulaţia liberă a navei); b. portul de încărcare este blocat, sau se presupune că este blocat din cauza

operaţiunilor de război, revoluţie sau război civil; c. încărcătura navei este declarată contrabandă de război sau este supusă într-un fel

sau altul, acţiunilor inamicului. Dacă nava se află deja în portul de încărcare sub operaţii şi executarea

contractului este pusă în primejdie de una din cauzele de mai sus, părţile sunt în drept să rezilieze contractul, iar marfa încărcată va fi descărcată şi predată expeditorului pe cheltuiala şi riscul acestora. Navlul încasat anticipat de la expeditori, va fi restituit acestora de către armator.

Comandantul nu este obligat să semneze conosamente pentru mărfurile care urmează să se descarce într-un port declarat blocat şi este în drept să ceară expeditorului numirea unui alt port în care să poată descărca mărfurile în siguranţă.

Dacă însă, portul de descărcare este blocat după semnarea conosamentelor, când nava a părăsit deja portul de încărcare, sau portul respectiv se află printre porturile în care este interzis accesul navei respective de către guvern, armatorul trebuie să descarce marfa, la indicaţiile navlositorului, în orice alt port prevăzut înCh/P sau menţionat ulterior de navlositor, cu condiţia ca portul să fie un port sigur şi să se afle drumul normal al navei. În astfel de condiţii, armatorul este în drept să primească navlul, ca şi cum ar fi descărcat marfa în portul de destinaţie convenit.

Clauza “paramount” privind drepturile şi imunităţile armatorului. Adesea această clauză este inclusă în contract la cererea armatorului, care urmăreşte să se pună astfel sub protecţia hotărârilor adoptate de Convenţia Internaţională cu privire la unificarea anumitor reguli în materie de conosamente, semnată la Bruxelles la 25 august 1924. În prezent, această clauză se raportează la Convenţia Naţiunilor Unite privind transporturile pe mare, din 1978, care înlocuieşte Convenţia de la Bruxelles din 1924. Făcând apel la hotărârile adoptate de Convenţie, răspunderea armatorului (mai ales în legătură cu starea de navigabilitate a navei) nu mai poate fi considerată ca absolută (aşa cum este de fapt considerată în dreptul comun al majorităţii ţărilor, mai ales al ţărilor anglosaxone), ci relativă, aşa cum a stabilit Convenţia.

Întrucât hotărârile Convenţiei nu se aplică la contractele charter party, ci numai la transporturile pe bază de conosamente, armatorii insistă să introducă această clauză şi în chartere party, pentru a prevala asupra răspunderii absolute din dreptul comun, în caz de litigii.

85

Această clauză, introdusă în charter party la cererea armatorilor, stipulează printre altele, că nici cărăuşul, nici nava nu răspund pentru pierderile sau daunele care sunt rezultatul stării de nenavigabilitate a navei, dacă starea de nenavigabilitate nu a fost cauzată de lipsa de grijă rezonabilă din partea cărăuşului de a face nava să fie în stare de navigabilitate, să dispună de un echipaj complet şi competent, să fie înzestrată corespunzător din punct de vedere tehnic şi al proviziilor necesare la bord, iar spaţiile comerciale să fie apte pentru păstrarea mărfii şi transportul în siguranţă al acesteia.

Clauza abordajului din vina ambelor nave (Both to blame collision clause). Această clauză este inclusă în charter când nava acostează în porturile SUA sau trece prin apele teritoriale ale acestui stat. Se ştie că Statele Unite nu au ratificat Convenţia internaţională cu privire la abordaje, adoptată în 1911. În conformitate cu prevederile acestei convenţii, dacă are loc un abordaj între două nave şi ambele sunt vinovate de aceasta, fiecare trebuie să despăgubească încărcătura pierdută sau avariată de pe cealaltă navă în proporţie cu culpa sa.

În S.U.A. în cazul abordajului a două nave, produs din vina amândorura, instanţele americane, de regulă, indiferent de gradul de vinovăţie ale fiecărei nave în parte, consideră vina ca fiind egală şi împarte răspunderea în mod egal între navele în cauză. Potrivit practicii judiciare americane, proprietarul mărfurilor aflate pe vasul A (care s-a ciocnit cu vasul B) are dreptul de despăgubire totală (100%) din partea navei B, deşi vina fiecărei nave în parte a fost stabilită la 50%. La rândul lor, proprietarii navei B au dreptul de a se regresa împotriva proprietarilor navei A pentru jumătate din suma pe care au plătit-o proprietarilor mărfii transportate de nava A.

Pentru simplificare, să presupunem că nava A (străină) încărcată cu marfă s-a ciocnit în apele teritoriale ale S.U.A. cu nava americană B care naviga în balast. Nava B va despăgubi în întregime pe proprietarul mărfii aflate pe nava A, dar se va regresa pentru ½ din suma plătită împotriva proprietarilor navei A.

Dacă un abordaj se produce între două nave încărcate, atunci fiecare dintre ele va acoperi paguba produsă mărfii de pe cealaltă navă. Apoi, fiecare dintre ele se va regresa pentru 50% din suma plătită împotriva celeilalte. Dacă pe nava A se află marfă în valoare de 100.000 dolari, iar pe nava B – 50.000 dolari, potrivit instanţelor americane, vina este egală şi proprietarul mărfii aflate pe nava A va fi despăgubit cu 100.000 dolari de proprietarul navei B iar proprietarul mărfii aflate pe nava B va fi despăgubit de proprietarul navei A cu 50.000 dolari. Armatorii se regresează apoi unul împotriva celuilalt. Armatorul A primeşte 25.000 dolari de la armatorul B, iar armatorul B va primi 50.000 dolari de la armatorul A. Astfel, armatorul A va plăti în total 25.000 pentru marfă străină şi 50.000 dolari pentru marfa sa, deci 75.000 dolari în total.

Dacă în charter (şi conosament) este inclusă clauza răspunderii comune în caz de abordaj, armatorul A va recupera cei 50.000 dolari plătiţi navei B de la proprietarii mărfii transportate de nava sa. Această clauză este chemată să neutralizeze acţiunea legilor S.U.A. privind vina comună în materie de abordaje. Ea obligă proprietarii mărfii să restituie armatorului sumele primite de ei peste ceea ce ar fi primit dacă acoperirea pagubelor ar fi avut loc în alte ţări şi nu în S.U.A. Clauza prevede ca, în caz de vină comună pentru abordaj, proprietarii mărfii transportate de nava în cauză se obligă să achite armatorilor sumele plătite de aceasta navei cu care a intrat în coliziune.

Noua clauză Jason (New Jason clause). Dreptul de a cere acoperirea părţii corespunzătoare a avariei comune în cazul vinei unuia dintre participanţii la contractul de transport maritim, prevăzut de regula “D” a Regulilor York-Anvers 1950, este

86

cunoscut de instanţele americane numai în cazul când există o condiţie specială înscrisă în contractul de transport. De aceea, în cazul navigaţiei navelor în regiunile în legătură cu care apare necesitatea întocmirii dispasei în SUA se stipulează în charter şi conosament o clauză specială care a căpătat denumirea de clauza Jason (de la denumirea primei nave în legătură cu care, în cazul unei avarii comune, instanţele americane au refuzat să recunoască litera “e conţinută în Regulile York-Anvers). Potrivit clauzei Jason, avaria comună este reglementată în conformitate de Regulile York-Anvers din 1950.

Dar dacă dispaşa se întocmeşte în S.U.A., după legile şi practica acestei ţări, atunci se aplică următorul paragraf pe care navlositorii sunt obligaţi să-l introducă în toate conosamentele: În caz de accident, pericol, daune sau dezastru, produse înainte sau după începerea voiajului din orice cauză, inclusiv ca urmare a neglijenţei pentru consecinţele căreia transportatorul nu este răspunzător potrivit legii, contractului sau altor temeiuri, atunci exportatorii, primitorii sau proprietarii mărfii vor contribui alături de armator la avaria comună în privinţa plăţii oricăror sacrificii, daune sau cheltuieli având caracter de avarie comună, şi sunt obligaţi, de asemenea, să participe la recompensa de salvare şi să plătească cheltuielile speciale care revin mărfii.

Dacă nava care acordă ajutorul de salvare se află în proprietatea armatorului sau în administrarea acestuia, atunci recompensa de salvare va fi plătită în întregime ca şi când nava sau navele salvatoare ar fi aparţinut altor persoane străine.

Exportatorii, primitorii sau proprietarii mărfii sunt obligaţi să depună, la cererea cărăuşului, o sumă care, după calculele transportatorului sau agentului său, este suficientă pentru acoperirea părţii care revine mărfii în avaria comună la acţiunea de salvare şi cheltuielile cu caracter special.

Clauza de grevă (strike clause). Formularea acestei clauze, aşa cum există ea în charter party tip Gencon,, este preluată de obicei şi în alte chartere tipizate. Potrivit acestei clauze, armatorul sau comandantul au dreptul de a cere navlositorilor, atunci când nava a pornit în cursă spre portul de încărcare, sau se află în drum spre acesta, ori în raza portului, ca timpul de stalii să conteze ca şi când nu s-ar fi întâmplat greva sau epidemia respectivă. În acest caz, dacă armatorul nu primeşte un răspuns pozitiv din partea navlositorilor în decurs de 24 ore, el este în drept să rezilieze contractul de navlosire.

Dacă în momentul declanşării grevei, nava avea încărcată o parte din marfă la bord, atunci armatorul poate dispune ca nava să părăsească portul (şi să completeze spaţiul pe parcurs cu alte mărfuri) pretinzând navlul convenit numai pentru cantitatea de marfă încărcată.

Dacă greva, demiterea muncitorilor sau epidemia s-au declanşat când nava se afla în drum spre portul de descărcare, sau după acostarea acesteia în portul respectiv şi nu încetează în termen de 48 ore, primitorul este în drept să reţină nava până la încetarea grevei (lockout-ului sau epidemiei) şi terminarea descărcării, plătind armatorului, după terminarea timpului de stalii, ½ din demurrage. El are totodată alternativa, că după ce a primit din partea armatorului notificarea privind consecinţele grevei, în 48 ore să dea dispoziţie navei să descarce într-un alt port sigur. În acest caz el va plăti armatorului navlul întreg, ca şi când acesta ar fi descărcat marfa în portul iniţial convenit. Face excepţie de la această situaţie cazul în care portul respectiv se află la o depărtare mai mare de 100 mile marine de portul iniţial de descărcare. În acest caz, navlul iniţial convenit va fi majorat proporţional cu creşterea distanţei.

87

Clauza de îngheţ (ice clause). Conţinutul acestei clauze, în linii generale, este similar în toate charterele utilizate pe plan mondial. Totodată, în funcţie de charterul utilizat, pot apare anumite aspecte particulare ale acestei clauze. De pildă, în charterul Gencon se prevede dreptul armatorului de a rezilia contractul în cazul în care nava nu poate acosta în portul de încărcare din cauza gheţarilor. Dacă nava a acostat deja în port, dar există primejdia imobilizării navei din cauza gheţurilor, armatorul poate dispune ca nava să părăsească portul cu marfa încărcată parţial la bord, percepând navlul întreg numai pentru partea de marfă transportată. Armatorul are, totodată, dreptul de a completa carciul pe drum, potrivit posibilităţilor pe care le are şi exclusiv pe contul său.

Dacă în charter se prevede încărcarea mărfii în mai multe porturi şi o parte a acestora este afectată de îngheţ, armatorul poate să rezilieze contractul sau să încarce marfa parţial, ca mai sus. Condiţiile contractuale rămân însă valabile dacă navlositorii se angajează să încarce toată marfa în porturile rămase singure. Clauza de îngheţ privitoare la portul de încărcare nu acţionează primăvara.

Dacă îngheţul nu împiedică (exceptând primăvara) acostarea navei în portul de descărcare, destinatarul este în drept, fie să reţină nava până la redeschiderea navigaţiei, plătind armatorului contrastaliile convenite, fie să îndrepte nava pentru descărcarea într-un alt port sigur. Destinatarul are dreptul la această opţiune în decursul a 48 ore de la primirea înştiinţării din partea armatorului că nava nu poate acosta în port.

Noul port sigur indicat de destinatar, nu trebuie să se afle la o depărtare mai mare de 100 mile de portul iniţial de descărcare. În caz contrar, armatorul va percepe un navlu majorat, proporţional cu creşterea distanţei.

Dacă descărcarea mărfii ameninţă imobilizarea navei de gheţuri, comandantul poate lua hotărârea de a părăsi portul cu marfa rămasă la bord descărcând-o în cel mai apropiat port sigur. În acest caz, armatorul este în drept să perceapă navlul întreg, ca şi cum ar fi descărcat marfa în portul de descărcare convenit în Ch/P. El va percepe totuşi un navlu majorat, dacă portul respectiv se află la o distanţă mai mare de 100 mile marine de portul iniţial.

Time Charter (T/Ch) este un contract de transport maritim care are ca obiect închirierea navei şi a serviciilor echipajului pe o perioadă determinată de timp. Este utilizat frecvent în practica internaţională a navlositorilor şi se încheie de obicei pe termen mediu şi lung, conferind siguranţă şi stabilitate, atât armatorilor cât şi navlositorilor.

Prin acest contract, proprietarul navei pune la dispoziţia navlositorului – chiriaş, nava împreună cu tot echipajul şi comandantul său pentru a efectua transporturi pe mare în schimbul unei sume determinate, numită chirie (hire).

Principalele clauze ale contractului se referă la nava care face obiectul închirierii, condiţiile de plată a chiriei, perioada de valabilitate a contractului, dreptul navlositorului de a dirija nava în voiajele pe care aceste le efectuează; suportarea costurilor de operare a navei; suportarea riscurilor pentru avariile de marfă sau de navă; suportarea riscului privind scurgerea timpului. 1. Clauze privind nava care face obiectul închierieii.

Orice contract de navlosire pe timp, conţine date privind: numele navei şi pavilionului, armatorii navei, clasa – inclusiv clasa de navigaţie în ape cu gheţuri, tonajul registru brut şi net, capacitatea cubică pentru marfă, puterea motoarelor de propulsie şi viteza, precum şi consumul specific de combustibil.

88

Ca regulă generală, se fac referiri la condiţia tehnică a navei, respectiv la starea ei de navigabilitate. În raport de cerinţe, contractul poate conţine date suplimentare privind caracteristicile tehnice ale navei şi echipamentului său.

O importanţă deosebită prezintă clauza privind pavilionul, respectiv clauza de naţionalitate a navei. Pavilionul este important din mai multe puncte de vedere, inclusiv în caz de război. În acest caz naţionalitatea navei va fi hotărâtoare pentru statutul navei, respectiv dacă ea poate fi rechiziţionată sau nu, dacă poate fi trecută pe lista neagră sau poate întâmpina alte restricţii în activitatea de transport. De regulă contractul prevede dreptul de reziliere a acestuia în caz că ţara pavilionului este implicată în război.

Schimbarea pavilionului menţionat în contract este considerată din punct de vedere juridic, datorită implicaţiilor serioase, ca o încălcare a contractului încheiat.

Mai puţin clară este problema dacă o schimbare a armatorilor navei, fără o schimbare a pavilionului, va avea aceleaşi consecinţe.

O schimbare a armatorilor în perioada de valabilitate a contractului poate fi nedorit pentru navlositor.

Teoria şi practica nu au dat până în prezent un răspuns clar la întrebarea dacă navlositorul poate refuza să accepte o schimbare a armatorilor, iar răspunsul depinde de faptul dacă vânzarea navei aduce sau nu incoveniente serioase navlositorului. În caz că a avut loc vânzarea navei, este clar că armatorul original (vânzătorul) rămâne răspunzător pentru îndeplinirea întocmai a contractului în perioada rămasă, dacă navlositorul nu este de acord să-l elibereze de răspundere şi să accepte pe noul armator ca parte contractantă exclusivă. De regulă, în practică, armatorul este obligat într-un contract separat tripartit, că rămâne pe deplin răspunzător împreună cu noul armator pentru executarea contractului time charter încheiat.

Referitor la clasa navei, armatorul garantează că nava livrată navlositorului are clasa menţionată în charter party. Este de dorit pentru navlositor ca în contract să se prevadă expres obligaţia armatorului de a menţine clasa navei pe toată durata de valabilitate a contractului.

Capacitatea de transport a navei este menţionată de obicei în contract, atât sub forma tonajului deadweight, cât şi a capacităţii cubice şi are o foarte mare importanţă pentru navlositor. Baltime charter party se referă la tonajul deadweight la linia de încărcare de vară inclusiv combustibilii, proviziile şi apa pentru cazane.

În general nu este posibil să se determine cu exactitate tonajul deadweight întrucât o serie de factori variabili, cum este de exemplu stivuirea mărfii, pot afecta rezultatele calculelor. Din această cauză în contract se prevede o anumită marfă, nava având aproximativ ... tone deadweight. Contractul trebuie de asemenea să prevadă o anumită relaţie între tonajul deadweight şi capacitatea cubică a navei.

Datele privind viteza şi consumul specific de combustibil al navei sunt de asemenea de foarte mare importanţă pentru navlositor.

Contractul Baltime foloseşte fraza “... nava fiind capabilă să dezvolte aproximativ ... noduri pe vreme bună şi apă liniştită la un consum de aproximativ ... tone din cel mai bun cărbune galez sau aproximativ ... tone ţiţei (oil fuel)”. Dacă nava nu poate dezvolta viteza indicată în contract cu marfa convenită (aproximativ ... noduri), navlositorul are dreptul de a rezilia contractul. Totuşi, în practică, navlositorul cere de regulă, compensaţie pentru incapacitatea navei de a dezvolta viteza convenită, sub forma

89

reducerii chiriei. Calcul acestei compensaţii include multe probleme complexe şi metode variate de determinare a pierderii de timp pe care se bazează.

În unele chartere se prevede obligaţia expresă a armatorului de a andoca nava şi a-i curăţa carena, a o vopsi, la anumite intervale de timp, pentru a putea dezvolta permanent viteza convenită. Contractul Baltime nu conţine o asemenea clauză şi deci navlositorul, fără o menţiune expresă în contract, nu poate cere armatorului să pună nava de doc şi să o cureţe mai ales dacă depunerile marine sunt rezultatul utilizării navei de către navlositor în apele tropicale.

În ceea ce priveşte navigabilitatea navei, Baltime şi NYP dar şi alte contracte prevăd obligaţia expresă a armatorului de a livra o navă în perfectă stare de navigabilitate (in every fitted for ordinary cargo service). Dacă nava livrată se dovedeşte a nu fi în perfectă stare de navigabilitate, navlositorul are dreptul să o refuze.

În caz că armatorul întârzie să aducă nava în perfectă stare de navigabilitate, zădărnicind astfel scopul comercial al contractului, navlositorul are dreptul de a rezilia contractul încheiat; el poate cere chiar despăgubiri pentru prejudiciile suferite ca urmare a stării de navigabilitate a navei.

Întrucât, în sistemul de drept englez armatorul garantează navigabilitatea navei numai la începutul executării contractului, iar în dreptul american . la începutul fiecărui voiaj al navei, pentru navlositor este de dorit să includă în contract o clauză expresă privind asigurarea stării de navigabilitate a navei pe toată durata de valabilitate a contractului. Contractul Baltime prevede în acest sens că armatorul va menţine nava şi maşinile “in a throughly efficient state during service”. 2. Condiţii de plată a chiriei şi dreptul armatorului de a-şi retrage nava din contract

Chiria este stabilită, de regulă, ca o rată anumită pe unitatea de timp – adesea 30 zile sau o lună calendaristică – şi pe o tonă deadweight, în raport cu tonajul de deadweight total. Chiria este plătibilă în avans, la anumite intervale de timp (30 zile în cazul Baltime, pentru luna următoare).

Plata la anumite intervale de timp a chiriei, include în sine riscul devalorizării valutei de plată. De aceea, armatorii includ de obicei în contract, o clauză valutară prin care se leagă cursul valutei contractului, de cursul altor valute, considerate stabile. De asemenea armatorii prevăd clauza de escaladare a chiriei în caz că unele cheltuieli (cum ar fi plata echipajului, achiziţionarea proviziilor etc) cresc în timpul executării contractului.

În caz de neplată a chiriei, Baltime şi alte contracte de navlosire pe timp, prevăd dreptul armatorului de a-şi retrage nava. Navlositorul este obligat să plătească chiria la termenul stabilit. Chiar şi o întârziere mică faţă de termenul stabilit conferă armatorului dreptul de a-şi retrage nava din contract, dar el trebuie să aibă în vedere faptul că angajarea ulterioară la o chirie mai mică, i-ar putea aduce un prejudiciu mai mare decât întârzierea plăţii chiriei de către navlositor. 3. Perioada de valabilitate a contractului şi relivrarea navei Perioada de valabilitate a contractului este stabilită adesea în luni calendaristice sau în ani şi în practică este cunoscută ca o perioadă plată (flat period) în decursul căreia navlositorul va utiliza nava într-un număr de voiaje consecutive. Voiajele, de regulă, nu pot fi realizate într-un timp foarte exact şi deci navlositorul s-ar putea să nu poată relivra nava exact la expirarea contractului. De aceea, perioada de valabilitate a contractului este stipulată cu o anumită marjă de siguranţă. Adesea se prevede un anumit număr (about) urmat de perioada de valabilitate a contractului.

90

Întârzierea în relivrarea navei poate da naştere la probleme complicate de determinare a faptului dacă durata şi cauza întârzierii au fost rezonabile. De asemenea, nu este clar întotdeauna dacă perioada în care navlositorul a utilizat suplimentar nava va fi calculată pe baza chiriei din contract sau a chiriei curente existente pe piaţa navlurilor. Contractul Baltime prevede că dacă nava va pleca într-un voiaj în timpul căruia expiră durata de valabilitate a contractului, navlositorii au dreptul de a folosi nava până la terminarea voiajului, iar pentru perioada care va depăşi durata de valabilitate a contractului, navlositorii vor plăti chiria în contract sau chiria curentă a pieţii, care din ele este mai mare. 4. Dreptul navlositorului de a dirija nava Navlositorul are dreptul de a dirija nava în voiajele pe care le efectuează, în limitele stipulate în contract. Contractul Baltime prevede că nava va fi folosită în voiaje legale, pentru transpori legale de mărfuri, între porturi sigure unde nava poate opera în siguranţă, în permanentă stare de plutire. Fraza care urmează “... în cadrul următoarelor limite”, lasă loc pentru precizarea limitelor geografice ale voiajelor. De regulă, se prevede că nava nu poate fi folosită dincolo de limitele geografice pentru care este asigurată. Contractul Baltime prevede, în caz de război, dreptul părţilor contractante de a rezilia contractul. În ceea ce priveşte mărfurile care pot face obiectul transportului, ele sunt specificate în contract sub forma unor categorii mari (produse lichide) sau prin termeni foarte generali – aşa cum utilizează contractul baltime termenul lawful merchandise. Totuşi, în clauza 2, Baltime exclude expres transportul de animale vii şi cel de mărfuri inflamabile şi periculoase. În ciuda acestor limitări, navlositorul, ca regulă generală, are o largă opţiune de a dirija nava, iar armatorul este obligat să dea curs ordinelor şi instrucţiunilor sale. Armatorul, prin intermediul comandantului, este dator să elibereze conosamente în conformitate cu instrucţiunile navlositorului, dar în limitele uzuale. 5. Suportarea costurilor de operare a navei Întrucât armatorul şi navlositorul îndeplinesc funcţii distincte şi diferite în cadrul unui contract pe timp, suportarea costurilor de operare a navei este şi ea distinctă. Armatorul suportă cheltuielile obişnuite legate de menţinerea navei în perfectă stare de navigabilitate, în timp ce navlositorul suportă cheltuielile speciale legate de voiajele pe care nava le execută din ordinul său. Astfel contractul baltime, stipulează că armatorul plăteşte salariile echipajului, costul proviziilor, asigurarea navei, iar navlositorul, aproape restul cheltuielilor: pentru combustibili, apa pentru cazane, taxele portuare, de pilotaj, de canal, remocare, lumină, taxele consulare ş.a. Navlositorul plăteşte de asemenea, cheltuielile de încărcare, stivuire, armare, descărcare şi livrare a mărfurilor în portul de descărcare. De regulă, dreptul naţional al statelor îl ţine pe armator răspunzător faţă de creditori, dacă navlositorul nu-şi achită cheltuielile asumate prin contract. Creditorii (cei care au livrat navei combustibil, sau autorităţile portuare etc.) pot exercita chiar dreptul de gaj asupra navei până la plata de către navlositor a cheltuielilor asumate şi efectuate. 6. Suportarea riscurilor pentru avariile suferite de marfă sau navă Armatorul nu-şi asumă nici o răspundere legată de încărcarea, stivuirea, armarea, destivuirea şi descărcarea improprie sau neglijentă Armatorul răspunde numai pentru întârzierea în livrarea navei sau pentru întârzierea din perioada de executare a contractului şi pentru pierderea sau avaria mărfurilor aflate la bordul navei, dacă

91

întârzierea sau pierderea au fost cauzate de lipsa de grijă a armatorului sau comandantului de a asigura starea de navigabilitate a navei. Avariile suferite de navă, în principiu, vor fi suportate de armator dacă s-au datorat culpei sale (greşeli de navigaţie, riscuri ale mării etc.). navlositorul va răspunde în cazul când avariile navei s-au datorat ordinelor sale, cum ar fi nominarea unui port de acostare nesigur. În general, navlositorul este obligat să relivreze nava în aceeaşi stare şi condiţie bună în care a primit-o. 7. Suportarea riscului privind scurgerea timpului În principiu, navlositorul este obligat să plătească chiria pentru perioada de valabilitate a contractului, indiferent dacă în această perioadă el reuşeşte sau nu să utilizeze nava conform intenţiilor sale. Navlositorul îşi asumă deci riscul timpului pierdut. Armatorul, punând nava în serviciul navlositorului pentru o perioadă determinată de timp, trebuie să-şi asigure continuu veniturile din chirie pentru a putea plăti partea de cheltuieli care îi revine din exploatarea navei, amortizarea şi asigurarea acesteia etc. Armatorul trebuie să poată calcula, de asemenea, veniturile în perioada de valabilitate a contractului. Deci, armatorul nu poate răspunde pentru pierderea timpului în perioada de valabilitate a contractului. Totuşi, atunci când pierderea timpului rezultă din incapacitatea navei de a presta serviciile faţă de navlositor, acesta din urmă nu mai este dator să plătească chirie. Baltime (clauza 11 A) prevede că în cazul andocării navei sau a altor măsuri necesare pentru menţinerea navei în stare de funcţionare, în cazul defectării maşinilor sau corpului navei etc. care împiedică nava să funcţioneze pentru mai mult de 24 ore, nu se va plăti chiria pentru timpul pierdut în perioada în care nava a fost incapabilă de a presta serviciile cerute imediat. De asemenea orice chirie plătită în avans, va fi ajustată corespunzător. Bareboat Charter (Charter by Demise) sau contractul de închiriere a navei nude, este un tip special de contract de navlosire. Prin intermediul acestuia, navlositorul obţine din partea armatorului pentru o perioadă de timp, posesia şi controlul complet al navei închiriate, în schimbul plăţii unei anumite sume de bani cunoscută sub numele de chirie. În perioada de valabilitate a contractului, navlositorul devine armator – chiriaş, asumându-şi întreaga responsabilitate pentru navigaţia în bune condiţiuni a navei, exploatarea şi conducerea acesteia.5

Toate cheltuielile cu utilizarea şi exploatarea navei sunt în sarcina navlositorului. Acesta, pe cheltuiala sa, este obligat să angajeze echipajul, are dreptul de a numi pe comandant şi primul ofiţer tehnic, cu încuviinţarea armatorului, acesta din urmă având la rândul său dreptul de a cere navlositorului schimbarea comandantului şi a primului ofiţer tehnic dacă are motive întemeiate să fie nemulţumit de activitatea acestora. Navlositorul este obligat să păstreze nava în bună stare şi condiţie de navigabilitate, pe cât posibil în aceeaşi stare şi condiţie în care se afla când aceasta i-a fost predată de către armator, cu excepţia uzurii normale. Navlositorului îi incubă cheltuielile cu inspectarea şi recepţia navei, atunci când îi este dată în primire de către armator, iar armatorul suportă cheltuielile similare după expirarea perioadei de închiriere, când urmează să primească nava de la navlositor.

5 L.Filip,op.cit. p.111

92

Navlositorul suportă cheltuielile cu echipajul, consumul de combustibil, apa pentru cazane şi cea potabilă, asigură piesele de schimb şi reparaţiile navei, andocarea acesteia, plăteşte taxele de canal şi strâmtori, taxele de cheiaj, pilotaj, remorcare şi fixare la dană etc. Nava va fi andocată, curăţată şi vopsită ori de câte ori va fi nevoie, dar cel puţin o dată, la expirarea unei perioade convenite în contract, pe cheltuiala navlositorului. Acestuia din urmă, îi este interzis să facă modificări structurale navei fără încuviinţarea armatorului. Ca regulă generală, armatorul suportă cheltuielile cu asigurarea navei contra riscurilor obişnuite ale mării. Riscurile speciale, cum ar fi riscul de război, se asigură, de obicei pe cheltuiala navlositorului. Navlositorului îi este interzis să facă transporturi ilegale sau să folosească nava în afara zonei geografice şi a porturilor stabilite în contract. Chiria, stabilită de regulă în funcţie de tonajul deadweight al navei la linia de încărcare de vată şi exprimată pe 1 tonă deadweight pentru o lună calendaristică, se plăteşte de către navlositor în avans, pentru luna calendaristică următoare. Contractul de navlosire al navei nude se întâlneşte rar în vreme de pace. De obicei, astfel de contracte se folosesc în perioade de excepţie. În timpul celui de-al doilea război mondial, numeroase nave maritime au fost închiriate particularilor, pe bază de demise charter party, de către Comisia Maritimă a Statelor Unite. În prezent, astfel de contracte se utilizează, deşi destul de rar, în situaţii când unii armatori doresc să-şi completeze flota pentru a face faţă cererii clientelei, fără a recurge la investiţiile foarte costisitoare, necesare achiziţionării de noi nave din şantierele navale, sau a unor nave de mâna a doua, asigurându-şi totodată controlul deplin al navei sau navelor închiriate, inclusiv controlul navigaţiei şi exploatării acestora. Se înţelege că armatorii nu vor renunţa aşa de uşor la navele lor, transferând temporar navlositorilor controlul deplin al navigaţiei şi exploatării navelor închiriate pe această bază, dacă nu au temeiuri serioase de a fi satisfăcuţi de experienţa navlositorilor şi de încrederea pe care le-o conferă situaţia materială a acestora. Alteori, navele sunt închiriate pe bază de demise charter atunci când sunt vândute pe credit. În acest caz, armatorul îşi păstrează formal proprietatea asupra navei până la achitarea completă a preţului de către navlositor.

Secţiunea 3 Conosamentul (BILL OF LADING)5

Ca urmare a încheierii unui contract de navlosire sau a unui contract de transport cu navele de linie, primirea la transport a mărfurilor se face pe bază de conosamente. Potrivit art. 1(7) din Convenţia Naţiunilor Unite privind transporturile pe mare din 1978, Conosament înseamnă un document care face dovada unui contract de transport

5 BIIL OF LADING:documentul care atestă că mărfurile pe care le prevede în conţinutul său au fost încărcate pe o anumită navă.

93

pe mare şi constă în preluarea sau încărcarea mărfurilor pe navă de către cărăuş, precum şi obligaţia acestuia de a livra contra prezentării documentului6. Aceeaşi obligaţie rezultă din menţiunea în acest document, prin care se prevedere că mărfurile urmează să fie, livrate la ordinul unei persoane nominale sau la ordin, ori la purtător. Prin Convenţia internaţională de la Bruxelles din 1924, în care au fost adoptate “Rgulile de la Haga” se înţelege prin contract de transport, acel contract constatat printr-un conosament sau alt document similar, ce constituie titlu pentru transportul de mărfuri pe mare. Regulile acestei convenţii îşi vor găsi aplicarea numai dacă s-a eliberat un conosament, acesta fiind un titlul reprezentativ al mărfii ce se transportă. Este necesar să facem precizarea că aderarea la Convenţia din 1978 este condiţionată de denunţarea Convenţiei din 1978 este condiţionată de denunţarea Convenţiei de la Bruxelles, prevederile acestei convenţii din urmă fiind aplicabile numai între companiile de transport naval şi beneficiarii din statele care nu sunt încă membre ale Convenţiei din 1978.

Prevederile Convenţiei din 1978 se aplică contractelor de navlosire (Charter Party) numai dacă se întocmeşte un conosament (în virtutea uni Ch./P), prin care se reglementează relaţiile dintre cărăuş şi deţinătorul conosamentului, dacă acesta din urmă nu este un navlositor. Aşa cum rezultă din definiţia dată de Convenţia Naţiunilor Unite din 1978 conosamentul, precum şi ca oricare titlu de credit, prin voinţa părţilor, conosamentul poate avea una din următoarele forme: 1. Din punct de vedere al persoanei îndreptăţite să ridice marfa în portul de destinaţie,

conosamentul poate avea formele: a. conosament nominativ: b. conosament la ordin; c. conosament la purtător. a. Conosament nominativ. În acest caz numele primitorului mărfii este menţionat

expres în conosament, iar amatorul este obligat să elibereze marfa în portul de destinaţie persoanei înscrisă în conosament, după ce acesta a achitat navlu, parte din el şi cheltuielile accesorii ce îi aparţin. Această formă de conosament, în comerţul internaţional se practică mai rar (de regulă pentru mărfuri cu valoare deosebită: metale şi pietre preţioase, aur, argint).

b. Conosament la ordin. Este forma cea mai răspândită şi în acest caz, armatorul eliberează marfa destinatarului numit, sau la ordinul acestuia. Prin înscrierea în conosament “la ordin”, conosamentul din punct de vedere juridic are înţelesul unui titlul de proprietate.

c. Conosamentul la purtător. Formă de asemenea folosită în comerţul internaţional, în care nu sunt înscrise nici un fel de date cu privire la persoană, ci prezentarea acestuia ca atare, dă dreptul deţinătorului de a intra în posesia directă a mărfurilor pe care le prevede.

2. Din punct de vedere al expedierii mărfii avem: a. conosament încărcat la bord; b. conosament primit spre încărcare;

6 România a aderat la această Convenţie, adoptată la Hamburg în 1978, prin decretul nr.343/1981-B.Of.nr.95/28.11.1981

94

Această ultimă formă de conosament, de regulă, se practică în transportul cu nave de linie, şi menţiunile făcute pe conosamente urmate de semnătura şi ştampila armatorului, evită la destinaţie implicaţii de natură juridică.

De asemenea, această formă se foloseşte şi în navigaţia tramă, atunci când marfa primită de agentul navlositorului urmează a fi încărcat ulterior într-o anumită navă ce se va individualiza ulterior.

3. Din punct de vedere al stării mărfii sau a ambalajului specificate în conosament: a. conosament curat; b. conosament pătat sau murdar.

Aceste două forme de conosament se caracterizează prin aceea, că în timp ce conosamentul curat presupune inexistenţa vreunei nereguli cu privire la marfă sau ambalajul acesteia, conosamentul pătat sau murdar conţine menţiuni categorice privind starea necorespunzătoare a mărfii sau a ambalajului.

Pentru ca un conosament să fie curat, urmează a avea înscrise: a. menţiuni prin care nu se constată că mărfurile şi ambalajele lor ar fi

necorespunzătoare; menţiuni din care să rezulte exonerarea cărăuşului de răspundere pentru riscurile în legătură cu natura mărfurilor;

b. menţiuni prin care cărăuşul nu-şi asumă răspunderea asupra conţinutului, greutăţii, dimensiunilor, calităţii şi caracteristicilor tehnice ale mărfurilor pe considerentul că-i sunt necunoscute.

4. După modul de întocmire a conosamentului avem: a. conosament direct; b. conosament fracţionat; c. conosament semnat sub protest. a. Conosament direct (through bill of loading). Această formă de conosament se

foloseşte în cazul transporturilor succesive cu mai multe nave, aparţinând unor navlosanţi diferiţi. Primul armator care a preluat marfa va elibera un conosament până la destinaţie, şi va răspunde dacă nu s-a prevăzut altfel, solidar cu ceilalţi armatori pentru etapele intermediare ale călătoriei. De aceea, armatorii iniţiali prevăd clauze în conosament, prin care răspunderea sa încetează în condiţiile în care predă marfa în bune condiţii celui de al doilea armator.

b. Conosamentul fracţionat (delivery order). Această formă este utilizată, ori de câte ori, primitorul mărfii doreşte să-şi revândă marfa înscrisă în conosament, în partizi mai mici, mai multor cumpărători.

Spre exemplu, un importator de băuturi sau de cafea, are posibilitatea să desfacă marfa clientei sale, şi fiecare client în baza conosamentului fracţionat pe care-l deţine, îşi ridică marfa înscrisă în mod distinct în conosament din portul respectiv. c. Conosament semnat sub protest (bill signed under protest). Comandantul, ori de

câte ori constată, la încărcare nereguli în legătură cu marfa sau ambalajul acesteia, iar expeditorul refuză să preia un conosament murdar sau pătat, iar marfa nu se descarcă pentru acest motiv, are posibilitatea să elibereze un conosament curat, semnat sub protest.

Comandantul va fi obligat, pentru a înlătura răspunderea sa, ca odată semnat conosamentul sub protest, să redacteze un protest cu privire la starea mărfurilor sau a ambalajelor pe care să-l depună notarului local, caz în care răspunderea va aparţine expeditorului.

95

Orice persoană posesoare a unui conosament va putea exercita drepturile ce decurg din cuprinsul lui, prin prezentarea conosamentului celui ce l-a eliberat şi semnat.

Semnatarul acestui titlu este obligat să-şi îndeplinească îndatorirea de a elibera mărfurile în cantitatea şi calitatea prevăzută în titlu, dar numai după ce, în prealabil a verificat legitimitatea posesorului7.

Ca orice titlu de credit, conosamentul poate circula de la un posesor la altul, ultimul posesor care se prezintă cu conosamentul fiind considerat titularul unui drept autonom, faţă de care nu se pot opune excepţiile ce ar putea fi invocate împotriva posesorilor precedenţi.

În cuprinsul său, conosamentul poate prevede drepturile şi obligaţiile părţilor care se rezumă numai la cele cuprinse în înscrisul respectiv sau pot fi prevăzute în contractul de transport (navlosire), în conosament făcându-se trimitere la clauzele contractuale.

Prin urmare, de regulă, în conosament sunt prevăzute drepturile şi obligaţiile născute din raportul juridic existent între compania de transport naval şi destinatarul prevăzut în contract şi conosament.

Aşa fiind, prevederile din contractul de navlosire sau transport ce nu sunt cuprinse în conosament, nu produc efecte faţă de destinatar, exceptând cazul când conosamentul fie le prevede, fie face trimitere la ele.

Conosamentul face deci dovada primirii şi încărcării mărfurilor pentru transport, nu şi aceea a contractului de navlosire sau transport. Totuşi, conosamentul va putea face dovada şi a încheierii contractului dacă în cuprinsul să se face referire la contract sau se face trimitere la clauzele contractuale. În măsura în care în cuprinsul conosamentului sunt prevăzute clauzele contractului, atunci va face dovada şi a conţinutului contractului.

Din cele de mai sus rezultă că orice conosament reprezintă un titlu constitutiv în ceea ce priveşte dreptul încorporat în el, şi în acelaşi timp, un titlul probatoriu referitor la contractul de navlosire (transport).8

Conosamentul are şi funcţia de titlu reprezentativ al mărfurilor încărcate, funcţie care îi asigură independenţa faţă de contractul de navlosire, având obârşia în actul încredinţării mărfii companiei de transport şi într-o anumită navă, comandamentului acesteia revenindu-i obligaţia de a o elibera posesorului legitim al titlului, în portul stabilit.

Ca titlul de circulaţie, conosamentul este un titlu autonom şi literal numai în raport cu obligaţia de eliberare a mărfii şi de disponibilitatea asupra ei9.

Din modul în care este reglementat conosamentul prin legislaţia internă10 şi cea internaţională11, rezultă existenţa unui conţinut obligatoriu şi altul facultativ al conosamentului.

Menţiunile obligatorii pe care trebuie să le cuprindă conţinutul fiecărui conosament sunt următoarele: a. natura generală a mărfurilor, marcajele principale necesare pentru identificarea

mărfurilor, o declaraţie expresă, dacă este cazul, privind caracterul periculos al

7 De la acestă regulă face excepţie posesorul unui conosament la purtător. 8 P.I.Demetrescu, op.cit., p.160 9 Art.1 din Convenţia de la Bruxelles,1924 10 Vezi art.565-566 din C.com. 11 Vezi art.15 din Convenţia Naţiunilor Unite pentru transporturile pe mare,1978

96

mărfurilor, numărul de colete sau de bucăţi, precum şi greutatea mărfurilor sau cantitatea lor exprimată în alt mod, aşa cum au fost furnizate aceste indicaţii de către încărcători;

b. starea aparentă a mărfurilor; c. denumirea şi sediul principal al cărăuşului; d. denumirea şi sediul încărcătorului; e. denumirea şi sediul destinatarului, dacă este menţionat de încărcător (dacă este

nominativ) sau menţiunea că respectivul conosament a fost emis la ordinul său, sau menţiunea că a fost emis la purtător.

f. Portul de încărcare prevăzut în contractul de navlolsire sau de transport maritim şi data la care mărfurile au fost luate în primire la încărcare;

g. Portul de descărcare prevăzut în contractul de transport maritim; h. Denumirea, pavilionul şi capacitatea navei; i. Navlul şi alte sume de bani cuvenite companiei de navigaţie şi cine le-a plătit sau le

va plăti; j. Menţiunea că transportul este supus prevederilor Convenţiei din 1978, care anulează

orice derogă de la aceasta în detrimentul încărcătorului sau destinatarului; k. Data sau termenul de livrare a mărfurilor în portul de descărcare, dacă această dată

sau acest termen face obiectul unui acord expres între părţi; l. Limita sau limitele majore ale răspunderii dacă au fost fixate prin acordul părţilor,

conform Convenţiei din 1987; m. Numărul de exemplare originale ale conosamentului: n. Locul emiterii conosamentului; o. Semnătura cărăuşului sau a unei persoane care acţionează în numele său.

Menţionăm că această semnătură poate fi scrisă de mână, tipărită, aplicată prin perforare, prin ştampilare, sub formă de simbol şi prin orice alte mijloace mecanice sau electronice.

Orice declaraţie inexactă sau omisiune făcută de navlositor (expeditor) la predarea mărfurilor la transport, va atrage răspunderea acestuia prin obligarea sa la plata unor despăgubiri ce i se cuvin cărăuşului11.

Conţinutul conosamentului fiind obligatoriu, este în general acelaşi indiferent de părţile între care se încheie contractul de transport. Din această cauză, în ultimul timp asociaţiile de armatori şi cele de expeditori au recurs la formulare tip.

În afara menţiunilor obligatorii, de mai sus, conosamentul mai poate cuprinde şi unele menţiuni facultative, care se pot referi la: itinerarul ce va fi parcurs de navă; escalele şi porturile în care se vor face; plata navlului şi a altor cheltuieli datorate etc.

Marfa ce formează obiectul transportului poate fi încredinţată navlositorului chiar mai înainte de încărcare caz în care acesta va elibera încărcătorului un conosament sau o chitanţă prin care recunoaşte primirea mărfii în vederea încărcării pe o navă ce se va preciza ulterior. După încărcarea mărfii pe navă se procedează la înlocuirea chitanţei cu un conosament sau se face menţiunea pe chitanţă şi pe conosamentul iniţial asupra încărcării mărfii, nava şi data prin menţiunea “shipped” (îmbarcat).

Lipsa uneia sau mai multor menţiuni, din cele arătate mai sus, nu afectează valabilitatea juridică a conosamentului.

11 art.17 alin.1 al Convenţiei Naţiunilor Unite, 1978

97

Dacă la primirea mărfii la transport, cărăuşul ştie sau are motive să bănuiască că mărfurile nu reprezintă exact ce se prevede în conosament, sau dacă nu a avut mijloacele de a controla realitatea menţiunilor, va proceda la prevederea unei rezerve prin arătarea inexactităţilor sau motivului bănuielilor, ori absenţa mijloacelor de control12.

În cazul în care se eliberează conosamentul fără aceste rezerve, există prezumţia că mărfurile primite sunt în bună stare aparentă.

Conosamentul care nu menţionează navlul sau nu specifică dacă navlul este datorat de destinatar sau nu indică contrastaliile ocazionate în portul de încărcare, datorate de destinatar, constituie, până la proba contrarie, o prezumţie că nici un navlu sau contrastalie nu sunt datorate de destinatar.

Potrivit art.566 Cod comercial, orice conosament se întocmeşte în patru exemplare, fiecare având o anumită destinaţie: • un exemplar pentru comandantul navei; • un exemplar pentru compania de transport naval; • un exemplar pentru încărcător, după caz, pentru navlositor sau expeditor; • un exemplar pentru destinatar.

Fiecare din aceste exemplare este considerat original şi poartă menţiunea persoanei căreia îi este destinat.

Este necesar să precizăm că în activitatea de transport maritim internaţional, atunci navlositorul sau expeditorul încarcă mărfuri în aceeaşi navă pentru mai mulţi destinatari, pentru a evita întocmirea mai multor conosamente şi plata mai multor navluri mici, se poate recurge la un conosament unic. În mod practic, această modalitate se realizează prin eliberarea unui conosament fracţionat sau pe cote-părţi fiecare din aceste părţi constituind un titlu denumit delivery order, care reprezintă o anumită cantitate de marfă, ce se va elibera unui anumit destinatar. Secţiunea 4 Navlul

Navlul desemnează taxa de transport practicată în transporturile navale. Este

negociabil în cazul în care transportului efectuat cu nava tramă şi calculat pe bază de

tarife în cazul navelor de linie. În ambele cazuri, asupra cuantumului navlurilor va

acţiona într-o măsură însemnată raportul existent între cerere şi ofertă.

În negocierea navlurilor, se au în vedere mai întâi elementele privitoare la caracteristicile navei şi condiţiile de exploatare a acesteia, adică:

a) capacitatea navei, clasa din care face parte; b) viteza de deplasare; c) gradul de dotare tehnică şi, îndeosebi, de înzestrare cu mijloace proprii de

încărcare-descărcare; d) greutatea sau volumul mărfii;

12 Înscrierea de către comandantul navei în conosament a rezervei privind cantitatea de marfă, are ca efect exonerarea de răspundere;vezi, în acest sens dec.civ. nr.5/M.F./1992 a T.J.Constanţa, în Revista ,,Dreptul,, nr.12/1992, p.86

98

e) distanţa pe care se va efectua transportul; f) norma de încărcare/descărcare; g) regimul de lucru în port; h) nivelul taxelor portuare, al taxelor de canal etc, a căror plată cade în sarcina

armatorului. Intervine, apoi, în negociere formula de plată a cheltuielilor de încărcare-

descărcare şi stivuire a mărfurilor, care influenţează nemijlocit cuantumul navlului. Sunt uzitate următoarele formule: a) free in and out (f.i.o): cheltuielile de încărcare-descărcare sunt suportate de

navlositor; b) free in and out stowed (f.i.o): navlositorul suportă pe lângă cheltuielile de

încărcareâdescărcare şi pe cele de stivuire; c) free in (f.i): cheltuielile de încărcare sunt suportate de navlositor, cele de

descărcare – de către navlosant; d) gross terms (g.s): cheltuielile de încărcare cad în sarcina navlosantului.

Formula convenită între părţi va fi scrisă în contract, devenind astfel clauza contractuală.

Calcularea cuantumului navlului se va face, în continuare, în funcţie de modalitatea de închiriere a navei, respectiv de felul contractului. Astfel, în cazul contractului time charter se ia în calcul timpul în care nava este închiriată de navlositor şi capacitatea acestuia, aplicându-se suma cuvenită pentru încheierea pe un interval de 24 de ore a unei capacităţi de 1 t.d.w. În asemenea situaţii navlul se plăteşte pentru întreaga capacitate a navei, chiar dacă aceasta nu va fi utilizată integral (navlositorul va plăti deci şi navlul mort, mai puţin cheltuielile de încărcare – descărcare pentru diferenţa în minus care se vor scade din navlu în situaţia în acre cheltuielile respective sunt suportate de armator.

Dacă navlositorul renunţă la încărcarea şi respectiv, la efectuarea transportului, el va fi obligat la plata a 50% din valoarea, dar cu condiţia să fi înaintat în acest sens o declaraţie scrisă navlosantului, în termenul legal ce se prevede pentru astfel de cazuri. În absenţa declaraţiei, sau în cazul neînaintării ei în termenul legal, navlositorul va plăti navlul integral. Obligaţia plătirii integrale sau parţiale a navlului în situaţia amintită are caracter de despăgubire şi se plăteşte indiferent de faptul că între timp nava este închiriată de un alt navlositor.

În contractele Voyage charter, navlul se determină după greutatea sau volumul mărfii transportate , armatorii preferând plata după greutate - în cazul mărfurilor cu greutate mare, şi după volum – în cazul mărfurilor uşoare.

Pentru călătoriile dus-întors navlul se calculează la întreaga distanţă parcursă, luându-se în consideraţie capacitatea totală a navei, indiferent de faptul dacă la întoarcere nava nu este încărcată complet. Numai în situaţia în care la întoarcere se va încărca marfă şi de la alţii navlositori, se vor opera reducerile corespunzătoare din navlul convenit cu navlositorul iniţial.

Navlul se plăteşte integral şi în cazul în care mărfurile sunt retrase de la transport după începerea călătoriei. Într-o astfel de situaţie este posibilă obligarea navlositorului şi la plata altor cheltuieli, cum sunt cele făcute pentru descărcarea mărfurilor.

În cazul în care marfa se încarcă la bordul navei fără încheierea în prealabil a unui contract de navlosire, se poate pretinde de către comandantul vasului plata celui

99

mai ridicat navlu care se încasează pentru respectiva categorie de marfă, iar în caz de refuz din partea navlositorului – comandantul are dreptul să ordone descărcarea mărfii.

Şi navlosantul va fi obligat la plata unor despăgubiri către încărcător dacă va pune la dispoziţia acestuia o navă cu o capacitate mai mică decât cea convenită prin contract.

În transporturile cu navele de linie, se aplică, după cum s-a mai spus , tarife stabilite de către companie pentru fiecare marfă sau categorie de mărfuri în raport cu valoarea mărfii şi după principiul cât poate suporta marfa (în sensul că nivelul taxei de transport să nu ducă la o asemenea majorare a preţului mărfii încât aceasta să nu mai fie vandabilă). La transportul mărfurilor de mare valoare se adaugă la tarif o taxă suplimentară, ad valorem , egală cu un anumit procent din preţul mărfii în portul de încărcare.

Tarifele se aplică fie după greutatea mărfii, pe baza cataloagelor ce poartă iniţiala W(Weight), fie după volum şi, respectiv, după cataloagele M.(Measurement), fie după opţiunea armatorului: W/M. Indiferent de modalitatea de taxare, tarifele include şi plata cheltuielilor de încărcare-descărcare a mărfii.

În situaţiile în care mărfurile pier sau ajung la destinaţie avariate se procedează în felul următor cu încasarea/restituirea navlului:

a) navlul este plătit în întregime de către navlositor dacă pier datorită viciilor proprii; b) navlul este restituit şi armatorul va fi obligat la repararea prejudiciului dacă

mărfurile pier din cauza transportării lor cu un vas necorespunzător; c) dacă mărfurile ajung avariate la destinaţie, navlul se plăteşte integral, dar

navlosantul va suporta plata despăgubirilor pentru marfa avariată: nu se plătesc despăgubiri dacă avarierea se produce datorită viciilor mărfii;

d) dacă mărfurile au fost aruncate în mare de către cărăuş din motive de forţă majoră, navlul se plăteşte integral, dar apoi se va repara prejudiciul adus încărcătorului;

e) nu se plăteşte navlu în situaţia în care marfa s-a pierdut în întregime sau în parte datorită unor împrejurări de forţă majoră (naufragiu,piraterie,capturare de către inamic);

f) dacă nava ajunge cu întârziere la destinaţie din motive de forţă majoră, navlul se plăteşte integral.

În cazul în care se întrerupe forţat călătoria, navlositorul va aştepta reluare călătoriei; dacă încheie contract cu un alt navlosant, atunci va plăti navlul integral armatorului iniţial. Dacă nava nu poate fi reparată şi încărcătorul angajează o altă navă pentru continuarea transportului , i se restituie navlul integral.

Navlul se ridică de către navlositor, în contractele de navlosire şi de către expeditor – în contractele cu navele de linie. Se poate conveni, prin contract, ca plata să se facă şi de către destinatar, la ajungerea mărfurilor în portul de destinaţie. Dacă acesta refuză plata navlului sau nu este găsit, obligaţia de plată va reveni atunci navlositorului sau expeditorului. Până la efectuarea plăţii, cărăuşul are drept de retenţie asupra mărfurilor. De asemenea , cărăuşul are dreptul de a cere , în continuare, scoaterea la vânzare a mărfurilor şi de a se bucura de privilegiu în recuperarea navlului în raport cu ceilalţi creditori. Acest drept trebuie exercitat însă în termen de 15 zile de la descărcare.

100

Secţiunea 5 Răspunderea părţilor în contractul de navlosire

Convenţia din 1978 reglementează răspunderea cărăuşului şi limitele acestei

răspunderi, răspunderea încărcătorului, precum şi căile de acţiune pentru valorificarea pretenţiilor13.

Potrivit Convenţiei, cărăuşul răspunde pentru: a) pierderea sau avarierea mărfurilor, dacă acestea s-au produs din culpa sa. Marfa se

consideră pierdută dacă nu este pusă la dispoziţia destinatarului în termen de 60 de zile de la data expirării termenului de executare a contractului;

b) întârziere în livrarea mărfurilor , prin acestea înţelegându-se depăşirea termenului prevăzut în contract pentru eliberarea mărfii la destinaţie.

În caz de pierdere sau avariere a mărfii, cărăuşul va fi obligat la plata despăgubirilor, care se calculează prin taxarea cu 2,5 unităţi de cont pentru fiecare kilogram de marfă pierdută sau avariată (o unitate de cont fiind egală cu 55,5 miligrame aur, a cărui puritate trebuie să fie de nouă sute la mie). Pentru întârziere în livrarea mărfurilor, valoarea despăgubirilor se limitează la o sumă egală cu de două ori şi jumătate valoarea navlului plătibil pentru mărfurile ajunse cu întârziere la destinaţie.

La rândul său, încărcătorul va răspunde dacă: a) pierderea sau avarierea mărfii s-a produs din vina (neglijenţa) sa şi a

presupuşilor săi; b) încărcătura cuprinde mărfuri periculoase, dar încărcătorul nu l-a informat de

acest lucru pe cărăuş şi nu a menţionat ce măsuri se impun pentru eliminarea riscurilor ce rezultă din transportul unor asemenea mărfuri (astfel de mărfuri pot fi descărcate în orice moment, după ce au fost descoperite, distruse sau făcute inofensive, fără a se plăti pentru aceasta vreo despăgubire încărcătorului).

În legătură cu modul în care trebuie acţionat pentru recuperarea pagubelor produse prin pierderea sau avarierea mărfii, se stabilesc următoarele prin Convenţia din 1978:

a) obligaţia destinatarului de a notifica în scris cărăuşului, până în prima zi lucrătoare ce urmează celei în care s-a încheiat prelucrarea mărfii, pierderile şi avariile constante; fără o astfel de notificare , există prezumţia că transportul nu a suferit nici o pierdere, marfa ajungând intactă la destinatar;

b) prelungirea până la 15 zile a intervalului în care trebuie făcută notificarea , începând din ziua prelucrării mărfurilor de către destinatar, în condiţiile în care pierderile sau deteriorarea nu sunt vizibile la o primă cercetare ( nu mai este necesară notificarea în cazul în care a fost efectuată inspecţia comună a transportului de către destinatar şi cărăuş, prilej cu care s-au constatat eventualele pierderi şi deteriorări);

c) notificarea scrisă, în termen de 60 de zile de la data în care a fost primită marfa, a prejudiciului rezultat în urma întârzierii livrării mărfii.

13 Gh.Bibicescu, Transportul de mărfuri pe mare în comerţul internaţional,Bucureşti,1986,p.128,O.Căpăţînă,Gh.Stancu,op.cit.p.490,L.Filip,op.cit.p.125

101

Dacă aceste notificări nu se realizează în termenele stabilite de Convenţie, cărăuşul este eliberat de obligaţia de a mai plăti vreo despăgubire. Pe de altă parte, dacă în timpul transportului s-au produs pierderi şi avarieri ca urmare a intervenţiei unor cauze ce n-au putu fi evitate de cărăuş sau datorită modului defectuos în care încărcătorul şi-a îndeplinit obligaţiile, este de datoria cărăuşului să notifice în scris acest lucru încărcătorului, în termen de 9 zile de la data producerii acestor evenimente. Astfel, se va considera că armatorul nu a suferit nici o pierdere de pe urma cauzelor menţionate.

Dreptul la acţiune se prescrie în termen de 2 ani de la data executării transportului. Termenul de prescripţie începe să curgă din ziua în care marfa a fost predată sau trebuia să fie predată destinatarului.

Acţiunea poate fi înaintată în faţa unui tribunal a cărui competenţă se exercită asupra localităţii în care:

a) se află sediul principal al pârâtului sau domiciliul său; b) s-a încheiat contractul, cu condiţia ca pârâtul să aibă acolo un sediu, o

sucursala sau agenţie; c) se află portul de încărcare sau descărcare a mărfii; d) a fost desemnată prin contract pentru a fi utilizată în scopul declanşării

acţiunii. De asemenea , acţiunea se poate declanşa şi în portul în care a fost sechestrată

nava ce efectuează transportul sau oricare altă navă a armatorului. În legătură cu o anumită pretenţie de despăgubire , se poate declanşa o singură

acţiune şi odată pronunţata hotărârea de instanţa competentă nu se mai poate iniţia o altă acţiune în legătura cu aceeaşi cauză. Litigiile ivite între părţi pot fi supuse şi arbitrajului, iar în cazul în care nu s-a stabilit prin contract care va fi instituţia de arbitraj în faţa căreia se vor aduce eventualele litigii, alegerea respectivei instituţii se va face pe baza aceloraşi criterii utilizate pentru stabilirea tribunalului ce are competenţa să judece cauza. Sentinţele judecătoreşti sau de arbitraj se vor da pe baza reglementărilor din Convenţia sub autoritatea căreia s-a încheiat contractul de transport.

Secţiunea 6 Contractul de transport fluvial de mărfuri

Activitatea de transporturi fluviale14, spre deosebire de traficul maritim, este legată sub multiple aspecte de teritoriul ţărilor pe care cursul de apă le străbate. Atât porturile de pe ţărmuri cât şi în plus albia navigabilă, chiar dacă aceasta beneficiază de libertatea navigaţiei în virtutea unor convenţii internaţionale, totuşi suferă incidenţa suveranităţii statului local. Nu mai întâlnim, cu alte cuvinte, ca în dreptul maritim, zone sustrase oricărei suveranităţi. Pentru România, transporturile fluviale cu deschidere internaţională sunt cele ce se desfăşoară pe Dunăre, accesibilă navigaţiei de la intrarea în ţară la Vârciorova şi până la vărsarea în Marea Neagră. Importanţa economică a acestei artere a sporit

14 Vezi în materie O.Căpăţînă,Gh.Stancu, op.cit.,p.506-517

102

considerabil prin joncţiunea Dunării cu Rinul şi Mainul. S-a realizat astfel o magistrală care face legătura între Marea Neagră şi Marea Nordului, evitându-se ocolul prin Mediterană şi Oceanul Atlantic, cu distanţă aproape triplă. Canalul Dunăre-Marea Neagră contribuie de asemenea, în avantajul cărăuşilor fluviali, la reducerea distanţei de străbătut, fără să mai fie necesară trecerea prin porturilor Brăila, Galaţi şi Sulina.

Accesul fără restricţii al navelor de transport, de orice naţionalitate, de-a lungul Dunării, pe orice segment, constituie o prerogativă dobândită destul de târziu. Timp de secole, subjugarea turcească împiedicase exercitarea traficului naval în condiţii nediscriminatorii. De-abia tratatul de pace de la Kuciuk Kainargi din 1774 a consacrat principiul libertăţii de navigaţie pe fluviu, fără ca de atunci încoace să mai fie contestat.

Acest statut modern al Dunării ţine de dreptul internaţional public, fiind completat prin convenţii multilaterale încheiate de către statele riverane. Actualmente prezintă interes, din acest punct de vedere, Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea, semnată la Sofia la 29 iunie 1994 şi ratificată de România prin Legea nr 14/1995 (M.Of. nr. 41 din 27 februarie 1995)

Totodată se aplică o serie de dispoziţii instituite de ţara noastră şi care guvernează porţiunea de pe teritoriul românesc al fluviului. Poate fi astfel reţinută Ordonanţa nr. 101/1995 a Ministerului Transporturilor privind înfiinţarea consiliilor de coordonare a mişcării navelor în porturile Tulcea, Galaţi şi Brăila (M.Of. nr. 183 din 14 august 1995). Menţionăm se asemenea H.G. nr. 283/1998 privind înfiinţarea societăţilor comerciale RESALV S.A. Galaţi (Societate comercială de remorcaj şi salvare), FLUVDRAG S.A. Giurgiu (Societate comercială de dragaj pe Dunăre) şi DRAF S.A. Brăila (Societate comercială de dragaj pe Dunăre) prin divizarea parţială a Regiei Autonome Administraţia Fluvială a Dunării de Jos Galaţi (M. Of. Nr. 218 din 15 mai 1998). Măsurile organizatorice de felul celor arătate asigură posibilitatea ca transporturile pe fluviu să se desfăşoare în condiţii normale.

Reglementări privitoare la transporturi fluviale. Dispoziţiile legal care guvernează desfăşurarea traficul de mărfuri pe fluviu diferă, după cum avem în vedere transporturile interne, fără elemente de extraneitate, sau cele internaţionale (a-b).

a) În limitele teritoriului românesc, actul normativ cu incidenţă generală( la care ne-am referit şi anterior, astfel că este suficient a-l reaminti) îl constituie Ordonanţa Guvernului nr. 42/1997 privind navigaţia civila (M. Of. nr. 221 din 29 august 1997).

O reglementare specială, cu aplicabilitate pe un segment restrâns al fluviului o găsim în H.G. nr. 595/2000, care a organizat serviciul public pentru transportul pasagerilor şi al mărfurilor de strictă necesitate între localităţile din Delta Dunării şi municipiul Tulcea (M. Of. nr. 327 din 14 iulie 2000). Acest serviciu a fost încredinţat societăţii comerciale Navrom Delta S.A. Tulcea, în baza unui contract încheiat şi renegociat anual cu Ministerul Transporturilor.

b) Frecvenţa cea mai mare o prezintă neîndoielnic traficul internaţional pe Dunăre. Regimul juridic al acestor transporturi a trebuit să fie stabilit prin norme adoptate în comun de către întreprinderile de navigaţie din statele riverane, pe cale de acorduri. Totodată s-a urmărit şi s-a realizat astfel uniformizarea, desigur necesară, a reglementărilor ce se aplică în materie. În prezent sunt în vigoare prevederile Convenţiei de la Siofok (Ungaria) din 23 septembrie 1989, astfel cum au fost modificate şi completate la Conferinţa de la Viena din 3 septembrie 1994, cu aplicabilitate de la 1 ianuarie 1995. Principalele reglementări ale Convenţiei de la Siofok (singurele de care ne ocupăm în continuare) privesc

103

domeniul său de aplicare, deschiderea şi închiderea navigaţiei pe Dunăre, încheierea contractului de transport fluvial, document de transport, obligaţiile părţilor, măsurile impuse de circumstanţe fortuite , modificarea şi denunţarea contractului de transport şi modul de soluţionare a litigiilor.

Încheierea contractului de transport pe Dunăre. Manifestarea de voinţă a părţilor în scopul realizării consimţământului are loc în condiţiile şi în termenele stabilite de art. 4 al Convenţiei (a-b).

a)expeditorul este ţinut să adreseze cărăuşului fluvial o cerere de transport în formă scrisă, precum scrisoare, telegramă, telex sau fax, cu cel puţin 7 zile înainte de data punerii la dispoziţie a mărfii în vederea deplasării. Dacă solicitarea a fost iniţial transmisă telefonic, cererea de transport va fi adresată cărăuşului şi în scris, cu cel puţin 5 zile înainte de data punerii la dispoziţie a mărfii pentru transport.

Prin degradare de la cele arătate, în cazuri excepţionale, părţile (expeditor şi cărăuş) pot cădea de acord ca termenul de trimitere a cererii de transport să fie scurtat.

Această cerere trebuie să cuprindă indicaţiile uzuale, necesare pentru a identifica expeditorul, destinatarul şi agenţii lor, marfa (volum, colete, dimensiuni, felul ambalajului etc.) , termenul de punere la dispoziţie a tonajului, portul de încărcare şi cel de descărcare.

b) Fiind astfel contact, cărăuşul fluvial poate să confirme că acceptă cererea de transport ori să o respingă, în termen de trei zile de la data când a primit-o.

Confirmarea cererii constituie dovada încheierii contractului de transport. Cu ocazia acceptării, părţile stabilesc şi cuantumul navlului. În cazul în care cărăuşul fluvial introduce modificări în privinţa condiţiilor specificate în cerere, acestea trebuie să fie convenite cu expeditorul.

Respingerea cererii de transport poate fi expresă sau deductibilă din tăcerea cărăuşului fluvial şi anume lipsa confirmării din partea sa în termen de 3 zile de la data când a primit-o.

Marfa de transportat. Noţiunea încărcăturii este înţeleasă de Convenţie în mod larg. În adevăr, nu sunt excluse de la transportul fluvial, prin art. 2 (2) , decât obiectele care se expediază obligator prin poştă, mărfurile interzise de autorităţile vamale, sanitare sau veterinare, cât şi armele, cu excepţia celor sportive şi de vânătoare.

În ce priveşte animalele, cât şi mărfurile periculoase, precum explozivi, produse otrăvitoare, toxice, uşor inflamabile sau cu autoaprindere, transportul fluvial poate fi efectuat, cu condiţia adiţională ca preluare de către cărăuş să aibă loc pe baza unei înţelegeri ad-hoc cu expeditorul.

Un regim special are ca obiect şi mărfurile încărcate în containere de Mare tonaj, cu standard internaţional. Acestea se transportă, potrivit art. 3 (2) , în condiţiile Convenţiei privind containerele respective.

Documentul de transport. Convenţia a abandonat denumirea de conosament, uzuală în transportul maritim, folosind în loc expresia scrisoare de trăsură, pe care o întâlnim de regulă în traficul terestru. Potrivit art. 6 (2) , pentru marfa luată la transport se întocmeşte scrisoare de trăsură, de către expeditor, după terminarea încărcării. Calitatea de a întocmi scrisoarea de trăsură fluvială poate să revină de asemenea cărăuşului sau agentului navei, din împuternicire a expeditorului.

În prealabil, expeditorul este obligat , cu cel puţin 24 de ore înainte de începerea încărcării ( dacă nu s-a stabilit alt termen prin înţelegerea dintre părţi) să transmită cărăuşului, în portul de expediţie, ordinul de îmbarcare şi toate documentele necesare,

104

cerute de autorităţile portuare, vamale, sanitare sau alte reglementări. Expeditorul răspunde faţă de cărăuş în baza art. 6 (1) pentru pierderile cauzate de netransmiterea la timp sau de incorectitudinea ori neconcordanţa acestor documente.

Scrisoarea de trăsură se întocmeşte pe formularul - model, în concordanţă cu datele trecute în ordinul de îmbarcare şi cuprinde în mod obligator menţiunea că transportul se execută conform condiţiilor prevăzute de Convenţie . Aceasta devine astfel aplicabilă transportului respectiv în temeiul voinţei exprimate explicit de către părţi.

Acordul cărăuşului fluvial constă în confirmarea scrisorii de trăsură prin ştampilă, datare şi semnătura sa. Cărăuşul are dreptul să introducă în textul acestui document remarci privitoare la starea mărfii pe care o preia în vederea transportului.

Scrisoarea de trăsură trebuie întocmită în 5 exemplare. Originalul însoţeşte marfa, urmărind să fie predat destinatarului de către cărăuş. O copie revine expeditorul, care poate cere şi un număr mai mare. Celelalte copii rămânând la cărăuş.

Obligaţii ale cărăuşului fluvial. Între regimul transportului maritim şi cel pe Dunăre există şi în această privinţă multiple similitudini, dar şi unele particularităţi (a-d).

a)Cărăuşul fluvial este ţinut în primul rând , astfel cum specifică art. 5 (1) din Convenţie, să asigure, până la începerea încărcării, starea tehnică pe deplin corespunzătoare a navei pentru primirea şi transportul în siguranţă al mărfii. b) O altă obligaţie constă , privind art. 5(2) , în punerea navei la dispoziţia expeditorului în vederea încărcării, în portul de plecare stabilit. În acest scop, cărăuşul avizează prin notificare (notice) cu privire la ora sosirii navei în portul de încărcare (sau de descărcare) atât administraţia portului , cât şi expeditorul (primitorul mărfii), potrivit art 8(5), cu 72 de ore înainte de data estimata a ajungerii în port. Mai trebuie să precizeze ulterior printr-un alt notice data (ora) exactă de sosire în 24 de ore.

O eventuală întârziere din partea cărăuşului este totuşi tolerat de convenţie, dar în limite foarte stricte. Se admite o depăşire cu cel 48 de ore faţă de termenul de sosire în port, convenit prin acceptarea cererii de transport. Decalarea arătată se referă bineînţeles la transporturile ocazionale.

Consecinţele unei depăşiri mai mari de 48 de ore sunt prevăzute de art. 11 din Convenţie. În cazul în care cărăuşul pune la dispoziţie nava, în scopul transportării mărfii, cu o întârziere de până la 8 zile, el va compensa expeditorului cheltuielile efective de păstrare a mărfii în perioada de în întârziere( cu excepţia primelor 48 de ore). Suma nu poate însă depăşi 1% din navlul calculat pe 24 de ore. După expirarea celor 8 zile de la termenul convenit pentru punerea la dispoziţie a navei, expeditorul are dreptul să refuze de a o mai folosi.

În cazul în care cărăuşul nu pune la dispoziţie nava sau dacă o pune cu o întârziere mai mare de 8 zile de la data convenită, iar expeditorul refuză să o mai folosească, sancţiunea constă, potrivit art. 11(2), în plata unei penalizări de către cărăuş, în valoare de 50 % din navlu. Tot astfel, în situaţia în care cărăuşul refuză să îmbarce o parte din cantitatea de marfă convenită, datorează expeditorului penalitatea de 50% din navlul aferent partidei de marfă care nu a fost transportată. Totuşi penalităţile arătate se micşorează la 1/3, dacă nepunerea la dispoziţie a navei este comunicată expeditorului de către cărăuş, cu cel puţin 10 zile înainte de termenul convenit.

c) Principala sarcină pe care şi-o asumă cărăuşul este desigur, ca în orice contract de transport, deplasarea mărfii până la portul de destinaţie(art. 12 pct.1). În

105

transporturile cu periodicitate regulată se mai cere respectarea orarului anunţat publicului. În cazul unui transport ocazional trebuie să se ţină seama în această privinţă de înţelegerea intervenită între părţi.

d) În fine, cărăuşul fluvial îi incumbă obligaţia ca în portul de destinaţie să predea marfa primitorului nominalizat în scrisoarea de trăsură, după efectuarea controlului cantitativ şi al stării acesteia , astfel cum rezultă din art.7 (1). Verificarea masei încărcăturii se face printr-o metodă identică celei folosite la îmbarcare(art. 13 pct. 3). Dacă primitorul nu anunţă pe cărăuş despre insuficienţa sau anumite deteriorări ale mărfii, art. 7(15) prezumă, în măsura în care nu se dovedeşte altceva, că recepţia a avut loc în concordanţă cu condiţiile din scrisoarea de trăsură . În orice caz cărăuşul răspunde , potrivit art. 7(13), numai de masa mărfii care a fost confirmată pe baza măsurării tancurilor în portul de încărcare , luând în considerare corecţiile de temperatură şi normele de pierderi naturale luate de marfă.

Obligaţii ale expeditorului. În sarcina sa cad îndatoriri uzuale în orice contract , cu adaptări inerente traficului pe Dunăre (a-h).

a) Expeditorul este ţinut mai întâi să prezinte marfa destinată transportului în ambalaj corespunzător şi intact, care să-i asigure integritatea pe toată durata deplasării, cât şi în caz de transbordare. Dacă aceste cerinţe nu sunt satisfăcute, cărăuşul fluvial are dreptul să refuze marfa, astfel cum precizează art. 7(7) din Convenţie.

b) Încărcarea , deopotrivă cu descărcarea mărfii trebuie să fie aduse la îndeplinire în limita timpului de stalii rezervat în acest scop, sub sancţiunea plăţii de penalităţi de către expeditor. Operaţiunile menţionate se efectuează potrivit art.8 (1), fie cu forţele şi mijloacele portului, în contul expeditorul (primitorul), fie de către cărăuş sau agentul său, de asemenea în contul expeditorului (primitorului), fie nemijlocit chiar de către expeditor sau primitor , în contul acestuia.

Reglementarea timpului de încărcare (descărcare) a mărfii formează obiectul art. 8 din Convenţie , care lasă determinarea acestei durate pe seama acordului părţilor , în lipsă de clauză explicită urmând să se aplice uzanţele fiecărui port în cauză.

Momentul iniţial al curgerii staliilor se stabileşte prin raportare la ora când este comunicat avizul (notice) cărăuşului că nava pusă la dispoziţia expeditorului sau primitorului este gata pregătită pentru a fi operată. În acest sens art. 8(6) prevede că timpul de stalii începe de regulă la 3 ore după predarea de către cărăuş a notice-ului având cuprinsul menţionat. Prin excepţie dacă avizarea prin notice are loc într-o zi de sărbătoare, momentul iniţial al staliilor se situează la începutul primei zile următoare de lucru. Dacă încărcarea sau descărcarea navei va fi începută în fapt mai devreme decât ora arătată mai sus, timpul de stalii curge din momentul începerii efective a acestor lucrări.

Spre a nu obstrucţiona avizarea, expeditorul (primitorul) este obligat să primească notice-ul în orice moment al zilei. În absenţa acestor persoane din port, faptul că nava este gata de operare se confirmă pe notice de către agentul de navă sau de reprezentantul portului.

c) Expeditorul, cât şi primitorul mărfii, (sau o altă organizaţie indicată de aceste persoane) sunt obligaţi, potrivit art. 8(9) din Convenţie, să execute încărcarea sau descărcarea în orice moment al zilei şi în fiecare zi, inclusiv duminica şi sărbătorile, dacă legislaţia în vigoare din ţara respectivă sau uzanţele portuare nu prevăd altceva .

106

Marfa cât şi materialele de ambalare, separare şi fixare care o însoţesc trebuie descărcate din navă, fără să rămână resturi.

Încărcarea se consideră terminată după ce cărăuşului I se înmânează de către expeditor toate documentele necesare călătoriei şi după semnarea actului de evidenţă a timpului de staţionare a navei în port.

d) Timpul cât nava se află în port, la dispoziţia expeditorului sau primitorului , se precizează în aşa-numitul act de evidenţă a timpului de staţionare, potrivit terminologiei art.8 (10). În acest scop se foloseşte formularul acceptat în portul respectiv sau documentul care îl înlocuieşte. În aceste înscrisuri se consemnează timpul de staţionare a navei, cu indicarea duratei şi cauzei întreruperilor şi timpilor morţi, produse la încărcarea sau la descărcarea navei.

Actul evidenţei timpului de staţionare se semnează de către cărăuş şi expeditor (primitor) sau de persoana (organizaţia) pe care aceştia I-au abilitat.

În cazul refuzului de întocmire a actului de evidenţă a timpului de staţionare sau a documentului care îi ţine locul, fiecare parte poate, conform art. 8(10), să încredinţeze întocmirea acestor înscrisuri unor supraveghetori (surveyor) neutri.

e) Sancţiunile aplicabile expeditorului (primitorului) în cazul depăşirii timpului de stalii sunt instituite de art. 8 (11) din Convenţie şi constatau în penalizări (demurrage). Acestea se calculează în funcţie de tonajul navei şi de durata întârzierii la încărcare sau la descărcare.

f) Efectuarea încărcării sau descărcării într-un timp mai scurt decât cel de stalii dă expeditorului sau primitorului dreptul , conform art.8 (12) din Convenţie, să obţină de la cărăuş un premiu ce însumează 50% din valoarea penalizărilor prevăzute pentru o durată corespunzătoare.

g) Expeditorul sau primitorul sunt obligaţi , în temeiul art.8 (13) din Convenţie, să despăgubească pe cărăuş pentru daunele cauzate navei din culpa lor în timpul încărcării sau descărcării. Textul menţionat dă expresie principiilor responsabilităţii civile de drept comun.

h) Expeditorul datorează cărăuşului navlul , calculat în raport cu valoarea transportului, conform cu dispoziţiile de ordin contabil din Convenţia despre tarifele dunărene internaţionale de mărfuri. Plata trebuie făcută în decurs de 48 de ore de la primirea facturii cărăuşului, dacă prin înţelegerea dintre părţi sau potrivit legislaţiei ţărilor de sediu ale acestora nu se prevede astfel (art.10 pct. 1). În acelaşi termen se plăteşte o eventuală diferenţă în plus datorată cărăuşului. La rândul său , acesta este obligat să ramburseze expeditorului, în termen de 48 de ore de la solicitarea sa , orice sume încasate peste cele tarifare.

Potrivit art.10 (3) din Convenţie , pentru fiecare zi de întârziere, partea care a depăşit termenele arătate plăteşte o penalizare în valoare de 0,05% din suma neachitată la timp, dacă nu s-a convenit altfel.

Navlul, taxele suplimentare şi penalizările se plătesc în valuta convenită de părţi. În lipsa unei neînţelegeri , devin aplicabile dispoziţiile Convenţiei despre tarifele dunărene internaţionale de mărfuri.

107

Măsuri impuse de circumstanţe fortuite. Desfăşurarea activităţii de transport pe Dunăre poate fi perturbată de unele evenimente a căror ivire reclamă, spre a fi

înlăturate sau pentru a le diminua consecinţele păgubitoare, măsuri corespunzătoare (a-b).

a)Un fenomen al naturii, care se repetă periodic în cursul anotimpului rece, îl constituie îngheţul fluviului şi scurgerea sloiurilor. Spre a se evita riscurile grave ce pot decurge

de aici, navele de transport sunt puse la iernat până la redeschiderea oficială a navigaţiei (a se vedea şi supra nr.5).

Ţinând seama de atare situaţii , art. 14(3) din Convenţie dispune că pe toată perioada iernatului expeditorul este exonerat de plata cheltuielilor de păstrare a mărfii la bordul

navei, dacă povara a fost preluată la transport de cărăuş înainte de 1 noiembrie. b)Dacă se ivesc alte circumstanţe fortuite , de genul celor enumerate de art 8 (6) din Convenţie, fie fenomene naturale de forţă majoră, fie dispoziţii administrative, fie greve , iar navigaţia fluvială se opreşte sau se limitează, astfel încât marfa îmbarcată nu poate fi adusă pe calea apei în portul de destinaţie, cărăuşul trebuie să se adreseze neîntârziat expeditorului spre ai cere noi dispoziţii. Acesta este obligat de art. 13(2) ca în termen de 48 de ore de la primirea comunicării arătate sp aducă la cunoştinţa cărăuşului măsurile pe care le consideră necesare. Dacă nu răspunde sau dacă dispoziţia pe care o dă referitoare la marfă se dovedeşte a fi imposibil de executat din cauze independente de voinţa cărăuşului, acesta urmează să procedeze în modul prevăzut de art. 13(2). Textul îl autoriză ca, pe riscul şi cheltuiala expeditorului să ia , potrivit aprecierii sale , una dintre următoarele măsuri:

- să aştepte înlăturarea obstacolelor sau reluarea navigaţiei; - până la sosirea acestui moment , să predea în păstrare marfa, în alt port; - să return eze marfa în portul de expediţie; - să ducă marfa la destinaţie folosind un alt mijloc de transport, fie şi mai

scump. În cazul în care mărfurile nu pot fi predate destinatarului, cărăuşul este autorizat

de art.13(8) si le vândă fără întârziere, fie dacă sunt uşor perisabile, fie dacă din cauza depozitării prelungite valoarea lor ar scădea considerabil, fie dacă taxele depozitării depăşesc cu mult valoarea mărfii. Independent de situaţiile menţionate, vânzarea se justifică şi în circumstanţe în care expeditorul nu dispune nimic în privinţa mărfii în termenul indicat de cărăuş, care i-a cerut instrucţiuni, dar înstrăinarea poate avea loc numai după o săptămână de la expirarea acestui termen.

Din preţul astfel încasat, cărăuşul este în drept, potrivit art.13 (9) din Convenţie, să reţină toate cheltuielile neachitate de expeditor, legate atât de transport cât şi de vânzare . Restul trebuie pus la dispoziţia expeditorului. Dacă preţul obţinut pentru marfă prin vânzare ar fi insuficient, expeditorul rămâne obligat să completeze diferenţa care lipseşte.

Modificarea şi denunţarea contractului de transport. După ce a fost încheiat în mod valabil, contractul de transport fluvial poate suferi efectul unor schimbări ale voinţei părţilor, în condiţii ce prezintă particularităţi (a-b).

a)Expeditorul are dreptul, în virtutea art. 9 din Convenţie, să dea dispoziţii suplimentare cărăuşului fluvial, ulterior perfectării acordului dintre părţi. Cu titlul de exemplu , art. 9 menţionează schimbarea portului de încărcare ori de descărcare convenit iniţial, oprirea transportului sau returnarea mărfii.

108

Orice modificare de acest fel trebuie să fie comunicate cărăuşului, în formă scrisă, în cel mai scurt termen. Acesta va răspunde în decurs de 24 de ore de la primirea avizării, fie că are, fie că nu are posibilitatea să aducă la îndeplinire dispoziţiile suplimentare ale expeditorului. Cheltuielile legate de executarea dispoziţiilor menţionate cad în sarcina expeditorului care le-a dat.

În cazul imposibilităţii pentru cărăuş de a schimba portul iniţial convenit, expeditorul nu este degrevat de plata penalităţilor de întârziere ( examinate anterior), dacă nu prezintă marfa spre a fi încărcată. b) Dreptul de a denunţa contractul de transport (dea se retrage din contract, potrivit terminologiei art.15) poate fi exercitat, fără obligaţia de a compensa pierderile suferite din această cauză de către cealaltă parte, dacă sunt îndeplinite cumulativ două condiţii. Se cere mai întâi ca denunţarea să fi intervenit înainte de plecarea navei din portul de încărcare convenit şi, în plus, să fie justificată de ivirea uneia dintre circumstanţele fortuite examinate anterior (nr. 11). Chiar dacă sunt întrunite aceste două condiţii, expeditorul trebuie să suporte totuşi cheltuielile de descărcare a mărfii care fusese între timp îmbarcată. Soluţionara litigiilor.În caz de litigii procedura parcurge două faze, una prealabilă de natură amiabilă,iar cealaltă de natură contencioasă. În cadrul procedurii prealabile transportatorul este obligat, potrivit art.16 din Convenţie, pe baza sesizarii şi a documentaţiei depuse de beneficiar să răspundă pretenţiilor în termen de 3 luni. Procedura contencioasă sub aspectul competenţei materiale revine instanţei judecătoreşti de la sediul pârâtului, în ipoteza că părţile nu au înserat în contract o clauză de arbitraj. În materie de prescripţie extinctivă pentru pretenţii născutr din contractul de transport fluvial termenul este de un an15.

15 Sent.arb.nr.116/22iulie 1988 Curţii de Arbitraj Internaţional Bucureşti.