curs_inject_diesel

8/14/2019 curs_inject_diesel

1/44

Curs Dacotec Injecia diesel: Sistemul de injeciePag.1/45

1. Introducere.

Vehiculele echipate cu motoare Diesel ocup un loc din ce n ce mai important n vnzrile devehicule noi. Motivele alegerii acestui tip de motorizare, de ctre clieni, sunt multiple:

Carburantul utilizat este nc mult mai ieftin dect cel pentru motoarele cu benzin,

Randamentul motoarelor Diesel este superior celui de la motoarele cu benzin,consumul este deci mai sczut,

Uurina n conducere i performanele motoarelor Diesel le fac s fie folosite de ctreconstructorii de automobile i la echiparea cabrioletelor.

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui documenteste interzisa fara autorizarea scrisa i prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A


2/44

Curs Dacotec Injecia diesel: Sistemul de injecie. Pag.2/45

2. Generaliti.

2.1. Principiul motorului Diesel.Diferit de motorul cu benzin unde aprinderea este comandat, motorul Diesel funcioneazdatorit aprinderii spontane a carburantului n timp ce este injectat n camera de ardere.Pentru aceasta, mai multe condiii sunt necesare:

Temperatura aerului n momentul injeciei trebuie s fie de aproximativ 600 C (400C minimum). Aceast temperatur este atins prin comprimarea aerului admis nmotor.

Motorina este injectat sub presiune nalt (de la 130 la mai mult de 1000 bars) pentrua obine o pulverizare care s permit arderea complet a carburantului.

Exemplu de motor F9Qt.

Admisie. Compresie. Injecie. Injecie(vzut de sus).

2.2. Ciclul mixt.Pentru motoarele Diesel rapide, se utilizeaz un ciclu care permite arderea n doi timp: o partese face la volum constant, cealalt se face la presiune constant (ciclul lui Sabath).

PMS PMI V

P

A

C

D

E

B

P Presiune.V Volum.PMS Punct Mort Superior.PMI Punct Mort Inferior.

A Admisie.B Compresie.C Ardere.D Destindere.E Evacuare.



3/44


2.2.1. Temperatura la sfritul compresiei.Compresia aerului admis trebuie s permit obinerea temperaturii necesare la finelecompresiei odat cu nceperea injectrii de carburant.

Mai muli factori influeneaz aceast temperatur: Presiunea la sfritul compresiei. Trebuie s fie de 20 bari minimum cu o diferen

de maximum 4 bari ntre cilindrii. Rapoartele volumetrice utilizate sunt deaproximativ 15/1 pentru motoarele cu injecie direct la 22/1 pentru motoarele cuinjecie indirect.

Temperatura aerului admis. n anumite cazuri de funcionare este necesarnclzirea aerului admis (pre-postnclzire).

Suprafaa de schimb de cldur ntre camera de ardere i exterior (motoarele cuinjecie direct au un raport volumetric mai sczut).

2.2.2. Fazele de ardere.Carburantul ptrunde n camer, fiind pulverizat prin injector. Fiecare particul de motorinintr n contact cu aerul supranclzit.Fiecare molecul de carburant gazos ncepe s se amestece cu aerul, fazele de ardere fiindurmtoarele:

Oxidarea motorinei i formarea de peroxizi. Particulele fine de carburant care seformeaz n momentul injeciei se oxideaz prin contact cu oxigenul din aerulcomprimat pentru a forma peroxizi.

Descompunerea peroxizilor. Separarea moleculelor de motorin i oxigenareaprovoac zgomotul caracteristic motorului diesel.

Cracarea. Cldura degajat realizeaz o cracare a picturilor rmase n stare iniial.Coninutul n carbon a moleculelor de carburant este puternic diminuat prin aceastcracare i antreneaz o diminuare a vitezei de ardere.

2.3. Comparaie ntre motorul cu benzin i motorul Diesel.



4/44


TIMPI MOTOR. DIESEL. BENZIN.

ADMISIE.

Presiune (P).(mini maxi).

Dozaj.

Aer aspirat.

0,95 bar la Psupraalimentare(nu are clapet deacceleraie).1 la 15,84.(1 la 20 ; 1 la 30 n

practic).

Amestec aer-benzin aspirat.

0,35 bar la P atmosferic (Peste n funcie de sarcin) sausupraalimentare.

1 la 14,8.

COMPRESIUNE.Raport

volumetric.(V+v)/v

P la sfrit decompresie.

18/1(Injecie Directe) la22/1(Injecie Indirect).

35 la 40 bari.

8/1 la 10/1.

8 la 12 bari.

ARDERE.Aprindere.P la sfrit de

ardere.Temperatura la

sfrit de ardere.

Aprindere spontan.50 la 90 bari.

1800 la 2000C.

Aport energetic comandat.35 la 50 bari.

2000 la 2500C.

EVACUARE.Poluare.

Temperatura deevacuare.

NOx.CO, HC, Particule(sarcin mare)

450 la 750C.

CO, HC (n amestec bogat). NOx (n amestec srac isarcini mari).

600 la 900C.

CARBURANT. Motorin (Cetan C16H34).Indicele cetaniccaracterizeazcapacitatea carburantuluide a se autoaprinde.Motorina are o anumitcapacitate de lubrefiere.

Benzin (Octan C8H18).Indicele octaniccaracterizeaz capacitateacarburantului de a rezista laautoaprindere.

REGIMMAXIM.

Aproxim. 5000 tr/mn. De 5000 la 8000 tr/minaproxim.

2.4. Soluii pentru optimizarea funcionrii motorului.

2.4.1. Injecia direct / injecia indirect.Exist dou tipuri de motoare Diesel :



5/44


Motoarele cu injecie direct.

Injecia este realizat direct n camera deardere, care se gsete de regul n piston.Se utilizeaz pentru aceste motoareinjectoare cu guri care necesit presiuni de

injecie ridicate pentru pulverizareacarburantului.

Motoarele cu injecie indirect.

Injecia este realizat ntr-o antecamer care

poate fi de trei tipuri: Camer de preardere,

Camer de turbulen("Ricardo" foloite pe motoareleRenault),

Camer auxiliar.

Constructorii aleg un anumit tip de motorpotrivit cu aplicaia respectiv.

Injecia direct. Injecia indirect.

Consum mai mic de combustibil.Zgomot la regimuri sczute.Presiune de injecie ridicat.Greu de depoluat (NOx). Necesitatea supraalimentrii (cretere

randament).

Consum mai ridicat de combustibil.Mai puin zgomot.Uor de depoluat.Necesitatea prenclzirii aerului.

2.4.2. Gestionarea dozajului.Parametrii fundamentali pentru gestionarea dozajului de carburant sunt turaia i sarcinamotorului. n anumite cazuri, se consider i ali parametri.Gestionarea electronic permite integrarea mai multor parametri i deci obinerea unui debitinjectat mai precis:

Viteza vehiculului: permite calculul raportului angajat(optimizarea performanelor).

Temperatura motorinei: Permite calculul masei volumice de motorin (emiiile defum).

Debitul de aer: Permite calculul masei de aer admis n motor (dozaj).

Presiune atmosferic : Permite corecia altimetric.

Temperatura apei: Permite calculul debitului la pornire (suprasarcin)

Stare decodor: Interdicie debit i antidemaraj activ.



6/44


Constrngerile cu privire la depoluare i exigenele clienilor face imposibil gestionareamecanic aa cum a fost realizat pn n prezent.

Sinoptica gestionrii dozajului.

GESTION DU DOSAGE

Sarcin.

Turaia motor.

Actuator de debit

Vitez vehicul.

Temperaturmotorin

Debit aer

Temperatur ap

Informaie liniecodat

Presiuneaatmosferic. GESTIONAREA DOZAJULUI

2.4.3.Gestionarea nceputului de injecie (avansul).

Avansul la injecie este necesar pentru compensarea ntrzierilor:

ntrzierea injeciei: timpii care se scurg ntre debutul injeciei la pomp i debutulinjeciei la injector (timpi constani).

ntrzierea arderii: timpii necesari pentru aprinderea motorinei (timpi variabili).

Este necesar s se compenseze aceste ntrzieri ncepnd injecia la pomp naintea PunctuluiMort Superior al motorului.

Sinoptica avansului.

GESTION DU DEBUTD'INJECTION

Sarcin.

Turaie/poziie motor.

Actuator avans.

Vitez vehicul

Temperatur ap.

Temperatur aer.

Presiune atmosferic.

nceput injecie.

GESTION DU DEBUTD'INJECTION

GESTIONARE NCEPUT

DE INJECIE

Evoluia avansului trebuie, n principal, s in cont de viteza motorului, deoarece pentru oaceiai ntrziere, unghiul efectuat de arborele cotit variaz n funcie de regim.

n funcie de aplicaie, ali parametrii pot fi coniderai cum ar fi:



7/44


Sarcin motor: Coreciile sunt necesare n funcie de principiul de pompaj. La pompele rotative cu pistoane radiale seconstat o variaie natural a avansului n funcie desarcin care trebuie s fie considerat pentru evitareaemisiilor de fum i a zgomotelor de motor. Adic,nceputul injeciei este variabil deoarece galeii atac

inelul cu came n funcie de cantitatea de motorin(sarcin) care ptrunde ntre cele dou pistoane plonjoare.

Temperatur ap : n cazul funcionrii la rece, ntrzierea arderii este maiimportant, fiind necesar o compensare printr-o coreciea avansului.

Temperatur aer: Temperatura aerului are o influen direct asupratemperaturii sfritului de compresie i deci ntrziereaarderii.

Presiune atmosferic: Dac presiunea de admisie scade, presiunea la sfritulcompresiei scade. Temperatura la sfritul de compresieidevine mai mic i ntrzierea arderii crete.

Vitez vehicul: Permite calculul raportului de cutie pentru a efectuacoreciile n scopul ameliorrii performanelor i auurinei de a conduce.

Informaie debut injecie: La un Common Rail calculatorul comand direct nceputuldeschiderii injectoarelor n funcie de poziia cilindrilor.Atunci cnd la o pomp rotativ avansul este gestionat

electronic, calculatorul definete avansul real latransmiterea informaiei PMH motor i informaieinceputului de injecie livrat printr-un injectorinstrumentat sau un captor de curs rotor. Dac avansulcomandat este diferit de avansul real, se efectueaz ocorecie a comenzii de actuator.

3. Circuit de alimentare de joas presiune.

3.1. Principiul de funcionare.

12

34 5a

b c

a Circuit de retur.b Circuit amonte.c Circuit aval.

1 Rezervor.2 Filtru.3 Retur injectoare.4 Pomp joas presiune.5 Pomp nalt presiune.



8/44


Funcionarea sistemului de injecie impune alimentarea continu, cu carburant joas presiunei fr aer, a elementului de pompaj nalt presiune.

Motorina este aspirat din rezervor printr-o pomp de joas presiune (motorina din conductade alimentare se gsete sub depresiune; datorit rezistenelor interne create prin conducte ifiltre, pompa de joas presiune aspir cu dificultate) apoi filtrat, apoi utilizat de pompa de

nalt presiune. Returul la rezervor se face odat ce regularea joasei presiuni a fost efectuati injectoarele au fost alimentate.

3.2. Elementele componente.3.2.1. Rezervorul.

Ca i rezervorul de benzin, rezervorul de motorin utilizeaz mai multe supape.Principalele supape sunt:

Supapa de securitate a depresiunii instalat n rezervor prin care se evit creareadepresiunii n rezervor datorit obturrii supapei de punere la aerul liber.

Punerea la aerul liber a rezervorului.Supapa anti-scurgere la rsturnare instalat la buonul de umplere.

Zona de admisie a motorinei n rezervor este de regul nchis pentru a evita emisiile (buonetan).

3.2.2. Filtrul de motorin.

Precizia mare de realizare a elementelor componente alesistemelor Diesel impune alimentarea cu motorin a motorului

printr-un filtru care poate opri particule foarte fine de la 2 la 3microni.

Motorina este aspirat din rezervor printr-o pomp

intern pompei de injecie. Circuitul funcioneaz sub depresiune. Un defect de

etaneitate genereaz o priz de aer i deci odezamorsare a circuitului.

a) Filtrul.

Principalele funcii ale filtrului sunt: Filtreaz impuritile de ordinulmicronului,

Decanteaz apa, Scoaterea aerului din motorin, nclzirea motorinei.

Elemente componente filtru :1 Amonte de filtru venind de la rezervor.2 Aval de filtru mergnd ctre pomp.

3 urub de purjare ap.4 urub de purjare a circuitului amonte.5 Conexiune nclzitor motorin.

Exist mai multe tipuri de filtre:Fr nclzire,



9/44


Cu nclzire electric,Cu regulator.

b) Rolul nclzirii carburantului.Pentru temperaturi negative, variabilele conforme calitii carburantului i aditivii, parafinaconinut n motorin se cristalizeaz i colmateaz filtrul.

nclzirea are un rol preventiv, de nclzire a motorinei care circul n tot circuitul i de ampiedica parafina s cristalizeze n conductele care trec pe sub vehicul.

3.3. Pompa de joas presiune.Pompa de joas presiune (pompa detransfer) este de tip volumetric.Aceasta permite, pe de o parte,aspirarea motorinei din rezervor i pede alt parte, de generare a unui debitctre pompa de nalt presiune.

Presiunea este controlat printr-unregulator fie mecanic (cu ajutaj lacapt de circuit pentru o pomprotativ) fie electric (Common rail).1 regulator2 pomp3 filtru4 - rezervorA presiune de transferB joas presiune

3.4. Controlul circuitului de joas presiune a unei pompe rotative.Controlul unui circuit este realizat prin msurarea presiunii n aval i amonte de filtru.Valorile obinute dau o imagine asupra pierderii de sarcin din circuit permind apoidiagnosticarea.

Pentru a fi relevante, controalele trebuie s fie efectuate n timp ce debitul n circuit estemaxim. n acest scop, este necesar s se msoare presiunea cnd motorul este la regim maxim(atenie la precauii).

12

3

4

5

a

b

c

Normale : -0,01 bar.Maximum : -0,1 bar.

Normale : -0,1 bar.Maximum : -0,2 bar.

Normale : 0,3 l/mn.Maximum : -0,7 l/mn.



10/44


1 Rezervor.2 Filtru.3 Retur injectoare.4 Pomp joas presiune.5 Pomp nalt presiune.

a Circuit retur.

b Circuit amonte.

c Circuit aval.

Presiunea din amonte i aval sunt semnificativ inferioare presiunii atmosferice.

Condiii de control: Interpretare:

Circuit aval: Valoare normal de - 0,1Bar. Valoare maxim de -0,2 Bar.

Circuitamonte:

Valoare normal de -0,05Bar.

Valoare maxim de - 0,1Bar.

Dac valoarea esteinferioar la "- 0,1 Bar" (deexemplu - 0,3 Bar) :

Circuitulamonte estecolmatat. Conductaeste obturat

saucomunicarearezervorului cuatmosfera este

blocat.

Diferenantre presiuni:

De exemplu:

Aval = - 0,3 Bar.

Amonte = - 0,05Bar.

Pierdera de sarcin este:

0,3 - 0,05 = 0,25 bar.

Dac diferena ntrepresiunea n aval i cea namonte este superioarvalorii de 0,15 Bar :

Cartuul estecolmatat saucircuitul deretur nu esteconform(calibrare sauclapeta deretur a unei

pompe rotativeToate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui documenteste interzisa fara autorizarea scrisa i prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A


11/44


dau prea multdebit).

Debit retur: Pentru determinarea cauzeiunei presiuni avalnecorespunztoare, va fi

necesar msurareadebitului de retur.

Presiunea n aval i debitulde retur normal sau sczut:

Presiunea n aval sczut idebitul de retur important:

Filtrul estecolmatat.

urubulsau clapeta deretur de la

pomp defectesauneconforme.

Aceste valori se iau cu motorul cald fiind n aproape sarcin maxim (debit important).

4. Circuitul de alimentare de nalt presiune.

Carburantul trebuie s fie dozat cu exactitate. Trebuie s fie supus la o presiune binedeterminat (nalt presiune) i pulverizat n condiii precise: finee, vitez de penetrare iforma jetului adaptat tipului de motor (cu sau fr antecamer de ardere).

nceputul de injecie trebuie s fie declanat la un anumit moment pentru fiecare cilindru. Deasemenea, durata de injecie terbuie s fie foarte precis pentru a optimiza energia furnizat

prin fiecare pictur de motorin.

4.1. Circuitul de alimentare claic de nalt presiune.

1

2

3

A

A

B

1 Pomp nalt presiune.2 Injectoare.3 Conducte de nalt presiune.A Circuit de alimentare joas presiune.B Circuit de retur la rezervor.

Circuit de alimentare claic de nalt presiune.

Pompa de nalt presiune trimite la fiecare injector motorin sub nalt presiune.Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui documenteste interzisa fara autorizarea scrisa i prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A


12/44


4.1.1. Schema de principiu a pompei Bosch cu element de pompare axial

1- platou cu came

2- platou port galeti3- partea de aspiratie a pompei4- pompa de transfer5- fulie de antrenare6- presiunea de transfer7- sertra de avans8- levier de sarcina9- regulator de turatie10-levier regulator de turatie11-inel de sfirit de injecie12-element de pompaj

13-partea de alimentare a capuluihidraulic14-refularea catre injectoare

a) Funcionare

Faza de admisie a pompei

PMI

2 41

5

3


1 Platou port-galei (fix).2 Platou cu came (se rotete).

3 Alimentare.4 Cap hidraulic.5 Buc de sfrit de injecie.PMI Punct Mort Inferior (piston).


13/44


Faza de refulare a pompei

PMS

X

1 23


1 Platou portgalei.2 Platou cu came.3 Buc de sfrit de injecie.X Curs piston.PMS Punct Mort Superior(piston).


14/44


n timp ce pistonul pompeieste la punctul mortinferior, orificiile de

alimentare ale pistonuluicomunic cu intrareamotorinei din capulhidraulic. Camera decompresie se umple.

Alimentare.

Rotirea pistonului permitenchiderea admisiei i

punerea n comunicare curefularea. Translaia

pistonului antreneaz deasemenea comprimareavolumului camerei deardere. Pompa debiteaz.

Debut de refulare.

Pistonul continu cursa sacatre PMS pn ce orifciulde punere la ieire estentlnit. Sfritul deinjecie i deci debitul

pompei, sunt determinate prin poziionarea ineluluide sfrit de injecie.Controlul poziiei ineluluide sfrit de injecie

permite gestionarea

debitului.

Sfrit de injecie.

Rotaia final permitecoborrea pistonului ctrePMI ca i o noucoresponden pentruadmisia de motorin. Orotaie de pomp trebuie s

permit attea injecii cicilindrii exist (6maximum la Bosch).

Debut de alimentare.



15/44


Acest sistem de pompaj permite un debut de injecie fix (debut de injecie la trecerea PMI-ului pistonului de pomp) i un sfrit de injecie variabil (funcie de poziia inelului de sfritde injecie) oricare ar fi debitul injectat.

b) Reglajul dozajului pentru pompa axial Bosch

Gestionarea mecanic a dozajuluiParametrii de care se ine cont pentru gestionarea mecanica sunt urmtorii :

- turatia motoruluiprin intermediul unui regulator centrifugal- sarcina motoruluiprin intermediul poziiei levierului de sarcin- presiunea din colectorul de admisie, cnd motorul este supraalimentat- presiunea atmosferic , cnd motorul este prevzut cu corector altimetric

Poziia inelului de sfrit de injecie depinde de echilibrul levierului de reglare. Poziialevierului depinde de intensitatea forelor exercitate pe de o parte prin regulator ( informaiade turaie a motorului ) iar pe de alt parte prin levierul de sarcina prin intermediul arcurilor

de reglare.

Gestionarea electronic a dozajului.

Gestionarea dozajului poate fi efectuat i electronic, de data aceasta lundu-se n calcul multmai muli parametrii. Comanda poziiei inelului de sfrit de injecie se realizeaz prinintermediul unui electromagnet comandat n semnal de tip R.C.O.. Calculatorul este informatn permanen de poziia inelului de sfrit de injecie .



16/44


4.1.2. Schema de principiu a pompei Lucas cu element depompare radial

1- axul de antrenare2- levier de reglare

3- levier de relantiaccelerat4- arc de reglare5- actuator de avans6- levier de sarcina7- supapa de dozaj8- STOP electric9- pompa de transfer10- conexiune pentru

inalta presiune11-sertara de

suprasarcin12- inel cu came13- maselote14- coaja maselotelor



17/44


a) Principiul de pompare radial n rotaie.

1

3

4

5

2

1 inel cu came2 galet

3 port galet4 rotor

7

8

6

4

5

5 piston plonjor6 orificiu de refulare7 stator (cap hidraulic)8 orificiu de alimentare

Pistoanele sistemului de pompare sunt montate pedirecie radial. Odat ceorificiile de alimentare alerotorului comunic cu intrrile

de motorin, pistoanele plonjoare se deprteazproporional cu debitul reglat namonte. n momentul rotiriiansamblului pistoane rotor,alimentarea este ntrerupt iorificul de refulare al rotoruluieste pus n comunicare cu oieire ctre injectorul statorului.Galeii ntlnesc camele ineluluicu came. Pistoanele plonjoare

se aproprie ntre ele generndun debit ctre injector.

Particularitatea acestui sistemeste c debutul injeciei estevariabil n funcie de debit. Cuct debitul la injector este maimare, cu att galeii ataccamele.

b) Reglajul dozajului pentru pompa radial Lucas



18/44


Debitul este controlat prin poziia supapei de dozaj care se poate asimila cu un robinet. Acestcontrol const ntr-un echilibru dat de fora centrifug a unui regulator de turaie (informaiade turaie) i fora arcului levierului de sarcin, echilibru ce determin poziia supapei dedozaj.

4.1.3. Corecia avansului pentru funcionarea la rece (supracalare)

n timpul funcionarii la rece a motorului temperatura din camera de ardere nu atingeintotdeauna valoarea necesara autoaprinderii amestecului carburant, i de aceea perioadaarderii crete existnd posibilitatea ca debutul arderii s se produc dup P.M.S. al motorului.Pentru a compensa acest efect se apeleaz la creterea avansului la injecie procedeu numitsupracalare.

Dou tipuri de corecii sunt posibile :- corecia avansului pe cale mecanic- corecia avansului pe cale hidraulic

Corecia pe cale mecanic const n acionarea unui sertra sau asupra unei piese legat deacesta. Comanda poate fi mecanic sau electric, iar informaia necesar este temperaturamotorului. Acest tip de corecie prezint inconvenientul c acioneaz n timpul fazei de

pornire a motorului, cnd un avans prea mare poate impiedica demararea acestuia. Pentruanumite aplicaii este necesar dezactivarea acestui sistem inainte de controlul calajuluiiniial).


SUPAPA DE DOZAJ


19/44


Corecia hidraulic (sistem numit KSB) const n creterea avansului la injecie prin cretereapresiunii de transfer n timpul funcionrii la rece. Informaia despre temperatura lichidului dercire a motorului este determinat prin intermediul unei sonde termostatice aflat n circuitulde ap sau a unui termocontact, atunci cnd comanda este electric:

1. ax levier2. buson3. levier de comanda4. pistona5. arc de intrziere

Schema de principiu a corectorului hidraulic



20/44


Atunci cnd motorul este rece se comand elementul ce permite creterea presiunii de transferce acioneaz asupra sertaraului n sensul creterii avansului la injecie.

Pentru anumite aplicaii elementul de comand este nchis (nu lucreaz) atunci cnd motorulnu este pornit.

La atingerea temperaturii normale de funcionare se comand ieirea din funciune a acestuielement, iar avansul la injecie trece la valoare de referin. Acest sistem de corecie alavansului n perioada de funcionare la rece a motorului poate fi comandat astfel :

1. direct printr-o sonda dispusa pe circuitul de racire al motorului2. printr-o cutie de pre-postincalzire3. prin levierul de relanti accelerat4. prin calculatorul de injecie

4.1.4. Corecia avansului n funcie de sarcina

Element de pompaj radialPrincipiul pompei radiale prezinta inconvenientul de a avea un avans variabil n functie desarcina (cu cat debitul aspirat este mai mare cu atat cama ataca mai devreme galetii). Pentruanumite regimuri de functionare ale motorului este necesar a corija avansul pentru a nlturaacest dezavantaj natural. Cretere avansului pentru sarcinile mici ale motorului este realizat

prin creterea, progresiv sau nu, a presiunii de transfer. Informaia de sarcin permiteToate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui documenteste interzisa fara autorizarea scrisa i prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A


21/44


comanda scderii presiunii de transfer la sarcini mari ale motorului, informaia fiind luat depe levierul de sarcina al pompei de injecie. Acest sistem se numeste AFC (avans pentrusarcini mici) sau ACP (avans pentru sarcina progreiva). Atunci cnd avansul estegestionat electronic aceast corecie este cartografiat.

Element de pompaj axialPentru a avea un motor mai suplu i mai puin zgomotos se impune diminuarea avansului lainjecie pentru sacinile mici. Presiunea n timpul arderii scade atunci cnd debitul decombustibil se reduce. Maximul presiunii n camera de ardere este avansat n raport cu P.M.S.al motorului.

Pentru pompele rotative BOSCH sistemul const n diminuarea presiunii de transfer (i deci aavansului) atunci cand se revine la relanti, i se numete iniiator de refulare L.F.B. Elutilizeaz poziia manonului regulatorului de turaie n aceast faz de funcionare pentru areduce presiunea de transfer.



22/44


Gestionarea electronic a avansului

Acest tip de gestionare permite optimizarea reglajului de debut al injeciei . Oricare ar fi tipul

pompei se actioneaza la nivelul presiunii de transfer care se aplica pe sertarasul de avans.n funcie de parametrii de functionare ai motorului calculatorul comanda actuatorul de avansdup o cartograma memorizata. El impune ca avansul comandat sa fie cel real gratie unuitraductor de pozitie al acului injectorului. Sistemul functioneaza in bucla inchisa i deci se

permite o corectie daca acest lucru se impune. In cazul in care nu mai primeste informatie dela captorul de pozitie al acului injectorului, calculatorul va lucra in bucla deschisa.

Pentru pompa Bosch

A - sosirea presiunii de transferB - descarcarea catre alimentarea pompeiC - canal de gestiune a presiunii1 sertaras de avans2 electrovana de avans3 resort de avans automat

Pentru pompa Lucas

1 - electrovana de avans2 - sertaras de avans3 - rotula de legatura4 - resort de avans automat5 - inel cu came

4.1.5. Funcia de suprasarcina (creterea debitului de motorin la pornire)



23/44


La pompa Lucas sistemul de suprasarcina permite pornirea usoara a motorului prin cresterea

debitului de motorina injectat in aceasta faza. Debitul trebuie sa revina la valoarea initiala

dup ce motorul a pornit (cca. 150 rot/min la pompa).

Creterea debitului n timpul fazei de pornire este realizat datorit mririi cursei pistoanelorplonjoare. Aceast variaie a cursei este obinut prin decalajul axial al suportilor de galei.Suprasarcina este anulat atunci cnd presiunea de transfer este transmis ctre sertaraul desuprasarcin.



24/44


La pompele BOSCH suprasarcina se realizeaz cu un resort de tip lam integrat levierului desarcin ce permite deplasarea manonului de sfrit de injecie catre debite mari atunci cndregulatorul nu este antrenat.

4.1.6 Regulatorul de turaieMotorul DIESEL funcioneaz cu exces de aer. Oricare ar fi sarcina motorului, o variaie a

regimului de turaie nu va putea fi obinut dect prin variaia debitului de carburant injectat.Reglarea turaiei unui motor DIESEL consta n reglarea automat a dozei de combustibilinjectat pentru a obtine un regim fix de turatie. n functie de aplicatie va trebui reglata turatiamotorului pe ntreaga plaja de functionare (cazul motoarelor statice) sau numai pentruanumite regimuri (cazul motoarelor de autoturisme).

Principiul de reglare minim/maximn cazul autoturismelor este necesara reglarearegimului de relanti, regim ce poate fi modificatdatorita variatiei sarcinii motorului (de exempluconsumatori electrici) in timpul acestei perioade

de functionare. De asemenea este necesaraevitarea supraturarii motorului atunci candsarcina este foarte mica (cazul testului deopacitate).



25/44


Principiul de functionare al regulatoruluiminim/maxim mecanic

Informatia de turatie a motorului este preluat prin intermediul regulatorului centrifugal.Efortul regulatorului asupra levierului este contracarat prin efortul arcurilor apasate la rindullor de levierul de sarcina. In cazul unei reglari minim-maxim se disting trei faze :

- reglarea relantiului- faza intermediara- reglarea regimului maxim

Principiul de funcionare al regulatoruluipentru toate turaiile

Reglarea pentru toate regimurile de turatie ale motorului se face indiferent de sarcinamotorului i se aplica in special la mainile agricole sau de antier, precum i la motoarelestatice.

4.1.7. Corectia debitului la motoarele supraalimentate

La motoarele supraalimentate este necesara adaptarea debitului injectat n functie de masa deaer aspirata de motor, masa ce depinde in principal de presiunea de admisie .In fig. de mai jos este prezentat un exemplu pentru pompa BOSCH.

Corecia mecanic a debitului la supraalimentare - Pompa Lucas

Principiul consta in transmiterea presiunii in spatele sertarasului de suprasarcina proportionalcu cresterea presiunii de supraalimentare.

1 - intrare presiune de supraalimentare

2 - piston de pierdere

3 - membrane cu sectiuni diferite

4 - antretoaza

5 - urub crestat


Presiune de supraalimentare


26/44


Corecia pe cale electronicaAtunci cand gestionarea debitului este realizata pe cale electronica, masa de aer este masuratadirect prin intermediul unui debitmetru volumetric sau masic. In toate cazurile de functionarecalculatorul cunoaste sau calculeaza masa de aer aspirata i poate deci s adapteze doza decombustibil injectat functie de necesitile motorului.

4.1.8. Functia de pre-postincalzireScopul pre-postincalzirii este acela de a crete temperatura aerului admis in motor pentru adiminua intarzierea combustiei in faza de pornire i de functionare la rece a motorului.Funcia de preincalzire este indispensabila pentru pornirea la rece a motoarelor DIESEL cu

injecie indirect. Rolul postincalzirii este acela de a diminua gradul de poluare al motorului.Pre-post incalzirea se efectueaza prin intermediul unor bujii cu incandescenta comandate decatre o cutie de pre-postincalzire sau chiar de calculatorul de injecie.

Principiul de functionare :Prencalzirea se descompune in dou faze, i anume ;

- Preincalzirea variabila functie de temperatura lichidului din sistemului de racire almotorului ( martor aprins )

- Preincalzire fixa, dup stingerea martorului, bujiile raman alimentate un timp decateva secunde.

Faza de pornire: bujiile rmn sau nu alimentate in functie de temperatura lichidului din

sistemul de racire

Postnclzirea se compune din urmtoarele dou faze :-postnclzirea fix: bujiile raman alimentate simultan sau nu, timp de citeva secunde-postnclzirea variabil: bujiile sunt alimentate simultan sau nu, timp de mai multe

minute.

Alimentarea bujiilor poate fi tiat dac:- temperatura apei depete un anumit prag- sarcina motorului depete un anumit prag

4.1.9. Distribuirea naltei presiuni.a) Principiul distribuiei.

Rolul distribuitorului este de a distribui: Ctre fiecare injector motorina comprimat prin elementul de pompaj, ntr-o anumit ordine i la un moment bine precizat.

Observaii asupra pompelor rotative.

Clapetele de reaspirare (la ieirea de nalt presiune): permit meninerea unei anumite presiuni reziduale n conductele de nalt presiune (scurteaz ntrzierea injeciei) iasigurarea unei nchideri ferme a acului de injector (pentru evitarea stropilor).

De asemenea se gsesc clapete de:Reaspirare cu debit variabil: variaz volumul de reaspirare a volumului n funcie de

debitul injectat.



27/44


Frnare a reaspiraiei: rolul lor este de a amortiza undele de presiune la nchidereainjectoarelor. Fr acest dispozitiv, aceste unde de presiune creaz o redeschidere ainjectorului avnd drept consecin un exces de fum.

b) Calajul iniial.Calajul iniial const n reglarea debutului de injecie fa de punctul mort superior al

motorului.Controlul calajului iniial trebuie s se fac obligatoriu dup desfacerea sau demontarea

pompei ca i dup orice intervenie asupra distribuiei oricare ar fi tipul de pomp (totalmecanic sau pilotat electronic).

Calajul pompelor BOSCHAcest calaj consta in masurarea deplasarii pistonului pompei de la punctul sau mort inferior

pana cind P.M.S. al motorului a fost atins:-se monteaza un ceas comparator-se cauta punctul mort inferior al pistonului pompei rotind motorul in sensul sau de rotatie

-se pune comparatorul la zero-se rotete motorul pana cand dispozitivul MOT. 1054 pozitioneaza motorul in P.M.S.-se citeste valoarea pe ceas



28/44


Valorile de reglaj difera de la motor la motor i sunt impuse de constructor, de aceea eletrebuiesc respectate cu strictete.

Dac valoarea nu este cea corect, trebuie ajustat. Sunt poibile dou cazuri:a) Corpul pompei are guri ovale de prindere. Reglajul pompei se face

modificand pozitia corpului pompei, deci a platoului port- galeti, in raport cu

motorul.b) Daca fixarea pompei nu se face prin guri ovale, reglajul pompei se face prinfulie, aceasta fiind o fulie cu reglaj micrometric RAM

Calajul pompelor LUCAS

Pompele LUCAS au un debut de injecie variabil n funcie de debit . Fiecare pomp posedpropria valoare de reglaj ce poate fi luat de pe o agraf din plastic care este fixat pe levierulde sarcin al pompei. Verificarea calajului se face astfel:

- se pune comparatorul la zero dup ce tija dispozitivului MOT 1079 este apasat peghidul ei

- se rotete motorul pn cnd dispozitivul MOT. 1054 pozitioneaza motorul nP.M.S.- se citete valoarea pe comparator- daca valoarea nu este corect se procedeaza la ajustarea ei, astfel :- daca fixarea pompei se face n guri ovale reglajul se efectueaza modificnd

poziia corpului pompei ( inelului cu came ) n raport cu motorul- dac fixarea pompei nu se face n guri ovale reglajul se efectueaz cu ajutorul

unei fulii cu reglaj micrometric RAM



29/44


4.1.10. Injectoarele.

Injector cu tift.

Injectorul este elementul major al sistemuluiDiesel. Calitatea injeciei i deci calitateaarderii sunt direct legate de caracteristicle ireglajele lui. Acesta particip la adaptarea

ratei de introducere (ct se injecteaz n cttimp).

Rolul injectorului este de a pulveriza finmotorina la o presiune bine determinat i un

jet adaptat la tipul de motor.

Injector cu guri.



30/44


c) Identificarea diferitelor tipuri de injectoare. D N 12 S D P 12

Nr. execuie

Tip "Pintaux"

Cu trangulare

Diametru de baz

Unghiul jetului

Tip de injector : N= cu tift

L= cu guri

Injector

D N 12 S D P 12

N

L

Acest cod permite cunoatereacaracteristicilor de injector (tip de injector,unghiul jetului.....). Este important derespectat preconizrile i de controlatconformitatea injectoarelor n caz de

disfuncionaliti ale motorului (fum, lips deputere, zgomote.....).

d) Principii de funcionare.

Injector cu tift sau cu trangulare. 1 Intrare motorin

2 Filtru tij

3 Corp -suport

4 Canal de refulare

5 Disc intermediar

6 Piuli racord de injector7 Piuli racord conduct derefulare

8 Canal recuperare scurgeri

9 Rondele de taraj

10Arc de presiune

11Tij -mpingt

12 Injector cu tift

Injectoarele cu tift conic sau cu trangulare sunt utilizate pentru motoarele cu injecieindirect. Injectorul cu trangulare prezint particularitatea de a permite o injecie cu debitvariabil (pre-jet, apoi jet principal).



31/44


Pre - jetJet principal

Injectoarele cu guri.

Injectorul cu guri este utilizat la motoarele cu injecie direct. Seciunea mic a gurilorpermit o pulverizare bun, dar neceit o presiune de injecie ridicat. Numrul i dispunereagurilor sunt variabile n funcie de aplicaie.

Scopul injectorului cu dublu etaj este de a permite creterea duratei de injecie injectnd oparte de motorin n timp ce primul etaj se deschide (aprox. 200 bari), i restul atunci cndpresiunea a atins 450 bari.

Arderea este mai puin brutal i se constat o diminuare a nivelului de zgomot.Nivelul de presiune a primului etaj este controlabil cu o pomp de taraj, dar nu este poibilcontrolarea celui de-al doilea etaj dup vnzare.

Repaus.

Resortul superior menineacul injector pe scaunul su.

La pre - injecie.

La trecerea de 200 bari, presiunea pe ac exercit ofor mai mare dect arculsuperior.

Acul se deplaseaz i vine ncontact cu inelul rou.

Injecia.

Presiunea crete pn la 450Bari, ca i fora pe arc.

Fora celor dou arcuri esteinsuficent pentru meninereaacului injectorului.

Acesta se ridic i mpingeinelul rou n locaul su.



32/44


Injectoarele instrumentate.

Anumite pompe pilotate electronic pentru injeciadirect sau indirect au nevoie de informaia denceput de injecie. n acest caz, un port-injector seva echipa cu o bobin i un miez mobil.

Injectorul instrumentat permite calculatorului deinjecie s determine avansul real prin comparareasemnalului PMS motor i a semnalului de ridicare aacului.

Acest captor este de tip inductiv i este integrat ninjector. n aplicaia urmtoare, captorul poate fialimentat sau nu.

1 Ax de reglaj.

2 Bobin.3 Tij-mpingtoare.4 Cablu.5 Conector.

e) Poziionarea port-injectoarelor pe motor.Port-injectoarele nurubate n chiulas sunt utilizate numai pentru injecia indirect.Port-injectorul bridat pe chiulas este utilizat pentru injecia direct sau indirect.

Pentru injecia direct, injectorul nu trebuie s aib dect o anumit poziie, unghiul de jet,

diametrul gurilor, care au fost stabilite la fabricarea motorului (poziia injectorului nchiulas) i punerea la punct a motorului.

f) Controale, reglaje i diagnostic.

Controalele unui injector se efectueaz cu

ajutorul unei pompe de taraj. Sunt n numrde 5 i trebuie obligatoriu s fie efectuate cuun lichid specific (de ex. INJECT ELFED).



33/44


Injector bun

Injector defect

Controale :

Presiunea de taraj. Fr o presiune corect,celelalte controale nu mai sunt concludente.n funcie de aplicaie, reglajul este realizat

printr-un urub sau prin interpunerea unei

cale (variaia de la 10 la 12 bari printr-ozecime de mm a calei interpuse).

Forma jetului. Se apreciaz n funcie decaracteristicile injectorului (unghiul de jet).Pulverizarea trebuie s fie uniform i fr jetconcentrat.

Etaneitatea extern (ntre piulia port-injectorului i injector) se apreciaz n timpce injectorul este meninut cteva secunde

exact sub presiunea lui de taraj. Etanaitatea intern. Se apreciaz

observnd cderea de presiune de la 100 la 50bari. Un timp de cdere a presiunii mai marede 6 secunde indic c ansamblul injector-

portinjector este n bun stare (totui, ateniela starea pompei de taraj). Dac presiuneacade foarte ncet, etaneitatea ntre injector i

port-injector este corect, dar nu mai existtrecere de motorin ntre ac i corpul

injectorului. n consecin, acul se va gripa,deoarece lubrifierea nu mai poate fi asigurat.

Sforitul injectoarelor. Injectoarele au unsforit lin, perceptibil numai la cadena de 1la 2 pompri pe secund. Pentru o cadenmai ridicat, sforitul se transform nuierat.

Precauii :Motorina sub presiune care intr n snge prezint un risc ridicat de mbolnvire(leucemie).

Nu se atinge (cu minile goale) acul injector, n caz contrar existnd riscul decoroziune a acestuia.Dup fiecare demontare a injectorului, este necesar nlocuirea garniturii de etanare

ntre port-injector i chiulas precum i a aibei antiflacr (atenie la sensul de montaj).

4.2. Circuitul de nalt presiune Common Rail.



34/44


1

2

3

4

A

A

B

1 Pomp nalt presiune

2 Injector

3 Conduct nalt presiune

4 Ramp de injecie

A Circuit de alimentare dejoas presiune

B Circuit retur la rezervor

Circuitul de nalt presiune este echipat cu o pomp de nalt presiune care are rolul de aalimenta rampa de injecie cu motorin sub nalt presiune.

4.2.1. Principiile de pompare.

a) Pompare cu trei pistoane radiale.

1 Arbore cu came.2 Piston.3 Inel cu came.

Un arbore cu came (1) antrenat de un motor, care acioneaz alternativ cele trei pistoane (2)prin intermediul inelului cu came (3).

Detaliul unui element de pompare (3 pistoane).



35/44


n timp ce pistonul coboar, alimentarea de joas presiune care intr prin orificiul Bdeschide clapeta (4). Carburantul umplecilindrul.

n momentul reurcrii pistonului, clapeta senchide, carburantul este pus sub presiune ievacuat prin orifciul A.

A Orifciul de refulare.B Orificiu de admisie.

4 Clapet.

b) Pompare cu 2 pistoane radiale.



36/44



1 Pomp de transfer.2 Pomp nalt presiune.3 Captor de temperatur.4 Actuator joas presiune.5 Cap hidraulic.6 Orificii de fixare.7 Intrare motorin.

8 Retur motorin.9 Ieire nalt presiune.


37/44


Detaliu de element de pompaj (2 pistoane).

Motorul antreneaz cama rotativ (1). n timp ce electrovana (3) se deschide, carburantul subpresiune de alimentare intr n cilindrul de pompaj i deprteaz pistoanele (2).Electrovana se nchide n timp ce cantitatea de carburant necesar este admis.Apoi, cama rotativ respinge pistoanele care refuleaz carburantul ctre ramp.

Atenie: Este interzis demontarea interiorului pompei sau separarea regulatorului.

c) Distribuirea naltei presiuni.1 Ieirile naltei

presiuni ctreinjectoare.2 Captor de

presiune.3 Intrare nalt

presiune venindde la pomp.

Motorina comprimat prin elementul de pompaj esteacumulat sub nalt presiune n rampa comun.Aceast rezerv de motorin este apoi distribuit lainjectoare prin conductele de nalt presiune.

1 Ramp comun.2 Captor de presiune.3 Intrare nalt presiune.4 Ieiri nalt presiune.

Atenie: Se verific naintea fiecrei intervenii c rampa de injecie nu mai este sub presiune

i c temperatura carburantului nu este prea ridicat. Din aceleai motive este strict interzisdeurubarea unui racord al conductei de nalt presiune atunci cnd motorul este pornit.


1 Came rotative.2 Element de pompaj cu pistoane radiale.3 Electrovan.


38/44


4.2.2. Injectoarele.

1 Guri de injecie2 Ac injector3 Intrare nalt presiune.4 Conector electric.

5 Retur de motorin.6 Bobinaj de comand.7 Camer inferioar.8 Camer superioar.

9 Arc supap.10 Supap.11 Arc ac injector.

Injectoarele sunt comandate individual de ctre calculator. Astfel, port injectorul are integratun sistem de comand prin bobinaj permind comandarea electric a presiunilor de injecieimportante.

a) Principiul de funcionare.Poziia de repaus:Acul injector (2) estemeninut n poziianchis prinechilibrarea

presiunilor n camera

superioar (8) icamera inferioar (7) precum i prin foraarcului de ac injector(11).

Deschidere injector:Cnd calculatorul comanddeschiderea supapei (10)

prin alimentarea alimentarea bobinei (6), camerasuperioar (8) este pus laretur (5). n acest cazechilibrul forelor se pierde,

presiunea se exercit ncamera inferioar (7)ducnd la ridicarea aculuiinjector; injecia ncepe.Injecia dureaz att ct

bobina este alimentat.

nchidere injector:



39/44


Pentru terminarea injeciei, calculatorul nceteaz alimentarea bobinei (6). Fora arcului desupap (9) renchide supapa (10). Presiunea n camera superioar (8) reurc la nivelul

presiunii de alimentare.La acest moment echilibrul este restabilit ntre camera superioar i camera inferioar, aculinjectorului se renchide.

b) Poziionarea port-injectoarelor pe motor.

nlocuirea garniturii este obligatorie la demontareainjectorului.

1 Injector electromagnetic Common Rail.2 Brid injector.3 aib de etanare.4 Chiulas.

c) Verificarea injectorului.

Atenie: Acest tip de injector nu necesit tarare.

Pentru curarea injectorului este absolut interzis utilizarea: Unei perii metalice. Unui abraziv. Ultrasunetelor.



40/44


5. Pompele rotative comandate electronic (Bosch)

5.1. Pomparea axial cu gestionarea electronic a debitului i avansului.

1 Captor de curs sertarregulator.2 Actuator pentru debitde injecie.3 Piston de refulare.4 Electrovan pentrunceput de injecie.5 Sertar regulator(manon).

Pompa cu pompare axial i regulator electronic respect acelai principiu de funcionare cai pompa cu regulator mecanic.De asemenea, prile de alimentare i cele de distribuie a motorinei sunt identice.Dimpotriv, sertarul de debit este comandat printr-un actuator comandat de calculator. Acestanlocuiete ansamblul regulator centrifugal i levierul de sarcin.Avansul este generat printr-o electrovan comandat printr-un calculator care moduleaz

presiunea avansului.

5.1.1. Debitul.

Gestionarea debitului.

Legtur electric.

Legtur mecanic.

Comanda poziiei manonului este realizat printr-un electromagnet comandat n masesecveniale. Deplasarea n rotaie a actuatorului de debit (2) antreneaz deplasarea ntranslaie a inelului de sfrit de injecie (5). Debitul nul este asigurat prin intermediul unuiarc.

Cnd actuatorul nu este alimentat cu curent, debitul injectat prin pomp este nul, datoritacionrii arcurilor de deschidere care readuc culisa de debit n poziia STOP.Calculatorul comand actuatorul de debit n funcie:

De poziia pedalei de acceleraie.


Captor de sarcinRegimul motor Calculato

Actuator de debit

Pomp

Captor poziie


41/44


De regimul motor.i de mai muli parametrii de corecie.

Calculatorul este informat n permanen de poziia manonului pentru a verifica realizareaefectiv a comenzii sale. Captorul de curs sertar este de tip inductiv.

5.1.2. Avansul.

Legtur electric.

Legtur hidraulic.

Gestionarea electronic a avansului permite optimizarea reglajului nceputului de injecie nfuncionare.

n funcie de parametrii motor, calculatorul comand actuatorul de avans conform uneicartografii memorate. El controleaz c avansul comandat este chiar avansul real princaptorul de ridicare a acului injectorului. Sistemul este buclat i permite o corecie dac estenecesar. Peste aceast corecie care este limitat ca valoare unghiular, calculatorul genereazun mod degradat asupra gestionrii sistemului.

Actuatorul de avans.A Intrare presiune de transferB Descrcare ctre alimentare pompC Canal de gestionare a presiunii1 Cric avans2 Electrovan de avans3 Arc de avans automat


Actuator de debitPom

Captor de sarcinRegimul motor Calculato

Injector instrumentat


42/44


A presiune de transfer

1 cric de avans2 arc regulator3 platou port-galei

Evoluia avansului este comandat printr-un cric hidraulic. Poziia cricului determin poziiaplatoului port galei fa de partea care se rotete a sistemului de pompare. Deplasndu-se,sertarul de avans pivoteaz platoul port galei, camele platoului cu came atac galeii i

avansul va crete. Aceast evoluie a presiunii de transfer (controlul electrovanei de avans)permite obinerea evoluiei avansului la injecie.

5.2. Pomparea radial cu gestionare electronic a debitului i a avansului.

1 Arbore de antrenare.2 Pomp de transfer.3 Carter.4 Cutie de avans.

5 Electrovane.6 Captor poziie rotor.7 Cap hidraulic.

Pompa cu pompare radial i regulator electronic este de tip "distribuitor rotativ" bazat peprincipiul de pompare/distribuire utilizat n special la pompele cu regulator mecanic.Dimpotriv, cantitatea de debit injectat este generat printr-un calculator care piloteaz douelectrovane care acioneaz rotorul. Acesta nlocuiete regulatorul centrifugal i levierul desarcin ale pompelor cu regulator de debit mecanic.Avansul este generat printr-o electrovan comandat de calculator care moduleaz presiuneade avans.



43/44


a) Debitul.Elementele de pompare la EPIC.

1 Arbore deantrenare.2 Rotor.3 Patin.4 Galet.5 Piston plonjor.

Pompa de injecie a sistemului EPIC este o pomp rotativ distributiv. Dozajul este realizatprin limitarea cursei plonjoarelo. Aceast limitare depinde de poziia axial a rotoruluiglisant. Pomparea provine din deplasarea plonjoarelor, mpinse prin ansamblul patin/galetsub efectul profilului camei.



44/44


Poziia rotorului,

msurat printr-uncaptor inductiv, estecontrolatcomandndelectrovanele "Dbit+" i " Dbit ".Deschidereaelectrovanei (-)aduce presiunea detransfer respingndrotorul ctre debitul

nul, pe cndelectrovana (+) permite evacuareacarburantului,

permind arcului derevenire a rotoruluictre poziia de debitmaxim.

De exemplu: Cnd cele dou electrovane sunt nchise (alimentate cu curent), rotorul esteblocat i cantittatea injectat este constant.

Apoi, cnd cele dou electrovane sunt deschise (nu este alimentat cu curent), rotorul sedeplaseaz natural n sensul reducerii debitului.

b) Avansul.Avansul la injecie este comandat printr-o electrovan controlnd presiunea de transfer.Aceast presiune este aplicat n spatele pistonului de avans care permite deplasareaunghiular a inelului cu came deci de deplasare a momentului cnd pistoanele plonjoare nceps comprime motorina.

Captorul de poziie a inelului cu came.Punerea contactului, un bobinaj i un miez solidar cu pistonul de avans permite calculatoruluis cunoasc poziia exact a inelului. Dup pornirea motorului, calculatorul poate urmrivariaia sa i s o corecteze.

Electrovana de avans este comandat printr-un curent pulsant modulat (RCO).

c) Oprirea.Electrovana de oprire este comandat printr-un curent pulsant modulat (RCO) pentru

Patin

Galet

Plonjor

Rotor

Cam

Refulare

Admisie

curs_inject_diesel

Documents