UNIVERSITATEA LIBER INTERNAIONAL DIN MOLDOVA

Cu titlu de manuscris C.Z.U.: 339.5:656 (043.3)=135.1 B-32 BRDAN VEACESLAV

TRANSPORTURILE INTERNAIONALE CA FACTOR AL DEZVOLTRII COMERULUI EXTERIORSPECIALITATEA 08.00.14 ECONOMIE MONDIAL; RELAII ECONOMICE INTERNAIONALE

Tez de doctor n economie

Conductor tiinific:

Roca Petru, dr. hab., prof. univ.

Autor:

Brdan Veaceslav

CHIINU, 2010

Brdan Veaceslav, 2010

2

CUPRINSADNOTARE LISTA ABREVIERILOR INTRODUCERE 1. ASPECTE TEORETICO-METODOLOGICE VIZND ROLUL TRANSPORTURILOR N COMERUL INTERNAIONAL 1.1. Fundamente teoretico-metodologice ale comerului internaional prin prisma transporturilor 1.2. Particularitile tehnico-economice ale transporturilor internaionale i rolul lor n comerul mondial 1.3. Cadrul legislativ-normativ al activitii transporturilor internaionale 1.4. Concluzii la capitolul 1 2. ROLUL TRANSPORTURILOR N DEZVOLTAREA COMERULUI EXTERIOR 2.1. Evoluia comerului internaional 2.2. Influena factorului transporturi asupra dezvoltrii comerului exterior 2.3. Impactul transporturilor asupra mediului nconjurtor 2.4. Concluzii la capitolul 2 3. INTEGRAREA TRANSPORTURILOR NAIONALE N SISTEMUL TRANSPORTURILOR INTERNAIONALE 3.1. Evoluia transporturilor din Republica Moldova 3.2. Eficientizarea activitii transporturilor n dezvoltarea comerului exterior al Republicii Moldova 3.3. Perspectiva integrrii transporturilor naionale n sistemul internaional de transport 3.4. Concluzii la capitolul 3 CONCLUZII I RECOMANDRI BIBLIOGRAFIE ANEXE Anexa 1. Avantajele i dezavantajele oferite de diferite tipuri de transport Anexa 2. Itinerarul culoarelor euroasiatice Anexa 3. Direcia principalelor fluxuri de containere din lume Anexa 4. Densitatea traficului cu nave la nivel global 152 154 155 156 123 137 139 142 102 91 27 44 50 51 51 59 76 89 91 17 17 6 9 10

3

Anexa 5. Culoarul intermodal nordic din Europa spre America de Nord Anexa 6. Culoarele internaionale de transport Anexa 7. Obligaiile sintetizate ale cumprtorului (C) i ale vnztorului (V) Anexa 8. Exporturile spre rile UE din China, Coreea i India i structura mrfurilor exportate din China spre rile europene Anexa 9. Dimensiunile containerelor i vagoanelor feroviare Anexa 10. Analiza tipurilor de transporturi din punctul de vedere al marilor expeditori Anexa 11. Lungimea cilor de comunicaii n Republica Moldova Anexa 12. Mijloace de transport existente n inventar n Republica Moldova Anexa 13. Transportul de mrfuri pe moduri de transport n Republica Moldova Anexa 14. Comerul exterior al Republicii Moldova cu principalii parteneri comerciali din UE n anii 2001-2009 Anexa 15. Comerul exterior al Republicii Moldova cu principalii parteneri comerciali din CSI n anii 2001-2009 Anexa 16. Comerul exterior al Republicii Moldova cu principalii parteneri comerciali din afara UE i a CSI n anii 2001-2009 Anexa 17. Principalele magistrale rutiere internaionale ale Republicii Moldova Anexa 18. Schema drumurilor auto Anexa 19. Reeaua drumurilor publice din Republica Moldova Anexa 20. Calitatea infrastructurii de transport rutier n rile n tranziie i Densitatea drumurilor publice n unele ri europene Anexa 21. Amplasarea Portului Internaional Liber Giurgiuleti Anexa 22. Terminalul petrolier i terminalul cerealier al Complexului portuar Giurgiuleti Anexa 23. Planul Portului Internaional Liber Giurgiuleti Anexa 24. Culoarul transeuropean VII Anexa 25. Coridoarele Paneuropene ce traverseaz Republica Moldova Anexa 26. Scopurile i sarcinile Concepiei de dezvoltare a transporturilor n statelemembre CSI Anexa 27. Extras din Convenia referitoare la contractul de transport internaional de mrfuri pe osele Anexa 28. Extras din Regulamentul (CE) Nr. 561/2006 al Parlamentului European i al

156 157 158 159 160 161 162 163 163 164 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 177

Consiliului din 15 martie 2006 privind armonizarea anumitor dispoziii ale legislaiei 178

4

sociale n domeniul transporturilor rutiere Anexa 29. Lista tratatelor multilaterale i a tratatelor ncheiate cu organizaii internaionale Anexa 30. Extras din Acordul european privind marile linii de transport internaional combinat i instalaii conexe (AGTC) din 01.02.1991 Anexa 31. Axele majore transnaionale Anexa 32. Axele multimodale Nordic i Central Anexa 33. Volumele traficului internaional ntre statele UE i rile vecine din NordEst i Sud-Est (scenariul pentru anul 2020 i principalele fluxuri feroviare) Anexa 34. Valoarea comerului exterior (n 2005) a celor 15 ri nvecinate din bazinul Mrii Negre selectate pentru studiu Anexa 35. Comerul ntre cele 15 state selectate pentru studiu din bazinul Mrii Negre i cu statele din restul lumii (n milioane tone) Anexa 36. Comerul ntre cele 15 state selectate pentru studiu din bazinul Mrii Negre (pe grupe de mrfuri) cu statele din restul lumii (n milioane tone) Anexa 37. Mrfurile n vrac i mrfurile n stare lichid transportate prin cele 11 porturi studiate din Marea Neagr Anexa 38. Numrul total de containere transportate i ce urmeaz a fi transportat prin cele 11 porturi ale Mrii Negre i cantitile de mrfuri traficate CERTIFICATE DE IMPLEMENTARE DECLARAIE PRIVIND ASUMAREA RSPUNDERII CURRICULUM VITAE 196 197 200 201 195 194 194 193 192 188 190 191 181

5

Adnotarela teza de doctor n economie a dlui Veaceslav BRDAN cu tema: Transporturile internaionale ca factor al dezvoltrii comerului exterior Universitatea Liber Internaional din Moldova. Chiinu, 2010 Structura tezei. Teza este alctuit din introducere, 3 capitole, concluzii generale i recomandri, bibliografia cu 171 titluri, 38 anexe, 131 pagini de text de baz, 7 figuri i 14 tabele. Numrul de publicaii la tema tezei. La tema tezei autorul a publicat peste 12 articole tiinifice, inclusiv 2 n reviste de specialitate, n volum total de 34,28 coli de autor. Cuvinte-cheie: balana comercial, comer exterior, culoare de transport, relaii economice internaionale, transporturi containerizate, transporturi internaionale, transporturi multimodale. Domeniul de studiu al tezei l constituie raportul dintre comerul exterior i transporturile internaionale. Scopul lucrrii const n evidenierea rolului unuia din factorii de baz care determin dezvoltarea comerului exterior transporturile internaionale i modul n care acestea particip n comerul mondial cu servicii de transport. Pentru atingerea acestui scop am realizat urmtoarele obiective: analiza particularitilor tehnico-economice ale tuturor tipurilor de transport i a modului de desfurare a procesului de producie n transporturi; demonstrarea rolului transporturilor internaionale n dezvoltarea comerului exterior al republicii; determinarea soluiilor i modalitilor de eficientizare a activitii transporturilor la nivel naional, folosind practica internaional. Noutatea i originalitatea tiinific reiese din analiza impactului transporturilor asupra comerului exterior; propunerea unui complex de aciuni menite s sporeasc eficiena transporturilor n relaiile economice internaionale. n lucrare se evideniaz necesitatea perfecionrii cadrului legislativ-normativ din republic i adoptarea unei politici n domeniul transporturilor similar celei din Uniunea European; se accentueaz necesitatea stabilirii prioritilor n dezvoltarea infrastructurii transporturilor din ar i racordarea reelelor de comunicaii naionale la cele regionale i internaionale. Semnificaia teoretic este determinat de faptul c a fost fcut o generalizare a practicii transportatorilor internaionali n vederea extinderii volumelor i a ariei comerului exterior n general i cel al Republicii Moldova n particular. S-a stabilit ponderea transporturilor n comerul internaional cu servicii, modul n care transporturile influeneaz comerul ntre state i determin ansamblul relaiilor economice internaionale. Valoarea aplicativ a tezei const n propunerea unor modaliti de racordare a sistemului naional de transport la culoarele paneuropene, TRACECA i alte iniiative internaionale de acest gen prin modernizarea infrastructurii i folosirea acesteia pentru tranzitul internaional; stabilirea unor soluii pentru exploatarea avantajului poziiei geografice a Republicii Moldova i transformarea acesteia n una geostrategic, fapt ce ar determina dezvoltarea transporturilor autohtone i sporirea eficienei lor; identificarea modalitilor de eficientizare a activitii n transporturi prin revenirea la un sistem de transport unic pentru ambele maluri ale Nistrului; minimizarea efectelor nocive asupra mediului prin modernizarea parcului de mijloace de transport; eficientizarea activitii diferitor tipuri de transport prin utilizarea tehnologiilor de transport mai performante; reorientarea spaial a preferinelor i partenerilor comerciali i revederea legislaiei n domeniul transporturilor etc. Implementarea rezultatelor tiinifice. Concluziile i recomandrile propuse de autor au fost naintate spre examinare Ministerului Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor, Ministerului Economiei i unor companii de transport din republic. Ideile de baz ale tezei, reflectate i n publicaiile autorului, au fost discutate la conferine i simpozioane naionale i internaionale, folosite i aplicate n calitate de material didactic la unele cursuri universitare etc. 6

- . , 2010 . , 3- , , 171 , 38 , 131 , 7 14 . . 12 , 2 , 34,28 . . , , , , , , . . . : - ; ; . ; . - ; . . , . , TRACECA ; ; ; ; ; ; . . . , . , .

7

Annotation thesis in economics from Mr Vyacheslav Bardan on International transport as a factor in the development of foreign trade Free International University of Moldova. Chisinau, 2010 Sentence structure. The thesis consists of introduction, three chapters, general conclusions and recommendations, bibliography with 171 titles, 38 annexes, 131 pages of basic text, 7 figures and 14 tables. Number of authors publications on this topic. On this thesis the author has published over 12 scientific articles, including two in magazines, in total volume of 34.28 sheets of copyright. Keywords: trade balance, foreign trade, transportation corridors, international economic relations, transport containers, transport, international multimodal transport. Field of study of this thesis is to study the relationship between foreign trade and international transport. The purpose of this paper is to highlight the role of one of the key factors determining the development of foreign trade - international transport - and how they participate in world trade with transportation services. For this purpose it was important to achieve the following objectives: techno-economic analysis of the features of all types of transport and analysis of the progress of the production process in transport; demonstrating the role of international transport in the Republic's foreign trade development, to determine solutions and effective work methods for the national transport, using international practice. Scientific novelty and originality is shown by the analysis of the impact of transport on foreign trade, proposing a complex of actions to improve transport efficiency in international economic relations. The paper highlights the need to refine the legislative-normative framework of the republic and adopt a similar to the European Union transport policy, it emphasizes the need to establish priorities in development of transport infrastructure in the country and to connect national communications networks to those regional and international. The theoretical significance is determined by an overview upon the international transporters practice in order to expand international trade volume and area in general and in particular in Republic of Moldova. It was established the transport's share in international trade of services, the way in which transport affects trade between countries and how it determines the whole international economic relations. Applied value of this work is that it proposes ways of connecting the national transmission system to pan-European corridors, TRACECA and other such international initiatives by modernizing infrastructure and by using it for international transit, setting solutions for exploiting the advantage of geographical position of Moldova and transforming this into a geostrategic position which would cause local transport development and increase their effectiveness, identifying effective ways of transport activity by returning to a single transport system for both sides of the Nistru river, minimizing adverse environmental impacts by upgrading the transport fleet, using advanced transport technologies to streamline the work of different types of transport; spatial reorientation of preferences and trading partners and review of transport legislation etc. Implementation of scientific results. Conclusions and recommendations made by the author have been submitted for examination to the Ministry of Transportation and Infrastructure Roads, Ministry of Economy and to the transport companies in the country. The basic ideas of the thesis, as reflected in publications of the author, were discussed at national and international conferences and symposiums, used as teaching material applied to some university courses etc.

8

LISTA ABREVIERILORAETR AGR AGTC ADR CEFTA CEMT CMR COTIF FIATA FIT FMI IATA IMMTA IMO IRU ISD OECD OMC PILG SGP TEU TRACECA UIRR UNCTAD Acordul European privind regimul de lucru al echipajelor vehiculelor care efectueaz transporturi rutiere internaionale Acordul european asupra marilor drumuri de circulaie internaional Acordul European privind marile linii de transport internaional combinat i instalaii conexe Acordul European referitor la transportul rutier internaional al mrfurilor periculoase Central European Free Trade Agrement Convenia European a Minitrilor Transporturilor Convenia referitoare la contractul de transport internaional pe osele Convention Relative Aux Transports Internationaux Ferroviaires/Convention Internationale des Marchandises (Convenia cu privire la transporturile internaionale feroviare) Fdration Internationale des Associations de Transitaires et Assimils Federaia Internaional a Transportatorilor Fondul Monetar Internaional Asociaia Internaional a Transporturilor Aeriene International Multimodal Transport Association (Asociaia Internaional a Transportului Multimodal) Organizaia Maritim Internaional International Road Transport Union (Uniunea Internaional a Transporturilor Rutieri) Investiii strine directe Organization for Economic Co-operation and Development (Organizaia pentru Cooperare i Dezvoltare Economic) Organizaia Mondial a Comerului Portul Internaional Liber Giurgiuleti Sistemul General de Preferine Twenty-feet Equivalent Unit containere cu lungimea de 6 058 mm (20 picioare) TRAnsport Coridor Europe Caucasus Asia Union Internationale des Socits de Transport combin Rail-Route United Nations Conference on Trade and Development (Conferina Naiunilor Unite pentru Comer i Dezvoltare)

9

INTRODUCEREActualitatea temei investigate i gradul de studiere a acesteia. n societatea contemporan existena oricrui stat ar fi imposibil fr ntreinerea unor relaii economice interstatale, acestea fiind susinute de un sistem de transporturi bine dezvoltat. Una din componentele relaiilor economice internaionale este comerul internaional, adic totalitatea schimburilor de bunuri i servicii dintre dou sau mai multe state. Aceste tranzacii, intermediate de mijloace de transport, presupun schimbarea poziiei fizice n spaiu a bunurilor. Mijloacele de transport (care sunt doar o parte component a unui sistem complex sistemul de transport), mpreun cu cile de comunicaii i mbinate cu o bun gestiune a lor, contribuie la creterea numrului de relaii comerciale ntre state, determin viteza de derulare i volumele continuu crescnde ale acestor relaii care, n final, duc la sporirea bunstrii materiale a populaiei din rile respective, la intensificarea relaiilor de colaborare, promovarea activ a celor mai noi realizri ale progresului tiinifico-tehnic etc. Transporturile constituie unul din factorii de baz ce determin dezvoltarea comerului internaional. Din motiv c gradul de dezvoltare al transporturilor condiioneaz progresul celorlalte sectoare ale economiei unui stat, ele trebuie s anticipeze evoluia celorlalte sectoare ale economiei. Astfel, comerul cu servicii de transport a devenit n prezent una din componentele de baz ale comerului mondial, iar n cazul unor state acesta s-a transformat n ramur de specializare internaional datorit diviziunii internaionale a muncii. La etapa globalizrii economiei mondiale, cnd economiile naionale sunt integrate strns n circuitul de materii prime i produse finite, un mare rol n amplificarea micrii mrfurilor l au transporturile, asigurnd n acest fel continuitatea procesului de producie prin participarea la distribuirea ctre consumatorul final. Aceast implicare se reflect prin nite costuri care se sumeaz la cele de producie. Valoarea cheltuielilor de transport n costul final al bunurilor este de 9-11% (n statele europene), n Rusia ele constituie 14-18%, dar poate ajunge i la 25%, iar n unele cazuri (n dependen de marf) pot ajunge i la 50%. Aceste valori sporite suscit interesul specialitilor n intenia de a reduce cheltuielile, de a spori viteza de deplasare fr daune mediului nconjurtor. Transporturile reprezint o latur important a produciei materiale care, prin rolul lor de deplasare a mrfurilor, influeneaz mult i celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comerul internaional. Conform datelor Bncii Mondiale piaa mondial a transporturilor constituie 2,2 trilioane de dolari SUA (6,8% din PIB-ul mondial). Reprezentnd mijlocul material efectiv pentru concretizarea relaiilor economice interstatale, transporturile internaionale pot fi considerate, pe bun dreptate, aparatul circulator al ntregii economii mondiale.

10

Pe lng problemele economice legate direct de domeniul transportului, asupra dezvoltrii transporturilor, se exercit o serie de presiuni sociale, de securitate i de mediu. Penuria de personal calificat, (n transportul rutier, feroviar, maritim), problemele de asigurare a securitii, (n special n traficul aerian), impacturile de mediu pentru diferite categorii de transport sunt doar cteva din problemele pe care le pune transportul la nivel global. Raportul transporturi/dezvoltarea comerului, dei unul foarte actual, a fost pn acum studiat la nivel de paragrafe n monografii i lucrri de referin ale savanilor S. V. Miloslavcaia, K. S. Nazarenko, V. M. Nazarenko, T. Alcaz, P. Roca, A. Gribincea, Iu. Crotenco, E. G. Efimova, S. Taran . a. Pentru Republica Moldova ncercarea noastr constituie o lucrare de pionierat, deoarece tema se afl la interferena a dou domenii mari, care au fost studiate separat destul de minuios, ns sub aspect interdependent pentru prima dat. Scopul i obiectivele acestei lucrri constau n evidenierea i argumentarea rolului transporturilor n dezvoltarea comerului; demonstrarea legitilor i regulilor internaionale de desfurare a procesului de transportare; prezentarea principalelor state prestatoare de servicii de transport; analiza principalelor mrfuri traficate ntre principalele poluri economice ale lumii; evidenierea principalelor direcii de evoluie a fluxurilor comerciale mondiale i elucidarea cauzelor ce au dus la reorientarea unora dintre ele; trasarea unor contururi privitor la viitorul economiei regionale; stabilirea locului i rolului economiei Republicii Moldova n cadrul economiei mondiale; extinderea bazei teoretice i metodologice din domeniul transporturilor internaionale i, nu n ultimul rnd, propunerea unor eventuale soluii n vederea redresrii situaiei din comerul exterior al republicii i ncadrarea acesteia n fluxurile comerciale majore din regiune prin racordarea la culoarele internaionale de transport cu eventualele beneficii pentru republic. Pentru a se atinge aceste obiective a fost necesar soluionarea urmtoarelor chestiuni: 1. Studierea practicii internaionale n domeniul transporturilor de mrfuri cu diferite tipuri de mijloace, folosind diferite tehnologii moderne de transport; 2. Evaluarea rolului transporturilor n dezvoltarea relaiilor economice internaionale, n special a comerului exterior, innd cont de experiena statelor mai avansate din punct de vedere economic; 3. Stabilirea itinerarelor principalelor culoare de transport internaional din punct de vedere al volumelor de mrfuri transportate i al costurilor acestora, la fel i actele normative internaionale ce reglementeaz funcionarea lor; 4. Studierea practicii diferitor ri privind utilizarea transporturilor n domeniul comerului exterior i a strategiilor elaborate cu scopul de a mbunti situaia n domeniu;

11

5. Reflectarea situaiei din ramura transporturilor n Republica Moldova i evidenierea factorilor ce au contribuit la evoluia acestui domeniu n ultimele decenii; 6. Analiza avantajelor oferite de transporturile containerizate i estimarea posibilitii dezvoltrii mai accelerate a acestora n Republica Moldova; 7. Estimarea politicii n domeniul transporturilor promovat de Republica Moldova n ultima perioad pentru evidenierea posibilelor lacune n domeniul transporturilor care au dus la reducerea drastic a volumelor de mrfuri tranzacionate; 8. Argumentarea propunerilor pentru mbuntirea activitii sectorului transporturi, care ar avea ca obiectiv creterea volumelor de mrfuri transportate dinspre i spre pieele externe sau creterea volumului serviciilor de transport internaional de mrfuri acordate de companiile naionale. Metodologia cercetrii tiinifice i suportul teoretico-metodologic. Am considerat c baz de referin n prezenta investigaie att teoriile clasice, ct i cele mai actuale teorii n comerul internaional contemporan, dintre care pot fi menionate: teoriile clasice ale savanilor Ricardo Torrens i HecksherOhlin; teoria disponibilitii produselor pentru comerul internaional, elaborat de Irving E. Kravis; teoria cererii reprezentative de produse prelucrate, formulat de economistul suedez Staffan Burenstam-Linder; teoria comerului intraindustrial sau intraramuri, emis de economitii australieni H.G. Grubel i P.J. Lloyd; teoria neoclasic sau convenional a comerului internaional a lui H.G. Johnson; teoria proporiei neofactorilor, elaborat de P.B. Kenen, G.C. Hufbauer i D.B. Keesing; teorii ale neotehnologiilor; teorii actuale despre schimbul inegal etc. Un important suport teoretic l constituie lucrrile savanilor autohtoni, printre care cele ale profesorilor universitari T. Alcaz, B. Chistruga, I. Galaju, A. Gribincea, D. Moldovanu, T. Pkin, P. Roca, N. u . a. Suportul informaional l constituie date statistice prezentate de Biroul Naional de Statistic, Banca Naional a Moldovei, rapoarte ale Organizaiei Mondiale a Comerului (OMC), rapoarte anuale ale Fondului Monetar Internaional (FMI), ale Forumului Economic Mondial, publicaii din presa periodic, o serie de site-uri ale organizaiilor internaionale specializate (OECD, IRU, FMI, IMMTA etc.), de asemenea unele publicaii n revistele specializate, culegeri de articole tiinifice, materiale ale simpozioanelor, conferinelor naionale i internaionale, teze de doctorat la tematica dat etc. La elaborarea lucrrii au fost folosite date statistice i rapoarte prezentate i de structuri neguvernamentale din republic, cum ar fi rapoartele i studiile fcute de Centrul analitic independent Expert Grup, Asociaia Obteasc Centrul de Promovare a Libertii de Exprimare i a Accesului la Informaie Acces-info etc.

12

Dintre metodele i procedeele utilizate n procesul cercetrii menionm: metoda sistemic, cea analitic, programatic, metoda analizei factoriale cu implicarea aparatului funciilor productive, metoda statistic, cea a analizei cantitative, analiza comparativ precum i alte metode particulare. Obiectul cercetrii acestei teze sunt transporturile internaionale i influena lor, ca factor de baz, asupra dezvoltrii comerului internaional cu mrfuri i servicii. Noutatea, originalitatea i rezultatele tiinifice principale rezultate n urma investigaiei constau n: argumentarea metodologiei optimizrii cheltuielilor de transport n comerul exterior prin utilizarea intermodalismului; argumentarea necesitii racordrii reelelor de comunicaii naionale la culoarele de transport regionale i internaionale; evidenierea impactului transporturilor asupra mediului i soluii pentru diminuarea acestuia; analiza complex, n premier, a impactului transporturilor asupra comerului exterior al Republicii Moldova; propunerea unui set de aciuni menite de a spori eficiena transporturilor n dezvoltarea relaiilor economice internaionale; stabilirea prioritilor n dezvoltarea infrastructurii transporturilor din ar, n special construcia noilor ci de comunicaii, modernizarea parcului de mijloace de transport, a porturilor navale i aeriene, a reelelor de conducte; argumentarea necesitii perfecionrii cadrului legislativ i normativ cu privire la promovarea politicii n domeniul transporturilor Republicii Moldova similar celei din Uniunea European; evaluarea necesitilor de atragere a investiiilor strine i direcionarea lor spre dezvoltarea sectoarelor strategice ale infrastructurii. Importana teoretic i valoarea aplicativ a lucrrii reiese din faptul c este fcut o generalizare a practicii transportatorilor internaionali n vederea extinderii volumelor i a ariei comerului internaional; este stabilit ponderea transporturilor n comerul internaional cu servicii; este dezvluit modul n care transporturile influeneaz comerul ntre state i ansamblul relaiilor economice internaionale; sunt propuse soluii pentru dezvoltarea transporturile autohtone i sporirea eficienei folosirii lor n dezvoltarea comerului exterior al Republicii Moldova. Valoarea aplicativ a tezei const n faptul c, fiind examinate problemele actuale din domeniul transporturilor internaionale (inclusiv cele din republic) i comerul exterior, sunt propuse soluii 13

adaptate la situaia local. Propunerile sunt motivate de eficiena economic a acestora i de minimizarea efectelor nocive asupra mediului; sunt argumentate propuneri de utilizare a tehnologiilor de transport mai performante pentru eficientizare activitii diferitor tipuri de transport. Se propune a folosi culoarele internaionale de transport i reorientarea spaial a preferinelor i partenerilor comerciali; se propune revenirea la un sistem de transport unic pentru ambele maluri ale Nistrului; se argumenteaz eficiena economic a activitii de transport i, ca urmare a activitii de comer, dup racordarea sistemului naional de transport la culoarele paneuropene, TRACECA i alte iniiative internaionale de acest gen. Implementarea rezultatelor tiinifice. Concluziile i recomandrile propuse de autor au fost naintate spre examinare Ministerului Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor, Ministerului Economiei i unor companii de transport i turism din republic (acte de implementare de la companiile: SC RLT-Interminal SRL, SC Erhtrans SRL, Stil Tur SRL). Ideile de baz ale tezei, reflectate i n publicaiile autorului, au fost discutate la conferine i simpozioane naionale i internaionale, folosite i aplicate n calitate de material didactic la unele cursuri universitare etc. Aprobarea rezultatelor. Rezultatele obinute n urma cercetrii pot servi n calitate de recomandri, sau chiar n calitate de soluii la elaborarea unor proiecte sau la luarea deciziilor n privina optimizrii unor operaiuni comerciale externe bazate pe influena factorului transporturi. Teza dat a fost discutat la catedra Marketing i Relaii economice internaionale a Universitii de Stat din Moldova pe data de 2 martie 2009 i pe 19 mai 2010. Pe data de 01 iunie 2010 teza a fost susinut la seminarul tiinific de profil din cadrul Universitii Libere Internaionale din Moldova. Structura tezei. Obiectivele tezei au determinat i structura clasic a acesteia care include: introducere, trei capitole, concluzii i recomandri, bibliografie cu 171 surse, 38 anexe, 7 figuri i 14 tabele. Cuvintele-cheie: transporturi internaionale, comer exterior, relaii economice internaionale, culoare de transport, eficien, balana comercial, impact asupra mediului. Sumarul compartimentelor tezei. n introducere sunt prezentate i formulate actualitatea problemei, scopul i sarcinile cercetrii, inovaia tiinific i practic a tezei. n capitolul I Aspecte teoretico-metodologice cu privire la rolul transporturilor n relaiile economice internaionale sunt expuse fundamentele teoretice ale dezvoltrii transporturilor internaionale, funciile transporturilor, caracteristicile comparative ale diferitor tipuri de transporturi i avantajele ce le ofer fiecare din ele la transportarea diferitor categorii de mrfuri, la fel i n cazul transportrii de pasageri. Sunt descrise reelele de ci de comunicaii pe tipuri de transporturi, modalitile de utilizare eficient a reelelor i posibilitatea extinderii acestora.

14

Activitatea expediional, ca activitate cheie n derularea cu succes a operaiunilor comerciale, este analizat din punctul de vedere al marilor companii internaionale specializate cu astfel de operaiuni i beneficiile ce le ofer productorilor. Este expus baza legislativ ce reglementeaz activitatea n domeniul transporturilor. Sunt examinate principalele acorduri i convenii internaionale ce reglementeaz activitatea n transporturi la care face parte i Republica Moldova; Se analizeaz aspectul calitii serviciilor de transport, la fel i cerinele ce urmeaz s le soluioneze transporturile internaionale n viitorul apropiat. Din punctul de vedere al infrastructurii sunt analizate principalele culoare internaionale (n special cele paneuropene) de transport, itinerariile axelor de transport, tipurile i volumele de mrfuri ce sunt i urmeaz a fi transportate pe aceste reele etc. n capitolul II Analiza impactului transporturilor n dezvoltarea comerului extern este analizat dinamica comerului internaional din ultimele decenii i structura acestuia, sunt menionate principalele categorii de mrfuri comercializate, cele mai eficiente moduri de transportare, ponderea serviciilor de transport n comerul cu serviciu din diferite regiuni ale lumii etc. Este argumentat contribuia transportului la dezvoltarea comerului internaional. n condiiile creterii volumelor comercializate, prin intermediul transporturilor multimodale, o importan deosebit o capt condiiile unificate de livrare a mrfurilor, care la fel sunt examinate n acest capitol. Sunt analizate aspectele tehnologice, tehnice i economice care au caracterizat evoluia transporturilor din ultimul secol i utilitile tipurilor de transport pentru transportarea anumitor mrfuri. Se argumenteaz importana i avantajele transporturilor containerizate ca tehnologia cea mai performant i de perspectiv pentru economia mondial. Este fcut o analiz complex privind influena transporturilor asupra mediului nconjurtor i modalitile de diminuare a influenei negative att asupra mediului, ct i asupra sntii omului. n capitolul III Integrarea transporturilor Republicii Moldova n sistemul transporturilor internaionale se elucideaz evoluia principalelor tipuri de transporturi din republic n decursul ultimului secol; modalitile de racordare a legislaiei naionale la cea internaional. Este descris rolul transporturilor din ar n promovarea comerului exterior; racordarea mijloacelor de transport la cerinele tehnice i ecologice internaionale etc. n urma drii n exploatare a Portului Internaional Liber Giurgiuleti, cu toate terminalele sale, Republica Moldova a devenit stat maritim, ceea ce fortific poziia geostrategic a republicii, faciliteaz ntr-o msur i mai mare posibilitile republicii de a ntreine relaii comerciale cu statele lumii, fapt care este examinat sub aspectul cantitilor de mrfuri traficate, a cifrelor de afaceri etc. Se analizeaz evoluia comerului exterior pentru perioada anilor 2000-2009, la fel i principalele mrfuri comercializate cu cei mai importani parteneri comerciali din UE, CSI i cu alte state. Se analizeaz i serviciile de transport 15

acordate cltorilor i evoluia acestea n ultima perioad. Cea mai slab verig a sistemului de transporturi din republic este infrastructura, creia i este acordat o atenie deosebit n acest capitol, fiind propuse, totodat, i diferite soluii pentru redresarea strii de lucruri din acest domeniu. n concluzii i recomandri sunt formulate sugestii i soluii privind mbuntirea activitii transporturilor pentru a extinde aria geografic, spectrul i cantitatea mrfurilor tranzacionate pe pieele din exterior. n anexe sunt incluse tabele, extrase din diferite convenii internaionale din domeniul transporturilor care au fost ratificate de Republica Moldova, hri ce reprezint itinerarul culoarelor internaionale de transport, grafice i diagrame ce prezint i reprezint diferite fenomene legate de transporturi, comer, impactul transporturilor asupra mediului etc. Publicaii la tema tezei. Autorul a participat cu comunicri la circa 17 conferine i simpozioane (din care 10 internaionale desfurate n Republica Moldova, Federaia Rus, Belgia i Romnia), care au fost publicate, integral sau rezumativ, n peste 12 articole n volum de 34,28 coli de autor.

16

1. ASPECTE TEORETICO-METODOLOGICE VIZND ROLUL TRANSPORTURILOR N COMERUL INTERNAIONAL1.1. Fundamente transporturilor Transporturile reprezint sistemul circulator al ntregii planete i, n acelai timp, al fiecrei ri n parte, constituind o important ramur a produciei materiale fr de care existena unei societi moderne ar fi de neconceput [26, p. 14]. Transporturile (termenul provine din latin, de la trans (peste) i portare (nsemnnd a purta sau a cra) reprezint un domeniu important al activitii economico-sociale pentru c prin intermediul lor se efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor n scopul satisfacerii necesitilor materiale i spirituale ale societii omeneti [96, p. 216]. n perioada contemporan, transporturile pot fi definite ca un sistem dinamic i raional, destinat deplasrii n spaiu i n timp a mrfurilor i persoanelor cu mijloace tehnice, pe ci de comunicaii specifice, deservite de un personal specializat. Prin termenul de transporturi internaionale se nelege transportrile de mrfuri i cltori de pe teritoriul (acvatoria) unei ri spre teritoriul (acvatoria) altei ri. Acestea includ totalitatea mijloacelor ce au destinaia de a deplasa oameni, mrfuri, semnale i informaii dintr-un loc n altul. n acest fel transporturile reprezint acea parte a activitii economice, care este legat de sporirea gradului de satisfacie a consumului uman prin schimbarea poziiei geografice a mrfurilor i oamenilor. n procesul transportrii nu se creeaz noi produse materiale. Sub un termen general transporturile internaionale pot fi definite ca deplasri de mrfuri de pe teritoriul unei ri spre alt ar n condiii acceptate reciproc i n conformitate cu normele economice i juridice internaionale [55, pag. 25]. Transporturile pot fi considerate o continuare fireasc a procesului de producie. Produsul transportrii nu poate fi pstrat i acumulat, producia fiind mbinat cu consumul produsului de transport. Noiunea de transport include n sine cteva aspecte, care pot fi divizate n trei componente: infrastructura, mijloacele de transport i administrarea (gestionarea). Complexul transporturilor cuprinde: transporturile feroviare, transporturile auto, transporturile fluviale, transporturile maritime, transportul aerian, transportul orenesc i transportul prin conducte. Infrastructura este compus din multitudinea de reele de comunicaie i ci de comunicaie (drumuri, strzi, autostrzi, ci ferate, culoare de zbor, canale, conducte, poduri, tuneluri, ci acvatice etc.), dar i nodurile de transport sau terminalele unde are loc transbordarea mrfurilor sau teoretico-metodologice ale comerului internaional prin prisma

17

a pasagerilor de pe un tip de transport pe altul (de ex: aeroporturile, staiile feroviare, autogrile i porturile). Mijloacele de transport sunt reprezentate prin automobile, biciclete, autobuse, trenuri, vapoare, avioane etc. mpreun cu toate aspectele ce in de proiectare, construcie, diagnoz i exploatare a autovehiculelor, trafic rutier, management etc. Prin gestionare se nelege controlul asupra ntregului sistem, cum ar fi semnalele semaforului, instalaiile de dirijare la cile ferate, administrarea zborurilor etc., la fel i regulile (printre care regulile de finanare a sistemei, drumurile cu plat, impozitele pe combustibil etc.) i ine de competena ingineriei transporturilor i ingineriei proiectrii reelelor i sistemelor de transport, ce are ca scop optimizarea sistemelor de transport, creterea siguranei transporturilor, protejarea mediului etc. Procesul de transport reprezint procesul de deplasare a mrfurilor i include cteva elemente: pregtirea mrfurilor pentru transportare, punerea la dispoziie a mijloacelor de transport, ncrcarea mrfurilor, perfectarea documentelor de transport, deplasarea, descrcarea i darea n primire a mrfurilor comanditarului. n cazul transporturilor de cltori acesta reprezent un ansamblu de servicii destinate transportrii turitilor i a bagajelor lor dintr-un punct n altul cu o vitez suficient i cu un grad nalt de confort [68, p. 3-4]. Transporturile sunt acea parte a procesului de producie, care elibereaz resursele naturale de izolarea lor geografic fcndu-le accesibile att pentru productori, ct i pentru consumatori, extinznd piaa de desfacere fcnd procesul de producie mai ieftin, i, implicit, produsele mai concureniale. La transportarea pasagerilor transporturile urmeaz s satisfac necesitile de serviciu, culturale, recreative etc. Nivelul de dezvoltare al transporturilor i ale cilor de comunicaii depind de gradul de dezvoltare economic a fiecrui stat, de nivelul de dezvoltare a tiinei i tehnicii, de intensitatea traficului de mrfuri i cltori, i nu n ultimul rnd de condiiile naturale. Transporturile reprezint o sistem gigantic pe care n secolul XXI o ateapt schimbri mari. n primul rnd, pe planet au loc schimbri legate de problema resurselor energetice. Transporturile contemporane aproape n ntregime depind de petrol, resursele cruia se epuizeaz foarte rapid i foarte curnd se va ajunge la situaia cnd nu va mai putea fi folosit n transporturi. Diferitele metode de sporire a eficacitii utilizrii petrolului pot amna aceast perioad, ns nu o pot evita. Viitorul sistem de transport trebuie s fie consumatoare de diferite tipuri de energie: la nceput ea poate s lucreze pe baz de combustibil petrolier relativ ieftin, mai apoi va trebui s fie electrificat sau transferat la utilizarea tipurilor alternative de combustibil sau alte surse de energie fr cheltuieli suplimentare considerabile. 18

Al doilea factor ce dicteaz necesitatea schimbrilor este nsi starea contemporan a sistemului internaional de transporturi, principalele standarde ale cruia, de exemplu ecartamentul cilor ferate, au fost puse nc n secolul al XIX-lea. Sistema este nvechit, iar unele elemente ale acesteia s-au nvechit demult, deoarece n aceasta au fost fcute doar nite schimbri minore i puin importante, ns care afecteaz bazele ntregii sisteme. Se impun noi cerine tehnice, arhitecturale i de alt natur fa de porturile maritime, fluviale, a aeroporturilor ce se construiesc n prezent. Al treilea factor, n secolul al XXI-lea tot mai acute devin problemele ecologice i de securitate, deoarece transporturile din cauza proporiilor mari de utilizare au devenit cea mai periculoas invenie a omenirii. Astfel a aprut o necesitate stringent de apariie a unui nou sistem de transport bazat pe tehnologii noi i standarde noi, care ar fi n stare s aduc schimbri radicale n metodele de transportare. Viitorul sistem de transport pentru transportul de pasageri, mrfuri de tonaj mic i tonaj mare ar trebui s satisfac o mulime de cerine contradictorii: s aib o mare capacitate de trecere la o suprafa mic de pmnturi ocupate i cheltuieli mici pentru ntreinerea i reparaia cilor de comunicaii; s aib o influen negativ minim asupra mediului nconjurtor pstrnd tot odat parcursul zilnic mare al mijloacelor de transport; vitez medie de deplasare sporit la o reducere a consumului de combustibil i a numrului de accidente rutiere; cile de comunicaie trebuie s fie utile pentru deplasarea i manevrarea transportului public i individual. Transporturile joac un rol important n dezvoltarea statelor i ndeplinesc cteva funcii de baz: 1. Funcia economic asigur deplasarea materiilor prime din zonele de extragere spre zonele de prelucrare i distribuirea produselor finite spre zonele de consum; 2. Funcia politic unete zonele i regiunile statelor, creeaz relaii internaionale; 3. Funcia social asigur deplasarea populaiei n scopuri de serviciu i la odihn; 4. Funcia cultural nlesnete deplasrile oamenilor n scopuri de odihn, cunoatere; 5. Funcia de aprare asigur transportarea operativ a trupelor, tehnicii militare i muniiilor.

19

Pentru buna funcionare a acestui sector fiecare stat i creeaz diferite organizaii abilitate cu anumite funcii pentru desfurarea acestui proces, care i promoveaz o politic corespunztoare, adernd i la diferite organisme internaionale specializate. Gradul de dezvoltare i de asigurare a economiei i populaiei rii cu transporturi depinde de o serie de factori: lungimea cilor de comunicaii; gradul de asigurare i capacitatea de transport; performanele (caracteristicile tehnice) mijloacelor de transport; cantitile de mrfuri transportate; costul unei tone de produs transportat etc.

n dependen de aceti factori i se deduce utilitatea practicrii unui sau altui tip de transport n condiiile concrete i, respectiv, strategiile de dezvoltare care v-or fi aprobate. Pentru o orientare general n Anexa 1 sunt prezentate avantajele i dezavantajele diferitor tipuri de transport. Asigurarea cu transporturi a relaiilor economice internaionale a cptat o importan deosebit la fundamentarea schemelor de amplasare a fondurilor de producere i alegerea metodelor de utilizare a avantajelor oferite de diviziunea muncii. n cazul cnd cheltuielile pentru transport depesc efectul economic de la diviziunea muncii, atunci aceste relaii economice devin neefective. Din punct de vedere economic, transporturile reprezint unul din cele mai importante domenii de activitate social-economic prin intermediul cruia se efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor, serviciilor i a oamenilor n scopul satisfacerii necesitilor materiale i spirituale ale societii omeneti [31]. Transporturile au devenit unul din factorii comuni (clasici) de producere, asigurnd transportri n cadrul ntreprinderilor, raioanelor i rilor, astfel influennd asupra volumului produsului social i a tempourilor lui de cretere [60]. Transporturile reprezint o latur a activitii economice a societii omeneti, organizat n scopul nvingerii distanelor. Principalele funcii economice pe care le exercit transporturile internaionale sunt: 1. Fr transport posibilitile de a face comer ar fi fost strict limitate pe piaa local. Pe msura dezvoltrii i perfecionrii mijloacelor de transport, piaa a putut fi extins n cadrul naional i internaional, sporind capacitatea de absorbie a acesteia. 2. Transportul a fcut i face posibil un echilibru mai bun ntre cererea i oferta pentru diverse mrfuri pe plan naional i internaional. Surplusul de produse din anumite zone poate acoperi acum mai bine cererea de produse deficitare n alte zone. 3. Posibilitatea deplasrii mrfurilor din unde se afl n abunden n zonele cu deficit, tind s egaleze preurile acestora. Dac pe o anumit pia oferta pentru un produs sau altul va fi mai 20

mare dect cererea pe o alt pia atunci va exista o tendin de scdere a preurilor, cu posibile pierderi pentru vnzri, i invers, dac cererea crete i oferta scade, va exista o tendin de cretere a preurilor. Astfel prin intermediul transporturilor se creeaz un echilibru dintre cerere i ofert, iar mecanismele de pia v-or exercita o aciune stabilizatoare a preurilor pe diverse piee. 4. Pe msur ce zonele care ofer produse similare se lrgesc, concurena dintre vnztori crete, iar posibilitatea unor aranjamente de preuri ntre acetia are anse mai mici sau este chiar exclus. 5. Transportul asigur n bun msur i mobilitatea capacitilor de prelucrare intermediar i final. 6. Datorit transporturilor este facilitat i ncurajat specializarea i activitatea de producie i comercializare. 7. Schimbul de mrfuri pe plan intern i internaional face necesar deplasarea oamenilor n interes de afaceri, transportul de documente comerciale i schimb valutar, organizarea de trguri i expoziii, participarea la activitatea diverselor organizaii economice internaionale. Transporturile internaionale de mrfuri au devenit n zilele noastre o component major, important pentru fiecare ar n realizarea relaiilor economice internaionale, contribuind direct la: realizarea acordurilor interstatale de cooperare economic; realizarea unui sistem de distribuie ct mai apropiat de necesitile beneficiarilor de import; introducerea n circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin crearea posibilitilor de realizare a datoriei statelor de participare la diviziunea internaional a muncii; pstrarea i conservarea proprietilor fizice i chimice, mecanice i organoleptice ale mrfurilor, pe durata deplasrii lor, de la furnizori productori pn la beneficiarii finali [80]. n derularea oricrei operaiuni de comer exterior rolul transporturilor este foarte mare, uneori determinant n realizarea practic a operaiunilor de export i import prevzute. La formarea preurilor internaionale ale mrfurilor, ce fac obiectul comerului exterior, particip direct toate cheltuielile ocazionate de procesul de transport, cheltuielile de transport propriu-zis, cheltuieli de ambalare, marcare, depozitare, ncrcare-descrcare, asigurare. Structura cheltuielilor de transport se evideniaz printr-o pondere nalt a cheltuielilor pentru salarizare i amortizare (70%) spre deosebire de industrie unde acestea constituie 30% [60].

21

Obiectivul activitii de transport l constituie deplasarea n spaiu a cltorilor i mrfurilor. Acest proces necesit o analiz bilateral: calitativ i cantitativ. La stabilirea calitii trebuie de inut cont de urmtoarele particulariti ale transporturilor: serviciile nu pot exista n afara procesului de producere a acestora, prin urmare, se acumuleaz; vnzarea serviciilor ar nsemna la modul practic vnzarea nsui a procesului de munc i, prin urmare, calitatea serviciului reprezint nsui calitatea procesului de munc; serviciile prezint o valoare concret de consum doar ntr-o anumit perioad de timp i ntro anumit direcie, ceea ce reduce semnificativ din posibilitatea schimbului lui pe pia; cererea la astfel de servicii oscileaz puternic att n timp, ct i n spaiu; transporturile nu dispun de mari posibiliti de nivelare a neuniformitilor cererii, i n special a apogeelor acesteia; oferta de servicii de transport se caracterizeaz printr-o elasticitate mic de adaptare la cerere, care se schimb n timp i n spaiu; oferta de servicii este mai puin sigur din punct de vedere tehnologic, dect oferta altor servicii (influena condiiilor meteorologice i climaterice); crearea capacitilor suplimentare de transportare, ce ar permite satisfacerea imediat a tuturor oscilaiilor cererii, cost enorm de scump; presupune existena unei infrastructuri tehnice extraordinar de vaste i complexe, care s exclud orice situaie neprevzut [31; 39]. Astfel n condiiile de pia, calitatea este determinat de un aa nivel al calitilor de consum i siguranei serviciilor, care este solicitat de pia (consumator) i care poate fi asigurat de prestator la preuri accesibile. Calitatea poate fi determinat ca o corespundere a cerinelor ce trebuie formulate clar ca ele s nu fie interpretate eronat. Dup aceasta se fac estimrile ce ar corespunde acestor cerine. Stabilirea necorespunderilor ar nsemna o absen a calitii. Problema calitii devine o problem a necorespunderii i calitatea devine o categorie determinant. n conformitate cu definiiile date fiecare tip de serviciu se caracterizeaz printr-o totalitate de caracteristici ce satisfac cerinele solicitantului. Principalul serviciu acordat de transporturi const n transportarea mrfurilor, care, de regul, nu poate fi consumat independent de aceea, n majoritatea cazurilor el este nsoit de o serie de servicii complementare cum ar fi: serviciile de ncrcaredescrcare, de expediie etc. De aici putem deduce c, calitatea serviciilor trebuie analizat ca pe un

22

ansamblu de servicii oferite de companiile de transport i care sunt n stare s satisfac cerinele actuale i pe cele eventuale ce pot aprea din partea consumatorului. O problem deosebit o constituie stabilirea calitii transportrii mrfurilor. Aceasta poate fi stabilit din mai multe puncte de vedere: Timpul (termenul) de transportare a mrfurilor care este analizat ca unul dintre parametrii cei mai importani la stabilirea calitii deservirii consumatorului. n condiiile de pia este foarte important de a atinge raportul optim ntre cheltuieli i calitatea deservirii consumatorului de astfel de servicii. Consumatorul este atras de termenii minimi de deplasare, pstrarea integritii maximale a mrfurilor, confortul de a primi i de a transmite mrfurile i posibilitatea obinerii informaiei despre tarife, condiii de transportare i locul aflrii mrfurilor, i doar atunci el este gata s suporte cheltuielile corespunztoare. Activitatea transporturilor trebuie s se bazeze pe cerinele clientului. Consumatorul nu este preocupat de cheltuielile ntreprinderii de transport ce l deservete. Calitatea transportrii presupune la fel viteza i regularitatea transportrii mrfurilor; Asigurarea integritii mrfurilor la transportare; Eliminarea operaiunilor suplimentare de transbordare. Primii doi parametri se refer la reacionarea prompt la modificrile conjuncturii pieii i reducerea stocurilor de mrfuri. La transportarea pasagerilor principalele aspecte ce determin calitatea transportrii sunt: timpul, sigurana, calitatea deservirii i nivelul preurilor pentru serviciile primite. Studierea solicitrilor de servicii de transport au scos n eviden c pentru consumatori unul dintre cerinele de baz la transportarea mrfurilor este punctualitatea transportrilor. Cu nsprirea cerinelor consumatorilor fa de calitatea mrfurilor au crescut i cerinele productorilor fa de punctualitatea i sigurana transportrilor. Cerinele de baz naintate de ctre consumatori fa serviciile de transport sunt urmtoarele: sigurana transportrilor; termene minime (durat) de transportare; regularitatea transportrii mrfurilor; garantarea termenelor de transport, inclusiv transportarea strict la timp; sigurana transportrilor; asigurarea integritii mrfurilor la transportare; comoditi de primire i predare a mrfurilor; prezena serviciilor suplimentare;

23

-

prezena diferitor nivele de deservire cu transport; adaptabilitate la cererile clienilor (suplee n deservire); sistem de informare i documentare bine pus la punct; nsoirea mrfurilor pn la destinaie; organizarea transportrii mrfurilor de la u la u; costuri de transport accesibile; posibilitatea de curare vamal (achitarea taxelor vamale etc.); dislocarea optimal a punctelor de expediere i primire; posibilitatea obinerii de informaii veridice despre tarife, condiii de transportare i locul prezena tarei necesare pentru transportare; prezena utilajelor necesare pentru descrcare n punctele de transbordare; lichidarea operaiunilor intermediare de transbordare.

de aflare a mrfurilor;

n ce privete aspectele cantitative evoluia activitii transporturilor internaionale este caracterizat prin creterea vertiginoas a volumelor de bunuri transportate i a numrului de pasageri transportai. Activitatea de expediie internaional reprezint pentru derularea mrfurilor de comer exterior acelai lucru pe care l reprezint arhitectura pentru construcii. Expeditorul internaional poate contribui direct la promovarea exportului pe o anumit pia i poate influena n mod determinant eficiena acestuia [32, p. 199]. Importana i rolul transporturilor interne i internaionale de mrfuri este de ordin economic, social i politic. Deplasarea mrfurilor de la productor la cumprtor cu diferite mijloace de transport a contribuit la progresul economico-social, la dezvoltarea relaiilor internaionale. Importana i rolul transporturilor internaionale de mrfuri pot fi sintetizate dup cum urmeaz: 1) Economic: - asigur intrarea materiilor prime n circulaie; - sprijin procesul de producie; - elimin izolarea economic prin creterea schimburilor internaionale; - stimuleaz piaa intern i internaional, realiznd un echilibru pe pia n ceea ce privete preurile; - asigur mobilizarea capacitilor de prelucrare; - stimuleaz specializarea produciei prin stimularea comercializrii internaionale; - prelungesc sau completeaz procesele de producie. 2) Social: 24

- stimuleaz contactele dintre oamenii de afaceri i productori, participarea la manifestri internaionale trguri, expoziii, simpozioane etc.; - asigur extinderea turismului; - contribuie la mbuntirea asistenei medicale i ntrajutorrii n zonele izolate sau calamitate; - contribuie la dezvoltarea nvmntului performant prin schimbul de cadre didactice i mai buna comunicare ntre acetia i elevi i studeni. 3) Politic: - mbuntesc relaiile politice dintre state i popoare prin stimularea dezvoltrii economicosociale; - contribuie la dezvoltarea forelor de producie i a canalelor de transport pe teritoriul rii i n colaborare internaional; - sprijin politica de aprare a rii [24, p. 11-12]. Ponderea transporturilor n PIB-ul diferitor state oscileaz ntre 4 i 9% [47, p.133; 55, p.181]. Pentru a ndeplini aceste funcii, transporturile trebuie s dispun de o baz tehnico-material corespunztoare, adaptata permanent la piaa existent i la viitoarele solicitri. Principalele particulariti ale transporturilor internaionale sunt: - continu activitatea de producie pn la cea de comercializare; - creeaz servicii i nu produse materiale; - contravaloarea transportului se adaug la valoarea mrfurilor transportate (valoarea sa de ntrebuinare i de schimb consumndu-se n timp i spaiu la realizarea serviciului de transport); - msurarea activitii se realizeaz prin uniti convenionale tone - kilometru, tone - mile etc., n funcie de modalitatea de transport; - procesul de producie al transporturilor l constituie deplasarea n spaiu, la care particip: mijlocul de transport; drumul/calea pe care se deplaseaz; fora de munc calificat; mrfurile, care reprezint obiectul transportului. Din cele de mai sus rezult o concluzie important, i anume: n transporturi, procesul de producie este permanent, obinndu-se n mod direct bani, ca urmare a serviciilor utile prestate prin deplasarea mrfurilor i a persoanelor. Modurile de transport se afl ntr-o stare de competiie limitat, fiecare fiind caracterizate prin anumite proprieti determinate. Printre cele mai importante le putem aminti pe urmtoarele:

25

1. Zona economic de intervenie, delimitat de anumite costuri de intervenie ale fiecrui mod. n cazul acestei zone pot fi evideniate cteva caracteristici, i anume: a) existena unei anumite zone de exclusivitate, n care un mod, din raiuni diverse, este singurul care intervine (de exemplu, conductele pentru transportul lichidelor); b) existena pentru fiecare mod de transport a unor anumite poriuni de interferen cu alte moduri (de exemplu, transportul de mrfuri peste Canalul Mnecii prin intermediul vapoarelor sau pe cale ferat). Aceste poriuni de interferen sunt cele n care se manifest concurena intermodal, care poate fi definit ca fiind marginal, deoarece apare la frontierele zonelor economice de intervenie a mai multor moduri de transport. 2. Domeniul tehnic de competen, care poate fi caracterizat din mai multe puncte de vedere (geografic, tehnic propriu-zis, managerial etc.). Existena unei anumite stabiliti a acestor proprieti nu are, n general, valabilitate pentru perioade mai mari de timp. Astfel, pe termen lung, infrastructurile i mijloacele de transport evolueaz diferit, conducnd la modificri att ale domeniilor tehnice de competen, ct i ale zonelor economice de intervenii. Acest fapt se datoreaz n principal modificrilor survenite asupra condiiilor de formare a costurilor. Exist o relaie ntre costurile de transport, distan i alegerea modului utilizat care a fost observat de-a lungul timpului. Astfel se poate de constat c transportul rutier este utilizat pe distane mici, cel feroviar pe distane medii, iar cel maritim pe distane lungi. Cel mai bun exemplu al concurentei intermodale este competiia rutier-feroviar care este evident n numeroase zone din lume, dar mai ales in Europa, se evideniaz faptul c aceast competiie se manifest att la nivel micro, ct i la nivel macroeconomic. Variaia alegerilor modale arat c n domeniul transporturilor rutiere este n cretere. Oricum, intermodalismul ofer oportunitatea de a combina modurile de transport i de a gsi alternative mai ieftine, dect n cazul unei soluii multimodale. n conformitate cu conceptele teoriei economice, transportul se analizeaz ca o pia, sau, mai ales, ca un ansamblu de piee; fiecare propune servicii cu utiliti mai mult sau mai puin apropiate, care pot sau nu s se substituie unul altuia. n general, expeditorul se confrunt cu alegerea ntre multiple posibiliti de transport care difer prin preturi, durat, siguran, confort, capacitate etc. Transporturile pot fi privite ca o ramur a produciei materiale deoarece bunurile devin marf numai dup ce acestea sunt transportate de la productor la consumator, astfel datorit transporturilor comerciale activitatea de producie continu n sfera circulaiei. Transporturile sunt parte component a unei sisteme mult mai voluminoase cum este lanul logistic.

26

Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor i instalaiilor ntrebuinate n vederea nlturrii distanelor. Sistemul de transport este compus din trei elemente principale de ordin tehnic i anume: drumul sau calea de rulare, felul mijloacelor de transport utilizate i fora motrice, de punere n micare a acestora [51, p. 39]. Transporturile exercit o influen mare asupra concentrrii produciei, aceasta atrgnd dup sine o cretere a capacitilor de producie a ntreprinderii i reducerea costurilor de producere. Datorit transporturilor ntreprinderile i creeaz dimensiunile optime. La stabilirea limitelor rezonabile a concentraiei produciei se ine cont de cheltuielile sumare pentru producerea i transportarea produciei, astfel n afar de problemele tehnice, tehnologice i financiare se ine cont de amplasarea ntreprinderilor i cheltuielile de transport ce intr n costul final al produciei. Concentrarea produciei duce la extinderea raionului de consum a produciei. Dac componenta transporturi, care include cheltuielile pentru transportul de materii prime n raioanele de producere i transportarea produselor finite n raioanele de consum, va crete ca rezultat a creteri distanei de transportare ntr-o msur mai mare dect reducerea cheltuielilor de la concentrarea produciei atunci creterea dimensiunii ntreprinderii va fi ineficient. n condiiile unei economii de pia concentrarea produciei s-a ridicat la un nivel calitativ nou au nceput s fie create complexe teritoriale de producere, cnd pe un teritoriu se construiete un complex de ntreprinderi industriale cu producii complementare, edificii inginereti i comunicaii comune, obiecte culturale i social-comunale comune. Un rol deosebit l au transporturile la concentrarea produciei n agricultur. Pentru concentrarea produciei agricole o deosebit importan o are utilizarea complex a transportului auto i feroviar, ce asigur aprovizionarea tehnico-material de asemenea transportarea produciei agricole ctre staiile feroviare. Ducerea evidenei componentei transporturi este obligatorie la stabilirea dimensiunilor optime de specializare a produciei. Atta timp ct economisirea din contul reducerii cheltuielilor de producie la o ntreprindere specializat nu va depi cheltuielile suplimentare de transport pentru deplasarea produciei de la aceast ntreprindere, specializarea se va considera eficient. 1.2. Particularitile tehnico-economice ale transporturilor internaionale i rolul lor n comerul mondial ncadrarea transporturilor ntr-o ramur distinct a economiei naionale se datoreaz faptului c, dei activitatea n transporturi, din punctul de vedere al procesului muncii, se identific cu cea din ramurile creatoare de bunuri materiale, totui ea prezint o serie de particulariti:

27

1. Rezultatul muncii productive n transporturi nu-l constituie un nou produs sau o marf, ci o prestaie. Prin transport mrfurile i pstreaz proprietile fizico-chimice, dar i sporesc valoarea. Altfel spus, contravaloarea serviciului de transport se adaug la valoarea mrfii transportate, ca valoare suplimentar [26, p. 25]. 2. Transporturile de mrfuri sunt o activitate economic care se desfoar att n sfera produciei, ct i n cea a circulaiei mrfurilor. Transportul, n sine, nu se poate stoca, se consum imediat n momentul efecturii produciei. Se stocheaz ns nevoia de transport. Particularitile procesului de producie (activitii) n transporturi. Actualmente transporturile reprezint o sistem dinamic i bine gestionat alctuit din mijloace moderne de transport, utilaje i ci de comunicaie. Transporturile de mrfuri sunt o activitate economic care se desfoar att n sfera produciei, ct i n cea a circulaiei mrfurilor. Spre deosebire de activitatea industrial transporturile nu consum materie prim ca parte organic a produciei finite, de asemenea se mai caracterizeaz prin faptul c obiect al muncii sunt bunurile i c acestea nu trebuie s sufere careva schimbri structurale sau de volum (se are n vedere pierderi) i pot fi supuse doar modificrilor temporar-spaiale caracteristice procesului de deplasare. n urma acestor schimbri crete valoarea de consum (utilitatea) acestor bunuri. n transporturi capitalul are un ciclu redus de rotaie i poate fi calculat dup formula: B MP PP B', unde B i B' resursele bneti de la nceput i corespunztor de la sfritul ciclului de rotaie, MP mijloacele de producie i salarizarea muncii, PP procesul de producie (n transporturi). n aceast situaie transporturile particip la circuitul capitalului industrial att n sfera circulaiei, ct i n calitate de transport tehnologic n procesul de producie. n industrie capitalul aflat n circulaie ar putea fi calculat dup formula: B MP PP PF B', unde deosebirea dintre circuitul capitalului n industrie i n transporturi [48, p. 10]. n afara mrfurilor care se transport n vrac (a cror expediie, n anumite situaii se poate efectua direct de ncrctor, fr intermediul tranzitarului), nici un expeditor nu poate s realizeze singur micarea mrfurilor de la locul de producie la destinatarul final, fr s apeleze la tranzitar, cel puin n obinerea documentelor i alegerea rutei de transport [32, p. 199]. n privina clasificrii transporturilor ar putea fi evideniate o serie de criterii: 1. n dependen de obiectul transportat substane, energie, informaie; 28 (1.2) PF reprezint produsul finit, ceia ce nu poate realiza transporturile aceasta i fiind (1.1)

2. n dependen de tipul de transport aerian, terestru, acvatic, cosmic, electronic; 3. n dependen de tipul canalului de transport artificiale i naturale, mobile i imobile; 4. n dependen de destinaie pentru folosin n comun, nepublic i individual; 5. n dependen de tipul motorului cu ardere intern, reactiv etc. [116, p. 2-3]. Deosebirile ntre transportul de cltori i de mrfuri se refer la: a) Transporturile de cltori i cele de mrfuri se deosebesc substanial ntre ele, n sensul c transporturile de cltori se caracterizeaz prin sensul dus-ntors al curenilor de cltori, adic sunt, n general, activiti echilibrate, n timp ce n transporturile de mrfuri nu exist, n aceeai msur, o asemenea egalitate, deoarece volumul mrfurilor transportate n cele dou sensuri, de cele mai multe ori, nu este identic. b) Variaia traficului de cltori e influenat de fenomenele de mas caracterizate printr-o probabilitate ridicat (srbtori, concedii, vacane), n timp ce n transportul de mrfuri aceti factori au o influen mai redus. Activitatea de transport este, n general, o activitate continu n timp care, n cele mai multe cazuri, este o activitate de zi i noapte, att n zilele de lucru, ct i n cele de srbtoare, dar discontinu ca intensitate, cu intermitene, motiv pentru care randamentul ei este variabil. Principalele tipuri de transport. Transportul terestru este cea mai rspndit i eficient form de transport ce folosete vehicule dotate cu motoare alimentate cu combustibil lichid. Aceste transporturi au nceput s concureze cu alte tipuri de transporturi abia n secolul al XX-lea datorit mijloacelor mecanizate evoluate aprute n decursul acestei perioade. Principalele ci de comunicaie pe care se practic acest tip de transport au tendina de a coincide cu drumurile romane construite nc n antichitate devenind, odat cu modernizarea lor, reele de drumuri contemporane. n ultimele decenii datorit intensificrii colaborrilor internaionale au aprut i culoarele internaionale. Transporturile terestre se divizeaz n transporturi feroviare i transporturi rutiere. Transportul rutier este o modalitate de transport terestru i un subsistem al sistemului naional i internaional al transporturilor care asigur deplasarea cu ajutorul autovehiculelor i al mijloacelor de tractare, a mrfurilor, materiilor prime, ct i a cltorilor. Autovehiculele se caracterizeaz printr-o mobilitate deosebit, nefiind legate de instalaii speciale fixe (ca n transportul feroviar). Datorita acestui fapt, ele pot ptrunde n locuri unde alte mijloace de transport nu au accesibilitate, constituind o component indispensabil a transporturilor multimodale (maritime, aeriene, feroviare, fluviale). Cu ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi directe de la furnizor la beneficiarul mrfurilor din ar sau strintate, evitndu-se transbordrile i consecinele acestora (manipulri 29

costisitoare, pierderi cantitative i calitative, rtciri de colete, sustrageri etc.), deplasarea cltorilor ctre cele mai izolate i greu accesibile regiuni de pe Glob. Mijloacele de transport auto dezvolt viteze tehnice i comerciale ridicate (de 2 ori mai rapid dect transportul feroviar), satisfcnd cererea mai ales pentru clienii care au nevoie de servicii pentru transportul mrfurilor perisabile sau al celor cu un grad de urgen ridicat. Pe lng toate avantajele enumerate mai sus aceste transporturi au i o serie de dezavantaje: consum mult combustibil din care cauz este cel mai puternic poluant al mediului; consum multe spaii pentru construcia drumurilor i mari cheltuieli pentru acestea, iar comparativ cu cele feroviare sunt de 2 ori mai scumpe. Beneficiile i neajunsurile de acest tip de transport sunt expuse n anexa 1. Actualmente transporturile internaionale sunt dominate de firmele mici: 80% din firme au mai puin de 5 vehicule, 10% au de la 5 la 10 vehicule, iar alte 10% - au mai mult de 10 vehicule. Cu toate acestea, dimensiunea medie a firmelor crete de-a lungul timpului, iar odat cu ea crete gradul lor de concentrare [44, p. 250]. Transportul feroviar de mrfuri asigur deplasarea mrfurilor n spaiu i timp cu ajutorul vagoanelor i a locomotivelor pe cile ferate, conform traficului de mrfuri stabilit ntre diferite state. Transporturile feroviare asigur deplasare unei nomenclaturi foarte variate de mrfuri, iar reeaua mondial de ci ferate cuprinde toate continentele. Cantitatea total de bunuri transportat anual pe Glob de ctre transportul feroviar constituie 3,7 miliarde tone i se observ o tendin de scdere [57, p. 69]. Este mai vechi dect precedentul i are o serie de avantaje, ct i neajunsuri comparative: cheltuieli mari pentru construcia cilor de comunicaii, iar din cauza complexitii acestora imposibilitatea practicrii lor pe arii geografice extinse. Este independent de factorul climateric i poate transporta un volum mare de bunuri. Din punct de vedere ecologic eman cea mai mic cantitate de toxine n atmosfer la o unitate de lucru efectuat. Analiza comparativ cu alte tipuri de transporturi este prezentat n anexa 1. Transportul naval este compus din dou domenii prioritare: transport maritim i transport fluvial (n unele regiuni i lacustru). Transport fluvial presupune existena unei baze tehnico-materiale adecvate, care cuprinde n principal trei elemente fundamentale: a) flota fluvial propriu-zis, b) porturile fluviale, c) canalele fluviale. Navigaia fluvial se practic cu nave i lepuri de la 500 tdw la 5 000 tdw, cu care se alctuiesc convoaie, n unele cazuri, cu nave mai mari pn la 10 000 tdw pe Volga inferioar, 6000-15 000 tdw pe Dunrea maritim, 25 000 tdw pe Marile Lacuri etc. Pe rul Nistru pot circula nave cu capacitatea de pn la 1 000 tdw [41, p. 151-152]. Extinderea transporturilor fluviale pe 30

canalele europene a impus efectuarea unor ample lucrri, care vor asigura deschiderea unor mari ci de navigaie transeuropene, cum sunt: Constana Rotterdam, Marsilia Rotterdam etc. Transportul maritim este practicat de o gam foarte variat de nave. Acest transport este cel mai vechi tip, cel mai lent, dar i cel mai ieftin tip de transport deoarece practicarea acestuia nu necesit cheltuieli pentru construcia cilor de comunicaii, cu excepia edificiilor terminalelor portuare. Transport cele mai mari volume de mrfuri, nu sunt limitate n gabarite, au un consum relativ sczut de combustibil i o productivitate a muncii foarte ridicat (de 5 ori mai mare dect n transporturile feroviare). Ca i celelalte transporturi are i o serie de neajunsuri: are vitez mic de deplasare, este puternic dependent de condiiile meteorologice, comunicrile neregulate. Transporturile maritime solicit cheltuieli mari doar la construcia porturilor i cheltuielile pentru utilajele mecanizate din porturi. n timp ce populaia Globului se va dubla peste 30 de ani, iar consumul de energie se va dubla peste 20 de ani, atunci volumul mrfurilor transportate pe cale maritim, dup estimrile specialitilor, se va dubla peste 10 ani. Aceasta nseamn c tempourile medii de cretere a flotei comerciale mondiale vor depi tempourile de cretere a produciei industriale, iar deplasamentul anual total de completare a flotei trebuie s constituie circa 50 milioane tone [87, p. 25-36]. Transportul aerian intervine atunci cnd factorul determinant n transportare este viteza. Fiind cel mai tnr tip de transport i, totodat cel mai scump, acest tip este folosit n special la transportarea de mrfuri cu valoare ridicat, metalelor preioase etc. [70, p. 66]. Transporturile de mrfuri n ultima jumtate de secol au crescut cu ritmuri mai nalte dect transportul de pasageri ajungnd la peste 83 de miliarde tone la kilometru, cu toate acestea ponderea n circuitul mondial de mrfuri este foarte mic 0,1% [29, p. 309]. Printre avantajele oferite mai pot fi numite i securitatea nalt (de 2 ori mai mare dect n transportul auto), cile de comunicaii sunt cele mai scurte (cu 25% mai scurte dect autodrumurile i cu 40% dect a cilor fluviale), i cheltuielile capitale pentru trasarea unei noi linii sunt de 10-20 de ori mai mici. Neajunsurile acestui tip de transport constau n urmtoarele: este cel mai scump tip de transport, puternic dependent de condiiile meteorologice, are costuri foarte nalte pentru transportarea mrfurilor (de 100 de ori mai mari dect pe calea ferat) i este mare poluant al atmosferei. Transportul prin conducte este unul dintre cele mai tinere, a nceput s se dezvolte n a doua jumtate a secolului al XIX-lea (1865) n SUA, dar care s-a dezvoltat preponderent n ultima jumtate de secol ca urmare a realizrilor metalurgiei i a industriei constructoare de maini, a creterii necesitilor economiei mondiale n transporturi masive de produse lichide i gazoase

31

(numai conductele petroliere i gazifere din lume constituie n prezent circa 2 milioane de kilometri lungime). Este cel mai ieftin tip de transport (de 3 ori mai ieftin dect transportul feroviar), totodat este cel lent tip de transport, cheltuielile pentru construcia unui kilometru de conduct sunt de 2 ori mai mici dect construcia unui kilometru de autodrum sau cale ferat cu aceeai capacitate de transportare exploatarea conductelor este sigur pe tot parcursul anului nedepinznd de condiiile meteorologice; ermetizarea conductelor duc la reducerea de 2-3 ori a pierderilor n comparaie cu transporturile auto sau feroviare; automatizarea complet a procesului de transportare necesit un numr mic de persoane angajate i, corespunztor, o productivitate a muncii mai mare. Neajunsurile acestor transporturi constau n: consumul mare de metal pentru evi, care sunt foarte scumpe, iar produsele transportate (petrolul, gazele) necesit o prelucrare preliminar. n Republica Moldova lungimea total a conductelor gazifere constituie 1 800 km de conducte magistrale i conducte branamente i circa 17 000 km de reele de distribuie a gazelor [155]. Transporturile multimodale (containerizate) reprezint o modalitate relativ nou de transportare a mrfurilor aprut n anii 50 ai secolului al XX-lea cnd revoluia containerului a fost iniiat de Malcom McLean, proprietarul unei companii de transport cu camioane, considerat printele containerizrii, transportul multimodal s-a dezvoltat simultan (figura 1). Datorit faptului c acesta nu i-a patentat invenia containerele au putut s se rspndeasc cu o vitez uimitoare.

Fig. 1. Schema transportului multimodal Sursa: http://www.internationaltransportforum.org

Containerizarea i conceptul de transport multimodal au devenit cunoscute datorit creterii comerului internaional. Comerul i transportul formeaz o legtur foarte puternic, serviciile de

32

transport eficient fiind o condiie prealabil a succesului comerului. Containerul este o unitate de ncrcare care poate fi folosit de ctre mai multe moduri de transport. Folosirea containerelor face posibil complementarietatea ntre modurile de transport de marf, oferind o mare fluiditate a deplasrilor i a standardizrii ncrcturilor. Transporturile containerizate include o serie de avantaje ce asigur caracteristici economice i ecologice performante. Ca mijloace de transport pot fi folosite de diferite tipuri de transporturi. Ca unitate de ncrcare containerele permit de a evita transbordrile, n cazul transportrilor combinate, n locurile de conexiune a diferitor tipuri de transporturi sau schimbarea ecartamentului cii ferate. Ca ambalaj containerele ocup puin loc. Datorit cerinelor internaionale privind construcia i exploatarea containerelor, a sistemului de certificare, evideniere, confirmare, reparaie i asigurare este posibil o asigurare a siguranei i integritii mrfurilor transportate [25, p. 44-45; 70]. Transportul prin cablu i-a datorat dezvoltarea ascensional datorit creterii numerice a populaiei i odat cu aceasta a produciei i consumului de energie electric. n paralel avea loc o perfecionare a utilajelor i tipurilor de cabluri pentru transmisie, ajungndu-se la construirea liniilor de nalt tensiune cu capacitatea de 4001 000 KV, iar n mediul urban prin linii subterane de joas tensiune 25 KV. Acestea pot transmite pe liniile aeriene circa 1 500 MW (n cazul celor monopolare) 3 000 MW (n cazul celor bipolare), iar prin cablu subacvatic sau subteran puterea transmis este de 600 MW. Cunoaterea avantajelor i dezavantajelor pe care le ofer diverse tipuri de transport, innd cont de condiiile concrete, permit de a lua decizii optime n organizarea transportrii de bunuri i extinderea comerului exterior. Aplicarea celor mai noi realizri tehnice din domeniul transporturilor fac ca s poat fie reduse costurile de transport eficientiznd anumite operaiuni comerciale i contribuie, de asemenea, la diminuarea impactului transporturilor asupra mediului. Aprecierea tipurilor de transport din punct de vedere a marilor transportatori este prezentat anexa 10. Transportul intermodal implic luarea n considerare a ctorva tipuri de costuri de transport pentru deplasarea mrfurilor de la origini la destinaie, ceea ce implic o varietate de mijloace de transport, de transbordare i activiti de antrepozitare. Dup estimrile specialitilor n cele mai mari centre mondiale de transport vor fi create 60-70 de centre logistice de transport i distribuire de talie mondial, care vor fi legate ntre ele prin culoare de transport la care se vor conecta subsistemele logistice regionale, care prin intermediul unui numr nelimitat de expeditori i transportatori vor asigura accesul direct ntre furnizori i destinatari. O asemenea schem de

33

organizare a transportrii bunurilor vor asigura o cretere a eficacitii procesului de transportaredistribuire cu mai bine de 30-40% [111, p. 14-24]. Astfel, pe viitor, se va forma sistema global integrat de deplasare a mrfurilor i deservirea cu succes a economiei mondiale fundamentat pe o baz legislativ i tehnic unic [65, p. 6-7]. Prin noiunea de infrastructur (provine de la latinescul infra mai jos, sub i structura construcie, amplasare) se nelege un ansamblu de elemente structurate care creeaz un cadru ce ar suport o structur n totalitate. Cile de comunicaie exist din timpurile de cnd a aprut civilizaia uman. Cele mai vechi artere de transport au fost rurile, care au nceput s fie valorificate de ctre om n epoca Mezolitic. Mai trziu, n Neolit (VIII-V mii de ani pn la Christos) au aprut cile terestre pe care avea loc ntre triburi schimbul de materii prime de pre (obsidian, lazurit, malahit, scoici de mare, oase de filde) pe distane de sute de kilometri. Acestea erau crrile, care erau legate de relief vile rurilor, depresiuni intramontane; de la ele n-au rmas urme materiale, ns aceste ci vechi se reconstruiesc n urma spturilor arheologice i a descoperirilor fcute n apropierea localitilor. nc cu aproape dou milenii n urm romanii spuneau c: via vita drumurile sunt via, de aceea lor i le revine rolul de pionierat n construcia drumurilor i podurilor pentru deplasarea trupelor militare, iar ulterior a bogiilor i resurselor aduse din teritoriile cotropite. Cel mai vechi mijloc de transport terestru l-au reprezentat animalele de traciune mgarii, care au fost domesticii n Asia Mic cu circa 4 mii de ani nainte de Christos. Pe cmpiile nzpezite ale Europei de Est aproximativ n aceiai perioad triburile neolitice au inventat sniile uoare de lemn trase de cini. Tot cu acestea, pe nite platforme fixate, erau transportate i diferite greuti. Inventarea roii a provocat o adevrat revoluie n transporturile terestre. Dup datele arheologice, la nceput cu circa 6 mii de ani nainte de Christos a fost inventat cercul olresc, iar date veridice despre existena carului cu roi se atribuie la circa 4 mii de ani nainte de Christos. n calitate de animale de traciune erau folosii mgarii i taurii. Carele erau folosite preponderent n scopuri militare i erau mari i greoaie, dar datorit faptului c erau nhmai cte patru animale dezvoltau o vitez nemaicunoscut pn atunci. Construirea drumurilor a nceput odat cu apariia statelor. Statele antice acordau o atenie deosebit construirii drumurilor i securitii acestora. Cel mai vechi drum este considerat drumul ce ducea spre piramida faraonului Sahura n Egipt nc cu 3 mii de ani nainte de Christos. Avea o lime de 4 metri i era construit din blocuri de piatr amenajate perpendicular. Lucrri ample de modernizare a cilor de transport, n sensul alegerii unui traseu, al construirii de poduri, tuneluri, viaducte i al pietruirii oselelor au fost posibile n secolul al XVII-lea. n secolul al XX-lea n 34

Marea Britanie s-a introdus sistemul de mbrcminte asfaltic a drumurilor, i tot n acest secol datorit extinderii asfaltrii oselelor au nceput s fie construite primele autostrzi. Prima a fost construit n perioada interbelic n SUA ntre New-York i Chicago cu o lungime de 1 400 km [29, p. 296]. Nivelul de dezvoltare a cilor de comunicaii i transport depinde de gradul de dezvoltare economic a fiecrui stat, de gradul de dezvoltare a tiinei i tehnicii, de asemenea mai depinde, n mare msur, de condiiile naturale. Cile de transport se construiesc mai uor n zonele de cmpie, traseele lor urmresc vile i depresiunile, traverseaz pasurile i defileele folosite n din vremile vechi. Pentru a realiza legtura, au fost necesare nc unele corecii aduse cadrului natural, prin construirea unor poduri, tuneluri, canale de legtur. n unele zone ale globului construirea i folosirea cilor de transport poate fi ngreunat de factori climaterici: temperatura (foarte sczut sau foarte ridicat), precipitaiile (prea abundente sub form de zpad sau ghea), circulaia maselor de aer etc. Reeaua de transport a unei ri oglindete fidel situaia economic a acesteia constituindu-se un sistem circulator al acesteia, prelund rezultatele obinute n procesul de producere, reacioneaz prompt la evoluiile sau involuiile acesteia. Principalul obiectiv al activitii gospodriei drumurilor const n asigurarea economiilor naionale i a populaiei cu o reea rutier de calitate nalt i bine amenajat. n gospodria drumurilor exist dou particulariti ale relaiilor economice. Prima particularitate const n caracterul specific al produciei i duplicitatea ei: pe de o parte gospodria drumurilor reprezint nsi reeaua de autodrumuri, iar pe de alt parte, aceasta reprezint activitatea productiv a colectivelor de munc legat de necesitatea pstrrii i extinderii reelei rutiere. Astfel aceste colective creeaz un anumit potenial de asigurare a regiunii cu autodrumuri. Acest potenial reprezint ansamblul condiiilor tehnico-materiale ce asigur funcionarea efectiv a transportului auto i a sistemului integru de transport ce satisface necesitile sociale ale comunitii. A doua particularitate const n faptul c reelele rutiere sunt folosite de organizaiile de transport, industriale, de construcii, agricole etc. ct i de populaie n mod gratuit. Uzura lor nu se include n costul de producie a bunurilor transportate, dar se recupereaz pe calea finanrii cheltuielilor pentru repararea drumurilor conform taxelor stabilite prin intermediul fondurilor de drumuri. De aceea n gospodria drumurilor lipsete o dependen direct ntre mrimea fondurilor alocate pentru ntreinerea, repararea i construirea autodrumurilor i a gradului de folosire a drumurilor de ctre transportul auto cum are loc n procesul de reproducere n alte ramuri ale economiei naionale. Cu toate c cheltuielile curente ale gospodriei drumurilor sunt acoperite prin decontrile din veniturile ntreprinderilor auto, aceste decontri nu sunt o form economic de 35

apreciere a drumurilor deoarece n-au fost legate de procesul real de utilizare a transportului auto, funciile acestora se reduc la impozitarea proprietarilor mijloacelor de transport auto ca o form de acumulare a mijloacelor necesare organizaiilor drumare. Caracterul integraionist al relaiilor de transport a diferitor state a fcut ca acestea s fie cointeresate n crearea unei infrastructuri de transport unificate i efective, care ar avea o capacitate de trecere capabil de a face fa cerinelor de deservire a relaiilor de transport a mrfurilor i cltorilor dintr-o anumit regiune. Mijloacele de transport orientate n special spre magistrale de legtur i transport, asigur, n cea mai mare parte, sfera productiv i de asigurare cu resurse a societii. n multe situaii reeaua de transporturi a fost depit de evoluia rapid a mijloacelor de transport (trenuri de mare vitez, nave, aeronave, autovehicule, echipamente de telecomunicaii . a.), fiind necesare investiii uriae pentru construcia unor noi, reconsiderarea caracteristicilor sau extinderea altora [53, p. 214]. Creterea fluxului de mrfuri comercializate pe pieele internaionale a necesitat i a dictat apariia unor mijloace de transport ce ar face fa cerinelor contemporane. Numeroase mbuntiri tehnologice, cum ar fi navele fluvio-maritime i o mai bun integrare a transportului rutier cu cel feroviar, au determinat reducerea costurilor de transbordare, dar containerizarea rmne cea mai semnificativ realizare n domeniu de pn acum. Moderniznd cile de comunicaii ar putea fi lichidat o alt problem important vitezele de deplasare. O magistral auto contemporan trebuie s permit deplasarea cu viteze de 200 km/h. O cale ferat contemporan trebuie s permit transportarea pasagerilor cu viteza de 450 km/h i deplasarea mrfurilor pe o distan de 3 000 km pe zi. Situaia actual n acest domeniu n republic arat c rmnem n urm de cteva ori. Dei este cunoscut faptul c, din motive obiective, starea tehnic a infrastructurii din republic nu corespunde, n mare parte, tuturor standardelor europene ea totui asigur conectarea tuturor localitilor la reeaua naional de transport i la sisteme internaionale de transport. Dup capacitile de trecere drumurile auto se clasific n felul urmtor: drumuri de categoria 1: peste 7 000 de automobile pe zi; drumuri de categoria 2: de la 3 000 pn la 7 000 de automobile pe zi; drumuri de categoria 3: de la 1 000 pn la 3 000 de automobile pe zi; drumuri de categoria 4: de la 200 pn la 1 000 de automobile pe zi; drumuri de categoria 5: pn la 200 de automobile pe zi.

Cu ct mai nalt este categoria drumurilor cu att mai mare este fluxul de automobile ce o traverseaz i este mai performant din punct de vedere tehnic. n dependen de intensitatea

36

circulaiei, vitezei admise de deplasare i a tipurilor de transport cu caracteristicile tehnice ale acestora drumurile auto se atribuie la una din aceste 5 categorii. Culoarul de transport reprezint ansamblul tipurilor de transport (auto, feroviar, acvatic i aerian) care s-au format istoric n anumite direcii i servesc pentru transportarea mrfurilor i cltorilor (itinerarul culoarelor euroasiatice i din Europa spre America de Nord vezi anexele 2 i 5). Ca urmare a deschiderii fostului bloc estic la nceputul anilor 1990, au avut loc o serie de Conferine de Transport Pan-European, cu scopul de a identifica necesitile de dezvoltare a infrastructurii de transport n Europa de Est, i a crea o strategie ce urma s integreze sinergic toate reelele de transport din Europa lrgit. Ideea de creare a coridoarelor de transport ce ar contribui la rezolvarea problemelor de transport a fost abordat dup terminarea primei Conferine de Transport Pan-European n 1991 la Praga. n anul 1994 n cadrul celei de-a doua conferine de pe insula Creta au fost stabilite 9 aa-numitele Coridoare Helsinki sau Coridoare transeuropene. Acestea au fost recunoscute ca principale artere de transport n Europa de Est, i s-a subneles faptul c investiiile n infrastructura de transport trebuie realizate prioritar de-a lungul acestor coridoare (anexa 6). Ca urmare a lobby-ul fcut de rile balcanice pentru o conexiune mai bun ntre Europa de Vest i Balcani, la a treia conferin (Helsinki, 1997) a fost adugat un al zecelea coridor al reelei, mrind conectivitatea zonei balcanice. Tot la a treia conferin au fost definite patru Zone de Transport Pan-European ce acoper bazinele maritime: a) zona Mrii Negre, b) zona Barents - Euro Arctica, c) Mrile Adriatic / Ionic i d) zona Mediteran. Fiecare coridor are o component rutier i una feroviar, cu excepia Coridorului VII, care este reprezentat de segmentul de Dunre n aval de Viena. Coridoarele formeaz o reea ce se ntinde de la Vest (punctul extrem: Nrnberg) la Est (punctul extrem: Nijnii Novgorod) i de la Nord (punct extrem: Helsinki) la Sud (punct extrem: Salonic). Republica Moldova este traversat de culoarul IX (Helsinki - Sankt Petersburg - Moscova Pskov - Kiev - Ljubasevca - Chiinu - Bucureti - Dimitrovgrad - Alexandroupolis). Vezi anexele 6 i 25. Statele pe teritoriul crora traverseaz aceste culoare duc o politic vamal i tarifar coordonat, aleg proiecte investiionale i mpreun le finaneaz. Costul total al tuturor proiectelor de creare a acestor culoare se estima de ctre specialitii Uniuni Europene la 32,1 miliarde ECU. Sistemul de transport transeuropean urmeaz s fie definitivat ctre anul 2010. Principala destinaie a acestor culoare este deplasarea, eficient din punct de vedere economic, n mas a mrfurilor i cltorilor cu cteva mijloace de transport ntr-o anumit direcie ntre centrele de activitate social-economic cu o vitez maxim posibil. 37

Uniunea European a mai iniiat n 1995 un proiect numit TRACECA (TRAnsport Coridor Europe Caucasus Asia) care avea menirea de a transporta mrfurile din Asia Mijlocie prin Caucaz n Europa. n acest fel s-a ncercat restabilirea itinerarului istoric Marele Drum al Mtsii. Acest culoar parcurge teritoriul mai multor state ocolind teritoriul Federaiei Ruse, din care cauz muli experi rui privesc cu scepticism evoluia acestuia. Realitatea arat ns c fluxurile de mrfuri cresc de la an la an cu tempouri medii anuale de 10-15%. Astfel n anul 2008 prin coridorul TRACECA au fost transportate circa 53 milioane tone de mrfuri. Pentru anul 2010 se prognozeaz o cretere a traficului de 35-40% [163]. Programul TRACECA a luat fiin cu ocazia Conferinei de la Bruxelles, din 3 mai 1993, la care au participat minitrii transportului i comerului din 8 state, 5 state din Asia Central: Kazahstan, Kirghistan, Tadjikistan, Turkmenistan i Uzbekistan, i respectiv 3 state din zona Caucaz: Armenia, Azerbaidjan i Georgia. La aceast Conferin a fost ncheiat un acord pentru implementarea unui program de Ajutor Tehnic, finanat de Uniunea European pentru dezvoltarea coridorului de transport pe direcia Vest - Est din Europa cu traversarea Mrii Negre prin Caucaz i Marea Caspic cu ieire la Asia Central. Programul TRACECA a fost creat, sub form de program interguvernamental, ca o component a programului de finanare TACIS, program al Comisiei Europene, pentru statele din CSI, echivalent programului de finanare PHARE pentru statele Europei Centrale i de Est. Pn n prezent, Uniunea European i-a focalizat atenia pe proiecte de asisten tehnic i proiecte de investiii n cadrul programului TRACECA Noul Drum al Mtsii. At