book navigatie moderna cap 6-ecdis

249

HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS

CAPITCAPITCAPITCAPITCAPITOLOLOLOLOLUL 6UL 6UL 6UL 6UL 6

Hãrþile Electronice de NavigaþieHãrþile Electronice de NavigaþieHãrþile Electronice de NavigaþieHãrþile Electronice de NavigaþieHãrþile Electronice de Navigaþieºiºiºiºiºi

Utilizarea echipamentelor ECDISUtilizarea echipamentelor ECDISUtilizarea echipamentelor ECDISUtilizarea echipamentelor ECDISUtilizarea echipamentelor ECDIS

250

Capitolul 6Capitolul 6Capitolul 6Capitolul 6Capitolul 6

251


6.1 Conceptul GI&S (Geospatial Information & Services)6.1 Conceptul GI&S (Geospatial Information & Services)6.1 Conceptul GI&S (Geospatial Information & Services)6.1 Conceptul GI&S (Geospatial Information & Services)6.1 Conceptul GI&S (Geospatial Information & Services)

Informaţia Geospaţială obţinută cu ajutorul sateliţilor, constă în existenţa unei măsurători în 2 sau 3dimensiuni a oricărui punct de pe suprafaţa Pământului. Cartografii vor transforma aceste date înmod formal, echivalându-le cu direcţii, distanţe, mărimi şi poziţii relative. Obiectele tridimensionale,care variază în poziţie sau timp, pot fi de asemenea reprezentate ca puncte, linii sau suprafeţe (ariipoligonale). Cartografii măsoară poziţia obiectelor, definind astfel coordonatele acestora. Pe bazaacestei criptări, pot fi apoi trasate hărţi raster sau hărţi vectoriale. Acest tip de informaţie poate fitipărită sau afişată pe ecran ca text, imagine plană sau modele tridimensionale, rezultând de fapt oreprezentare a unei anumite porţiuni a Pământului. În continuare, pentru o utilizare curentă ainformaţiei, ea este stocată în format electronic, ceea ce permite vizualizarea ei cu ajutorul uni PC.

Acest nou model de abordare a modului de editare şi vizualizare a unei suprafeţe terestre (şi nunumai) a fost denumită GI&S (Geoaspatial Information & Services - Informaţie şi Servicii Geospaţiale),înlocuind treptat termenul consacrat de Cartografie şi Geodezie.

Informaţia tridimensională primară, poate fi stocată în diferite categorii de baze de date, cum ar fi:

- baze de date în format raster

- baze de date în format vectorial

- baze de date tridimensionale pentru elavaţia terenului

- baze de date tridimensionale pentru adâncimi (batimetrie)

Toate aceste tipuri de date, vor necesita apoi un software specializat pentru a putea fi vizualizate sautipărite.

Activitatea principală de obţinere şi stocare a măsurătorilor tridimensionale efectuate cu ajutorulsateliţilor, este activitate relativ recentă (ultimii 5 ani). Nu orice Instituţie are evident acces la acest tipde informaţie primară, existând doar câteva Organizaţii pe plan mondial care pot furniza acest tipde date. Avantajul utilizării acestui model electronic de generare a hărţilor este indiscutabil superiormetodelor clasice de cartografie, bazat pe măsurători topografice, deoarece:

- măsurătorile sunt mai precise;

- generarea hărţilor se poate face mult mai rapid dacă dispunem de resursele hardware şi softwarenecesare;

- măsurătorile pot fi reactualizate şi schimbarea datelor în hărţile finale este foarte facilă.

Aşa cum am arătat la descrierea tipurilor de baze de date în care se poate stoca informaţia primară,din punct de vedere al utilizărilor pentru navigaţie, la ora actuală există două tipuri de hărţi electronice:

1. Hărţile Raster (HR) - care sunt alcătuite dinmatrici de elemente care generează pixeli alb-negru saucolor, în funcţie de elementele matricii. Mulţimea acestor pixeli generează imaginea hărţii electronice,care este interpretată de PC ca o imagine de tip bitmap. Având în vedere acest mod de generare, omărire excesivă a hărţii (imaginii), duce la degradarea calităţii imaginii. Practic, un rezultat asemănător(din punct de vedere tehnic) se poate obţine şi prin scanarea unei hărţi tipărite.

2. Hărţile Vectoriale (HV) - sunt generate de matrici de date mult mai complexe, care practic vorgenera puncte, linii, suprafeţe, text. Structura vectorială este mult mai flexibilă, ea putând să seadapteze la operaţiunile de mărire/micşorare, fără ca imaginea finală să scadă în calitate, ceea cenecesită însă rularea unui soft performant. În plus, informaţia vectorială poate fi manipulată în funcţie

252


de necesităţi, ca şi când ai dispune de un fişier text, pe care-l poţi modifica în orice fel dacă-l rulezi cuajutorul unui editor de text.

În continuare vom prezenta o comparaţie între cele două sisteme de generare a hărţilor electronicedestinate activităţii de navigaţie:

Hărţile Raster:- sunt mai ieftine- seamănă cu hărţile convenţionale- nu pot fi reorientate (lucrează numai în poziţia stabilizată faţă de direcţia Nord)- mărirea lor este limitată la rezoluţia generată de pixeli- simbolurile şi textul nu pot fi modificate- paleta de culori poate fi foarte greu modificată- datele nu pot fi modoficate/reactualizate de către utilizator

Hărţile Vectoriale:- sunt mai scumpe- necesită un program software de rulare mai scump şi care cere resurse hardware maimari- pot fi stabilizate şi în funcţie de linia prova a navei (Head Up)- mărirea sau micşorarea se face fără probleme- datele pot fi reactualizate sau modificate de către utilizator- paleta de culori poate fi ajustată cu uşurinţă.- poate afişa informaţii pentru un sistem anti-eşuare

În cazul hărţilor Raster, toată cantitatea de informaţie care generează harta respectivă este afişatăintegral şi nu poate fi selectată. În schimb, harta Vectorială poate afişa numai acele informaţii pe careutilizatorul le consideră necesare la un moment dat.

Având în vedere că harta electronică reprezintă suportul pe care este afişată în timp real poziţianavei pe baza informaţiei primite de la GPS, utilizând o hartă Vectorială, se poate activa şi un sistemanti-eşuare, care-l va atenţiona pe utilizator în momentul în care adâncimea a scăzut sub limita desiguranţă aleasă funcţie de pescajul navei. O astfel de alarmare nu este posibilă dacă se utilizează ohartă Raster.

Este momentul să subliniem faptul că Organizaţia Internaţională Maritimă (IMO) a acceptat doarhărţile Vectoriale ca un substitut legal pentru hărţile tipărite, în activitatea de navigaţie. Cu toateacestea, până în prezent, nu există nici o rzoluţie naţională sau internaţională care să permită navelormaritime comerciale înlocuirea totală şi definitivă a hărţilor tipărite cu hărţi electronice, fie ele şivectoriale.

În continuare vom prezenta diferitele nivele (categorii) de informaţii pe care le poate defini o hartăVectorială, nivele ce pot fi selectate spre afişare de către utilizator:

- informaţia culturală, reprezentată de construcţiile executate de către om: drumuri, oraşe, zoneindustriale, etc.

- informaţia topografică : linia tărmului, insule, forme de relief, graniţe internaţionale, etc.

- informaţia hidrografică : linii batimetrice, direcţia curenţilor, lacuri râuri, etc.

- informaţia de navigaţie: repere de navigaţie, zone periculoase, zone de ancoraj, epave, scheme de

253


separe a traficului, etc.

- informaţii generale: declinaţia magnetică, note privind zona de navigaţie, datum-ul hărţii, etc.

De foarte mare importanţă pentru acurateţea poziţiei date de GPS, în corelaţie cu punctul care esteafişat pe hartă, îl reprezintă modul în care a fost generată (concepută) harta. Acesta depind demodelul matematic utilizat pentru a modela forma elipsoidului terestru, lucru care stă la baza definiriipunctului de referinţă pentru coordonatele geografice. De exemplu pentru sistemul WGS 84, cel maiutilizat la ora actuală, punctul de referinţă îl reprezintă centrul de grutate al Pământului. Singurulmod de a afla ce sistem geodezic a fost utilizat la generarea unei hărţi, este acela de a citi legendahărţii respective.

Fiecare societate naţională de topografie, poate tipări hărţi, utilizând propriul sistem de referinţăgeodezic. Ca urmare, dacă informaţia de poziţie a GPS-ului este calculată pentru WGS 84, iar hartade navigaţie utilizează un alt sistem de referinţă, erorile în precizia punctului pot depăşi uneori 1Mm. Pentru a evita accidentele care se pot produce din cauza acestor diferenţe de poziţie, trebuie cautilizatorul să se asigure că GPS-ul a fost programat să lucreze pe baza aceluiaşi sistem de referinţăgeodezică ca şi harta electronică cu care este cuplat.

Pericolul cel mai mare îl reprezintă încrederea excesivă în precizia acestor sisteme moderne dedeterminare a poziţiei navei. Atunci când navigatorii utilizau metodele tradiţionale de determinare apunctului navei şi lucrau pe hărţi tipărite, ei erau conştineţi de erorile care putea apărea şi ca urmareîşi luau măsurile de precauţie necesare, navigând pe nişte rute mult mai acoperitoare din punct devedere al riscurilor. La ora actuală, orice ofiţer de cart ştie că echipamentul GPS are o eroaremaximă în determinarea punctului de 100 metri pătraţi, iar dacă utilizează un sistem DGPS, eroareapoate fi de maxim de 5-10 metri pătraţi. Utilizând şi o hartă electronică, bazată pe date tridimensionaleobţinute de la sateliţii specializaţi, navigatorul se poate practic aştepta ca în orice moment, poziţianavei indicată pe harta electronică să fie 100% reală.

Din păcate acest lucru nu este întotdeauna adevărat, deoarece ori de câte ori este implicată oaparatură electronică, aceasta poate genera şi informaţii eronate. Ca urmare, ori de câte ori esteposibil , ofiţerul de cart are datoria de a compara poziţia navei obţinută prin mijloace electronice cupoziţia determinată prin metodele de observare tradiţionale.

6.2 Harta electronicã de navigaþie (HEN sau ENC - Electronic Navigation6.2 Harta electronicã de navigaþie (HEN sau ENC - Electronic Navigation6.2 Harta electronicã de navigaþie (HEN sau ENC - Electronic Navigation6.2 Harta electronicã de navigaþie (HEN sau ENC - Electronic Navigation6.2 Harta electronicã de navigaþie (HEN sau ENC - Electronic NavigationChart)Chart)Chart)Chart)Chart)

Harta electronică de navigaţie (pe parcursul lucrării vom utiliza abrevierea uzuală internaţionalăENC) prezentată în formă vectorială, oferă navigatorului o sinteză grafică a tuturor elementelor şiinformaţiile pe care în mod tradiţional le poate obţine din: harta de navigaţie tipărită, atlase de hărţi,cărţi pilot. ENC permite efectuarea a trei operaţiuni de bază:

- stabilirea şi vizualizarea poziţiei navei;

- vizualizarea şi evitarea zonelor periculoase;

- definirea rutei cea mai sigure pe care nava urmează să o parcurgă.

În activitatea de navigaţie, în ceea ce priveşte documentaţia care stă la dispoziţia unui ofiţer de cart,nu s-a schimbat foarte mult de la sfârşitul secolului XIX, exceptând fireşte volumul de informaţie şiacurateţea acestora, precum şi accesul la acest tip de informaţie. Începând însă cu din deceniul 8 al

254


secolului XX, o serie de factori au determinat schimbări radicale în ceea ce priveşte modul de asigurareal navigaţiei:

- creşterea considerabilă a traficului maritim, în special în zone înguste de navigaţie;

- generalizarea utilizării şi precizia deosebită a sistemelor electronice de determinare a poziţiei navei(sistemele de determinare a poziţiei cu ajutorul sateliţilor);

- creşterea alarmantă a cazurilor de poluare a mediului marin;

- apariţia unor nave de mari dimensiuni, care navigă cu viteze de peste 20 Nd;

- reducerea numărului de membrii a echipei de cart şi timpul limitat pe care aceştia îl au la dispoziţiepentru studierea, analizarea şi completarea documentaţiei nautice (în forma tipărită).

Acestea au fost principalele motive legate de domeniul strict al navigaţie care au condus la ideeaintroducerii unui sistem de vizualizare în timp real al poziţiei navei pe un ecran video. Modul în careacest lucru s-a realizat în practică şi evoluţia acestei tehnologii a fost strict legată de evoluţiamicroprocesoarelor şi a sistemelor de radiocomunicaţii.

Astfel, în 1985, Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO) a recunoscut oficial posibilitatea utilizăriihărţilor de navigaţie electronice precum şi a sistemelor de vizualizare ale acestora (ECDIS- ElectronicChart Display Information System). Beneficiind de cele mai avansate tehnologii în domeniul colectăriişi prezentării datelor geografice în format electronic, ECDIS-ul a fost considerat ca un mijloc eficientpentru:

- creşterea siguranţei navigaţiei;

- menţinerea la zi a informaţiei de navigaţie (corectarea hărţilor);

Figura 6.1 - Organigrama cu instituþiile implicate în elaborarea standerdelor pentru hãrþile electronice

255


- simplificarea activităţii ofiţerului de cart în ceea ce priveşte lucrul pe hartă.

Dezvoltarea acestui sistem a fost pe deplin justificată de condiţiile în care se desfăşoară navigaţia înprezent, lucru ce poate fi foarte bine exemplificat de situaţia existentă în zona de nord a Europei,unde este un trafic intens, iar condiţiile de navigaţie sunt dificile atât din cauza condiţiilor hidro-meteorologice cât şi a reliefului coastelor (zone înguste, adâncimi relativ mici, bancuri de nisip), lacare se adaogă existenţa a numeroase structuri submarine (epave, cabluri submarine, tuneluri) precumşi foarte multe platforme de foraj. În plus hărţile de navigaţie sunt utilizate în prezent şi în altedomenii, conexe navigaţie, cum ar fi: activitatea de pescuit industrial, aplicaţii militare navale,supravegherea traficului maritim de către centrele specializate de la coastă.

Pentru ca un număr tot mai mare de utilizatori să beneficieze de implementarea acestui sistem şipentru ca exploatarea lui să nu creeze dificultăţi deosebite pentru utilizatori, s-a ajuns curând lanecesitatea impunerii unor norme care să uniformizeze modul de prezentare a informaţiei geograficeîn mod electronic, precum şi a echipamentelor care permit vizualizarea acestui tip de informaţie(echipamentele ECDIS).

Aceste norme au fost elaborate de patru Organizaţii mondiale importante:

1. Organizaţia Hidrografică Internaţională (IHO) - care are ca membrii peste 70 de organizaţiihidrografice naţionale şi care pun la dispoziţie producătorilor principalele seturi de date care stau laalcătuirea ENC.

2. Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO) - care stabileşte normele pe care ENC trebuie să lerespecte, pentru ca acest produs să fie util navigatorului, atât din punct de vedere al modului în careeste prezentată informaţia cât şi în ceea ce priveşte tipul de informaţie.

3. Comisia Internaţională de Electronică (IEC) care controlază produsele din punct de vedere alstandardelor de fiabilitate electronică şi informatică.

Figura 6.2 - Conceptul Electronic Chart Displaz Information System (ECDIS)

256


4. Comisia Internaţională Radio-Maritimă (IRMC), care verifică standardele pentru transmisia datelorpe cale radio.

Schema de organizare a instituţiilor implicate în elaborarea şi verificarea respectării pentru standardeleENC şi ECDIS este următoarea:

La elaborarea acestor standarde au fost avute în vedere două opţiuni de bază:

1. Compensarea scăderii în rezoluţie a imaginii HEN, în raport cu o hartă de navigaţie tipăritătrebuia compensată prin asigurarea unei interfeţe cu ajutorul căruia ofiţerul de cart să poată accesaşi interoga baza de date alfanumerică. Astfel s-a optat pentru harta electronică vectorială, îndefavoarea variantei raster.

2. Standardele impuse pentru echipamentul ECDIS sunt limitate numai în ceea ce priveşte interfaţa delucru cu utilizatorul (pentru a face cât mai accesibilă utilizarea sistemului de către orice navigator),permiţând în schimb o evoluţie informatică în ceea ce priveşte generarea şi vizualizarea ENC.

Ca urmare, echipamentele ECDIS, pentru a fi omologate, trebuie să satisfacă patru tipuri de norme:

1. Pentru a fi utilizabile la bordul navelor, echipamentele ECDIS trebuie să răspundă normelor pentruaparatura de navigaţie prevăzute de SOLAS, standardul specific ECDIS fiind elaborat de cătreIMO prin Rezoluţia A/817(19) din 15 decembrie 1995, inclusiv amendamentele din 1999.

Figura 6.3 - Integrarea informaþiei în vederea obþinerii hãrþii electronice de navigaþie (ENC)

257


2. Harta electronică, care redă caracteristici geografice, trebuie să fie conformă standardelor S-52şi S-57 elaborate de IHO.

3. Partea de hardware şi software a ECDIS trebuie să corespundă normelor specifice IEC61174(1999) elaborate de IEC (Comisia Electronică Internaţională).

4. Având în vedere că aceste echipamente se instalează la bordul navelor, tipul echipamentului vatrebui aprobat şi de către Registrul Naval naţional.

Echipamentul ECDIS este definit de IMO ca fiind “un sistem de informare pus la dispoziţia navigatorului,putând fi acceptat ca un echivalent pentru harta de navigaţie tipărită, în accepţiunea termenilorprezentaţi de regula V/20 din SOLAS 1974. El permite afişarea tipului de informaţie solicitat decătre utilizator, pe baza imaginii unei hărţi electronice de navigaţie şi a informaţiei de poziţie furnizatăde aparatura electronică de navigaţie, având ca scop asistarea navigatorului în ceea ce priveştestabilirea rutei de navigaţie şi urmărirea deplasării navei. Dacă este necesar, sistemul permite afişareaunor informaţii suplimentare privitoare la navigaţie.” Ca urmare, ECDIS-ul este un sistem acceptat decătre IMO pentru a înlocui harta de navigaţie tradiţională.

ECDIS-ul constituie un sistem expert, care are două componente principale:

1. O bază de date, numită ENC, care conţine sub o formă numerică toate datele necesare pentrugenerarea informaţiei geografice necesare asigurării siguranţei navigaţiei. În acelaşi timp, baza dedate poate fi reactualizată, în aşa fel încât ENC să fie menţinută la zi. Procurarea informaţiilor pentruupdate, este în obligaţia navei, ele fiind furnizate de către organizaţiile hidrografice naţionale şicentralizate de către IHO. Datele geografice sunt transformate de către OHI în format electronic, înstandardul S-57 şi puse la dispoziţia producătorilor de software specializaţi. În acest mod, navigatorulpoate să-şi procure ENC-uri compatibile cu echipamentul ECDIS de la bord, aproape oriunde înlume.

2. Echipamentul ECDIS montat la bord permite pe de o parte vizualizarea şi utilizarea ENC, iar pede altă parte urmărirea deplasării navei pe baza informaţiei de poziţie primită de la sistemeleradioelectronice de navigaţie şi a indicaţiilor girocompasului şi lochului. În acelaşi timp el oferăposibilitatea reactualizării bazei de date iniţiale referitoare la ENC. Mai mult decât atât, soft-ulECDIS permite stabilirea parametrilor şi activarea alarmelor care atenţionează navigatorul în anumitesituaţii. Prin cuplarea cu radarul, imaginea reală recepţionată de către radar poate fi suprapusăpeste HEN, existând astfel o dublă verificare în ceea ce priveşte poziţia reală a navei la un momentdat.

Evoluţia continuă a posibilităţilor software a devansat standardul S-57 acceptat internaţional pentruENC din punct de vedere al stocării şi prelucrării informaţiei alfanumerice în sistem electronic. Caurmare, la ora actuală, nici un producător de software pentru sistemele ECDIS nu mai utilizeazăvarianta de construire a bazei de date pentru ECDIS în formatul standard S-57. Pentru a evita însăposibilitatea apariţiei unor erori în prezentarea informaţiei geografice, producătorilor de softwarepentru ECDIS li s-au impus nişte norme pe care trebuie în mod obligatoriu să le respecte la prelucrareadatelor (furnizate de IHO) din standardul S-57 în formatul propriu al bazei de date care ulterior vagenera HEN sau în care se vor stoca toate celelalte informaţii suplimentare. Obligaţiile producătorilorde software sunt:

- să asigure aceeaşi precizie a datelor;

- rezoluţia ENC nu trebuie să fie inferioară celei realizabile prin vizualizarea datelor în formatul S-

258


57;

- datele originale IHO în formatul S-57 sunt organizate matricial. Dacă producătorul de soft utilizeazăun al sistem pentru generarea bazei de date, el trebuie să respecte toate elementele matricii originale.

Funcţiile principale ale sistemului ECDIS în conformitate cu Rezoluţia A817/19 a IMO sunt:

1. Creşterea siguranţei navigaţiei

2. Afişarea pe un ecran a tuturor elementelor cartografice necesare pentru navigaţie, pe bazadatelor furnizate de serviciile hidrografice agreate de IHO.

3. Asigurarea reactualizării datelor cartografice şi hidrografice într-o manieră simplă şi eficientă.

4. Prin comparaţie cu lucrul pe harta de navigaţie tipărită, sistemul ECDIS trebuie să asigure:

- indicarea în mod continuu şi în timp real a poziţiei navei

- navigatorului posibilitatea planificării rutei de navigaţie, urmărirea acesteia, precum şiposibilitatea efectuării tuturor determinărilor care se practică uzual pe harta tipărită.

5. ECDIS trebuie să aibă fiabilitatea şi să asigure aceeaşi capacitate de lucru ca şi harta clasică.

6. ECDIS trebuie să posede alarmele necesare pentru semnalarea erorilor unor date sau a funcţionăriidefectuase a echipamentului.

Utilizând hărţi vectoriale, ECDIS poate alarma navigatorul în cazul unor funduri cu adâncimi mici (înfuncţie de pescajul navei) sau de apropierea de unele zone cu pericole de navigaţie, limitând în acestfel foarte mult riscul eşuărilor. Funcţiile de alarmare sunt menite să asiste pe ofiţerul de cart în procesulde navigaţie. Astfel ECDIS va compara în permanenţă ruta de navigaţie programată de cătrenavigator cu poziţia actuală a navei şi va semnaliza orice abatere de la aceasta peste limita admisă(setată de către utilizator). În acelaşi timp, ECDIS, poate extrapola traiectoria reală actuală a naveişi determina dacă menţinerea acestei traiectorii poate duce la intrarea navei într-o zonă de riscdefinită în prealabil.

Evident că ofiţerul de cart trebuie să cunoască toate posibilităţile şi facilităţile pe care i le oferăechipamentul ECDIS respectiv. Încă din etapa de pregătire a rutei de navigaţie, navigatorul trebuiesă introducă nişte date iniţiale referitoare la nava proprie şi să stabilească diferitele tipuri de limitelede siguranţă, care o dată depăşite de durata marşului, vor activa alarmele. Astfel, principalele tipuride date care trebuie introduse sunt: pescajul navei, diametrul de giraţie, viteza minimă demanevrabilitate, lungimea navei. În acelaşi timp for trebui definite zonele pe care navigatorul leconsideră periculoase sau dificile pentru navigaţie: scheme de separare a traficului, zone costiere cuadâncimi mici, pericole de navigaţie izolate, repere plutitoare, etc. În raport cu natura acestor zone,vor putea fi stabilite nişte distanţe de siguranţă pe care sistemul ECDIS le va compara în permanenţăcu poziţia actuală a navei. În acelaşi timp, în funcţie de situaţia concretă de navigaţie, utilizatorulpoate selecta nivelul (cantitatea) de informaţie afişat de ECDIS la un moment dat pe ecran. Din punctde vedere al procesului de navigaţie sunt utilizate trei nivele de informaţii:

1. Informaţia de bază, care cuprinde conturul coastelor, insule, repere de navigaţie principale. Esteîn general utilizată pentru vizualizare generală a zonelor pe care urmează să le parcurgă nava şiidentificare principalelor caracteristici geografice ale viitoarei rute.

2. Informaţia standard, care cuprinde pe lângă informaţia de bază, elemente geografice caracteristicepentru coaste (localităţi, drumuri, repere vizibile, etc.) precum şi toate celelalte simboluri care marcheazăelementele necesare asigurării navigaţiei. Cu alte cuvinte, nivelul de informaţie standard, conţinetoate elementele care apar şi pe o hartă tipărită, cu excepţia adâncimilor prezentate în format

259


numeric. În practica curentă a navigaţiei, acest nivel deinformaţie este considerat suficient din punct de vedereal asigurării navigaţiei în condiţii de siguranţă.

3. Nivelul maxim de informaţie, care cuprinde totalitateaelementelor disponibile şi pe harta de navigaţie tipărită.Cu un factor de mărire 1:1, imaginea ENC afişată pedisplay-ul ECDIS este foarte asemănătoare cu variantatipărită pentru aceeaşi zonă de navigaţie.

Aşa cum am mai arătat, pe lângă informaţia strict legatăde generarea ENC, există şi o bază de dateinterogabilă de către utilizator, de unde pot fi obţinuteo multitudine de informaţii legate de conţinutul hărţii ,respectiv de zona de navigaţie (caracteristicile unui far,curenţii predominanţi din zonă, condiţiile de maree, etc.),informaţie ce poate fi afişată în format alfanumeric saugrafic.

Concurenţa la ora actuală pe piaţa producătorilor desoftware în domeniul hărţilor electronice este foarte mare,lucru datorat cererii crescânde pentru astfel de produse.Având în vedere că echipamentele ECDIS nu au fostmenţionate de nici un for internaţional din domeniulmaritim ca fiind obligatorii la bordul navelor, este lalatitudinea armatorilor dacă să-şi doteze navele cu astfelde aparatură sau nu. O piaţă de desfacere chiar maiimportantă decât navele maritime, o reprezintăambarcaţiunile de agrement şi navele de pescuit. Caurmare, echipamentele ECDIS conforme cu normele IMOşi IHO sunt obligatorii la bordul unei nave, doar în cazulîn care nava respectivă doreşte să renunţe la utilizareahărţilor tipărite, lucru care nu se va întâmpla în viitorul prea apropiat. În plus astfel de echipamentesunt suficient de scumpe pentru a nu fi la îndemâna oricărui navigator. Asta i-a făcut pe producătorisă lanseze o gamă de produse paralele cu ECDIS-ul, care utilizează în general hărţi raster (mult maiieftine, în comparaţie chiar şi cu o hartă tipărită clasică) şi care nu necesită un hardware specializat,ele putând fi rulate în bune condiţiuni pe un PC sau Laptop, conectabil cu un GPS. Există însă şivariante de software rulabile pe PC-uri, care pot utiliza şi hărţi vectoriale în standardul S-57 şi careasigură şi toate facilităţile oferite de un hardware ECDIS profesional.

Această multitudine de produse, a obligat forurile internaţionale care se ocupă de domeniul hărţilorelectronice să stabilească un cod (aşa numitul cod VERDE-GALBEN-ROŞU) pentru omologareaproduselor de acest tip existente pe piaţă. Astfel, eticheta:

- VERDE, desemnează un produs 100% compatibil cu standardele IMO şi IHO, ceea ce înseamnăutilizarea ENC în standardul S-57, posibilitatea actualizării ENC-ului, admite utilizarea DGPS înzonele costiere şi are toate funcţiile ECDIS);

- GALBEN, desemnează un produs care se conformează parţial standardului IMO şi IHO;

Figura 6.4 - Afiºare HEN cu diferite niveluride informaþii

260


- ROŞU, pentru produsele care nu respectă nici unul din standardele IMO şi IHO.

În aparenţă există diferenţe majore între hărţile electeronice de navigaţie, în funcţie de producătorulacestora. În realitate această diferenţă există doardin punct de vedere al aspectelui grafic, informaţiacare stă însă la baza generării HEN fiind absolutstandardizată pentru toate elementele importante.

Acest lucru a permis şi producătorilor deechipamente ECDIS, care în unele situaţii seconfundă cu producătorii de HEN, să realizezeechipamente ECDIS care să poată rula un set largde hărţi electronice, provenite de la producătoridiferiţi. Chiar dacă tendinţa iniţială a fost aceeade a “subordona” echipamentul ECDIS numai unuianumite “mărci” de hartă electronică, la oraactuală, datorită concurenţei şi numărului din ce înce mai mare de echipamente ECDIS achizişionate,ele sunt compatibile cu hărţi electronice provenitedin surse diferite.

Pe de altă parte, costul acestor hărţi electronice ascăzut destul de mult, iar instalarea unui echipamentECDIS nou include şi furnizarea unui set completde hărţi electronice, ceea ce face ca armatorul săfie totuşi legat de de un anumit tip de hărţielectronice, pe care le va completa şi reactualizaperiodic, cu costuri mai mici decât dacă ar cumpărade la un alt furnizor un alt tip de HEN.

Ca urmare, din acest punct de vedere se poatespune că piaţa este acum destul de stabilă şi evidentdeja dominată de câteva firme de renume, atâtdin punct de vedere al echipamentelor ECDIS câtşi în ceea ce priveşte producerea hărţilorelectronice.

6.3 Echipamentele ECDIS6.3 Echipamentele ECDIS6.3 Echipamentele ECDIS6.3 Echipamentele ECDIS6.3 Echipamentele ECDIS

6.3.1 Introducere6.3.1 Introducere6.3.1 Introducere6.3.1 Introducere6.3.1 Introducere

La ora actuală există suficienţi producători de software ECDIS, a.î. armatorul să poată face o alegerebazată pe raportul calitate-preţ. În acelaşi timp, a crescut şi gradul de standardizare în ceea cepriveşte funcţiile oferite, modul de prezentare al informaţiei, simbolurile utilizate pentru reprezentărilegrafice, abrevierile şi denumirile diferitelor funcţii îndeplinitede ECDIS.

Cu toate acestea, ECIDS-ul a devenit de la an la an un echipament tot mai sofisticat şi care o dată

Figura 6.5 Prezentarea ENC stabizatã faþã dedirecþia Nord (NUP) sau faþã de linia prova (HUP)

261


integrat în sistemul echipamentelor de navigaţie poate oferi o gamă foarte largă de informaţii. Dacăiniţial, ECDIS a fost privit ca un “sistem antieşuare” (aşa cum radarul ARPA a fost considerat unsistem “anticoliziune”) la ora actuală, un echipament ECDIS profesional poate fi utilizat simultanpentru obţinerea şi vizualizarea informaţiei radar, ARPA, AIS, ţinerea navigaţiei estimate, înregistrareaevenimentelor din timpul cartului, obţinerea de informaţii hidrologice, etc. Datorită acestei integrări acrescut însă şi numărul facilităţilor oferite, ceea ce a dus şi la mărirea numărului de meniuri caretrebuie accesate de către utilizator pentrua programa modul de apariţie al acestorinformaţii.

Pentru a na face o primă imagine asupraprincipalelor facilităşi oferite de ECDIS,vom trece în revistă funcţiile de bază, pebaza unei specificaţii comune multorproduse software de acest tip, produse carepot fi rulate pe PC-uri cu sistem de operareWindows. De fapt, această compatibilitatea dus şi la scăderea destul de semnificativăa preţului unui echipament ECDIS,producătorii preferând utilizarea unor PC-uri standardizate din punct de vedere alconfiguraţiei, în locul unor sisteme hardwarededicate. Pentru navigator, principaleleinformaţii utile pentru navigaţie, sunt celefurnizate de următoarele caracteristicitehnice ale unui echipament ECDIS:

- format ENC acceptate:- IHO standard S-57- CHS NTX vector data- NOAA (USA) BSB raster data- CMAP vector data- British Admiralty ARCS rasterdata

- funcţiunile oferite pentru hărţi:- afişare hărţi vectoriale sau raster- afişare caroiaj latitudine/longitudine Mercator- alegere niveluri de informaţie pentru HEN vectoriale- previziune traiectorie navă şi alarmă anticoliziune (pentru hărţi vectoriale)- reactualizare hărţi- mişcare reală- multiple nivele de zoom- repoziţionare manuală- simulare deplasare navă în condiţii de estimă

- afişaje care se suprapun peste ENC:- zone de veghe- cercuri de distanţă- caroiaj Lat./Long.

Figura 6.6 Combinarea informaþiei radar cu ENC:- ENC plus imagine radar (mijloc)- numai imagine radar (jos)

262


- conturul navei- linia prova- drum deasupra fundului- săgeata pentru direcţia Nord- memorarea traiectoriei navei pentru ultimele 24 ore

- funcţiuni pentru ruta de navigaţie:- număr nelimitat de rute memorate- număr nelimitat de rute afişate simultan- bibliotecă nelimitată pentru Way Point-uri- editare Way Point- rută reversibilă- configurare adâncime de siguranţă şi abatere laterală- import/export rute

- înregistratorul de drum:- conform standardului IMO- posibilitatea rulării înregistrării- interfaţare cu alte echipamente;- intrare pentru două echipamente de poziţie (GPS, LORAN)- Loch, Anemometru, Sondă, ARPA, Radar- afişare şi înregistrare ţinte plotate de ARPA

- elemente de navigaţie:- NAVLINE- relevment- distanţe- definire zone de alarmare- introducere note utilizator- modulul radar

- suprapunere pe HEN a imaginii radar- imagine radar de sine stătătoare- reglaj imagine radar

Din punct de vedere al utilizatorului, comunicarea cu ECDIS-ul se face printr-o serie de ferestre şimeniuri, care activează diferitele funcţii distincte ale programului. Având în vedere caracteristicileprocesului de navigaţie, principalele meniuri puse la dispoziţia navigatorului sunt:

1. Pr Pr Pr Pr Pregătiregătiregătiregătiregătirea vea vea vea vea voiajuluioiajuluioiajuluioiajuluioiajului, respectiv alegerea rutei între porturile de destinaţie, această rută fiinddefinită prin intermediul unor puncte caracteristice (way point - WP). Definirea WP-urilor poate fifăcută fie direct pe harta de navigaţie, fie printr-o metodă tabelară, ambele variante fiindinterconectate, respectiv, un WP definit pe hartă va apare şi în tabelul de stocare al datelor pentrupunctele caracteristice, sau un WP definit în tabel prin Lat./Long. , va apărea materializat şi pe ENC-ul respectiv.

Pe harta electronică vectorială, sunt marcate şi zonele cunoscute ca periculoase pentru navigaţie. Caurmare în momentul trasării rutei de navigaţie , dacă aceasta intersectează o astfel de zonă, se vaemite un semnal sonor (alarmă) de avertizare. Pentru ca anumite probleme legate de siguranţanavigaţiei să fie rezolvate încă din această primă etapă de planificare, este recomandat, ca înaintede a se începe plotarea să se introducă principalele date referitoare la nava noastră, care activează

263


sistemul anti-eşuare, respectiv pescajul navei şiadâncimea minimă de siguranţă sub chilă şi eventualviteza medie de croazieră.

De asemenea, pentru navigator este mai uşor săefectueze planificarea rutei direct pe harta denavigaţie, afişând în acelaşi timp şi fereastra cu dateletabelare ale WP-urilor. În acest fel el are şi posibilitateade a da anumite denumiri punctelor caracteristicerespective, denumiri ce vor facilita recunoaştereaulterioară a acestora, în momentul parcurgerii listeirespective. În momentul în care un WP este definitdirect pe hartă, sau introdus în tabel în funcţie decoordonatele sale (Lat./Long.), automat în tabel vorapărea valorile care vor indica drumul de parcursîntre două WP-uri succesive, distanţa între acestea şitimpul necesar (dacă a fost introdusă în prealabil oviteză medie de croazieră).

Având în vedere dimensiunile ecranului pe care serulează o astfel de aplicaţie (IMO cere cadimensiunile minime ale display-ului pentru ECDIS săfie de 17 inchi), evident că imaginea unei hărţielectronice pentru o anumită zonă va fi mult mai micădecât cea care apare pe harta echivalentă tipărită.Ca urmare, dacă ruta ce urmează a fi planificatăeste lungă, se recomandă să se aleagă hartaelectronică generală care cuprinde zona respectivă,să se stabilească pe aceasta numai câteva WP-uri deghidare şi apoi prin mărirea ENC-ului la o scarăconvenabilă (care asigură vizualizarea tuturorelementelor necesare navigaţiei) să se editeze WP-urile deja marcate şi să se adaoge noi WP-unturi, acolounde este cazul.

2. Controlul navigaţieControlul navigaţieControlul navigaţieControlul navigaţieControlul navigaţie - se face în mod continuu şi întimp real, punctul navei putând fi afişat pe ENCsimultan pe baza informaţiei provenite de la douăechipamente de navigaţie electronice independente:GPS/DGPS şi LORAN-C sau GPS/DGPS şi AIS(Automatic Information System).

În plus, peste ENC poate fi suprapusă imaginearadar/ARPA, atât în ceea ce priveşte reperele fixerecepţionate de radar, dar şi ţintele mobile, inclusivcu vectorii lor de mişcare, în cazul în care ele au fostplotate cu ajutorul facilităţilor ARPA, inclusiv modulde simulare al manevrei de evitare.

Figura 6.7 Alarme ºi Înregistrare deplasare- alarma la apropiere de WP (sus)- activat alarmã cu sector de scanarepericole (mijloc)- reluarea unei secvenþe din parcursuluianterior (jos)

264


Vectorul de mişcare pentru nava proprie, va fi afişat şi reactualizat în permanenţă din punctul în carese află nava la un moment dat, acesta materializând traiectoria viitoare a navei, în raport cu drumulşi viteza prin apă, corectată în funcţie de condiţiile de derivă din zonă. În acelaşi timp, sub formădigitală, în ferestre laterale, vor fi afişate toate datele referitoare la navigaţie: drumul ţinut la timonă,viteza prin apă, drumul deasupra fundului, viteza deasupra fundului, poziţia navei prin coordonategeografice, elementele de derivă, direcţia, distanţa şi ETA până la următorul WP, valoarea abateriilaterale de la ruta trasată, etc.

Având în vedere că ECDIS-ul trebuie să asigure toate facilităţile legate de lucrul pe hartă, softulpermite trasarea direct pe ENC a relevmentelor şi distanţelor măsurate la diferite repere, respectivstabilirea punctului navei prin metode independente de echipamentele radioelectronice de poziţie. Încazul în care se consideră că aceste determinări, să le spunem clasice, sunt mai precise decât informaţiaelectronică de poziţie, lucru foarte posibil dacă nu se lucrează cu DGPS, atunci poziţia navei poatefi corectată manual, luându-se ca punct de referinţă punctul determinat costier.

Legat de siguranţa navigaţiei, scop esenţial al introducerii sistemelor ECDIS, funcţiile de alarmareincluse în software sunt foarte importante. Astfel, vom avea mai multe tipuri de alarme, care se voractiva automat (în cazul în care ele nu au fost dezactivate de către utilizator şi dacă au fost introduseelementele de referinţă). Aceste alarme vor semnala:

- apropierea de o linie batimetrică cu adâncime inferioară adâncimii de siguranţă;

- apropierea de un pericol de navigaţie;

- apropierea de o anumită zonă de navigaţie;

- apropierea unei ţinte mobile, la valori ale CPA/TCPA mai mici decât cele programate;

- abaterea peste limita programată faţă de ruta trasată;

- apropierea de un WP;

- mometul începerii giraţiei pentru o schimbare de drum;

- nefuncţionarea unuia dintre sistemele electronice de poziţie.

Toate aceste alarme se vor înregistra într-un fişier special, denumit “cutia neagră”.

3. Înregistratorul de drumÎnregistratorul de drumÎnregistratorul de drumÎnregistratorul de drumÎnregistratorul de drum - asigură memorarea ultimelor 24 ore parcurse de navă, la precizie deminut. Aceste date sunt memorate în fişier special destinat, iar pe baza acestora se poate reconstruiruta parcursă anterior de navă. ECDIS-ul dispune de un modul special tip “play back”, care faceposibilă vizualizarea traiectoriei memorate, retrasarea ei pe hartă, compararea acesteia cu rutaplanificată. Evident că această facilitate este deosebit de utilă în cazul producerii unui accident, cadovadă a acţiunilor întreprinse de navă.

4. Funcţii auxiliareFuncţii auxiliareFuncţii auxiliareFuncţii auxiliareFuncţii auxiliare - destinate suplimentării volumului de informaţii şi a posibilităţilor de lucru cuharta electronică. Astfel, pe de o parte avem date referitoare la elementele din hată, cum ar fi:caracteristicile reperelor de navigaţie sau ale unor zone speciale, elementele de referiţă în funcţie decare a fost contruită harta electronică, date privind curenţii de maree, canalele VHF în care trebuiecontactate diferitele servicii portuare, etc. În acelaşi timp programul permite reactualizare saucorectarea hărţii electronice, fie în mod automat prin introducerea unor fişiere cu noile date (acest tipde date for trebui achiziţionate de la un furnizor specializat), fie în mod manual, de către utilizator,prin introducerea plasarea pe hartă a simbolurilor corespunzătoare modificărilor şi ştergereaelementelor care nu mai sunt de actualitate. Această corectare manuală a ENC-ului, se face (ca şi încazul hărţii tipărite) pe baza informaţiilor periodice care apar publicate în Avizele pentru navigatori.

265


Tot în cadrul funcţiilor suplimentare este inclusă posibilitatea vizualizării adîncimii apei, pe bazaindicaţiilor furnizate de sonda ultrason şi compararea acestor valori cu cele indicate în hartă.

Acest tip de software va permite şi editarea automată a unui jurnal de bord, în care vor fi înregistratetoate evenimentele importante (schimbări de drum, parametrii reali de marş ai navei, evenimentelecare au generat activarea alarmelor, etc.). Utilizatorul poate trece în acest jurnal de bord şi propriilesale adnotări. Datele înscrise aici vor putea fi listate la imprimantă, la cererea utilizatorului.

Utilizarea soft-ului este facilitată de faptul că el rulează sub Windows şi ca urmare apelarea diferitelorfuncţii se face prin comenzi simple, date cu ajutorul mouse-ului, orice navigator putând în scurt timpsă se familiarizeze cu particularităţile programului, fără a fi necesară o instruire prealabilă, dar cucondiţia citirii cu atenţie a manualului de utilizare pentru echipamentul respectiv, precum şi cu operioadă de antrenament privind butonarea ECDIS-ului.

Ori de câte ori este vorba despre un echipament electronic de navigaţie, nou instalat la bord, estenecesară o perioadă de acomodare a navigatorilor cu aparatul respectiv. Ca urmare, chiar dacăechipamentul este funcţional de la primul voiaj, operarea lui trebuie făcută “cu cartea în faţă”, iardatele furnizate de acesta trebuie interpretate cu atenţie, valorile respective trebuind să fie comparatecât mai des posibil cu rezultate de acelaşi tip obţinute prin alte metode. În acest fel se vor dobândicele mai bune deprinderi din punct de vedere al exploatării echipamentului electronic, iar în acelaşitimp se vor verifica parametrii tehnici ai acestuia în diferite situaţii de navigaţie şi se va putea stabiliprecizia informaţiilor furnizate. O astfel de pregătire trebuie efectuată de către toţi ofiţerii de cart,sub îndrumarea Ofiţerului cu navigaţia (care răspunde de reglarea şi verificarea echipamentelor denavigaţie).

În mod special, atunci când echipamentul ECDIS este conectat cu pilotul automat, respectiv în situaţiileîn care guvernarea navei se face în regim automat pe baza informaţiilor generate de GPS, respectivECDIS, rolul ofiţerului de cart în supravegherea bunei funcţionări a acestor echipamente este esenţial.Cea mai rapidă metodă de verificare a corectitudinii informaţiilor afişate pe display-urile ECDIS esteaceea de a suprapune imaginea radar peste harta electronică (dacă echipamentul respectiv are oastfel de interconectare). În acest fel se va putea aprecia cu exactitate dacă poziţia navei afişată peHEN coincide cu realitatea detectată de radar. În cazul în care nu dispunem de o asemenea facilitate,va trebui să comparăm informaţia afişată pe HE cu poziţia navei noastre plotate pe harta de navigaţietipărită. Pentru aceasta recomandăm utilizarea următorului procedeu de verificare:

- se alege un reper de navigaţie care poate fi identificat atât pe HE cât şi pe radar, sau vizual;

- pe ECDIS se măsoară două linii de poziţie la reperul (reperele) respectiv şi acelaşi lucru se efectueazăşi cu ajutorul radarului sau al altor instrumente de navigaţie (alidadă);

- se plotează pe harta de navigaţie tipărită punctul navei obţinut cu liniile de poziţie determinate peECDIS, respectiv cu ajutorul radarului;

- se compară poziţia celor două puncte.

Evident că în funcţie de diferenţa de timp între efectuarea celor două observaţii va exista şi odiferenţă în poziţiile plotate pe harta de navigaţie, dar ofiţerul de cart va putea observa fără problemedacă există sau nu probleme în precizia informaţiei furnizate de ECDIS. Orice îndoială privitoare laexactitatea informaţiei furnizate de aparatura electronică trebuie reverificată prin metodele de navigaţietradiţionale şi în cazul în care este clar că din anumite motive informaţiile electronice nu corespund dinpunct de vedere al preciziei, se va trece imediat la asigurarea navigaţiei prin metodele clasice. Apoipoate fi chemat Ofiţerul cu navigaţia, pentru a verifica mai atent echipamentele electronice, pentru a

266


depista eventual sursa de eroare şi a încerca să rezolve aceste defecţiuni. Nici o instanţă nu vaacorda circumstanţe atenuante, în cazul producerii unui eveniment maritim, pe motivul neobservăriiunor erori generate de echipamentele de navigaţie electronice, deoarece se consideră că orice navămaritimă dispune de suficiente alte mijloace paralele pentru asigurarea unei navigaţii în condiţii desiguranţă.

În continuare, vom trece la detalierea modului de utilizare al diferitelor funcţii oferite de un ECDISprofesional, bazându-ne pe documentaţia şi exemplificând cu ajutorul echipamentului Navi-Sailorprodus de firma TRANSAS, un software care se regăseşte din ce în ce mai des la bordul navelorcomerciale.

6.3.2 Modul general de afiºare a informaþiei6.3.2 Modul general de afiºare a informaþiei6.3.2 Modul general de afiºare a informaþiei6.3.2 Modul general de afiºare a informaþiei6.3.2 Modul general de afiºare a informaþiei

Un echipament ECDIS profesional îndeplineşte două funcţii principale:

- monitorizarea rutei navei;

- asigurarea navigaţiei.

În exploatarea curentă, ambele funcţii lucrează în paralel, furnizând tot volumul de informaţii necesarofiţerului de cart pentru a conduce nava în siguranţă. Pentru ca aceste informaţii să fie disponibile înregim permanent şi în timp real, ECDIS-ul este interfaţat cu alte echipamente de navigaţie care conferăprincipalele date de intrare ale sistemului (vezi figura 6.8), ECDIS-ul realizând integrarea acestei

Figura 6.8 - Integrarea informaþiei într-un sistem ECDIS

267


informaţii primare, prelucrarea ei şi afişarea datelor necesare procesului de navigaţie. Senzorii conectaţila ECDIS sunt:

- girocompasul, de la care se preia informaţia privind drumul navei (HDG/CTW);

- un echipament electronic pentru determinarea în timp real a poziţiei navei, care poate fi GPS/DGPSsau Loran-C;

- lochul hidrodinamic, care măsoară viteza navei prin apă (SPD/STW/WS);

- sonda ultrason, pentru măsurarea adâncimii apei;

- radarul ARPA, care furnizează informaţii utilizabile fie ca un sistem de rezervă pentru determinareapoziţiei navei, fie pentru vizualizarea traficului maritim;

- receptorul AIS, pentru suplimentarea informaţiei radar privind traficul maritim;

- senzori meteo (opţional) pentru: direcţia şi viteza vântului, temperatura aerului şi a apei mării.

Din punct de vedere fizic, ECDIS-ul poate comanda doar pilotul automat (în varianta în care existăo astfel de interfaţă), făcând posibilă efectuarea în regim automat a schimbărilor de drum programate,în conformitate cu ruta de navigaţie.

Rolul principal al unui echipament ECDIS rămâne totuşi acela de afişare a informaţiei, astfel încâtaceasta să poată fi vizualizată şi interpretată de către utilizator. Pentru aceasta, display-ul ECDISeste divizat în mai multe zone distincte (figura 6.9) pentru afişarea hărţii electronice de navigaţie;

- zona de afişare a informaţiei în format alfanumeric;

- zona utilizator (meniuri), în care se află butoanelor pentru activarea diferitelor funcţii şi introducereaparametrilor de lucru

Figura 6.9 -Modul de afiºare al informaþiei pe display-ul ECDIS

268


- zona pentru afişarea informaţiilor suplimentare sau explicative.

Controlul efectiv al funcţiilor ECDIS se realizează prin intermediul unei tastaturi şi al unui sistem deacţionare şi comandă al cursorului pe ecranul ECDIS-ului (mouse). În continuare vom descrie fiecaredintre aceste zone ecran.

6.3.2.1 Zona pentru afiºarea hãrþii electronice de navigaþie

Zona pentru afişarea hărţii electronice de navigaţie (HEN) asigură vizualizarea în format grafic aurmătoarelor informaţii:

- o porţiune a hărţii electronice care reprezintă zona în care se navigă la un moment dat

- elementele de identificare ale respectivei hărţi electronice

- reţeaua cartografică de meridiane şi paralele, cu valorile respective;

- ruta planificată şi way point-urile care o definesc;

- simbolul grafic care marchează poziţia navei proprii;

- vectorul care reprezintă direcţia de deplasare prin apă a navei (HDG);

- vectorul pentru direcţia reală de deplasare a navei (COG);

- traiectoria reală parcursă de navă (TRK) în perioada de timp anterioară;

- poziţia şi traiectoria ţintelor achiziţionate pe radarul ARPA;

- poziţia şi traiectoria ţintelor recepţionate de AIS;

- rezultatul simulării manevrelor de evitare;

- vectorii pentru curentul permanent sau de maree;

- un cursor, care poate fi deplasat de către utilizator pe suprafaţa HEN şi care poate îndeplini,succesiv, mai multe funcţii.

Harta electronică corespunzătoare zonei de navigaţie se încarcă fie automat în funcţie de poziţia încare se află nava proprie, fie manual de către utilizator, din bibliotecaexistentă de HEN.

6.3.2.2 Zona de afiºare a informaþiei în format alfanumeric

Zona de afişare a informaţiei în format alfanumeric este divizată înmai multe ferestre, în unele dintre aceste ferestre tipul datelor afişateputând fi ales de către utilizator.

Principalele date şi ferestre, care se regăsesc în acestă zonă, sunt:

Fereastra cu informaţiile fundamentale (figura 6.10):

- sistemul principal de navigaţie utilizat pentru determinareapoziţiei navei (GPS, DGPS, Loran-C);

- sistemul secundar de navigaţie care poate fi utilizat pentrustabilirea poziţiei navei. Acesta poate fi bazat pe radar saupe estimă, în funcţie de poziţia introdusă manual de cătreutilizator;

- ora şi data, care poate fi GMT sau ora bordului, în funcţiede opţiunea utilizatorului;

Figura 6.10 -Informaþiilefundamentale

269


- numărul de catalog al hărţii electronice afiţate în acelmoment;

- poziţia navei exprimată prin coordonatele geografice,aşa cum este ea indicată de sistemul electronic de navigaţieutilizat ca sursă principală pentru stabilirea poziţiei;

- drumul deasupra fundului (COG) aşa cum este indicatde sistemul de determinare a poziţiei;

- viteza deasupra fundului (SOG) aşa cum este indicat desistemul de determinare a poziţiei;

- drumul giro (adevărat) al navei, indicat de girocompas(HDG). Această valoare poate fi introdusă şi manual, atuncicând stabilirea poziţiei navei se face în modul de estimă;

- viteza dată de loch, care în mod normal trebuie săexprime viteza prin apă a navei (STW/WS). ECDIS acceptăintroducerea acestei valori şi manual sau în funcţie deindicaţiile ARPA, în momentul plotării şi nominalizării uneiţinte fixe.

Fereastra cu date alternative (figura 6.11), în care pot fi afişatediferite categorii de date, în funcţie de dorinţa utilizatorului.Principalele seturi de date sunt grupate astfel:

- datele pentru monitorizarea rutei:

• denumirea rutei;

• numărul (denumirea) următorului WP;

• valoarea drumului de urmat (denumirea în englezăpentru acest parametru poate fi destul de diferită:COURSE, TRACK, LEG, INTENDED TRACK);

• direcţia la următorul WP, în funcţie de poziţiaactuală a navei (BTW/BRG/CTG);

• distanţa până la următorul WP (DTW);

• timpul necesar pentru a ajunge la următorul WP(TTW),

• ora sosirii în următorul WP (ETA);

• noul drumul de urmat după trecerea de WP (newCOURSE).

- date hidrologice, incluzând:

• elementele derivei totale (direcţia - set, viteza -drift) care acţionează asupra navei;

• adâncimea dată de sonda ultrason;

• valoarea batimetricei de siguranţă;

• înălţimea calculată a mareei în punctul de referinţăcel mai apropiat; Figura 6.11 -Ferestrele

alternative

270


• direcţia şi viteza curentului de suprafaţă (sau de maree) care acţionează în zona încare se află nava.

- datele pentru verificarea orarului voiajului (PILOT), includ un set redus de informaţii pentrumonitorizarea rutei şi compararea acestora cu datele programate de utilizator pentru orarulplanificat al voiajului:

• direcţia la următorul WP, în funcţie de poziţia actuală a navei (BTW/BRG/CTG);

• noul drumul de urmat după trecerea de WP (new COURSE);

• numărul (denumirea) următorului WP;

• viteza calculată (STG) în aşa fel încât nava să ajungă la ora stabilită în următorulWP;

• ora sosirii în următorul WP (ETA) în funcţie de viteza reală actuală (SOG);

• ora planificată pentru sosirea în următorul WP (TA - Time of Arrival), conform oraruluipalnificat pentru voiaj.

- datele hidro-meteorologice:

• direcţia în care este derivată nava (Set);

• viteza cu care este derivată nava (Drift);

• direcţia vântului (se menţionează dacă este vorba despre vântul aparentsau real);

• viteza vântului;

• temperatura apei mării;

• adâncimea apei.

Fereastra cu informaţii despre HEN (figura 6.12), în care sunt incluseurmătoarele date:

- baza de timp pentru care este calculată lungimea vectorilorde mişcare pentru nava proprie şi ţintele ARPA sau AIS;

- distanţa maximă care poate fi măsurată pe diagonala HEN(depinde de factorul de scalare al HEN);

- scara hărţii de navigaţie (depinde de factorul de scalareal HEN);

- unitatea de măsură pentru adâncimea apei.

6.3.2.3 Zona utilizator (meniuri)

În această parte a ecranului se află poziţionate diferitele butoane prin care se comandă funcţiileECDIS. Practic, prin activarea unui anumit buton se deschide o nouă fereastră care conţine un set desubmeniuri pentru activarea/dezactivarea diferitelor funcţii şi facilităţi sau câmpuri în care se potintroduce manual date sau parametrii. Având în vederea multitudinea de funcţii, parametrii, alarme,care se pot configura din aceste meniuri, utilizatorul va trebui să consulte manualul de operare alECDIS pentru a vedea care sunt semnificaţiile acestor butoane şi submeniurile care trebuie activatepentru a seta diferiţii parametrii.

În cele ce urmează vom detalia funcţiile îndeplinite de butoanele meniu specifice unui ECDIS tip

Figura 6.12 Informaþiile despreHEN

271


TRANSAS Navi-Sailor (figura 6.13).

Activarea funcţionării ECDIS în regimul de control al navigaţiei(AHEAD) - realizează repoziţionarea HEN în funcţie de poziţia naveiproprii, a.î. simbolul pentru nava noastră să fie situat în centrul HENşi asigură informaţiile necesare controlului navigaţiei.

Meniul pentru monitorizarea poziţiei navei în raport cu rutaprogramată (SHIP) - implică stabilirea de către utilizator a unui setde parametrii referitori la:

- stabilirea echipamentului electronic de navigaţie utilizatca sursă principală pentru determinarea poziţiei navei(GPS, DGPS, Loran-C, Radar). Pentru determinareapoziţie navei pot fi utilizate receptoarele hiperbolicede navigaţie (GPS/DGPS, Loran-C) de la careinformaţia de poziţie este preluată sub formacoordonatelor geografice. În lipsa acestora, poziţianavei poate fi stabilită pe HEN în funcţie de un relevment şi o distanţă faţă de un anumitreper fix, aceste linii de poziţie fiind preluate de la radarul cuplat la ECDIS. Acest modde lucru este denumit “echo reference” şi se bazează pe achiziţionarea (plotarea) şiurmărirea cu ajutorul radarului ARPA a unei fixe şi caree a fost nominalizată procesoruluiARPA ca “fix target”.

- stabilirea modului de determinare a poziţiei navei în cazul în care sistemul principal depoziţionare s-a defectat. Într-o astfel de situaţie, ECDIS-ul trece automat în modul “echoreference” sau navigaţie estimată (DR - dead reckoning). În modul navigaţie estimată,poziţia navei este calculată şi reactualizată în funcţie de indicaţiile girocompasului şiloch-ului.

- stabilirea scării hărţilor electronice de navigaţie care pot fi utilizate pentru monitorizarearutei. Utilizatorul stabileşte scara maximă (de exemplu 1/250.000 sau 1/500.000) aHEN acceptate ca utilizabile pentru controlul navigaţiei în raport cu ruta prestabilită. Încazul în care pentru zona în care se navigă nu există în baza de date o HEN la o scarăinferioară celei limită, ECDIS-ul va afişa un mesaj de avertizare, menit să indiceutilizatorului că nu se poate face o monitorizare precisă a deplasării navei.

- activarea vectorului de veghe (guard vector). La activare va fi afişat pe ecran vectorulcare monitorizează apropierea de batimetricele de siguranţă sau a zonelor de pericolsau speciale.

- activarea/dezactivarea cercului de veghe (ring guard). Cercul de veghe este cel caredetectează şi avertizează asupra apropierii de un pericol izolat de navigaţie, marcatpe HEN (figura 6.14).

- activarea/dezactivarea vectorului care indică direcţia de deplasare prin apă (Headline) a navei proprii.

- stabilirea adâncimii de siguranţă, utilizată pentru monitorizarea voiajului şi carefuncţionează pentru pericole izolate de navigaţie.

- stabilirea batimetricei de siguranţă, utilizată pentru monitorizarea voiajului şi care poatefi utilizată atunci când se lucrează cu hărţi vectoriale. Va evidenţia batimetrica digitalizatăpe HEN, cu valoarea introdusă de utilizator sau batimetrica imediat superioară valorii

Figura 6.13 Dispunere meniuriECDIS Navi-Sailor

272


Figura 6.14 - Deplasarea navei proprii monitorizate cu guard ring ºi guard vector. Pericolele izolate denavigaþie reprezentate de cele 3 epave (1,2,3) sunt semnalate de guard ring, în timp ce intersectarea

peste un anumit numãr de minute a batimetricei limitã (4) este semnalatã de guard vector.

273


introduse de utilizator, în cazul în care nu există pe HEN un contur batimetric trasat lavaloarea stabilită de utilizator. De exemplu, dacă ofiţerul de cart stabileşte adâncimeade 13 metri pentru batimetrica de siguranţă, iar pe HEN pentru zona în care se navigăsunt marcate numai batimetricele de 5, 10, 15, 20 metri, atunci ECDIS-ul va consideraca batimetrica de 15 metri ca fiind de siguranţă

Funcţia de scalare a imaginii pe HEN (ZOOM). Această funcţie, care de regulă poate fi activatădirect şi prin intermediul mouse-ului, permite mărirea/micşorarea ariei acoperite de harta electronică.O dată cu mărirea imaginii (zoom in), apare şi un număr mai mare de detalii ale HEN.

Funcţia de alegere a scării hărţii de navigaţie (SCALE). Pentru o anumită zonă maritimă pot exista înbaza de date, mai multe HEN construite la scări diferite (de exemplu 1/25.000, 1/75.000, 1/150.000). ECDIS-ul alege în mod automat HEN la scara cea mai bună pentru monitorizarea voiajuluiîn funcţie de factorul de scalare al imaginii stabilit de utilizator la un moment dat. Utilizatorul are însăposibilitatea să aleagă şi manual o HEN la o anumită scară, din lista afişată în baza de date.

Funcţia pentru obţinerea de informaţii suplimentare (INFO) privind un anumit obiect existent pe hartaelectronică. După activarea funcţiei, cu ajutorul mouse-ului se selectează pe HEN obiectul desprecare se doresc informaţii suplimentare. Acest obiect poate fi:

- un reper de navigaţie (far, baliză);

- o linie (cablu submarin, rută recomandată);

- o zonă (schemă de separare a traficului, zonă de nacoraj, zonă de exerciţii militare);

Informaţia conţinută în baza de date a HEN respective apare afişată într-o fereastră separată, de

Figura 6.15 - Obþinerea informaþiilor despre un anumit reper de navigaþie afiºat pe HEN vectorialã

274


regulă deschisă în partea de jos a HEN (figura 6.15).

Funcţia de încărcare manuală a unei HEN (REVIEW), permite aducerea pe ecran a unei HEN,selectate în funcţie de poziţia în care se află cursorul mouse-ului. În modul automat, ECDIS-ul încarcăHEN în funcţie de poziţia în care se află nava proprie.

Meniul de slectare şi opţiuni pentru hărţile electronice de navigaţie (CHART). Prin intermediul acestuimeniu pot fi comandate operaţiunile care se execută sau urmează să se execute cu HEN, astfel:

- comanda pentru încărcarea unei HEN în funcţie de poziţia navei;

- comanda pentru afişarea listei cu HEN existente în baza de date şi care acoperă zonamaritimă în care se află nava;

- comanda de descărcare (ştergere de pe ecran) a HEN afişate;

- comanda pentru afişarea/ştergerea reţelei cartografice (meridiane şi paralele);

- activarea/dezactivarea funcţiei de încărcare automată a HEN, în funcţie de poziţianavei;

- activarea/dezactivarea funcţiei de alegere automatăa scării HEN în funcţie de factorul de scalare al imaginii;

- meniul pentru controlul nivelului de informaţii care vorfi afişate pe HEN şi care cuprinde o serie de comenzi:

- activare/dezactivare nivel standard devizualizare a informaţiei pe HEN;

- activare/dezactivare afişare adâncimi;

- activare/dezactivare afişare adâncimi mai maridecât valoarea stabilită de utilizator;

- activare/dezactivare următoarelor obiectegrafice de pe HEN: pericole izolate, cabluri şiconducte submarine, rutele prestabilite pentruferryboat-uri, denumiri geografice, naturafundului mării, limitele HEN, setul de culori pentrumarcarea zonelor de adâncime, etc.

În mod normal, nu se recomandă utilizatorului să scoatămanual anumite tipuri de informaţii de pe HEN,deoarece afişarea acestor niveluri de informaţii esteselectată automat în funcţie de gradul de scalare alimaginii pe display. Singurele informaţii care pot fi dezactivate de către utilizator şi carereduc cu adevărat gradul de încărcare al imaginii pe HEN (figura 6.16), iar în acelaşitimp nu afectează siguranţa navigaţiei (prin lipsa acestor informaţii) sunt cele referitoarela adâncimile mai mari de o anumită valoare (de exemplu peste 50 metri) şi eventual areţelei de cabluri şi conducte submarine (cu excepţia situaţiilor în care nava urmează săancoreze într-o anumită zonă care nu este special destinată ancorajului).

Meniul pentru trasarea rutei de navigaţie (ROUTE), este poate cel mai important meniu al echipamentuluiECDIS, prin intermediul lui asigurându-se îndeplinirea funcţiei de bază a unui echipament ECDIS,aceea de monitorizare a deplasării navei în raport cu ruta programată. Având în vedere importanţaacestui meniu şi gradul destul de ridicat de complexitate impus de operaţiunile necesare programăriiunei rute de navigaţie şi activarea acesteia, vom dedica un subcapitol separat modului de programare

Figura 6.16 Meniul CHART,activarea diferitelor tipuri deinformaþii care urmeazã a fi

adiþate pe HEN.

275


şi activare al unei rute de navigaţie, pentru moment urmând să trecem doar în revistă opţiunile debază existente în meniul ROUTE:

- activare/dezactivare a modului de selectare automată de către ECDIS a următoruluiWP spre care se îndreaptă nava. Această opţiune funcţionează în momentul în careexistă deja o rută activă, afişată pe HEN;

- selectare manuală a următorului WP în funcţie de care se face controlul deplasăriinavei Această opţiune funcţionează în momentul în care există deja o rută activă, afişatăpe HEN;

- încărcare şi activarea pe HEN a unei anumite rute;

- dezactivarea şi ştergerea de pe HEN a unei anumite rute;

- stabilirea razei în jurul unui WP pentru care se activează alarmele de avertizare pentruapropiere de WP;

- activarea editorului grafic de rută. Cu acestă funcţie, o rută de navigaţie poate fitrasată direct pe harta electronică de navigaţie;

- verificarea modului în care este creată o rută, concomitent cu trasarea ei grafică , dinpunct de vedere al apropierii faţă de anumite pericole de navigaţie;

- verificarea rutei planificate în sistemul tabelar, din punct de vedere al apropierii faţă deanumite pericole de navigaţie;

- activarea meniului tabelar pentru programarea rutei pe baza coordonatelor geograficeale WP-urilor. Această metodă se utilizează în momentul în care ruta a fost în prealabiltrasată pe harta de navigaţie tipărită;

- încărcarea unei rute programate, în vederea verificării sau editării;

- salvarea rutei de navigaţie care a fost creată;

- crearea unei rute reciproce (inverse) în cazul în care voiajele se execută dus-întors peacelaşi traseu;

- combinarea unei anumite rute, cu o altă rută existentă;

- scoaterea la imprimantă a tabelului care conţine elementele rutei planificate;

Meniul pentru corectarea, actualizarea, modificarea hărţilor electronice de navigaţie (ADD INFO).Prin intermediul acestui meniu se poate face corectarea hărţilor electronice de navigaţie (processimilar cu cel efectuat de către ofiţerul cu navigaţia pe hărţile tipărite) în funcţie de elementele noicare apar în avizele către navigatori. Practic, se crează o HEN personalizată, care apare suprapusăpeste HEN originală. Activitatea de corectare/actualizare a HEN este laborioasă şi necesită explicaţiiîntr-un subcapitol separat. Opţiunile şi funcţiile incluse în acest meniu sunt:

- activarea hărţilor utilizator;

- activarea editorului grafic prin intermediul căruia se pot adăuga noi obiecte grafice,care pot fi: adâncimi, repere de navigaţie, pericole izolate de navigaţie, linii şi zone,text, informaţii. Funcţiile îndeplinite de editorul grafic sunt de tipul:

- editare obiect;

- ştergere obiect;

- mutare obiect;

- unificare hărţi utilizator.

- afişare listă hărţi utilizator;

276


- dezactivare hartă utilizator;

- salvare hartă utilizator;

- stabilirea nivelului de informaţii care apare pe harta generată de utilizator.

Funcţia de măsurare a relevmentelor şi distanţelor pe HEN (ERBL) permite activarea unui instrumentgrafic cu ajutorul căruia pot fi măsurate relevmente şi distanţe între diferite puncte situate pe HEN.

Meniul pentru configurarea sistemului de alarme vizuale şi sonore (ALARM). Stabilirea parametrilorde alarmare, în special pentru activitatea de monitorizare a deplasării navei în raport cu rutaprogramată, constituie o activitate importantă, deoarece valorile limită introduse pentru aceste alarmeşi numărul de alarme activate trebuie alese cu grijă, astfel încât ele să constituie într-adevăr un elementde avertizare al ofiţerului de cart în momentul în care poziţia actuală a navei a depăşit limitelestabilite pentru navigaţia în siguranţă. Dacă se abuzează de utilizarea acestor alarme, prin activareaprea multor tipuri de avertizări sau prin stabilirea unor marje de siguranţă prea înguste, iar acestealarme încep să sune foarte des, în mod cert, după un anumit timp, ofiţerul de cart va începe săignore avertismentele date de ECDIS sau chiar să închidă sistemul audio de semnalizare. Scopul uneialarme este acela de a atrage atenţia în momentul în care se produce un eveniment important, astfelîncât ofiţerul de cart să ştie că este cazul să verifice informaţia care a declanşat alarma şi să întreprindăo anumită acţiune. Funcţiile care pot fi comandate prin intermediul meniului ALARM sunt:

- activarea/dezactivarea semnalului audio de alarmare;

- stabilirea duratei semnalului sonor pentru alarma audio;

- activarea/dezactivarea alarmei de ieşire din hartă (off chart), care în mod normalîncepe să sune în momentul în care nava a ieşit din limitele hărţii active, iar opţiunea deîncărcarea automată a HEN în funcţie de poziţia navei este dezactivată;

- activarea/dezactivarea alarmei pentru terminarea rutei trasată pe hartă (off route) şicare funcţionează în momentul în care nava a depăşit ultimul WP al rutei active;

- stabilirea intervalului de anticipare pentru care începe să sune alarma de apropiere deun WP;

- activarea/dezactivarea alarmei de abatere de la drum (off course) care avertizeazăcă diferenţa între drumul real al navei (COG) şi drumul de urmat (COURSE) conformrutei programate a depăşit numărul de grade stabilit de utilizator;

- activarea/dezactivarea alarmei de abatere laterală (XTE) faţă de ruta programată şicare începe să funcţioneze în momentul în care abaterea laterală între poziţia actuală anavei şi ruta programată a depăşit valoare (în Mm) stabilită de către utilizator;

- activarea/dezactivarea alarmei de abatere faţă de orarul stabilit pentru voiaj (schedulecontrol);

- activarea/dezactivarea alarmei pentru pierderea semnalului DGPS (DGPS loss) şi caresemnalizează ieşirea din zona acoperită de un sistem DGPS;

- activarea/dezactivarea pentru eroare de poziţie (pos control) care avertizează asupraexistenţei unei diferenţe prea mari (peste limita stabilită de utilizator) între poziţia indicatăde sistemul principal, respectiv secundar, de determinare a poziţiei navei;

- activarea/dezactivarea de adâncime mică, care apare în momentul în care adâncimeaindicată de sonda ultrason este mai mică decât valoarea stabilită;

- activarea/dezactivarea alarmelor pentru situaţia de foarte mare apropiere (CPA/

277


TCPA) şi care funcţionează după aceleaşi principii ca şi alarma corespunzătoare aradarelor ARPA;

- activarea/dezactivarea alarmei de intrare într-o zonă specială (guard zone) definităpe o hartă personalizată de utilizator sau alarma de apropiere de un pericol izolat denavigaţei (danger);

- stabilirea intervalului de anticipare pentru declanşarea alarmei de apropiere debatimetrica limită (safety contour time);

Notă: În contextul de mai sus prin “activarea/dezactivarea” unei alarme se înţelegeactivarea/dezactivarea opţiunii de funcţionare a respectivului parametru de alarmareşi nu închiderea alarmei sonore şi optice în momentul în care aceasta a început săfuncţioneze.

După cum se poate observa, ECDIS permite activarea unui set foarte mare şi diferit dealarme, ceea ce subliniază şi multitudinea de parametrii avuţi în vedere pentrumonitorizarea deplasării navei în raport cu o rută programată.

Funcţia evenimente deosebite (EVENT). Este echivalentul funcţiei MOB (Man Over Board) existentela GPS-uri. Prin apăsarea butonului EVENT, în jurnalul electronic al ECDIS-ului se înregistrează ora şipoziţia navei, iar pe HEN apare un simbol grafic special care marchează poziţia în care s-a aflatnava proprie în momentul în care a fost activată funcţia EVENT.

Meniul pentru rezolvarea unor probleme auxiliare de navigaţie (TASK). Conţinutul acestui meniupoate fi destul de diferit, în funcţie de alegerile făcute de producătorul echipamentului ECDIS. Încontinuare vor fi prezentate funcţiile auxiliare incluse în acest tip de meniu la ECDIS-ul TRANSASNavi-Sailor:

Figura 6.17 - Aflarea informaþiilor de bazã despre un port maritim

278


- calcularea orei sosirii într-un anumit WP al rutei (WP ETA), altul decât cel imediaturmător;

- calcularea vitezei necesare pentru a junge într-un anumit WP la ora prestabilită conformorarului rutei (WP STG);

- calcularea direcţiei şi vitezei vântului real în funcţie de parametrii măsuraţi de senzoripentru vântul aparent;

- accesarea bazei de date cu informaţii despre porturile maritime (figura 6.17);

- activarea/dezactivarea funcţiei de urmărire a unui anumit obiect de pe harta electronică(ales de utilizator) şi pentru care poate fi afişată şi actualizată informaţia privindrelevmentul şi distanţa faţă de nava proprie;

- accesarea funcţiei de editare a unui orar prestabilit (VPlan) de parcurgere a uneianumite rute. Această facilitate permite crearea şi afişarea sub formă tabelară a unuiorar pentru ruta de navigaţie, plecând fie de la o viteză medie de parcurgere a rutei(SMG), fie de la necesitatea ajungerii la o anumită oră în anumite puncte ale rutei(figura 6.18);

- accesarea bazei de date pentru maree (Tide). Cu ajutorul acestei baze de date, în carese poate selecta zona maritimă de interes, fie pe baza unei liste, fie pe baza poziţieiactuale a nevei, se pot obţine informaţiile privitoare la înălţimea mareei în punctul deinteres şi evoluţia acesteia într-un anumit interval orar; Pe HEN poate fi afişată în formatgrafic înălţimea mareei în punctele de referinţă (figura 6.19).

- accesarea bazei de date privitoare la curenţii de suprafaţă sau de maree. Alegereazonei maritime pentru care se cer informaţii despre curenţi se face în funcţie de poziţianavei. Se poate de asemenea selecta perioada de timp pentru care se poate facevizulizarea dinamică a variaţiei parametrilor curentului marin. Pe HEN pot fi afişaţivectorii de curent, care se vor reactualiza în mod dinamic.

Figura 6.18 - Crearea unei orar pentru voiajul car urmeazã a fi efectuat (Vplan)

279


- accesarea informaţiilor climaterice, captate de senzorii meteo şi care se referă la vântulaparent, înălţimea valului, temperaturi.

Un meniu specific ECDIS-ului este cel care asigură accesarea şi setarea jurnalului de înregistrări (LogBook). Practic, toţi parametrii legaţi de deplasarea navei sunt înregistraţi, în mod automat, în acestjurnal electronic. Utilizatorul are de asemenea să personalizeze o parte din acest jurnal şi de asemeneasă introducă adnotări proprii sau să consemneze manual anumite evenimente. Funcţiile care permitlucrul cu jurnalul electronic şi personalizarea lui sunt:

- vizualizarea înscrisurilor din jurnal;

- afişarea traiectoriei parcurse de navă într-un anumit interval de timp anterior;

- stabilirea orei locale (ora fusului);

- introducerea orarului după care se efectuează carturile;

- stabilirea preciziei cu care se înregistrează traiectoria parcursă de navă (intervalul detimp dintre două înregistrări succesive ale poziţie navei);

- stabilirea intervalului de timp pentru care rămâne afişată pe HEN traiectoria anterioarăparcursă de navă;

- listarea la imprimantă a jurnalului pentru un anumit interval de timp;

- resetarea contorului de distanţă, operaţiune care trebuie executată la începutul fiecăruivoiaj;

- selectarea categoriilor de informaţii, aflate în înregistrările jurnalului, şi care urmează afi afişate sau listate.

Meniul de accesare a funcţiilor ARPA prin intermediul ECDIS-ului. În cazul în care ECDIS-ul estecuplat cu un radar ARPA, atunci prin intermediul comenzilor ECDIS pot fi accesate o serie de funcţiispecifice ARPA, iar pe HEN poate fi suprapusă imaginea radar şi ţintele detectate de radar. Practic,ECDIS-ul poate fi transformat într-un repetitor ARPA, dar care are avantajul de a compara imaginea

Figura 6.19 -Vizualizarea informaþiei din baza de date privind mareea.

280


radar cu harta de navigaţie, facilitând în acest fel interpretarea informaţiei radar. Trebuie menţionatfaptul că atunci când o anumită ţintă este plotată pe radar, ea apare automat şi pe ECDIS. OperaţiunileARPA, care pot fi utilizate prin intermediul ECDIS-ului sunt:

- afişarea în format tabelar a informaţiilor despre ţintele ARPA;

- activarea/dezactivare afişării traiectoriilor parcurse de ţintele ARPA;

- stabilirea de către utilizator a bazei de timp pentru care sunt calculaţi vectorii şintelor;

- activarea/dezactivare afiţării pe HEN a informaţiei ARPA;

- activarea/dezactivare funcţiei de înregistrare în memorie a traiectoriei parcurse deţintele ARPA;

- activarea/dezactivare afişării cursorului ARPA, prin intermediul căruia se pot plotaţinte radar direct pe ECDIS;

- accesarea funcţiei de utilizare a informaţie furnizate de receptorului AIS;

- accesarea funcţiilor de pregătire a simulării manevrei de evitare:

- alegerea tipului de navă, în funcţie de care se stabilesc caracteristicile de manevră;

- specificarea faptului dacă se ţine sau nu cont de efectul derivei.

- apelarea ferestrei pentru simularea manevrei de evitare.

Descrierea modului în care se poate realiza simularea manevrei de evitare, cu ajutorulfacilităţilor ECDIS, va face obiectul unui subcapitol separat.

Meniul HELP, oferă informaţii privind modul de operare al ECDIS-ului.

Meniul pentru corectarea poziţiei navei (CORR), permite actualizarea manuală a poziţie navei, înmomentul în care se constată erori în poziţia determinată de echipamentele de navigaţie hiperbolice.Din acest punct de vedere, funcţiile care permit efectuarea unei astfel de ajustări sunt:

- corecţie în funcţie de o ţintă plotată ARPA;

- corectarea în funcţie de poziţia cursorului ARPA afiţat pe HEN;

- stabilirea poziţiei navei în punctul desemnat de către utilizator;

- introducerea valorii pentru drumul ţinut la timonă (HDG), atunci când ECDISfuncţionează în modul navigaţie estimată;

- introducerea valorii pentru viteza navei prin apă (SPD) atunci când ECDIS funcţioneazăîn modul navigaţie estimată;

- introducerea manuală a coordonatelor care reprezintă poziţia estimată a navei;

- introducerea valorilor pentru corecţia permanentă care trebuie făcută coordonatelorgenerate de sistemul principal pentru determinarea poziţiei navei;

Ultimul meniu din listă este cel de Configurare (CONFIG) prin intermediul căruia se introduc principaliiparametrii cu caracter permanent. În momentul instalării echipamentului ECDIS la bord, acesta esteprimul meniu care se accesează şi care, în mod normal, în timpul exploatării curente nu prea mai esteutilizat. Funcţiile şi parametrii disponibili în cadrul acestui meniu sunt:

- alegerea paletei de culori pentru afişarea imaginii ECIDS, în funcţie de gradul deiluminare al comenzii de navigaţie;

- selectarea preciziei de afişare a coordonatelor geografice pentru poziţia navei;

- setarea diagonalei display-ului pe care se afişează imaginea ECDIS;

281


- activarea/dezactivarea funcţiei HELP;

- introducerea parametrilor constructivi ai navei:

- lungime/lăţime maximă;

- amplasarea echipamentului ECDIS faţă de axele de simetrie ale navei;

- poziţia antenelor echipamentelor electronice de navigaţie utilizate pentrudeterminarea poziţie navei;

- poziţionarea antenei radarului ARPA;

- înălţimea punţii de comandă;

- activarea/dezactivarea afişării vectorilor HDG şi COG pentru nava proprie;

- alegerea simbolului pentru reprezentarea poziţiei în care se află nava proprie.

- stabilirea formatului pentru transmisia de date la senzori (protocolul NMEA);

- stabilirea unei parole de acces pentru modificarea parametrilor sus menţionaţi;

- afişarea şi înregistrarea mesajelor funcţionale transmise de echipamentele cu care estecuplat ECDIS-ul (communication ports);

- vizualizarea detaliată a informaţiei privind calitatea semnalului recepţionat de GPS/DGPS;

- selectarea tipului de interfaţă pentru radarul ARPA;

- efectuarea operaţiunilor de instalare a senzorilor conectaţi la ESDIS;

- închiderea echipamentului ECDIS.

După cum s-a putut observa din aceste ultime pagini, numărul de funcţii şi facilităţi de bază oferite deun echipament ECDIS profesional, este foarte mare. Pentru ca multe dintre aceste funcţii să-şiîndeplinească rolul scontat, sunt necesare operaţiuni preliminare, care implică introducerea unordate sau darea unor comenzi intermediare de către utilizator. Pe lângă aceste funcţii de bază prezentatepe baza meniurilor, în funcţie de complexitatea echipamentului ECDIS şi de producător, pot exista oserie de funcţii auxiliare sau speciale, destinate preluării unor informaţii de la senzori speciali (sondăde pescuit, sonar portabil, sisteme de supraveghere seismică, plotter pentru digitalizarea reliefuluisubmarin, etc.).

Ofiţerul de cart trebuie să ţină cont de faptul că pot exista diferenţe semnificative, între diferiteletipuri de ECDIS, din punct de vedere al distribuirii funcţiilor în cadrul meniurilor, iar modul corect deactivare al funcţiilor (chiar şi principale) nu poate fi depris decât consultând manualul de operarespecific echipamentului cu care se lucrează.

6.3.3 Crearea ºi activarea unei rute pe HEN6.3.3 Crearea ºi activarea unei rute pe HEN6.3.3 Crearea ºi activarea unei rute pe HEN6.3.3 Crearea ºi activarea unei rute pe HEN6.3.3 Crearea ºi activarea unei rute pe HEN

Principala activate care implică utilizarea ECDIS-ului, înainte de începerea unui nou voiaj, constă încrearea rutei de navigaţie pe care urmează să o parcurgă nava. În mod tradiţional, această etapăimplica utilizarea hărţilor de navigaţie tipărite pe care se trasa ruta planificată a navei. Dacă sedoreşte ca pe durata voiajului respectiv să se monitorizeze cu ajutorul ECDIS-ului deplasarea navei,atunci aceeaşi rută va trebui creată şi pe HEN. Pentru moment, chiar dacă la bord există un echipamentECDIS performant, din punct de vedere legal, ruta navei trebuie să fie trasată şi pe harta de navigaţeitipărită.

ECDIS-ul permite crearea unei rute de navigaţie în două moduri:

282


1. Grafic, respectiv trasând drumurile de urmat direct pe HEN.

2. Tabelar, prin introducerea valorilor coordonatelor pentru punctele caracteristice ale rutei (WP).

6.3.3.1 Crearea rutei de navigaþie în modul grafic

Pentru a crea o nouă rută de navigaţie în modul grafic, se aplică următorul algoritm general:

- se încarcă HEN corespunzătoare zonei în care începe voiajul (meniul CHART);

- se activează meniul ROUTE (figura 6.20);

- se descarcă (şterge) de pe HEN orice rută încărcată în prealabil;

- se verifică dacă este încărcat modelul de navă corespunzător tipului navei proprii;

- în cazul în care la trasarea rutei se doreşte a se ţine seama de curba de giraţie, atuncise introduce unghiul de cârmă cu care se efectuează de regulă schimbările de drumplanificate (5-20 grade);

- se scalează (măreşte) imaginea HEN astfel încât să apară detaliile necesare observării

detaliilor care trebuie luate în considerare pentru siguranţa navigaţiei;

- se poziţionează cursorul în punctul de început al rutei (WP 0) şi se apasă tasta devalidare a poziţiei WP-ului (Enter). Într-o fereastră specială va apărea numărul WP-ului,coordonatele acestuia, drumul de urmat şi distanţa calculate faţă de WP-ul anterior şilungimea totală a rutei până în acel moment;

- în mod similar se stabilesc poziţiile următoarelor puncte caracteristice ale rutei (figura6.21);

- există şi posibilitatea verificării corectitudinii modului în care este trasată ruta de navigaţie,pe măsură ce aceasta este construită. Această verificare constă în compararea traseuluipropus pentru navă cu existenţa unor pericole de navigaţie sau cu parametrii de siguranţăimpuşi de către utilizator. Pentru ca acest proces de verificare să funcţioneze trebuie să:

Figura 6.20 - Meniul ROUTE pentru crearea rutei navei

283


- fie introduşi parametrii de siguranţă şi activate alarmele (din meniul ALARM)pentru: pericole de navigaţie izolate, batimetrica limită, abaterea laterală (XTE)maximă, zonele de veghe definite pe hărţile personalizate de utilizator, zonele

speciale existente pe HEN;

- fie activată facilitatea de autoverificare a rutei (meniul ROUTE);

- după ce a fost stabilit punctul de început al rutei (WP 0) şi s-a trecut la stabilireapoziţiei pentru următorul WP, programul de verificare intră automat în funcţiuneşi va apărea o fereastră în care se va indica rezultatul verificării, respectiv numărulde alarme (din categoriile sus menţionate) care ar putea fi activate în cazul încare respectiva porţiune de rută rămâne în varianta propusă de utilizator. Deasemnea, pe HEN apar marcate punctele (zonele) în care au fost încălcaţiparametrii de siguranţă (figura 6.22);

- în continuare utilizatorul este întrebat dacă continuă trasarea rutei sau va modificaultima porţiune verificată. Dacă se consideră că pericolele semnalate de ECDISnu sunt deosebite, se continuă programarea rutei. Dacă se constată că prin rutapropusă siguranţa navei este cu adevărat în pericol, atunci se anulează poziţiaultimului WP plasat pe HEN şi se reia procesul de trasare al rutei de la WP-ulanterior.

- este recomandată utilizarea facilităţii automate de verificare a corectitudinii ruteiîn special atunci când un anumit segment de rută este foarte lung şi el este trasatfără o mărire foarte mare a imaginii HEN, lucru care duce la neafişarea unordetalii.

- după ce a fost terminată trasarea rutei în modul grafic, aceasta trebuie salvată, sub o

Figura 6.21 - Meniul ROUTE. Crearea rutei în modul grafic prin stabilirea WP-urilor direct pe HEN

284


anumită denumire (la stabilirea denumirii rutei trebuie ţinut cont de faptul că numărul decaractere care poate fi utilizat este de regulă limitat).

Din punct de vedere practic, există două modalităţi de abordare a trasării unei rute de navigaţie înmodul grafic, pe HEN. Varianta preluată din lucrul pe hărţile tipărite, conform căreia ruta se traseazămai întâi pe o hartă generală, care de preferat să cuprindă o porţiune cât mai mare din rută şi apoirespectivul plan al voiajului este transpus pe hărţile de navigaţie la scale convenabile. Cea de a doua

Figura 6.22 - Verificarea corectitudinii trasãrii rutei (în funcþie de parametrii limitã stabiliþi), pemãsurã ce aceasta este construitã în modul grafic. Eroarea 1 se referã la intersevctarea demarcaþiei

pentru SST, eroarea 2 reprezintã intersectarea batimetricei limitã de 10 metri, eroarea 3 indicã intrareaîn zona de separaþie dintre cele douã pase ale SST, eroarea 4 indicã o nouã intersectare a batimetricei

limitã, iar eoarea 5 marcheazã atingerea unei adâncimi mai micã decât adâncimea limitã de 5 metri.

285


posibilitate este aceea de a trasa ruta pe HEN, din WP în WP, utilizând o mărire a imaginii HEN caresă asigure de la început afişarea tuturor detaliilor. Prima metodă române valabilă în cazul rutelorlungi, în timp ce a doua metodă este recomandată pentru rutele mai scurte.

6.3.3.2 Crearea rutei de navigaþie în modul tabelar

Aşa cum spuneam, editorul de rută al unui ECDIS permite şi trasarea rutei pe baza introducerimanuale a coordonatelor pentru WP-uri. Aceasta este metoda cea mai rapidă de utilizat, atuncicând se doreşte transpunerea pe ECDIS a unei rute care a fost deja trasate şi verificate pe hărţiletipărite, iar de pe acestea au fost scoase coordonatele punctelor caracteristice ale rutei. Chiar dacăo astfel de metodă este mai mare consumatoare de timp decât metoda grafică, ea permite o transpunereexactă a rutei de pe harta tipărită pe HEN şi în acelaşi timp o planificare mai exactă a voiajului.Algoritmul de lucru pentru trasarea unei rute în sistemul tabelar include următoarele operaţiuni:

- se încarcă HEN corespunzătoare zonei în care începe voiajul (meniul CHART);

- se activează meniul ROUTE;

- se descarcă (şterge) de pe HEN orice rută încărcată în prealabil;

- se verifică dacă este încărcat modelul de navă corespunzător tipului navei proprii;

- în cazul în care la trasarea rutei se doreşte a se ţine seama de curba de giraţie, atuncise introduce unghiul de cârmă cu care se efectuează de regulă schimbările de drumplanificate (5-20 grade);

- se activează tabelul de editare al rutei, în care se vor introduce manual (prin intermediultastaturii) următoarele valori:

- denumire WP (pe lângă numărul WP-ului care este generat automat, se poateintroduce şi o denumire care să-l identifice mai uşor);

- Latitudinea şi Longitudinea corspunzătoare fiecărui WP;

- valoarea abaterii laterale maxime pentru diferitele porţiuni ale rutei (opţional,dar necesar pentru ca alarmele de monitorizare ale voiajului să funcţioneze);

- specificaţia dacă o anumită porţiune a rutei se parcurge ortodromic (în cazcontrar, se consideră implicit că întregul voiaj se execută loxodromic).

- în mod similar se stabilesc poziţiile următoarelor puncte caracteristice ale rutei (figura6.23);

- pe măsură ce punctele sunt introduse, programul va calcula valoarea drumului deurmat între două WP-uri succesive şi distanţa dintre ele şi de asemenea va afişa distanţacumulată de la începutul rutei;

- după ce au fost introduse toate WP-urile, ruta trebuie salvată sub o anumită denumire.

Facilitatea de verificare automată a rutei poate fi utilizată şi pe durata programării voiajului în modultabelar.

Elementele unei rute care a fost creată în prealabil în modul grafic, pot fi vizualizate şi în mod tabelar,dacă după salvarea rutei respective se apelează facilitatea de editare în format tabelar. De fapt,aceasta este şi singura posibilitate viabilă de vizualizare a valorilor elementelor caracteristice pentruo rută creată în modul grafic, mai întâi pe HEN şi care ulterior trebuie transpusă pe harta de navigaţietipărită.

286


6.3.3.3 Editarea unei rute

Ruta care este trasată de către utilizator pe HEN este un format grafic vectorial. Ca urmare, editarea(modificarea) unei rute deja create nu prezintă nici un fel de problemă, fiind un proces dinamic, carepoate fi derulat fie în modul grafic, fie în modul tabelar.

Facilitarea de editare a unei rute permite:

Figura 6.23 - Crearea rutei în sistemul tabelar, prin introducerea coordonatelor geografice ale WP-urilor ºi verificarea corectidutinii trasãrii rutei. S-au introdus manual ºi valorile pentru abaterea limitã

admisã (XTE), care diferã în funcþie de caracteristicile unei anumit segment al rutei.

287


- adăugarea unui WP;

- ştergerea unui WP;

- modificarea poziţiei unui WP;

- continuarea rutei, prin adăugarea de noi WP-uri după ultimul WP stabilit iniţial;

- modificarea modului de navigaţie între două WP-uri (de regulă, din loxodromic înortodromic).

Metoda cea mai rapidă de efectuare a unor astfel de modificări este în modul grafic (figura 6.24),lucru posibil atunci când corecţiile la rută sunt minore. Dacă modificările aduse rutei sunt substanţiale,atunci este de preferat ca editarea rutei să se facă în modul tabelar, unde avem un control mai exact

Figura 6.24 - Editarea (modificarea) poziþie unui WP pentru o rutã deja creatã, în modul grafic.

288


al coordonatelor pentru WP-uri.

După efectuarea corecţiilor, ruta modificată trebuie salvată. Ea poate fi salvată sub un nou nume (înacest fel se păstrează atât ruta iniţială cât şi cea modificată), sau salvată cu acelaşi nume, dacă estenecesară păstrarea în memorie numai a rutei modificate.

Tot prin intermediul meniului de editare se poate executa operaţiunea automată de rearanjare aordinii WP-urilor, astfel încât să se creeze o rută inversă.

O altă facilitate aminitită în meniul de editare este cea referitoare la posibilitatea unirii a două rutecare au fost deja trasate şi salvate în memoria ECDIS-ului. Pentru aceasta:

- se încarcă în editor prima rută de navigaţie;

- se activează funcţia de conectare a rutelor (link route);

- din lista cu rutele existente în memoria ECDIS se alege cea de a doua rută;

- se comandă cuplarea celor două rute (ultimul WP al primei rute este conectat de primulWP al celei de a doua rute);

- se editează ruta nou formată (ştergere, adăugare, modificare poziţie WP-uri);

- se salvează ruta nou formată, sub acelaşi nume ca prima rută sau sub un nume nou.

Pentru a proteja rutele create şi salvate, ştergerea unei rute din memoria ECDIS cere fie introducereaunei parole care să permită accesul la funcţia de ştergere (delete) a rutelor, fie accesarea unei utilităţispeciale (data tool), aflate în afara funcţiilor de operare curentă a ECDIS-ului.

6.3.3.4 Generarea unui orar pentru o anumitã rutã

Întocmirea unui orar pentru o anumită rută este o cerinţă necesară pentru navele care fac voiaje delinie şi care trebuie să ajungă la nişte termene precise în anumite porturi. În această categorie seînscriu în special navele de pasageri şi ferryboat care efectuează voiaje internaţionale. Controlulorar al voiajului, efectuat pe întreg parcursul rutei, permite o reglare mai judicioasă a vitezei, astfelîncât să se evite diferenţele mari de viteză pe ultima porţiune a rutei (înainte de ajungerea la destinaţie).

Crearea orarului unei rute, se face într-un format tabelar, plecând de la datele stabilite pentru o rutădeja creată şi salvată. Algoritmul pentru crearea planului orar cuprinde următoarele etape:

- se încarcă baza de date pentru curenţii de maree (meniul TASK);

- se încarcă baza de date pentru curenţii marini de suprafaţă (meniul TASK);

- se lansează funcţia de planificare a orarului (VPLAN) din meniul TASK;

- se încarcă ruta de navigaţie pentru care se doreşte întocmirea tabelului orar, din listacu rutele salvate;

- se începe introducerea datelor, începând cu WP-ul de start:

- tabelul VPALN (figura 6.18 şi 6.25) are trei secţiuni (în cazul ECDIS-ului Navi-Sailor);

- în prima secţiune apar informaţiile despre WP-uri (număr, coordonate, distanţa)preluate din planul voiajului;

- în secţiunea a doua, utilizatorul trebuie să introducă următoarele date:

- ora fusului (Time Zone) în ore şi minute, inclusiv emisfera, pentru fiecareWP unde ora de sosire trebuie exprimată ca oră locală (Local Time);

289


- durata staţionării într-un anumit WP (număr de zile, ore, minute);

- data şi ora plecării în voiaj (ETD);

- ETA la destinaţie sau viteza programată de deplasare a navei.

- cea de a treia secţiune oferă rezultatele pentru calculele efectuate, astfel:

- ETA pentru fiecare WP în parte;

- durata marşului între două WP-uri succesive (TTG - Time To Go);

- durata totală a voiajului;

- durata totală a staţionărilor.

- programarea orarulu se poate face în două moduri: în funcţie de un ETA prestabilitpentru un anumit WP (pate fi WP-ul final sau un WP intermediar) sau în funcţie de oviteză medie de croazieră pe diferitele porţiuni ale rutei.

După terminarea redactării orarului şi verificarea corectitudinii datelor introduse şi verificarearezultatelor, orarul voiajului trebuie salvat.

După ce nava a început voiajul respectiv, monitorizarea deplasării navei de-a lungul rutei se efectueazădinamic şi din punct de vedere al orarului. Astfel:

- ETA în WP-uri va fi reactualizat în funcţie de viteza reală a navei (SOG);

- va fi afişat avansul sau întârzierea (ore minute) faţă de programarea iniţială;

- viteza pe care trebuie să ia nava astfel încât să respecte planificarea iniţială.

Cu cât ruta este mai lungă, cu atât procesorul ECDIS va avea nevoie de un timp mai mare pentru acalcula ETA-urile în WP-uri. Acest calcul poate dura foarte mult timp dacă se ţine cont de existenţacurenţilor de maree şi de curenţii marini de suprafaţă şi dacă ruta este foarte lungă. De aceea, pentrurute foarte lungi, care durează peste 7 zile şi în special atunci când este vorba despre traversadeoceanice, este de preferat ca pentru alcătuirea orarului iniţial să nu se ţină seama de influenţaprognozată a curenţilor (să nu se încarce bazele de date pentru curenţi). Calculul pentru influenţacurenţilor poate fi efectuat după începerea voiajului, pentru porţiuni de rută cuprinse între 2-3 WP-urimai apropiate, apelând facilitatea de editare şi reactualizare a orarului.

În acelaşi timp, orarul poate fi editat, fie integral, fie numai pentru porţiunnea rămasă de parcurs, înfuncţie de evenimentele concrete care au apărut pe durata voiajului. După fiecare actualizare apalnului orar, acesta trebuie salvat.

Un anumit orar, este valabil numai pentru ruta pentru care a fost creat iniţial. În momentul în care rutase editează (modificare WP-uri), orarul planificat pentru respectiva rută este şters din memorie.

Figura 6.25 - Tabelul pentru configurarea orarului unui voiaj.

290


Monitorizarea voiajului din punct de vedere al rutei şi al orarului merg în paralel. Informaţiile privindmodul în care este respectat programul voiajului apar în fereastra cu date alternative, secţiuneaPILOT.

6.3.4 Corectarea ºi actualizarea HEN6.3.4 Corectarea ºi actualizarea HEN6.3.4 Corectarea ºi actualizarea HEN6.3.4 Corectarea ºi actualizarea HEN6.3.4 Corectarea ºi actualizarea HEN

Actualizarea hărţilor electronice de navigaţie se poate face în mai multe moduri.

Varianta cea mai sigură este cumpărarea versiunilor actualizate pentru hărţile existente în baza dedate a ECDIS-ului, de la furnizorul/producătorul acestui echipament sau de la furnizorul/producătorulHEN care compun baza de date. În mod normal, o dată cu achiziţionarea ECDIS-ului se încheie uncontract care prevede şi furnizarea acestor update-uri la un anumit interval de timp.

Cea de a doua variantă este aceea de actualizare manuală a informaţiilor de pe HEN, în paralel cuoperaţiunea de corectare a hărţilor de navigaţie tipărite. În acest caz, orice ECDIS are un anumit tipde editor grafic care permite executarea acestor operaţiuni.

Soluţia găsită de TRANSAS pentru ECDIS-ul Navi-Sailor este aceea de a se crea o hartă electronicănouă (am denumit-o HEN utilizator), care conţine numai corecţiile introduse de către ofiţerul cunavigaţia, hartă electronică care ulterior se suprapune peste HEN originală. Cu alte cuvinte, HENoriginală râmâne neschimbată, dar peste ea se aplică o HEN transparentă, care conţine numaimodificările.

Pentru a crea o nouă HEN utilizator şi pentru a introduce corecţiile necesare, metoda cea mai rapidăimplică următoarele etape:

- se deschide meniul ADD INF (adăugare informaţii);

- se alege zona activă de editare a hărţilor utilizator (active user chart);

- se salvează HEN utilizator sub un anumit nume, care să fie semnificativ pentru zona pecare urmează să o reprezinte (în acest fel s-a creat o hartă utilizator blank (goală) carenu conţine pentru moment nici un element;

- se iese din meniul ADD INF şi se intră în meniul CHART;

- se încarcă HEN originală care trebuie corectată;

- se intră din nou în meniul ADD INF şi din lista cu hărţi utilizator salvate se încarcă hartablank (aceasta se va suprapune peste HEN originală);

- se alege culoarea cu care vor apărea modificările introduse (portocaliu);

- se deschide editorul grafic care conţine şi biblioteca de simboluri grafice (figura 6.26);

- pentru a introduce un simbol de navigaţie (baliză, epavă, far, etc.), se alege comandade inserare a unui nou obiect (add new object) şi apoi se alege simbolul corespunzătordin biblioteca grafică, după care se poziţionează cursorul mouse-ului în punctul în caretrebuie amplasat obiectul de pe harta utilizator, după care se apasă tasta de validare(Enter);

- amplasarea unui obiect grafic se poate face şi introducând coordonatele gepgrafice încare trebuie amplasat simbolul;

- în mod similar se procedează pentru a introduce o nouă adâncime: se selecteazăcategoria de obiecte (layer) pentru adâncimi, se poziţionează cursorul în punctul în caretrebuie înscisă adâncimea, se validează respectiva poziţie (Enter), după care va apărea

291


Figura 6.26 - Corectarea ºi actualizarea unei HEN, prin crearea unei hãrþi electronice utilizator.Poziþiile 1 ºi 2 reprezintã introducerea unor repere de navigaþie, 3 adãugarea unui pericol de navigaþie(epavã), 4 adãugarea unei adâncimi, 5 trasarea unei linii, 6 marcarea ºi introducerea manualã a unor

informaþii ce pot fi vizualizate în meniul INFO, 7 introducere text, 8 adãugare simboluri diverse.

292


o fereastră în care se introduce manul valoarea adâncimii respective;

- pentru a trasa o linie, se selectează categoria de obiecte linii, se selectează tipul liniei(continuă, întreruptă, punctată, etc.), după care se poziţionează cursorul în punctul deînceput al liniei, se validează punctul de start, după care se deplasează cursorul înurmătorul punct şi se validează punctul terminus al liniei (pot fi trasate şi linii compuse dinmai multe segmente);

- editorul grafic permite şi introducerea de text, prin selectarea obiectului text, poziţionareacursorului în punctul de unde trebuie să înceapă primul cuvânt şi validarea poziţiei. Sedeschide o fereastră care permite introducerea manuală a textului (de regulă lungimeaunei linii de text este limitată d.p.v. al numărului de caractere);

- pentru a şterge un obiect existent pe harta electronică originală, se alege funcţia deştergere a unui obiect grafic (cancelling) şi se poziţionează cursorul pe obiectul graficcare trebuie şters, după care se validează operaţiunea. Având în vedere că în realitateHEN rămâne nemodificată, ştergerea unui obiect nu înseamnă că acel obiect dispare depe HEN ci el este barat printr-o linie orizontală sau cu un X;

- editorul grafic permite şi marcarea unor zone speciale, care sunt detectate de sistemulde monitorizare al voiajului (guard zone). Pentru a introduce pe harta utilizator o astfelde zonă se alege categoria de obiecte guard zone, după care prin deplasarea repetatăa cursorului şi validarea poziţiilor succesive ale acestuia se trasează o linie poligonalăînchisă, care delimitează o anumită suprafaţă. Dacă alarma de Guard zone este activată,atunci când nava va ajunge într-o astfel de arie (sau în apropierea ei) se va declan,aalarma corespunzătoare, atrăgând atenţia ofiţerului de cart că se apropie o zonăspecială;

- dacă în apropierea unui obiect grafic se amplasează un simbol special (de obicei literai mic înscrisă într-un cerc) pentru respectivul obiect grafic pot fi introduse anumite informaţiicare vor putea fi vizualizate cu facilităţile din meniul INFO. După amplasarea simbolului,se deschide o fereastră în care se introduce manual textul informaţiei respective;

- după terminarea introducerii modificărilor şi actualizărilor, harta utilizator trebuie salvată.

Tot prin apelarea editorului grafic pentru hărţile utilizator se pot efectua şi modificări ale hărţilorcreate anterior, pentru toate tipurile de obiecte grafice care au fost la un anumit moment introduse.Aceste modificări includ operaţiunile de modificare, deplasare, ştergere definitivă, a unui anumitobiect grafic.

6.3.5 Utilizarea facilitãþilor pentru þintele care pot fi afiºate pe ECDIS6.3.5 Utilizarea facilitãþilor pentru þintele care pot fi afiºate pe ECDIS6.3.5 Utilizarea facilitãþilor pentru þintele care pot fi afiºate pe ECDIS6.3.5 Utilizarea facilitãþilor pentru þintele care pot fi afiºate pe ECDIS6.3.5 Utilizarea facilitãþilor pentru þintele care pot fi afiºate pe ECDIS

Există două tipuri distincte de ţinte care pot fi afişate pe ECDIS, respectiv ţinte radar şi ţinte AIS.Pentru ca aceste ţinte să apară pe ecranul radar este necesar ca echipamentul ECDIS să fie cuplat cuun radar ARPA, respectiv cu un echipament AIS.

Principalele elemente care trebuie reţinute privind facilităţile pe care ECDIS-ul le oferă pentru utilizareaţintelor:

- toate ţintele plotate de către ofiţerul de cart pe radarul ARPA apar afişate pe ECDIS;

- toate ţintele recepţionate de AIS sunt de asemenea afişate pe HEN;

- ţintele ARPA sunt marcate cu un cerc, iar ţintele AIS sunt reprezentate grafic cu untriunghi (figura 6.27);

293


- pentru toate ţintele este afişat vectorul de mişcare reală;

- ECDIS-ul Navi-Sailor utilizează un cod de culori pentru a simboliza aspectul ţintelorafişate. Astfel, simbolul grafic de reprezentare al ţintei (cerc sau triunghi) va apăreacolorat în:

- verde, dacă vedem tribordul ţintei;- roşu, dacă vedem babordul ţintei;- galben, dacă de pe nava proprie se vede pupa navei ţintă;- violet, dacă ţinta are o viteză foarte mică (sub 2 Nd).

- vectorii de mişcare pentru ţintele afişate sunt reprezentaţi în două culori:

- verde dacă ţinta nu este periculoasă;

- roşu, dacă ţinta generează o situaţie de foarte mare apropiere (valori mai micipentru CPA/TCPA decât valorile limită stabilite de utilizator)

- pe HEN apare şi traiectoria parcursă de o ţintă în ultimele 12 minute, dacă aceastăfacilitate se activează din meniul ARPA. De asemenea există posibilitatea înregistrării înmemoria ECDIS a traiectoriilor parcurse de ţintele, afişate pe HEN, într-un anumit intervalde timp;

Figura 6.27 - Vizualizare þinte ARPA ºi AIS pe HEN ºi tabelul în care sunt afiºaþi parametrii pentru acesteþintele plotate.

294


- detaliile privind parametrii de mişcare ai ţintelor pot fi vizualizate într-un tabel care esteafişat în partea inferioară a HEN (simultan pentru toate ţintele). Acest tabel conţineurmătoarele rubrici (figura 6.27):

- numărul ţintei;- CPA-ul;- TCPA-ul;- drumul ţintei;- viteza ţintei;- distanţa la ţintă;- relevmentul adevărat la ţintă;- distanţa la care trece prin prova navei noastre;- peste câte minute ţinta va ajunge în prova navei noastre.

- pentru ţintele periculoase, numărul, CPA şi TCPA-ul vor fi scrise cu o culoare distinctă(portocaliu).

- baza de timp pentru lungimea calculată a vectorilor de mişcare pentru ţinte se stabileştedin meniul ARPA (valori între 1-24 minute);

- setarea valorilor limită pentru CPA şi TCPA se face din meniul ALARM;

- producătorii ECDIS au în vedere anumite echipamente cu care produsul lor este 100%compatibil. Astfel, în cazul Navi-Sailor, radarul ARPA preferat este de tip Racal-DeccaBridgeMaster. În cazul în care ECDIS-ul este cuplat cu un astfel de radar, avem ladispoziţie următoarele facilităţi suplimentare:

- posibilitatea afişării pe HEN a cercului azimutal al radarului, centrat în jurul punctului încare se află nava proprie;

- afişarea unui cursor ARPA. Cu ajutorul acestui cursor pot fi achiziţionate ţinte, în vedereaplotării, direct de pe ECDIS. Pentru ca acest lucru să fie posibil, trebuie ca mai întâiimaginea recepţionată de radar să fie suprapusă peste HEN, prin activarea funcţieiRadar Overlay din meniul RADAR;

- afişarea liniei de relevment şi a cercului mobil de distanţă.

Această transformare a ECDIS-ului într-un repetitor ARPA permite şi efectuarea simulării manevrelorde evitare direct pe HEN.

6.3.5.1 Simularea manevrei de evitare cu o þintã afiºatã pe HEN

În momentul activării facilităţii de simulare a manevrei de evitare (din meniul ARPA), o linie punctată,denumită în documentaţie TML (True Motion Line) va marca pe HEN traiectoria reală pe care seestimează că o va parcurge nava noastră pe durata manevrei de evitare. Fiecare punct, al linieipunctate, reprezintă poziţia viitoarei a navei la un interval de 1 minut. Lungimea TML depinde devaloarea stabilită pe utilizator ca moment al începerii manevrei de evitare (timpul alocat - delay).

În funcţie de efectul estimat al manevrei de evitare TML va apărea colorată în mod diferit, astfel:

- culoare verde, dacă nu există o situaţie periculoasă sau dacă în urma manevrei de evitare rezultăun nCPA mai mare decât CPA limită şi în acelaşi timp dacă evitarea ţintei periculoase nu generează osituaţie de foarte mare apropiere cu o altă navă aflată în apropiere;

- culoare galbenă, dacă nCPA/nTCPA-ul obţinut în urma manevrei, la nava periculoasă sau la o altănavă aflată în vecinătate, are valori de două ori mai mari decât valorile limită;

295


- culoare roşie dacă nCPA/nTCPA au valori mai mici decât valorile limită.

Pe TML, cu un cerculeţ de culoarea TML va fi marcat punctul în care trebuie începută schimbarea dedrum. Un cerculeţ de culoarea violet va apărea pe TML în punctul în care nava trebuie să schimberegimul de viteză, dacă evitarea se face prin variaţia vitezei.

În acelaşi timp, un vector similar TML pentru nava proprie va apărea ataţat şi ţintelor (ARPA sauAIS) afişate pe HEN, astfel:

- o linie ETML (Estimated True Motion Line), care are aceleaşi caracteristici grafice ca şi TML, vaindica traiectoria reală a ţintelor de pe HEN;

- în locul ETML, pentru ţinte poate fi afişată ERML (Estimated Relative Motion Line), care reprezintătraiectoria (estimată) relativă a ţintelor, în funcţie de manevra pe care nava noastră intenţionează săo efectueze (figura 6.28).

În momentul activării funcţiei de simulare a manevrei, se deschide o fereastră pentru introducereaparametrilor manevrei de evitare (figura 6.28), care este divizată în şase secţiuni:

- în prima secţiune se introduce drumul de evitare (HDG to steer) şi valoarea unghiului de cârmă cucare se va efectua schimbarea de drum;

- în secţiunea a doua se introduce valoarea timpului alocat (delay) până la începerea manevrei deevitare şi se alege modul de reprezentare al traiectoriei estimate pe durata manevrei de evitare,existând două opţiuni: CARRY şi DROP. În cadrul opţiunii CARRY, originea TML se va deplasa o datăcu deplasarea navei. Pentru opţiunea DROP, TML va rămâne fixă pe HEN, nava deplasându-se înlungul TML.

- secţiunea a treia a ferestrei pentru simularea manevrei permite selectarea următoarelor opţiuni:

- forma de afişare a traiectoriei estimate a ţintelor pe durata manevrei de evitare: ETMLsau ERLM;

- solicitarea afişării traiectoriilor ţintelor pe durata manevrei, cu variantele AUTO sauSEL. AUTO înseamnă că ETML/ERML va fi afişat numai pentru ţintele periculoase. SELînseamnă că ETML/ERML va fi afişat pentru toate ţintele care apar pe HEN, cu excepţiacelor care au fost în prealabil deselectate manual de către utilizator;

- stabilirea lungimii (în minute) pentru care apare trasată TML pentru nava proprie,respectiv ETML/ERML pentru ţinte.

- a patra secţiune se stabilesc parametrii manevrei de evitare, în cazul în care aceasta se execută prinvariaţia vitezei. Ca urmare se introduce regimul de viteză care se doreşte a fi utilizat pentru efectuareamanevrei (treapta telegrafului) şi timpul alocat până la începerea manevrei de evitare.

- secţiunea 5 este destinată stabilirii efectului manevrelor de urgenţă, în care maşina este pusă pe stopsau pe marş înapoi, manevre care se execută imediat (delay = 0);

- în ultima secţiune a ferestrei de simulare a manevrei apar afişate valorile prestabilite pentru CPA-ulşi TCPA-ul limită.

Procesorul de simulare ia în calcul caracteristice de manevră ale tipului de navă proprie, ţinând contde curba de giraţie şi de inerţia navei la schimbările de viteză.

Din punct de vedere practic, ofiţerul de cart este mult mai acomodat cu utilizarea facilităţii de simulareoferite de ARPA şi de aceea, până la dobândirea deprinderilor necesare utilizării opţiunii similare peECDIS, este indicat să compare soluţia găsită pe ARPA cu cea care apare afişată pe HEN.

Pentru modul de operare specific echipamentului TRANSAS Navi-Sailor, recomandăm următoarea

296


Figura 6.28 - Simualre manevrã de evitare cu vectori TML- drop pentru NN ºi ETML pentru NT. Pe HENsunt plotate douã þinte radar ºi o þintã AIS.- Þintele radar au fost achiziþionate direct pe HEN, utilizînd facilitatea de radar overlay ºi cursorul ARPAactivat.- Segmentele diferit colorate care compun TML ºi ETML au fost reprezentate prinsegmente de grosimidiferite. - TML ºi ETML pentru 24 min; CPA limitã = 1.0 Mm; TCPA limit = 10 min; Drumul iniþial al NN DN =060; unghiul de cârmã maxim cu care se poate face schimbarea de drum este setat la 15 grade.

In momentul de faþã distanþa faþã de þinte este de peste 7,5 Mm ºi situaþia nu este periculoasã.

Când NN ajunge în punctul 1, NT 1 în punctul 2 ºi NT 2 în punctul 3, TCPA-ul este dublu faþã devaloarea limtitã ºi va scãdea în continuare.

Când NN este în punctul 4, NT 1 în punctul 5 iar NT 2 în punctul 6, TCPA-ul a devenit egal cu valoarealimitã ºi va scãdea în continuare pânã în punctul de maximã apropiere.

Timpul alocat (delay) pentru începerea manevrei de evitare a fost fixat la 6 minute.

Modul în care este calculatã evoluþia situaþei în timp þine cont de ambele þinte care sunt plotate ºiurmãrite în cadrul simulãrii manevrei.

În cazul în care pe HEN sunt prea multe þinte în apropierea navei noastre, iar despre unele se ºtie cucertitudine cã nu sunt periculoase, este indicat ca acestea sã fie deselectate pentru a nu complicamodul de afiºare al informaþiei grafice ºi pentru a nu genera confuzii în interpretarea situaþiei pentruþintele cu adevãrat periculoase.

297


metodă de lucru pentru determinarea manevrei de evitare prin schimbare de drum:

- se activează guard ring-ul şi se fixează pentru o valoare (rază) corespunzătoare distanţei dsiguranţă;

- se activează funcţia TRIAL şi se stabileşte afişarea vectorilor relativi de mişcare (ERML) pentruţintele plotate pe HEN;

- se stabileşte valoarea iniţială a timpului alocat (delay) şi se lucrează în modul CARRY;

- se alege valoarea schimbării de drum care se preconizează a fi efectuate (drumul de evitare);

- dacă ERML pentru ţinta (ţintele) periculoase intersectează aria delimitată de guard ring,atunci fie se măreşte amplitudinea schimbării de drum, fie se micşorează valoarea DELAY-ului,astfel încât ERML să tangenteze guard ring-ul;

- după ce s-a găsit o soluţie acceptabilă pentru manevra de evitare, se trece simularea evităriiîn modul DROP, astfel încât să se poată vizualiza momentul apropierii de punctul de schimbarede drum.

În mod similar se procedează pentru stabilirea momentului de revenire (încheierea manevrei de evitare),în special în cazul în care în apropierea navei proprii există alte nave care ar putea pune problemeîn momentul revenirii navei noastre la drumul iniţial:

- se intră din nou în modul de simulare al manevrei de evitare (TRAIL);

- se lucrează cu vectori relativi (ETML) în modul CARRY (guard ring-ul a rămas activat);

- se introduce valoarea drumului iiţial al navei;

- se modifică valoarea DELAY a.î. vectorii relativi ai navelor aflate în vecinătate să nu intersectezearia definită de guard ring, stabilindu-se în acest fel momentul de revenire;

- se trece în modul DROP;

- se aşteaptă până când nava proprie ajunge în apropierea punctului de schimbare de drum şise efectuează manevra de revenire la drumul iniţial.

6.4 CONLUZII6.4 CONLUZII6.4 CONLUZII6.4 CONLUZII6.4 CONLUZII

După cum s-a putut observa din această prezentare, ECDIS-ul constituie un echipament foarte complex,care pune la dispoziţia ofiţerului de cart o multitudine de informaţii în format grafic şi alfa-numericmenite să faciliteze conducerea navei în siguranţă pe durata voiajului.

Ofiţerii de cart pot cădea uşor în capcana tehnologică şi să acorde încredere oarbă informaţiilorfurnizate de ECDIS. Acest pericol este cu atât mai mare cu cât, în cadrul punţilor de comandăintegrate, comenzile la pilotul automat pot fi transmise direct de către ECDIS, ceea ce înseamnă cănava va efectua automat schimbările de drum programate conform rutei active pe HEN. Ca şi încazul radarului ARPA, ECDIS-ul trebuie privit ca un mijloc suplimentar de asigurare a navigaţie şi nuca un super-computer care rezolvă de unul singur toate problemele ofiţerului de cart legate deconducerea navei.

Buna funcţionare a echipamentului ECDIS trebuie verificată periodic, mai ales că precizia informaţieECDIS este dependentă de buna funcţionare a unui mare număr de aparate de navigaţie care suntconectate la aceste. Ca urmare, ori de câte ori este posibil, poziţia navei trebuie determinată prinprocedee independente de ECDIS şi plotată pe harta de navigaţie tipărită.

298


Figura 6.29 - Continuarea situaþiei prezentate anterior cu simularea propriu-zisã a manevrei de evitare.

Drumul iniþial al NN este 060, iar manevra de evitare prin schimbare de drum la tribord are în vedere undrum de evitare nDN = 110.

Pentru aceastã valoare a drumului de evitare, NT 2 (þinta AIS din babord) devine nepericuloasã (unnCPA mai mare decât dublul CPA-ului limitã) ºi ETML-ul pentru ea dispare.

Forma TML-ul pentru NN indicã traiectoria realã pe care urmeazã sã o parcurgã NN dupã efectuareaschimbãrii de drum.

Succesiunea de culori: verde-galben-verde a segmentelor TML, indicã faptul cã pentru porþiunea derutã reprezentatã de segmentul galben, valoarea nCPA ajunge la o valoare dublã decât cea a CPA-uluilimtã (1 Mm), dupã care distanþa dintre nave începe sã se mãrescã, ceea ce înseamnã cã manevra deevitare simulatã este corectã. Dacã dupã segmentul galben ar fi urmat un segment roºu, asta ar fiînsemnat cã schimbarea de drum prognozatã nu este suficient de mare ºi manevra de evitare are carezultat un nCPA mai mic decât valoarea limitã, chiar dacã mai mare decât CPA-ul iniþial.

Având în vedere faptul cã pe HEN existã întotdeauna multe elemente grafice divers colorate, ºi cã înfuncþie de gradul de iluminare al punþii de comandã este posibil ca anumite culori mai deschise sã fiemai greu vizibile, este bine ca ofiþerul de cart sã fie deosebit de atent atunci când interpreteazãinformaþia datã de TML ºi ETML.

Pânã la o acomodare foarte bunã cu facilitatea de simlare a manevrei de evitare oferite de ECDIS ºipânã la verificarea practicã a modului corect în care aceastã informaþie este interpretatã ºi aplicatã,recomandãm ca soluþiile de evitare sã se stabileascã mai întâi pe radarul ARPA, unde acest tip deoperaþiuni se executã mai puþin sifisticat, iar soluþia de evitare este mult mai clar prezentatã.

299


Ofiţerii de cart au această obligaţie stabilită prin regulamentul serviciului de cart, dar nu de puţineori s-au întâlnit situaţii în care se măsoară pe HEN a ECDIS-ului relevmente şi distanţe la un anumitreper, iar liniile de poziţie respective sunt transpuse apoi pe harta tipărită.

De asemenea, în acest capitol au fost detaliate numai funcţiile principale asigurate de ECDIS şi carese regăsesc la toate echipamentele, indiferent de producător. În cele mai multe cazuri utilizatorului îisunt puse la dispoziţie şi o serie de funcţii auxiliare, specifice unui anumit tip de ECDIS sau care pot fiactivate în cazul în care la ECDIS se cuplează senzori suplimentari.

Atunci când vorbim de montarea unui echipament ECDIS, lucrurile sunt mult mai clare, poziţia lui delucru fiind evident în comanda de navigaţie, chiar dacă pentru verificarea informaţiei afişate peHEN, ofiţerul de cart se va deplasa şi în camera hărţilor unde se află harta de navigaţie tipărită.

Evident că de multe ori se pune problema existenţei spaţiului fizic necesar pentru amplasarea unuinou echipament de navigaţie. Chiar dacă acest lucru constituie o problemă, trebuie făcute toatedemersurile şi modificările necesare pentru ca aparatul respectiv să fie montat în poziţia care-i asigurăo exploatare eficientă şi ergonomică.

Pentru navele nou construite, varianta de design aleasă pentru comanda de navigaţie este cea careasigură integrarea tuturor echipamentelor de navigaţie într-un pupitru unic (punte de comandăintegrată), respectivele echipamente fiind şi interconectate, ECDIS-ul reprezentând la ora actualăintegratorul de sistem (figura 6.30).

În navigaţia modernă, au existat trei momente foarte importante din punct de vedere al tehnologiilor

Figura 6.30 - Puntea de comandã a pasagerului QUEEN MARY 2

300


introduse în scopul asigurării navigaţiei şi care au marcat în consecinţă şi modul de pregătire alofiţerilor de punte.

Primul dintre ele a fost cel al introducerii radarului, care la rândul lui a evoluat la performanţeleradarului ARPA actual. Cel de al doilea moment l-a constituit apariţia echipamentelor hiperbolice denavigaţie, care la rândul lor au cunoscut o evoluţie rapidă, ajungând la performanţele de poziţiedate de DGPS. Cel de al treilea moment, îl constituie apariţia hărţilor electronice de navigaţie şiimplicit a ECDIS-ului ca sistem pentru afişarea acestora.

Se prefigurează şi un al patrulea eveniment major, cel prefigurat de apariţia AIS şi care poate atingepunctul culminant în momentul în care toate navele şi ambarcaţiunile vor dispune de un astfel desistem.

În aceste condiţii, s-ar putea crede că este nevoie şi de o schimbare radicală din punct de vedere alinstruirii ofiţerilor de punte, respectiv de renunţarea la multe dintre metodele de navigaţie consideratetradiţionale şi care, din punct de vedere practic, sunt suplinite de echipamentele electronice actuale.În mod cert, viitorii ofiţeri de cart trebuie să fie foarte bine instruiţi din punct de vedere al acestor noitehnologii, deoarece, aşa cum am văzut în cazul ECDIS-ului, aceste noi echipamente pot îndeplini omultitudine de funcţii, care necesită un timp destul de îndelungat spre a fi însuţite în mod autodidact.

De exemplu, la acest moment, considerăm că sunt utilizate doar circa 20-25% din funcţiile ECDIS,evident cele mai importante şi că foarte mulţi ofiţeri nici nu cunosc modul de utilizare a mai mult 3-4taste de pe panoul acestui echipament.

Existenţa acestei dotări tehnice a indus întotdeauna un sentiment de siguranţă, care nu de puţine oria generat o subestimare a riscurilor evidente şi în acelaşi timp inerente, care apar pe durata unuivoiaj. De asemenea, existând o multitudine de informaţii care sunt oferite ofiţerului de cart în oricemoment, fără o bună pregătire profesională, acestuia îi va fi tot mai greu să discearnă între informaţiilecu adevărat importante şi cele auxiliare şi în acelaşi timp există tentaţia de a privi mai mult ecraneleacestor aparate decât arcul de orizont.

book navigatie moderna cap 6-ecdis

Documents