1

TRANSPORTUL PUBLIC DE PERSOANE

1. FENOMENUL DE FRAGILIZARE SI DESTRAMARE

2. STRUCTURI DE PODURI METALICE RUTIERE

3. PASARELE: CONFORTUL CIRCULATIEI

4. GRINZI CU GOLURI CIRCULARE SI HEXAGONALE

INTOCMIT: KOLOZSVARI ANDREI

AN I, MASTER IIT

2

1.Clasificarea transporturilor

In functie de obiectul lor, transporturile sunt:– transporturi de persoane,– transportul de lucruri (marfuri).

In functie de caile de transport pe care se realizeaza, transporturile sunt:– transporturi terestre: pe cale ferata si rutiere.– transporturi pe apa: navale si maritime.– transporturi aeriene.

In functie de ruta parcursa in interiorul tarii sau transfrontariere:– trafic intern sau local.– trafic international care la randul lor pot fi: transporturi in trafic

international de tranzit, adica transportul se efectueaza pe teritoriul unui stat numai in trecere si transportul de peage locul de expediere si cel de destinatie se afla pe teritoriul aceluiasi stat insa parcursul transportului strabate un stat vecin.In functie de utilizarea succesiva a unor mijloace de transport diferite, distingem:

– transportul combinat care are ca obiect o singura partida de marfa ce este deplasata la o singura destinatie utilizandu-se cel putin doua mijloace de transport diferite si la care se va elibera un singur document de transport.

– transportul multimodal care se realizeaza cu cel putin doua modalitati de transport diferite.In functie de interesul satisfacut prin executarea transportului, sunt cunoscute:

– transporturile publice efectuate de persoane juridice specializate si autorizate in acest scop in temeiul unui contract de transport.

– transporturi efectuate de persoane fizice in scopul satisfacerii unui interes personal, propriu, uzand de mijloace proprii de transport.

3

2. Legislatia in domeniu si normativele tehnice

4

3. Dimensionarea parcului de vehicule in transportul de calatori

5

4. Dimensionarea numarului de taximetre dintr-o localitate

Cererea de taximetre depinde de marimea populatiei, de densitatea populatiei, lungimea totala a strazilor, de PIB-ul pe cap de locuitor, de situatia traficului, turism, gradul de acoperire a cererii de transportul in comun alta decat taximetrele etc.

Asftel s-a ajuns la următoarea formula:

Ntx=Np/Lst x D/1000

unde:

Ntx= nr de taxiuri

Np= numarul total al populatiei [numar locuitori]

Lst=lungimea totala a strazilor [km]

D=densitatea populatiei [nr pop/kmp]

NECESARULUI MUNICIPIUL BUCURESTI DE TAXI IN Asa cum s-a oDservaCsi-in studiul anterior in municipiul Bucuresti taximetrele sunt utilizate mai intens in timpul zilei intre orele 6.00 - 7.30 si 18.30 - 20.30 deoarece in intervalul 7.30 - 18.30 orasul este foarte aglomerat, se circula bara la bara, iar timpii de asteptare sunt foarte mari. Astfel in cursul zilei circa 43% din parcul existent stationeaza. In schimb in intervalul orar 24.00 - 5.30 este singurul mijloc de transport public. Chiar daca viata de noapte in Bucuresti este mai putin intensa in zilele lucratoare, multe persoane (in special tinerii) folosesc taxiurile pentru a se deplasa incepand cu ora 22.00, ora la care se inchid centrele comerciale. Viata de noapte cunoaste O oarecare inviorare vineri si sambata, mai ales in preajma marilor restaurante ori c1uburi. Zonele care genereaza traficul de taximetre in zilele din cursul saptamanii sunt: garile, complexele comerciale (gen Plaza, Mall, Carrefour, Auchan, Cora, Kaufland, Billa, Unirea), autogarile, aeroporturile, marile hoteluri, etc. In ceea ce priveste turismul, care in marile orase este generator de trafic de taximetre, situatia municipiului Bucuresti se prezinta in Anexa 2. De asemenea, printre potentialii utilizatori de taxi mai sunt studentii din provincie, precum si cei din alte tari, dar si cetatenii din tara care executa deplasari in Bucuresti in interes de serviciu. O prezentare aproximativa se regaseste in Anexa 3. Dupa cum a fost prezentat in studiul anterior, Folosindu-ne de aceasta formula si tinand cont de toate datele prezentate anterior, a rezultat O diferenta de 769 de taxiuri in plus fata de cele rezultate in studiul anterior (a se vedea Anexa 4).

6

5. Concluzii

7