Introducere

Cursul intitulat DREPTUL TRANSPORTURILOR pune în discuţie - pornind de la rolul şi funcţiile sociale ale dreptului - sistematizarea acestei ramuri de drept, separată in cadrul ramurilor de drept civil ca disciplină de sine stătătoare, prin care se permite acumularea unor cunoştinţe de drept intern, de drept material comunitar şi precum și cele rezultate din unele tratate internaţionale, ratificate de România, în domeniul transporturilor. De asemenea cursul are o abordare a particularităţilor fiecărei categorii şi modalităţi de transport: feroviar, rutier, aerian, maritim, fluvial ori multimodal.

Obiectivele cursuluiCursul intitulat DREPTUL TRANSPORTURILOR are ca obiectiv principal îmbogăţirea cunoştinţelor din sfera disciplinelor cu caracter juridic ale studenţilor Programului de studii Drept, forma de învăţământ FR. În acest sens, la sfârşitul acestui curs, studenţii vor fi capabili in a realiza:♦ identificarea si aplicarea principiilor dreptului transporturilor; ♦ cunoasterea specificului normei juridice specifice acestei ramuri de drept si delimitarea acesteia in raport cu alte categorii de norme juridice; ♦corelarea cunostintelor teoretice cu abilitatea de a le aplica în practică, inclusiv prin soluţionarea unor speţe privind aplicarea principiilor şi normelor specifice acestei ramuri de drept, luând în considerare şi o simulare a procedurilor desfăşurate în faţa instantelor de judecata si/sau a celor arbitrale, dupa caz;♦ înţelegerea importanţei cunoasterii principiilor si a mecanismelor de aplicare a legii in timp, in spatiu si cu privire la contractele de transport;♦ cunoasterea si utilizarea principiilor de interpretare a normelor juridice ce reglementeaza dreptul transporturilor precum si a actelor juridice specifice acestei ramuri de drept;♦ cunoasterea și aprofundarea conditiilor de fond si de forma impuse de lege pentru valabilitatea actelor juridice precum a regimului juridic a sanctiunilor nerespectarii mentionatelor conditii;♦ implementarea şi manifestarea unei atitudini responsabile faţă de pregătirea continuă, cunoaşterea operativă, adecvata şi aplicarea corespunzătoare a unor noi acte normative, inclusiv a modificărilor celor existente, precum şi a jurisprudenţei din domeniul dreptului transporturilor.

1

Competente

La sfârşitul acestui curs studenţii vor fi capabili să: demonstreze că a dobândit cunoștinţe suficente pentru a înţelege noţiuni

precum sunt cele de: normă de drept al transporturilor, raport juridic de dreptul transporturilor, acte juridice dreptul transporturilor, izvoare de drept al transporturilor, subiectele acestor raporturi de drept (persoane fizice si persoane juridice), efectele actelor juridice specifice acestei ramuri de drept, cauzele de nulitate ale acestor acte juridice, etc.

determine şi să precizeze conţinutul drepturilor si obligatiilor specifice acestei ramuri de drept, precum și specifice diferitelor categorii de raporturi juridice din acest domeniu; să califice si sa interpreteze diverse acte juridice;

dovedeasca aptitudinea de a distinge, in procesul de aplicare a actelor normative ce reglementeaza dreptului transporturilor, intre normele generale si cele speciale:

elaboreze referate, studii, monografii, proiecte de cercetare in domeniul dreptului transporturilor.

Cerinţe preliminareElemente cuprinse in cadrul materiilor: teoria generala a dreptului, drept, drept civil obligatii și drept civil contracte .

ResurseParcurgerea unităţilor de învăţare nu necesită existenţa unor mijloace sau instrumente de lucru.

Structura cursuluiCursul DREPTUL TRANSPORTURILOR este structurat pe un modul care cuprinde sase unităţi de învăţare. La rândul său, fiecare unitate de învăţare cuprinde: obiective, aspecte teoretice privind tematica unităţii de învăţare respective, exemple, teste de autoevaluare precum şi probleme propuse spre discuţie şi rezolvare.La sfârşitul modului sunt indicate teme de control. Rezolvarea acestor teme de control este obligatorie. Acestea vor fi încărcate de către studenţi pe platforma e-learning până la odată prestabilită sau predate cadrului didactic titular.

2

Durata medie de studiu individualParcurgerea de către studenţi a unităţilor de învăţare ale cursului de Dreptul transporturilor (atât aspectele teoretice cât şi rezolvarea testelor de autoevaluare şi rezolvarea problemelor propuse) se poate face în 2-3 ore pentru fiecare unitate.

EvaluareaLa sfârşitul semestrului, fiecare student va primi o notă, care va cuprinde: un test grilă, ce va conţine întrebări teoretice din materia prezentată în cadrul acestui material, test ce va deţine o pondere de 60% în nota finală şi notele aferente celor două teme de control, realizate pe parcursul semestrului, care vor deţine o pondere de 20% fiecare.

Spor la treaba !

3

Unitatea de învăţare U1. Dreptul transporturilor: definire,

clasificare, trăsături, delimitare,

izvoare, principii

CuprinsU1.1. Introducere.............................................................................................................4U1.2. Obiectivele unitatii de invatare..............................................................................4U1.3. Activitatea de transport..........................................................................................5U1.4. Definitia și obiectul dreptului transporturilor .......................................................7U1.5. Clasificare..............................................................................................................8U1.6. Izvoarele dreptului transporturilor.......................................................................10U1.7. Sistemul de transport unitar al României.......................................................12U1.8. Rezumat...............................................................................................................14

U1.1. IntroducereDesfăşurarea ritmică a activităţii economice, accelerarea circulaţiei mărfurilor şi îmbunătăţirea calitativă a întregii activităţi economico-sociale determină în mod logic sporirea rolului transporturilor, dezvoltarea şi optimizarea lor, creşterea gradului de folosire a mijloacelor de transport şi extinderea tehnologiilor moderne în această importantă ramură a economiei naţionale. Transportul contribuie la reducerea ciclului de producţie, la creşterea volumului acestuia, la stabilirea şi susţinerea legăturilor de producţie între producător şi beneficiar.

U1.2. Obiectivele unităţii de învăţareAceastă unitate de învăţare îşi propune ca obiectiv principal prezentarea catre studenţi a elementelor introductive in dreptului transporturilor. La sfârşitul acestei unităţi de învăţare studenţii vor fi capabili să: inteleaga locul si rolul dreptului transporturilor; identifice izvoarele de drept material si formal; identifice principiile de drept specifice aplicabile

4

Durata medie de parcurgere a acestei unităţi de învăţare este de 2 ore.

U1.3. Activitatea de transport

Ca ramură independentă a producţiei materiale, transporturile de mărfuri prezintă unele particularităţi în raport cu celelalte ramuri de producţie ale economiei naţionale.

Conducerea, organizarea şi funcţionarea activităţii de transporturi implică, printre altele, cunoaşterea particularităţilor acestei ramuri de activitate, ce constau în faptul că:

a) procesul de producţie al transporturilor îl constituie deplasarea în spaţiu a bunurilor şi a persoanelor. Acest lucru presupune existenţa mijloacelor de producţie (mijlocul de transport şi drumul pe care urmează să se deplaseze în spaţiu), a forţei de muncă calificată pentru acest proces de producţie şi a bunurilor materiale sau a persoanelor, care constituie obiectul deplasării în spaţiu;

b) deplasarea în spaţiu, se desfăşoară fie în sferele producţiei, fie în cele ale circulaţiei. Plecând de aici, se pot distinge două feluri de transporturi, şi anume: transporturi interioare, adică transporturile din cadrul agenţilor economici industriali, ai celor de construcţii etc. Şi transporturi comerciale, ce se desfăşoară în sfera circulaţiei. Este vorba, în acest caz, de transportul materiilor prime sau al semifabricatelor de la un agent economic la altul, unde, intrând în consumul colectiv, continuă procesul de prelucrare, precum şi de transportul produselor finite în vederea consumului;

c) transporturile de mărfuri constituie, de fapt, un proces de producţie suplimentar, mijlocit de procesul de circulaţie, înăuntrul şi pentru realizarea căruia se efectuează. Aşa fiind, când ele se realizează în sfera circulaţiei sunt determinate de interdependenţa dintre sferele de producţie şi, în primul rând, de necesitatea legăturilor dintre producţie şi consum;

d) în activitatea de transport nu se creează bunuri materiale, ci efecte utile. Aceasta înseamnă că lucrătorii din transporturi nu acţionează asupra unor materii prime care, prelucrate, urmează să fie transformate în produse noi, ci, prin deplasarea mărfurilor şi a persoanelor în, spaţiu, realizează un efect util, care poate fi măsurat prin unităţi de măsură abstracte: tone - kilometri pentru transportul feroviar;

e) deşi nu produc bunuri materiale, transporturile de mărfuri produc valoare de întrebuinţare şi valoare de schimb, care prezintă unele particularităţi în raport cu alte ramuri ale economiei naţionale.

Valoarea de întrebuinţare produsă de transporturi constă în deplasarea spaţială a mărfurilor. Particularitatea valorii de întrebuinţare produsă de transportul de mărfuri constă în faptul că ea se consumă chiar în timpul procesului de producţie al transportului.

Valoarea de schimb creată în transporturi este determinată, ca la orice marfă, de valoarea elementelor de producţie; (forţa de muncă şi mijloacele de producţie) consumate. Munca vie şi materializată cheltuită în transporturi contribuie la creşterea valorii mărfii, nelăsând nici o urmă în valoarea de întrebuinţare;

5

f) raportată la desfăşurarea ei în timp, activitatea de transporturi este continuă, fapt ce presupune, în cele mai multe cazuri, efectuarea prestaţiilor în mod neîntrerupt, ziua şi noaptea, în zilele de lucru si în sărbătorile legale.

Această activitate este discontinuă în intensitate, din care cauză randamentul ei este variabil.

Din analiza caracteristicilor prezentate, se poate ajunge la concluzia că transportul este o prestaţie de servicii complexă, de un tip special, caracterizată prin amploare şi dificultate, fapt ce presupune efort organizatoric, dotare tehnică deosebită, forţă de muncă calificată şi disciplinată pentru realizarea ei în condiţii de maxim randament.

Cu privire la ţara noastră, în procesul de refacere economică şi de aşezare a economiei de piaţă, transportul contribuie la apropierea zonelor economice între ele, la repartizarea judicioasă a producţiei şi a desfacerii şi la dezvoltarea legăturilor dintre ramurile industriei şi agriculturii, dintre oraşe şi sate. Prin activitatea de transport nu se crează bunuri materiale ci aceleaşi mărfuri sunt deplasate în alt loc, dar cu o valoare superioară.

Vom observa că întreaga activitate de transport se caracterizează pe planul structurii suprajuridice prin normele care reglementeza instrumentul juridic, pe baza căruia se realizează transportul: contractul de transport încheiat între unităţile de transport (feroviare, aeriene, auto şi navale) şi după caz expeditorii mărfurilor sau călătorii.

Transportul se impune tot mai profund în activitatea comercială. El reprezintă mijlocul prin care se schimbă şi se repartizează bunurile. Contractul de transport este complementul general indispensabil al contractului de vânzare-cumpărare. Evoluția mijloacelor de transport şi creşterea importanței economice a activității de transport au determinat consecințe şi pe plan juridic în apariția numeroaselor acte normative interne şi internaționale. S-a creat o nouă ramură de drept, dreptul transporturilor, reprezentând ansamblul normelor juridice care reglementează relațiile în cadrul activității de transport dintre expeditor (călător), transportator şi destinatar.

Există opinii care arată că în sistemul dreptului, cu privire la locul dreptului transporturilor sunt formulate următoarele teorii:

-teoria majoritară şi tradiţională potrivit căreia dreptul transporturilor este o subramură a dreptului comercial

-teoria recentă, care consideră dreptul transporturilor o ramură de drept de sine stătătoare

În această opinie, mod evident dreptul transporturilor este o subramură a dreptului comercial întrucât contractul de transport este un contract comercial având caracteristica unui act obiectiv de comerţ.

Dispoziţiile art. 2 din OG nr. 19/1997 statuează că sistemul naţional de transport are caracter strategic, fiind parte integrantă a sistemului economico - social.

Fiecare mod de transport are în compunere infrastructura, mijloacele de transport, operatorii de transport şi activităţile conexe acestora.

6

Infrastructurile destinate activităţii de transport sunt căile de comunicaţii rutiere, feroviare, navale şi aeriene. Bunurile din sistemul naţional de transport, sunt reprezentate de reţelele de transport şi mijloacele de transport.

Mijloacele de transport sunt definite ca fiind mijloace mobile cu sau fără propulsie, amenajate pentru transportul de persoane sau de bunuri, special destinate să se deplaseze pe o cale de comunicaţie rutieră, feroviară, navală sau aeriană.

Infrastructurile de transport deschise accesului public fac parte din domeniul public.Transportatorii sunt persoane fizice sau juridice, autorizate să efectueze transporturi

interne sau internaţionale de persoane sau de bunuri în intere public sau în interes propriu cu mijloace de transport deţinute în proprietate sau cu titlu de închiriere, precum şi în leasing.

U.I.4 Definitia și obiectul dreptului transporturilor

Cunoastem ca ramura de drept este ansamblul normelor juridice care reglementeaza relatiile sociale dintr-un anumit domeniu al vietii sociale, in baza unei metode specifice de reglementare si a unor principii comune.

În literatura de specialitate fiecare autor propune o definiţie a sa şi care prin esenţă nu diferă de cele înaintate de alţi doctrinari. Pentru mai multă claritate, vom enumera unele definiţii selectate în acest scop: 

- intr-o opinie se menţionează că dreptul transporturilor reprezintă un ansamblu de norme juridice ce reglementează relaţiile sociale care apar în legătură cu organizarea şi activitatea întreprinderilor de transport, raporturile dintre întreprinderile de transport şi clientele sa, precum şi dintre întreprinderile de transport între ele însele.

- o altă opinie, susţine că dreptul transporturilor este o ramură complexă a dreptului care reprezintă totalitatea regulilor juridice ce reglementează relaţiile din sfera activităţii de transport. Aceste norme se cuprind atât în legislaţia cu referire la transport, cât şi în structura actelor normative ce aparţin unor alte ramuri fundamentale de drept.

- În doctrina română, A.Călin menţionează că dreptul transporturilor poate fi definit ca fiind acea activitate de prestări de servicii, în care contra unui preţ, la cererea beneficiarului, cărăuşul efectuează deplasarea mărfurilor, bagajelor şi călătorilor la destinaţia prevăzută în contract.

- După Octavian Căpăţînă şi Gheorghe Stancu, înţelegem că dreptul transporturilor ar fi ansamblul de reglementări privitoare la activitatea profesională organizată de cărăuşi, cu vehicule corespunzătoare, pentru a deplasa pe baze contractuale şi în condiţii legale persoane şi/sau bunuri.

- Într-o altă definiţie, formulată de profesorul Gheorghe Filip, dreptul transporturilor constituie ramura de drept formată din totalitatea normelor juridice care reglementează relaţiile născute prin încheierea unui contract de transport de călători, mărfuri sau bagaje, între transportatorii organizaţi în acest scop şi clientelă (beneficiari).

7

Analizând aceste definiţii distingem anumite trăsături:În primul rând, dreptul transporturilor se referă la două categorii de subiecte de drept:

de o parte cărăuşii (transportatorii), iar pe de altă parte sunt pasagerii (întotdeauna persoane fizice) în cazul contractelor de persoane, sau expeditorii de mărfuri (clienţii) în cazul contractelor de bunuri (de cele mai multe ori societăţi comerciale). Aşadar, activitatea de transport poate fi realizată numai între subiecţii menţionaţi.

În al doilea rând, orice transport constă dintr-o prestare de servicii care se exprimă prin deplasarea de la punctul de pornire la cel de destinaţie a pasagerilor sau a bunurilor, cu vehicule corespunzătoare acelui fel de transport şi în condiţii de siguranţă deplină.

În al treilea rând, prestarea serviciilor de transport se face doar în baza unui contract. Contractul de transport poate fi încheiat în formă scrisă sau verbal. Biletul de călătorie (în cazul contractului de persoane) şi scrisoarea de trăsură (pentru contractul de bunuri) nu constituie contract, ci confirmarea scrisă a faptului încheierii lui.

În al patrulea rând, transportul se efectuează în scop de profit, fiind pentru cărăuş o activitate profesională. Cu alte cuvinte, prezintă interes doar transportul înfăptuit de către cărăuşi având calitatea de întreprinzători (antreprenori, comercianţi).

Generalizând cele expuse, achiesăm definiției conform căreia dreptul transporturilor este acea ramură a dreptului alcătuită din totalitatea normelor juridice care reglementează acele relaţiile sociale ce se stabilesc între cărăuşi şi beneficiarii serviciilor de transport, în legătură cu încheierea şi executarea contractelor de transport de pasageri, bagaje şi mărfuri.

Obiectul dreptului transporturilor îl constituie relaţiile sociale care se stabilesc intre subiecţii acestei ramuri de drept in momentul încheierii contractului de transport.

U.I.5 Clasificare

Activităţile de transport, ca obiect al dreptului transporturilor reprezintă acele activităţi care constau într-o deplasare în spaţiu a unor persoane sau bunuri prin intermediul unui mijloc de transport şi prin utilizarea unei căi de transport adecvate.

Transportul se defineşte deci prin patru elemente: este vorba de o deplasare în spaţiu, obiectul acestei deplasări îl reprezintă persoanele sau bunurile, deplasarea se realizează cu mijloc de transport (vehicul), pe o cale de transport.

În funcţie de obiectul său transportul poate fi : transport de persoane sau transport de bunuri (mărfuri). Dominantă este deplasarea mărfurilor.

În funcţie de calea sau mijlocul de transport transporturile sunt terestre (rutiere, feroviare), pe apă (maritime, fluviale, pe râuri navigabile, pe lacuri navigabile) sau aeriene.

În funcţie de itinerariul parcurs transporturile sunt transporturi în trafic intern şi transporturi în trafic internaţional.

În funcţie de interesul servit deosebim transporturi în interes public şi transporturi în interes propriu sau privat.

8

La rândul lor transporturile în interes propriu sau privat se subclasifică în transporturi în interes personal (transporturile executate de persoane fizice în vederea asigurării deplasării unor persoane sau bunuri) şi transporturi în folos propriu (transporturile executate de persoane fizice sau juridice pentru activităţile proprii autorizate cu mijloacele de transport pe care le deţin în proprietate sau le folosesc în baza unui contract de închiriere sau de leasing.

În funcţie de periodicitatea deplasării transporturile pot fi cu periodicitate regulată (ex. transporturile feroviare, reţele de autobuze, transport aerian) ori transporturi ocazionale.

In altă opinie transporturile se pot clasifica după următoarele criterii, şi anume:A. După obiectul lor:a) transporturi de mărfuri (bunuri); b) transporturi de persoane;c) transporturi de informații.B. După mijloacele de transport folosite:a) feroviare; b) rutiere c) navale (maritime şi fluviale);d) aeriene (aeronave);e) speciale f) combinate (cale ferată - auto, auto - naval etc.).C. După itinerarul parcurs în interiorul sau dincolo de granițele statului: a) transportul în trafic intern (local); b) transportul în trafic internațional (între două sau mai multe state), care, la rândul

lor, pot fi: – transportul în trafic internațional de tranzit, când transporturile se efectuează pe

teritoriul unui stat numai în trecere, fiind o fracțiune dintr-un transport internațional întredouă state diferite; 

– transporturi de peage, când transporturile au puncte de plecare şi de sosire situate pe teritoriul aceluiaşi stat, dar parcursul transporturilor trece şi pe teritoriul altui statvecin.

D. După cum transporturile se execută cu un singur mijloc sau cu folosirea succesivă a mai multor mijloace de transport:

a) transporturi efectuate cu un singur mijloc de transport; b) transporturi în trafic combinat, când transportul se execută succesiv cu două saumai

multe mijloace de transport, de către doi sau mai mulți cărăuşi, în baza unui contractde transport.

În raport cu limitele teritoriale în care se realizează, acest trafic se împarte în traficcombinat intern şi trafic combinat internațional.

E.În funcție de interesul social: 

9

– transportul în interes public ce se execută de operatori de transport licențiați încondițiile legii şi în temeiul unui contract de transport; 

– transport în interes propriu

Să ne reamintim...

Definitia dreptului transporturilor

Obiectul dreptului dreptului transporturilor

Clasificarea transporturilor.

U1.6. Izvoarele dreptului transporturilor

Este necesar a se face distinctie între izvoarele materiale si izvoarele formale ale dreptului.

Izvoarele materiale, denumite si reale, sunt reprezentate de realitatea exterioara, care determina actiunea legiuitorului. In consecinta, prin izvor de drept, în sens material, întelegem viata sociala, economica si culturala în complexitatea ei, progresul social care determina nasterea unor reguli de drept si institutii.

Izvoarele materiale ale dreptul contraventional sunt acelea imprejurari sau conditii de fapt care au determinat aparitia normelor privind protectia consumatorului.

Din punct de vedere juridic, ne intereseaza în special izvoarele formale sau formele de exprimare a normelor de drept. 

Sensul juridic al notiunii de "izvor formal al dreptului" surprinde o multitudine de aspecte si modalitati prin care continutul normei de drept devine norma de conduita si se impune ca model de urmat în relatiile sociale. Deci, izvorul formal al dreptului îl reprezinta regula de conduita prescrisa si exteriorizata, cuprinsa într-o anumita haina juridica.

Izvoarele formale ale dreptului protectiei consumatorului sunt actele normative care cuprind norme de drept specifice domeniului ce se regasesc in: lege, ordonanta, hotarâre a Guvernului sau, dupa caz, ordine de ministru.

In dreptul national, este exclus rolul cutumei, aici functionând principiul legalitatii: NULLA POENE SINE LEGE/ NULLA CRIMEN SINE LEGE - ceea ce presupune

10

întodeauna ca izvor al dreptului poate fi doar legea scrisa. Facand legatura cu dreptul protectiei consumatorului si avand in vedere elementele acestora de legatura, putem afirma ca si in dreptul protectiei consumatorului întodeauna ca izvor formal al dreptului poate fi doar legea scrisa.

ACTUL NORMATIVActul normativ sau legea are în prezent cea mai mare importanta în sistemul izvoarelor

de drept. Dupa ce a început actiunea de codificare, legea a capatat o importanta deosebita. Prin “legea ca izvor de drept” nu vom întelege numai normele elaborate de organul reprezentativ - Parlamentul, ci orice reguli de drept cu caracter obligatoriu cuprinse în diverse acte normative elaborate de organele statului abilitate sa elaboreze acte normative. Totalitatea actelor normative alcatuiesc dreptul scris.

Actul normativ cuprinde norme generale obligatorii a caror aplicare poate fi realizata si prin intermediul fortei de constrângere a statului. Pozitia predominanta a actului normativ în izvoarele de drept din statele moderne este determinata de necesitatea de a se asigura securitatea si stabilitatea raporturilor sociale.

Principiul legalitatii implica subordonarea neconditionata a participantilor la raportul juridic fata de dispozitiile normative, însa pentru ca aceasta conformare sa poata deveni realitate, este necesar ca destinatarii normelor sa-si cunoasca într-o maniera clara si neechivoca drepturile si obligatiile, ceea ce se poate realiza doar când normele juridice sunt cuprinse în acte normative scrise.

La noi sistemul actelor normative este alcatuit din legi, decrete, hotarâri, ordonante, regulamente si ordine, precum si decizii ale organelor administratiei publice locale. Intre acestea, legile ocupa locul central, fiind elaborate de puterea legislativa, care exprima vointa si interesele alegatorilor. Celelalte acte normative trebuie sa se subordoneze legilor, fiind elaborate pe baza lor si în vederea executarii acestora.

În privinţa normei interne principalele probleme sunt: o legislaţie vastă, dar care prezintă inconvenientul de a nu fi sintetizată într-un Cod unic al transporturilor, ca în legislaţiile altor state, iar acest inconvenient se traduce în practicăprin îngreunarea găsirii de informaţii rapide pentru un anumit tip de transport, printr-o inaccesibilitate la o informaţie completă şi comparativăîntre transporturi şi, nu în ultimul rând, în plan legislativ, prin riscul dublei reglementări a aceleiaşi probleme de drept şi aspecte juridice care reclamă noi abordări. Potrivit doctrinei, este necesară o reglementare mai cuprinzătoare a problemelor privitoare la contractul de transport pentru a nu se ajunge la situaţia ca lacunele de reglementare săfie completate de practica judiciară şi de doctrină şi, în acest sens, este necesară o reglementare sistematică şi completă a contractului de transport şi a materiei transporturilor, în general.

În domeniul transporturilor constituie izvoare de drept internaţional o serie de convenţii, acorduri, protocoale, uzanţe maritime şi portuare, dintre care amintim:

11

Convenţia referitoare la transportul internaţional de mărfuri pe şosele (C.M.R. Geneva , 1956);

Convenţia internaţional privind transportul internaţional feroviar (COTIF, Berna 1890);

Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, Hamburg 1978;

Convenţia de la Varsovia, privind transportul aerian internaţional din 1929.

Exemple- Codul Civil se referă la contractul de transport în câteva texte.Activitatea de transport este reglementată şi prin acte normative specifice fiecărei ramuri de transport: – Codul aerian - O.G. nr. 29/22.08.1997; – Regulamentul de transport pe Căile Ferate Române aprobat prin O.G. nr. 41/1997; – Ordinul nr. 746/11.12.1998 al ministrului transporturilor privind aprobarea Normelor uniforme pentru aplicarea Regulamentului de transport pe căile ferate dinRomânia; – Legea nr. 129/1996 privind transporturile pe Căile Ferate Române, modificată prinO.G. nr. 40/1997; – O.G. nr. 42/1997 privind navigaŃia civilă; – O.G. nr. 44/1997 privind transportul intern; – O.G. nr. 19/1997 privind transporturile. Identificati alte acte normative care sa cuprinda norme de drept al protectiei consumatorului din categoriile: lege, ordonanta, hotarare a Guvernului, ordin.

Să ne reamintim...

Clasificarea izvoarelor de drept in izvoare materiale si formale.

Izvoarele formale ale dreptului transporturilor sunt actele normative care

cuprind norme de drept in domeniul transporturilor, constand in legi,

hotarâri, ordonante, regulamente si ordine.

U1.7. Sistemul de transport unitar al României

Noţiunea de sistem unitar. Prin sistem de transport unitar se înţelege totalitatea mijloacelor şi instalaţiilor de transport grupate după anumite criterii, dintre care cele mai

12

importante sunt: criteriul tehnic, geografic, administrativ, organizatoric, al obiectivului transportului şi criteriul integrării în procesul de producţie.

A. Prin sistem tehnic de transport se înţelege totalitatea mijloacelor de transport propriu-zis, a instalaţiilor şi construcţiilor aferente, definit prin folosirea unei anumite tehnici de efectuare a deplasării.

Din acest punct de vedere, în actualul stadiu de dezvoltare al ştiinţei şi tehnicii existente, se remarcă mai multe sisteme de transport, dintre care cele mai importante sunt:

-sistemul de transport rutier, având drept componente principale autovehiculul şi drumul;

-sistemul de transport „calea ferată”, format din: calea ferată propriu-zisă, vagoanele, locomotivele, instalaţiile de dirijare a circulaţiei, staţiile şi triajele;

-sistemul de transport de navigaţie fluvială, compus din: calea de apă (fluvii şi râuri mai mult sau mai puţin amenajate, canale artificiale), nave şi porturi;

-sistemul de transport de navigaţie maritimă, care are ca elemente componente, navele şi porturile;

-sistemul de transport aerian, având drept componente principale aeronavele şi aeroporturile;

f) sistemul de transport special, care se referă la sistemele neconvenţionale şi se realizează prin conducte, având ca elemente componente: conductele şi staţiile de pompare.

B. prin sistem geografic de transport se înţelege totalitatea mijloacelor şi instalaţiilor de transport care acţionează pe un teritoriu dat. Din acest punct de vedere se deosebesc:

-sistemul de transport uzinal sau intern;-sistemul de transport urban, de călători, respectiv de mărfuri;-sistemul de transport suburban, de călători, respectiv de mărfuri;-sistemul de transport interurban, de călători şi de mărfuri;-sistemul de transport naţional, în care se cuprind de obicei mijloacele şi instalaţiile de

transport interurban şi suburban de pe întreg teritoriul unui stat;-sistemul de transport internaţional de călători, respectiv de mărfuri care, la rândul său,

poate fi: continental sau intercontinental.C. Prin sistem organizatoric de transport se înţelege totalitatea mijloacelor şi

instalaţiilor de transport supuse unei coordonări administrativ - organizatorice bine definite.D. Din punct de vedere al criteriului obiectului transportului, transporturile se

împart în trei categorii: de mărfuri, de persoane şi de informaţii.E. După criteriul integrării cu procesul de producţie, distingem: transporturi

tehnologice şi de uz general. Transporturile tehnologice sunt acelea care intervin în desfăşurarea procesului de producţie în cazul unei unităţi organizatorice bine definite, iar cele de uz general sunt toate celelalte transporturi.

13

U1.8. Rezumat■ Transportul este o prestaţie de servicii complexă, de un tip special,

caracterizată prin amploare şi dificultate. Activitate de transport se caracterizează pe planul structurii suprajuridice

prin normele care reglementeza instrumentul juridic, pe baza căruia se realizează transportul: contractul de transport încheiat între unităţile de transport (feroviare, aeriene, auto şi navale) şi după caz expeditorii mărfurilor sau călătorii.▪ Dreptul transporturilor este acea ramură a dreptului alcătuită din totalitatea normelor juridice care reglementează acele relaţiile sociale ce se stabilesc între cărăuşi şi beneficiarii serviciilor de transport, în legătură cu încheierea şi executarea contractelor de transport de pasageri, bagaje şi mărfuri.▪Dreptul transporturilor are urmatoarele trasaturi: apartine dreptul privat, are ca si caracteristica pozitia de a subiectelor .▪Izvoarele dreptului transporturilor sunt izvoarele formale sub forma actelor normative. Potrivit doctrinei, este necesară o reglementare mai cuprinzătoare a problemelor privitoare la contractul de transport pentru a nu se ajunge la situaţia ca lacunele de reglementare săfie completate de practica judiciară şi de doctrină şi, în acest sens, este necesară o reglementare sistematică şi completă a contractului de transport şi a materiei transporturilor, în general.

14

Unitatea de învăţare U2. Contractul de transport conform NCC

CuprinsU2.1. Introducere...........................................................................................................15U2.2. Obiectivele unitatii de invatare............................................................................15U2.3. Definiția, părțile și caracterele juridice ale contractului de transport..................16U2.4. Contractul de transport de bunuri........................................................................18U2.5. Contractul de transport de persoane şi bagaje......................................................28U2.6. Rezumat...............................................................................................................30

U2.1. IntroducereActivitate de transport se caracterizează pe planul structurii suprajuridice

prin normele care reglementeza instrumentul juridic, pe baza căruia se realizează transportul: contractul de transport încheiat între unităţile de transport (feroviare, aeriene, auto şi navale) şi după caz expeditorii mărfurilor sau călătorii.

U2.2. Obiectivele unităţii de învăţareAceastă unitate de învăţare îşi propune ca obiectiv principal prezentarea catre studenţi a contractului general de transport. La sfârşitul acestei unităţi de învăţare studenţii vor fi capabili să: identifice contractele de transport identifice temeiul juridic al acestora; identifice partile si obligațiile contractuale; inteleaga efectele juridice contractelor de transport.

Durata medie de parcurgere a acestei unităţi de învăţare este de 2 ore.

15

U2.3. Definitia, părțile și caracterele juridice contractului de transport

Prin contractul de transport, o parte, numită transportator, se obligă, cu titlu principal, să transporte o persoană sau un bun dintr-un loc în altul, în schimbul unui preţ pe care pasagerul, expeditorul sau destinatarul se obligă să îl plătească, la timpul şi locul convenite. Dacă transportatorul îşi substituie un alt transportator pentru executarea totală sau parţială a obligaţiei sale, acesta din urmă este considerat parte în contractul de transport.

Contractul de transport se dovedeşte prin documente de transport, precum scrisoare de trăsură, recipisă de bagaje, foaie de parcurs, conosament, tichet ori legitimaţie de călătorie sau altele asemenea, de la caz la caz.

În transportul de persoane contractul se încheie şi se execută în raporturile dintre cărăuş şi călători (pasageri).

Părţile contractului de transport de mărfuri sunt: cărăuşul şi expeditorul însă la destinaţie mărfurile se predau destinatarului, un terţ, faţă de contractul de transport care totuşi dobândeşte drepturi şi îşi asumă obligaţii direct prin contractul de transport.

Elementele constitutive ale contractului de transport atât de persoane cât şi de mărfuri sunt cele prevăzute de Noul Cod Civil: capacitatea, consimţământul, obiectul şi cauza juridică.

Contractul ce se încheie între cărăuş şi călător sau între cel dintâi şi expeditorul de mărfuri, poartă denumirea generică de document de transport, care se încheie în mod obligatoriu prin act scris.

Din definiţiile date rezultă caracterele juridice ale contractului de transport:a) este un contract de prestaţie de serviciu, transportul fiind o specie a prestărilor de

servicii, care conferă operatorului de transport feroviar independenţă juridică faţă de celelalte părţi contractante. Prestatorul de servicii şi în cazul operatorului de transport feroviar aduce la îndeplinire contractul încheiat pe propriul său risc. Consecinţele neexecutării îl privesc, în măsura în care nu poate să invoce în favoarea sa un fapt exonerator de răspundere (forţa majoră sau cazul fortuit);

b) este un contract bilateral, întrucât dă naştere la obligaţii în sarcina ambelor părţi contractante;

c) este un contract cu titlu oneros, întrucât fiecare parte are un folos în schimbul prestaţiei sale. De exemplu, expeditorul urmăreşte deplasarea şi paza lucrului, iar operatorul de transport plata preţului;

d) în cazul transportului feroviar de mărfuri, contractul de transport este un contract real, întrucât pentru încheierea lui valabilă este necesară remiterea materială a mărfurilor ce urmează a fi transportate. Caracterul real al contractului decurge din dispoziţiile art. 37.2 ale Regulamentului de transport pe căile ferate, potrivit cărora contractul de transport se

16

consideră încheiat din momentul când staţia de predare a primit pentru transport marfa împreună cu scrisoarea de trăsură.

Din formularea textului la care ne-am referit, rezultă că nu este suficient acordul de voinţă al părţilor cu privire la perfectarea contractului de transport pe calea ferată, predarea efectivă a mărfii fiind determinantă în acest sens.

În doctrina franceză s-a susţinut caracterul consensual al contractului de transport pe considerentul că promisiunea de contract este valabilă şi obligă pe cărăuş înainte de a fi primit lucrul.

Această teză este susţinută şi în literatura noastră de specialitate în care se invocă şi argumentul potrivit căruia transportul, indiferent de obiectul său juridic (deplasarea de persoane sau bunuri), este o operaţiune unitară, în ambele cazuri prevalând calificarea consensuală, întrucât se susţine că predarea materială a lucrului este necesară pentru a se da posibilitatea operatorului de transport feroviar să efectueze transportul. Suntem deci în prezenţa unui element care nu contribuie la formarea contractului, el realizându-se prin acordul de voinţă. În acelaşi sens, cu unele precizări şi nuanţe binevenite, se pronunţă şi prof. dr. O. Căpăţână, care susţine că remiterea bunului ţine mai degrabă de executarea obligaţiei operatorului de transport feroviar de a efectua deplasarea, făcând-o materialmente posibilă.

e) contractul de transport este un contract principal, întrucât are o existenţă de sine stătătoare, chiar dacă s-ar părea că existenţa sa depinde de alte contracte, cum ar fi: cel de vânzare cumpărare, sau de furnizare de produse.

Acestea sunt doar premisele perfectării contractului de transport de mărfuri, întrucât prin intermediul lor se stabilesc clauzele referitoare la modalitatea în care se efectuează transportul, la mijlocul de transport folosit, precum şi la alte obligaţii ale părţilor privind modul de suportare a cheltuielilor de transport.

f) contractul de transport este un contract numit.Îndatoririle pe care părţile şi le asumă prin contractul de transport diferă în funcţie de

particularităţile oricărei deplasări. Transportul de persoane se efectuează în condiţii ce se deosebesc substanţial faţă de strămutarea bunurilor.

Deplasarea celor din urmă prezintă un grad sporit de complexitate motiv pentru care efectele contractului de transport de mărfuri ne va preocupa în continuare.

Părţilor contractului de transport le revin multiple obligaţii în funcţie de momentul expedierii mărfurilor, de perioada în care se efectuează transportul, de momentul sosirii mărfii la destinaţie.

17

Să ne reamintim... Prin contractul de transport, o parte, numită transportator, se

obligă, cu titlu principal, să transporte o persoană sau un bun dintr-un loc în altul, în schimbul unui preţ pe care pasagerul, expeditorul sau destinatarul se obligă să îl plătească, la timpul şi locul convenite.

Părţile contractului de transport de mărfuri sunt: cărăuşul şi expeditorul însă la destinaţie mărfurile se predau destinatarului, un terţ, faţă de contractul de transport care totuşi dobândeşte drepturi şi îşi asumă obligaţii direct prin contractul de transport.

Contractul de transport: este un contract de prestaţie de serviciu, bilateral, cu titlu oneros, în cazul transportului feroviar de mărfuri, contractul de transport este un contract real, este un contract principal și este un contract numit.

U2.4. Contractul de transport de bunuri

Documentul de transportLa remiterea bunurilor pentru transport, expeditorul trebuie să predea

transportatorului, în afară de documentul de transport, toate documentele suplimentare vamale, sanitare, fiscale şi altele asemenea, necesare efectuării transportului, potrivit legii.

Documentul de transport este semnat de expeditor şi trebuie să cuprindă, între altele, menţiuni privind identitatea expeditorului, a transportatorului şi a destinatarului şi, după caz, a persoanei care trebuie să plătească transportul. Documentul de transport menţionează, de asemenea, locul şi data luării în primire a bunului, punctul de plecare şi cel de destinaţie, preţul şi termenul transportului, natura, cantitatea, volumul sau masa şi starea aparentă a bunului la predarea spre transport, caracterul periculos al bunului, dacă este cazul, precum şi documentele suplimentare care au fost predate şi însoţesc transportul. Părţile pot conveni să introducă şi alte menţiuni în documentul de transport. Dispoziţiile legii speciale rămân aplicabile.

Expeditorul răspunde faţă de transportator pentru prejudiciile cauzate de un viciu propriu al bunului sau de orice omisiune, insuficienţă ori inexactitate a menţiunilor din documentul de transport sau, dacă este cazul, din documentele suplimentare. Transportatorul rămâne răspunzător faţă de terţi pentru prejudiciile rezultate dintr-o astfel de cauză, având drept de regres împotriva expeditorului.

Documentul de transport se întocmeşte în cel puţin 3 exemplare, câte unul pentru transportator şi expeditor şi altul care însoţeşte bunul transportat până la destinaţie.

18

În lipsa documentului de transport, transportatorul trebuie să elibereze expeditorului, la cererea acestuia, o recipisă de primire a bunului spre transport, dispoziţiile Art. 1961 alin. (2) aplicându-se în mod corespunzător. Această prevedere nu se aplică în cazul transportului rutier de mărfuri.

Documentul de transport sau, în lipsa acestuia, recipisă de primire dovedeşte până la proba contrară luarea în primire a bunului spre transport, natura, cantitatea şi starea aparentă a acestuia.

În cazul în care expeditorul predă pentru transport mai multe colete, transportatorul are dreptul să îi solicite acestuia câte un document de transport pentru fiecare colet în parte, dacă prin lege nu se prevede altfel.

Documentul de transport nu este negociabil, cu excepţia cazului în care părţile sau legea specială dispun astfel.

În cazul în care este negociabil, documentul de transport la ordin se transmite prin gir, iar cel la purtător prin remitere.

Atunci când documentul de transport este la ordin sau la purtător, proprietatea bunurilor transportate se transferă prin efectul transmiterii acestui document.

Forma şi efectele girurilor, anularea şi înlocuirea documentului de transport sunt supuse dispoziţiilor privitoare la cambie şi biletul la ordin.

Ultimul giratar al unui şir neîntrerupt de giruri care este posesor al titlului este considerat proprietar. Debitorul care îşi îndeplineşte obligaţia rezultând din titlu este eliberat, numai dacă nu a există fraudă sau culpă gravă din partea sa.

AmbalajulExpeditorul are obligaţia să ambaleze bunurile corespunzător naturii acestora şi

modului de transport.Expeditorul răspunde faţă de transportator pentru prejudiciile cauzate acestuia de

ambalajul necorespunzător sau de ambalarea defectuoasă a bunurilor predate spre transport. Transportatorul rămâne răspunzător faţă de terţi pentru pagubele cauzate astfel, cu drept de regres contra expeditorului.

Predarea bunurilor transportatoruluiExpeditorul trebuie să predea bunurile la locul şi în condiţiile convenite prin clauzele

contractului sau, în lipsa acestora, potrivit practicilor statornicite între părţi ori uzanţelor, să completeze şi să predea documentul de transport, fiind răspunzător pentru prejudiciile cauzate prin întârziere.

Obligaţia de a transporta bunurileTransportatorul are obligaţia de a transporta bunurile predate pentru transport până la

destinaţie.

19

Termenul de transportTransportul trebuie efectuat în termenul stabilit de părţi. Dacă termenul în care trebuie

făcut transportul nu a fost determinat de părţi, se ţine seama de practicile statornicite între părţi, de uzanţele aplicate la locul de plecare, iar în lipsa acestora, se stabileşte potrivit împrejurărilor.

Suspendarea transportului şi contraordinulExpeditorul poate suspenda transportul şi cere restituirea bunurilor sau predarea lor

altei persoane decât aceleia menţionate în documentul de transport ori dispune cum va crede de cuviinţă, fiind obligat să plătească transportatorului cheltuielile şi contravaloarea daunelor care sunt consecinţa imediată a acestui contraordin. Dispoziţiile Art. 1971 sunt aplicabile.

Pentru a exercita dreptul de contraordin trebuie prezentat documentul de transport semnat de transportator sau recipisă de primire, dacă un asemenea document a fost eliberat; modificările ce decurg din contraordin trebuie înscrise în documentul de transport sau pe recipisă sub o nouă semnătură a transportatorului.

Dreptul la contraordin încetează din momentul în care destinatarul a cerut predarea bunurilor, cu respectarea dispoziţiilor Art. 1976.

Transportatorul răspunde pentru prejudiciile produse prin executarea contraordinelor date cu încălcarea dispoziţiilor prezentului articol.

Împiedicarea executării transportului. ConsecinţeÎn caz de împiedicare la transport, transportatorul are dreptul să îi ceară instrucţiuni

expeditorului sau, în lipsa unui răspuns din partea acestuia, să transporte bunul la destinaţie, modificând itinerarul. În acest din urmă caz, dacă nu a fost o faptă ce îi este imputabilă, transportatorul are drept la preţul transportului, la taxele accesorii şi la cheltuieli, pe ruta efectiv parcursă, precum şi la modificarea, în mod corespunzător, a termenului de executare a transportului.

Dacă nu există o altă rută de transport sau dacă, din alte motive, continuarea transportului nu este posibilă, transportatorul va proceda potrivit instrucţiunilor date de expeditor prin documentul de transport pentru cazul împiedicării la transport, iar în lipsa acestora sau dacă instrucţiunile nu pot fi executate, împiedicarea va fi adusă fără întârziere la cunoştinţa expeditorului, cerându-i-se instrucţiuni.

Expeditorul înştiinţat de ivirea împiedicării poate denunţa contractul plătind transportatorului numai cheltuielile făcute de acesta şi preţul transportului în proporţie cu parcursul efectuat.

Modificări aduse de transportatorDacă în termen de 5 zile de la trimiterea înştiinţării prevăzute la Art. 1971 alin. (2)

expeditorul nu dă, în condiţiile legii speciale, instrucţiuni ce pot fi executate şi nici nu îi comunică denunţarea contractului, transportatorul poate să păstreze bunul în depozit sau îl

20

poate depozita la un terţ. În cazul în care depozitarea nu este posibilă ori bunul se poate altera sau deteriora ori valoarea acestuia nu poate acoperi preţul transportului, taxele accesorii şi cheltuielile, transportatorul va valorifica bunul, potrivit dispoziţiilor legii.

Când bunul a fost vândut, preţul, după scăderea drepturilor băneşti ale transportatorului, trebuie să fie pus la dispoziţia expeditorului, iar dacă preţul este mai mic decât drepturile băneşti ale transportatorului, expeditorul trebuie să plătească diferenţa.

În cazul în care împiedicarea la transport a încetat înainte de sosirea instrucţiunilor expeditorului, bunul se transmite la destinaţie, fără a se mai aştepta aceste instrucţiuni, expeditorul fiind înştiinţat despre aceasta fără întârziere.

Dreptul de dispoziţie ulterioarăExpeditorul are dreptul, prin dispoziţie ulterioară scrisă, să retragă înainte de plecare

bunul ce urma să fie transportat, să îl oprească în cursul transportului, să amâne predarea lui către destinatar ori să dispună înapoierea lui la locul de plecare, să schimbe persoana destinatarului ori locul de destinaţie sau să dispună o altă modificare a condiţiilor de executare a transportului.

Expeditorul care a dat o dispoziţie ulterioară este obligat să plătească transportatorului, după caz, preţul părţii efectuate din transport, taxele datorate şi cheltuielile pricinuite prin executarea dispoziţiei ulterioare, precum şi să îl despăgubească de orice pagubă suferită.

Expeditorul nu poate da dispoziţie ulterioară care să aibă ca efect divizarea transportului, în afară de cazul când legea dispune altfel.

Trecerea dreptului la destinatarDreptul expeditorului de a modifica contractul de transport se stinge de îndată ce

destinatarul şi-a manifestat voinţa de a-şi valorifica drepturile ce rezultă pentru el din contractul de transport potrivit Art. 1977 sau de îndată ce expeditorul a predat destinatarului duplicatul de pe documentul de transport. Din acel moment, dreptul de a modifica contractul de transport prin dispoziţie ulterioară trece asupra destinatarului.

Dreptul de refuz al transportatoruluiTransportatorul, conformându-se dispoziţiilor legii speciale, poate refuza executarea

dispoziţiei ulterioare, înştiinţându-l fără întârziere pe cel de la care ea emană, dacă executarea dispoziţiei ar fi de natură să tulbure în mod grav bunul mers al exploatării ori dacă, în cazul schimbării locului de destinaţie, sporul de taxe şi cheltuieli nu ar fi garantat de valoarea bunului sau în alt fel. Dispoziţiile Art. 1978 sunt aplicabile.

Transportatorul are obligaţia de înştiinţare şi în cazul în care, la primirea dispoziţiei, executarea acesteia nu mai este posibilă.

21

Obligaţia de predare şi de informareTransportatorul este obligat să pună bunurile transportate la dispoziţia destinatarului

sau posesorului documentului de transport la ordin ori la purtător, în locul şi termenele indicate în contract sau, în lipsă, potrivit practicilor statornicite între părţi ori uzanţelor. Posesorul documentului de transport la ordin sau la purtător este obligat să îl remită transportatorului la preluarea bunurilor transportate.

Predarea bunurilor transportate se face la domiciliul sau sediul destinatarului, dacă din contract, din practicile statornicite între părţi ori conform uzanţelor nu rezultă contrariul.

Transportatorul îl înştiinţează pe destinatar cu privire la sosirea bunurilor şi la termenul pentru preluarea acestora, dacă predarea nu se face la domiciliul sau sediul acestuia, potrivit prevederilor anterioare

Data dobândirii drepturilor şi obligaţiilor de către destinatarFără a aduce atingere drepturilor expeditorului, destinatarul dobândeşte drepturile şi

obligaţiile decurgând din contractul de transport prin acceptarea acestuia sau a bunurilor transportate.

Preţul şi alte cheltuieliPreţul transportului şi al serviciilor accesorii prestate de transportator sunt datorate de

expeditor şi se plătesc la predarea bunurilor pentru transport, dacă nu se prevede altfel prin contract sau legea specială, după caz.

Dacă bunurile nu sunt de aceeaşi natură cu cele descrise în documentul de transport sau valoarea lor este superioară, transportatorul are dreptul la preţul pe care l-ar fi cerut dacă ar fi cunoscut aceste împrejurări, dispoziţiile legii speciale fiind aplicabile.

Dacă preţul se plăteşte la destinaţie, transportatorul va preda bunurile contra plăţii acestuia de către destinatar.

Preţul serviciilor accesorii şi al cheltuielilor efectuate pe parcursul transportului este datorat de destinatar, dacă prin contract sau legea specială nu se prevede altfel.

Constatarea stării bunuluiLa primirea bunurilor transportate, destinatarul are dreptul să ceară să se constate, pe

cheltuiala sa, identitatea, cantitatea şi starea bunurilor transportate.Dacă se va stabili existenţa unor vicii, cheltuielile făcute sunt în sarcina

transportatorului.În lipsa convenţiei contrare, viciile vor fi verificate potrivit dispoziţiilor alin. (4) şi (8).În caz de neînţelegere asupra calităţii sau stării unei mărfi, instanţa, la cererea uneia

dintre părţi, poate dispune, cu procedura prevăzută de lege pentru ordonanţa preşedinţială, constatarea stării acesteia de unul sau mai mulţi experţi numiţi din oficiu.

22

Prin aceeaşi hotărâre se poate dispune sechestrarea mărfii sau depunerea ei într-un depozit public sau, în lipsă, într-un alt loc ce se va determina.

Dacă păstrarea mărfii ar putea aduce mari pagube sau ar ocaziona cheltuieli însemnate, se va putea dispune chiar vânzarea ei pe cheltuiala celui căruia îi aparţine, în condiţiile care se vor determina prin hotărâre.

Hotărârea de vânzare va trebui comunicată, înainte de punerea ei în executare, celeilalte părţi sau reprezentantului său, dacă unul dintre aceştia se află în localitate; în caz contrar, hotărârea va fi comunicată în termen de 3 zile de la executarea ei.

Partea care nu s-a prevalat de dispoziţiile anterioare trebuie, în caz de contestaţie, să stabilească atât identitatea mărfii, cât şi viciile ei.

Plata sumelor datorate transportatoruluiDestinatarul nu poate intra în posesia bunurilor transportate decât dacă plăteşte

transportatorului sumele datorate potrivit contractului şi eventualele rambursuri cu care transportul a fost grevat, în condiţiile prevăzute la art. 1.978 alin. (3).

În caz de neînţelegere asupra sumei datorate, destinatarul poate prelua bunurile transportate dacă plăteşte transportatorului suma pe care susţine că o datorează acestuia din urmă şi consemnează diferenţa reclamată de transportator la o instituţie de credit.

Imposibilitatea predării bunurilorDacă destinatarul nu este găsit, refuză sau neglijează preluarea bunurilor ori dacă

există neînţelegeri privind preluarea bunurilor între mai mulţi destinatari sau din orice motiv, fără culpa sa, transportatorul nu poate preda bunurile transportate, acesta va solicita imediat instrucţiuni expeditorului, care este obligat să i le transmită în maximum 15 zile, sub sancţiunea returnării bunurilor către expeditor, pe cheltuiala acestuia, sau a vânzării lor de către transportator, după caz.

În cazurile prevăzute anterior, dacă există urgenţă sau bunurile sunt perisabile, transportatorul va retransmite expeditorului bunurile, pe cheltuiala acestuia, sau le va vinde, potrivit Art. 1726, fără să mai solicite instrucţiuni expeditorului.

La sfârşitul perioadei de depozitare sau la expirarea termenului pentru primirea instrucţiunilor expeditorului, obligaţiile transportatorului sunt cele de la depozitul gratuit, cu obligaţia pentru expeditor de a-i rambursa integral cheltuielile de conservare şi depozitare a bunurilor.

Transportatorul va fi despăgubit de destinatar sau expeditor, după caz, pentru pagubele cauzate de întârzierea destinatarului în preluarea bunurilor transportate.

23

Garantarea creanţelor transportatoruluiPentru garantarea creanţelor sale izvorâte din contractul de transport, transportatorul se

bucură, cu privire la bunul transportat, de drepturile unui creditor gajist cât timp deţine acel bun.

Transportatorul poate exercita drepturile prevăzute la alin. (1) şi după predarea către destinatar a bunului transportat, dar numai timp de 24 de ore de la predare şi doar dacă destinatarul mai deţine bunul.

Predarea bunurilor fără încasarea sumelor datorateTransportatorul care predă bunurile transportate fără a încasa de la destinatar sumele

ce i se datorează lui, transportatorilor anteriori sau expeditorului ori fără a pretinde destinatarului consemnarea sumei asupra căreia există neînţelegeri pierde dreptul de regres şi răspunde faţă de expeditor şi transportatorii anteriori pentru toate sumele ce li se cuveneau.

În toate cazurile însă, transportatorul are acţiune împotriva destinatarului, chiar dacă acesta a ridicat bunurile transportate.

Răspunderea transportatoruluiTransportatorul răspunde pentru prejudiciul cauzat prin pierderea totală ori parţială a

bunurilor, prin alterarea ori deteriorarea acestora, survenită pe parcursul transportului, sub rezerva aplicării dispoziţiilor Art. 1959, precum şi prin întârzierea livrării bunurilor.

Repararea prejudiciuluiÎn caz de pierdere a bunurilor, transportatorul trebuie să acopere valoarea reală a

bunurilor pierdute sau a părţilor pierdute din bunurile transportate.În caz de alterare sau deteriorare a bunurilor, transportatorul va acoperi scăderea lor de

valoare. Pentru aplicarea acestor prevederi se va avea în vedere valoarea bunurilor la locul şi momentul predării.

Restituirea preţului şi a cheltuielilorÎn cazul prevăzut la Art. 1985, transportatorul trebuie să restituie, de asemenea, preţul

transportului, al serviciilor accesorii şi cheltuielile transportului, proporţional, după caz, cu valoarea bunurilor pierdute sau cu diminuarea valorii cauzate de alterarea ori deteriorarea acestora.

Calcularea cuantumului despăgubiriiÎn cazul în care valoarea bunului a fost declarată la predare, despăgubirea se

calculează în raport cu acea valoare. Cu toate acestea, dacă valoarea reală a bunului de la

24

locul şi momentul predării este mai mică, despăgubirea se calculează în raport cu această din urmă valoare.

Cazuri specialeTransportatorul nu este ţinut să transporte documente, sume de bani în numerar, titluri

de valoare, bijuterii sau alte bunuri de mare valoare.Dacă acceptă transportul unor bunuri dintre cele prevăzute la alin. (1), transportatorul

trebuie să acopere, în caz de pierdere, deteriorare sau alterare, numai valoarea declarată a acestora. În situaţia în care s-a declarat o natură diferită a bunurilor ori o valoare mai mare, transportatorul este exonerat de orice răspundere.

În toate cazurile, despăgubirea nu poate depăşi cuantumul stabilit prin legea specială.

Agravarea răspunderii și înlăturarea răspunderiiDacă transportatorul a acţionat cu intenţie sau culpă gravă, acesta datorează

despăgubiri, fără limitările sau exonerarea de răspundere prevăzute la Art. 1987-1.989.Transportatorul nu răspunde dacă pierderea totală ori parţială sau, după caz, alterarea

ori deteriorarea s-a produs din cauza:a) unor fapte în legătură cu încărcarea sau descărcarea bunului, dacă această

operaţiune s-a efectuat de către expeditor sau destinatar;b) lipsei ori defectuozităţii ambalajului, dacă după aspectul exterior nu putea fi

observată la primirea bunului pentru transport;c) expedierii sub o denumire necorespunzătoare, inexactă ori incompletă a unor bunuri

excluse de la transport sau admise la transport numai sub anumite condiţii, precum şi a nerespectării de către expeditor a măsurilor de siguranţă prevăzute pentru acestea din urmă;

d) unor evenimente naturale inerente transportului în vehicule deschise, dacă, potrivit dispoziţiilor legii speciale sau contractului, bunul trebuie transportat astfel;

e) naturii bunului transportat, dacă aceasta îl expune pierderii sau stricăciunii prin sfărâmare, spargere, ruginire, alterare interioară spontană şi altele asemenea;

f) pierderii de greutate, oricare ar fi distanţa parcursă, dacă şi în măsura în care bunul transportat este dintre acelea care prin natura lor suferă, obişnuit, prin simplul fapt al transportului, o asemenea pierdere;

g) pericolului inerent al transportului de animale vii;h) faptului că prepusul expeditorului, care însoţeşte bunul în cursul transportului, nu a

luat măsurile necesare pentru a asigura conservarea bunului;i) oricărei alte împrejurări prevăzute prin lege specială.Dacă se constată că pierderea sau deteriorarea ori alterarea a putut surveni din una

dintre cauzele prevăzute la anterior se prezumă că paguba a fost produsă din acea cauză.

25

Transportatorul este, de asemenea, exonerat de răspundere, dacă dovedeşte că pierderea totală sau parţială ori alterarea sau deteriorarea s-a produs din cauza:

a) unei alte fapte decât cele prevăzute la alin. (1), săvârşită cu intenţie ori din culpă de către expeditor sau destinatar, ori a instrucţiunilor date de către unul dintre aceştia;

b) forţei majore sau faptei unui terţ pentru care transportatorul nu este ţinut să răspundă.

Răspunderea pentru neefectuarea transportului sau pentru întârziereTransportatorul răspunde şi pentru paguba cauzată prin neefectuarea transportului sau

prin depăşirea termenului de transport.

Răspunderea pentru rambursuri şi formalităţi vamaleRăspunderea transportatorului pentru încasarea rambursurilor cu care expeditorul a

grevat transportul şi pentru îndeplinirea operaţiunilor vamale este reglementată de dispoziţiile privitoare la mandat.

Cazuri de decădereÎn cazul în care cel îndreptăţit primeşte bunurile fără a face rezerve, nu se mai pot

formula împotriva transportatorului pretenţiile izvorâte din pierderea parţială sau alterarea ori deteriorarea bunurilor transportate ori din nerespectarea termenului de transport.

În cazul în care pierderea parţială sau alterarea ori deteriorarea nu putea fi descoperită la primirea bunului, cel îndreptăţit poate pretinde transportatorului daune-interese, chiar dacă bunul transportat a fost primit fără rezerve. Daunele-interese pot fi cerute numai dacă cel îndreptăţit a adus la cunoştinţa transportatorului pieirea sau alterarea ori deteriorarea de îndată ce a descoperit-o, însă nu mai târziu de 5 zile de la primirea bunului, iar pentru bunurile perisabile sau animalele vii, nu mai târziu de 6 ore de la primirea acestora.

În caz de intenţie sau culpă gravă a transportatorului, dispoziţiile de mai sus privitoare la stingerea pretenţiilor celui îndreptăţit, precum şi cele privitoare la termenul de înştiinţare nu sunt aplicabile.

Clauze de exonerare sau înlăturare a răspunderiiClauza prin care se înlătură sau restrânge răspunderea stabilită prin lege în sarcina

transportatorului se consideră nescrisă.Cu toate acestea, expeditorul îşi poate asuma riscul transportului în cazul pagubelor

cauzate de ambalaj sau în cazul transporturilor speciale care măresc riscul pierderii sau stricăciunii bunurilor.

26

Bunurile periculoaseExpeditorul care predă pentru transport bunuri periculoase, fără să informeze

transportatorul în prealabil, îl va despăgubi pe acesta pentru orice pagube cauzate de natura periculoasă a transportului.

În cazul de la alin. (1), expeditorul va acoperi cheltuielile şi riscurile decurgând din depozitul unor astfel de bunuri.

Răspunderea expeditoruluiExpeditorul va despăgubi transportatorul pentru orice pagube cauzate de natura sau

viciul bunurilor predate pentru transport.Transportatorul rămâne însă răspunzător faţă de terţi pentru pagubele cauzate astfel, cu

drept de regres împotriva expeditorului.

Transportatorul care se obligă să transporte pe liniile altuiaDacă nu s-a convenit altfel, transportatorul care se angajează să transporte bunurile

atât pe liniile sale de exploatare, cât şi pe cele ale altui transportator răspunde pentru transportul efectuat pe celelalte linii numai ca expeditor comisionar.

Răspunderea în transportul succesiv sau combinatDacă prin lege nu se prevede altfel, în cazul transportului succesiv sau combinat,

acţiunea în răspundere se poate exercita împotriva transportatorului care a încheiat contractul de transport sau împotriva ultimului transportator.

Raporturile dintre transportatorii succesiviÎn raporturile dintre ei, fiecare transportator contribuie la despăgubiri proporţional cu

partea ce i se cuvine din preţul transportului. Dacă însă paguba este produsă cu intenţie sau din culpa gravă a unuia dintre transportatori, întreaga despăgubire incumbă acestuia.

Atunci când unul dintre transportatori dovedeşte că faptul păgubitor nu s-a produs pe durata transportului său, acesta nu este ţinut să contribuie la despăgubire.

Se prezumă că bunurile au fost predate în stare bună de la un transportator la altul dacă aceştia nu solicită menţionarea în documentul de transport a stării în care au fost preluate bunurile.

Reprezentarea în transportul succesiv sau combinatÎn transportul succesiv sau combinat, cel din urmă transportator îi reprezintă pe ceilalţi

în ceea ce priveşte încasarea sumelor ce li se cuvin în temeiul contractului de transport, precum şi cu privire la exercitarea drepturilor prevăzute la art. 1.995.

27

Transportatorul care nu îşi îndeplineşte obligaţiile prevăzute la alin. (1) răspunde faţă de transportatorii precedenţi pentru sumele ce li se cuvin acestora.

U.2.5. Contractul de transport de persoane şi bagaje

Conţinutul obligaţiei de a transportaObligaţia de transport al persoanelor cuprinde, în afara operaţiunilor de transport, şi

operaţiunile de îmbarcare şi debarcare.Transportatorul este ţinut să aducă la timp călătorul, nevătămat şi în siguranţă, la locul

de destinaţie.Transportatorul poate refuza sau accepta transportul în anumite condiţii, în cazurile

prevăzute de legea specială.Transportatorul este obligat să aibă asigurare de răspundere civilă, încheiată în

condiţiile legii.

Obligaţii ale părţilorÎn temeiul contractului de transport, transportatorul este obligat faţă de călător:a) să pună la dispoziţia acestuia un loc corespunzător legitimaţiei sale de călătorie;b) să transporte copiii care călătoresc împreună cu acesta, fără plată sau cu tarif redus,

în condiţiile legii speciale;c) să transporte fără o altă plată bagajele acestuia, în cantitatea şi condiţiile prevăzute

prin dispoziţiile legii speciale.În timpul transportului, călătorul este obligat să se supună măsurilor luate potrivit

dispoziţiilor legale de către prepuşii transportatorului.

Răspunderea pentru persoana călătoruluiTransportatorul răspunde pentru moartea sau vătămarea integrităţii corporale ori a

sănătăţii călătorului.El răspunde, de asemenea, pentru daunele directe şi imediate rezultând din

neexecutarea transportului, din executarea lui în alte condiţii decât cele stabilite sau din întârzierea executării acestuia.

În cazul în care, după împrejurări, din cauza întârzierii executării transportului, contractul nu mai prezintă interes pentru călător, acesta îl poate denunţa, solicitând rambursarea preţului.

Transportatorul nu răspunde dacă dovedeşte că paguba a fost cauzată de călător, cu intenţie sau din culpă gravă. De asemenea, transportatorul nu răspunde nici atunci când dovedeşte că paguba a fost cauzată de starea de sănătate a călătorului, fapta unui terţ pentru care nu este ţinut să răspundă sau forţa majoră. Cu toate acestea, transportatorul rămâne

28

răspunzător pentru paguba cauzată de mijlocul de transport folosit sau de starea sa de sănătate ori a angajaţilor lui.

Este considerată nescrisă orice clauză prin care se înlătură sau se restrânge răspunderea transportatorului pentru prejudiciile prevăzute în prezentul articol.

Răspunderea pentru bagaje şi alte bunuriTransportatorul răspunde pentru pierderea sau deteriorarea bagajelor sau a altor bunuri

ale călătorului, dacă nu se dovedeşte că prejudiciul a fost cauzat de viciul acestora, culpa călătorului sau forţa majoră.

Pentru bagajele de mână sau alte bunuri pe care călătorul le ţine cu sine, transportatorul răspunde numai dacă se dovedeşte intenţia sau culpa acestuia din urmă cu privire la pierderea sau deteriorarea lor.

Transportatorul răspunde pentru pierderea sau deteriorarea bagajelor ori a altor bunuri ale călătorului în limita valorii declarate sau, dacă valoarea nu a fost declarată, în raport cu natura, conţinutul obişnuit al acestora şi alte asemenea elemente, după împrejurări.

În măsura în care nu se prevede altfel prin prezentul articol, dispoziţiile secţiunii a 2-a din prezentul capitol se aplică în mod corespunzător transportului bagajelor şi al altor bunuri pe care călătorul le ţine cu sine, fără a deosebi după cum acestea au fost sau nu au fost predate transportatorului.

Răspunderea în cadrul transportului succesiv sau combinatÎn cadrul transportului succesiv sau combinat, transportatorul pe al cărui parcurs al

transportului a intervenit decesul, vătămarea integrităţii corporale ori a sănătăţii călătorului, pierderea sau deteriorarea bagajelor ori a altor bunuri ale călătorului răspunde pentru prejudiciul astfel cauzat. Cu toate acestea, transportatorul nu răspunde dacă prin contractul de transport s-a stipulat în mod expres că unul dintre transportatori răspunde integral.

Pentru pierderea sau deteriorarea bagajelor sau a altor bunuri ale călătorului ce au fost predate, fiecare dintre transportatori este ţinut să contribuie la despăgubire, potrivit Art. 2000, care se aplică în mod corespunzător.

Răspunderea pentru întârzierea sau întreruperea transportului intervine numai dacă, la terminarea întregului parcurs, întârzierea subzistă.

Cedarea drepturilor din contractul de transportÎn lipsă de stipulaţie contrară sau dacă prin lege nu se prevede altfel, călătorul poate

ceda drepturile sale ce izvorăsc din contractul de transport înainte de începerea transportului, fără a fi obligat să îl înştiinţeze pe transportator.

Înlăturarea răspunderiiDispoziţiile art. 1.991 alin. (3) se aplică şi transportului de persoane.

29

U2.6. Rezumat Prin contractul de transport, o parte, numită transportator, se

obligă, cu titlu principal, să transporte o persoană sau un bun dintr-un loc în altul, în schimbul unui preţ pe care pasagerul, expeditorul sau destinatarul se obligă să îl plătească, la timpul şi locul convenite.

Părţile contractului de transport de mărfuri sunt: cărăuşul şi expeditorul însă la destinaţie mărfurile se predau destinatarului, un terţ, faţă de contractul de transport care totuşi dobândeşte drepturi şi îşi asumă obligaţii direct prin contractul de transport.

Contractul de transport: este un contract de prestaţie de serviciu, bilateral, cu titlu oneros, în cazul transportului feroviar de mărfuri, contractul de transport este un contract real, este un contract principal și este un contract numit.

La remiterea bunurilor pentru transport, expeditorul trebuie să predea transportatorului, în afară de documentul de transport, toate documentele suplimentare vamale, sanitare, fiscale şi altele asemenea, necesare efectuării transportului, potrivit legii.

Documentul de transport este semnat de expeditor şi trebuie să cuprindă, între altele, menţiuni privind identitatea expeditorului, a transportatorului şi a destinatarului şi, după caz, a persoanei care trebuie să plătească transportul.

Expeditorul trebuie să predea bunurile la locul şi în condiţiile convenite prin clauzele contractului sau, în lipsa acestora, potrivit practicilor statornicite între părţi ori uzanţelor, să completeze şi să predea documentul de transport, fiind răspunzător pentru prejudiciile cauzate prin întârziere.

Transportatorul are obligaţia de a transporta bunurile predate pentru transport până la destinaţie.

În caz de pierdere a bunurilor, transportatorul trebuie să acopere valoarea reală a bunurilor pierdute sau a părţilor pierdute din bunurile transportate.

În caz de alterare sau deteriorare a bunurilor, transportatorul va acoperi scăderea lor de valoare. Pentru aplicarea acestor prevederi se va avea în vedere valoarea bunurilor la locul şi momentul predării.

În cadrul transportului succesiv sau combinat, transportatorul pe al cărui parcurs al transportului a intervenit decesul, vătămarea integrităţii corporale ori a sănătăţii călătorului, pierderea sau deteriorarea bagajelor ori a altor bunuri ale călătorului răspunde pentru prejudiciul astfel cauzat. Cu toate acestea, transportatorul nu răspunde dacă prin contractul de transport s-a stipulat în mod expres că unul dintre transportatori răspunde integral.

30

Unitatea de învăţare U3. Contractul de transport feroviar

CuprinsU3.1. Introducere...........................................................................................................31U3.2. Obiectivele unitatii de invatare............................................................................31U3.3. Noțiuni introductive.............................................................................................32U3.4. Transport feroviar de călători și bagaje...............................................................32U3.5. Transport feroviar de mărfuri...............................................................................34U3.6. Transport feroviar de mărfuri în trafic internațional……..……………..............40U3.7. Rezumat...............................................................................................................40

U3.1. IntroducereÎncheierea contractului de transport prezintă unele particularităţi ce decurg

din preexistenta unui raport juridic între părţi (realizat în faza programării transportului), precum şi din caracterul real al contractului.

Fiind stabilite elementele de bază cu ocazia programării activităţii de transport, operatorul de transport feroviar şi expeditorul au obligaţia de a respecta în principiu cele stabilite prin programare, neputând deroga de la acestea. Aşa fiind, contractul de transport ce se încheie va reflecta comanda sau actele de programare ce stau la baza lui. În contract se vor preciza, în plus, şi unele elemente de amănunt, care nu au format obiectul actelor preliminare (cum sunt menţiunile referitoare la starea încărcăturii, marcajele, modul de ambalare, actele însoţitoare etc.) fiind un contract real, el nu se consideră perfectat decât după primirea mărfii şi verificarea îndeplinirii condiţiilor prevăzute de lege pentru efectuarea transportului şi după plata activităţii de transport de către expeditor, când acesta trebuie să le achite.

U3.2. Obiectivele unităţii de învăţareAceastă unitate de învăţare îşi propune ca obiectiv prezentarea catre studenţi a contractului de transport feroviar. La sfârşitul acestei unităţi de învăţare studenţii vor fi capabili să: identifice elementele specifice contractului: părțile, condițiile contractului, momentul încheierii; înţeleagă şi să explice drepturile și obligațiile părților; identifice legislația aplicabilă;

31

Durata medie de parcurgere a acestei unităţi de învăţare este de 2 ore.

U3.3. Noţiuni introductive

Transportul feroviar poate fi definit ca fiind orice deplasare de persoane sau bunuri realizată cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe infrastructură feroviară.

Drepturile, obligaţiile şi răspunderile administratorului şi gestionarilor infrastructurii feroviare, ale operatorilor de transport feroviar şi ale beneficiarilor transporturilor efectuate de Căile Ferate din România sunt stabilite prin Regulamentul de Transport pe Căile Ferate din România, aprobat prin OG nr. 7/2005.

Prin infrastructură feroviară se înţelege ansamblul elementelor necesare circulaţiei şi manevrei materialului rulant, clădirile staţiilor de cale ferată, cu facilităţile aferente, precum şi clădirile şi facilităţile destinate desfăşurării transportului feroviar.

În activitatea de transport feroviar, în afara contractului de transport operează şi alte categorii de contracte şi anume: contractul de concesiune care are ca obiect infrastructura publică sau privată a statului, contractele de acces pe infrastructura feroviară potrivit cărora compania naţională care administrează infrastructura feroviară închiriază părţi ale infrastructurii feroviare neinteroperabile publice către alte persoane juridice în vederea administrării acesteia pentru organizarea transporturilor publice de mărfuri şi persoane, contracte de activitate care se încheie cu administratorul infrastructurii şi care vizează modul de întreţinere a infrastructurii şi proiectele de îmbunătăţire şi extindere a acesteia, contracte de prestări servicii având ca obiect organizarea şi conducerea contabilităţii, întocmirea bilanţului contabil, a declaraţiilor fiscale, a controlului financiar de gestiune, a prestării de servicii necontencioase.

U3.4. Transportul feroviar de călători şi bagaje

Sunt admişi la transport călătorii care posedă legitimaţii de călătorie valabile la trenul, ruta şi clasa aleasă pentru călătorie.

În tren şi în staţie nu se admit sau pot fi evacuate persoanele care prin comportare deranjează pe ceilalţi călători sau care produc vătămări materialului rulant, aceste persoane neavând dreptul la restituirea contravalorii călătoriei; persoanele care din cauză de boală îi incomodează pe ceilalţi călători în afară de cazul în care călătoresc cu plata rezervării

32

întregului compartiment; persoanele care insultă sau agresează personalul operatorului de transport feroviar.

Călătorii sunt transportaţi cu trenuri prevăzute în mersul trenurilor de călători, publicat şi afişat în staţii şi cu trenuri suplimentare. Operatorul de transport feroviar trebuie să aducă la cunoştinţa publicului suspendarea sau anularea circulaţiei trenurilor prin mass - media şi prin afişare în staţii. Întârzierea trenurilor se aduce la cunoştinţa publicului de către administratorii-gestionarii de infrastructură prin afişare în staţii şi/sau prin instalaţiile de avizare ori prin informarea verbală a personalului de tren.

Când din cauza întârzierii trenului călătorul nu prinde trenul de legătură prevăzut pentru continuarea călătoriei pentru care posedă legitimaţie de călătorie, operatorul de transport feroviar este obligat să îl transporte cu bagajele sau fără a percepe noi tarife cu primul tren de acelaşi rang sau de rang inferior, pe aceeaşi rută sau pe altă rută astfel încât acesta să ajungă la destinaţie cu întârzierea cea mai mică.

În cazul suspendării circulaţiei unui tren dacă acest fapt nu a fost cunoscut înainte de plecarea din staţia de pornire, iar călătorul nu doreşte să continue călătoria cu alte trenuri sau pe alte rute, operatorul de transport feroviar este obligat să îl aducă înapoi la staţia de plecare cu primul tren în circulaţie, fără plată, restituindu-se tarifele plătite pentru distanţa neefectuată.

Călătorul poate amâna călătoria dacă prezintă legitimaţia pentru viza de amânare în termen.

Călătorul trebuie să verifice pe loc la primirea legitimaţiei de călătorie dacă aceasta corespunde cererii sale. El poate ocupa un loc în tren, respectând clasa şi serviciile asigurate prin legitimaţia sa de călătorie. La trenurile cu regim de rezervare a locurilor, călătorul poate ocupa numai locurile înscrise în legitimaţia de călătorie.

Copii până la vârsta de 5 ani împliniţi, pentru care nu se cere un loc separat se transportă gratuit fără legitimaţie de călătorie. Copii până la vârsta de 10 ani împliniţi plătesc 50% din tariful de transport şi din suplimentul de tren având drept la loc separat. La trenurile cu locuri rezervate plătesc şi tariful integral al tichetului.

Călătorul care nu prezintă în tren o legitimaţie de călătorie valabilă este obligat să plătească tariful de taxare în tren. În cazul în care refuză plata tarifului de taxare în tren este considerat contravenient şi tratat potrivit legii. Călătorii contravenienţi care nu pot fi legitimaţi pentru întocmirea procesului verbal de contravenţie se predau organelor de ordine publică în prima staţie de pe traseu unde există pentru identificare şi sancţionare.

Legitimaţia de călătorie dă dreptul, de regulă, la o singură întrerupere a călătoriei care trebuie să se încadreze în minimum 24 de ore de la plecarea trenului cu care a sosit călătorului sau de la plecarea primului tren de legătură de acelaşi rang.

În incinta staţiilor, agenţiilor şi în trenuri, călătorii trebuie să respecte anumite reguli, fiindu-le interzise următoarele fapte: călătoria pe acoperişul vagoanelor, pe scări, pe

33

tampoane, între vagoane, urcarea şi călătoria în trenuri de marfă, fumatul în vagoane, săli de aşteptare, holuri, cu excepţia locurilor în care fumatul este permis, urcarea sau coborârea din vehicule în mişcare, aruncarea obiectelor pe ferestre, deteriorarea vagoanelor, clădirilor sau instalaţiilor, neeliberarea locului ocupat în vagon care nu corespunde cu cel prevăzut în legitimaţia de călătorie, exercitarea comerţului în trenuri, lipirea de afişe în trenuri, traversarea liniilor prin alte locuri decât cele special amenajate, apelarea la mila călătorilor sau practicarea de jocuri de noroc, tulburarea liniştii călătorilor, scandal în trenuri, acţionarea semnalului de alarmă în mod nejustificat, transportul în vagoanele de călători a obiectelor şi a substanţelor inflamabile, explozibile, radioactive, otrăvitoare şi rău mirositoare.

În legătură cu bagajele de mână călătorul poate dispune pentru acestea doar de spaţiul situat deasupra locului pe care îl ocupă, masa totală a bagajelor de mână admisă pentru fiecare loc ocupat fiind de 30 Kg.

În vagoanele de călători nu pot fi introduse vietăţi, iar supravegherea obiectelor pe care călătorul le ia cu el în vagon revine acestuia.

Operatorul de transport feroviar răspunde de paguba care rezultă din decesul, rănirea sau orice altă vătămare a integrităţii fizice ori mintale a călătorului provocată printr-un accident în legătură cu exploatarea feroviară produs în timpul cât călătorul se află în vehicule sau în spaţii aferente operatorului, respectiv când intră sau iese din acestea.

În cazul decesului călătorul este îndreptăţit la plata de daune interese, totalul acestora fiind fixat pentru fiecare călător la o limită maximă în lei a echivalentului de 75.000 Euro.

Orice acţiune în răspundere, cu orice titlu ar fi, nu poate fi exercitată împotriva operatorului de transport feroviar decât dacă au fost formulate reclamaţii administrative, adresate în scris în termen de 3 luni în cazul plăţii sau restituirii tarifului de transport.

Orice acţiune întemeiată pe răspunderea operatorului de transport feroviar în caz de deces sau rănire a călătorului este stinsă dacă cel îndreptăţit nu semnalează în scris pretenţiile în termen de 6 luni de la momentul luării la cunoştinţă despre producerea accidentului.

Acţiunile pentru daunele interese întemeiate pe răspunderea operatorului de transport feroviar în caz de deces şi de rănire a călătorilor se prescriu în terme de 3 ani socotiţi din ziua următoare celei în care s-a produs accidentul.

Celelalte acţiuni care izvorăsc din contractul de transport sunt prescrise după trecerea unui an.

U3.5. Transportul feroviar de mărfuri

Operatorul de transport feroviar poate accepta la transport orice mărfuri al căror transport nu este interzis prin dispoziţiile legale. Transportul va fi solicitat prin comandă scrisă, adresată operatorului de transport feroviar. Comanda trebuie să conţină cel puţin

34

următoarele indicaţii: staţia de expediere, staţia de destinaţie, felul mărfii, cantitatea, data şi locul unde are loc încărcarea, tipul mijloacelor de transport, rechizitele de încărcare necesare.

Acceptarea comenzii de către operatorul de transport feroviar se confirmă prin semnătură şi ştampilă sau prin mijloace electronice.

Denumirea contractului de transport de mărfuri pe calea ferată este scrisoarea de trăsură care se încheie în formă scrisă şi se întocmeşte obligatoriu de CFR marfă.

Scrisoarea de trăsură este formată din cinci file numerotate în felul următor: prima filă o constituie „exemplarul de serviciu” care însoţeşte marfa până la staţia de destinaţie; fila 2 poartă denumirea de „copie” şi se păstrează în arhivă la staţia de expediţie, fila 3 se numeşte „aviz şi adeverinţă de primire” care însoţeşte transportul până la staţia de destinaţie şi se păstrează în arhiva staţiei de destinaţie; fila 4 poartă denumirea de „duplicat” care se predă expeditorului după încheierea contractului de transport, fila 5 o constituie „unicatul” care însoţeşte transportul până la destinaţie şi se predă destinatarului la eliberarea mărfii.

Menţiunile obligatorii din scrisoarea de trăsură sunt următoarele: locul şi data întocmirii scrisorii de trăsură numele şi adresa expeditorului staţia de destinaţie potrivit nomenclatorului staţiilor de cale ferată din

tarif identificarea destinatarului denumirea mărfii şi identificarea ei prin caracteristici de calitate şi

greutate documentele însoţitoare ale încărcăturii cum ar fi documentele fiscale,

sanitare sau administrative modalitatea de plată a tarifelor de transport numărul mijlocului de transport masa brută a mărfii.

Răspunderea pentru exactitatea şi identitatea mărfurilor ce se expediază în raport cu datele înscrise în actele de livrare şi în scrisoarea de trăsură, precum şi pentru integritatea mărfurilor încărcate de el în mijloacele de transport revine expeditorului.

Contractul de transport reprezintă înţelegerea dintre operatorul de transport feroviar şi client prin care primul se angajează să transporte marfa, cu titlu oneros, la locul de destinaţie şi să o predea destinatarului.

Contractul de transport se consideră încheiat dacă sunt îndeplinite cumulativ următoarele condiţii:

operatorul de transport feroviar a primit marfa încărcată în mijlocul de transport

operatorul de transport feroviar a aplicat ştampila cu data pe toate exemplarele scrisorii de trăsură

35

inexactităţile din scrisoarea de trăsură sau pierderea acesteia nu afectează existenţa şi nici valabilitatea contractului de transport.

Prin obiect al contractului de transport pe calea ferată se înţelege prestaţia pe care o efectuează întreprinderea de transport şi care constă în: transportul, paza şi eliberarea mărfii la destinaţie şi preţul ei. Obiectul trebuie să fie determinat şi licit.

Prin caracterul determinat al obiectului de transport în elementele sale caracteristice trebuie înţeles faptul că este precizat în expresie naturală obiectul ce urmează să fie transportat la locul de predare, ruta, locul de eliberare şi cuantumul taxei de transport.

Referindu-ne la caracterul ilicit ai obiectului în materia transportului feroviar, trebuie să avem în vedere în primul rând precizarea obiectelor care pot fi primite la transport şi a celor ce pot fi refuzate. Fac parte din ultima categorie: obiectele supuse regimului poştal, obiectele care datorită dimensiunilor, greutăţii, însuşirii lor, nu ar putea fi transportate cu mijloace obişnuite, obiectele a căror transport este interzis prin dispoziţiile legale. Efectuarea transportului cu nesocotirea acestor prevederi ar avea ca efect aplicarea sancţiunilor corespunzătoare pentru partea în culpă.

Pe lângă această categorie de obiecte, care nu pot forma obiectul activităţii de transport, se distinge categoria obiectelor admise la transport în anumite condiţii, din care fac parte: obiectele periculoase sau infecţioase, acelea care prezintă dificultăţi mari la încărcare şi descărcare fată de instalaţiile căii ferate, material rulant feroviar, obiectele care au nevoie de îngrijiri speciale în timpul transportului etc.

Celelalte obiecte sunt primite la transport cu respectarea condiţiilor generale prevăzute în interesul bunei executări a transportului.

Prin caracterul ilicit al transportului trebuie să se înţeleagă şi folosirea modalităţilor şi a mijloacelor de transport, în condiţiile prevăzute şi admise de lege.

Referindu-ne la contractul de transport de mărfuri pe calea ferată, din punct de vedere al obiectului său, trebuie să avem în vedere şi prestaţia căii ferate, care constă, pe de o parte în deplasarea mărfii de la un punct de plecare (expediţie), la un punct de sosire (destinaţie), pe o rută bine determinată (de regulă transportul se efectuează pe ruta cea mai scurtă) şi, pe de altă parte, în paza mărfii pe timpul transportului.

36

Prestaţia de transport (tarifele de transport, tarifele accesorii, tarifele vamale şi alte tarife survenite din momentul încheierii contractului de transport până la livrare) este plătită de către expeditor dacă nu există o convenţie contrară între expeditor şi operatorul de transport feroviar.

Dacă preţul de transport nu poate fi stabilit exact în momentul predării mărfii la transport, operatorul de transport feroviar are dreptul să pretindă drept garanţie depunerea unei sume reprezentând aproximativ aceste cheltuieli. Decontarea cu expeditorul se va face după eliberarea expediţiei în staţia de destinaţie.

Expeditorului îi revin o serie de obligaţii privind ambalarea mărfii. Când natura mărfii cere ca ea să fie ambalată expeditorul trebuie să o protejeze astfel ca ea să fie ferită de pierderea totală sau parţială, precum şi de avarii în timpul transportului şi să nu poată pricinui pagube, persoanelor, mediului, instalaţiilor căii ferate ori celorlalte mărfuri.

Ambalajul se consideră suficient în cazul în care se apreciază că el protejează marfa de la predarea ei la transport până la eliberarea ei destinatarului de riscurile inerente la transport şi de consecinţele lor.

Operatorul de transport poate să refuze expediţia în situaţia în care apreciază că ambalajul nu este corespunzător.

În legătură cu lipsa, insuficienţa sau defectuozitatea ambalajului se fac menţiuni în scrisoarea de trăsură.

Expeditorul trebuie să aplice sigilii proprii la toate sistemele de închidere deschidere, care permit accesul în interiorul vagoanelor acoperite, containerelor, box paletelor cu capac, mijloacelor acoperite cu prelată. Pentru expediţiile însoţite nu este obligatorie sigilarea.

Operatorul de transport feroviar aplică sigiliile sale ori de câte ori consideră că este în interesul său să execute sigilarea.

Expeditorul trebuie să anexeze la scrisoarea de trăsură documentele necesare pentru îndeplinirea formalităţilor vamale, fiscale, de poliţie, sanitar veterinare, fito-sanitare sau reglementate de alte autorităţi administrative care trebuie îndeplinite înainte de eliberarea mărfii.

Operatorul de transport feroviar nu este obligat să verifice dacă documentele solicitate sunt suficiente sau exacte.

Termenul de executare a contractului de transport feroviar începe să curgă de la 00.00 a zilei următoare celei de primire a mărfii la transport şi însumează termenul de expediere care este de 24 de ore, termenul de transport pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 400 Km care este de 48 de ore, precum şi termenul suplimentar de 24 de ore care se aplică o sigură dată, pentru trecerea de pe liniile principale pe cele secundare sau înguste şi invers.

Termenul de executare a contractului de transport se suspendă sâmbăta, duminica şi în zilele de sărbători legale, atunci când operatorul de transport feroviar nu lucrează în aceste zile, dacă acest fapt a fost făcut public.

37

Prin eliberarea expediţiei la destinaţie se înţelege îndeplinirea cumulativă a următoarelor: predarea mărfii încărcate în mijlocul de transport, plata creanţelor ce decurg din transport, remiterea scrisorii de trăsură destinatarului.

După sosirea în staţia de destinaţie, destinatarul poate cere operatorului de transport feroviar să îi remită scrisoarea de trăsură şi să îi elibereze expediţia.

Când o pierdere parţială sau o avarie este descoperită ori presupusă de operatorul de transport feroviar sau când ea este susţinută cu probe de cel îndreptăţit care o invocă, trebuie să se întocmească fără întârziere şi, dacă este posibil, în prezenta celui îndreptăţit, un proces verbal în care se constată starea mărfii, masa şi, pe cât posibil, mărirea pagubei, cauza acesteia şi momentul când s-a produs. O copie a acestui proces verbal trebuie să fie înmânată gratuit celui îndreptăţit. Când cel îndreptăţit nu acceptă constatările din procesul verbal el poate cere ca starea şi masa mărfii, precum şi cauza şi valoarea pagubei să fie constatate de un expert sau specialist numit de părţi sau de un expert desemnat pe cale judiciară.

Cel îndreptăţit poate, fără să facă nici o dovadă, să considere marfa ca pierdută când expediţia nu a fost eliberată destinatarului sau nu a fost pusă la dispoziţia lui în 30 de zile care urmează termenului de executare a contractului de transport.

Expeditorul poate să modifice contractul de transport prin dispoziţii ulterioare indicând: retragerea mărfii la staţia de expediere, oprirea mărfii în parcurs, amânarea eliberării mărfii, eliberarea mărfii unei alte persoane decât destinatarul înscris în scrisoarea de trăsură, eliberarea mărfii la o altă staţie decât staţia de destinaţie înscrisă în scrisoarea de trăsură, înapoierea mărfii la staţia de expediere.

Şi destinatarul poate proceda la modificarea contractului de transport când expeditorul nu a luat în sarcina sa tarifele aferente transportului şi nu a făcut în scrisoarea de trăsură menţiunea „destinatar neautorizat să dea dispoziţii ulterioare” indicând : oprirea mărfii în parcurs, amânarea eliberării mărfii, eliberarea mărfii în staţia de destinaţie unei alte persoane decât destinatarul înscris în scrisoarea de trăsură, modul de îndeplinire a formalităţilor vamale sau ale altor autorităţi administrative.

Operatorul de transport feroviar poate fi împiedicat la transport ori de câte ori nu mai este posibilă începerea sau continuarea transportului pe itinerariul prevăzut (ex. în caz de inundaţii, înzăpeziri, alte fenomene naturale, deraieri, greve).

Dacă destinatarul refuză primirea expediţiei, nu poate fi găsit, nu ridică scrisoarea de trăsură sau expediţia nu poate fi eliberată din alte cauze (sechestru, hotărâri judecătoreşti) în termen de 120 de ore de la data avizării se consideră împiedicare la eliberare.

În caz de împiedicare la eliberare operatorul de transport feroviar trebuie să îl înştiinţeze pe expeditor, fără întârziere, pentru a-i cere instrucţiuni.

Operatorul de transport feroviar este răspunzător de paguba care rezultă din pierderea totală sau parţială şi din avarierea mărfii survenită din momentul încheierii contractului de

38

transport şi până la eliberarea expediţiei, precum şi pentru paguba care rezultă din depăşirea termenului de executare a contractului de transport.

Operatorul de transport feroviar nu răspunde pentru lipsurile cantitative până la proba contrară dacă mijlocul de transport înscris a ajuns la destinaţie fără urme de violare, sustragere, scurgere, avariere şi cu sigiliile intacte, iar mărfurile încărcate în mijlocul de transport deschis au semnele sau marcajele intacte.

Sarcina probei că avarierea mărfii s-a produs în timpul transportului şi din culpa operatorului de transport feroviar revine celui care reclamă.

Operatorul de transport în caz de pierdere totală sau parţială a mărfii trebuie să plătească, excluzând alte daune interes, o despăgubire calculată după factură sau după preţul curent al mărfii, iar în lipsa acestora după preţul mărfurilor de aceeaşi natură şi calitate, la locul şi la data la care marfa a fost primită la transport.

Reclamaţiile administrative rezultate din contractul de transport de mărfuri sunt obligatorii şi trebuie adresate operatorului de transport feroviar, în scris, în termen de 3 luni de la data încheierii contractului de transport, reclamaţia depunându-se separat pentru fiecare expediţie.

Reclamantul este obligat să depună odată cu reclamaţia şi exemplarul corespunzător din scrisoarea de trăsură şi celelalte acte doveditoare necesare pentru a justifica temeinicia reclamaţiei, inclusiv cele de constatare a pagubei, în original sau în copii legalizate. Proba valorii, de regulă, se face cu factura de cumpărare.

Acţiunea juridică împotriva operatorului de transport feroviar, care se naşte din contractul de transport, aparţine persoanei care posedă scrisoarea de trăsură sau care, în lipsa acesteia, dovedeşte dreptul său în alt mod.

Acceptarea fără obiecţiuni a mărfii de către cel îndreptăţit, stinge orice drept la acţiune izvorât din contractul de transport împotriva operatorului de transport feroviar, în caz de pierdere parţială, de avariere a mărfii sau de depăşire a termenului de executare a contractului de transport. Acţiunea izvorâtă din contractul de transport se prescrie în termen de 1 an.

Contractul de transport de mărfuri pe calea ferată fiind un contract autonom, distinct de celelalte contracte, cu unele particularităţi ce decurg din caracterul complex al activităţii de transport feroviar, prezintă unele note particulare şi în ceea ce priveşte modificarea sa.

Dacă contractele din dreptul comun se pot modifica în condiţiile Codului Civil numai prin acordul de voinţă al părţilor, reglementarea referitoare la modificarea contractului de transport de mărfuri pe calea ferată este diferită în sensul că „numai expeditorul sau destinatarul are dreptul să modifice contractul de transport” (art. 77 şi 78, pct. 1-4 din Regulamentul C.F.R.).

39

U3.6. Transportul feroviar de mărfuri în trafic internaţional

Această categorie de transporturi prezintă trăsături specifice datorită opoziţiei care se constată între suveranitatea teritorială a fiecărui stat şi necesităţile comerţului internaţional.

Ideea libertăţii circulaţiei mărfurilor dincolo de hotarele statului suveran au determinat statele, între altele, să-şi coordoneze infrastructurile îndeosebi ecartamentul liniilor de cale ferată. Excepţie fac şi astăzi statele care au aparţinut fostei URSS.

În domeniul transportului feroviar de mărfuri în trafic internaţional a fost adoptată Convenţia de la Berna, cunoscută prin iniţialele C.O.T.I.F., Convenţie pe care România a ratificat-o în anul 1983. Această Convenţie cuprinde reguli privitoare la modul de calcul al costului transportului şi al despăgubirilor, privitoare la decontările în raporturile care se stabilesc între cărăuşi.

În transporturile de mărfuri în trafic internaţional pe calea ferată documentul de transport îl constituie scrisoarea de trăsură directă, care trebuie tipărită în trei limbi, cuprinsul acesteia fiind în mare măsură acelaşi cu cel al scrisorii de trăsură pentru traficul feroviar intern de mărfuri.

Identificati in jurisprudenta existenta pe portal.just.ro-cauze, spete de dreptul transporturilor pentru contractele de transport feroviar si in cadrul acestora identificati pe baza cunoştinţelor acumulate, elementele studiate în cadrul contractului specific.

U3.7. RezumatPrincipalul subiect al contractului de transport de mărfuri este denumit

generic „operator de transport”. În Regulamentul de transport C.F.R. termenul folosit de legiuitor este „operator de transport feroviar”

Elementele esenţiale ale contractului de transport sunt, ca şi în cazul oricărui contract: capacitatea de a contracta, consimţământul valabil exprimat al părţii ce se obligă, obiectul şi cauza licită.

Aşa fiind, orice persoană fizică sau juridică care dispune de capacitatea de exerciţiu poate încheia un contract de transport de mărfuri.

Operatorului de transport feroviar i se cere în plus capacitatea de a fi comerciant.

Operatorul de transport feroviar, îndeplinind o prestaţie de serviciu în calitate de profesionist exclusiv, se află în calitate de „ofertă permanentă” fată de clientela ce formează o entitate globală, cu un număr neidentificat de persoane. În

40

acest caz, operatorul de transport feroviar nu poate refuza prestaţia decât în cazurile exprese şi limitativ prevăzute de lege.

Pentru determinarea corectă a condiţiilor în care urmează a se executa contractul de transport de mărfuri pe calea ferată, acesta se încheie în formă scrisă. Din această formulare rezultă că scrisoarea de trăsură constituie înscrisul doveditor al încheierii contractului, având o funcţie probatoare. Aşa fiind, rezultă că forma scrisă este cerută „ad probationem” şi nu „ad validitatem”.

Întrucât contractul de transport de mărfuri pe calea ferată este un contract real, încheierea lui impune, pe lângă consimţământul părţilor, şi executarea actului material al predării mărfii din partea expeditorului.

Determinarea momentului încheierii contractului de transport de mărfuri pe calea ferată este importantă din punct de vedere juridic, pentru că se produc o serie de efecte ce vizează fie relaţia dintre expeditor şi cărăuş, fie cea dintre expeditor şi destinatar. În ceea ce priveşte operatorul de transport feroviar, din momentul încheierii contractului se naşte obligaţia sa de pază şi supraveghere a mărfurilor şi curge termenul legal ori convenţional înăuntrul căruia trebuie executat transportul. Momentul încheierii contractului marchează şi începutul răspunderii operatorului de transport feroviar.

Executarea obligaţiilor ce decurg din contractul de transport de mărfuri pe

calea ferată şi care ţin de esenţa acestuia, necesită o serie întreagă de operaţiuni,

care pe plan juridic dobândesc valoare de obligaţie.

Acestea sunt reglementate prin dispoziţiile cuprinse în art. 36 al

Regulamentului de transport C.F.R., prin Normele Uniforme de aplicare şi în

Instrucţiunea Ministerului Transporturilor pentru primirea, manipularea şi

eliberarea mărfurilor transportate pe calea ferată.

Prestaţiei de transport îi corespunde o contraprestaţie, şi anume: plata unui preţ. Tarifele legal aprobate au forţă obligatorie, neputându-se deroga de la ele, prin convenţii exprese sau tacite. Fără a fi un element de valabilitate a contractului, taxa de transport în contractul de transport de mărfuri pe calea ferată este un element esenţial.

Executarea contractului de transport de mărfuri pe calea ferată trebuie raportată la obligaţiile pe care le au expeditorul şi operatorul de transport feroviar ca părţi ale contractului amintit, pe de o parte şi la obligaţiile destinatarului, pe de altă parte.

Materia este reglementată de dispoziţiile Regulamentului C.F.R., de Normele Uniforme de Transport şi Instrucţiunile Căii Ferate.

Analizarea obligaţiilor expeditorului, operatorului de transport feroviar şi

41

destinatarului are menirea de a ilustra complexitatea activităţii de transport, legătura dintre diferitele categorii de obligaţii, creând premisa teoretică necesară pentru abordarea problemelor referitoare la răspunderea ce decurge din nerespectarea lor.

Temă de control1. Alegeţi un domeniu de reglementare in ceea ce priveste dreptul transporturilor si in cadrul acestuia realizaţi urmatoarele sarcini:

a) Identificati izvoarele de drept fomale;.b) Identificati - imaginati posibile izvoare de drept material.c) Exemplificati aplicarea principiilor de drept al transporturilor.

2. Întocmiți un model de contract de transport de mărfuri sau de persoane.

42

Unitatea de învăţare U4. Transporturile rutiere- contractul de

transport rutier

CuprinsU4.1. Introducere...........................................................................................................43U4.2. Obiectivele unitatii de invatare............................................................................44U4.3. Noțiuni introductive.............................................................................................44U4.4. Tipuri de transport rutier......................................................................................45U4.5. Transportul rutier în regim de taxi şi de închiriere..............................................47U4.6. Transportul rutier de mărfuri în trafic internaţional.............................................49U4.7. Rezumat...............................................................................................................51

U4.1. IntroducereTransportul rutier este acea operaţiune de transport ce se realizează cu

vehiculele rutiere pentru deplasarea mărfurilor şi persoanelor, chiar dacă vehiculul rutier este pe o anumită porţiune a drumului transportat, la rândul său, de un alt mijloc de transport.

Activitatea conexă transportului rutier este activitatea care se desfăşoară în legătură cu transportul rutier. Operaţiunile şi serviciile conexe sunt considerate operaţiuni de transport rutier.

Operator de transport rutier este orice întreprindere care efectuează transport rutier, contra plată, cu autovehicule rutiere deţinute în proprietate, sau cu orice alt titlu şi care, în prealabil, a obţinut licenţa de transport.

Operatorul de transport rutier de mărfuri este operatorul de transport rutier care efectuează transport rutier de mărfuri.

Operator de transport rutier român este operatorul de transport rutier cu sediul sau domiciliul în România.

Operator de transport rutier străin este operatorul de transport rutier cu sediul sau domiciliul în străinătate, autorizat să efectueze transporturi rutiere internaţionale.

Obligațiile contractuale presupun o serie de obligaţii ale expeditorului, călătorului şi operatorului de transport rutier, ce formează obiectul convenţiei de transport rutier. Considerăm că acestea ar putea consta în acele activităţi care să asigure efectuarea transportului în bune condiţiuni.

43

U4.2. Obiectivele unităţii de învăţareAceastă unitate de învăţare îşi propune ca obiectiv prezentarea catre studenţi a contractului de transport rutier. La sfârşitul acestei unităţi de învăţare studenţii vor fi capabili să:

- identifice elementele specifice contractului: părțile, condițiile contractului, momentul încheierii;

- înţeleagă şi să explice drepturile și obligațiile părților

Durata medie de parcurgere a acestei unităţi de învăţare este de 2 ore.

U4.3. Noţiuni introductive

Prin transport rutier se înţelege orice operaţiune de transport care se realizează cu vehicule rutiere pentru deplasarea persoanelor, bunurilor şi a mărfurilor, chiar dacă vehiculul rutier este, pe o anumită porţiune a drumului, transportat, la rândul său, pe un alt mijloc de transport (este vorba de aşa numitele transporturi „intermodale”).

Definitoriu pentru caracterizarea transportului rutier de bunuri sau persoane este mijlocul de transport, respectiv vehiculul rutier.

Vehiculul rutier poate fi definit ca fiind un sistem mecanic care poate circula pe un drum, cu sau fără mijloace proprii de propulsare, şi care se utilizează pentru transportul de persoane, de mărfuri, de bunuri ori pentru efectuarea de servicii sau lucrări. Potrivit OUG nr. 109/2005 fac excepţie vehiculele cu tracţiune animală şi cele împinse sau trase cu mâna.

Sunt considerate vehicule rutiere: autovehiculele, autobuzele, autoturismele, autocarele minibuzele, remorcile.

Pentru accesul la infrastructurile rutiere, vehiculele rutiere fabricate în ţară sau în străinătate sunt supuse omologării sau certificării pentru circulaţie pe drumurile publice şi inspecţiilor tehnice periodice.

Certificarea şi omologarea pentru circulaţia pe drumurile publice a vehiculelor noi, reconstituite sau importate se acordă de către Autoritatea Rutieră Română (ARR) care va elibera cartea de identitate a vehiculului rutier.

Agenţii economici care prestează servicii de reparaţii, reconstrucţie sau inspecţie tehnică a vehiculelor rutiere pot desfăşura această activitate numai în baza unei autorizaţii de funcţionare eliberate de către ARR.

44

Autocarele şi autobuzele se clasifică pe stele şi categorii, la cererea operatorului de transport rutier, de către autoritatea competentă. Se atribuie certificatul de clasificare, care se poate retrage dacă nu sunt îndeplinite condiţiile de clasificare.

Prin drum public se înţelege orice cale de comunicaţie terestră destinată traficului rutier, dacă este deschisă circulaţiei. Drumurile care sunt închise circulaţiei publice sunt semnalizate la intrare cu inscripţii vizibile. Nici o contravenţie sau infracţiune la regulile de circulaţie pe drumurile publice nu poate exista decât în prezenţa acestei condiţii premisă. Pe de altă parte regulile de circulaţie nu sunt aplicabile decât pe drumurile publice.

Drumurile publice se clasifică în funcţie de importanţă în autostrăzi, în drumuri naţionale, judeţene şi locale.

U4.4. Tipuri de transport rutier

Potrivit OUG nr. 109/2005 există două feluri de transport rutier: transporturi rutiere publice şi transporturi în interes propriu.

Transportul rutier public se efectuează pe bază de contract contra plată de către operatorii de transport rutier titulari de licenţă, având ca obiect de activitate transportul rutier care deţine în proprietate sau cu orice alt titlu vehicule rutiere indiferent de capacitatea de transport a acestora.

Transportul rutier în cont propriu este efectuat fără încasarea unui tarif sau a echivalentului în natură sau în servicii a acestuia şi se realizează în principal în următoarele condiţii:

transportatorul deţine vehicule în proprietate sau cu orice alt titlu; aceste transporturi sunt o activitate accesorie sau auxiliară a celorlalte

activităţi ale operatorului de transport; mărfurile sau bunurile transportate sunt proprietatea operatorului de

transport sau au fost vândute, cumpărate sau închiriate ori au fost vândute, extrase sau reparate de către acesta, scopul fiind numai acela de a le deplasa; transportul se efectuează spre sau de la operatorul de transport ori între punctele sale de lucru;

persoanele transportate sunt angajaţii, operatorii de transport sau membrii de familie ai acestora, scopul transportului fiind în interesul activităţilor proprii, în interes familial, social, sportiv sau de binefacere;Transportul rutier în interes personal se efectuează de către persoane fizice cu vehicule

proprietate personală, cu respectarea prescripţiilor privind numărul de locuri şi a masei maxime autorizate pentru deplasarea membrilor familiei şi a bunurilor aflate în proprietatea lor.

45

Prin operator de transport rutier se înţelege orice întreprindere care deţine în proprietate sau cu orice alt titlu vehicule rutiere care efectuează transporturi rutiere interne şi/sau internaţionale şi care a obţinut în prealabil licenţă de transport.

Pentru a desfăşura o activitate de transport rutier operatorii de transport rutier trebuie să aibă o licenţă de execuţie pe vehicul, pe categorii şi tipuri de transport. Licenţa se acordă numai operatorilor de transport public care îndeplinesc condiţiile de onorabilitate, dotare tehnică corespunzătoare, capacitate profesională şi capacitate financiară stabilite de către ARR. Licenţa de transport se eliberează pe o perioadă de 5 ani şi se vizează anual. Operatorii de transport rutier de mărfuri sunt obligaţi să poarte asupra lor, în cursul transportului, o copie conformă a licenţei de transport.

Categorii de transport rutierTransportul rutier se clasifică după mai multe criterii:Din punct de vedere al ariei de desfăşurare:

a) transport rutier în trafic naţional;b) transport rutier în trafic internaţional.

Transportul rutier în trafic naţional este operaţiunea de transport rutier care se efectuează între două localităţi situate pe teritoriul României, fără a depăşi teritoriul statului.

Din punct de vedere al spaţiului geografic şi administrativ în care se desfăşoară activitatea de transport rutier naţional, legiuitorul distinge două categorii de transport:

- transport rutier judeţean, care reprezintă operaţiunea de transport rutier care se efectuează între două localităţi situate pe teritoriul aceluiaşi judeţ;

- transport rutier interjudeţean, care reprezintă operaţiunea de transport rutier care se efectuează între localitatea de plecare şi localitatea de destinaţie, situate pe teritoriul a două judeţe diferite, cu sau fără tranzitarea unuia sau mai multor judeţe. Transportul rutier între Municipiul Bucureşti şi alte judeţe este considerat interjudeţean.

Din punct de vedere al caracterului activităţii de transport:a) transport rutier public;b) transport rutier în cont propriu;

a) Transportul rutier publicSe efectuează pe bază de contract în schimbul unei plăţi de către un agent economic

titular al licenţei deţinute în condiţiile legii, având ca obiect de activitate transportul rutier, care deţine în proprietate sau cu chirie vehicule rutiere, indiferent de capacitatea de transport a acestora.

b) Transportul rutier în cont propriuSe realizează fără încasarea unei taxe în următoarele condiţii:- e o activitate secundară sau suplimentară celorlalte activităţi ale operatorului de

transport;

46

- mărfurile sunt proprietatea operatorului de transport sau au fost vândute, cumpărate sau închiriate sau au fost produse extrase, prelucrate sau reparate de către acesta, scopul fiind, numai acela de a le deplasa. Scopul deplasării este transportul mărfurilor sau al persoanelor spre sau de la întreprindere, ori punctele de lucru ale acesteia;

- persoanele transportate sunt angajaţii operatorului de transport, scopul transportului fiind în interesul activităţii proprii. Întreprinderea foloseşte vehicule rutiere proprii, deţinute în proprietate, sau obţinute de aceasta printr-un contract de vânzare-cumpărare, cu plata ulterioară ori, în baza unui contract de leasing pe termen lung sau, în cazul transportului de mărfuri, vehiculele putând fi închiriate fără şofer;

- vehiculele utilizate pentru astfel de transporturi sunt conduse de către conducători auto angajaţi ai întreprinderii sau de persoana fizică însăşi.

Tipuri de transport rutiera) Transport rutier de mărfuri;

- transport rutier de mărfuri generale;- transport rutier de mărfuri perisabile;- transport rutier de mărfuri şi deşeuri periculoase;- transport rutier de deşeuri;- transport rutier de animale vii;- transport rutier agabaritic.

b) Transport rutier de persoane;- transport rutier prin servicii regulate;- transport rutier prin servicii regulate speciale;- transport rutier prin servicii ocazionale.

U4.5. Transportul rutier în regim de taxi şi de închiriere

Transportul rutier în regim de taxi şi de închiriere este reglementat de legea nr. 38/2003 care stabileşte că transportul în regim de taxi poate fi transport de persoane şi transport de bunuri.

Transporturile publice în regim de taxi se realizează de către operatorii de transport în regim de taxi şi de către taximetriştii independenţi autorizaţi.

Operatorii de transport sunt definiţi ca fiind persoane juridice române care deţin un parc de autovehicule din categoria celor prevăzute pentru activitatea de taximetrie, dotate specific pentru efectuarea transporturilor de persoane şi de bunuri în regim de taxi .

47

Taximetristul independent autorizat se defineşte ca fiind persoana fizică autorizată conform legii care desfăşoară transporturi de persoane sau de bunuri în regim de taxi cu un singur autovehicul aflat în proprietatea sa.

Transporturile rutiere în regim de închiriere sunt acele transporturi efectuate de către client sau de către şoferul pus la dispoziţie de către locator, cu un autoturism al locatorului, pus la dispoziţia clientului pe bază de contract de închiriere cu titlu oneros tarifat pe oră sau pe zi cu plata anticipată a prestaţiei contractate pe bază de documente ( rent - a - car).

Transporturile în regim de închiriere pot fi efectuate numai de către operatorii de transport cu autovehicule deţinute cu orice titlul cu excepţia contractului de comodat.

Transportul public de persoane şi de bunuri în regim de taxi se realizează contra cost pe bază de bon client. Beneficiarii transportului în regim de taxi sau de închiriere denumiţi clienţi sunt definiţi de către legiuitor ca fiind persoane care au angajat direct sau prin dispecer executarea transportului unor persoane sau a unor bunuri sau, după caz, în numele căruia se execută transportul şi care plăteşte, după efectuarea acestuia întreaga contravaloare a prestaţiei conform datelor înscrise în bon-client sau, în cazul transportului în regim de închiriere, pe baza documentelor fiscale cu regim special în conformitate cu documentul de închiriere încheiat cu operatorul de transport.

Art. 17 din legea nr. 38/2003 dispune că transportul în regim de taxi se poate executa numai la solicitarea clientului şi numai pe un traseu deschis circulaţiei publice.

Legea interzice transportul pe o singură cursă cu mai mult de un client. Dintre obligaţiile operatorului de transport sau ale taximetristului independent

menţionăm: obligaţia de a asigura executarea serviciilor de transport în condiţii de

legalitate, siguranţă şi calitate; obligaţia de a asigura dispecerizarea activităţii şi posibilitatea

monitorizării poziţiei taxiurilor în activitate; obligaţia de a angaja ca taximetrist numai conducători auto care deţin

certificate de atestare a pregătirii profesionale şi care corespund standardului ocupaţional al taximetristului.Dintre obligaţiile clientului menţionăm :

să solicite, să preia şi să păstreze bonul-client la coborârea din taxi; să nu plătească serviciile pe care i le-a prestat taximetristul decât în

limita sumei totale prevăzute de bonul-client; să nu ocupe scaunul de lângă taximetrist dacă există loc disponibil în

spate.

48

U4.6. Transportul rutier de mărfuri în trafic internaţional

Transportul rutier de mărfuri în trafic internaţional este reglementat de Convenţia CMR de la Geneva din 1956. Această reglementare se aplică oricărui contract de transport de mărfuri pe şosele atunci când locul primirii mărfurilor sau al preluării acestora şi locul prevăzut pentru eliberare sunt situate în două ţări diferite dintre care cel puţin una este parte contractantă a Convenţiei.

Transportul mărfurilor în trafic rutier internaţional se efectuează pe baza unor documente de transport numite CMR-uri, întocmite în trei exemplare originale, primul rămâne la expeditor, al doilea însoţeşte marfa, urmând a fi predat odată cu ea la cererea destinatarului şi al treilea este deţinut de transportator.

În practică, aceste documente de transport sunt întocmite în mai multe exemplare, din care unele sunt predate vămilor prin care trece transportul.

Semnăturile olografe ale expeditorului şi transportatorului pot fi înlocuite cu semnăturile imprimate sau cu ştampilele acestora în măsura în care acest lucru este permis de legea naţională a statului în care se întocmeşte scrisoarea de trăsură.

Contractul de transport conţine anumite menţiuni obligatorii, precum şi unele menţiuni circumstanţiale ori unele menţiuni facultative.

Menţiunile obligatorii sunt cele referitoare la locul şi data întocmirii documentului de transport, numele şi adresa transportatorului, expeditorului, destinatarului, denumirea şi locul eliberării mărfii.

Menţiunile circumstanţiale trebuie incluse în scrisoarea de trăsură dacă transportul se face în condiţii specifice, permise şi prevăzute de convenţii.

Absenţa, neregularitatea, pierderea scrisorii de trăsură nu afectează valabilitatea contractului de transport, existenţa scrisorii de trăsură fiind o cerinţă ad probationem şi nu ad validitatem. Totuşi anumite clauze sunt obligatorii, existenţa acestora neputând fi implicită ci numai expresă. În plus, scrisoarea de trăsură face dovada până la proba contrarie a clauzelor contractului şi a primirii mărfii de către transportator, or, ceea ce nu poate fi probat nu există.

CMR nu cuprinde nici o dispoziţie care să atribuie scrisorii de trăsură funcţia de titlu reprezentativ al mărfii.

Cu privire la executarea contractului arătăm că în lipsă de dispoziţii contrare în contract obligaţia de plată a preţului transportului revine expeditorului, iar termenul contractului de transport este o menţiune circumstanţială a scrisorii de trăsură.

CMR precizează că atunci când pierderea mărfii este stabilită sau când marfa nu a sosit la destinaţie, la expirarea termenului destinatarul este autorizat să exercite drepturile ce rezultă din contractul de transport. În măsura în care nu înţelege să le exercite destinatarul este obligat să plătească transportatorului toate creanţele născute în legătură cu transportul. Dacă

49

există neînţelegeri în ceea ce priveşte existenţa sau întinderea acestor creanţe, transportatorul are dreptul de a reţine marfa în afara cazului în care destinatarul depune o cauţiune.

CMR dă dreptul expeditorului de a modifica contractul de transport . Prin excepţie, acest drept poate reveni şi destinatarului chiar din momentul întocmirii scrisorii de trăsură dacă există o asemenea menţiune în scrisoarea de trăsură.

CMR enumeră exemplificativ tipurile de ordine sau dispoziţii pe care le poate da expeditorul sau destinatarul pentru modificarea transportului, respectiv: oprirea transportului, schimbarea locului prevăzut pentru eliberare, schimbarea destinatarului.

Conform principiului general consacrat de Convenţie, transportatorul este răspunzător de pierderea totală sau parţială a mărfii de avarierea mărfii, precum şi pentru întârzierea la eliberare a acesteia.

Transportatorul poate fi exonerat de răspundere în una din următoarele situaţii: culpa persoanei care avea dreptul de a dispune de marfă, inclusiv în

forma unui ordin de modificare a transportului, care nu rezultă dintr-o culpă a transportatorului;

viciul propriu al mărfii transportate; circumstanţe pe care transportatorul nu putea să le evite şi ale căror

consecinţe nu le putea prevenii.În legătură cu pierderea totală sau parţială a mărfii arătăm că este instituită şi în

această materie o prezumţie de pierdere totală a mărfii. Dacă a fost stabilit un termen de executare a transportului, prezumţia poate fi invocată dacă au trecut 30 de zile de la expirarea termenului; dacă nu s-a stabilit un termen prezumţia poate fi invocată dacă au trecut 60 de zile de la preluarea mărfii de către transportator.

Întinderea despăgubirilor presupune calcularea contravalorii mărfii şi restituirea acesteia, precum şi a preţului transportului.

Valoarea mărfii pierdute se determină în raport cu locul şi momentul preluării mărfii de către transportator.

Noţiunea de avariere a mărfii nu este definită de CMR. Din identitate de raţiune, pentru stabilirea acesteia se aplică, prin analogie criteriile din materia contractului de transport feroviar în trafic internaţional.

Conform CMR în caz de întârziere în executarea transportului transportatorul este obligat să plătească despăgubiri, dar numai dacă întârzierea a cauzat un prejudiciu şi fără ca despăgubirea să fie mai mare decât preţul transportului.

CMR nu reglementează norme care să interzică cumularea unor diferite despăgubiri.Acţiunile împotriva cărăuşului trebuie să parcurgă etapa reclamaţiei prealabile,

aceasta nefiind obligatorie, consecinţa formulării ei fiind aceea de suspendare a prescripţiei extinctive.

50

Ca principiu exercitarea acţiunilor împotriva cărăuşului trebuie precedată de formularea unor rezerve de către cel prejudiciat.

Conform CMR litigiile născute din contractul de transport rutier în trafic internaţional pot fi soluţionate de o instanţă judecătorească sau de un tribunal arbitral; în acest din urmă caz cauza compromisorie, sau compromisul trebuie să prevadă că tribunalul arbitral va aplica dispoziţiile Convenţiei de la Geneva.

Litigiile vor fi soluţionate în primul rând de către organul de jurisdicţie al oricăruia dintre statele contractante, dacă este desemnat de către ambele state părţi. În lipsa unui asemenea acord, reclamantul poate sesiza organele de jurisdicţie ale statului pe teritoriul căruia se află reşedinţa obişnuită a pârâtului, sediul său principal, sucursala sau agenţia prin intermediul căruia contractul a fost încheiat, ori organele jurisdicţionale din ţara în care este situat locul preluării mărfii sau locul prevăzut pentru eliberarea mărfii. Termenul de prescripţie extinctivă este de un an, iar acţiunea întemeiată pe dol sau culpă asimilată dolului se prescrie în 3 ani.

U4.7. Rezumat▪ Contractul de transpost rutier este convenţia care se încheie de către o

unitate specializată în transportul auto (operator de transport rutier), care se obligă în schimbul unui preţ/tarif să preia şi să transporte sub paza sa şi înăuntrul unui termen o cantitate de marfă pe care o eliberează destinatarului. Forma contractului este scrisă, tipizată; se completează de ambele părţi şi se numeşte scrisoare de transport auto. Forma scrisă se cere ad probationem, contractul producând efecte în lipsa ei.Funcţiile scrisorii de transport auto:

- face dovada perfectării contractului de transport;- condiţionează prin clauzele sale executarea transportului;- conţine elementele necesare taxării transportului;- determină momentul de la care încetează răspunderea expeditorului şi se

pune în discuţie răspunderea operatorului de transport feroviar.Taxa de transport auto este echivalentul prestaţiei efectuate de cărăuş, care se suportă şi se achită de către expeditor. La derularea operaţiunilor de transport rutier, tarifele se stabilesc liber, pe baza cererii şi ofertei.Există două criterii de determinare a taxei de transport.1. Tariful pe cantitate și 2. Tariful pe mijlocul de transport

Criteriul de determinare a taxei este timpul de utilizare, măsurat de obicei în ore şi parcursul tarifabil.

Ececutarea contractului presupune o serie de obligaţii ale expeditorului şi operatorului de transport rutier, ce formează obiectul convenţiei de transport rutier. Considerăm că acestea ar putea consta în acele activităţi care să asigure efectuarea transportului în bune condiţiuni.

51

Obligaţiile expeditorului:- să prezinte marfa pentru încărcare;- să ambaleze corespunzător marfa;- să respecte normele tehnice de încărcare;- să fixeze marfa, asigurând integritatea ei şi a mijloacelor de transport;- să menţioneze pe colete natura mărfii;- să solicite pentru mărfurile livrate în vrac şi, dacă e cazul, protejarea

mărfii prin acoperirea cu prelate.

Obligaţiile operatorului de transport rutier: să pună la dispoziţie un mijloc de transport corespunzător,

curat şi, pe cât posibil, cu respectarea cerinţelor de ordin tehnic ale expediţiei;

să preia marfa prin numărare şi cântărire; să verifice modul de încărcare şi fixare; să facă obiecţiuni, dacă este cazul; să respecte ruta indicată în contract şi, când ruta nu este

indicată, să folosească ruta cea mai scurtă; să aducă la cunoştinţa expeditorului eventualele impedimente

în executarea transportului; pe timpul transportului răspunde de marfă deoarece este

obligat să o păzească şi să o transporte în bune condiţii; să elibereze marfa la destinaţie acelui destinatar care e indicat

în documentele de transport şi să participe la verificare dacă acesta ridică obiecţiuni în legătură cu cantitatea şi calitatea mărfii transportate; în acest caz se întocmeşte un proces-verbal în care fiecare dintre participanţi îşi expune punctul de vedere, mai ales în legătură cu acele cauze care au pricinuit paguba invocată de destinatar.

Obligaţiile destinatarului:- să verifice starea mijlocului de transport şi a încărcăturii;- să primească marfa;- să descarce marfa în termen;- să numere coletele şi să facă, dacă e cazul, obiecţiuni referitoare la

cantitatea şi calitatea mărfii.

52

Unitatea de învăţare U5. Transportul aerian – Contractul de

transport aerian

CuprinsU5.1. Introducere.................................................................................................53U5.2. Obiectivele unitatii de invatare..................................................................54U5.3. Noțiuni introductive...................................................................................54U5.4. Infrastructura de transport aerian...............................................................55U5.5. Contractul de transport aerian....................................................................57U5.5. Transportul aerian în trafic internaţional...................................................59U5.6. Reglementări internaționale.......................................................................60U5.6. Rezumat.....................................................................................................65

U5.1. IntroducereÎn prezent, în cadrul dezvoltării comerţului internaţional, transporturile

aeriene prezintă o importanţă deosebită, fiind cea mai dinamică modalitate de transport. Dreptul aerian internaţional şi intern este reglementat printr-o serie de convenţii internaţionale, începutul acestora fiind marcat în 1890 de statutul juridic al aerostatelor, propus de Paul Fauchille. Diversitatea actelor normative referitoare la contractul de transport se justifică dacă avem în vedere complexitatea activităţii de transport şi particularităţile sale.

Se desprind din legislaţia existentă dispoziţii cu caracter general (NCC), în sfera lor de cuprindere încadrându-se orice tip de contract de transport (terestru, naval, aerian), precum şi dispoziţii speciale care se referă la un anumit tip de contract de transport.

Înca de la descoperirea si lansarea în trafic a primelor aparate, transportul aerian a constituit un mijloc care a polarizat atentia comunitatii internationale datorita unor avantaje certe în raport cu alte mijloace de transport si, mai ales, datorita rapiditatii si confortului.

Totodata, transportul aerian a ridicat si ridica unele probleme privind siguranta efectuarii fiecarei deplasari în conditii de deplina securitate. Tocmai datorita particularitatilor transportului aerian, s-a vazut necesara elaborarea unor norme cât mai complete, în masura sa garanteze nu numai eficacitatea acesteia, ci si un alt grad de securitate pentru calatori, cât si pentru marfa. Astfel, în 1929 s-a adoptat Conventia de la Varsovia privind unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian . În 1924, la Chicago, în S.U.A s-a adoptat Conventia privind

53

aviatia civila internationala . Datorita evolutiei traficului aerian în 1955 s-au facut mai multe modificari si completari Conventiei din 1929 prin Protocolul semnat la Haga la 28 Septembrie 1955 si prin Conventia complementara la Conventia de la Varsovia, încheiata la Guadalajara (1961).

U5.2. Obiectivele unităţii de învăţareAceastă unitate de învăţare îşi propune ca obiectiv prezentarea catre studenţi a contractului de transport aerian. La sfârşitul acestei unităţi de învăţare studenţii vor fi capabili să: identifice elementele specifice contractului: părțile, condițiile contractului, momentul încheierii; înţeleagă şi să explice drepturile și obligațiile părților;

Durata medie de parcurgere a acestei unităţi de învăţare este de 2 ore.

U5.3. Noţiuni introductive

Transportul aerian presupune deplasarea de mărfuri sau de persoane pe calea aerului, cu ajutorul unei aeronave şi utilizând infrastructura de transport aerian.

Infrastructura de transport aerian, se compune, în principal, din aeronave, aeroporturi şi sisteme de control şi siguranţă a traficului aerian.

Transporturile aeriene se realizează prin curse cu periodicitate regulată ori prin curse neregulate în sistem charter- party executate pe itinerarii şi în condiţii negociate între operatorul de transport şi client.

Transporturile aeriene publice se realizează pe bază de contract de transport încheiat între operatorul aerian şi pasager sau expeditorul de marfă sau/şi poştă.

Reglementarea cadru în domeniul transporturilor aeriene este reprezentată de OG nr. 29/1997 privind Codul aerian, cod structurat pe şase capitole ce cuprind reglementări referitoare la spaţiul aerian naţional, aerodromuri, aeronave, personalul aviaţiei civile, operaţiunile aeriene civile, definirea unor termeni folosiţi de lege. Codul aerian nu se aplică aviaţiei militare. În cadrul dezvoltării comerţului internaţional, transporturile aeriene prezintă o importanţă deosebită, fiind cea mai dinamică modalitate de transport. Dreptul aerian

54

internaţional şi intern este reglementat printr-o serie de convenţii internaţionale, începutul acestora fiind marcat în 1890 de statutul juridic al aerostatelor, propus de Paul Fauchille.

Sediul juridic este de asemenea- Convenţia internaţională de la Paris asupra navigaţiei aeriene internaţionale,

1919;- Convenţia de la Varşovia, 1929, la care România a aderat prin Decretul nr.

1213/1931, modificată prin Protocolul de la Haga din 1955, ratificat şi de România, protocol care reglementează documentul de transport aerian, transporturile combinate şi răspunderea civilă contractuală a transportatorului pentru pagube suferite de călători, bagaje şi mărfurile transportate;

- Protocolul final al convenţiei de la Varşovia, Roma, 1933, care reglementează răspunderea delictuală a operatorului de transport aerian;

- Convenţie privind aviaţia civilă internaţională de la Chicago, 1944, la care România a aderat în 1965;

- Convenţia de la Guadalajara, 1961, de completare a Convenţiei de la Varşovia, referitoare ia transportul aerian internaţional efectuat de o persoană, alta decât operatorul de transport feroviar contractual.

Reglementarea internaţională a dreptului aerian a determinat o legislaţie internă pentru fiecare stat care a aderat la anterioarele convenţii, în România apărând în 1953 Codul aerian aprobat prin Decretul nr. 516/1953, modificat prin Decretul nr. 204/1956 şi 212/1959. Acest cod a fost abrogat şi, prin Ordonanţa de urgenţă nr. 29/22.08.1997, a fost aprobat noul Cod aerian, publicat în Monitorul Oficial nr. 2086/08.1997, intrat în vigoare la data de 01.01.1998.

Clasificarea transporturilor aeriene civileA. După obiectul transportului:transportul de pasageri;transportul de mărfuri.B. După principiul de organizare şi cadrul de reglementare.- transporturi aeriene pe curse regulate;- transporturi aeriene pe curse speciale (charter).C. După destinaţia transportului:- transporturi aeriene interne;- transporturi aeriene internaţionale.

U.5.4. Infrastructura de transport aerian

Spaţiul aerian naţional este definit, în conformitate cu art. 6 alin.1 Cod aerian şi cu art. 2 din legea nr. 257/2001, ca fiind constituit din coloana de aer ce se ridică deasupra

55

solului şi spaţiului acvatic, fiind delimitat lateral prin frontierele terestre, fluviale şi maritime stabilite de lege, iar în sus până la limita inferioară a spaţiului extra-atmosferic.

Potrivit art. 14 Cod aerian aeronavele civile sunt obligate să aterizeze şi să decoleze numai pe aerodromurile autorizate. În cazul zborurilor internaţional, aeronavele sunt obligate să aterizeze şi să decoleze pe sau de pe un aeroport deschis traficului aerian internaţional.

Prin aerodrom se înţelege suprafaţa determinată pe pământ sau apă, care cuprinde eventual clădiri, instalaţii sau materiale, destinate să fie utilizate în totalitate sau în parte, pentru sosirea, plecarea sau manevrarea la sol a aeronavelor.

Dacă acest spaţiu este utilizat exclusiv pentru elicoptere se numeşte helioport.Aeroportul este considerat acel aerodrom deschis pentru operaţiuni comerciale de

transport aerian.Prin aeronavă se înţelege acel aparat care se poate menţine în atmosferă cu

ajutorul altor reacţii ale aerului decât cele asupra suprafeţei pământului.Aeronavele sunt supuse înmatriculării în Registrul unic de înmatriculare al

aeronavelor civile.Înmatricularea aeronavei este posibilă doar dacă aceasta îndeplineşte următoarele

condiţii:o posedă un certificat de tip valid emis sau echivalat de Ministerul

Transporturilor;o posedă certificat de navigabilitate valid emis sau echivalat de Ministerul

Transporturilor;o satisface cerinţele reglementărilor naţionale privind nivelul de zgomot şi de

emisii toxice;o nu este înregistrat în alt stat;o satisface una din următoarele condiţii: aparţine unei persoane fizice sau

juridice române ori unui cetăţean străin cu domiciliul sau reşedinţa în România, aparţine unei persoane fizice sau juridice a unui stat străin cu care România a încheiat o convenţie în acest sens, aparţine Guvernului sau Statului Român.

Închirierea aeronavelor este de principiul reglementată de art. 21 Cod aerian, ea fiind socotită ca o activitate complementară a operatorilor aerieni autorizaţi. Un operator aerian român poate folosi o aeronavă închiriată numai după aprobarea prealabilă dată de Autoritatea aeronautică civilă română.

Potrivit art.33 alin.1 Cod aerian personalul aeronautic civil este format din personalul aeronautic civil navigant care cuprinde echipajul de conducere de la bordul aeronavelor civile şi personalul tehnic sau auxiliar de la bordul aeronavelor, precum şi personalul aeronautic civil nenavigant.

56

Legea defineşte accidentul aerian ca fiind un eveniment legat de operarea unei aeronave care se produce între momentul în care o persoană se îmbarcă la bordul acesteia cu intenţia de a efectua un zbor şi momentul în care toate persoanele aflate la bord sunt debarcate.

Evenimentele pot consta în rănirea gravă sau mortală a unei persoane, deteriorarea sau avarierea aeronavei, distrugerea aeronavei, dispariţia sau inaccesibilitatea aeronavei (aeronava se consideră că este dispărută atunci când căutările s-au încheiat oficial şi epava nu a fost localizată).

Compania Naţională de Transporturi Aeriene TAROM reprezintă cel mai mare operator aerian român.

Transportul aerian în România este deservit de şase aeroporturi internaţionale (Bucureşti Otopeni, Bucureşti Băneasa, Constanţa, Timişoara, Arad şi Sibiu) şi de unsprezece aeroporturi naţionale din care două (Oradea şi Tg. Mureş) deschise ocazional şi traficului internaţional.

În anul 1997 s-a decis privatizarea TAROM-ului cu respectarea anumitor condiţii privind acţionariatul: Statul român nu va deţine mai puţin de 33,4 % din totalul drepturilor de vot în adunarea generală a acţionarilor, persoanele fizice salariate ale TAROM vor putea deţine 5% din totalul drepturilor de vot, persoanele fizice şi/sau juridice de altă cetăţenie/naţionalitate decât cea română, nu vor putea deţine independent sau cumulat mai mult de 49% din totalul drepturilor de vot în Adunarea Generală a Acţionarilor.

U.5.5. Contractul de transport aerian

Definiție; documenteContractul de transport aerian de mărfuri este convenţia prin care transportatorul

aerian se obligă să transporte mărfuri pe calea aerului, să le păzească şi să le predea la destinaţie în schimbul unei taxe de transport plătită de cealaltă parte - expeditorul mărfii.

Conform art. 84 din Codul aerian, transporturile aeriene de încărcătură (mărfuri, bagaje şi expediţii poştale) se pot executa numai pe bază de contract în curse regulate sau prin curse ocazionale. Contractul se consideră încheiat când transportatorul eliberează scrisoarea de transport aerian călătorului sau expeditorului, forma scrisă a acestui contract fiind cerută ad solemnitate.

Scrisoarea de transport aerian cuprinde menţiunile:-datele de identificare ale transportatorului aerian, ale expeditorului şi ale

destinatarului;-aeroportul de decolare şi cel de destinaţie;-felul şi cantitatea încărcăturii;-modul de ambalare:

57

-locul şi data emiterii documentului.Scrisoarea de transport aerian face dovada încheierii contractului, pe baza ei

expeditorul putând exercita dreptul de modificare a contractului şi de valorificare a oricăror pretenţii împotriva operatorului de transport aerian.

Transportatorul aerian poate refuza primirea unor mărfuri în situaţiile în care:-transportul este anulat sau suspendat din cauza unor condiţii tehnice sau

meteorologice;-transportul este interzis pe motiv de pericol, pentru securitatea zborului sau a

încărcăturii;-transportul nu poate avea loc din lipsă de aeronavă sau, deşi există, cele existente nu

corespund pentru caracteristicile mărfii care a trebui supusă transportuluiExistă unele mărfuri admise condiţionat la transporturi: aparatele fotografice,

cinematografice, armele care pot fi admise la transport numai ambalate şi predate ca expediţie de colete.

Executarea contractului aerian de transport de mărfuri

Obligaţiile transportatorului:-să efectueze transporturile în ordinea primirii lor, priorităţile de transport având un

caracter excepţional, în funcţie de natura specifică a încărcăturii;-să încarce şi să descarce mărfurile în şi din aeronavă;-să transporte încărcătura la destinaţie în bune condiţii şi în termenul stabilit;-să avizeze şi să elibereze destinatarului mărfurile;-să continue transportul cu cel mai rapid mijloc de transport dacă pe parcurs zborul se

întrerupe, iar dacă expeditorul refuză, să restituie partea de taxă corespunzătoare porţiunii neparcurse, cu excepţia primei de asigurare;

dacă destinatarul refuză primirea încărcăturii sau dacă nu se prezintă în termen de trei zile de la avizare sau nu poate fi găsit în termen de cinci zile, transportatorul are obligaţia să încunoştinţeze de urgenţă pe expeditor.

B. Obligaţiile expeditorului:- să încarce mărfurile, în cazul transporturilor masive cu folosirea întregii nave,

a cărei capacitate de transport poate ajunge până la 115 tone;- să dispună asupra mărfii în termen de 15 zile de la înştiinţarea

transportatorului, dacă destinatarul refuză primirea încărcăturii sau nu este găsit;- să achite taxa de transport.

C. Obligaţiile destinatarului:

58

-să se prezinte în termen de 3 zile de la avizarea sa despre sosirea mărfurilor, în vederea preluării mărfurilor;

-să descarce mărfurile sub supravegherea transportatorului în cazul transporturilor masive;

-să ridice mărfurile perisabile în termen de 6 ore de la avizarea sosirii lor.

Răspunderea transportatorului aerian de mărfuri

Normele care reglementează răspunderea în contractul de transport aerian au caracter imperativ, orice derogare realizată chiar prin înţelegerea părţilor fiind nulă.

Conform art. 98 Cod aerian, transportatorul aerian răspunde pentru prejudiciile ocazionate pe toată durata transportului, în caz de:

-pierdere totală sau parţială;-avaria mărfurilor;-depăşirea termenului de executare a contractului de transport.Despăgubirile se determină astfel:-pentru mărfurile pierdute a căror valoare a fost declarată la predare se plătesc

despăgubiri echivalente valorii respective fără a depăşi, însă, valoarea reală a mărfii;-dacă valoarea mărfurilor nu a fost declarată la predare, despăgubirile sunt

corespunzătoare valorii reale a mărfurilor stabilită în funcţie de data la care au fost pierdute;-pentru mărfurile avariate, despăgubirile reprezintă valoarea deprecierii mărfii.

U.5.6. Transportul aerian în trafic internaţional

Transportul aerian în trafic internaţional este reglementat prin Convenţia de la Montreal din 1999, care se aplică transporturilor internaţionale de persoane, bagaje sau mărfuri, efectuate cu o aeronavă contra unui tarif.

Transportul internaţional reprezintă orice transport în care, conform acordului dintre părţi, punctul de plecare şi punctul de destinaţie, indiferent dacă există sau nu o întrerupere a transportului sau o transbordare, sunt situate fie pe teritoriul a două state părţi, fie pe teritoriul unui singur stat parte, în cazul în care există o scală stabilită pe teritoriul altui stat, chiar dacă acel stat nu este un stat parte.

Documentul de transport folosit în transportul de mărfuri poartă denumirea de scrisoare de transport aerian şi este întocmită de către expeditor în trei exemplare: unul este semnat de expeditor şi poartă menţiunea ”pentru transportator”, unul este semnat de transportator şi expeditor cu menţiunea „pentru destinatar” şi unul este semnat de transportator care va fi înmânat expeditorului, după acceptarea mărfii.

59

Răspunderea pentru exactitatea şi corectitudinea informaţiilor din scrisoarea de transport aerian aparţine expeditorului, transportatorul putând fi ţinut răspunzător doar pentru informaţiile înscrise de el în numele lui în chitanţa de primire sau în datele înregistrate pe calculator.

Scrisoarea de transport aerian constituie dovada încheierii contractului, a acceptării mprfii şi a îndeplinirii condiţiilor de transpor menţionate mai sus.

Principala obligaţie asumată de cărăuş prin contractul de transport este aceea de a deplasa marfa la destinaţie în condiţiile convenite cu expeditorul.

O obligaţie specifică reglementată de Convenţie este aceea a expeditorului de a furniza informaţiile şi documentele care sunt necesare pentru îndeplinirea formalităţilor cerute de autorităţile vamale, de poliţie sau de alte autorităţi publice, înainte ca marfa să fie livrată destinatarului. Transportatorul nu este obligat să verifice corectitudinea sau suficienţa respectivelor informaţii sau documente.

Transportatorul trebuie să îl anunţe imediat pe destinatar despre sosirea mărfii. Dacă transportatorul recunoaşte pierderea mărfii sau dacă marfa nu a sosit la expirarea unui termen de 7 zile de la data la care ar fi trebuit să sosească, destinatarul este îndreptăţit să exercite împotriva cărăuşului drepturile ce decurg din contractul de transport.

Cărăuşul poate fi tras la răspundere în caz de distrugere, pierdere sau deteriorare a mărfii, precum şi în caz de întârziere.

Transportatorul este răspunzător pentru dauna survenită prin distrugere, pierdere sau deteriorare a mărfii, cu condiţia ca evenimentul care a cauzat dauna să se fi produs în timpul transportului aerian, adică în perioada în care marfa se afla în grija transportatorului.

Transportatorul este exonerat de răspundere dacă dovedeşte că distrugerea, pierderea sau deteriorarea mărfii s-a datorat unui defect al mărfii, calităţii sau viciului acestuia, ambalării necorespunzătoare a mărfii, unei stări de război sau conflict armat, unei acţiuni a autorităţii publice realizate în legătură cu intrarea, ieşirea sau tranzitul mărfii.

Transportatorul este răspunzător şi pentru dauna survenită din cauza întârzierii în transportul aerian de mărfuri, fiind exonerat de răspundere dacă dovedeşte că el, prepuşii şi mandatarii săi au luat toate măsurile care se impun în mod rezonabil pentru a evita dauna sau că le-a fost imposibil să ia respectivele măsuri.

În cazul stabilirii răspunderii cărăuşului pentru distrugere, pierdere, deteriorare sau întârziere Convenţia limitează cuantumul despăgubirilor ce vor fi plătite de transportator la 17 DST (Drepturi Speciale de Tragere) per kilogram.

Soluţionarea litigiilor referitoare la răspunderea transportatorului aerian este posibilă atât pe cale judiciară cât şi prin arbitraj.

Destinatarul trebuie să adreseze o reclamaţie prealabilă transportatorului imediat după descoperirea stricăciunii sau cel mai târziu în 14 zile de la data primirii. În caz de întârziere reclamaţia trebuie făcută în maxim 21 de zile de la data la care mărfurile au fost

60

puse la dispoziţia destinatarului. Neintroducerea reclamaţiei prealabile în termenul stabilit are ca efect decăderea destinatarului din dreptul de a-l mai acţiona în justiţie pe transportator, cu excepţia cazului de fraudă din partea transportatorului.

U.5.7. Reglementări internaționale

Precizări şi dezvoltări aduse prin Protocolul semnat la Haga la 28 septembrie 1955.

În anul 1955, luându-se în considerare evoluţiile înregistrate în acest domeniu, s-au făcut unele precizări şi s-au adus anumite îmbunătăţiri prevederilor stipulate în Convenţia din 1929.

Protocolul din 1955 precizează că certificatul de transport va conţine: -a. indicaţia locurilor de plecare şi de destinaţie;-b. dacă locurile de plecare şi de destinaţie se află în teritoriul unei singure părţi contractante, ori

dacă unul sau mai multe locuri convenite pentru oprirea aeronavei sunt pe teritoriul altei părţi contractante să indice cel puţin unul din aceste locuri de oprire;

c. o notificare să se facă expeditorului în legătură cu faptul că, transportului care include destinaţia sau oprirea într-o altă ţară unde s-a făcut îmbarcarea, pot să i se aplice prevederile Convenţiei de la Varşovia care guvernează în cele mai multe cazuri limitările răspunderii cărăuşilor în legătură cu pierderea sau avarierea în transportul cargo (Art.8 alin.3, Protocolul din 1955).

Limitele răspunderii stipulate în Convenţia de la Varşovia din 1929 nu se vor aplica, dacă se dovedeşte că pierderile au fost rezultatul unei omisiuni a cărăuşului, a angajaţilor sau agenţilor săi, făcută, cu intenţie să provoace pierderi ori din nechibzuinţă, fiind conştienţi că pierderea ar putea să aibă loc, cu condiţia ca, în cazul unui asemenea act de omisiune a angajatului sau al agentului, să se dovedească că ei acţionau ca angajaţi ai cărăuşului.

Luarea în primire a bagajului ori a cargo de către persoana îndrituită să i se livreze, fără vreo plângere, este, la prima vedere, dovada că s-au livrat în bune condiţiuni conform documentului de transport.

Reglementări complementare la Convenţia de la VarşoviaÎn septembrie 1961, s-au adoptat reglementări complementare la Convenţia de la

Varşovia pentru modificarea unor reguli privind transportul aerian internaţional efectuat de altă persoană decât transportatorul contractual. Aceste noi reglementări au fost încorporate într-o Convenţie complementară, care a fost încheiata la Guadalajara (Mexic), de la 18 septembrie 1961.

61

Convenţia de la Guadalajara deosebeşte două categorii de transportatori: transportatorii contractuali şi transportatorii de fapt.

Transportatorul de fapt – în baza Convenţiei de la Guadalajara – este acea persoana (întreprindere) alta decât transportatorul contractual, care efectuează în fapt, în baza unei autorizări date de transportatorul contractual, un transport internaţional aerian (art.1).

În relaţiile comerciale de transport aerian internaţional a apărut nevoia unei asemenea reglementări, deoarece, Convenţia de la Varşovia nu definea statutul juridic al transportatorului de fapt. Prin Convenţia de la Guadalajara, transportatorul de fapt – care efectuează transportul aerian în baza autorizaţiei transportatorului contractual – este supus, ca şi transportatorul contractual reglementărilor Convenţiei de la Varşovia.

Răspunderea transportatorului (cărăuşului) de faptÎn baza Convenţiei de la Guadalajara, transportatorul de fapt răspunde numai pentru

transportul efectuat, în timp ce transportatorul contractual răspunde pentru totalitatea transportului aerian în conformitate cu prevederile contractului.

Potrivit Convenţiei de la Guadalajara, actele şi omisiunile transportului de fapt sau ale prepuşilor săi – în exercitarea funcţiei lor în timpul transportului efectuat – sunt considerate în aceeaşi măsură ca acte şi omisiuni ale transportatorului contractual.

În acelaşi timp, actele şi omisiunile transportatorului (cărăuşului) contractual sau ale prepuşilor săi – în exercitarea funcţiei lor în timpul transportului efectuat – sunt considerate acte şi omisiuni ale transportatorului (cărăuşului) de fapt.

Soluţionarea litigiilorPotrivit Convenţiei de la Guadalajara, orice acţiune intentată în legătură cu transportul

efectuat de către transportatorul de fapt, poate fi exercitată împotriva acestuia sau împotriva transportatorului contractual ori împotriva ambilor. Opţiunea este a reclamantului cu privire la modul cum să-şi exercite acţiunea.

În cazul în care acţiunea a fost intentată numai împotriva unuia dintre cei doi transportatori acesta are dreptul să introducă în cauză pe celălalt transportator.

Dacă în contract se stipulează o cauză care ar viza exonerarea de răspundere a transportatorului (cărăuşului) contractual sau a transportatorului (cărăuşului) de fapt, o asemenea clauză este nulă şi fără efect.

Reglementări stipulate în Convenţia privind Aviaţia Civilă InternaţionalăReprezentanţii statelor au negociat şi adoptat Convenţia privind Aviaţia Civilă

Internaţională, urmărind instituirea unor principii pentru ca aviaţia civilă internaţională să se poată dezvolta într-un mod sigur şi ordonat şi pentru ca serviciile internaţionale de transporturi aeriene să poată fi întemeiate pe o bază de posibilităţi egale pentru toţi şi să fie

62

exploatate într-un mod sănătos şi economic (alin.3, Preambul, Convention on International Civic Aviation, Chicago, 7 december 1944. Romania a aderat la Convenţie în anul 1965).

Convenţia stipulează dreptul fiecărui stat contractant de a decide cu privire la îmbarcarea pe teritoriul său a călătorilor sau a mărfurilor pentru a le transporta, contra plată sau a unui contract de locaţiune.

Convenţia conţine reglementări privind navigaţia aeriană; regulile de zbor; taxele de aeroport; formalităţi vamale; taxe vamale; restricţii la încărcătură, etc, a căror cunoaştere se impune şi comercianţilor pentru a-şi încheia contractele de transport internaţional al mărfurilor respectând şi normele aplicabile din această Convenţie. Prevederile acestei Convenţii trebuie corelate cu cele stipulate în convenţiile de la Varşovia din 1929 şi 1955, precum şi cu dispoziţiile altor acte normative, care reglementează nemijlocit termenele, condiţiile şi modalităţile transportului aerian de mărfuri.

Să ne reamintim...

Drepturile şi obligaţiile transportatorului (cărăuşului) privesc:e efectuarea transportului în conformitate cu clauzele stipulate în contract;respectarea normelor legale privind garantarea deplinei securităţi a transportului;aasigurarea transportului mărfurilor fără pierderi de la preluarea lor până la

momentul predării la destinaţie.Cărăuşul are dreptul să-i ceară expeditorului să emită şi să-i înmâneze

documentul numit “air consignment note” sau să-i ceară expeditorului şi să emită documente de expediţie separate când există mai mult de un pachet.

Tot cărăuşul este răspunzător pentru daune în cazul morţii, rănirii unui pasager, dacă accidentul a avut loc la bordul aeronavei ori în cursul oricărei operaţiuni de îmbarcare sau debarcare. Transportatorul (cărăuşul) este răspunzător pentru distrugerea, pierderea sau pentru orice daune provocate bagajelor sau mărfurilor. Cărăuşul este răspunzător pentru pierderile provocate de întârzierea în transportul aerian al pasagerilor, bagajelor sau ale mărfurilor.

Transportatorul nu este răspunzător în cazul în care dovedeşte că el şi agenţii săi au luat toate măsurile necesare să evite pierderea ori că a fost imposibil pentru el şi pentru agenţii săi să ia asemenea măsuri.

Dacă transportatorul dovedeşte că pierderea a fost provocată din neglijenţă sau culpa unei persoane, instanţa poate – potrivit prevederilor Convenţiei – să exonereze cărăuşul în tot sau în parte de răspunderea sa.

În cazul în care transportul este efectuat de mai mulţi cărăuşi

63

succesivi, fiecare cărăuş care a acceptat pasageri, bagaje şi mărfuri, fiind una din părţile contractante, acţiunea în despăgubire este îndreptată contra cărăuşului în timpul transportului căreia s-a produs accidentul sau întârzierea, cu excepţia situaţiei în care – printr-un acord expres – primul cărăuş şi-a asumat răspunderea pentru întregul transport.

Exemple

Drepturile pasagerilor aerieniCurse anulate: Consumator român / Companie aeriană italianăDl. A.A.C, consumator român, a călătorit cu o companie aeriană italiană. Întrucât zborul său a fost anulat, pasagerul a transmis către compania aeriană reclamată solicitarea de a i se rambursa contravaloarea biletului de avion neutilizat, precum și solicitarea de a i se acorda compensație, conform Regulamentului nr. 261/2004, însă demersul său nu a avut succes. S-a adresat ECC România, care a transferat cazul, conform procedurii, catre ECC Italia. După contactarea companiei de către ECC Italia, consumatorul a primit compensație în cuantum de 250 Euro, fiindu-i restituită în termen de 7 zile și contravaloarea biletului de avion neutilizat. Bagaje avion întârziate: Consumator român / Companie aeriană spaniolăDl. E.Z., consumator român, a călătorit cu o companie aeriană spaniolă. Cinci dintre bagajele înregistrate pe numele acestuia au fost livrate două zile mai târziu, unul dintre bagaje fiind grav deteriorat. Dl. E.Z. a solicitat restituirea contravalorii cheltuielilor efectuate pentru achiziționarea obiectelor de strictă necesitate, cheltuieli care trebuie suportate de către compania aeriană. Consumatorul a încercat să rezolve această problemă, dar nu a avut succes și s-a adresat ECC România, care a transferat cazul către ECC Spania. După contactarea companiei de către ECC Spania, sumele cheltuite de consumator au fost rambursate, drepturile sale de pasager fiind astfel respectate de către compania aeriană.

64

U5.8. RezumatTransportul aerian presupune deplasarea de mărfuri sau de persoane

pe calea aerului, cu ajutorul unei aeronave şi utilizând infrastructura de transport aerian

Contractul de transport aerian de mărfuri este convenţia prin care transportatorul aerian se obligă să transporte mărfuri pe calea aerului, să le păzească şi să le predea la destinaţie în schimbul unei taxe de transport plătită de cealaltă parte - expeditorul mărfii.

Conform art. 84 din Codul aerian, transporturile aeriene de încărcătură (mărfuri, bagaje şi expediţii poştale) se pot executa numai pe bază de contract în curse regulate sau prin curse ocazionale. Contractul se consideră încheiat când transportatorul eliberează scrisoarea de transport aerian călătorului sau expeditorului, forma scrisă a acestui contract fiind cerută ad solemnitate.

Scrisoarea de transport aerian face dovada încheierii contractului, pe baza ei expeditorul putând exercita dreptul de modificare a contractului şi de valorificare a oricăror pretenţii împotriva operatorului de transport aerian.

Normele care reglementează răspunderea în contractul de transport aerian au caracter imperativ, orice derogare realizată chiar prin înţelegerea părţilor fiind nulă.

Conform art. 98 Cod aerian, transportatorul aerian răspunde pentru prejudiciile ocazionate pe toată durata transportului, în caz de:

-pierdere totală sau parţială;-avaria mărfurilor;-depăşirea termenului de executare a contractului de transport.

Transportul aerian în trafic internaţional este reglementat prin Convenţia de la Montreal din 1999, care se aplică transporturilor internaţionale de persoane, bagaje sau mărfuri, efectuate cu o aeronavă contra unui tarif.

Transportul internaţional reprezintă orice transport în care, conform acordului dintre părţi, punctul de plecare şi punctul de destinaţie, indiferent dacă există sau nu o întrerupere a transportului sau o transbordare, sunt situate fie pe teritoriul a două state părţi, fie pe teritoriul unui singur stat parte, în cazul în care există o scală stabilită pe teritoriul altui stat, chiar dacă acel stat nu este un stat parte.

Documentul de transport folosit în transportul de mărfuri poartă denumirea de scrisoare de transport aerian şi este întocmită de către expeditor în trei exemplare: unul este semnat de expeditor şi poartă menţiunea ”pentru transportator”, unul este semnat de transportator şi expeditor cu menţiunea „pentru destinatar” şi unul este semnat de transportator care va fi înmânat expeditorului, după acceptarea mărfii.

65

Unitatea de învăţare U6. Transporturile maritime – contractul de

transport maritim

CuprinsU6.1. Introducere...........................................................................................................66U6.2. Obiectivele unitatii de invatare............................................................................67U6.3. Noţiuni introductive.............................................................................................67U6.4. Sistemul instituţional în domeniul transportului naval........................................69U6.5. Activităţile în domeniul transportului vamal.......................................................70U6.6. Mijloacele de transport naval şi personalul acestora...........................................71U6.7. Regimul juridic al navei comerciale....................................................................72U6.8. Contractul de transport maritim internaţional......................................................73U6.9. Noţiunea şi încheierea contractului de transport de navlosire.............................75U6.10. Contractul de transport maritim de mărfuri propriu-zis.....................................76U6.11. Accidentele maritime.........................................................................................77U6.12. Rezumat.............................................................................................................79

U6.1. IntroducereÎn cadrul activităţilor de navigaţie civilă transporturile maritime deţin

ponderea principală.Transporturile maritime privite lato sensu au în vedere atât activităţile

desfăşurate în calitate de participanţi la traficul maritim, de subiectele de drept privat cât şi de către state.

Stricto sensu sfera transporturilor maritime se reduce la semnificaţia comercială a acestora, respectiv la folosirea navelor marine în activităţi cu caracter privat în acest sens, , legea consideră „ca fapte de comerţ (…) întreprinderile de transporturi de persoane sau de lucruri pe apă (…)”

Ceea ce caracterizează în mod esenţial transportul maritim este calea de transport care presupune exercitarea acestei activităţi în afara limitelor suveranităţii vreunui stat, de neconceput în transporturile terestre, dar tipică transporturilor maritime.

Dreptul navelor comerciale de liberă circulaţie, în perimetrul imens al oceanelor este o cerinţă fundamentală a exploatării eficiente a activităţii de transport maritim, prezentă în toate convenţiile internaţionale aplicabile în materie.

66

Transporturile maritime sunt reglementate prin Convenţia de la Montego Bay. Fiind vorba de transportul ce se desfăşoară pe itinerarii ample, navele depăşind frecvent limitele teritoriale ale statelor, pentru a pătrunde în marea liberă, transporturile navale sunt supuse şi reglementărilor cuprinse în convenţii internaţionale.

Transportul naval, practicat încă din antichitate, prezintă o importanţă deosebită, influenţată şi de progresul tehnic al ultimului secol. Transporturile navale primează prin volum mare de mărfuri, ce poate fi transportat şi contribuie în mod decisiv la dezvoltarea comerţului internaţional.

U6.2. Obiectivele unităţii de învăţareAceastă unitate de învăţare îşi propune ca obiectiv prezentarea catre studenţi a contractului de transport maritim. La sfârşitul acestei unităţi de învăţare studenţii vor fi capabili să: identifice elementele specifice contractului: părțile, condițiile contractului, momentul încheierii; înţeleagă şi să explice drepturile și obligațiile părților;

Durata medie de parcurgere a acestei unităţi de învăţare este de 2 ore.

U6.3. Noţiuni introductive

În activitatea de navigaţie civilă prezintă interes delimitarea dintre marea liberă şi marea teritorială. Marea teritorială se prelungeşte spre larg cu zona contiguă şi cu zona economică exclusivă, iar în sens opus cu apele interioare. Lăţimea mării teritoriale este fixată de orice stat fără a depăşii 12 mile marine măsurate de la liniile de bază.

Activitatea de navigaţie civilă este reglementată cu titlu general prin OG nr. 42/1997 privind transportul naval. Dreptul comun al transporturilor maritime îl constituie şi în prezent Codul, pe lângă dispoziţiile generale referitoare la orice categorie de contracte de transport din NCC.

Avantajele transportului naval:- capacitate mare de transport;- eficienţă sporită pe distanţe mici;- o anumită mobilitate;- costuri relativ mici.

67

Clasificarea transportului naval:- transporturi maritime (pe mări şi oceane);- transporturi interne (pe râuri navigabile, fluvii, canale navigabile).Categoriile de nave se clasifică în funcţie de:- modul de ambalare a mărfii;- capacitatea navei;- felul mărfii transportate.În funcţie de aceste criterii sunt:- nave pentru mărfuri uscate:- nave mineraliere (minereuri);- cargouri - mărfuri generale - ambalate sau bucăţi;- trailere - nave de pescuit;- Ro-Ro - maşini, tractoare, utilaje;- nave pentru mărfuri lichide (nave tanc);- nave mixte (mărfuri de masă, în vrac, produse petroliere, minereuri).Organizarea transportului cu nave se realizează în două modalităţi:

A) transport cu nave de linie;B) transport cu nave tramp (nave „vagabond”).

A) Transport cu nave de linie- are caracter regulat şi presupune o anumită permanenţă între anumite porturi de

expediţie, respectiv de destinaţie, pe anumite rute şi cu un orar cunoscut de clientelă prin aducerea la cunoştinţă a celor interesaţi de către companiile de navigaţie;

- mărfurile transportate sunt mărfuri generale (cereale, zahăr) în partizi relativ mici;- navele sunt de tip universal, perfecţionate din punct de vedere tehnic şi cu viteze

mari de deplasare; ele nu aşteaptă rândul la dană având prioritate şi beneficiind de taxe portuare mai mici;

- companiile de transporturi de linie (carteluri) practică diferite denumiri: asociaţia liniilor de navigaţie, conferinţă a armatorilor, consorţiu etc.

B) Transportul de mărfuri cu nave tramp (tramp = navă vagabond)- este neregulat, nu se referă la o anumită zonă geografică, neexistând porturi de

expediţie, respectiv de destinaţie cunoscute. Primesc ofertele de transport în toate porturile şi le acceptă pe acelea care sunt mai avantajoase;

- se transportă mărfuri în vrac (materii prime şi materiale) cu utilizarea întregii capacităţi de transport pe baza unui contract de navlosire;

- transportul cu nave tramp presupune investiţii mai mici.

68

Convenţia Naţiunilor Unite asupra transportului pe mare - 1978, care defineşte conceptele:

-cărăuş - orice persoană prin care sau în numele căreia s-a încheiat cu un încărcător un transport de mărfuri pe mare;

-cărăuş efectiv - orice persoană căreia i s-a încredinţat efectuarea transportului parţial sau în întregime;-încărcător - orice persoană care sau în numele căreia s-a încheiat cu

operatorul de transport maritim un contract de transport de mărfuri pe mare şi include orice persoană care sau în numele căreia mărfurile sunt efectiv predate operatorului de transport aerian;

-destinatar - persoana îndreptăţită să ia mărfurile în portul de destinaţie;-marfa - bunurile, obiectele şi articolele de orice natură şi inclusiv animalele

vii;-vas - orice navă folosită pentru transportul mărfurilor pe mare;-transportul mărfurilor - timpul scurs de la încărcarea mărfurilor la bordul

vasului şi până la descărcarea lor.

U6.4. Sistemul instituţional în domeniul transportului naval

Autoritatea de stat în domeniul transportului naval este Ministerul Transporturilor care elaborează şi promovează actele normative şi normele specifice aplicabile transportului naval, urmăreşte activitatea acestora şi asigură aducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului din acordurile şi convenţiile la care România este parte.

Ministerul îşi exercită rolul de autoritate de stat în domeniul transportului naval prin activităţile de reglementare, autorizare, coordonare, inspecţie, control, supraveghere şi certificare a infrastructurilor de transport naval al mijloacelor de transport naval, al activităţilor de transport naval, al activităţilor conexe şi al activităţilor auxiliare acestora, precum şi al personalului care efectuează aceste activităţi şi deserveşte mijloacele de transport naval prin Direcţia Generală a Transporturilor Maritime, direcţie din cadrul Ministerului.

Funcţia de autoritate de stat în domeniul siguranţei navigaţiei este îndeplinită de către Autoritatea Navală Română care este un organ tehnic de specialitate aflat în subordinea Ministerului.

Autoritatea Navală Română este o instituţie publică cu personalitate juridică, cu finanţare extrabugetară.

Atribuţiile Autorităţii Navale Române sunt următoarele: aducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului asumate prin

acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte;

69

elaborarea normelor tehnice naţionale pentru construcţie întreţinerea şi repararea navelor;

certificarea şi monitorizarea conformităţii navelor sub pavilion român şi a echipamentelor cu normele tehnice legale;

acordarea dreptului de arborare a pavilionului român, suspendarea sau retragerea acestui drept, eliberarea actelor de naţionalitate pentru navele care au obţinut dreptul de arborare a pavilionului român;

înmatricularea şi ţinerea evidenţei navelor care arborează pavilion român, a navelor aflate în construcţie în România şi a personalului navigant român;

transcrierea constituirii, transmiterii sau stingerii drepturilor reale asupra navelor care arborează pavilion român, precum şi asupra navelor aflate în construcţie.Funcţia de autoritate portuară este îndeplinită de administraţiile portuare care asigură

coordonarea activităţilor ce se desfăşoară în porturi.

U6.5. Activităţile în domeniul transportului vamal

Activitatea principală efectuată cu navele româneşti, constă în transporturile publice de călători şi de mărfuri pe apă. Această activitate, organizată în condiţiile NCC sub forma întreprinderii de transport naval se poate desfăşura în marea liberă şi în apele naţionale care cuprind, potrivit art. 5 din OG nr. 42/1997, atât marea teritorială cât şi apele interioare navigabile, precum fluvii, râuri, canale şi lacuri.

Tot o activitate navală este şi operaţiunea de navlosire. Avem de-a face cu trei tipuri de navlosire respectiv:

navlosirea în sistem bare boat (închiriere a navei nude) adică un contract prin care armatorul se angajează în schimbul navlului (preţul transportului) să pună la dispoziţia navlositorului (chiriaş) o anumită navă pe un timp determinat, fără să fie armată sau cu armare incompletă;

navlosirea în sistem time charter adică un contract prin care armatorul se obligă să pună la dispoziţia navlositorului pe o anumită durată de timp o navă armată şi cu echipaj corespunzător în schimbul navlului convenit;

navlosirea în sistem voyage charter adică un contract prin care armatorul se obligă, în schimbul navlului, să transporte o anumită încărcătură pe o rută convenită în cursul uneia sau mai multor călătorii.Pentru exercitarea activităţilor navale a fost instituit un sistem de licenţă şi autorizaţii.

70

Licenţa de transport naval este documentul care atestă capacitatea agentului economic de a efectua activităţi de transport naval în conformitate cu legislaţia internă în vigoare, precum şi cu convenţiile şi acordurile internaţionale la care România este parte semnatară.

Prin autorizaţie se înţelege documentul care permite agentului economic să desfăşoare activităţi de transport naval pe căile interioare de navigaţie, în apele naţionale şi internaţionale, cât şi activităţile conexe transportului naval în perimetrul infrastructurii portuare şi/sau de căi navigabile.

Licenţa de transport are caracter preliminar şi global, pe când autorizaţia este un document subsecvent, menit să specifice activitatea concretă, individualizată ca atare, pe care urmează să o desfăşoare agentul economic în cauză. Licenţa atestă vocaţia sa de a deveni transportator naval, pe când autorizaţia îl abilitează să treacă la prestarea anumitor servicii din acest domeniu.

Pentru transporturile navale internaţionale se cere constituirea unei garanţii băneşti prin depunerea unor sume de bani la o bancă din România, într-un cont deschis, cu clauză de operare numai la solicitarea Ministerului Transporturilor.

U6.6. Mijloacele de transport naval şi personalul acestora

Prin nave înţelegem navele maritime şi fluviale de orice tip propulsate sau nepropulsate, care navighează la suprafaţă sau în imersie, destinate transportului de mărfuri şi/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau împingerii, aparate plutitoare, precum şi instalaţiile plutitoare care nu sunt destinate în mod normal deplasării sau efectuării de lucrări speciale (docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane) ambarcaţiuni mici şi cele destinate activităţii de agrement.

Deplasarea de persoane pe mare se realizează de pacheboturi. În transportul de bunuri deosebim cargouri de diverse specializări (mineraliere), iar în sectorul mărfurilor lichide îndeosebi navele tanc (petroliere).

Clasificarea navelor are rolul de a ţine evidenţa cât mai exactă cu privire la caracteristicile fiecărei nave.

Personalul navigant este constituit din totalitatea persoanelor care au cetăţenie română şi posedă un brevet sau un certificat de capacitate, obţinut în condiţiile legii şi care au dreptul să îndeplinească funcţii la bordul navelor.

Evidenţa acestor persoane este ţinută de Autoritatea Navală Română prin căpităniile de port.

Echipajul navelor este format din personalul navigant şi cel auxiliar care asigură operarea navei în condiţii de siguranţă şi de protecţie a mediului şi îndeplineşte alte activităţi la bordul navei.

71

Toţi membrii echipajului trebuie să posede în mod obligatoriu ca document de identitate carnetul de marinar, acesta fiind eliberat în numele Guvernului, de către Ministerul Transporturilor, prin Autoritatea Navală Română.

Orice navă care arborează pavilionul românesc trebuie să aibă la bord, indiferent de situaţia în care se află, un personal minim de siguranţă stabilit în funcţie de tipul şi destinaţia navei, de mărime, de situaţia în care se află nava (în marş, în staţionare, în reparaţii).

Conducătorul echipajului este comandantul navei.

U.6.7. Regimul juridic al navei comerciale

Legea prevede că „vasele sunt bunuri mobile”. Cu toate acestea navele prezintă unele particularităţi care le disting de bunurile mobile propriu-zise.

Nava propriu-zisă, spre deosebire de bunurile mobile obişnuite este supusă înmatriculării, fiind ca atare individualizată în registrele căpităniei portului unde a fost înregistrată. Nava se individualizează (se identifică) prin cinci elemente, respectiv:

un nume sau un număr de înmatriculare; un port de localizare a navei; o naţionalitate proprie, dată de pavilionul pe care are dreptul să

arboreze; un tonaj propriu; o clasă de registru proprie.

Nava trebuie să poarte cu sine documentele sale de identificare, precum şi documentele de identificare a echipajului.

Navele de naţionalitate română trebuie, de asemenea, să poarte: documentele ce atestă naţionalitatea română, tonajul navei şi starea de navigabilitate, inclusiv licenţa şi autoritatea de transport; lista echipajului, declaraţia vamală pentru navele cu încărcătură sau certificat de bord liber pentru navele neîncărcate şi, în fine, jurnalul de bord.

Nava comercială poate să aparţină în totalitate unui proprietar sau să facă parte, în cote indivize, determinate, din patrimoniul mai multor subiecte de drept.

Orice înstrăinare sau cesiune totală ori parţială a proprietăţii unei nave comerciale trebuie făcută prin act scris, fie autentificat, fie sub semnătură privată.

Operaţiunile translative de drepturi asupra navelor trebuie înscrise atât într-un registru teritorial (al căpităniei zonale) cât şi în cel centralizat, fie că se modifică sau nu naţionalitatea navei respective. Evidenţele centralizate sunt cerute de Autoritatea Navală Română.

Construcţia navei, reparaţia acesteia sau călătoria ori evenimente ce pot apărea în cursul deplasării pot fi finanţate atât prin mijloace de drept comun cât şi prin împrumutul maritim.

72

Potrivit legii, împrumutul maritim este încheiate de către comandantul navei în virtutea puterilor conferite de lege şi prin care acesta „dă garanţie vasul, navlul, totalitatea sau o parte din mărfurile încărcate, cu condiţia ca suma împrumutată să o piardă împrumutătorul dacă lucrurile date în garanţie ar pierii; iar dacă ele vor ajunge bine în port împrumutătorul să îşi primească banii împreună cu prima convenită între părţi”.

Împrumutul maritim, este o instituţie specifică dreptului maritim, fundamental diferită de împrumutul obişnuit. Ca natură juridică împrumutul maritim întruneşte trei finalităţi, fiind o asociere la risc, o creditare şi o asigurare în acelaşi timp.

Garantarea plăţii creanţelor maritime poate fi făcută prin instituirea unui gaj ori a unei ipoteci asupra navei comerciale.

De asemenea în domeniul maritim fiinţează privilegiul asupra navei.În transporturile maritime internaţionale sunt aplicabile şi dispoziţiile Convenţiei

internaţionale privind sechestrul de nave de la Bruxelles din 1952. Măsura sechestrului asigurător constă, potrivit Convenţiei, în imobilizarea unei nave,

cu încuviinţarea autorităţii juridice competente pentru garantarea unei creanţe maritime. Indisponibilizarea are ca scop să îl determine pe debitor (armator) la o plată de bună voie, sub ameninţarea că în caz contrar se va proceda la o vânzare silită pentru realizarea sumei necesare stingerii datoriei.

U.6.8. Contractul de transport maritim internaţional

Prin contractul de transport maritim internaţional cărăuşul se angajează să deplaseze pe mare, de la portul de expediere şi până la cel de destinaţie, pasageri sau o încărcătură determinată, în schimbul unei remuneraţii.

Deplasarea pe mare în temeiul unui contract de transport poate fi ocazională sau organizată sub formă de curse regulate între anumite porturi, pe un anumit itinerar prestabilit şi cu orar invariabil fixat dinainte.

Contractul de transport maritim este distinct de contractul de navlosire întrucât acesta are în vedere deplasarea de călători sau de marfă şi nu priveşte nava ca atare .

Contractul de transport maritim de persoane se încheie între cărăuş şi pasager, cel referitor la transportul de mărfuri încheindu-se între cărăuş şi expeditorul mărfurilor.

În calitate de cărăuş poate figura atât proprietarul navei cât şi navlositorul acesteia. Conosamentul este înscrisul constatator al contractului de transport maritim de

mărfuri, acesta fiind un titlu reprezentativ al mărfii transmisibil prin gir.Conosamentele pot fi de mai multe feluri şi anume:

conosament de preluare care îndeplineşte, de obicei, o funcţie provizorie, care încetează de la sine odată ce marfa a fost încărcată;

73

conosamentul de îmbarcare care atestă că marfa a fost efectiv primită pe navă;

conosamentul nominativ care desemnează în cuprinsul său pe destinatar;

conosamentul la ordin care este emis, de obicei, pe numele destinatarului, care îl poate transmite ulterior unui terţ prin gir (andosament);

conosamentul la purtător care beneficiază de simpla transmisibilitate prin simpla tradiţiune (predarea de la un posesor la altul).Acţiunile contra cărăuşului nu sunt precedate de formularea unei reclamaţii

prealabile. În schimb Convenţia de la Hamburg face referire la notificările scrise pe care destinatarul trebuie să le formuleze faţă de cărăuş în caz de pierdere, avariere sau întârziere a mărfii.

Acţiunile născute în legătură cu contractul de transport maritim pot fi soluţionate de către o instanţă judecătorească sau de către un tribunal arbitral, dacă există cauză compromisorie, ceea ce întâlnim deseori în practică.

Activitatea de transport maritim internaţional se desfăşoară fie direct în baza unui contract de transport maritim, despre care am vorbit mai sus, fie prin mijlocirea unei navlosiri (contractul de transport se suprapune pe o navlosire, navlositorul fiind în acelaşi timp cărăuş).

U.6.9. Noţiunea şi încheierea contractului de transport de navlosire

Navlosirea este un contract prin care armatorul se angajează ca în schimbul unui tarif denumit navlu să pună la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate şi să o menţină în această stare până la data expirării contractului.

Navlosirea este un contract sinalagmatic, consensual, cu caracter oneros, folosinţa navei găsindu-şi echivalentul în contra prestaţia bănească a navlului datorat armatorului.

Obligativitatea formei scrise a contractului de navlosire este instituită de art. 557 Cod comercial, frecvent folosindu-se formulare tipizate.

Contractul de transport de navlosire este convenţia prin care una din părţi (o companie de transport naval navlosant), se obligă să transporte mărfuri dintr-un port în altul, iar cealaltă parte (încărcătorul - navlositorul), se obligă să plătească preţul stabilit denumit navlu.

Contractul de navlosire şi cel de transport propriu-zis se încheie, conform art.557 C.com., în formă scrisă, pe formulare tipizate, încheierea are la bază oferta efectuată de oricare din viitoarele părţi ale contractului şi acceptare ei de către cealaltă parte.

Contractul are caracter consensual, perfectarea lui nefiind condiţionată de predarea mărfii. Raporturile navlosant-navlositor sunt concretizate în contractul de navlosire şi un alt

74

act ce are menirea de a dovedi existenţa raportului juridic şi, în condiţiile în care ei se realizează, care este conosamentul.

Navlosirea de nave maritime şi fluviale în România se face prin Navrom S.A. Constanţa şi Navlomar S.A. Bucureşti, folosindu-se un contract tip – „Gencon”, imprimat în limba engleză, indiferent de natura mărfii.

Elementele contractului de transport de navlosire

A. Menţiuni obligatorii:- naţionalitatea navei;- capacitatea (clasa de înregistrare);- tonajul;- felul propulsiei;- viteza de circulaţie;- locul unde se află în momentul încheierii contractului;- data la care e gata de încărcare.

Individualizarea navei nu este un element esenţial, putând fi înlocuită cu o alta corespunzătoare.

-numele, prenumele şi denumirea navlosantului/navlositorului;-sediul şi adresa;-numele (denumirea) şi adresa (sediul) destinatarului mărfii, pentru ca transportatorul

să ştie care este persoana îndreptăţită să ceară eliberarea mărfii ia destinaţie;-locul şi termenul stabilite pentru încărcarea şi descărcarea mărfii pot fi diferite de

locul perfectării contractului, fiind important să se stabilească şi data punerii la dispoziţie a navei pentru încărcare;

-navlul - chiria aferentă prestaţiei efectuate în funcţie de felul mărfii, distanţa parcursă, condiţii speciale de transport şi alte elemente accesorii.

B. Menţiuni neobligatorii: elemente privind condiţiile şi primele de asigurare a mărfurilor etc.

Formele contractului de transport de navlosireFormele contractului de navlosire diferă în funcţie de obligaţiile părţilor, condiţiile în

care se efectuează transportul şi răspunderea părţilor. În cazul contractului de navlosire există mai multe forme:

A. Voyage – charter se încheie între armator şi navlositor pentru transportul mărfurilor într-o călătorie/mai multe călătorii succesive contra unui navlu calculat, de regulă în raport cu cantitatea încărcăturii.

75

Navlositorul este obligat să încarce marfa, să o stivuiască şi să plătească navlul. El are obligaţia de a suporta toate cheltuielile de întreţinere a navei şi echipamentului, de-a asigura buna stare de funcţionare şi de a angaja echipajul, căruia trebuie să-i asigure hrana şi toate celelalte elemente ce ţin de existenţa echipajului. Navlositorul suportă şi cheltuielile de transport (taxe de porturi şi taxe de parcurgere a unor distanţe pe canale). Răspunderea pentru exploatarea tehnică şi comercială revine armatorului.

B. Time – charter- presupune închirierea navei de către armator pentru o perioadă determinată contra unui navlu care se calculează în funcţie de capacitatea de încărcare a navei, de starea tehnică a ei. Navlositorul angajează şi plăteşte echipajul, suportă cheltuielile de întreţinere a acestuia şi asigurarea navei contra riscurilor mării. Răspunderea pentru exploatarea tehnică revine armatorului (navlosantului), iar cea pentru exploatarea comercială navlositorului.

C. Demise - charter (charter by demise) Se utilizează mai rar. Armatorul, contra unui navlu mai ridicat, pune la dispoziţia

navlositorului întreaga navă, fără echipaj, pentru un anumit timp. Navlositorul preia toate obligaţiile armatorului, dobândind posesia şi controlul drepturilor asupra navei respective. Tot lui îi revine şi răspunderea pentru exploatarea tehnică şi comercială a navei, în concret pentru eventuale defecţiuni şi prejudicii aduse navei. Astfel, navlositorul devine armator-chiriaş.

U.6.10. Contractul de transport maritim de mărfuri propriu-zis

Noţiunea şi forma contractului

Contractul de transport maritim, reprezintă convenţia care se încheie între o parte – expeditor şi cărăuş, prin care acesta se obligă în schimbul unei taxe să transporte încărcătura dintr-un port în altui şi să o elibereze destinatarului. Prin acest contract, operatorul de transport maritim prestează o, activitate de transport specifică - primeşte marfa, o conservă, o păstrează în bune condiţii pe timpul transportului, o eliberează la destinaţie şi răspunde de marfă sub aspect cantitativ şi calitativ pe tot parcursul transportului.

Contractul se încheie în formă tipizată, fiind confirmat prin Conosament (BILL OF LADING) - conform art.7 al Convenţiei de la Hamburg, 1978. Este documentul care face dovada unui contract de transport pe mare şi constată preluarea şi încărcarea mărfurilor de către cărăuş, precum şi obligaţiile acestuia de a livra marfa contra prezentării documentului.

Funcţiile conosamentului

76

Conosamentul are dublă funcţie de instrument aprobator – care face dovada unui contract de transport, atestând îmbarcarea mărfii la bord și încorporează marfa, fiind un titlu reprezentativ al ei.

Formele conosamentuluiA. din punct de vedere al persoanei îndreptăţite să ridice marfa în portul de destinaţie

există conosament:-nominativ: - numele este menţionat expres; se practică rar, de regulă pentru metale şi

pietre preţioase.-la ordin:- armatorul eliberează marfa destinatarului numit sau la ordinul acestuia.

Este cel mai răspândit;-la purtător - acordă dreptul celui care se află în posesia lui de a pretinde să i se

elibereze marfa.

B. din punct de vedere al expedierii mărfii există conosament:-încărcat la bord - atestă că marfa s-a încărcat la bord;-primit spre încărcare - de regulă se practică în transportul cu nave de linie şi în cel cu

nave tramp atunci când marfa primită de agentul navlosantului urmează a fi încărcată ulterior într-o anumită navă ce se va individualiza ulterior.

C.din punct de vedere al stării mărfii sau ambalajului există conosament:-curat, când nu sunt obiecţiuni în legătură cu marfa;-murdar, când sunt obiecţiuni în legătură cu marfa.D. din punct de vedere al modului de întocmire există conosament:

-direct – în cazul transporturilor succesive cu mai multe nave ce aparţin unor navlosanţi diferiţi; primul armator eliberează un conosament până la destinaţie şi va răspunde solidar cu ceilalţi pentru etapele călătoriei, dacă nu s-a prevăzut altfel;

-fracţionat – se foloseşte atunci când primitorul mărfii intenţionează să-şi revândă marfa înscrisă în conosament, în părţi mai mici, mai multor cumpărători;

-semnal sub protest – marfa nu este descărcată deoarece expeditorul refuză să ia un conosament murdar.

U.6.11. Accidentele maritime

Dispoziţiile legale stabilesc modul de acţiune a navelor în momentul în care are loc accidentul de navigaţie, precum şi reglementările referitoare la coleziune, răspunderile şi despăgubirile eventual datorate.

77

Asistenţa şi salvarea pe mare au ca obiect vieţile omeneşti, nava, măsurile sau alte bunuri materiale, inclusiv lupta împotriva poluării ambianţei.

Riscul iminent al pierderii de vieţi omeneşti pe mare este semnalat de obicei prin lansarea apelului S.O.S. Receptarea acestui mesaj impune oricărei nave capabile să intervină datoria de a oferi ajutorul solicitat. Acţiunea de salvare a vieţilor omeneşti aflate în primejdie pe mare are, prin definiţie, caracter umanitar şi generos, excluzând ideea de serviciu prestat în scop de câştig. Salvarea de bunuri pe mare este, în principiu, o activitate remunerată. Intervenţia este îndreptăţită dacă nava asistentă s-ar expune unui pericol grav acordând ajutorul.

Conform legii avariile sunt toate cheltuielile extraordinare făcute pentru navă şi pentru povară, fie pentru amândouă împreună, fie pentru fiecare în parte, precum şi toate pagubele ce se întâmplă navei şi lucrurilor încărcate, după îmbarcare şi plecare, până la sosirea în portul de destinaţie şi descărcare.

Dacă în trecut abordajele (coliziunea de nave) erau frecvente din cauza lipsei mijloacelor tehnice de orientare pe mare, în prezent abordajele au devenit mult mai rare. Cum însă ambarcaţiunile au ajuns să atingă dimensiuni gigantice pagubele produse ca urmare a unei eventuale ciocniri pot fi considerabile.

Reglementările în vigoare impun oricărei nave să ia măsurile de precauţie necesare pentru a preveni abordajul, subordonând răspunderea pentru daunele provocate prin abordaj culpei imputabile navei care a cauzat accidentul.

Legea instituie posibilitatea pentru proprietarul navei de a proceda la abandonul mijlocului de transport în favoarea creditorilor „spre a se libera de răspundere sau de obligaţii, chiar dacă suma totală a daunelor ar fi mai mare”.

U6.12. RezumatÎn activitatea de navigaţie civilă prezintă interes delimitarea dintre marea

liberă şi marea teritorială. Marea teritorială se prelungeşte spre larg cu zona contiguă şi cu zona economică exclusivă, iar în sens opus cu apele interioare. Lăţimea mării teritoriale este fixată de orice stat fără a depăşii 12 mile marine măsurate de la liniile de bază.

Activitatea de navigaţie civilă este reglementată cu titlu general prin OG nr. 42/1997 privind transportul naval. Dreptul comun al transporturilor maritime îl constituie şi în prezent Codul, pe lângă dispoziţiile generale referitoare la orice categorie de contracte de transport din NCC.

Tot o activitate navală este şi operaţiunea de navlosire. Avem de-a face cu

78

trei tipuri de navlosire respectiv:-navlosirea în sistem bare boat (închiriere a navei nude) adică un contract prin care armatorul se angajează în schimbul navlului (preţul transportului) să pună la dispoziţia navlositorului (chiriaş) o anumită navă pe un timp determinat, fără să fie armată sau cu armare incompletă; -navlosirea în sistem time charter adică un contract prin care armatorul se obligă să pună la dispoziţia navlositorului pe o anumită durată de timp o navă armată şi cu echipaj corespunzător în schimbul navlului convenit;-navlosirea în sistem voyage charter adică un contract prin care armatorul se obligă, în schimbul navlului, să transporte o anumită încărcătură pe o rută convenită în cursul uneia sau mai multor călătorii.

Pentru exercitarea activităţilor navale a fost instituit un sistem de licenţă şi autorizaţii.

Legea prevede că „vasele sunt bunuri mobile”. Cu toate acestea navele prezintă unele particularităţi care le disting de bunurile mobile propriu-zise.

Nava propriu-zisă, spre deosebire de bunurile mobile obişnuite este supusă înmatriculării, fiind ca atare individualizată în registrele căpităniei portului unde a fost înregistrată. Nava se individualizează (se identifică) prin cinci elemente.

Prin contractul de transport maritim internaţional cărăuşul se angajează să deplaseze pe mare, de la portul de expediere şi până la cel de destinaţie, pasageri sau o încărcătură determinată, în schimbul unei remuneraţii.

Deplasarea pe mare în temeiul unui contract de transport poate fi ocazională sau organizată sub formă de curse regulate între anumite porturi, pe un anumit itinerar prestabilit şi cu orar invariabil fixat dinainte.

Contractul de transport maritim este distinct de contractul de navlosire întrucât acesta are în vedere deplasarea de călători sau de marfă şi nu priveşte nava ca atare .

Contractul de transport maritim de persoane se încheie între cărăuş şi pasager, cel referitor la transportul de mărfuri încheindu-se între cărăuş şi expeditorul mărfurilor.

În calitate de cărăuş poate figura atât proprietarul navei cât şi navlositorul acesteia.

Conosamentul este înscrisul constatator al contractului de transport maritim de mărfuri, acesta fiind un titlu reprezentativ al mărfii transmisibil prin gir.

79

Unitatea de învăţare U7. SPEȚE

SPEȚA 1Contract de transport international de marfuri. Prescriptie extinctiva. Termenul

si momentul de la care începe sa curga în cazul subrogarii asiguratorului în drepturile asiguratului.

-Legea nr. 136/1995, art. 22, CMR, art. 32 Dispozitiile art. 32 din CMR sunt aplicabile si actiunii în regres, singura limitare fiind

aceea a momentului de la care începe sa curga termenul de prescriptie, respectiv data subrogarii asiguratorului în drepturile asiguratului.

(CURTEA DE APEL BUCURESTI - SECTIA A V-A COMERCIALA, DECIZIA COMERCIALA NR.299 din 29.06.2011)

La data de 08.03.2010 s-a înregistrat pe rolul Tribunalului Bucuresti Sectia a VI-a Comerciala, sub nr. 12016/3/2010, cererea de chemare în judecata formulata de catre reclamanta SC B. A. V. I. G. SA în contradictoriu cu pârâta SC V. D. V. I. T. & S. R. SRL, prin care se solicita obligarea pârâtei la plata sumei de 105.873,53 de lei cu titlu de despagubiri, dobânda legala de la data de 05.03.2007 si pâna la data introducerii cererii de chemare în judecata (03.03.2010), în valoarea de 28146,04 lei, dobânda legala în continuare de la data introducerii cererii de chemare în judecata si pâna la achitarea efectiva a debitului, cu cheltuieli de judecata.

Prin sentinta comerciala nr. 791/24.01.2011, a fost admisa exceptia prescriptiei dreptului la actiune si a fost respinsa cererea de chemare în judecata ca prescrisa. A fost respinsa cererea de chemare în garantie formulata de catre pârâta în contradictoriu cu SC G. A. SA ca ramasa fara obiect.

Pentru a pronunta aceasta sentinta, tribunalul a retinut urmatoarele: Între reclamanta si pârâta s-a încheiat un contract de asigurare cu asiguratul beneficiar

E. R. SA, prin care s-a asigurat transportul unui elicopter dezasamblat de la locul de expediere din Franta la locul de destinatie din România - Brasov.

Transportul acestui elicopter s-a facut de catre pârâta SC V. D. V. I. T. & S. R. SRL cu autovehiculul cu nr. B - 46 - VDV, condus de catre prepusul pârâtei, numitul V. N..

La destinatia transportului, respectiv Brasov, s-a constatat ca elicopterul prezenta avarii în partea din spate iar cutia de transmisie si butucul lipseau.

Conform declaratiei conducatorului auto, aceste avarii s-au produs în timpul transportului, necunoscându-se locul si data exacta a producerii lor.

Ca urmare a acestor avarii, reclamanta a deschis dosar de daune iar asiguratul a fost despagubit cu suma de 31.289, 67 euro exprimati în lei la data de 05.03.2007 prin ordin de

80

plata, în locul caruia s-a subrogat asiguratorul reclamant împotriva persoanelor raspunzatoare de producerea prejudiciului si anume pârâta transportatoare.

Transportul elicopterului s-a efectuat în baza unui contract de transport international în forma simplificata, al carui regim juridic este reglementat de Conventia CMR ratificata de România prin Decretul nr. 457/1972.

Potrivit art. 32 alin. 1 din C.M.R., ,,actiunile derivând din transporturile supuse prezentei conventii se prescriu în termen de 1 an. Totusi în caz de dol sau culpa considerata de legea tarii careia îi apartine organul de jurisdictie sesizat cu dolul, termenul de prescriptie este de 3 ani. Termenul de prescriptie curge, în caz de pierdere partiala, de avarie sau de întârziere, din ziua în care marfa a fost eliberata".

În speta, elicopterul a fost predat la destinatie la data de 09.01.2007 conform procesului de predare primire încheiat cu acea ocazie, în care s-au consemnat existenta avariilor reclamate prin prezenta cerere de chemare în judecata.

Reclamantul a sustinut în esenta faptul ca dreptul sau de regres are un alt temei decât contractul de transport si anume contractul de asigurare, fiind de natura juridica diferita decât cel al asiguratului, precum si faptul ca instantele de judecata au interpretat în mod constant si corect legea - art. 7 alin. 1 din Decretul nr. 167/1958 - stabilind ca prescriptia nu curge decât atunci când se naste dreptul la actiune, or dreptul asiguratorului se naste când asiguratorul a facut plata.

În speta, dreptul de subrogare al reclamantului se întemeiaza pe contractul de asigurare încheiat cu beneficiarul asigurat coroborat cu plata despagubirii facute acestuia din urma.

Dreptul reclamantului de a solicita suma de bani de la persoana vinovata de producerea prejudiciului, în speta de la transportator, este întemeiat nu pe contractul de asigurare ci pe contractul de transport, în care locul beneficiarului destinatar al transportului a fost luat de asigurator doar în ceea ce priveste obtinerea despagubirii.

Nu s-a putut retine ca dreptul asiguratorului are o alta natura juridica decât cel al asiguratului. El preia acelasi drept - despagubiri si cu acelasi temei juridic - fapta ilicita în neîndeplinirea obligatiei contractuale a supravegherii transportului si culpa prezumata a transportatorului.

Subrogarea, adica înlocuirea persoanei care primeste despagubirea, se produce în temeiul contractului de asigurare în baza caruia asiguratorul plateste despagubirea si apoi preia dreptul la actiune.

Faptul ca aceasta actiune a fost calificata într-o decizie în interesul legii a ÎCCJ ca fiind comerciala si nu de natura civila pe considerentul ca actiunea îsi are temeiul în contractul de asigurare, nu conduce, nu schimba si nu intra în contradictie cu cele retinute anterior. Astfel, instanta suprema, în stabilirea caracterului comercial al actiunii în regres, a aratat doar ca aceasta actiune este comerciala deoarece îsi are temeiul în contractul de asigurare în sensul ca dreptul de subrogare deriva din acest contract care reprezinta o fapta de

81

comert pentru asigurator si astfel întregului litigiu îi sunt aplicabile legea comerciala. Aceasta situatie nu face însa sa schimbe temeiul de drept al despagubirii care este dat de contractul de transport.

Acestui contract de transport international nu îi sunt aplicabile Decretul nr. 167/1958 privind prescriptia extinctiva - art. 7 si art. 8 - sau Legea nr. 136/1995 privind reasigurarile, ci prevederile speciale ale CMR.

Asadar, indiferent de solutiile instantelor în interpretarea Legii nr. 136/1995 si a Decretului nr. 167/1958, solutii prin care se stabileste momentul de la care curge prescriptia în raporturile de asigurare, contractului de transport international nu îi sunt aplicabile legea interna si deci nici interpretarea acesteia, ci sunt aplicabile în mod direct dispozitiile CMR.

Disp. art. 32 din CMR nu fac diferenta între titularul dreptului la actiune - beneficiarul transportului sau asiguratorul beneficiarului, astfel încât ele sunt aplicabile si acestuia din urma.

În raport de art. 32 din CMR, dreptul la actiune derivând din contractul de transport se prescrie în termen de 3 ani de la data predarii obiectului transportului în cazul în care se invoca o culpa a transportatorului, asa cum este în cazul de fata.

Elicopterul a fost predat la destinatie la data de 09.01.2007 iar reclamanta a introdus actiunea la data de 03.03.2010, astfel încât actiunea este prescrisa.

Împotriva acestei sentinte a declarat apel reclamanta, criticând-o sub urmatoarele aspecte:

Termenul de prescriptie al dreptului material la actiune este de 3 ani si curge de la nasterea dreptului de regres al asiguratorului, în speta data efectuarii platii despagubirii.

Activitatea de asigurare desfasurata de catre societatile de asigurare este prevazuta de catre Legea nr. 32/2000 privind activitatea de asigurare si supravegherea asigurarilor, act normativ special care reglementeaza înfiintarea, organizarea, functionarea si încetarea societatilor comerciale care desfasoara activitate de asigurare.

Actul normativ de mai sus defineste activitatea de asigurare ca fiind "activitatea exercitata în sau din România, care desemneaza, în principal, oferirea, intermedierea, negocierea, încheierea de contracte de asigurare si reasigurare, încasarea de prime, lichidarea de daune, activitatea de regres si de recuperare, precum si investirea sau fructificarea fondurilor proprii si atrase prin activitatea desfasurata".

Codul comercial prevede, prin dispozitiile art. 3 (17) si art. 6 alin. 1, ca asigurarile sunt fapte de comert atât din punct de vedere obiectiv cat si subiectiv.

Activitatea de regres si recuperare este componenta a activitatii de asigurare desfasurate de catre asigurator în temeiul legii, caracterul comercial al acestei activitati fiind mai mult decât evident.

În asigurarile de bunuri (cazul spetei de fata), prejudiciul înregistrat de catre asigurat nu se identifica/confunda cu indemnizatia de asigurare, chiar daca de cele mai multe ori

82

acestea sunt egale ca valoare. Legea nr. 136/1995 (art. 9) subliniaza ca indemnizatia de asigurare pe care o plateste asiguratorul"... rezulta din contractul de asigurare încheiat în conditiile prezentei legi, în limitele si la termenele convenite", aceasta indemnizatie putând fi afectata de aplicarea/neaplicarea fransizei, de cazurile de subasigurare/supraasigurare si limitata de valoarea reala a bunului din momentul producerii evenimentului asigurat.

Indemnizatia de asigurare platita de catre asigurator în baza contractului de asigurare nu reprezinta prejudiciul provocat asiguratului de catre tertul vinovat, fiind de fapt, dar si de drept, o parte din prejudiciu, determinata contractual în limite legale si contractuale.

Ca urmare, nu exista identitate de regim juridic între cele doua notiuni. Din formularea art. 22 din Legea nr. 136/1995, se desprinde concluzia ca subrogarea

asiguratorului este legata de doua elemente importante: data platii indemnizatiei si întinderea subrogarii din punct de vedere al valorii indemnizatiei platite.

Plata despagubirii confera caracter cert creantei care face obiectul dreptului de regres si din acel moment asiguratorul are calitatea necesara pentru a efectua demersuri împotriva persoanei vinovate de producerea pagubei.

Prin urmare, momentul platii indemnizatiei de asigurare marcheaza nasterea dreptului de regres, care nu este pur si simplu dreptul la actiune al asiguratului, transferat în patrimoniul asiguratorului.

În acelasi timp, data platii despagubirii marcheaza nasterea în patrimoniul asiguratorului a creantei certe care poate fi realizata pe calea unei actiuni în pretentii.

Dreptul de regres al asiguratorului este un drept nou, diferit (prin natura juridica si obiect) de dreptul la actiune al asiguratului (persoana pagubita).

În ce priveste obiectul dreptului de regres al asiguratorului, acesta nu poarta asupra întregului prejudiciu cauzat prin fapta ilicita, ci asupra indemnizatiei acordate în conformitate cu prevederile contractului de asigurare.

Aceasta înseamna ca dreptul de regres al asiguratorului nu se confunda cu dreptul la actiune al pagubitului, ele putând coexista, în cazul în care indemnizatia de asigurare nu acopera întregul prejudiciu produs prin fapta ilicita (ca efect al aplicarii clauzelor contractuale, fransiza, supraasigurare, subasigurare etc.).

Conform dispozitiilor art. 32 alin. 1 din Conventia CMR, de altfel invocate de catre pârâta în sustinerea exceptiei, rezulta ca actiunile derivând din transporturile supuse conventiei se prescriu în conditiile tratate în acest act normativ.

Or, actiunea reclamantei se întemeiaza pe dispozitiile Legii nr. 136/1995 si ale contractului de asigurare.

Rezulta totodata ca actiunile care nu deriva dintr-un contract de transport supus conventiei CMR se vor prescrie dupa alte reguli, si anume regulile generale privitoare la dreptul de prescriptie extinctiva a dreptului material la actiune, astfel dupa cum sunt prevazute acestea de catre lege.

83

Atât în fapt cât si în drept, actiunea intentata pârâtei rezulta din lege (dispozitiile art. 22 din Legea nr. 136/1995 cât si din contractul de asigurare, în baza caruia reclamanta a fost obligata a plati despagubirea catre asiguratul sau).

Nu în ultimul rând, conform dispozitiilor alin. 2 si 3 ale art. 32 din conventia CMR, rezulta ca cel care recurge la o actiune derivând din contractul de transport, are stabilite, în folosul acestuia, o serie de actiuni, a caror exercitare poate determina suspendarea cursului acestei prescriptii, cum ar fi reclamatia scrisa a reclamantului contra transportatorului.

Este evident ca aceste dispozitii nu pot fi duse la îndeplinire decât de partile care sunt implicate direct în contractul de transport, astfel încât rezulta neîndoielnic faptul ca prevederile art. 32, privitoare la termenul de prescriptie cât si la cauzele care pot sa suspende acest drept, se aplica exclusiv pârâtilor raportului creat în baza contractului de transport supus acestei conventii.

În cazul în care s-ar admite sustinerea pârâtei ca aceste dispozitii se aplica si asiguratorului (care a facut plata unei indemnizatii catre persoana care are calitatea de reclamant în întelesul acestui articol), acesta din urma ar fi în imposibilitatea de a se prevala de procedura reclamatiei administrative, dat fiind faptul ca: pe de o parte, nu are calitatea si dreptul de a o efectua (nefiind parte în contractul de transport) si nici nu are vreo creanta împotriva transportatorului pâna la data platii despagubirii din contractul de asigurare, iar pe de alta parte, în virtutea dispozitiilor contractului de asigurare încheiat cu reclamantul, acesta este obligat a respecta toate procedurile privitoare la stabilirea dreptului asiguratului la despagubire, la determinarea cuantumului acesteia, precum si la termenele de plata.

Or, a accepta ca reclamantei i se aplica termenul de prescriptie prevazut de conventia CMR înseamna a accepta ca acesta are posibilitatea legala de a exercita toate actiunile care preced/însotesc/urmeaza dreptul la actiunea careia i se aplica acest termen, inclusiv la procedura reclamatiei administrative, notificarii expeditorului etc..

Referitor la momentul în care începe sa curga termenul de prescriptie pentru asigurator, acesta este reprezentat de data efectuarii platii indemnizatiei, ca moment în care i s-a produs în patrimoniul acestuia un prejudiciu. Rezulta ca asiguratorul (reclamanta) nu poate sa introduca actiune în realizarea dreptului mai înainte ca în patrimoniul sau sa se înregistreze, în mod efectiv, vreun prejudiciu, adica mai înainte sa efectueze plata indemnizatiei, solutie care este conforma si cu prevederile art. 1886 C. Civil.

Prin Decizia XXIII/19.03.2007, ÎCCJ stabileste cu caracter obligatoriu pentru instante ca actiunea în regres are caracter comercial. A considera, de catre instanta ca prin subrogare asiguratorul a preluat un drept de creanta de natura civila si care izvoraste dintr-un fapt ilicit de natura delictuala, este în vadita contradictie cu decizia XXIII.

Cu alte cuvinte, asiguratorul are la dispozitie o actiune comerciala proprie, cu un termen de prescriptie diferit de cel al asiguratului, acesta calculându-se de la data la care a efectuat plata.

84

În drept, s-au invocat dispozitiile art. 282 si urm. Cod procedura civila, art. 22 si urm. din Legea nr. 136/1995, ale O.G. nr. 9/2000, ale politei ICP 003714/04.01.2007, ale Conventiei CMR.

La 15.06.2011, intimata-pârâta a depus întâmpinare prin care s-a aparat în fapt si în drept, solicitând respingerea apelului ca nefondat.

De asemenea, în baza art. 293 si 2931 C.p.civ., intimata a declarat apel provocat împotriva chematei în garantie, solicitând, în ipoteza admiterii actiunii principale, admiterea si a cererii de chemare în garantie.

În sustinere, au fost depuse înscrisuri. Partile adverse au invocat, relativ la acest apel, exceptiile netimbrarii, inadmisibilitatii

si lipsei de interes. Analizând sentinta atacata în raport de criticile formulate, vazând si dispozitiile

articolului 295 alin. 1 Cod procedura civila, Curtea a constatat ca apelul principal este fondat pentru urmatoarele considerente:

Sfera de aplicare a dispozitiilor art. 3 alin. 2 din Decretul nr. 167/1958 este clar delimitata si se refera exclusiv la raporturile juridice ce izvorasc din asigurare, respectiv raporturile contractuale dintre asigurator si asigurat.

Conform art. 22 din Legea nr. 136/1995, în limitele indemnizatiei platite, asiguratorul este subrogat în toate drepturile asiguratului sau ale beneficiarului asigurarii contra celor raspunzatori de producerea pagubei.

În speta, reclamanta a platit indemnizatia la 5.03.2007 asiguratului sau, destinatar al marfii, potrivit OP nr. 1838, de la aceasta data subrogându-se în drepturile pagubitului si nascându-i-se dreptul la regres.

Reclamanta s-a subrogat în drepturile asiguratului, drepturi care decurgeau din contractul de transport international de marfuri încheiat cu pârâta, temeiul raspunderii acesteia fiind contractul respectiv.

Prin subrogarea intervenita în puterea legii si a contractului de asigurare, temeiul raspunderii pârâtei nu se modifica, aceasta putând invoca împotriva asiguratorului toate exceptiile si mijloacele de aparare pe care le putea opune si cocontractantului sau.

Prin decizia XXIII/19.03.2007, pronuntata într-un recurs în interesul legii, ÎCCJ a stabilit natura comerciala a actiunii în regres, fara însa a statua asupra izvorului raspunderii persoanei culpabile de producerea prejudiciului.

În consecinta, dispozitiile art. 32 din CMR sunt aplicabile si actiunii în regres, singura limitare fiind aceea a momentului de la care începe sa curga termenul de prescriptie.

Dreptul de regres al asiguratorului este un drept de creanta propriu, transferat în patrimoniul sau. Pornind de la definitia generala a prescriptiei, stingerea dreptului la actiune neexercitat în termenul de prescriptie, si de la rolul acesteia, de sanctiune pentru pasivitatea titularului dreptului, termenul de prescriptie al dreptului la actiune al asiguratorului nu poate

85

începe sa curga la aceeasi data de la care curgea si pentru pagubit întrucât dreptul de regres, si în consecinta dreptul la actiune, se naste abia la momentul platii indemnizatiei. De la data platii, asiguratorul se poate întoarce împotriva celui responsabil, din acest moment putând fi sanctionat pentru pasivitate.

Asadar, în speta, termenul de prescriptie începe sa curga de la data de 5.03.2007, data efectuarii platii catre asigurat.

În ceea ce priveste însa durata termenului, de 1 an sau 3 ani conform art. 32 alin. 1 din CMR, desi prima instanta a retinut aplicabilitatea termenului de 3 ani întrucât se invoca culpa transportatorului, Curtea a apreciat ca invocarea culpei nu este suficienta pentru a hotarî incidenta termenului, aceasta trebuind a fi si stabilita, mai ales ca textul vorbeste de dol sau culpa asimilata dolului.

Cum culpa este si o conditie a angajarii raspunderii pârâtei, în baza art. 137 alin. 2 Cod procedura civila, exceptia prescriptiei a fost unita cu fondul întrucât pentru judecarea ei se impune administrarea de dovezi în legatura cu dezlegarea în fond a pricinii.

Fata de cele aratate, în baza art. 297 Cod procedura civila, Curtea a admis apelul, a anulat sentinta atacata si, având în vedere solicitarea apelantei din cererea de apel, a trimis cauza spre rejudecare la aceeasi instanta.

În ceea ce priveste apelul provocat, taxa judiciara de timbru a fost depusa în cuantumul stabilit de Curte prin încheierea de la 15.06.2011, astfel ca exceptia netimbrarii este neîntemeiata si a fost respinsa.

A fost respinsa si exceptia inadmisibilitatii fata de dispozitiile art. 2931 C.p.civ., apelul fiind declarat de intimata-pârâta împotriva intimatei-chemate în garantie întrucât apelul principal ar fi putut fi de natura sa produca consecinte asupra situatiei sale juridice în proces.

Având în vedere însa solutia ce s-a dat în urma admiterii apelului principal, apelul provocat a fost respins ca lipsit de interes conform art. 137 C.p.civ., odata cu solutionarea cauzei de catre instanta de fond si în functie de solutia ce se va pronunta în actiunea principala, urmând a fi solutionata si cererea de chemare în garantie (de asemenea si exceptiile invocate de chemata în garantie).

Detalii: http://legeaz.net/spete-drept-comercial/contract-de-transport-international-de-299-2011

SPEȚA 2Curtea de Justiţie a Uniunii Europene a hotărât în cauza C-410/11 Pedro Espada

Sánchez şi alţii/ Iberia Líneas Aéreas de Espana SA că un pasager poate solicita operatorului de transport aerian o compensație pentru pierderea obiectelor sale atunci

86

când acestea se găsesc într-un bagaj înregistrat pe numele unui alt pasager al aceluiași zbor, pasagerii în cauză având obligația să prezinte dovada acestei împrejurări.

Astfel, în cadrul hotărârii pronunţate în data de 22 noiembrie 2012, Curtea afirmă că un pasager poate solicita operatorului de transport aerian o compensație pentru pierderea obiectelor sale care se găseau într-un bagaj înregistrat pe numele unui alt pasager. În consecință, trebuie despăgubit nu doar pasagerul care și-a înregistrat individual propriul bagaj, ci și cel ale cărui obiecte se găseau în bagajul înregistrat de un alt pasager care a luat același zbor.

Revine pasagerilor în cauză, sub controlul instanței naționale, obligația de a dovedi că bagajul înregistrat pe numele unui alt pasager conținea efectiv obiectele unui alt pasager care a luat același zbor. În această privință, instanța națională poate să țină cont de faptul că acești pasageri sunt membrii aceleiași familii, și-au cumpărat biletele împreună ori s-au înregistrat în același moment.

Curtea adaugă că această interpretare nu poate fi pusă în discuție de faptul că operatorii de transport aerian sunt obligați să elibereze pasagerilor o etichetă de identificare pentru fiecare articol de bagaj înregistrat. Astfel, Convenția de la Montréal se limitează să impună operatorului de transport aerian o obligație de identificare și nu permite să se deducă faptul că dreptul la compensație în cazul pierderii bagajelor s-ar aplica doar pasagerului care a înregistrat unul sau mai multe bagaje.

Această concluzie este de altfel confirmată de obiectivele avute în vedere de Convenția de la Montréal, care urmărește să asigure protecția intereselor consumatorilor în materie de transport aerian internațional și să le ofere o compensație echitabilă bazată pe principiul reparației.

Cazul C – 410/11:Convenția de la Montréal prevede că operatorul de transport aerian trebuie să

plătească fiecărui pasager o compensație plafonată la 1 000 de drepturi speciale de tragere („DST”) în cazul pierderii bagajelor acestuia survenită cu ocazia zborului sau în timp ce operatorul de transport avea în grijă bagajele respective. Transportatorul trebuie să elibereze pasagerului o etichetă de identificare pentru fiecare articol de bagaj înregistrat.

Domnul Espada Sánchez, doamna Oviedo Gonzáles și cei doi copii minori ai acestora s-au îmbarcat, la 1 august 2008, pe un zbor al companiei Iberia între Barcelona și Paris. Bagajele acestei familii de patru persoane erau repartizate în două valize. Acestea au fost pierdute în timpul zborului şi nu au mai fost recuperate. Din acest motiv, cei patru pasageri au solicitat de la Iberia daune interese în cuantum de 4.400 de euro, care corespund cu 4.000 DST (însemnând 1.000 DST pentru fiecare pasager).

87

Instanța spaniolă, sesizată cu acest litigiu, a solicitat Curții de Justiție să stabilească dacă operatorul de transport aerian este obligat să despăgubească doar pasagerul care a obţinut eticheta de identificare a bagajului, sau trebuie să despăgubească de asemenea pasagerul care solicită compensația pentru pierderea unui bagaj înregistrat pe numele unui alt pasager.

SPEȚA 3Contract de expediţie de mărfuri pentru transport în trafic combinat.

Răspunderea cărăuşului. Termenul de prescripţie aplicabilCuprins pe materii: Drept comercial. Contract de comision Pârâta fiind o casă de  expediţii , contractul de transport a unui container din România

în Maroc , încheiat de reclamantă cu aceasta, este un contract de expediţie  de mărfuri  pentru transport  în trafic combinat , contract nenumit  în codul comercial român, supus dispoziţiilor ce reglementează contractul de comision cu care are o esenţă comună, expediţionarul având figura comisionarului faţă de  reclamanta-comitent.

Contractul de expediţie de mărfuri pentru transport în trafic combinat dintre părţi  nu poate fi identificat cu însuşi contractul de transport, care s-a încheiat de către pârâta expediţionist cu transportatorul rutier şi cu transportatorul maritim, termenul de prescripţie  al  dreptului  la  acţiune  al reclamantei  intimate faţă de recurenta pârâtă  fiind  termenul de drept comun de 3 ani, care curge de la data la care reclamanta era îndreptăţită  să  primească de la cumpărătorul din Casablanca contravaloarea mărfii, ca urmare a predării acesteia de către cărăuş, contra exemplarelor originale ale documentelor de transport.

            (Secţia comercială, decizia nr.2833 din 27 septembrie 2007)     SPEȚA 4  Prin acţiunea înregistrată la 10 august 2005, reclamanta S.C. L. SA Botoşani, a chemat

în judecată pe pârâta S.C. SDV SCAC România SRL Bucureşti, solicitând instanţei să oblige pârâta să-i plătească suma de 42.248,98 Euro (1.673.651.094 lei ROL), reprezentând

88

contravaloarea mărfii încredinţate pentru a fi transportată şi predată beneficiarului din Casablanca, Maroc, respectiv societăţii „REDVIS”, marfă nepredată destinatarului.

Prin sentinţa nr.498 din 27 septembrie 2005, Tribunalul Botoşani, Secţia comercială şi de contencios administrativ, a admis acţiunea şi a obligat pârâta să-i plătească suma de 42.248,98 Euro, în echivalent în lei, la data plăţii, reprezentând contravaloare marfă, reţinându-se că pârâta, în calitate de cărăuş, este răspunzătoare de marfa încredinţată spre transport, din momentul în care a primit marfa şi până la momentul predării ei destinatarului şi emiterea de către acesta a documentelor originale de transport; fiind, totodată, răspunzătoare „pentru faptele subordonaţilor săi, ale tuturor cărăuşilor succesivi şi ale oricărei alte persoane, căreia i-a încredinţat efectuarea transportului” (art.423 C.com.); precum şi, că pârâta recunoaşte că a eliberat marfa în portul de destinaţie fără a primi actele originale, respectiv factura, packing-listul şi conosamentul, acte ce permiteau ridicarea containerului cu marfa din portul de destinaţie.

Apelul declarat de pârâtă împotriva sentinţei instanţei de fond  a fost respins, prin decizia nr.8 din 1 februarie 2006 a Curţii de Apel Suceava, Secţia comercială, contencios administrativ şi fiscal, prin care  au fost respinse şi excepţiile invocate de apelantă, privind prescripţia extinctivă a dreptului reclamantei la acţiune, a lipsei calităţii procesual pasive a apelantei şi a încălcării dreptului la apărare.

Pentru a decide astfel, instanţa de apel a reţinut că apelanta a fost legal citată pentru termenele de judecată iar cererea de amânare a judecării cauzei, formulată de apelantă, a fost primită o zi după termenul de judecată, ea neîndeplinind cerinţele art.156 alin.(1) C.proc.civ., în cauză  nefiind incident termenul de 6 luni, prevăzut de art.4 lit.e) din Decretul nr.167/1958, ci termenul de prescripţie de 1 an,  prevăzut de art.32/1 din Decretul 451/1972, suspendat la 2 iunie 2004, prin introducerea reclamaţiei administrative;noul termen de prescripţie de un an începând să curgă de la 23 februarie 2005, data răspunsului la reclamaţia menţionată. Pârâtul apelant,  în calitate de cărăuş , are calitate procesuală, fiind chemat să răspundă pentru neîndeplinirea obligaţiilor sale, conform art.423 C. com. coroborat cu art.421 şi 425 C. com.

 Instanţa de control judiciar a mai reţinut  culpa pârâtei, constând în predarea containerului fără a primi de la beneficiar originalele actelor opozabile semnate, în lipsa cărora, banca plătitoare a refuzat plata, fapt recunoscut de pârâtă prin răspunsul dat reclamaţiei administrative, din 2 iunie 2004, prin adresa din 23 februarie 2005; containerul cu marfă, fiind eliberat, fără să fi fost returnate, în schimb, actele însoţitoare ale mărfii, respectiv factura, packing-listul şi conosamentul, semnate de reprezentantul legal al firmei beneficiare.

Împotriva deciziei instanţei de apel şi a sentinţei instanţei de fond, pârâta a declarat recurs, solicitând, cu invocarea motivelor prevăzute de art.304 pct.5,7 şi 9 C. proc. civ., admiterea acestuia şi , în principal , anularea deciziei instanţei de apel şi a sentinţei instanţei de fond, cu trimiterea cauzei spre rejudecare în fond, în vederea formulării cererii de chemare

89

în garanţie şi administrării probatoriilor, iar, în subsidiar, casarea hotărârilor atacate şi, pe fond, respingerea acţiunii reclamantei ca neîntemeiată, cu cheltuieli de judecată.

În fundamentarea recursului său, pârâta a criticat instanţa fondului pentru încălcarea dreptului său la apărare, întrucât, la primul termen de judecată, deşi formulase cerere de amânare a judecării cauzei pentru lipsă de apărare, nu s-a dat curs cererii, încălcându-se dispoziţiile art.156 C.proc.civ., aspect invocat şi în faţa instanţei de control judiciar, care nu a considerat critica întemeiată.

Invocând motivul prevăzut de art.304 pct.9 C.proc.civ., recurenta a reproşat instanţei de apel abuzul de folosinţă a forţei coercitive a statului, prin omisiunea de a aplica sancţiunea legală a prescripţiei, arătând că, în condiţiile în care instanţa de fond nu a invocat, din oficiu, excepţia prescripţiei extinctive, fiind o excepţie de ordine publică, pârâta a invocat-o în apel, întemeindu-se pe dispoziţiile art.4 lit.e) din Decretul nr.167/1958, dar instanţa de control judiciar a respins-o.

Recurenta a criticat instanţa de apel pentru greşita aplicare a legii, respectiv a Convenţiei CMR de la Geneva, care nu era incidentă, întrucât contractul de transport, în cauză, este încheiat între două societăţi de naţionalitate română, iar componenta sa rutieră s-a desfăşurat exclusiv pe teritoriul României, în cauză aplicându-se, dispoziţiile Decretului nr.167/1958 şi Titlul XII, Cartea I, respectiv Titlul II, Cartea IV, Cod comercial şi eventual Convenţia Naţiunilor Unite privind transporturile pe mare din 1978, dispoziţii potrivit cărora cererea reclamantei ar fi trebuit îndreptată împotriva ultimului cărăuş (societatea SCAC Maroc), care este răspunzător  atât faţă de expeditor cât şi faţă de cărăuşul anterior , dacă ar fi predat marfa fără a pretinde depunerea sumei stabilite ca preţ al mărfii şi, respectiv, transportului, iar, pentru mărfurile aflate în păstrarea transportatorului maritim în portul de încărcare Constanţa, pe timpul transportului şi în porturile de descărcare, răspunderea revine cărăuşului MSC SA , Geneva, răspunderea recurentei încetând la 24 noiembrie 2003, când marfa se găsea încărcată la bordul navei MSC Sydney şi încredinţată cărăuşului maritim.

Recurenta a criticat instanţa de apel şi pentru greşita aplicare a dispoziţiilor Convenţiei privind transporturile pe mare din 1978, care limitează răspunderea cărăuşului la 2,5 DST/kg. marfă, suma acordată de instanţă reclamantei fiind, incorect, stabilită la 42.248,98 Euro.

 Invocând motivul de recurs prevăzut de art.304 pct.7 C. proc. civ., recurenta a criticat instanţa de fond, pentru că nu a administrat probe de natură să dovedească raporturile contractuale cu societatea REDVIS Casablanca,  Maroc şi preţul corect al mărfii, pretins de reclamantă, omiţând să verifice calitatea procesuală a părţilor şi pronunţând o sentinţă contradictorie prin care , deşi, s-a reţinut că transportul a fost efectuat la termen şi în bune condiţiuni de către pârâta recurentă, o obligă, totuşi, pe aceasta la plata preţului mărfurilor, fără a fi fost demonstrat prejudiciul suportat de reclamantă.

Recursul nu este fondat.

90

Invocând motivul de recurs prevăzut de art.304 pct.5 C. proc.civ., recurenta a reluat, în fapt, critica formulată în apel, ridicând, din nou, excepţia încălcării dreptului său la apărare, prin neacordarea de către instanţa de fond a unui nou termen de judecată, pentru lipsă de apărare, excepţie examinată şi respinsă întemeiat de instanţa de apel. Aceasta din urmă a reţinut corect că recurenta pârâtă a fost citată legal la 29 august 2005, pentru termenul din 27 septembrie 2005, având timpul necesar pentru formularea apărărilor, iar scrisoarea, cuprinzând cererea pentru acordarea unui nou termen, a parvenit instanţei după termenul de dezbateri, în fond .

Excepţia lipsei calităţii procesuale pasive a recurentei pârâte a fost,corect, respinsă de instanţa de apel, care a reţinut ca incidente, în cauză, dispoziţiile art.423 şi ale art.425 C.com.

Din actele dosarului rezultă că soluţia instanţei de apel a fost corectă, dar nu în temeiul dispoziţiilor art.421, art.423 şi ale art.425 C. com., ci în baza art.406 alin. (2) C.com., potrivit căruia „comitentul nu are acţiune în contra persoanelor cu care a contractat comisionarul şi nici acestea nu au vreo acţiune în contra comitentului”. Cum pârâta este o casă de expediţii, contractul încheiat de reclamantă cu aceasta este, deci, un contract de expediţie de mărfuri pentru transport în trafic combinat, contract nenumit în codul comercial român, supus dispoziţiilor ce reglementează contractul de comision cu care are o esenţă comună, expediţionarul având figura comisionarului faţă de reclamanta – comitent. De altfel, containerul încărcat cu marfa vândută a fost remis pârâtei, tocmai spre a fi expediat cumpărătorului din Maroc.

 De asemenea, instanţa de apel a respins, în mod corect, excepţia prescripţiei extinctive, invocată de pârâta recurentă, deşi s-a raportat,  eronat , la dispoziţiile Convenţiei de la Geneva din 1956 referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele, instrument interstatal, la care România a aderat prin Decretul nr.451/1972, dar care nu este incident în cauză.

Instanţa a stabilit că, în cauză, nu are incidenţă termenul de prescripţie de 6 luni, prevăzut de art.4 lit.e) din Decretul nr.167/1958, care avea aplicabilitate numai raporturilor dintre organizaţiile socialiste de stat, acesta fiind caduc în condiţiile actuale ale economiei de piaţă, aşa cum a stabilit expres Curtea Constituţională, prin decizia nr.72 din 5 iulie 1994. Astfel, între părţile în litigiu, existând un contract de expediţie de mărfuri pentru transport în trafic combinat, care nu poate fi identificat cu însuşi contractul de transport, care s-a încheiat de către pârâta expediţionist cu transportatorul rutier şi cu transportatorul maritim, termenul de prescripţie al dreptului la acţiune al reclamantei intimate faţă de recurenta pârâtă este termenul de drept comun de 3 ani, care curge de la data la care reclamanta era îndreptăţită să primească de la cumpărătorul din Casablanca, contravaloarea mărfii, ca urmare a predării acesteia de către cărăuş contra exemplarelor originale ale documentelor de transport – factură, packing-list şi conosament, respectiv, din luna aprilie 2004 iar, la 4 iulie 2005, data acţiunii, termenul de prescripţie nu era împlinit. Cum în cauză părţile nu au probat că ar fi convenit să

91

aplice normele standardizate, elaborate sub egida Uniunii Societăţilor de Expediţii din România (USER), procedura reclamaţiei administrative prealabile nu era obligatorie, deşi reclamanta a înţeles să o urmeze,  fără a putea fi luate în considerare dispoziţiile Convenţiei CMR, care nu sunt incidente în cauză.

Curtea nu a luat în considerare nici dispoziţiile Convenţiei de la Hamburg din 1978 privind transportul de mărfuri pe mare, ratificată atât de România cât şi de Maroc, întrucât acestea vizează contractul de transport încheiat de recurenta pârâtă cu transportatorul naval, MSC SA Geneva, iar nu contractul de expediţie de mărfuri pentru transport încheiat cu reclamanta intimată.

Din corespondenţa purtată de părţi rezultă că recurenta pârâtă a recunoscut că biroul său din Casablanca, ca destinatar al transportului,  are culpa de a nu fi cerut, potrivit instrucţiunilor reclamantei, exemplarul original al documentelor de transport, spre a elibera containerul cu marfă cumpărătorului REVDIS din Casablanca şi s-a angajat să depună diligenţe pentru a recupera contravaloarea mărfii, de 42.248,98 euro. În mod corect, instanţa de control judiciar a validat obligarea pârâtei la plata către reclamantă a sumei menţionate.

Aşa fiind, recursul  declarat de pârâta SC SDV SCAC SRL împotriva deciziei nr.8 din 1 februarie 2006 a  Curţii de Apel Suceava, Secţia Comercială, contencios administrativ şi fiscal,  a fost respins ca nefondat, făcându-se aplicarea art.312 alin.(1) C.proc. civ.

Cu aplicarea dispoziţiilor art.274 alin. (1) C. proc. civ. recurenta a fost obligată să plătească intimatei reclamante suma de 5.300 lei,  cu titlu de cheltuieli de judecată, constând în onorariu de avocat.

SPEȚA 5Calificarea contractului din perspectiva interpretării sistematice şi nu după denumirea

dată de părţiContractul de transport. Trăsături definitorii. Regim juridic  Potrivit art.977 şi urm.Cod civil, calificarea juridică se face după intenţia comună a

părţilor contractante, iar nu după sensul literal al termenilor folosiţi.De asemenea art.982 Cod civil consacră principiul interpretării sistematice stipulând

că, clauzele convenţiilor se interpretează unele prin altele, dându-se fiecăreia înţelesul ce rezultă prin actul întreg.

Din examinarea clauzelor contractului rezultă fără putinţă de tăgadă, că părţile au avut intenţia de a încheia un contract de transport de mărfuri, iar împrejurarea că s-a dat contractului o altă denumire nu poate produce efecte juridice cu privire la natura acestuia.

92

Contractul de transport se încadrează, în raport cu dispoziţiile art.1470 alin.2 în categoria locaţiunii de lucrări, iar potrivit art.1474 Cod civil este o locaţiune de servicii.

În realitate, contractul de transport nu este numai de locaţiune (o închiriere) a mijlocului de transport ci mai ales o prestaţie de servicii deoarece obiectul de activitate constă în deplasarea în spaţiu a unor persoane sau mărfuri.

De remarcat că în orice transport, cum este şi cazul în speţă, găsim următoarele elemente ale locaţiunii de servicii: o prestaţie, o remuneraţie a serviciului prestat, independenţa juridică a cărăuşului.

 (Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie Secţia comercială decizia nr.923 din 6 martie 2008) Prin acţiunea înregistrată la data de 22 octombrie 2004 reclamanta Regia Autonomă

Monitorul Oficial a chemat în judecată pârâta S.C. U.G. S.A. solicitând ca în baza sentinţei ce se va pronunţa să fie obligată la plata sumei reprezentând contravaloarea transportului, a taxelor şi comisioanelor vamale, prejudiciul creat acesteia prin nerespectarea clauzelor contractului  dintre părţi.

În susţinerea pretenţiilor reclamanta a arătat că prin contractul încheiat pârâta s-a obligat să presteze servicii de transport, încărcare-descărcare a bunurilor proprietatea beneficiarului în condiţii de siguranţă, cu mijloace de transport şi personalul transportatorului şi cu asigurarea de către acesta a cablurilor, cârligelor şi celorlalte materiale necesare deplasării în bune condiţii a bunurilor stabilite.

La data de 2 aprilie 2004, cu ocazia efectuării unui transport, şoferul a efectuat o manevră greşită de întoarcere, urmare căruia utilajele au fost răsturnate şi la impactul cu solul au fost avariate.

Tribunalul Bucureşti –prin sentinţa nr.4808 din 9 iunie 2006 a admis acţiunea şi a obligat pârâta la plata sumei de 28.951.547.625 lei ce va fi actualizată la momentul executării reprezentând contravaloare utilaje degradate la transport şi taxe vamale.

Pentru a se pronunţa astfel instanţa de fond a reţinut că argumentul invocat de pârâtă că nu a cunoscut tipul utilajelor ce urmau a fi transportate este nedovedit având în vedere comenzile ferme emise de reclamantă din 30 martie 2004, 31 martie 2004 şi 1 aprilie 2004, astfel încât conform art.415 pct.1 Cod comercial a fost precizată natura, greutatea şi măsura lucrului transportat.

Împotriva acestei soluţii a promovat apel pârâta motivat de faptul că instanţa a interpretat greşit contractul de transport schimbându-i natura în contract de prestări servicii.

Curtea de Apel Bucureşti –Secţia a V-a Comercială prin decizia nr.11 din 12 ianuarie 2007, a admis apelul, a schimbat în tot sentinţa criticată şi a admis excepţia prescripţiei dreptului la acţiune, respingând cererea ca fiind prescrisă.

93

În motivarea soluţiei, instanţa de control judiciar a reţinut că obiectul contractului încheiat între părţi la data de 17 februarie 2004 constă în prestarea de servicii de transport, încărcarea, descărcarea bunurilor (art.1 din contract) fiind evident că prestaţia principală pe care părţile au avut-o în vedere a fost aceea de transport, celelalte având caracter accesoriu şi adiacente transportului.

Au fost înlăturate susţinerile intimatei în sensul că am fi în prezenţa unui contract de prestări servicii întrucât denumirea dată de părţi contractului nu determină regimul juridic aplicabil acestuia, calificarea juridică a contractului făcându-se prin interpretarea clauzelor contractuale conform regulilor înscrise în art.977 şi urm. Cod civil.

S-a mai reţinut că în cauză sunt aplicabile dispoziţiile art.956 Cod comercial potrivit cărora în acţiunile contra cărăuşilor derivând din contractul de transport, termenul de prescripţie este de 6 luni şi, în caz de pierdere parţială sau avarie curge de la data predării mărfurilor în primirea destinatarului.

Împotriva acestei soluţii a declarat recurs reclamanta criticile vizând aspecte de nelegalitate fiind invocate dispoziţiile art.304 pct.8 şi 9 Cod procedură civilă.

Recursul este nefondat.Potrivit art.977 şi urm.Cod civil, calificarea juridică se face după intenţia comună a

părţilor contractante, iar nu după sensul literal al termenilor folosiţi.De asemenea art.982 Cod civil consacră principiul interpretării sistematice stipulând

că, clauzele convenţiilor se interpretează unele prin altele, dându-se fiecăreia înţelesul ce rezultă prin actul întreg.

Din examinarea clauzelor contractului rezultă fără putinţă de tăgadă, că părţile au avut intenţia de a încheia un contract de transport de mărfuri, iar împrejurarea că s-a dat contractului o altă denumire nu poate produce efecte juridice cu privire la natura acestuia.

Astfel contractul de transport este acel contract prin care cărăuşul denumit şi transportator, se obligă faţă de expeditor (călător) să transporte de la un loc la altul persoane, mărfuri, bagaje, un bun material denumit generic încărcătură, cu ajutorul unui mijloc de transport în schimbul unui preţ pe care să le dea destinatarului.

Contractul de transport se încadrează, în raport cu dispoziţiile art.1470 alin.2 în categoria locaţiunii de lucrări, iar potrivit art.1474 Cod civil este o locaţiune de servicii.

În realitate, contractul de transport nu este numai de locaţiune (o închiriere) a mijlocului de transport ci mai ales o prestaţie de servicii deoarece obiectul de activitate constă în deplasarea în spaţiu a unor persoane sau mărfuri.

De remarcat că în orice transport, cum este şi cazul în speţă, găsim următoarele elemente ale locaţiunii de servicii: o prestaţie, o remuneraţie a serviciului prestat, independenţa juridică a cărăuşului.

Cărăuşul, prin urmare, îşi oferă serviciile sale şi un vehicol propriu expeditorului, în vederea transportării unui lucru la o destinaţie indicată de expeditor.

94

Remunerarea pe care o primeşte cărăuşul include şi preţul închirierii vehicolului, nu numai a serviciului în sine.

Dacă aceste caracteristici sunt reunite convenţia este un contract de transport, orice denumire i-ar da părţile.

SPEȚA 6Contract de transport feroviar. Reclamaţie administrativă Instituţia reclamaţiei administrative reprezintă calea procedurală obligatorie a

litigiilor rezultate din contractul de transport.Reglementarea reclamaţiei administrative este realizată prin regulamentul de

transport pe calea ferată – OG nr.7/2005 şi regulile CIM. (Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie Secţia comercială decizia nr. 3594 din 26 noiembrie

2008)         Prin acţiunea înregistrată pe rolul Tribunalului Bucureşti, reclamanta S.C. R. SA a

solicitat obligarea pârâtei S.N.T.F.M. C.F.R. M SA, la plata unor sume reprezentând valoarea reparaţiilor suportate de reclamantă daune interese, dobândă şi beneficiu nerealizat.

Acţiunea a fost întemeiată în drept pe dispoziţiile art. 275 şi 720 indice 1 Cod procedură civilă, art. 96, 998, 999, 1073 şi 1084 Cod civil, reglementările CIM COTIF, art. 10 şi12 din RIP şi Regulamentul de transport de calea ferată.

Tribunalul a analizat, cu prioritate, în temeiul art. 137 Cod procedură civilă, excepţia            de necompetenţă a instanţelor române şi de prematuritate şi a reţinut următoarele :

- prevederile art. 10 din contractul de închiriere în litigiu, care dispun în sensul soluţionării litigiilor dintre părţi de către instanţele poloneze, nu au aplicabilitate în cauză, întrucât contractul sus menţionat nu reprezintă temeiul acţiunii de faţă, motiv pentru care excepţia de necompetenţă materială a instanţelor române este neîntemeiată.

- în raport de dispoziţiile CIM art.53 şi art.64 din O.G. nr. 7/2005 RT – regulamentul de transport - tribunalul a reţinut neîndeplinirea procedurii prealabile.

Prin sentinţa comercială nr. 4069 din data de 23 martie 2007, Tribunalul Bucureşti Secţia a VI-a Comercială a respins excepţia de necompetenţă generală, a admis excepţia de inadmisibilitate/ prematuritate şi a respins acţiunea reclamantei ca prematur formulată.

Sentinţa a fost apelată de către reclamantă, criticile vizând nelegalitatea soluţiei, întrucât reclamanta a anexat cererii de chemare în judecată atât dovada concilierii prealabile

95

prevăzută de art. 53 CIM cât şi dovada concilierii directe, conform art. 720 indice 1 Cod procedură civilă.

Prin decizia comercială nr. 24 din data de 25 ianuarie 2008, Curtea de Apel Bucureşti Secţia a V-a Comercială,  a respins ca nefondat apelul declarat de reclamantă, menţinând ca legală sentinţa fondului.

Instanţa de apel a apreciat neîndeplinirea reclamaţiei administrative prevăzută de art. 53 CIM şi art. 64 din O.G. nr. 7/2005 RT, motivat de împrejurarea că reclamanta nu a anexat reclamaţiei administrative toate documentele susceptibile de a justifica temeinicia cererii, în consecinţă, pârâta a apreciat reclamaţia fiind notă informativă.

Cu privire la  procedura concilierii directe, instanţa de apel a reţinut neîndeplinirea acesteia, întrucât reclamanta, prin convocarea la conciliere a înţeles să solicite plata altor sume decât cele cuprinse în cererea de chemare în judecată.

Împotriva acestei decizii a declarat recurs reclamanta, în temeiul art. 304 pct. 8 şi 9 Cod procedură civilă, prin care a solicitat admiterea recursului, casarea deciziei recurată şi trimiterea cauzei spre rejudecare primei instanţe.

Prin criticile formulate reclamanta a susţinut următoarele :- în mod nelegal instanţa de apel a apreciat că la dosarul cauzei nu există nici un

înscris care să fie susceptibil de a fi interpretat ,, reclamaţie administrativă ”, deşi reclamanta a făcut dovada că a sesizat legal şi formal pârâta S.N.T.F.M CFR SA , întemeiată pe dispoziţiile art. 53 CIM . Prin răspunsul primit de la pârâtă, aceasta şi-a declinat competenţa de soluţionare a cererii, în loc să solicite înscrisurile respective. Mai mult decât atât, pârâta nu a invocat această lipsă formală a anexării înscrisurilor, nici cu prilejul încercării concilierii directe, invocând excepţia de inadmisibilitate, în raport de certitudinea creanţelor solicitate.

- convocarea la conciliere directă a fost realizată de către reclamantă, însă neconcordanţa sumelor solicitate prin conciliere şi acţiune decurge din faptul că sumele solicitate prin capătul 3 şi 4 al cererii, reprezintă dobânda legală, respectiv beneficiul nerealizat, care au fost recalculate ulterior.

Recursul este fondat.Înalta Curte constată că motivele subsumate art.304 pct.8 şi 9 Cod procedură

civilă au suport legal, instanţa de apel schimbând natura înscrisurilor care reprezintă ,, reclamaţie administrativă ”  cu consecinţa aplicării greşite a normei generale  prevăzute de art.109 alin.2 Cod procedură civilă.

Astfel, legea aplicabilă expediţiei predată la transport în cauza de faţă este Convenţia cu privire la transporturile internaţionale feroviare     (COTIF) - Partea B denumită ,, Reguli uniforme privind contractul de transport internaţional feroviar al mărfurilor CIM ” .

Odată cu încheierea contractului de transport se nasc obligaţii pentru expeditor şi transportator, a căror neîndeplinire sau îndeplinire necorespunzătoare îndreptăţeşte

96

pe creditor să folosească căile prevăzute de lege pentru valorificarea creanţei sale. În ceea ce priveşte instituţia reclamaţiei administrative, este adevărat că aceasta reprezintă calea procedurală obligatorie de soluţionare a litigiilor rezultate din contractul de transport. Reglementarea reclamaţiei administrative este realizată prin Regulamentul de transport pe calea ferată – O.G. nr. 7/2005 ( art. 64 ) şi regulile CIM ( art. 43 )

În raport de modul de reglementare al reclamaţiei administrative, Înalta Curte subliniază scopul utilizării acestei proceduri prealabile, acela de a rezolva operativ pretenţii care decurg din contractul de transport .

Din interpretarea dispoziţiilor art. 64.  (3) din O.G. nr. 7/2005 ,,  Reclamaţiile administrative rezultate din contractul de transport al mărfurilor sunt obligatorii şi trebuie adresate operatorului de transport feroviar, în scris, în termen de 3 luni de la data încheierii contractului de transport, conform art. 37 alin. (2). Reclamaţia se depune separat pentru fiecare expediţii.” rezultă că reclamantul va putea promova acţiunea la instanţa de judecată numai dacă reclamaţia administrativă a fost respinsă sau a rămas fără răspuns în termenul stabilit de lege.

Din înscrisurile existente la filele 24-29 ale dosarului de fond, anexate cererii de chemare în judecată rezultă, în mod indubitabil că reclamanta a prezentat transportatorului reclamaţia administrativă prin care a solicitat despăgubiri urmare descompletării vagoanelor cisternă închiriate.

În mod greşit, instanţa de apel a apreciat că  reclamanta nu a făcut dovada realizării procedurii reclamaţiei administrative, întrucât nu a comunicat pârâtei actele prevăzute la articolele 53 şi 54 din CIM, realizând o interpretare rigidă a dispoziţiilor legale sus menţionate, care lipsesc de eficienţă juridică instituţia reclamaţiei administrative. Promovarea reclamaţiei incomplete sau cu lipsa documentelor de transport originale , va determina transportatorul să ceară reclamantului completarea corespunzătoare şi ulterior să procedeze la soluţionare – potrivit art. 43 alin. 6 din CIM şi în nici un caz aceste lipsuri nu pot îndreptăţi transportatorul să o considere neavenită.  

Faţă de cele arătate, criticile formulate au suport legal, astfel că potrivit art. 312 alin. 2 teza I Cod procedură civilă, recursul urmează a fi admis, hotărârea fiind casată, cauza urmând a fi trimisă spre rejudecarea, pentru a se pune în discuţia părţilor întreg fondul litigiului.

SPEȚA 7

Competenţă materială  Declinarea de competenţă între un organ cu activitate jurisdicţională şi instanţa

statală. Dispoziţii legale incidente 

97

Dispoziţiile cuprinse în art.158 alin.3 cod procedură civilă constituie în adevăr, soluţia procedurală a declinărilor de competenţă aplicabile în cazul când instanţele judecătoreşti se declară necompetente. Se admite că necompetenţa,  în funcţie de natura imperativă sau dispozitivă a  normelor, are drept consecinţă declinarea  competenţei în favoarea altei  instanţe sau în favoarea unui organ cu activitate jurisdicţională atunci când raportul litigios este în legătură  cu o convenţie arbitrală valabilă.

Nu este mai puţin adevărat că în acest caz dispoziţiile citate nu fac nicio distincţie între organele cu activitate jurisdicţională competente care  pot fi organe ale statului sau  private şi, ca urmare, în practică  dispoziţiile art.158 (3) Cod procedură civilă au constituit fundamentul declinărilor  de competenţă de la instanţa statală care  s-a dezinvestit către arbitraje care  sunt organe jurisdicţionale cu un caracter  privat.

 (Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie Secţia comercială decizia nr.1201 din 21 martie

2008, în acelaşi sens, decizia nr.1058 din 13 martie 2008) Reclamanta P.M. S.P.A. s-a adresat Curţii de Arbitraj Comercial şi Maritim

solicitându-i ca prin sentinţa pe care o va pronunţa să o oblige pe pârâta SC NFR Giurgiu Nav SA la plata daunelor rezultate din întârzierea predării mărfii, din deteriorarea acesteia pe timpul transportului. În susţinerea acţiunii s-a invocat de către reclamantă nerespectarea de către pârâtă a termenelor stipulate în contractul de  transport, care a avut drept consecinţă rezoluţiunea contractului de vânzare cumpărare  din partea cocontractantului său şi plata de daune.

Tribunalul arbitral, prin hotărârea nr.16 din 15 iunie 2007 şi-a  verificat competenţa de a soluţiona  litigiul în conformitate cu art.343 Cod procedură civilă şi art.12 din regulile de procedură ale Curţii de Arbitraj de pe lângă C.C.I.N.A. Constanţa şi a stabilit că între părţi nu s-a  încheiat  o convenţie arbitrală privind eventuale  litigii care ar rezulta din executarea  transporturilor din litigiu între P. şi C. De asemenea a apreciat că scrisorile de trăsură şi celelalte acte  care au fost depuse la dosar vizează rezolvarea în fond a litigiului şi nu competenţa Tribunalului arbitral întrucât  nu conţin nicio clauză compromisorie privind eventualele litigii care s-ar naşte  din executarea sau neexecutarea  contractului de transport. S-a mai reţinut că pârâta nu şi-a  dat consimţământul în faţa Tribunalului  arbitral pentru încheierea unei astfel de convenţii, iar din comportarea părţilor din faţa tribunalului  s-a dedus că acestea nu au convenit să  abandoneze competenţa legală de drept comun în favoarea  unui arbitraj. Văzând şi dispoziţiile art.56 (2)  din Regulile de procedură ale Curţii de Arbitraj de pe lângă CCINA Constanţa, tribunalul arbitral a hotărât închiderea  procedurii arbitrale în litigiul dintre  cele două părţi.

Împotriva hotărârii arbitrale, reclamanta  P.M. S.P.A. a formulat acţiune  în anulare în temeiul art.364 lit.i Cod procedură civilă pentru motivul că soluţia s-a dat cu încălcarea 

98

art.158 alin.3 Cod procedură civilă întrucât tribunalul arbitral dacă a constatat că nu era competent să soluţioneze litigiul  trebuia să-şi decline competenţa în favoarea instanţei de judecată competente.

În sprijinul acţiunii în anulare au mai fost  invocate prevederile art.22 alin.4 şi art.343 /4 alin.4 Cod procedură civilă care se referă la  posibilitatea ivirii conflictului de competenţă între o instanţă judecătorească şi  un tribunal arbitral. De asemenea s-a  invocat şi art.59 din Acordul de la Bratislava care impune pentru litigiile izvorâte din  contractul de transport competenţa arbitrajului  de la locul unde se află pârâtul.

Curtea de Apel Constanţa – Secţia comercială prin  sentinţa nr.19 din 12 iulie 2007 a respins acţiunea  în anulare înlăturând toate susţinerile  reclamantei referitoare la obligaţia tribunalului arbitral de a declina competenţa în favoarea instanţelor judecătoreşti. Potrivit Curţii,  convenţia de la Bratislava stabileşte  competenţa teritorială a arbitrajului în  cazul în care există convenţie arbitrală iar în ce priveşte dispoziţiile art.343 (3) (4) alin.4 Cod procedură civilă a reţinut că obligaţia de declinare nu se  poate deduce din faptul că în codul de procedură civilă există reglementări care se referă la rezolvarea conflictului de competenţă care s-ar ivi între un tribunal arbitral şi o instanţă de judecată. Potrivit aceleiaşi Curţi, permisivitatea normelor care guvernează procedura arbitrală, creează doar o situaţie posibilă fără  să stabilească imperativ soluţia de declinare  a competenţei în favoarea instanţei judecătoreşti. Pe baza acestor argumente s-a ajuns la concluzia că nu s-au încălcat norme imperative de ordine publică şi, în consecinţă, acţiunea în anulare a fost respinsă.

Împotriva acestei sentinţe a declarat  recurs, reclamanta Produce Minermet cu sediul profesional în Constanţa  invocând motivul prevăzut de art.304 (9) Cod procedură civilă.

Recursul este nefondat.Recurenta a invocat aplicarea greşită a art.158 alin.3 Cod procedură civilă. În sprijinul

aplicării greşite a legii, autoarea a invocat doctrina şi practica judiciară pentru a susţine că atunci când tribunalul arbitral  se declară necompetent funcţionează declinarea de competenţă în favoarea instanţei statale, apreciind că, declinarea de competenţă funcţionează în ambele  sensuri, de la  instanţa statală către arbitraj şi de la arbitraj  către instanţa statală. Analizând acest motiv se constată:

Art.158 alin.3 Cod procedură civilă prevede expres: „Dacă instanţa se declară necompetentă, împotriva  hotărârii se poate exercita recurs în termen de 5 zile de la pronunţare. Dosarul va fi trimis instanţei competente, sau, după caz, altui organ cu activitate jurisdicţională competent  de îndată ce hotărârea de declinare a  devenit irevocabilă”.

Dispoziţiile citate constituie în adevăr soluţia procedurală a declinărilor de competenţă aplicabile în cazul când instanţele judecătoreşti se declară necompetente. Se admite că necompetenţa,  în funcţie de natura imperativă sau dispozitivă a normelor, are drept consecinţă declinarea  competenţei în favoarea altei instanţe sau în favoarea unui organ cu

99

activitate jurisdicţională atunci când raportul litigios este în legătură  cu o convenţie arbitrală valabilă.

Nu este mai puţin adevărat că în acest caz dispoziţiile citate nu fac nicio  distincţie între organele cu  activitate jurisdicţională competente care  pot fi organe ale statului sau private şi, ca urmare, în practică  dispoziţiile art.158 (3) Cod procedură civilă au constituit fundamentul declinărilor  de competenţă de la instanţa statală care s-a dezinvestit către arbitraje care  sunt organe jurisdicţionale cu un caracter  privat.

În temeiul aceloraşi dispoziţii  cu referire şi la art.343/4 alin.4 Cod procedură civilă, recurenta a considerat că declinarea de competenţă funcţionează în aceleaşi condiţii de la  tribunalul  arbitral care se declară necompetent către instanţa statală.

Cu privire la această critică dezvoltată în recurs, în soluţionarea acţiunii  în anulare, instanţa a dat o dezlegare corectă solicitării de a se declina sau  trimite cauza unei instanţe statale în condiţiile în care nicio dispoziţie  legală nu o prevede iar partea nu a  cerut în faţa tribunalului arbitral, ca alternativă la situaţia verificării  competenţei de către acesta, trimiterea  cauzei către o instanţă statală care  în condiţiile art.342 Cod procedură civilă ar fi  competentă să judece litigiul.

Dacă în primul caz, cel anterior analizat, art.158 alin.3 se coroborează cu art.3434 pct.3 Cod procedură civilă şi se admite că există o finalitate a soluţiei în situaţia în care  instanţa judecătorească se declară necompetentă, pe o construcţie juridică bazată pe art.158 (3) Cod procedură civilă, în cel de-al doilea caz, cel în speţă,  cu atât mai puţin se poate pune problema declinării competenţei către instanţa statală.

Trebuie reţinut faptul că atunci când partea se adresează  în baza unei convenţii arbitrale pe care o consideră valabilă, tribunalului arbitral, acesta  spre deosebire  de instanţa statală care îşi verifică la  cererea uneia dintre părţi competenţa, îşi verifică din oficiu competenţa şi în măsura în care apreciază că este necompetent închide procedura arbitrală, soluţie care a fost pronunţată  şi  în speţă.

Prin această  soluţie, tribunalul arbitral s-a dezinvestit şi, în lipsa unor dispoziţii speciale din Cartea a IV-a, nu se poate apela la alte norme procedurale care reglementează o  anume situaţie pentru a reţine că există  şi o altă obligaţie în sarcina unui organ  jurisdicţional, de declinare a competenţei cu atât mai  mult cu cât acesta este unul privat.

Prin urmare normele speciale rămân de strică interpretare iar aplicabilitatea lor nu poate fi extinsă la situaţii juridice pe care legiuitorul nu le-a  avut în vedere.

Principiul simetriei şi partea de atribuţii  jurisdicţionale a activităţii arbitrajului nu sunt argumente suficiente pentru a ajunge  la concluzia, care nu are acoperire legală, potrivit căreia tribunalul arbitral este obligat să-şi decline  competenţa în favoarea instanţelor, substituindu-se în drepturile reclamantei care are opţiunea de a alege instanţa (chiar şi în cazul  convenţiei arbitrale) sau tribunalul privat pe  baza convenţiei care constituie sursa principală a activităţii

100

jurisdicţionale. În speţă,  continuitatea  procesului este la latitudinea reclamantei care are deschisă calea judecăţii, în condiţiile dreptului comun.

În fine, ipoteza existenţei conflictului negativ de competenţă  prevăzută de art.3434

alin.4 Cod procedură civilă invocată în alţi termen în recurs este una atipică, specială care se poate ivi atunci  când instanţa judecătorească „se declară necompetentă iar tribunalul arbitral „închide  procedura arbitrală” fără ca  între cele două jurisdicţii să existe declinare de competenţă. Aceste dispoziţii nu sunt suficiente pentru a se reţine obligaţia tribunalului arbitral de a-şi declina  competenţa în favoarea  instanţei statale.

Faţă de cele ce preced, nu se poate reţine că simetria justifică utilizarea unor reglementări speciale apelându-se la funcţiile şi efectele altor dispoziţii procedurale, astfel că instanţa de anulare a aplicat corect dispoziţiile procedurale specifice materiei arbitrajului. Aprecierea  asupra continuităţii procesului şi asupra  drepturilor care s-ar pierde urmând  căi procedurale care nu sunt deschise  pentru judecata litigiului este în sarcina reclamantei. Această subliniere are în vedere posibilitatea oferită procedural reclamantei ca după închiderea  procedurii arbitrale să se adreseze direct instanţei judecătoreşti dacă nu a uzat de minima diligenţă de a solicita tribunalului arbitral trimiterea dosarului la instanţa statală,  ştiut fiind că alegerea îi aparţine.

Temă de control1. in cadrul spețelor prezentate realizaţi urmatoarele sarcini:

a) Identificati zvoarele de drept fomale,b) Identificati tipul de contract,c) Identificați principiile de drept utilizate,d) Identificati părțile contractuale,

2. Enuntati solutii alternative

101

C U P R I N S

Unitatea de învăţare U1Dreptul transporturilor: definire, clasificare, trăsături, delimitare, izvoare, principii

U1.1. Introducere.............................................................................................................4U1.2. Obiectivele unitatii de invatare..............................................................................4U1.3. Activitatea de transport..........................................................................................5U1.4. Definitia și obiectul dreptului transporturilor .......................................................7U1.5. Clasificare..............................................................................................................8U1.6. Izvoarele dreptului transporturilor.......................................................................10U1.7. Sistemul de transport unitar al României.......................................................12U1.8. Rezumat...............................................................................................................14

Unitatea de învăţare U2Contractul de transport conform NCC

U2.1. Introducere...........................................................................................................15U2.2. Obiectivele unitatii de invatare............................................................................15U2.3. Definiția, părțile și caracterele juridice ale contractului de transport..................16U2.4. Contractul de transport de bunuri........................................................................18U2.5. Contractul de transport de persoane şi bagaje......................................................28U2.6. Rezumat...............................................................................................................30

Unitatea de învăţare U3Contractul de transport feroviar

U3.1. Introducere...........................................................................................................31U3.2. Obiectivele unitatii de invatare............................................................................31U3.3. Noțiuni introductive.............................................................................................32U3.4. Transport feroviar de călători și bagaje...............................................................32U3.5. Transport feroviar de mărfuri...............................................................................34U3.6. Transport feroviar de mărfuri în trafic internațional……..……………..............40U3.7. Rezumat...............................................................................................................40

102

Tema de control ........................................................................................................40

Unitatea de învăţare U4Transporturile rutiere- contractul de transport rutier

U4.1. Introducere...........................................................................................................43U4.2. Obiectivele unitatii de invatare............................................................................44U4.3. Noțiuni introductive.............................................................................................44U4.4. Tipuri de transport rutier......................................................................................45U4.5. Transportul rutier în regim de taxi şi de închiriere..............................................47U4.6. Transportul rutier de mărfuri în trafic internaţional.............................................49U4.7. Rezumat...............................................................................................................51

Unitatea de învăţare U5Transportul aerian – Contractul de transport aerian

U5.1. Introducere.................................................................................................53U5.2. Obiectivele unitatii de invatare..................................................................54U5.3. Noțiuni introductive...................................................................................54U5.4. Infrastructura de transport aerian...............................................................55U5.5. Contractul de transport aerian....................................................................57U5.5. Transportul aerian în trafic internaţional...................................................59U5.6. Reglementări internaționale.......................................................................60U5.6. Rezumat.....................................................................................................65

Unitatea de învăţare U6 Transporturile maritime – contractul de transport maritim

U6.1. Introducere...........................................................................................................66U6.2. Obiectivele unitatii de invatare............................................................................67U6.3. Noţiuni introductive.............................................................................................67U6.4. Sistemul instituţional în domeniul transportului naval........................................69U6.5. Activităţile în domeniul transportului vamal.......................................................70U6.6. Mijloacele de transport naval şi personalul acestora...........................................71U6.7. Regimul juridic al navei comerciale....................................................................72U6.8. Contractul de transport maritim internaţional......................................................73

103

U6.9. Noţiunea şi încheierea contractului de transport de navlosire.............................75U6.10. Contractul de transport maritim de mărfuri propriu-zis.....................................76U6.11. Accidentele maritime.........................................................................................77U6.12. Rezumat.............................................................................................................79

Unitatea de învăţare U7. SPEȚE ................................................80

Tema de control ........................................................................................................101

CUPRINS ......................................................................................................................102

104