SISTEMUL ABS

1. Analiza constructiv-funcţională a sistemului de frânare ABS

1.1. Introducere

În a doua parte a secolului XX. producţia de autovehicule s-a dezvoltat foarte mult creându-se motoare foarte puternice, care sunt capabile să realizeze acceleraţii şi viteze foarte mari ale maşinilor. Din această cauză a apărut necesitatea conceperii unor sisteme moderne (mecatronice), care să facă mai sigură circulaţia pe drumurile publice. Paralel cu aceste sisteme de securitate s-au dezvoltat şi sistemele pentru confortul pasagerilor şi bineînţeles sistemele pentru managementul motorului, care au asigurat forţe şi performanţe şi mai mari ale motoarelor. Totalul sistemelor clasice şi mecatronice formează autovehiculul mecatronic. Unul dintre cele mai importante dintre aceste sisteme mecatronice este sistemul de frânare cu ABS, care face posibilă oprirea autovehiculelor în condiţii de siguranţă. Denumirea ABS vine de la Anti-Lock Braking System (sistem de frânare cu anti-blocare).

1.2 Noţiuni generale privind frânarea. Avantajul sistemului de frânare ABS faţă de sistemul de frânare convenţional

Frânarea constă în consumarea energiei cinetice (prin frecare), acumulate de autovehicul, ceea ce se realizează cu ajutorul discurilor şi a plăcuţelor de frână şi a unor forţe (presiuni) acţionând asupra lor cu ajutorul unor actuatori hidraulici. (figura 1.1).

figura 1.1

www.referat.ro

Formula următoare reprezintă relaţia energiei cinetice:

Ec = 0,5mv2 ,

unde: - mm reprezintă masa autovehiculului şi - vv reprezintă viteza autovehiculului.

Din formula de mai sus se poate observa că energia cinetică creşte exponenţial cu pătratul vitezei, ceea ce înseamnă că distanţa de oprire la o viteză de 100 km/h este de 4 ori mai mare, decât la o viteză de 50 km/h (bineînţeles, la o forţă de frânare identică).

Sistemul de frânare ABS a jucat un rol foarte important în creşterea siguranţei active a automobilului. Cel mai mare avantaj al ABS-ului faţa de sistemul de frânare convenţional este că la o frânare puternică, pe un carosabil alunecos, evitând deraparea, sistemul de frânare ABS face ca vehiculul să poată efectua viraje şi schimbări de direcţie în timpul frânarii, respectiv poate să reducă distanţa de frânare în anumite condiţii nefavorabile (de exemplu: pe zăpadă, sau pe gheaţă având cauciucuri de iarna cu cuie), maşina adaptându-se la condiţiile de trafic şi de drum. Totuşi, nu trebuie să ne aşteptăm ca ABS-ul să scurteze distanţa de frânare în orice condiţii de drum. Când conducem pe criblură, nisip sau mai ales zăpadă proaspătă, depusă pe un strat de gheaţă, maşina trebuie condusă mai încet şi cu multă grijă, pentru că distanţa de oprire poate să fie mult mai lungă.

1.3. Schema şi funcţionarea sistemului de frânare ABS

Schema de distribuţie (în plan) a sistemului de frânare ABS este prezentată în figura următoare:

figura 1.2

Sistemul de frânare ABS este compus din senzori, o unitate ECU, o unitate HCU şi din actuatori hidraulici. Deci din 4 senzori, câte unul pe fiecare roată (în acest caz, pentru că sunt variante, în care la roţile din spate se pune doar un singur senzor, mai ales când aceştia sunt roţile tractoare), care au rolul de a măsura turaţia roţilor şi de a trimite informaţiile obţinute la o unitate centrală ECU (Electronic Control Unit).

Unitatea ECU are rolul de a prelucra aceste informaţii şi de a trimite altele, obţinute din cele prelucrate, către unitatea HCU (Hydraulic Control Unit). Această unitate are rolul de a scade (pentru o secvenţă şi la perioade de timp bine stabilite) presiunea uleiului, în acel circuit de frânare, de la care informaţiile trimise de senzori, către ECU, au fost diferite faţă de cele prestabilite a fi corecte, printr-un actuator hidraulic. Unitatea HCU va efectua această operaţie până când unitatea ECU va primi, de la senzori, informaţii diferite faţă cele prestabilite a fi corecte.

Unitatea de comandă (ECU + HCU) este prezentată în figura următoare:

figura 1.3

Sistemul de frânare ABS nu funcţionează decât la o viteză mai mare de aproximativ 7 km/h. La o frânare bruscă, atunci când turaţia uneia dintre roţi atinge un anumit nivel minim, care este prea scăzută faţa de viteza maşinii şi roata tinde să se blocheze, presiunea de la frânele aferente se scade cu ajutorul actuatorului hidraulic comandat de unitatea de control HCU (pentru o secvenţă şi la perioade de timp bine stabilite).

La cealaltă variantă constructivă, deci cu 3 senzori (cu un singur senzor la roţile din spate), la roţile din faţa această presiune este reglată separat la fiecare dintre ele, iar la roţile din spate împreuna. Efectul frânarii în acelaşi timp pentru ambii roţi din spate face ca stabilitatea maşinii să fie menţinută cât mai mult posibil (exclusiv momentele când una dintre roţile din spate părăseşte şoseaua, din cauza unui carosabil accidentat, blocându-se, şi ABS-ul slăbeşte frânarea pentru o fracţiune de secundă şi pentru roata cealaltă). Unitatea ECU începe să preia informaţiile de la senzorii roţilor şi să le prelucreze, din momentul apăsării pedalei de frână.

Dacă intervine vreun defect în funcţionarea sistemului ABS, pe bordul maşinii se aprind unul sau două becuri de semnalizare.

În figura următoare este prezentată schema bloc a sistemului de frânare ABS:

figura 1.4

unde: - 15 - este un terminal conectat la contactul maşinii;

- 30 - este terminalul (+) de alimentare a unităţii de control;

- 31 - este terminalul (-), (ground);

- A2 - unitatea de control;

- B25, B26 - sunt senzorii de turaţie ai roţilor faţă-stânga respectiv faţă-

dreapta;

- B27, B28 - sunt senzorii de turaţie ai roţilor spate-stânga respectiv spate-

dreapta;

- H1.5 - bec de semnalizare;

- S29/S43 - sunt întrerupătoare (switch-uri), semnale de intrare de la pedala

de frână;

- WSS - „distance signal”, semnal de intrare pentru unitatea HCU, care

conţine informaţii asupra scăderii presiunii în circuitele de frânare;

- X13 - „diagnostic link”.

În figura următoare este prezentată schema cu componentele sistemului de frânare ABS:

figura 1.5

unde: - 1 - este becul de semnalizare;

- 2 - senzorii spate-stânga şi spate-dreapta;- 3 - unitatea de control;- 4 - senzorii faţă-stânga şi faţă-dreapta.

1.4. Sistemul EDL

Vehiculele echipate cu ABS pot fi prevăzute şi cu un sistem EDL (Electronic Differential Lock). Sistemul EDL înlesneşte accelerarea şi urcarea vehiculului pe o pantă abruptă în condiţii nefavorabile. Acest sistem funcţionează total automat, şoferul nefiind obligat să acţioneze nici un buton de pe bordul maşinii.

Sistemul EDL foloseşte ca elemente de preluare a informaţiilor senzorii sistemului ABS. Dacă la o viteză mai mare de 40 km/h apare o diferenţă de turaţie dintre roţile tractoare, mai mare de 100 rpm (ceea ce înseamnă aproximativ 1/3 din turaţia normală a roţii la această viteză), deci apare patinarea uneia dintre roţi din cauza unei părţi de carosabil alunecos, sistemul EDL reduce turaţia roţii care patinează prin acţionarea ABS-ului asupra acestuia şi în consecinţa prin diferenţial aplică o forţă de tracţiune mai mică

pe roata cealaltă. Din cauza funcţionării sistemului EDL, prin frânarea uneia dintre roţile tractoare (cea care patinează), acesta are in vedere că în cazul unor patinări dese ale aceleiaşi roţi, acesta se auto-decuplează pentru perioade scurte de timp, evitând astfel supraîncălzirea elementelor de frânare (discuri şi plăcuţe de frână). Având în vedere acest lucru, se recomandă conducătorilor auto să evite accelerările bruşte şi dese în condiţiile unui carosabil alunecos, şi mai ales când există posibilitatea ca amândouă roţile tractoare să patineze cu aproximativ aceeaşi turaţie, când nici EDL-ul nu poate ajuta.

1.5. Avantaje şi concluzii

Avantajele sistemului de frânare ABS:

- împiedică blocarea de lungă durată a roţilor; - controlul asupra direcţiei la frânare puternică; - protejarea cauciucurilor; - asigură aderenţa roţilor pe şosea (dacă amortizoarele sunt bune); - oprirea în condiţii de siguranţă şi scurtarea distanţei de frânare;

- destinderea şoferului în timpul conducerii ( siguranţa activă); - evitarea derapării în cazul frânării pe carosabil umed sau alunecos;- reduce distanţa de frânare în condiţii defavorabile de drum (acoperit cu

zăpadă).

Tehnologia modernă are un rol foarte important în dezvoltarea autovehiculelor şi a diferitelor sisteme mecatronice, dar sunt unele cazuri rare, când nici sistemul de frânare ABS şi nici alte sisteme de securitate nu pot asigura siguranţa maximă. În aceste cazuri extreme, cum ar fi: viteze foarte mari, condiţii de drum şi de trafic foarte rele, nu trebuie să ne asumăm riscul, deci trebuie să conducem prudent, adaptându-ne la condiţiile de trafic şi de drum. Totodată, conducând o maşină cu ABS pe un drum accidentat (cu gropi sau denivelări) şi amortizoare uzate, când roţile pot să părăsească suprafaţa şoselei, trebuie să avem în vedere faptul că ABS-ul va mări distanţa de frânare.

SISTEMUL ASR

ASR – ul asigură reglarea patinării rotii, impiedică rotirea în gol a roţilor motoare în regim de tracţiune prin frânarea selectivă a unor roţi sau prin reducerea momentului motor furnizat. Mercedes- Benz a pus întotdeauna pe primul loc siguranţa: în 1978 a fost introdus sistemul ABS(Anti-Lock Brakes System). Astăzi, la a 5-a generaţie, ABS a suferit modificări majore la stabilitate şi manevrabilitate. Inginerii de la Mercedes-Benz folosesc senzori la roţi pentru a furniza informaţii sofisticatului sistem ASC(Acceleration Skid Control), programului ESP(Electronic Stability Program) şi noului sistem de asistare a frânelor(Break Assist).

ABS / ASR : Cu sistemul ABS, frânarea cadenţată este folosita in cazul frânărilor bruşte, pentru a preveni blocarea roţilor. Ca rezultat, se poate ocoli un obstacol chiar şi în cazul celor mai dure frânări. La acceleraţii puternice cu ajutorul sistemului ASR, este evitata situaţia în care rotile se învârt în gol, sau situaţia când spatele maşinii derapeaza dintr-o parte în alta. Daca o roata începe să se învârta, este imediat frânata şi puterea motorului, redusa. ABS şi ASR sunt standarde la CLK.

ASR garantează păstrarea direcţiei semiremorcii pe şosele alunecoase şi reduce pericolul răsturnării vehiculului atunci când, pe drumuri cu polei, soferul ia curbele cu viteză sau se angajează în manevre de schimbare a benzii, situaţii în care şansele şoferului de a redresa maşina prin simplă frânare sunt foarte mici. ESP este un sistem eficient mai ales în segmentul vehiculelor de peste 3,5 tone, ajutând şoferul să menţină controlul asupra maşinii şi să evite accidentele în situaţii critice, în limitele fizice şi legale normale. În prezent, cei mai mulţi constructori au introdus ASR, opţional, pe camioanele lor. Dispozitivul angrenează un senzor pentru unghiul de viteză, unghiul volanului, acceleraţia transversală, viteza roţilor şi presiunea la frânare. Sistemul ESP funcţionează prin reglarea cuplului motor şi prin frânarea individuală automată a capului tractor şi a semiremorcii.

ASR acţionează astfel: senzorii de acceleraţie transversală montaţi în EBS măsoară distribuţia puterii în semiremorcă şi verifică stabilitatea la drum. În plus,

sistemul înregistrează parametrii mişcării doriţi de conducătorul auto şi parametrii mişcării reale a vehiculului, le compară, şi dacă acestea nu sunt în concordanţă, ESP percepe diferenţa şi transmite roţilor impulsuri de frânare. Când ASR detectează faptul că şoferul a rotit prea puţin de volan, de exemplu atunci când axa din faţă este împinsă în afară curbei, el acţionează corespunzător pentru remedierea situaţiei – în acest caz prin frânarea roţii spate din interior se generează o forţă opusă, care readuce maşina pe linia dorită. Roţile nu se blochează în orice situaţie, deoarece ABS preia informaţia de la coeficientul de fricţiune al suprafeţei de drum şi calculează forţa de frânare necesară în condiţiile respective de drum. Un avantaj şi mai mare oferit de ASR este acela că poate scurta distanţele de frânare în curbe sau pe drumurile cu suprafeţe alunecoase.

Una dintre cele mai importante caracteristici ale ASR este viteza de reacţie. Sistemul înregistrează situaţiile când şoferul roteste prea mult sau prea putin de volan şi transmite automat impulsurile de frânare în câteva fracţiuni de secundă. De exemplu, dacă axa-spate a vehiculului este împinsă prea brutal spre extremitatea curbei în timpul mersului cu viteză, frânele acţionează asupra roţilor din faţă, din exterior, suficient de mult cât să reducă deraparea. Forţa de frânare contracarează întoarcerea, stabilizând vehiculul. Dacă impulsul de frânare nu este suficient, sistemul măreşte forţa pe axa motoare, ajustând cuplul motor conform situaţiei. ESP combină într-un singur ansamblu sistemul de frânare anti-blocare ABS cu ASR (controlul acceleraţiei la derapare). De 25 de ori pe secundă, ESP monitorizează şi compară mişcarea reală a vehiculului cu manevrele şoferului şi la primele semne de instabilitate, atunci când şoferul roteste prea mult sau prea puţin de volan, senzorii ESP detectează această mişcare într-o fracţiune de secundă şi ajută la restabilirea poziţiei vehiculului prin aplicarea selectivă a presiunii de frânare asupra uneia sau a mai multor roţi şi prin intervenţia asupra sistemului motorului.. În prezent toate camioanele sunt dotate, opţional, cu acest sistem.Si cei de la Mercedes folosesc acest sistem chiar pe Mercedes Sprinter - sporind stabilitatea laterală a vehiculului. Cuplul ideal: RSP-ESP RSP este un sistem din dotarea semiremorcilor, care previne răsturnarea ansamblului tractor-remorcă în situaţii critice, chiar atunci când camionul nu este echipat cu ESP. Necesitatea lui s-a făcut simţită deoarece statisticile arată că până şi şoferii foarte experimentaţi, care cunosc drumurile şi circulă regulamentar, pot face accidente, mai ales când centrul de greutate al vehiculului este situat la înălţime şi favorizează creşterea vitezei. În acest caz, de cele mai multe ori, şoferul observă riscurile prea târziu, dar RSP detectează la timp situaţiile periculoase şi le depăşeşte intervenind asupra frânelor. RSP este integrat în EBS - ul modulului de frână al tractorului pe semiremorcă. El măsoară acceleraţia laterală cu ajutorul senzorilor de acceleraţie integraţi şi utilizează diferiţi parametri pentru a defini limita la care semiremorca e în pericol să se răstoarne. Când aceasta este atinsă, RSP iniţiază frânarea obligatorie a semiremorcii şi reduce viteza ansamblului până la un nivel aflat sub valoarea critică. Această procedură de control începe chiar înainte ca şoferul să-şi dea măcar seama de pericol.

Pentru a se adapta la diferite încărcături şi centre de greutate, RSP recalculează

limita critică de fiecare dată când se încarcă semiremorca. El se ajustează, de asemenea, dacă alimentarea cu tensiune este întreruptă sau vehiculul e tras pe dreapta pentru o perioadă mai mare de timp. În primul rând, este definită o valoare de bază folosind greutatea pe axă. Dacă acceleraţia laterală se apropie de această valoare, presiunea de frânare predefinită se aplică roţilor de pe partea interioară a axei, care este mai puţin încărcată. Această presiune de testare este echivalentă cu presiunea aplicată frânei, şi de aceea şoferul nici nu o observă. Dacă roata începe să se blocheze la această presiune, este indicată o reducere semnificativă a încărcăturii, deoarece se semnalează faptul că vehiculul este pe punctul de a se răsturna. Sistemul iniţiază frânarea capului tractor şi astfel se rezolvă problema. Dacă viteza roţii nu se modifică, situaţia este definită ca lipsită de riscuri şi sistemul măreşte limita critică pentru a repeta procedura cu o valoare mai ridicată a acceleraţiei laterale, la următoarea curbă.

RSP funcţionează independent de camion, dar oferă o mai mare siguranţă atunci când acesta este echipat cu ESP, ABS ,ASR, care se poate suprapune peste RSP, deoarece intervine şi în sistemul de frânare al remorcii. Pentru a preveni erorile, sistemul realizează o analiză a valorii limită şi aplică presiunea maximă de frânare detectată de ambele sisteme asupra cilindrilor de frânare a roţilor. Deoarece presiunea de frânare aplicată de ESP este mai mică decât cea aplicată de RSP, RSP utilizează mai bine deceleraţia posibilă a remorcii, mărind siguranţa. De exemplu ,motoarele de la Mercedes combinate cu o cutie de transmisie automata (cu cinci trepte) sau mecanica (cu sase trepte) debitează puteri cuprinse între 150 (E220 CDI) si 300 CP (E500). Pentru a putea ţine în frau atâţia cai, pursânge - zicem noi, Mercedes E-Klasse este echipat cu performantul sistem de frânare electrohidraulic SBC (Sensotronic Brake Control). Acesta are în componenţa sa o unitate centrală electronică – în care sunt înglobate şi funcţiile ABS, ASR, ESP - care este în permanentă legătura cu senzori pentru măsurarea vitezei roţilor, acceleraţiei transversale, unghiului de virare. Sistemul ASR : Antrieb – Scglup – Regelung opune patinarea roţii pe gheaţă sau pe sol umed, prin frânarea roţii care patinează sau prin reducerea momentului motor.

ABS,ASR şi ESR toate trei sisteme de siguranţă sunt sisteme de bază a maşinilor noi.Sistemele care acţionează asupra sistemul de frânare a automobilului cum ar fi ABS,ASR şi ESP măresc stabilitatea automobilului şi asigură o siguranţă mai mare în condiţii critice de circulaţie. Prin introducerea generaţiei - 8 Bosch – ul a început fabricarea a unui nou sistem, care prin construcţia sa modulară asigură atât sistemul ABS,ASR cât şi ESP.Modelul nou stă la baza sistemului modular de frânare cu cele mai mici dimensiuni din lume. Sistemul prin propria greutate de 1,6 Kg este cu mult mai uşor faţă de primul sistem de ABS lansat în anul 1978, care avea 6,9 Kg. Faţă de variantele utilizate acum inginerile au reuşit să mai reducă din greutate cu 900 de grame şi 40% din volum.Sistemul asigură toate funcţiile asigurate până acum de exemplu: distribuirea electronică a momentului de frânare, care faţă de oricare sistem mecanic asigură mult mai bine reducerea blocări a roţii si vibrarea pedalei în timpul frânări este mai puţin sesizabila.

Din 1978 de când a fost introdus sistemul ABS firma Bosch asigură in continuare dezvoltarea tehnica a sistemelor de frânare. Nu numai că sistemul din ce în ce este mai performant dar datorită construcţiei şi tehnologiei de construcţie a devenit din ce în ce mai uşor.

ABS şi sistemul ABS/ASR Asigură o frânare fără blocarea roţii şi pornirea de pe loc fără patinare a autovehiculelor grele.

Caracteristici: - Frânarea fără blocarea roţii; - Pornirea şi demararea fără patinarea roţii.Construcţie asemănătoare 4s/2M de la ABS până la ABS/ASR 6s/6M.Toate sisteme de pe autocamion se poate acoperii cu o folie elctronică. Sisteme de legare asemănătoare se fac prin cabluri si ruptori modulari.Volumul redus şi anticorosiv.Frânare fără blocare: ABS – ul ajută pe conducătorul auto în momente critice de frânare. Prin interzicerea blocări roţii astfel autovehicolul râmâne stabil.Pornirea şi demararea fără patinarea roţii : ASR – ul prin intermediul elementelor componente din sistemul ABS asigură ca roţile în timpul porniri sau demarări să nu patineze. Indiferent de ce sistem de comandă utilizăm, ABS sau ABS/ASR se poate utiliza sisteme de cabluri şi de legături asemănătoare. Aceastea asigură o uşurare a productivităţii,o montare foarte corectă, iar acestea duc la o economisire la depozitare. Teoria construiri sistemului de comandă: Indiferent că este vorba de sistemul ABS sau ABS/ASR sistemul de comandă are aceleaşi carecteristici.-Sistem de prize asemanătoare modulare.- Toate mecanismele de conducere au acelaşi sistem de prindere.Avantaje: - PLC (Powerline carrier); - Sistem de 12 sau 24 V; - Diagnostigarea frânei : recunoaşterea necorespondenţei frânării; - Turometru - Distribuirea momentului de frânare. Cel mai performant sistem de ABS –ASRSistemle ABS se pot transforma cu cheltueli reduse în sisteme de aniti-derapaj ASR care prin două metode pot intra în sistemul de transmitere a momentului motor de la motor la roată:

- Dacă numai una dintre roţile patinează, atunci prin frânarea acesteia folosindu-ne de simetria diferenţialului avem posibilitatea de transmitere a unui moment mai mare la cealaltă roată.- Dacă ambele roţi patinează sau viteza este prea mare pentru a intra în funcţiune sistemul de frânare, atunci sistemul electronic reduce capacitatea motorului (indiferent

de voinţa conducătorului). Pentru intervenţia anterioară sistemul electronic are nevoie numai de o supapa de frânare ASR.Transportul de marfă care la începutul aniilor 80 s-a axat mai mult pe transport rutier (prin intermediul camioanelor) a dus la creşterea circulaţiei rutiere,iar in timp camioanele s-au modernizat si viteza de deplasare a crescut iar pentru a menţine siguranţa circulaţiei a fost nevoie de introducerea sistemelor de siguranţă electronice. În acest ani au fost introduse sistemul control al frânelor ABS şi sistemul de anti-patinare ASR .

În noul sistem numărul elementelor a fost redus aproximativ la jumătate faţă de variantele mai vechi şi astfel s-a dat posibilitatea completarii sistemelor cu elemente de ultima generatie .

Diagnostigul sistemelor electroniceAutomobilele au mai multe sisteme de diagnostigare electrice. Cea mai simplă diagnostigare este prin intermediul unei lampi de avertizare. De exemplu la sistemul ABS – ASR se foloseşte o lampă de culoare roşie si una de culoare galbenă la ASR pentru informarea conducătorului despre funcţionarea acestor sisteme. Lampa sistemului ASR rămâne aprinsa mai mult timp după punerea in functiune a stemului, după care se stinge. Arderea lampii în timpul funcţionări maşinii are două lucruri de însemnat : - sistemul ASR lucrează, acesta este o avertizare pentru conducător de maşină că drumul este lunecos sau în circuitul motorului a aparut o defecţiune. Pentru detectarea acestor defecţiuni se foloseşte un instrument special de control numit şi geantă de control pentru sistemul ABS – ASR .

Controlul Electronic al Stabilităţii (en Electronic Stability Control - ESC; Electronic Stability Programme - ESP) este unul din sistemele de siguranţă activă pentru automobile. Tehnologia îmbunătăţeşte stabilitatea autovehiculului prin detectarea şi minimizarea derapajelor. ESC-ul intervine atunci când detectează pierderea controlului asupra autoturismului acţionând sistemul de frânare astfel încât şoferul recapătă controlul asupra autovehiculului. Frânarea este acţionată automat, selectiv şi independent pe oricare dintre roţi (de ex., pe roata exterioară din faţă pentru contracararea supravirării sau pe roata interioară din spate pentru contracararea subvirării). Unele sisteme ESC reduc şi putearea motorului până când este recăpătat controlul asupra autovehiculului. Poate fi redusă acceleraţia maşinii prin oprirea alimentării cu carburant a motorului, şoferul sesizând că pedala de acceleraţie nu mai funcţionează. ESC-ul nu îmbunătăţeşte performanţa în virare, ci previne pierderea controlului. Sistemul ESC se bazează pe mai mulţi senzori care detectează diferenţele de viteză de rotaţie între roţile faţă şi spate precum şi deplasarea şasiului în lateral faţă de traiectoria impusă de sistemul de direcţie. Reacţia ESP este foarte promptă, de ordinul milisecundelor. Organizaţia americană non-profit IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) estimează că prin folosirea acestei tehnologii pe toate autoturismele o treime din numărul accidentelor fatale ar fi prevenite.

În anul 1987, pionierii ESC-ului, constructorii Mercedes-Benz, BMW şi Toyota au introdus primul sistem de control al tracţiunii (en Traction Control System - TCS). Controlul tracţiunii acţionează frânarea individuală a roţilor şi acceleraţia pentru a menţine tracţiunea în timpul acceleraţiei, dar spre deosebire de ESC nu îmbunătăţeşte direcţia.

În anul 1990, constructorul Mitsubishi a lansat autoturismul Diamante în Japonia. Era primul autoturism care integra controlul electronic activ al traiectoriei şi controlul tracţiunii într-un singur sistem: TCL. Sistemul a fost dezvoltat pentru a ajuta şoferul să menţină traiectoria dorită în viraje: puterea motorului şi frânarea aunt reglate automat pentru a sigura traiectoria adecvată în viraj şi pentru a oferi un nivel suficient al tracţiunii în diverse condiţii de carosabil.

BMW, colaborând cu Robert Bosch GmbH şi cu Continental Automotive Systems, a dezvoltat un sistem de reducere a cupului motor pentru a preveni pierderea controlului şi l-a aplicat întregii linii de autoturisme în anul 1992.

Între 1987 şi 1992 Mercedes şi Robert Bosch GmbH au dezvoltat în parteneriat sistemul numit ESP (Electronic Stability Programme) – sitem de control al derapajului lateral, adică controlul electronic al stabilităţii.

În anul 1995, constructorii de automobile au introdus sistemele de control al stabilităţii. Mercedes-Benz, având drept furnizor Bosch, a fost primul constructor auto ce a introdus ESC-ul prin modelul S-Class W140. În acelaşi an, BMW, avându-i ca furnizori pe Bosch şi ITT Automotive (ulterior Continental), şi Volvo au început să ofere ESC-ul pentru o parte din modelele produse. În acelaşi timp Toyota a lansat propriul sistem VSC (Vehicle Stability Control) pe modelul Crown Majesta. Între timp, alţi constructori au început cercetările pentru dezvoltarea propriilor sisteme.

În timpul testului „elanului” (evitarea bruscă unui obstacol) un jurnalist suedez a răsturnat autoturismul Mercedes A-Class (fără ESC) la viteza de 37 km/h. Drept urmare, prestigiosul constructor auto german a rechemat 130000 de maşini A-Class şi le-a echipat cu ESC pentru a-şi apăra reputaţia privind siguranţa.

În ziua de astăzi toţi constructorii de autovehicule premium au implementat ESC-ul ca standard, iar numărul de modele echipate cu ESC continuă să crească.

Ford şi Toyota au anunţat că toate vehiculele vândute în America de Nord vor fi echipate cu ESC în standard până la sfârşitul anului 2009. General Motors a făcut un anunţ similar având ca termen sfârşitul lui 2010.

Agenţia guvernamentală americană pentru siguranţa traficului (NHTSA - National Highway Traffic Safety Administration) impune ca toate autovehiculele pentru pasageri să fie echipate cu ESC până în 2011 şi estimează că acestă măsură va preveni anual între 5300-9600 de decese.

În timpul conducerucerii autovehiculului, ESC-ul lucrează în fundal, monitorizând continuu direcţia şi virarea autovehiculului. ESC-ul compară direcţia dorită de şofer (prin măsurarea unghiului de virare) cu direcţia reală a vehiculului (prin măsurarea acceleraţiei laterale, a rotaţiei vehiculului şi a vitezei de rotaţie a fiecărei roţi, individual).

ESC-ul intervine când detectează pierderea controlului asupra direcţiei, de exemplu atunci când autovehiculul nu se îndreaptă acolo unde şoferul comandă vehiculul prin direcţie. Acest lucru se poate întâmpla în timpul manevrelor urgente de evitare a unui obstacol, în supravirare sau subvirare la viraje judecate prost sau pe drumuri alunecoase, în hidroplanare. ESC-ul estimează direcţia derapajului şi apoi frânează individual roţile asimetric pentru a crea cuplu referitor la axele verticale ale vehiculului, opunându-se derapajului şi aducând vehiculul înapoi pe linia dorită de şofer. Suplimentar, sistemul poate reduce puterea motorului sau să intervină asupra transmisiei pentru a încetini vehiculul.

ESC-ul funcţionează pe orice suprafaţă, de la pavaj uscat până la lacuri îngheţate. Reacţionează şi corectează derapajele mult mai rapid şi mult mai eficient decât şoferul obişnuit, de cele mai multe ori chiar înainte ca şoferul să conştientizeze pierderea iminentă a controlului. Acest aspect a dus la îngrijorarea că ESC-ul va determina şoferii să devină prea încrezători în controlul lor asupra vehiculului şi/sau în abilităţile de şofer. Din acest motiv, de obicei sistemele ESC informează şoferul atunci când intervin, pentru ca şoferul să ştie că se apropie de limitele de manevrabilitate ale autovehiculului. Majoritatea ESC-urilor activează o lumină indicatoare de bord şi/sau un ton de alertă. Unele sisteme ESC permit în mod intenţionat ca traiectoria corectată a vehiculului să devieze foarte puţin de la traiectoria comandată de şofer, cu toate ca ESC-ul ar permite ca vehiculul să urmeze mai precis comanda şoferului.

Întradevăr, toţi producătorii de sisteme ESC subliniază că ESC-ul nu este un accesoriu de performanţă şi nici nu înlocuieşte practicile unui condus preventiv, ci este mai degrabă o tehnologie de siguranţă pentru a asista şoferul să revină din situaţii periculoase. ESC-ul nu măreşte tracţiunea, deci nu permite o creştere a vitezei în viraje (cu toate că facilitează o virajare cu un control mai bun). Mai general, ESC-ul funcţionează în limitele inerente ale manevrabilităţii vehiculului şi în limitele aderenţei dintre roţi şi drum. O manevră imprudentă poate depăşi aceste limite, având drept consecinţă pierderea controlului. De exemplu, în scenariul unei hidroplanări severe, roţile pe care ESC-ul le-ar folosi pentru a corecta derapajul pot să nici nu fie în contact cu asfaltul, reducându-i eficienţa.

În Iulie 2004, pe modelul Crown Majesta, Toyota a implementat sistemul VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management), sistem care a încorporat ESC-uri în prealabil independente, şi care funcţionează nu numai după ce un derapaj a fost detectat, dar chiar previne apariţia derapajelelor. Utilizând schimbarea electrică a vitezelor, acest sistem mai avansat poate chiar să modifice treptele de viteză şi nivelele cuplului direcţiei pentru a asista şoferul în manevrele de evitare.

Funcţionarea ESC se face simţită în virajele abordate brusc, în momentele în care traiectoria vehicululul are tendinţa de a scăpa de sub control, în special pe suprafeţele cu aderenţă scăzută (zăpadă, asfalt ud, etc.).

Multe studii confirmă că ESC-ul este foarte eficient pentru menţinerea controlului autovehiculului: salvează vieţi şi reduce gravitatea coliziunilor.

NHTSA (National Highway and Traffic Safety Administration), în urma studiului desfăşurat în SUA în anul 2004, a concluzionat că ESC-ul reduce numărul accidentelor cu 35%. SUV-urile echipate cu ESC sunt implicate în 67% mai puţine accidente, decât SUV-urile care nu au ESC.

IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) a făcut publice propriile studii în anul 2006. Conform acestora 10000 de accidente fatale în SUA ar putea fi evitate dacă toate autovehiculele ar fi echipate cu ESC. IIHS a concluzionat că ESC-ul reduce riscul tuturor coliziunilor fatale cu 43%, coliziunilor fatale în care e implicat un singur autovehicul cu 56% şi a accidentelor fatale prin răsturnare cu 77-80%. ESC-ul este prezentat, de către mulţi experţi, ca fiind cel mai important sistem de siguranţă auto de la apariţia centurii de siguranţă.

Programul European de Evaluare a Maşinilor Noi (EuroNCAP - European New Car Assessment Program) recomandă insistent ca oamenii să cumpere maşini echipate cu ESC.

IIHS impune ca un autovehicul să aibă ESC ca opţiune disponibilă în momentul comenzii pentru ca acesta să se califice pentru premiul „Cea mai sigură alegere” (Top Safety Pick) pentru protecţia pasagerilor şi evitarea accidentelor.

ESC-ul încorporează rotaţia în jurul axei verticale (de exemplu, rotirea către dreapta sau stânga) în sistemul de frânare anti-blocare (ABS). Frânele anti-blocare permit ESC-ului să frâneze roţile individual. Multe sisteme ESC încorporează un sistem de control al tracţiunii (TCS sau ASR), sistem care detectează învârtirea rotilor în gol şi frânează individual roata/ roţile sau/şi reduce excesul de putere dat de motor până la recăpătarea controlului. Cu toate acestea, ESC-ul are alt rol faţă de ABS sau Controlul Tracţiunii.

ESC-ul utilizează o serie de senzori pentru a determina directia pe care şoferul doreşte să o urmeze (intrări). O parte din senzori indică starea actuală a autovehiculului (răspunsul). Algoritmul de control compară intrările date de şofer cu răspunsul autoturismului şi decide, atunci când este necesar, activează frânele şi/sau reduce acceleraţia conform calculelor făcute în spaţiul stărilor (set de ecuaţii folosite pentru modelarea dinamicii vehiculului). Controlerul ESC poate primi şi trimite informaţii şi de la / către alte controlere ale vehiculului: sistemul de direcţie, sistemul activ de suspensie pentru a îmbunătăţii stabilitatea şi manevrabilitatea. Senzorii ESC-ului trebuie să trimită date

continuu, fără întrerupere, pentru a detecta posibilele abateri imediat. Senzorii trebuie să fie independenţi de interferenţe (ploaie, gropi, etc.).

Cei mai importanţi senzori sunt:

senzor pentru unghiul de virare: determină intenţia de virare a şoferului; (senzori magnetoretistivi)

senzor de viraj unghilar în jurul axei verticale: măsoară cât de mult virează autoturismul; datele de la senzorul pentru rotaţia maşinii sunt comparate cu datele de la senzorul pentru unghiul de virare şi se determină mărimea de comandă pentru reglare

senzor pentru acceleraţia laterală: este bazat de obicei pe efectul Hall; măsoară acceleraţia laterala a vehiculului

senzor pentru viteza roţilor

Alţi senzori pot fi:

senzori pentru acceleraţia loongitudinală; constructiv similari senzorilor pentru acceleraţia laterală, dar pot oferi şi informaţii referitoare la tipul de asfalt de pe drum şi pot oferi deasemenea informaţii referitoare la viteză şi acceleraţie

senzor de rotaţie: constructiv similar celui de viraj unghilar în jurul axei verticale, dar îmbunătăţeşte precizia modelului de controler al vehiculului şi corectează erorile care pot apărea de la estimările date de ceilalţi senzori

ESC foloseşte un modulator hidraulic pentru a asigura că fiecare roată primeşte forţa de frânare corectă. Un modulator similar este folosit la ABS. ESC-ul, spre deosebire de ABS care trebuie doar să reducă presiunea din timpul frânării, trebuie ca în plus să mărească presiunea în anumite situaţii şi pentru acesta, pe lângă pompele hidraulice, se poate utiliza o un aplificator cu vacuum de fânare pentru a îndeplini aceste criterii de presiune ridicată.

Partea centrală a ESC-ului este Unitatea Electronică de Control (ECU – Electronic Control Unit). ECU încorporează diferite tehnici de control. Adesea, acelaşi ECU este utilizat pentru mai multe sisteme în acelaşi timp (ABS, Controlul Tracţiunii, controlul climei, etc.). Semnalele de intrare sunt trasmise prin intermediul circuitului de intrare către un controler digital. Starea în care se doreşte poziţionarea autovehiculului este determinată pe baza unghiului de virare, a gradientului său şi a vitezei. Simultan, senzorul pentru unghiul de virare calculează starea actuală. Controlerul calculează forţele de frânare şi accelerare necesare pentru fiecare roată individual şi transmite comanda necesară valvelor modulatorului hidraulic. Printr-o interfaţă CAN unitatea electronică de control (ECU) este conectată cu late sisteme (ABS, etc.) pentru a evita transmiterea de comenzi contradictorii.

Multe sisteme ESC au un buton de decuplare astfel încât soferul să poată dezactiva ESC-ul, care poate fi de folos în cazul în care autovehiculul se împotmoleşte în noroi sau zăpadă, sau se conduce pe plajă, sau se utilizează cauciucuri de rezervă de dimensiuni reduse care pot să interfereze cu senzorii. Unele sisteme oferă un mod suplimentar de setare a ESP cu praguri crescute care sa-i permită şoferului o conducere sportivă aproape de limitele de aderenţă cu o intervenţie electronică redusă. Oricum, ESC-ul se setează implicit pe modul „pornit” când motorul este repornit. Unele sisteme ESC care nu au buton de decuplare, cum sunt cele recente de la Toyota şi Lexus, pot fi dezactivate temporar urmând o procedură nedocumentată: printr-o serie de apăsare a pedalei de acceleraţie şi de tragere a frânei de mână. Mai mult, scoaterea cablului al unui senzor a vitezei de rotaţie a roţii este o altă metodă de dezactivare a majoritatea sistemelor ESC.

ESC-ul este construit pe sistemul de frânare cu anti-blocare (ABS) şi toate vehiculele echipate cu ESC sunt dotate cu sisteme de control al acţiunii. ESC-ul are drept coponente un senzor pentru unghiul de virare, un senzor de acceleraţie laterală, un senzor de direcţie şi o unitate integrată de control. Potrivit cercetărilor NHTSA, în 2005 costul ABS-ului era estimat la 368 USD, ESC-ul costând încă 111 USD. Preţul de vânzare al ESC-ului variază: ca opţiune de sine stătătoare este 250 USD. Cu toate acestea, ESC-ul este oferit rar ca opţiune de sine stătătoare, şi în general nu este valabil pentru a fi instalat după achiziţionarea autovehiculului. În schimb, ESC-ul este frecvent disponibil în acelaşi pachet cu alte opţiuni mai scumpe şi astfel costul pachetului care include ESC-ul poate ajunge la câteva mii de USD. Cu toate acestea, ESC-ul este considerat a fi o opţiune cu un beneficiu / preţ foarte ridicat şi poate fi amortizat prin reduceri la primele de asigurare.

Disponibilitatea ESC-ului pentru vehiculele de pasageri variază după producători şi ţări. În anul 2007, ESC-ul era disponibil la aproximativ 50% din modelele noi vândute în America de Nord, comparativ cu 70% în Suedia. Cu toate acestea, gradul de conştientizare afectează tiparele de achiziţie astfel încât 45% din vehiculele cumpărate în America de Nord şi în Marea Britanie au ESC ca dotare, în contrast cu 78-96% din vehiculele cumpărate în tări europene precum: Germania, Danemarca şi Suedia. Dacă până în anul 2004 puţine vehicule erau echipate cu ESC, creşterea conştientizării creşte numărul de autovehicule cu ESC de pe piaţa auto.

ESC-ul este disponibil pe maşini de clasă medie, SUV-uri şi utilitare de la toţi producătorii auto importanţi. Maşinile de lux, maşinile sport, SUV-urile şi crossover-urile sunt de obicei echipate cu ESC. Maşinile de clasă medie recuperează gradual această diferenţă. În timp ce ESC-ul încorporează şi controlul tracţiunii, sunt şi vehicule (ca Chevrolet Malibu LS - 2008 şi Mazda 6 - 2008) care au controlul tracţiunii, dar nu şi ESC. ESC-ul este rar în clasa maşinilor compacte.

Piaţa ESC-ului creşte rapid, în special în statele Europene precum Suedia, Danemarca şi Germania. De exemplu, în 2003 în Suedia procentul de maşini noi cumpărate cu ESC era de 15%. Administraţia suedeză pentru siguranţa rutieră a emis, în Septembrie 2004, o recomandare puternică pentru dotarea maşinilor cu ESC, iar după 16 luni, rata de cumpărare a maşinilor cu ESC era de 58%. O nouă recomandare pentru ESC a fost emisă în Decembrie 2004, iar rata de cumpărare a maşinilor cu ESC a atins 69% şi până în 2008

a crescut la 96%. Promotorii ESC-ului din întreaga lume încurajează adoptarea ESC-ului prin campanii de conştientizare şi măsuri legislative, iar până în 2012, majoritatea vehiculelor ar trebui să fie echipate cu ESC.

Aşa cum ESC-ul este bazat pe ABS, pe baza ESC-ului se dezvoltă noi tehnologii cum este controlul stabilităţii la răsturnare (RSC - Roll Stability Control) care funcţioneză în plan vertical aşa cum ESC-ul funcţionează în plan orizontal. Când RSC-ul detectează o răsturnare iminentă (de obicei în cazul vehiculelor utilitare de transport şi al SUV-urilor) aplică frânele, reduce acceleraţia, induce subvirarea şi/sau încetineşte vehiculul.

Puterea de calcul a ESC-ului poate facilita activarea sistemelor de siguranţă active şi pasive, abordând o parte din cauzele coliziunilor. De exemplu, senzorii pot detecta când un vehicul se apropie prea mult şi încetineşte vehiculul, îndreaptă spătarele scaunelor şi strânge centurile de siguranţă, evitând şi/sau pregatind impactul.

În timp ce Suedia a folosit campaniile de aducere la cunoştinţa publică pentru a promova ESC-ul, alte state au propus sau implementat proiecte legislative.

Provincia Quebec a fost prima jurisdicţie care a pus în aplicare legea ESC-ului, ESC-ul devenind obligatoriu pentru toţi transportatorii de mărfuri periculoase în anul 2005.

SUA urmează să aplice un proiect legislativ prin care toate vehiculele de pasageri sub 10000 de livre (4536 de kg) care vor fi puse în vânzare să adopte ESC-ul după cum urmează: 55% în 2009, 75% în 2010, 95% în 2011 şi 100% în 2012.

Canada va solicita ca toate vehiculele noi de pasageri să aibă ESC de la 1 Septembrie 2011.

Australia, urmând exemplul din statul Victoria, Guvernul Federal Australian a anunţat pe 23 Iunie 2009 ca ESC va fi obligatoriu de la 1 Noiembrie 2011 pentru toate autovehiculele noi de pasageri vândute în Australia şi pentru toate vehiculele noi începând cu 2013.

Parlamentul European a cerut o introducere accelerată a ESC-ului. Comisia Europeană a confirmat propunerea pentru obligativitatea introducerii ESC-ului pentru toate maşinile noi de pasageri şi vehiculele comerciale vândute Uniunea Europeană începând din 2012, iar până în anul 2014 toate autovehiculele noi să fie echipate cu ESC.

Comisia Economică a Naţiunilor Unite pentru Europa (United Nations Economic Commission for Europe) a adoptat o rezoluţie tehnică globală pentru armonizarea standardelor ESC.

ESC (Electronic Stability Control) este numele generic recunoscut de către Asociaţia Producătorilor Europeni de Automobile (ACEA - European Automobile Manufacturers Association), de către Societatea Inginerilor Auto Nord Americană (SAE - North American Society of Automotive Engineers), de către Asociaţia Producătorilor de Automobile din Japonia (Japan Automobile Manufacturers Association) şi de către alte autorităţi mondiale. Cu toate acestea, producătorii de autovehicule utilizează o serie de nume comerciale diferite pentru ESC.

ESP - ELECTRONIC STABILITY CONTROL - SISTEMUL DE SIGURANTA AUTO - INVENTIA CARE NE SALVEAZA VIATA

 Unul dintre cele mai importante sisteme de siguranta din domeniul auto, cunoscut de cei mai multi sub numele de ESP, devine din ce in ce mai mult o obisnuinta a masinilor zilelor noastre, dar pretul inca mare si lipsa informatiilor pentru marele public fac ca raspandirea sistemului sa nu fie semnificativa.

Chiar daca pilotii si amatorii de drifturi urasc acest sistem, el s-a dovedit a fi vital, numarul accidentelor evitate datorita functionarii ESP fiind extrem de mare.

Denumirea tehnica a sistemului este ESC, adica Electronic Stability Control, denumire ce sugereaza destul de bine utilitatea sa. Faptul ca cele mai multe astfel de sisteme instalate pe autovehicule sunt fabricate de Bosch a determinat insa popularizarea sa sub numele ESP, cel pe care producatorul de dispozitive electronice auto l-a instituit inca din 1987, cand a inceput sa-l dezvolte alaturi de Mercedes-Benz. De fapt, ca sa pastram adevarul istoric, Mercedes a creat si patentat inca din 1959 un dispozitiv care impiedica pierderea tractiunii rotilor, prin actionarea asupra franelor sau motorului. Si BMW a creat cam in aceeasi perioada un Sistem de Control al Tractiunii care avea acelasi rol. Din punctul de vedere al echiparii modelelor de serie, putem vorbi despre o noua similitudine, anul 1992 fiind cel in care atat Mercedes, cat si BMW au introdus ESP-ul, ambele fiind realizate cu ajutorul companiei Robert Bosch GmbH, cea care si-a inregistrat marca ESP. De altfel, in 1995 Bosch a creat primul ESP complet, pus la dispozitia producatorilor de autovehicule.

Cum functioneaza ESP - ELECTRONIC STABILITY CONTROL

Electronic Stability Control este de fapt un sistem destul de inteligent, care lucreaza insa integrat cu dispozitivele electronice computerizate ce controleaza un automobil.

Respectand legile ciberneticii, ESC-ul foloseste ca surse de informatii o serie de senzori amplasati pe diferite componente dinamice ale unui vehicul. In acest fel, in fiecare moment sunt cunoscute viteza de rotatie a fiecarei roti, directia imprimata de volan si masura in care caroseria masinii respecta intocmai aceasta directie.

Pentru componenta de tractiune exista si sisteme mai simple care doar impiedica una sau mai multe roti sa derapeze. Un ESC integrat va verifica nu doar diferentele dintre viteza unghiulara a rotilor, ci si deplasarea laterala a masinii. Timpul de raspuns este de obicei de ordinul milisecundelor, astfel ca interventia poate fi

considerata destul de prompta. Numai pentru tractiune, actiunea se rezuma la impiedicarea rotii/rotilor care patineaza sa se mai invarta, astfel fiind posibil un control al directiei, similar cu ceea ce face un ABS la franare. In cazul ESC, in clipa in care se constata derapajul masinii, sistemul proceseaza informatiile si actioneaza acolo unde trebuie: franele intervin pe una sau mai multe roti, individual, pentru a corecta traiectoria, iar motorul este impiedicat sa mai genereze cuplu, eliminandu-se astfel fortele care au generat deplasarea.

De exemplu, daca rotile din fata incep sa derapeze in timpul virajului, producand ceea ce numim subvirare (deplasarea catre exteriorul curbei), ESC franeaza roata spate de pe interior, astfel ca traiectoria se corecteaza. Daca derapeaza rotile din spate, adica masina supravireaza (incepe sa se rasuceasca spre interiorul curbei), ESC franeaza roata fata din exterior, ajustand traiectoria. De fiecare data acceleratia este redusa automat pana la atingerea scopului. Simultan, la bordul vehiculului se aprinde intermitent becul corespunzator ESC, care avertizeaza soferul ca sistemul se afla in plin proces de functionare. Aproape orice vehicul dotat cu ESC permite decuplarea acestuia de la un buton, becul-martor fiind aprins in acest caz permanent. Decuplarea ESC este utila, de exemplu, in cazul vehiculelor 4x4 care au de depasit un obstacol dificil, functionarea sistemului fiind de natura sa reduca puterea motorului si sa impiedice deplasarea. Suprafetele pe care poate fi observata cu usurinta interventia sistemului de control al stabilitatii sunt asfaltul ud si zapada/gheata.

Denumiri multiple pentru ESP - ELECTRONIC STABILITY CONTROL

In ultimii ani, toti producatorii si-au achizitionat sau creat propriile sisteme de control al stabilitatii, denumirile acestora diferind de la o marca la alta. Uneori si functionarea si

eficienta lor difera, insa existenta unui astfel de sistem pe masina este mult mai importanta pentru siguranta pasagerilor decat numele sub care este comercializat. Costul unui ESC poate afecta pretul final al masinii, fiind situat intre 500 si 600 euro si chiar 1.000-1.500 euro, insa poate fi considerata o investitie mult mai importanta decat cea in aerul conditionat automat sau intr-o vopsea metalizata. Dintre marcile care utilizeaza altceva decat ESP, putem nota Mitsubishi, cu Active Stability Control (ASC), Volvo - Dynamic Stability and Traction Control (DSTC), Mazda si BMW - Dynamic Stability Control (DSC), Honda - Electronic Stability Control (ESC) si Vehicle Stability Assist (VSA), General Motors - StabiliTrak, Nissan - Vehicle Dynamic Control (VDC), Toyota - Vehicle Stability Control (VSC).

Derapajul - cauza accidentelor

Comisia UE a anuntat intentia de a impune folosirea obligatorie a sistemului de stabilitate incepand cu 2011, in timp ce in SUA a fost deja adoptata o lege care prevede ca includerea ESP in dotarea-standard a tuturor autoturismelor este obligatorie incepand cu anul de fabricatie 2012.

Aceste decizii nu sunt intamplatoare, avand in vedere ca studiile asupra accidentelor rutiere demonstreaza ca cel putin 40% din totalul celor soldate cu decese sunt cauzate de deraparea autovehiculelor si, mai mult, aproximativ 80% din totalul acestor accidente ar fi putut fi evitate prin utilizarea sistemului ESP. Potrivit cercetatorilor de la Universitatea Köln, in Europa ar fi putut fi evitate, in 2007, prin folosirea pe scara larga a ESP, un numar de 4.000 de decese si 100.000 de raniti. Autoritatea rutiera a SUA, NHTSA, apreciaza ca prin folosirea ESP s-ar putea evita 10.000 de decese pe soselele SUA.

Powered by http://www.referat.ro/cel mai tare site cu referate