dreptul transporturilor sinteza

8/6/2019 Dreptul transporturilor SINTEZA

1/24

1. contractul de transport de marfa- definitie, caractere juridice

definitie :Contractul de transportpoate fi definit ca fiind acel contract prin care un agenteconomic specializat (numit unitate de transport, transportator sau cru), se oblig, n

schimbul unui pre s transporte pn la destinaie, nuntrul unui anumit termen, sa pzeasc i selibereze destinatarului mrfurile sau bagajele ce i-au fost ncredinate n acest scop.

Contractul de transport are loc ntre expeditor sau acela care d nsrcinarea pentru transportul unuilucru i ntreprinztorul care se oblig a-l face n numele su propriu i n socoteala altuia, ori ntreunul din acetia i cruul ce se nsrcineaz a-l face.

Caractere juridicecapacitatea de a contracta,consimmntul valabil al prilor,un obiect determinat,o cauz licit i moral

forma stabilit de lege.Capacitatea prilor. Pentru a ncheia un contract de transport valabil, priletrebuie s aib capacitatea de exerciiu deplin, adic s poat s-i exercite drepturile i s-iasume obligaii prin acte juridice ncheiate n nume propriuMinorii cu capacitatea de exerciiu restrns vor putea ncheia singuri contractele de transport, dar cuncuviinarea prealabil a ocrotitorilor legali (prini, tutore). Minorii sub 14 ani i interziiijudectoreti vor putea n vederea satisfacerii unor nevoi, s ncheie, de exemplu, contractele detransport de persoane cu mijloacele de transport cu mijloacele de transport n comun.

Consimmntul prilor . Consimmntul, alturi de cauz, constituie voinaJuridic , prezint un fenomen complex att din punct de vedere psihologic ct i juridic.Consimmntul ca element al voinei juridice, reprezint manifestarea hotrrii de

a ncheia actul juridic.Pentru a fi valabil, consimmntul trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: s emane de la o persoan cu discernmnt; s fie dat cu intenia de a produce efecte juridice; s fie exteriorizat; s nu fie alterat de vreun viciu (mprejurri care afecteaz caracterul contient i liber alvoinei de a face un act juridic). Specific viciilor de consimmnt este faptul c existmanifestare de voin (consimmnt), ns aceasta este viciat, fie n coninutul suintelectual, contient (n cazul erorii i a dolului), fie n caracterul su liber (n cazul violeneii al leziunii).Obiectul. Obiectul actului juridic const n obiectul obligaiei ori obligaiilor generale din actul juridiccivil repectiv, adic n prestaia sau prestaiile (dup cum este vorba de

acte juridice unilaterale, bi-sau multilaterale), care la rndul lor, nseamn fie transmiterea unui drept,fie un fapt (pozitiv sau negativ) al debitorului, precum i obiectul acestor prestaii.Obiectul contractului de transport const n prestaiile, pentru unitatea de transport (cru) de atransporta marfa, bagajele sau cltorii, iar pentru expeditor (cltor) de a plti taxa de transport.Ca orice obiect al unui act juridic i obiectul contractului de transport trebuie sntruneac anumite condiii de validitate (care se apreciaz raportndu-le la momentul ncheieriicontractului), constnd n urmtoarele: s existe, s fie n circuitul civil, s fie determinat saudeterminabil, s fie posibil, s fie n conformitate cu legea i cu regulile de convieuire social, sconstituie un fapt personal al celui care se oblig, iar uneori, cel ce se oblig s fie titularul dreptului.1. Contractul de transport este un contract bilateral(sinalagmatic), deoarece chiar de lancheierea lui n mod valabil, d natere la obligaii reciproce i interdependente n sarcinaambelor pri contractante i anume: crruul se oblig s transporte dintr-un loc n altulncrctura sau o anumit persoan, iar expeditorul sau cltorul are obligaia s plteascpreul raportului, deci obligaiei fiecrei pri trebuie s-I gsim cauza juridic n obligaia


2/24

celeilalte.2. Contractul de transport este prin esena sa un contract cu titlul oneros, deoarece fiecare partecontractant urmrete s obin un folos, un echivalent, o contra-prestaiei, n schimbul obligaieiasumate. Astfel, expeditorul urmrete deplasarea mrfurilor ctre destinatarul desemnat de el ncontract (sau cltorul s ajung la destinaie), iar crruul vrea s primeasc preul convenit (tarifulde transport), ca un contraechivalent al prestaiei asumate. Deci, cauza juridic a obligaiei fiecreipri include ca element esenial reprezentarea contraprestaiei la care se oblig cealalt parte.3. Contractul de transport este un contract comutativ, deoarece prile cunosc ntindereaobligaiilor reciproce pe care i le asum chiar din momentul ncheierii contractului i potaprecia valoarea acestor prestaii reciproce ca fiind echivalente.Tarifele pe baza crora se stabilete preul transportului cuvenit crruului fiind aprobatede regul prin acte normative cu caracter imperativ, sunt obligatorii pentru toi participanii laactivitatea de transport, nefiind susceptibile de negociere.Considerm, de lege ferenda, c principiile aplicabile economiei de pia i legileobiective care acioneaz, impun o reglementare mai supl n aceast privin, n aa fel, nct,prile mcar n anumite limite s poat deroga de la tarifele existente.4. Contractul de transport de persoane este un contract, n principiu, consensual, deoarece el se

ncheie valabil prin simplu consimmnt, deoarece el se ncheie valabil prin simplu consimmnt alprilor; dovada ncheierii lui se face ns printr-un nscris (biletul saulegitimaia de cltorie).5. Contractul de transport de mrfuri, cu excepia celui maritim, are un caracter real, deoarecepentru ncheierea sa valabil, consimmntul prilor trebuie s fie materializat n predarea(remiterea) efectiv a mrfurilor care urmeaz s fie transportate de ctre cru.Astfel, prin art.59 din Regulamentul de transport C.F.R. din anul 1997 se stabilete:principiul potrivit cruia contractul de transport este ncheiat din momentul n care staia de cale ferata primit pentru transport marfa mpreun cu scrisoarea de trsur, primire consacrat prin aplicareatampilei cruului i nscrierea datei.6. n contractul de transport, n imensa majoritatea a cazurilor, una din prile contractului(cruul) este un agent economic cu capital de stat. Trecerea societii noastre spre

economia de pia i adncirea unor ntreprinztori particulari n domeniul transporturilorauto, feroviar, aerian i naval.7.Contractul de transport ncheiat ntre agenii economiei este un contract cu coninuteconomic, cruia i se vor aplica principiile generale privind regimul acestor contracte, precumi legislaia de drept comun n vigoare n aceast materie.Dac n contractul de transport, n calitate de expeditor apare o persoan fizic, atuncicontractului i sunt aplicabile n principiu, aceleai dispoziii, cu excepia celor aplicabile numaipersoanelor juridice cu capital de stat sau mixt.

8. Activitatea de transport se desfoar n mod programat, multiplele varieti ale contractuluincheindu-se, de regul, pe baza programrilor la transport, acolo unde se mai aplic n scopulnfptuirii sarcinilor ce le revin, n acord cu scopul pentru care au fost create.

2. fundamentul juridic al drepturilor destinatarului- dreptul de a solicita eliberarea marfurilor la destinatie- dreptul de actiona direct si in nume propriu carausul pentru pagubele aduse marfurilor prin

pierdere , distrugere , avariere , intarziereContractul de transport se ncheie ntre societatea de transport (cruul) i expeditor, careapar n mod obinuit ca subiecte ale contractului. Deci, pri ale contractului de transport sunt, pe de oparte cruul, iar pe de alt parte, expeditorul, atunci cnd se transport bunuri sau cltori, n cazultransportului de cltori.n cazul n care transportul de bunuri se face n folosul unei alte persoane dectaceea a expeditorului, atunci destinatarul, dei nu este parte n contract, dobndete anumite

drepturi din contractul respectiv, motiv pentru care problema clarificrii juridice a drepturilordestinatarului a dat loc la ample discuii, n literatura de specialitate emindu-se mai multeopinii.


3/24

ideia stipulaiei pentru altul nu poate explica, pe deplin destinatarului n contractul de transport,poziia suigeneris, care nu poate fi ncadrat n principiile aplicabile stipulaiei, dei din alte punctede vedere se aseamn cu acesta, contractul de transport este o stipulaie pentru altul cuuneleparticulariti.Acceptarea (aderarea la contract) destinatarului nu are efect constitutiv de drepturi,deoarece acestea s-au nscut chiar din momentul ncheierii contractului de transport de ctreexpeditor i deci, prin ea, destinatarul i consolideaz numai aceste drepturi stipulate anterior nfavoarea sa.Stipulatia pt altul.a) n cazul stipulaiei pentru altul, terul beneficiar dobndete drepturile sale din momentulncheierii contractului dintre stipulant i promitent, pe cnd n cazul contractului de transport,destinatarul dobndete dreptul la eliberarea mrfii numai din momentul cnd marfa a ajuns ladestinaie i este pus la dispoziia sa, moment pn la care expeditorul are dreptul, de regul,de a dispune de marf, schimbndu-i destinaia (dreptul de contraordin) .b) terul beneficiar n cadrul stipulaiei pentru altul, poate deveni numai titular de drepturi,deoarece nu poate fi obligat printr-un act de voin aparinnd altcuiva, pe cnd destinataruldintr-un contract de transport poate avea att drepturi ct i obligaii, ca de exemplu, de a

achita tariful de transport i alte cheltuieli de transport, prin aceasta el se asociaz sau ader lacontractul de transport (care iniial s-a ncheiat ntre expeditor i cru), adic l accept.c) de asemenea, n practic, adesea, n baza aceluiai contract de transport, cruul este acionatconcomitent de expeditor i de destinatar (de exemplu, de ctre expeditor pentru restituirea unordiferene de taxe de transport, iar de ctre destinatar pentru a rspunde pentru lipsurile cantitative saucalitative constate la sosirea mrfii la destinaie). Acest lucru contravine teorieistipulaiei pentru altul, conform creia, din momentul aderrii destinatarului la contractul detransport, expeditorul nu ar mai avea, n principiu, dreptul de a aciona pe cru, deoarece prinprimirea scrisorii de trsur i a mrfii de ctre destinatar, acesta s-ar substitui expeditoruluin ceea ce privete valorificarea oricrui drept derivnd din contractul de transport.

3. dreptul de retentie al carausului asupra marfii transportate

Agentul economic transportor rspunde pentru pierderea total sau parial amrfii, pentru avaria ei, pentru depirea termenului de eliberare a mrfii i pentru orice alt caz cepoate fi considerat neexecutare a contractului de transport.Ca orice rspundere contractual, rspunderea cruului se ntemeiaz pe culp,deoarece ivirea oricrui caz, din cele artate mai sus, presupune nendeplinirea sau ndeplinireanecorespunztoare a obligaiilor rezultate din contractul de transport. n consecin, pentru a fiexonerat de rspundere, cruul trebuie s fac dovada c ndeplinirea necorespunztoare a obligaieiasumate se datoreaz unei cauze care exclude culpa saPotrivit dispoziiilor Codului civil, debitorul nu va putea fi condamnat la dauneinteresedac executarea necorespunztoare a obligaiei sau ntrzierea n executare se datoreazunei cauze strine ce nu i se poate imputa faptul creditorului, cazului fortuit sau forei majore.n ceea ce privete rspunderea transportatorului, regula general este existena

prezumiei de culp, drept urmare, creditorul nu trebuie s fac dovada lipsei de diligen adebitorului (cruului).Pentru ca transportatorul s poat fi exonerat de rspundere i revine obligaia de aface dovada existenei uneia din cele trei cauze strine i neimputabile.Neexecutarea obligaiei de ctre transportator datorat unui ter, a crui fapt nu aputut fi prevzut sau, mpiedicat, este asimilat forei majoreRspunderea cruului i cauzele exonerrii sale de responsabilitate suntprevzute n art.418-429 din Codul comercial, modul de stabilire a pagubei suferite de expeditor, prinart.430, 431 i 438, raporturile dintre cru i destinatar, prin art.432-435, aciunea n despgubire,prin art. 436, 440, iar interzicerea unor clauze prin care s-ar diminua rspunderea cruului, prinart.441


4/24

contractul de expeditieContractul de expediie este contractul ncheiat ntre comitent (furnizorul de mrfuri) i comisionar(expediionar), prin care expediionarul se oblig, n schimbul unei remuneraii, s ncheie n numepropriu, dar pe contul comitentului, contractele necesare cu terii pentru transportul ncrcturii,precum i s ndeplineasc actele i msurile pregtitoare i de cooperare necesare n scopul executriideplasrii.

Caracterele juridice ale contractului de expediie de mrfuriContractului de expediie de mrfuri este un contract bilateral, este un contract consensual i oneros.De asemenea, contractul de expediie este comutativ, prile cunoscnd nc de la nceput ntindereaexact a obligaiilorContractul are caracter comercial pentru expediionar, el ndeplinind o activitate profesional deintermediere i este autonom, n limitele impuse de instruciunile exprese scrise date de ctre client;comisionarul are complet libertate n ceea ce privete mijloacele, ruta i procedura de urmat nmanipularea i transportul mrfurilor comisionarul este un intermediar ntre client (comitent) i terelepersoane; el acionnd n nume propriu n contractul pe care l-a ncheiat cu terul. Aadar, spredeosebire de mandatar care ncheie actul juridic n numele i pe seama mandantului, comisionarul este

obligat n mod direct ctre persoana cu care a contractat, fiind un mandatar fr reprezentare

se numete cru persoana care i ia nsrcinarea ca ntr-un mod oarecare s transporte sau s faca se transporta, un obiect oarecare.

Cadrul legal ce guverneaz contractul de expediie este format din dou categorii de norme: dispoziiilegale i norme standardizate pe cale convenional care au devenit n timp uzuri comerciale.Prile n contractul de expediie de mrfuri sunt comitentul i expediionarul. Comitentul, denumit iclient sau ordonator, poate fi o persoan fizic sau juridic, care deine sau are un drept de dispoziieasupra mrfurilor ce urmeaz a fi transportate i este cel care pltete preul transportului i aloperaiunilor conexe acestuia. Expediionarul, denumit i comisionar-expeditor sau cas deexpediie, este un comerciant autorizat pentru o astfel de activitate de Ministerul Transporturilor8,

deci activitatea sa este desfurat sub form de ntreprindere, n nume propriu i n scopul obineriide profit. Operaiunea de expediie de mrfuri poate fi exercitat i ca activitate accesorie a cruului,dar tendinele actuale, n special n trile dezvoltate este cea a separaiei dintre cele dou activitii:cea de transport - principal i cea de expediie accesorie celei dinti.

obligatiile si raspunderile clientului in contractul de expeditieObligaiile comitentului fa de expediionarPrin ncheierea contractului de expediie, comitentul (clientul) i asum o serie de obligaii fa decomisionar: Obligaia comitentului de a-l pune pe expediionar n posesia mrfurilor. Comitentultrebuie s fie proprietar al mrfurilor transportate sau agent autorizat al proprietarului mrfurilor;Obligaia comitentului de a preda expediionarului toate documentele necesare transportului, de a dainstruciuni complete i de a garanta exactitatea i acurateea datelor transmise expediionarului.;Obligaia comitentului de a plti preul serviciilor expediionarului. Acest pre este numit comision ise stabilete prin negocieri ntre prile contractante sau, n unele situaii este stabilit anterior de ctreexpediionar, contractul de expediie avnd caracterul unui contract de adeziune; Obligaiacomitentului de a suporta spezele suportate de expediionar pentru ndeplinirea contractului. Aadar,clientul trebuie s suporte cheltuielile iniiale, dar i pe cele suplimentare efectuate de comisionar.Rspunderea comitentului.n ceea ce privete plata comisionului, comisionarul (expediionarul) are un drept de retenie i deprivilegiu asupra mrfii transportate. Condiiile generale de afaceri impun plata unor penaliti dentrziere n aceste situaii.14 De asemenea, se poate angaja rspunderea pentru deficienele mrfurilorsau documentelor, n situaia n care acestea au provocat prejudicii n executarea contractului deexpediie.

Neexecutarea obligaiilor, n raporturile dintre comitent i expediionar, atrage rspunderea corelativn condiiile din dreptul comun.


5/24

Obligaiile expediionarului la data ncheierii contractului.Expediionarul are nc de la ncheierea contractului de expediie de marf o serie de obligaii fa declientul su:1.Expediionarul trebuie s dispun de structurile, echipamentul i mijloacele necesare pentru a-i ducela ndeplinire nsrcinarea ce i-a asumat-o. 2.Expediionarul trebuie s ofere clientului su consultananecesar pentru organizarea transportului de mrfuri solicitat. 3.Expediionarul poate avea, deasemenea, obligaia de a facilita clientului su ncasarea contravalorii mrfii ce urmeaz s fie predatdestinatarului.4.Expediionarul poate avea, de asemenea, obligaia de a efectua operaiunile de export i de import, nbaza unui document cu regim special dispoziie de transport i vmuire.18 n practic existuzana unor certificate pe care expediionarul le pune la dispoziia clientului dup preluarea mrfii nvederea organizrii deplasrii i care au prevzute pe contra - pagin condiiile generale de expediere amrfii. Aceste certificate sunt adevrate documente reprezentative ale mrfii ce urmeaz a fitransportat; ele fcnd dovada punerii mrfurilor de ctre client la dispoziia expediionarului. Cuaceste certificate, clientul (expeditorul) poate solicita plata de la destinatar a mrfurilor ce urmeaz a fitransportate sau le poate tranzaciona.Cele mai cunoscute certificate de acest tip sunt cele tipizate i codificate n sistemul FIATA: F.C.R.

Forwarding Agents Certificate of Receipt; F.C.T. - Forwarding Agents Certificate of Transport; F.B.L.- FIATA combined Bill of Ladding; F.W.R. FIATA Warehouse Receipt. Certificatul F.C.R. facedovada deplin c expediionarul a luat n posesie marfa individualizat ca atare n cuprinsulnscrisului i c a primit dispoziii irevocabile s o elibereze destinatarului. Acest certificat, nsoit deacreditiv, d posibilitatea comitentului (vnztorului) s ncaseze contravaloarea mrfii de la bancaabilitat n acest scop, nscrisul nefiind transmisibil. Certificatul F.C.T. face dovada c expediionarula luat n primire marfa, individualizat n cuprinsul nscrisului. Acest tip de certificat nu indicpersoana destinatarului, ci menioneaz c deplasarea mrfii se va executa n conformitate cuinstruciunile date de comitent i nscrise pe contra - pagin. Certificatul F.C.T. este un titlu de valoarela ordin, aadar va circula prin gir; iar cel care va solicita predarea mrfurilor la destinaie trabuie s selegitimeze printr-un ir nentrerupt de giruri. Certificatul F.B.L. este un titlu de valoare negociabil, ceechivaleaz cu un conosament.19 Acest document este eliberat de expediionar n cazul unui transport

multimodal. Certificatul F.W.R. este o recipis de depozit. nscrisul este eliberat de ctre expediionardac circumstanele transportului i impun s pstreze temporar ncrctura n depozitele sale.

Obligaiile expediionarului n cursul executrii contractului.Cele mai semnificative obligaii ale expediionarului ce rezult din contractul de expediie de mrfuri,n cursul executrii lui sunt: 1.Principala obligaie a expediionarului este aceea de a organizatransportul, fr s efectueze, de regul, el nsui deplasarea mrfurilor. Organizarea ct mai eficienta deplasrii, alegerea tipului de transport, a cruului, cu respectarea instruciunilor primite de laclient sunt numai cteva din activitile ce dau coninutul organizrii deplasrii n cele mai bunecondiii a deplasrii mrfii. 2.Realizarea de ctre expediionar a activitilor conexe organizriitransportului. Este vorba de activiti ca: depozitarea mrfurilor, declaraiile vamale, controlulmrfurilor, executarea dispoziiilor privind ncasarea sumelor cuvenite comitentului, etc.3.Expediionarul are, de asemenea, obligaia de a lua toate msurile necesare pentru a conservaexerciiul aciunilor judiciare sau arbitrale mpotriva terelor persoane, evitnd riscul unor eventualedecderi. Astfel, expediionarul trebuie s asigure mijloacele de prob, efectund constatri de faptcorespunztoare, care s fie opozabile eventualilor depozitari, crui, ntreprinderi de transbordaresau altor prestatori de servicii, la care a recurs n executarea contractului de expediie.4.Expediionarul este inut s valorifice contra terilor drepturile bneti ale clientului de la care aprimit nsrcinarea. n acest sens, art. 406 Cod comercial prevede c poate s stea n justiie careclamant sau poate s cesioneze n favoarea comitentului i la cererea acestuia, aciunile contraterilor cu care a contractat.22 5.O alt obligaie a expediionarului rezult din art. 407 alin. 1 CodComercial: comisionarul (expediionarul) trebuie s in deosebite ntre dnsele i chiar de ale saleproprii, lucrrile diferiilor comiteni, i s aib n registrele sale partid deosebit pentru fiecare

operaiune. Aceste obligaii ale expediionarului sunt cele considerate a fi semnificative, ns, potexista i alte ndatoriri pe care i le asum expediionarul n timpul transportului. Obligaiile


6/24

expediionarului fa de comitent dureaz pn n momentul n care are loc eliberarea mrfurilordestinatarului final.

Obligaiile expediionarului n situaii neprevzute.n situaia n care exist riscul unui pericol care amenin marfa, obligaia expediionarului este de ainforma pe comitent (client) imediat pentru ca acesta s poat lua msurile de prevenie necesareevitrii acelui pericol. n situaia n care pericolul s-a produs, expediionarului i revine obligaia de aanuna pe comitent i de a lua msurile necesare pentru a limita daunele posibile. Dac expediionarulnu a ncunotiinat pe comitent de daunele produse sau de mprejurrile ce au dus la crearea unuiprejudiciu, atunci expediionarul va suporta paguba produs, pentru c omisiunea de ncunotiinareconstituie o culp a sa. Mrfurile perisabile care nu au fost ridicate sau mrfurile neidentificate pot fivndute de expediionar fr a fi necesar ncunotiinarea prealabil a comitentului. De asemenea,produsele care nu pot fi eliberate la destinaie din cauza adresei incomplete sau incorecte sau cele carenu sunt acceptate de destinatar, pot fi vndute sau returnate, la alegerea comitentului (clientului),numai dup expirarea unui termen de 21 de zile de la ncunotiinarea scris, trimis la adresadestinatarului, specificat de comitent.

Obligaia de a asigura ncrctura.Expediionarul este obligat s asigure marfa transportat, dac a primit n acest sens un ordin dinpartea comitentului (clientului su). Altfel spus,24 asigurarea ncrcturii luate n primire constituiepentru expediionar o obligaie condiionat de un ordin corespunztor din partea clientului. Existlegislaii n care, aceast obligaie incumb expediionarului chiar i n cazul n care nu a primit unordin n acest sens din partea comitentului, dar exist uzane care revendic asemenea msuri.

Rspunderea expediionarului pentru fapta proprierezult din regulile de drept comun. Astfel, se angajeaz rspundea expediionarului dac: a svrit ofapt ilicit ; fapta a fost svrit cu vinovie ; s-a produs un prejudiciu ; exist un raport decauzalitate ntre prejudiciul produs i fapta expediionarului38. Expediionarul rspunde nu numaipentru nendeplinirea sau ndeplinirea defectuoas a unor obligaii ce rezult din contractul de

expediie, ci i pentru nendeplinirea sarcinilor neprevzute n mod expres n contractul de expediie,dar care decurg din activitatea de organizare a transportului. Baza legal pentru acest tip de rspunderese gsete n dreptul comun. n acest sens, art. 970 alin. 2 C. Civil prevede : (conveniile oblig)numai la ceea ce este expres ntr-nsele, dar la toate urmrile ce echitatea, obiceiul sau legea dobligaiei dup natura sa.Vinovia expediionarului poate rezulta din unele situaii ca : nu a pus la dispoziia comitentului(clientului) informaii complete ; a convenit prin contractul ncheiat cu cruul un tarif prea scump nraport cu puterea financiar a clientului su sau a ales un cru insolvabil i neasigurat ; nu s-a supusinstruciunilor primite de la clientul su ; nu a ndeplinit formalitile necesare pentru conservareadreptului la aciune al clientului su39. Dac, ns, expediionarul nu a primit de la clientul suinstruciuni suficiente sau a primit instruciuni greite, rspunderea este mprit ntre client iexpediionar. Aadar, rspunderea expediionarului este atenuat dac se dovedete culpa comun aprilor n neexecutarea sau executarea defectuoas a obligaiilor ce rezult din contractul de expediiede mrfuri. n ceea ce privete prejudiciul, acesta poate fi reparat prin daune compensatorii saumoratorii. Dac prile nu au stabilit altfel prin contract, repararea prejudiciului suferit de client prindaune compensatorii trebuie s fie o reparare integral. Repararea prejudiciului are n vedere dauneledirecte i previzibile. Pentru ntrzierea n executarea obligaiilor contractuale, daunele moratorii secumuleaz cu executarea efectiv de expediionar a nsrcinrii de a organiza deplasarea mrfurilor.Limitrile rspunderii expediionarului privesc att daunele compensatorii, ct i pe cele moratorii. nceea ce privete drepturile compensatorii acestea sunt de regul limitate prin convenie la o sum pe kgsau pe colet ori expediie. Pentru cellalte pagube, responsabilitatea expediionarului se limiteaz lapreul transportului mrfii.n privina clauzelor moratorii, rspunderea expediionarului este limitat, n cazul ntrzierii livrrii

mrfurilor, la preul transportului mrfii40. Dar rspunderea expediionarului poate fi angajat ifa de ali contractani, n sensul c obligaia de a organiza transportul include la rndul su ncheiereade ctre expediionar, n numele clientului su, cu cruul, a contractului de transport, asigurarea


7/24

mrfurilor contra riscurilor, depozitarea, manipularea ei. Art. 406 alin. 2 C. Com. prevede, n acestsens : comisionarul este direct obligat ctre persoana cu care a contractat, ca i cum afacerea ar fi fosta sa proprie. Aadar, expediionarul i va asuma, dac va nclca obligaiile ce decurg dintransportul, asigurarea mrfurilor, etc., o rspunedere proprie fa de asigurator, transportor sau aliparteneri contractuali. Dar, expediionarul este n contractul de mai sus i un creditor al al acestorparteneri contractuali. Clientul expediionarului este, ns, cel interesat s obin reparareaprejudiciului de la transportator, asigurator, depozitar i cum acetia sunt teri fa de contractul deexpediie, expediionarul i cesioneaz clientului aciunile judiciare contra acestora, fr a fi exoneratde obligaia conservrii acestor aciuni, pentru a nu prejudicia prin inaciunea sa drepturile clientuluisu. Acesta este un mod prin care comitentul (clientul) dobndete legitimare procesual activ.

Rspunderea expediionarului pentru fapta altor persoanenu trebuie confundat cu rspunderea civil delictual pentr altul, reglementat de art. 1000, alin. 3 C.civil.Debitorul expediionarul aa cum s-a mai precizat trebuie s se comporte ca i cum afacerea ar fi asa i trebuie s rspund pentru toi cei ce-l substituie, chiar dac ei sunt teri n raport cu contractul deexpediie. Subcontractantul nu acioneaz dect pe contul debitorului i sub rspunderea acestuia.

Fundamentul acestei rspunderi rezid, aa cum se admite n genere, n garania datorat n modnormal creditorului contractual de ctre debitorul care face s acioneze, n locul su o ter persoan41. Un asemenea tip de rspundere poate aprea n situaii ca: - expediionarul este responsabil fade client dac obligaiile cruului angajat de expediionar au fost neexecutate sau executatedefectuos; - expediionarul i-a substituit un ter n executarea obligaiilor sale; va rspunde fa declient (comitent) pentru daunele suferite de acesta (client) ca urmare a activitii defectuoase a teruluice l-a nlocuit.Rspunderea (expediionarului) contractual pentru altul are ca baz legal dispoziiile art. 1542 C.civil i n plan general, art. 1102 C. civil. Pentru a se angaja rspunederea expediionarului estenecesar ca, contractul de expediie ncheiat s nu aib carater intuitu personae, pentru c numaiabsena acestui caracter i d posibilitatea expediionarului s recurg la un ter. Terul implicat trebuies acioneze ca un profesionist independent42, pentru c n cazul n care folosete un prepus al su,

care acioneaz n baza unui contract de munc, nu mai putem vorbi de un ter, atta vreme ctpersoana implicat face parte din ntreprinderea expediionarului. De asemenea, terul implicat nutrebuie s-i fi fost impus de client, ci trebuie s fie alegerea expediionarului pentru fapta terului.Terul trebuie s nu-i fi ndeplinit obligaia sau s i-o fi ndeplinit defectuos, aadar trebuie s seconstate vinovia terului. Exonerarea de rspundere a terului face ca expediionarul s nu mairspund fa de clientul su pentru fapta acestuia. Dac expediionarul l despgubete pe comitent(client) n temeiul rspunderii contractuale pentru altul, el se va putea ntoarce cu aciune n regresmpotriva terului pentru care a rspuns

Definiia contractului de transport mrfuri feroviarContractul de transport de mrfuri pe calea ferat este acel contract prin care Compania naional deCi ferate, prin intermediul unei regionale de ci ferate, n calitate de cru, se oblig n schimbul

unei taxe de transport (tarif), s transporte nuntrul unui anumit termen, s pzeasc i s eliberezemarfa destinatarului, care poate fi expeditorul sau un ter indicat n scrisoarea de trsur

Scrisoarea de trsurContractul de transport de mrfuri pe calea ferat se ncheie n form scris, aacum este stabilit prin Regulamentul de transport pe calea ferat i Tariful local de mrfuri.n acest scop se completeaz un formular tipizat, cu denumirea de scrisoare detrsur, care este de fapt un contract model al crui cuprins, fiind stabilit prin acte normative, esteobligatoriu pentru pri.Scrisoarea de trsur este pus la dispoziie de ctre calea ferat i se completeaz de expeditor, iardatele cuprinse n chenare cu linie groas se completeaz de cru.

Ca noutate, scrisorile de trsur pot fi tiprite i de ctre clieni cu aprobarea ciiferate.Completarea scrisorii de trsur trebuie fcut n aa fel, nct, s nu tearg


8/24

literele, s nu prezinte tersturi, adugiri, prescurtri etc., ntr-un asemenea caz cruii putnd s oresping.Potrivit art.60 din Regulamentul din 1997 scrisoarea de trsur trebuie s cuprind urmtoarelemeniuni obligatorii: locul i data ntocmirii scrisorii de trsur, din aceste meniuni rezultnd competena teritorial ainstanei de judecat n caz de litigiu i momentul ncheierii contractului de transport, ct i altransferului deteniunii mrfii de la expeditor la cru, cu implicaiile caredecurg de aici (rspunderea pentru pierderea sau avaria mrfii); denumirea staiei de predare i a celei de destinaie; numele (denumirea), domiciliul (sediul) i numrul contului bancar al destinatarului.Precizm c n documentul de transport nu poate figura dect un singur destinatar; denumirea mrfii predate la transport care trebuie s corespund indexului alfabetic al mrfurilor,greutatea i alte elemente de identificare a ncrcturii; numele (denumirea), domiciliul (sediul) expeditorului i semntura sa ori aplicarea tampilei sale,sau ambele; numrul i seria sigiliilor aplicate; pentru expediiile de coletrie i mesagerie, dup caz, ctimea, felul ambalajului, marca i numrul

coletelor i, n plus, pentru vagoanele particulare ara, pentru mrfurile a cror ncrcare incubexpeditorului; enumerarea detailat a anexelor la scrisoarea de trsur necesare formalitilor administrative nparcurs, ca: vamale, fiscale, administrative etc.; numrul mijlocului de transport; masa brut a mrfii i alte elemente de calcul care s permit determinarea cantitii de marf aexpediiei exprimat sub alte forme; meniunea de francare, n sensul c tarifele de transport se pltesc la expediere sau cnd se depuneun depozit de francare.Din cele artate mai sus, observm c fa de vechea reglementare, legiuitorul a neles ca meniunilefacultative ce las loc de interpretare i adeseori provocau litigii costisitoare i de lung durat, s fietrecute n categoria meniunii obligatorii a fi nscrise n scrisoarea de trsur (francarea, suma

rambursului).Menionm c noul regulament, interzice adugarea altor anexe dect cele stabilite precum i folosireaaltui tip de documente de transport.n afara acestor meniuni obligatorii, scrisoarea de trsur n sistemul conveniilor C.I.M.i S.M.G.S. poate conine urmtoarele meniuni facultative: n garsau a se preda la domiciliu; valoarea sumei privind interesul eliberrii de timp;francare sau transmisie, n primul caz taxele se pltesc de expeditor, n cel de al doilea, dedestinatar; suma rambursului care greveaz transportul; itinerariul i indicarea grilor unde se face vmuirea.n afara acestor meniuni, mai pot fi fcute i altele referitoare la actele nsoitoare, modalitatea de

determinare a greutii ncrcturii, sigiliile, semnele i marcajele aplicate.Alte meniuni nu sunt permise, iar dac s-au fcut, sunt considerate inexistente.n acest sens, npractica judiciar s-a decis c meniunile referitoare la penalitile de ntrziere, adugate de cru ndocumentul de transport, care este contract de transport de mrfuri pe calea ferat i cuprinde rubriciprestabilite, nu constituie clauz penal, deoarece nu reprezint acordul de voin al ambelor pri,exprimat prin acordul organelor de conducere5.Prin cele prezentate mai sus, rezult c scrisoarea de trsur nu poate fi dect nominativ.Potrivit art.2 din T.L.M.(Tariful local de mrfuri) scrisoarea de trsur se va compune din 5 pri,fiecare avnd o anumit destinaie: exemplarul de serviciu; unicatul scrisorii care nsoete marfa i se pred destinatarului; duplicatul ce se elibereaz expeditorului i care face dovada predrii mrfii, pe baza lui poate ceremodificarea contractului de transport i i poate valorifica drepturile mpotriva cruului; copia care se pstreaz la staia de predare;


9/24

avizul i adeverina de primire, care se pstreaz la staia de destinaie.Potrivit reglementrilor n materie (Regulamentul i T.L.M.), expeditorul este obligat s ntocmeasc oscrisoare de trsur pentru fiecare expediie (de coletrie, sau de vagoane).Se poate expedia n temeiul unei singure scrisori de trsur, coletrie n greutate de 12 pn la 5.000kg i mrfuri ncrcate n mai multe vagoane, n cazul mrfurilor indivizibile, trenurilor speciale demarf i al trenurilor marrutizate.Nu sunt admise la transport, pe baza aceleiai scrisori de trsur mpreun cu alte mrfuri; mrfurile prevzute n anexa I la regulamentul de transport (R.I.D) pentru care nu este admistransportul cu altele (cele care fiind considerate periculoase, sunt stabilite condiii speciale detransport); mrfuri care prin natura lor nu pot fi ncrcate la un loc cu altele; mrfuri care datorit prescripiilor vamale, fiscale sau administrative, nu pot fi expediate mpreuncu alte mrfuri; mrfurile a cror ncrcare este n sarcina cii ferate, pe acelai document cu cele a cror ncrcareeste n sarcina expeditorului.Potrivit art.62 din regulamentul de transport pe calea ferat, expeditorul rspunde de exactitateameniunilor fcute n scrisoarea de trsur, suportnd toate consecinele care ar rezulta dac ele ar fi

incomplete, insuficiente, prescurtate sau imprecise.Pentru expediiile ncrcate de expeditor, meniunile din scrisoarea de trsur referitoare la masamrfii sau la numrul coletelor nu fac dovada mpotriva cii ferate dect dac verificarea acestei masei a numrului coletelor a fost fcut efectiv de ctre calea ferat i certificate n scris pe documentulde transport.Aceast prevedere nscris n noul Regulament a fost determinat de practica judiciar, care nrezolvarea unor litigii de aceast natur, au stabilit c omisiunea cruului de a verifica meniunilefcute de expeditor n scrisoarea de trsur nu angajeaz rspunderea sa, expeditorul suportnd toateconsecinele pentru meniunile i declaraiile inexacte, insuficiente sau neprecise fcute n scrisoareade trsur.

Modificarea contractului de transport

Dreptul de a modifica contractul de transport aparine n exclusivitate expeditorului i el const ndreptul pe care l are expeditorul de a da cruului dispoziii ulterioare ncheierii contractului detransport, n funcie de ivirea unor mprejurri noi. Expeditorul i poate exercita acest drept pn lanmnarea scrisorii de trsur destinatarului, adic pn n momentul n care drepturile i obligaiile ceizvorsc din contractul de transport se transfer asupra destinatarului.n executarea transporturilor intervin i situaii n care cruul trebuie s ia iniiativa unor modificriale contractului, ndeosebi atunci cnd se ivesc piedici neprevzute n calea efecturii transportului.dar i n astfel de cazuri, decizia efecturii va fi luat de ctre expeditor, fiindc ntotdeauna cruultrebuie s-l ntiineze pe acesta i s cear aprobarea pentru eventualele schimbri ce trebuiescintroduse n executarea contractului.Expeditorul poate modifica contractul sub urmtoarele aspecte:a) retragerea mrfii n staia de expediie i renunarea la transport;

b) oprirea mrfii ntr-una din staiile aflate pe traseul transportului;c) schimbarea staiei de destinaie;d) desemnarea altui destinatar n locul celui trecut n scrisoarea de trsur;e) modificarea francrii documentului de transport;f) introducerea, modificarea sau anularea rambursului.Dispoziiile de modificare a contractului trebuiesc date numai n scris prin staia de expediie, ele fiindtrecute n duplicatul scrisorii de trsur. Dac expeditorul respect aceste condiii i dispoziiile salesunt date n conformitate cu prevederile Regulamentului de transport pe calea ferat, atunci ele suntabsolut obligatorii pentru cru, neexecutarea lor sau executarea cu ntrziere antrennd rspundereamaterial a acestuia.n situaia n care executarea dispoziiilor expeditorului vor avea ca rezultat prelungirea distanei pecare se efectueaz transportul, ceea ce nseamn majorarea taxei de transport , iar noua tax depetevaloarea mrfii transportate, atunci o asemenea dispoziie va fi pus n aplicare numai dup achitareaanticipat a diferenelor de tax. n caz contrar, cruul are dreptul s refuze executarea acestor


10/24

dispoziii. dac prin executarea dispoziiilor de modificare a contractului cruul efectueaz o serie decheltuieli, el are dreptul s pretind recuperarea acestora de la expeditor. Apoi, dac expeditorul preia,prin modificarea contractului o parte din taxele ce erau trecute iniial n seama destinatarului, el vatrebui s achite pe loc aceste sume.Calea ferat poate refuza ndeplinirea dispoziiilor date de expeditor pentru modificarea contractuluidac:a) executarea nu mai este posibil n momentul n care primete ordinul expeditorului:b) dispoziia contravine Regulamentului de transport pe calea ferat i altor reglementri legale;c) executarea dispoziiei ar provoca perturbri n desfurarea traficului feroviar;d) n cazul n care prin aplicarea dispoziiei s-ar diviza transportul.Refuzul justificat al cruului de a da curs ordinelor transmise de expeditor trebuie adus la cunotinaacestuia.n transportul internaional de mrfuri pe calea ferat opereaz reglementri similare n ce priveteexecutarea dreptului de modificare a contractului de transport, existnd ns i unele reglementrisuplimentare i anume:a) dac expeditorul menioneaz n documentul de transport c destinatarul este autorizat s deadispoziii ulterioare, atunci acesta poate modifica contractul dup intrarea transportului n ara de

destinaie, dup cum urmeaz: oprirea mrfii de la transport; amnarea eliberrii acesteia; desemnarea altei persoane creia i se va elibera marfa; schimbarea staiei de destinaie; modificarea regimului de vitez.b) se poate face uz de dreptul de modificare a contractului o singur dat: de ctre expeditor prinstaia de predare, de ctre destinatar prin staia de frontier.

Conosamentul (Bill Of Lading)Def: se definete ca fiind un document care evideniaz ncrcarea mrfii pe o nav.Conosamentele au un coninut care nu difer prea mult de la un tip la altul ca urmare a

regulilor uniforme stabilite prin conveniile internaionale de la Haga, Haga-Visby,Bruxelles i Convenie Naiunilor Unite pentru transporturile mrfurilor pe mare Hamburg.Conform Regulilor de la Hamburg din 1978, conosamentul nseamn un document care face dovadaunui transport pe mare i const n preluarea sau ncrcarea mrfurilor pe nav de ctre cru,conform i obligaia acestuia de a preda mrfurile contra prezentrii documentului.- conosamentul este semnat de cru sau de un mputernicit al acetuia;- conosamentul face dovada existenei contractului de transport;- conosamentul este un titlu reprezentativ al mrfurilor care se transport pe nava respectiv. Poate finegociat n timpul transportului. Posesorul conosamentului poate la destinaie s ridice singurmrfurile sau poate s-l gireze unei alte persoane. D posibilitatea proprietarului mrfii s dispun deea ct mai operativ.

- Conosamentul este un instrument de credit ntruct n baza lui se deschide, prinintermediul bncilor, creditul necesar finanrii contractului de vnzarecumprare.1. Coninutul conosamentului:- natura mrfurilor;- starea aparent a mrfurilor;- numele i sediul principal al cruului;- numele ncrctorului;- destinatarul, dac este menionat de ncrctor;- portul de ncrcare/descrcare, porturile de transbordare;- numele navei;- locul i data emiterii conosamentului;- menionarea navlului n conosament este obligatorie;- data sau perioada de livrare a mrfurilor n portul de descrcare;


11/24

- numrul exemplarelor negociabile semnate de cru sau de comandantul navei (de obicei un set de 3originale);- principalele clauze i condiiile de transport;- declaraia ncrctorului (dac este cazul) c mrfurile vor fi sau vor putea fincrcate pe punte;- data ncrcrii efective a mrfurilor pe nav n cazul n care ncrctorul a primit un conosament pecare scrie preluate pentru transport received for shipment el poate cere ulterior un conosament cumeniunea ncrcat la bord shipped on board, n schimbul restituirii celui primit nainte dencrcarea efectiv;- denumirea conveniilor care guverneaz conosamentul;-limita sau limitele rspunderii cruului n sensul creterii fa de prevederileconveniei care guverneaz conosamentul

3. Tipuri de conosamente:A. Tipuri de conosamente n funcie de modul de transmitere a proprietii:1. Conosamentul nominativ se transmite numai prin cesiunepe care trebuie sl notifice comendantul navei. Pentru a se simplifica procedura majoritatea

statelor au adoptat procedura transmiterii cambiale =gir.2. Conosamentul la ordin se transmite prin andosare. Andosarea se poate facen plin (indorsment in full) atunci cnd se nominalizeaz persoana n alb(indorsment in blank). Posesorul se numete girant indorseriar persoananominat se numete girator endorsee. Dac nu se indic persoana creia ise transmite i apare doar semntura girantului atunci acesta circul ca un titlula purttor.3. Conosament la purttorB. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului ncrcrii:1. Conosament ncrcat la bord ( shipped on board) indic faptul cmarfa a fost ncrcat la bordul navei. Se emite pe baza ordinului de mbarco(mates recipit) emis de ofierul secund, cere este responsabil cu ncrcarea i

descrcarea. n documentul: ordinul de mbarco se indic numrul coletelorncrcate, mrcile, greutatea, locul acestora pe nav.2. Conosamnt primit spre ncrcare (receive for shipment bill of lading)se elibereaz n cazul n care mrfurile au fost predate cruului sprencrcare.C. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al rutei i destinaiei de transport acoperite:1. Conosament oceanic sau maritim (ocean B/L);2. Conosament de serviciu eliberat n cazul n care la transport particip maimuli crui, eliberat la ordinul cruului principal;3. Conosament direct (through B/L) acoper ntreaga distan de transport de la locul de ncrcarepn la locul de descrcare indiferent de modalitatea detransport (feroviar, rutier, fluvial, maritim) i mijlocul de transport folosit. Se

utilizeaz mai ales n transportul containerizat.D. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuitii transportului:1. Conosament fr transbordare;2. Conosament cu transbordare.E. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al persoanei care l elibereaz:1. Conosamente eliberate de crui;2. Conosamente eliberate de agenii cruului;3. Conosamente eliberate de operatorii multimodali i de case de expediieinternaional = FIATA bill of lading (numai aceste tipuri sunt negociate dectre bnci)n cazul n care este eliberat n nume propriu, casa de expediiitrebuie s fie membru FIATA (Asociaia Internaional a Tranzitrilor iAsimilaiilor acestora). Conosamentele eliberate de casele de expediii care nusunt membre FIATA conosamente de cas (house bill of lading) nu potfi negociate dac acest lucru nu se prevede expres n acreditiv.


12/24

F. Tipuri de conosamente n funcie de modul de realizare al transportului maritim:1. Conosamente convenionale pt mrfuri de mas/navigaia tramp2. Conosamente de linie(liner B/L)G. Tipuri de conosamente n funcie de angajarea navei n Romnia:1. CONLINEBILL nave de linie2. CONGENBILL nsoesc un Charter Party (tramp).3. CONBILL - se folosete n navigaia tramp care nu face referire la unCharter Party, n general este un tip de conosament care le mbin pe celedou.Funciile conosamentului:1. Titlu reprezentativ al mrfurilor;2. Atest existena unui contract de transport;3. Atest calitatea aparent a mrfurilor (conosament curat i murdar. Cel murdar conine meniuni cuprivire la defecte aparente de calitate).4. Atest cantitatea efectiv livrat;5. Este instrument de credit.Tipuri de conosamente ce nu sunt acceptate la plat n cazul unui acreditiv

documentar:1. Conosamentul murdar;2. Conosamentul eliberat de ctre o cas de expediie care nu este membr FIATA(Conosamentul de cas). Nu poate fi negociat dect dac se prevede expres nacreditiv.3. Conosamentele care intr sub incidena clauzelor unui Charter Party;4. Conosamentele care atest ncrcarea mrfurilor pe punte;5. Orice conosament prezentat dup expirarea acreditivului (dup expirarea celor 21 de zile n cazul ncare nu se specific altfel n acreditiv).

Bareboat Charter (Charter by Demise) sau contractul de nchiriere a navei

nude, este un tip special de contract de navlosire. Prin intermediul acestuia, navlositorul obine dinpartea armatorului pentru o perioad de timp, posesia i controlul complet al navei nchiriate, nschimbul plii unei anumite sume de bani cunoscut sub numele de chirie. n perioada de valabilitatea contractului, navlositorul devine armator chiria, asumndu-i ntreaga responsabilitate pentrunavigaia n bune condiiuni a navei, exploatarea i conducerea acesteia.Toate cheltuielile cu utilizarea i exploatarea navei sunt n sarcina navlositorului.Acesta, pe cheltuiala sa, este obligat s angajeze echipajul, are dreptul de a numi pe comandant iprimul ofier tehnic, cu ncuviinarea armatorului, acesta din urm avnd la rndul su dreptul de acere navlositorului schimbarea comandantului i a primului ofier tehnic dac are motive ntemeiate sfie nemulumit de activitatea acestora.Navlositorul este obligat s pstreze nava n bun stare i condiie denavigabilitate, pe ct posibil n aceeai stare i condiie n care se afla cnd aceasta i-a fost predat dectre armator, cu excepia uzurii normale. Navlositorului i incub cheltuielile cu inspectarea irecepia navei, atunci cnd i este dat n primire de ctre armator, iar armatorul suport cheltuielilesimilare dup expirarea perioadei de nchiriere, cnd urmeaz s primeasc nava de la navlositor.Navlositorul suport cheltuielile cu echipajul, consumul de combustibil, apapentru cazane i cea potabil, asigur piesele de schimb i reparaiile navei, andocarea acesteia,pltete taxele de canal i strmtori, taxele de cheiaj, pilotaj, remorcare i fixare la dan etc.Nava va fi andocat, curat i vopsit ori de cte ori va fi nevoie, dar cel puin o dat, la expirareaunei perioade convenite n contract, pe cheltuiala navlositorului.Acestuia din urm, i este interzis s fac modificri structurale navei fr ncuviinarea armatorului.Ca regul general, armatorul suport cheltuielile cu asigurarea navei contrariscurilor obinuite ale mrii. Riscurile speciale, cum ar fi riscul de rzboi, se asigur, de obicei pe

cheltuiala navlositorului.Navlositorului i este interzis s fac transporturi ilegale sau s foloseasc navan afara zonei geografice i a porturilor stabilite n contract.


13/24

Chiria, stabilit de regul n funcie de tonajul deadweight al navei la linia dencrcare de vat i exprimat pe 1 ton deadweight pentru o lun calendaristic, se pltete de ctrenavlositor n avans, pentru luna calendaristic urmtoare.Contractul de navlosire al navei nude se ntlnete rar n vreme de pace. Deobicei, astfel de contracte se folosesc n perioade de excepie. n timpul celui de-al doilea rzboimondial, numeroase nave maritime au fost nchiriate particularilor, pe baz de demise charter party,de ctre Comisia Maritim a Statelor Unite.n prezent, astfel de contracte se utilizeaz, dei destul de rar, n situaiicnd unii armatori doresc s-i completeze flota pentru a face fa cererii clientelei, fr a recurge lainvestiiile foarte costisitoare, necesare achiziionrii de noi nave din antierele navale, sau a unor navede mna a doua, asigurndu-i totodat controlul deplin al navei sau navelor nchiriate, inclusivcontrolul navigaiei i exploatrii acestora.Se nelege c armatorii nu vor renuna aa de uor la navele lor, transferndtemporar navlositorilor controlul deplin al navigaiei i exploatrii navelor nchiriate pe aceast baz,dac nu au temeiuri serioase de a fi satisfcui de experiena navlositorilor i de ncrederea pe care le-oconfer situaia material a acestora.Alteori, navele sunt nchiriate pe baz de demise charteratunci cnd sunt

vndute pe credit. n acest caz, armatorul i pstreaz formal proprietatea asupra navei pn laachitarea complet a preului de ctre navlositor.

Time Charter (T/Ch) este un contract de transport maritim care are ca obiectnchirierea navei i a serviciilor echipajului pe o perioad determinat de timp. Este utilizat frecvent npractica internaional a navlositorilor i se ncheie de obicei pe termen mediu i lung, conferindsiguran i stabilitate, att armatorilor ct i navlositorilor.Prin acest contract, proprietarul navei pune la dispoziia navlositorului chiria,nava mpreun cu tot echipajul i comandantul su pentru a efectua transporturi pe mare n schimbulunei sume determinate, numit chirie (hire).Principalele clauze ale contractului se refer la nava care face obiectul nchirierii, condiiile de plat a

chiriei, perioada de valabilitate a contractului, dreptul navlositorului de a dirija nava n voiajele pe careaceste le efectueaz; suportarea costurilor de operare a navei; suportarea riscurilor pentru avariile demarf sau de nav; suportarea riscului privind scurgerea timpului.1. Clauze privind nava care face obiectul nchierieii.Orice contract de navlosire pe timp, conine date privind: numele navei ipavilionului, armatorii navei, clasa inclusiv clasa de navigaie n ape cu gheuri, tonajul registru bruti net, capacitatea cubic pentru marf, puterea motoarelor de propulsie i viteza, precum i consumulspecific de combustibil.Ca regul general, se fac referiri la condiia tehnic a navei, respectiv la stareaei de navigabilitate. n raport de cerine, contractul poate conine date suplimentare privindcaracteristicile tehnice ale navei i echipamentului su.O importan deosebit prezint clauza privind pavilionul, respectiv clauza de

naionalitate a navei. Pavilionul este important din mai multe puncte de vedere, inclusiv n caz derzboi. n acest caz naionalitatea navei va fi hotrtoare pentru statutul navei, respectiv dac ea poatefi rechiziionat sau nu, dac poate fi trecut pe lista neagr sau poate ntmpina alte restricii nactivitatea de transport. De regul contractul prevede dreptul de reziliere a acestuia n caz c arapavilionului este implicat n rzboi.Schimbarea pavilionului menionat n contract este considerat din punct devedere juridic, datorit implicaiilor serioase, ca o nclcare a contractului ncheiat.Mai puin clar este problema dac o schimbare a armatorilor navei, fr oschimbare a pavilionului, va avea aceleai consecine.O schimbare a armatorilor n perioada de valabilitate a contractului poate finedorit pentru navlositor.Teoria i practica nu au dat pn n prezent un rspuns clar la ntrebarea dacnavlositorul poate refuza s accepte o schimbare a armatorilor, iar rspunsul depinde de faptul dacvnzarea navei aduce sau nu incoveniente serioase navlositorului. n caz c a avut loc vnzarea navei,


14/24

este clar c armatorul original (vnztorul) rmne rspunztor pentru ndeplinirea ntocmai acontractului n perioada rmas, dac navlositorul nu este de acord s-l elibereze de rspundere i saccepte pe noul armator ca parte contractant exclusiv. De regul, n practic, armatorul este obligatntr-un contract separat tripartit, c rmne pe deplin rspunztor mpreun cu noul armator pentruexecutarea contractului time charter ncheiat.Referitor la clasa navei, armatorul garanteaz c nava livrat navlositorului areclasa menionat n charter party. Este de dorit pentru navlositor ca n contract s se prevad expresobligaia armatorului de a menine clasa navei pe toat durata de valabilitate a contractului.Capacitatea de transport a navei este menionat de obicei n contract, att subforma tonajului deadweight, ct i a capacitii cubice i are o foarte mare importan pentrunavlositor. Baltime charter party se refer la tonajul deadweight la linia de ncrcare de var inclusivcombustibilii, proviziile i apa pentru cazane.n general nu este posibil s se determine cu exactitate tonajul deadweightntruct o serie de factori variabili, cum este de exemplu stivuirea mrfii, pot afecta rezultatelecalculelor. Din aceast cauz n contract se prevede o anumit marf, nava avnd aproximativ ... tonedeadweight. Contractul trebuie de asemenea s prevad o anumit relaie ntre tonajul deadweight icapacitatea cubic a navei.

Datele privind viteza i consumul specific de combustibil al navei sunt deasemenea de foarte mare importan pentru navlositor.Contractul Baltime folosete fraza ... nava fiind capabil s dezvolte aproximativ... noduri pe vreme bun i ap linitit la un consum de aproximativ ... tone din cel mai bun crbune

galez sau aproximativ ... tone iei (oil fuel). Dac nava nu poate dezvoltaviteza indicat n contractcu marfa convenit (aproximativ ... noduri), navlositorul aredreptul de a rezilia contractul. Totui, npractic, navlositorul cere de regul,compensaie pentru incapacitatea navei de a dezvolta vitezaconvenit, sub formareducerii chiriei. Calcul acestei compensaii include multe probleme complexe imetodevariate de determinare a pierderii de timp pe care se bazeaz.n unele chartere se prevede obligaia expres a armatorului de a andoca nava ia-i cura carena, a o vopsi, la anumite intervale de timp, pentru a putea dezvoltapermanent viteza convenit. Contractul Baltime nu conine o asemenea clauz i deci navlositorul, fr

o meniune expres n contract, nu poate cere armatorului s pun nava de doc i s o curee mai alesdac depunerile marine sunt rezultatul utilizrii navei de ctre navlositor n apele tropicale.n ceea ce privete navigabilitatea navei, Baltime i NYP dar i alte contracteprevd obligaia expres a armatorului de a livra o nav n perfect stare denavigabilitate (in every fitted for ordinary cargo service). Dac nava livrat se dovedete a nu fi nperfect stare de navigabilitate, navlositorul are dreptul s o refuze.n caz c armatorul ntrzie s aduc nava n perfect stare de navigabilitate,zdrnicind astfel scopul comercial al contractului, navlositorul are dreptul de a rezilia contractulncheiat; el poate cere chiar despgubiri pentru prejudiciile suferite ca urmare a strii de navigabilitatea navei.ntruct, n sistemul de drept englez armatorul garanteaz navigabilitatea naveinumai la nceputul executrii contractului, iar n dreptul american . la nceputul fiecrui voiaj al navei,

pentru navlositor este de dorit s includ n contract o clauz expres privind asigurarea strii denavigabilitate a navei pe toat durata de valabilitate a contractului. Contractul Baltime prevede n acestsens c armatorul va menine nava i mainile in a throughly efficient state during service.2. Condiii de plat a chiriei i dreptul armatorului de a-i retrage nava din contractChiria este stabilit, de regul, ca o rat anumit pe unitatea de timp adesea 30zile sau o lun calendaristic i pe o ton deadweight, n raport cu tonajul dedeadweight total. Chiria este pltibil n avans, la anumite intervale de timp (30 zile n cazul Baltime,pentru luna urmtoare).Plata la anumite intervale de timp a chiriei, include n sine riscul devalorizriivalutei de plat. De aceea, armatorii includ de obicei n contract, o clauz valutar prin care se leagcursul valutei contractului, de cursul altor valute, considerate stabile. De asemenea armatorii prevdclauza de escaladare a chiriei n caz c unele cheltuieli (cum ar fi plata echipajului, achiziionareaproviziilor etc) cresc n timpul executrii contractului.n caz de neplat a chiriei, Baltime i alte contracte de navlosire pe timp, prevd


15/24

dreptul armatorului de a-i retrage nava. Navlositorul este obligat s plteasc chiria la termenulstabilit. Chiar i o ntrziere mic fa de termenul stabilit confer armatorului dreptul de a-i retragenava din contract, dar el trebuie s aib n vedere faptul c angajarea ulterioar la o chirie mai mic, i-ar putea aduce un prejudiciu mai mare dect ntrzierea plii chiriei de ctre navlositor.3. Perioada de valabilitate a contractului i relivrarea naveiPerioada de valabilitate a contractului este stabilit adesea n luni calendaristicesau n ani i n practic este cunoscut ca o perioad plat (flat period) n decursul creia navlositorulva utiliza nava ntr-un numr de voiaje consecutive. Voiajele, de regul, nu pot fi realizate ntr-un timpfoarte exact i deci navlositorul s-ar putea s nu poat relivra nava exact la expirarea contractului. Deaceea, perioada de valabilitate a contractului este stipulat cu o anumit marj de siguran. Adesea seprevede un anumit numr (about) urmat de perioada de valabilitate a contractului.ntrzierea n relivrarea navei poate da natere la probleme complicate dedeterminare a faptului dac durata i cauza ntrzierii au fost rezonabile. De asemenea, nu este clarntotdeauna dac perioada n care navlositorul a utilizat suplimentar nava va fi calculat pe baza chirieidin contract sau a chiriei curente existente pe piaa navlurilor. Contractul Baltime prevede c dacnava va pleca ntr-un voiaj n timpul cruia expir durata de valabilitate a contractului, navlositorii audreptul de a folosi nava pn la terminarea voiajului, iar pentru perioada care va depi durata de

valabilitate a contractului, navlositorii vor plti chiria n contract sau chiria curent a pieii, care dinele este mai mare.4. Dreptul navlositorului de a dirija navaNavlositorul are dreptul de a dirija nava n voiajele pe care le efectueaz, nlimitele stipulate n contract. Contractul Baltime prevede c nava va fi folosit n voiaje legale, pentrutranspori legale de mrfuri, ntre porturi sigure unde nava poate opera n siguran, n permanent starede plutire.Fraza care urmeaz ... n cadrul urmtoarelor limite, las loc pentru precizarea limitelor geograficeale voiajelor. De regul, se prevede c nava nu poate fi folosit dincolo de limitele geografice pentrucare este asigurat. Contractul Baltime prevede, n caz de rzboi, dreptul prilor contractante de arezilia contractul.n ceea ce privete mrfurile care pot face obiectul transportului, ele sunt

specificate n contract sub forma unor categorii mari (produse lichide) sau prin termeni foarte generali aa cum utilizeaz contractul baltime termenul lawful merchandise.Totui, n clauza 2, Baltime exclude expres transportul de animale vii i cel de mrfuri inflamabile ipericuloase.n ciuda acestor limitri, navlositorul, ca regul general, are o larg opiune de a dirija nava, iararmatorul este obligat s dea curs ordinelor i instruciunilor sale.Armatorul, prin intermediul comandantului, este dator s elibereze conosamente n conformitate cuinstruciunile navlositorului, dar n limitele uzuale.5. Suportarea costurilor de operare a naveintruct armatorul i navlositorul ndeplinesc funcii distincte i diferite n cadrulunui contract pe timp, suportarea costurilor de operare a navei este i ea distinct.Armatorul suport cheltuielile obinuite legate de meninerea navei n perfect stare de navigabilitate,

n timp ce navlositorul suport cheltuielile speciale legate de voiajele pe care nava le execut dinordinul su. Astfel contractul baltime, stipuleaz c armatorul pltete salariile echipajului, costulproviziilor, asigurarea navei, iar navlositorul, aproape restul cheltuielilor: pentru combustibili, apapentru cazane, taxele portuare, de pilotaj, de canal, remocare, lumin, taxele consulare .a.Navlositorul pltete de asemenea, cheltuielile de ncrcare, stivuire, armare, descrcare i livrare amrfurilor n portul de descrcare. De regul, dreptul naional al statelor l ine pe armator rspunztorfa de creditori, dac navlositorul nu-i achit cheltuielile asumate prin contract. Creditorii (cei careau livrat navei combustibil, sau autoritile portuare etc.) pot exercita chiar dreptulde gaj asupra navei pn la plata de ctre navlositor a cheltuielilor asumate i efectuate.6. Suportarea riscurilor pentru avariile suferite de marf sau navArmatorul nu-i asum nici o rspundere legat de ncrcarea, stivuirea,armarea, destivuirea i descrcarea improprie sau neglijent Armatorul rspunde numai pentruntrzierea n livrarea navei sau pentru ntrzierea din perioada de executare a contractului i pentru


16/24

pierderea sau avaria mrfurilor aflate la bordul navei, dac ntrzierea sau pierderea au fost cauzate delipsa de grij a armatorului sau comandantului de a asigura starea de navigabilitate a navei.Avariile suferite de nav, n principiu, vor fi suportate de armator dac s-audatorat culpei sale (greeli de navigaie, riscuri ale mrii etc.). navlositorul va rspunde n cazul cndavariile navei s-au datorat ordinelor sale, cum ar fi nominarea unui port de acostare nesigur.n general, navlositorul este obligat s relivreze nava n aceeai stare i condiiebun n care a primit-o.7. Suportarea riscului privind scurgerea timpuluin principiu, navlositorul este obligat s plteasc chiria pentru perioada devalabilitate a contractului, indiferent dac n aceast perioad el reuete sau nu s utilizeze navaconform inteniilor sale. Navlositorul i asum deci riscul timpului pierdut.Armatorul, punnd nava n serviciul navlositorului pentru o perioad determinat de timp, trebuie s-iasigure continuu veniturile din chirie pentru a putea plti partea de cheltuieli care i revine dinexploatarea navei, amortizarea i asigurarea acesteia etc.Armatorul trebuie s poat calcula, de asemenea, veniturile n perioada de valabilitate a contractului.Deci, armatorul nu poate rspunde pentru pierderea timpului n perioada de valabilitate a contractului.Totui, atunci cnd pierderea timpului rezult din incapacitatea navei de a presta

serviciile fa de navlositor, acesta din urm nu mai este dator s plteasc chirie.Baltime (clauza 11 A) prevede c n cazul andocrii navei sau a altor msuri necesare pentrumeninerea navei n stare de funcionare, n cazul defectrii mainilor sau corpului navei etc. carempiedic nava s funcioneze pentru mai mult de 24 ore, nu se va plti chiria pentru timpul pierdut nperioada n care nava a fost incapabil de a presta serviciile cerute imediat. De asemenea orice chiriepltit n avans, va fi ajustat corespunztor.

Charter PartyEste convenia ncheiat ntre amator i navlositor prin care primul se oblig stransporte celui de al doilea, cu o nav echipat i armat de el, o cantitate determinat de marf, de laportul de ncrcare i pn la postul de descrcare, n schimbul unui pre numit navluContractul conine numeroase clauze cu privire la nav, la marfa care face

obiectul transportului, portul de ncrcare i descrcare, navlul i modalitatea de plat a acestuia etc.Principalele clauze sunt urmtoarele:

Denumirea i caracteristicile navei. Partea introductiv a charterului conine deregul, urmtoarele date: pavilionul, denumirea navei, felul propulsiei (cu motor Diesel, cu turbinetc.), capacitatea de ncrcare n tdw i capacitatea volumetric a navei n t.r.b.; clasa navei idenumirea registrului care a eliberat cerificatul de clasificare. Uneori, din motive speculative sau dealt natur, armatorul i rezerv prin contract dreptul de a nomina ulterior nava care va efectuatransportul respectiv. n acest caz, ncontract se face meniunea Steamer to be named.Clauza substituie. Adesea se menioneaz dreptul armatorului de a nlocui navainiial nominalizat n Ch/P cu o alt nav. De pild, n Ch/P se poate meniona c transportulrespectiv va fi efectuat de nava Victoria sau alta n locul ei (m.s. Victoria or substituie). n acest caz

nava substituient trebuie s posede caracteristici tehnicoeconomice, dac nu identice cu prima nav,cel puin apropiate i s fie capabil s transporte n bune condiiuni pn la destinaie marfarespectiv, n cantitatea convenit. n orice caz, armatorul nu are dreptul s nlocuiasc o nav cumotor cu o nav avnd propulsie diferit, sau o nav de 100.000 tdw cu o nav de 90.000 tdw. Deasemenea nava substituient trebuie s aib o poziie apropiat sau identic cu cea a navei iniialnominalizat, iar armatorul este obligat s anune navlosirii, din timp, despre substituirea respectiv(cu un numr anumit de zile nainte de sosirea n primul port de ncrcare).

Denumirea prilor contractante. Se va meniona exact numele (firma) armatorului i a navlositoruluii adresa acestora, inclusiv telefonul i faxul, pentru stabilirea unor contacte ct mai rapide n caz denevoie.

Navigabilitatea navei. Prin aceasta se nelege capacitatea navei de a efectuatransportul mrfii respective, pe o relaie determinat de transport, n condiiicorespunztoare. De obicei n Ch/P se precizeaz c nava nu trebuie s permit n vreun fel infiltrareaapei, s fie rezistent, solid i pregtit din toate punctele de vedere pentru efectuarea voiajului


17/24

respectiv (tight, staunch and strong and n every way fitted for the voyage). O nav nu poate ficonsiderat n perfect stare de navigabilitate dac prezint defecte (chiar mici) de construcie saureparaie, dac are un echipaj insuficient sau incompetent, dac a fost suprancrcat, sau nu are toatedocumentele de bord n perfect stare i inute la zi.

Poziia navei. Se refer la locul unde se afl aceasta n momentul redactrii isemnrii contractului. De exemplu: nava descarcn prezent n Pireu, iar dupdescrcare va pleca spre Constana pentru a ncrca pe baza prezentului Ch/P. Dac n Ch/P figureazclauzasubstituie, n mod normal armatorul nu poate cunoate poziia exact a navei ntruct nu tiecare dintre navele sale va fi oferit n ultim instan pentru efectuarea transportului respectiv. n acestcaz, n Ch/P se va face meniunea now trading(actualmente fcnd comer, actualmente navingnd)precizndu-se totodat data probabil a sosirii navei n portul de ncrcare (poziia la ncrcare).Felul mrfii. n Ch/P trebuie menionate ct mai exact marfa care face obiectultransportului, felul ambalajului, sau lipsa acestuia (de pild: conserve n lzi, vopsea n bidoane,cereale n vrac, fin n saci etc.). dac denumirea general a mrfii este insuficient, pentrudeterminarea mai precis a mrfii se vor face precizrile cuvenite (de pild: gru, cereale nu maiuoare dect orzul, crbune brun, minereu de fier, iei etc.)Uneori n contracte se stipuleaz dreptul navlositorului de a ncrca mai multe

mrfuri, la alegere. Exemplu: gru i/sau porumb i/sau orz i/sau secar. O asemenea opiune pentrunavlositor este avantajoas ntruct el i diminueaz mult riscul de a nu avea marfa la ncrcare nmomentul sosirii navei. De obicei acest drept de opiune este nsoit de o anumit majorare a navluluidin partea armatorului.Cantitatea mrfii. Se menioneaz n uniti de greutate, volumul, n buci etc.,de multe ori cu aproximaie 5000 tone 10% la opiunea armatorului sau comandantului: n jur de50.000 tone .a.m.d. De o mare importan este precizarea unitii de msur:tona metric de 1000 kg, tona lung de 1.016 kg, tona scurt de 907 kg etc.Deseori n chartere se face meniunea c nava va ncrca o cantitate completde marf (a full and complete cargo). Aceast expresie se raporteaz la uzul portului, n sensul c navatrebuie ncrcat pn la atingerea liniei de ncrcare specificat n contract sau, cu alte cuvinte, pnla atingerea pescajului maxim admis. ncrcarea mrfii trebuie s aib loc n spaiile comerciale

destinate special acestui scop. De cele mai multe ori n contract se precizeaz i anumite cantitilimit.De exemplu: nava va mbarca o cantitate complet de orez n saci i nu mai mic de 11.200 tonelungi, dar fr s depeasc 12.500 tone lungi. n funcie de indicele de stivuire al mrfii ncrcate,navlositorul trebuie s se ncadreze n aceste limite i s fie pregtit s ncarce pn la 12.500 tonedac comandantul va cere acest lucru. n caz contrar, fr argumente temeinice, navlositorul poate fiobligat s plteasc navlu mort (dead freight) pentru spaiile comerciale rmase neutilizate.Dac n charter se stipuleaz clauzafull reach and burden, aceasta face referirela spaiile comerciale destinate n mod normal ncrcrii mrfurilor, inclusiv spaiile de pe punte undeeste permis ncrcarea, potrivit uzanelor portului respectiv.Marfa ncrcat pe punte. De obicei, pe puntea navelor se ncarc mrfurileindustriale grele i voluminoase, cheresteaua, unele mrfuri agabaritice etc. Toate acestea cltoresc

pe punte exclusiv cu acordul navlositorului, care-i asum ntreaga responsabilitate pentru riscurile lacare pot fi supuse mrfurile n timpul transportului.Pentru aceste mrfuri navlositorul este obligat, de obicei, s achite navlu complet, fr reduceri.Materiale pentru fardaj i separaie (dunnage and separation). n unele charterese menioneaz n mod deosebit cine asigur materialele pentru fardaj i separaie.Uneori aceasta poate s cad n sarcina navlositorului, alteori n sarcina armatorului, dup cum s-aconvenit. Avnd n vedere c aceste materiale sunt destul de costisitoare (rogojini, prelate, muamale,scnduri) trebuie precizat clar n sarcina cui cade procurarea acestor materiale i n ce cantitate, pentrua nu da natere apoi la discuii ulterioare, amnarea ncrcrii, intrarea navei n contrastalii. Latransporturile mrfurilor generale cu nave de linie, aceste materiale trebuie s le procure armatorul, cuexcepia unor materiale de separaie speciale, care sunt negociabile.

Porturile de ncrcare i descrcare. n majoritatea cazurilor Ch/P se menioneaz un anumit portpentru ncrcare i altul pentru descrcare. Alteori se menioneaz staionarea navei n mai mult de unport. n acest caz, n charter se enumer porturile n care ar putea face escal nava, menionndu-se de


18/24

pild, c aceasta trebuie s acosteze n unul sau dou porturi din urmtoarele: Rotterdam, Anvers,Hamburg (one or two ports out of Rotterdam, Anvers, Hamburg).n practic se ntlnesc cazuri cnd n contracte se stipuleaz numai o poriunede litoral ntre anumite porturi. De exemplu: unul din porturile situate ntre Anvers i Hamburg(oneport between Antwerp and Hamburg) sau, pe scurt Antwerp/Hamburg range.Dac nava urmeaz s ncarce ntr-un bazin nchis, atunci n contract semenioneaz litoralul i ara creia i aparine acesta. De exemplu: un port polonez sigur n Marea

Baltic(one safe Polish Baltic port) sau unul sau dou porturi mediteraneene de pe coasta Africii (oneor two Mediteranean ports on African Cost).n unele chartere este utilizat noiunea deporturi alese (picked ports). Sensulacestui termen se refer la porturile moderne, bine utilate, cu norme mari de ncrcare, descrcare imanipulare a mrfurilor (Rotterdam, Hamburg, New York etc.). Navlosirea navelor pentru astfel deporturi asigur navlositorilor navluri mai avantajoase n comparaie cu porturile vecine mai puinutilate i cu norme mai mici de manipulare a mrfurilor (vezi portul Londra sau Liverpool ncomparaie cu porturile irlandeze Galway, Sligo, Tralee, cunoscute ca porturi lente slow Irish ports.Termeni specifici sunt utilizai i n legtur cu navlosirea navelor pentru ncrcare/descrcare nporturile situate pe coastele americane ale Altlanticului i Pacificului. De exemplu: prin clauza

Northern range) se neleg porturile americane de pe coasta Atlanticului situate ntre Boston i Norfolk(New York, Philadelphia, Baltimore), iar prin porturileHampton Roads porturile Newports-News,Norfolk, South-Nortfolk i Portsmouth. Sub denumirea de porturiPudjet Soundse neleg porturileamericane de pe coasta Pacificului: Seatle i Tokama.Adeseori n chartere se stipuleaz dreptul navlositorului de a ordona navei sacosteze n alt port dect portul principal. Aceast clauz, cunoscut sub denumirea de opiunea

geografic(geographical option) poate fi formulat astfle:Rotterdam sauAnvers sau ambele posturi(Rotterdam or Antwerp or both ports).Transmiterea ordinelor. Dac n charter nu se menioneaz un anumit port de ncrcare sau descrcare,atunci trebuie stabilit un termen nluntrul cruia armatorului i se va ordona (order) portul spre care sse ndrepte. Dac este vorba de portul de ncrcare, atunci ordinul trebuie dat cu cteva zile nainte canava s termine descrcarea legat de cursa precedent (orders for loading port to be given latest two

days, before completion discharging the veseeke on her previous voyage).De regul, portul sau porturile de descrcare (dac navlositorul are dreptul s aleag cteva din maimulte porturi menionate n Ch/P), trebuie indicate naintea semnrii conosamentelor n portul dencrcare i se menioneaz n textul acestora.Cnd este vorba de mai multe porturi de descrcare, adesea navlositorii i rezerv dreptul de a indicaal doilea port dup sosirea navei n primul port de descrcare, al treilea port dup sosirea navei n celde-al doilea .a.m.d.Trebuie menionat faptul c n cazul navlosirii cu posibilitatea descrcrii n maimulte porturi, de obicei se pltete un navlu majorat datorit normelor diferite deoperare, dotrii tehnice diferite a porturilor, taxelor portuare i de pilotaj sporite etc.n anumite cazuri navlositorii i rezerv dreptul de indica portul de descrcaredup ce nava a prsit portul de ncrcare i se afl n curs (en route). De regul, se menioneaz un

loc precis unde nava aflat n curs va primi ordinul respectiv. De exemplu Gibraltar for orders sauorders on passing Suez.

Rotaia geografic (geographical rotation). Dac nava urmeaz s ncarce sau s descarce n maimulte porturi, n charter se menioneaz de obicei c aceste porturi trebuie astfel aezate nct s seafle n drumul firesc al navei, iar aceasta s nu fie nevoit s se ntoarc ntr-un port pe lng care atrecut cu ctva timp n urm. De exemplu: dac nava urmeaz s descarce n porturile europene LeHavre, Hamburg i Rotterdam, atunci ordinea descrcrii de la sud la nord va fi: Le Havre, Rotterdam,Hamburg, iar de la nord la sud: Hamburg, Rotterdam, Le Havre.Rotaia porturilor trebuie s in seama, pe ct posibil, de ordinea aezrii mrfurilor n hambarelenavei. Dac la baza hambarelor au fost ncrcai crbuni pentru Le Havre, la mijloc - mrfurilegenerale pentru Hamburg i deasupra tutun pentru Rotterdam, atunci ordinea fireasc a posturilor dedescrcare va fi: Rotterdam, Hamburg, Le Havre (rotaia dup marf).n unele cazuri Ch/P se stabilete dreptul armatorului de a fixa rotaia porturilorconform intereselor sale (rotation at shipownersoption).


19/24

Dac nava are asigurat marfa la ntoarcere ntr-unul din porturile de descrcare, este firesc caarmatorul s stabileasc ca ultim port de descrcare tocmai portul respectiv, avnd n vedere c poateeconomisi o serie de cheltuieli (taxele portuare le pltete o singur dat, nava nu mai este nevoit sse deplaseze n balast pe o anumit distan).

Port sigur (safe port, safe place). Dac n Ch/P se prevede clauza range sau se menioneaz un grupde porturi dintr-o anumit zon geografic, n charter se face ntotdeauna meniunea c portul (locul)de acostare a navei trebuie s fie un port (loc) sigur. Un port trebuie s fie sigur din mai multe punctede vedere i anume:1. din punct de vedere al condiiilor sale fizico-geografice, al condiiilor naturale, aezrii, adncimiiapelor, ngheului, aciunii vntului etc;2. din punct de vedere al dotrii sale, al bazei tehnico-materiale, capabil s asigure derularea ncondiii corespunztoare a lucrrilor de ncrcare/descrcare, depozitare i pstrare a mrfurilor etc;3. din punct de vedere social-politic, nelegnd c n portul respectiv nu sunt greve, insurecii,rzboaie civile etc. care ar putea mpiedica acostarea navei n port i operarea acesteia n bunecondiiuni;4. din punct de vedere sanitar i al altor condiii, capabile s mpiedice acostarea navei n port sau sdetermine asumarea de ctre armator a unor riscuri prea mari.

Un port trebuie s fie sigur pe toat durata acostrii navei n portul respectiv, aefecturii operaiunilor de ncrcare/descrcare i pe perioada prsirii portului de ctre navarespectiv. Dac portul s-a dovedit sigur n momentul cnd navei i s-a ordonat s acosteze n acel portdar ntre timp, cnd nava se afl n curs, portul respectiv a fost afectat de o insurecie, un rzboi civiletc., comandantul sau armatorul are dreptul de a cere navlositorului numirea unui alt port sigur.

Att de aproape ct poate nava (as near as it can safely get). Aceast condiie semenioneaz n acele cazuri cnd nava navlosit pentru ncrcare ntr-un port, sau la o anumit dan,datorit unor condiii de navigaie neprielnice sau altor condiii obiective (care nu depind de vreoaciune greit a echipajului) ntmpinate n momentul apropierii sale de punctul respectiv, nu poates-i asume riscul de a acosta la locul stabilit, urmnd s ncarce ct mai aproape de acest loc. Totui,nainte de a refuza ndeplinirea ntocmai a condiiilor din Ch/P, comandantul trebuie s verifice dacnu cumva cauza respectiv este vremelnic. n acest caz, el este obligat s atepte pn cnd nava va

putea acosta la locul stabilit. De pild, dac nava nu poate acosta ntr-un port care n mod obinuit nunghea, dar n momentul cnd trebuie s aib loc acostarea este afectat de gheuri neobinuite pentruzona respectiv i se poate presupune c acestea vor dispare n curnd, comandamentul este obligat satepte dezgheul pe cheltuiala armatorului. De asemenea, dac nava a fost navlosit pentru un portcare de obicei nghea i n Ch/P este prevzut clauza la prima deschidere a apelor (firs openwater), atunci comandantul trebuie s atepte pn va putea intra n portul respectiv.

Pescajul maxim (maximum draft). Pentru porturile care nu dispun de adncimiprea mari, se navlosesc nave al cror pescaj mai redus, s permit acostarea navei i operarea acesteian condiii normale. Dac armatorul trimite o nav la ncrcare cu un pescaj mai mare dect celconvenit i pentru ncrcarea acesteia este necesar folosirea unor nave mici (lightere), atunciarmatorul va trebui s suporte cheltuielile cu utilizarea acestora i cu transbordarea mrfii, inclusiveventualele daune produse mrfii din aceast cauz.

Utilizarea lighterelor (lighterage). De obicei, n chartere se prevede c toatecheltuielile cu utilizarea lighterelor la ncrcare sau descrcare se suport de ctre navlositor, expeditorsau primitorul mrfii i numai n cazuri rare de ctre armator (cnd nava depete pescajul stabilit).n orice caz trebuie s avem n vedere faptul c dac n Ch/P se menioneaz unanume port i deci armatorul este de acord s trimit nava acolo, aceasta nseamn c el a luat nconsideraie toate condiiile de navigaie pn la portul respectiv. Din aceast cauz, armatorul esteobligat s pun la dispoziie nava n portul respectiv chiar dac aceasta ar implica nite cheltuieli dinpartea sa (de exemplu, transbordarea unei pri din marf pe lightere, pentru micorarea pescajului).Dac ns nava navlosit n condiii range sau pentru un grup de porturi, fr a se meniona nparticular denumirea acestora i navlositorul trimite nava ntr-un astfel de port unde acesta nu poateacosta fr transbordarea unei pri din marf pe lightere, atunci toate cheltuielile de transbordare vorfi suportate de navlositor, ntruct portul respectiv nu ntrunete calitatea de a fisigur.

Ateptarea creterii apelor. Unele porturi, ale cror adncimi sunt influenate de maree, nu permitintrarea sau ieirea navelor cu pescaje mai mari, dect perioadele de flux. Ca atare, ateptarea fluxului


20/24

genereaz pierderi importante de timp pentru navele n cauz. Dac n conformitate cu condiiilecharterului, nava este obligat s acosteze ntr-un anumit port, specificat n contract, atunci acestatrebuie s atepte pn la momentul cnd nivelul apelor i va permite s intre n port pentru ncrcare,sau s prseasc portul cu marfa ncrcat la bord. Dac n charter se menioneaz doar obligaianavei de a se prezenta pentru operaii ntr-o anumit zon geografic (de exemplu unul din porturilelitoralului vestic al Angliei) atunci riscul ateptrii creterii apelor aparine navlositorului, care poateplti timpul de ateptare al navei, sau poate ordona acesteia s acosteze ntr-un port din zonarespectiv care permite navei s opereze i n porturile de reflux.

Permanent n stare de plutire (always afloat).Nava care nu ntrunete aceast condiie, nu esteobligat s dea curs operaiunilor de ncrcare sau descrcare dac sub chil nu este suficient apa.Pentru aceasta este necesar ca situaia s nu fie temporar. De exemplu, n cazul porturilor cu maree,nava se poate deplasa odat cu refluxul i poate reveni odat cu fluxul pentru continuarea ncrcriisau descrcrii fiind totui always afloat.Permanet n stare de plutire sau aezat n siguran pe fundul apei (always afloat or safely aground).Aceast clauz se ntlnete n charter dac n portul respectiv navele de un anumit tonaj trebuie sefectueze ncrcarea sau descrcarea i pe timpul refluxului. Spre deosebire de clauza de mai sus, daccondiiile din port pe perioada refluxului nu permit aezarea navei n siguran, astfel nct operaiile

de ncrcare sau descrcare s poat continua fr ntrerupere, aceasta poate prsi portul revenindodat cu fluxul, dac comandantul consider aceast deplasare ca fiind necesar, dar timpul n carelucreaz va fi pltit de ctre navlositor.

n orice faz a mareelor permanent n stare de plutire (at all times of the tide always afloat). n cazulporturilor afectate de maree, aceast clauz protejeaz cel mai bine interesele armatorului. Nava nueste obligat s atepte fluxul pentru a putea ncrca sau descrca. Dimpotriv, comandantul poate ceres i se pun la dispoziie o dan sau un loc corespunztor ca adncime, unde nava s poat ncrca saudescrca, s intre n port sau s prseasc portul, indiferent dac este flux sau reflux.

Dana la ordinul navlositorului sau primitorului (berth as ordered by charteres,shippers, consignees). Aceast clauz se poate dovedi riscant pentru armator dac navlositorul,expeditorul sau primitorul mrfii, indic o dan de operare care nu dispune de adncimi suficientepentru nava n cauz, dei operaiile de ncrcare sau descrcare pentru nava care face obiectul

transportului respectiv au loc n mod uzual la dana indicat.Aceasta poate duce la pierdere de timp n ateptarea creterii nivelului apelor i la cheltuielisuplimentare pentru armatori (lepuri, remorchere pentru pilotarea navei n locurile nguste etc.). nastfel de cazuri, pentru armatori este mai avantajoas clauza de mai jos.

Indicarea danei la sosire, cu condiia s existe adncimi suficiente (bearth asordered on arrival if sufficient water). Aceast clauz, ca i cea menionat mai sus, l oblig pearmator s pun nava la dispoziia navlositorului (expeditorului sau primitorului) la cheiul i dana deacostare indicate de acetia, dar cu condiia ca n acel loc s existe adncimi corespunztoare.

La rnd normal (in regular turn). Aceast clauz oblig nava la ateptare pentrueliberarea unei dane ocupat de navele care au sosit naintea ei, fr ca timpul deateptare s conteze ca timp de stalii.

La rnd normal dar timpul de ateptare a unei dane s nu depeasc 48 ore (in

regular turn, but time of waiting bearth not to exceed 48 hours). Spre deosebire de clauza de mai sus,aceast clauz este mai avantajoas pentru armator ntruct nava este obligat s atepte dectmaximum 48 ore pentru eliberarea unei dane. Dincolo de acest termen, timpul de stalii ncepe sconteze, fiind n sarcina navlositorului.

Fr ateptarea rndului la dan (free of turn). Conform acestei clauze, operaiile dencrcare/descrcare trebuie s nceap de ndat ce nava a sosit n port, fr s mai atepte includereaei n norma de operare a portului. n caz contrar, timpul de stalii ncepe s conteze dup naintareanotice-ului de ctre agentul navei (sau dup transmiterea acestuia prin instalaiile de radio-emisie alenavei).

Dana gata pregtit (ready berth). Prezena acestei caluze n contract oblig penavlositor (expeditor, primitor) nu numai s aib o dan pregtit n momentul sosirii navei, dar i snceap imediat operaiunile de ncrcare sau descrcare, chiar dac nu a fost depus notice-ul, cucondiia ca nava s fie gata din toate punctele de vedere pentru efectuarea acestor operaii.


21/24

Nivelul navlului i plata acestuia (rates and payment of freight). Aceast clauz precizeaz nivelulnavlului i unitatea de msur la care se raporteaz acesta, precum i modalitatea de plat, termenul ilocul plii. Foarte important este s se precizeze dac navlul se pltete la cantitatea ncrcat, aacum a fost ea msurat n portul de ncrcare, sau la cantitatea livrat n portul de destinaie. n moduzual, ntre aceste cantiti apar diferene importante datorit pierderii mrfii din greutate n timpultransportului (sau ctigului n greutate datorit umiditii cum este cazul minereurilor), precum idatorit pierderilor care survin n timpul operaiilor de manipulare, sau datorit preciziei diferite ainstrumentelor de msurare n porturile de ncrcare i descrcare.Din aceast cauz, n unele chartere se menioneaz obligativitatea culegerii unor mostre de marf lancrcare i respectiv descrcare care, pentru a fi testate n laboratoare speciale, n vedereadeterminrii pierderii sau ctigului n greutate din cauza umiditii excesive sau a lipsei de umiditatenormal. Unele contracte de navlosire a navelor cu voiajul prevd o sum fix de plat, n funcie detonajul navei la o anumit linie de ncrcare (de obicei linia de ncrcare de var), independent decantitatea de marf efectiv ncrcat (lumpsum freight). O astfel de clauz este preferabil pentrunavlositorii care nu pot cunoate anticipat cantitatea exact de marf de care vor dispune la ncrcare,sau acolo unde este dificil s se msoare exact capacitatea cubic a navei n cauz.n charter party tip Gencon se stipuleaz c plata navlului este datorat de navlositorla livrarea mrfii

n portul de descrcare (on delivery of the cargo), ceea ce apare avantajos pentru acesta. Riscul denencasare a navlului de ctre amator este acoperit printr-o clauz de gaj care d dreptul armatorului srein marfa n caz c navlositorul se dovedete a fi ru platnic.

Plata anticipat a navlului se obinuiete n multe cazuri. Conform acestei clauze, navlul este pltit nportul de ncrcare, la semnarea conasamentelor de ctre comandant sau agentul navei (n numelearmatorului). n acest caz navlositorul trebuie s asigure marfa i navlul, ntruct odat ncasat dearmator nu este returnabil chiar dac marfa nu ajunge la destinaie.Un compromis ntre clauzele de mai sus apare atunci cnd navlul este datoratntr-o anumit proporie n portul de ncrcare, la semnarea conosamentelor, iar restul n portul dedescrcare.Valuta n care urmeaz s aib loc plata este o chestiune foarte important. Dacnavlul este pltibil ntr-o alt valut dect cea n care armatorul i achit de obicei cheltuielile, eltrebuie s-i asigure transferabilitatea valutei respective i un anumit curs de schimb care s nu-l

dezavantajeze. ntruct azi nu mai avem de-a face pe piaa internaional cu cursuri de schimb fixe, ciflotante, att navlositorul ct i armatorul sunt expui unui risc de schimb valutar n perioada de lasemnarea contractului i pn la efectuarea plii. O cale de acoperire mpotriva acestui risc oconstituie operaiile de HEDGING.Ch/P tip Gencon stipuleaz c navlul va fi pltit cash, fr reduceri (discount), la livrarea mrfii, lacursul mediu de schimb din ziua sau zilele plii ....Cheltuielile cu ncrcarea i descrcarea (loading and discharging expense).Odat cu stabilirea navlului, trebuie precizat i n sarcina crei pri cad cheltuielile cu ncrcarea idescrcarea mrfii. Costul operaiunilor de manipulare poate fi tratat fie pe baza clauzeigross terms,fie pe baza clauzei net terms. Cnd navlul este stabilit n termeni nei, navlositorul trebuie s suportecheltuielile de ncrcare i descrcare, precum i cele de stivuire sau rujare (aa cum se ntmpl ncazul condiiei FIOST Free in and out Stowed and Trimmed).

Mai precis, n cazul condiiei FIOS sau FIOT, navlositorul suport cheltuielile cu ncrcarea, stivuireai rujarea mrfii, iar primitorul mrfii suport cheltuielile de descrcare. Aceste condiii dencrcare/descrcare se practic mai ales n cazul mrfurilor de mas, cnd operaiile de ncrcare saudescrcare se desfoar, de obicei, la dane particulare aparinnd expeditorului i primitorului; ele labsolv pe armator de riscul majorrii tarifelor portuare pentru astfel de operaii.n practica maritim se uziteaz i alte formulare alternative pentru cazul net:FOB (Free on Board), adic Liber la bordul navei n care caz exportatorul suport cheltuielile cuncrcarea mrfii: FOB Stowed (FOB stivuit) cnd exportatorul trebuie nu numai s ncarce marfa,dar i s-o stivuiasc.F.D. (Free Discharging) cnd primitorul mrfii suport cheltuielile cudescrcarea etc.Pentru navlul stabilit n condiiigross terms, la navlosire cu voiajul, ncrcarea i descrcarea sunt ncontul armatorului. O astfel de clauz est

dreptul transporturilor sinteza

Documents