UNIVERSITATEA SPIRU HARET FACULTATEA DE ŞTIINŢE JURIDICE ŞI ŞTIINŢE ECONOMICE CONSTANŢA

DEPARTAMENTUL DE ŞTIINŢE ECONOMICE

PROGRAMUL DE STUDII UNIVERSITARE DE LICENŢĂ:

MANAGEMENT

ANUL DE STUDII: II

MANAGEMENTUL

TRANSPORTURILOR

– Suport de curs –

Titular disciplină: Lect. univ. dr. Ciobănică Mihaela - Lavinia

CONSTANŢA - 2016 -

CUPRINS

CAPITOLUL I - MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI MARITIM INTERNAŢIONAL DE

MĂRFURI

1.1. Documente folosite în expediţia internaţională maritimă

1.1.1. Contractul de transport maritim

1.1.2. Navlul. Navlul mort

1.1.3. Conosamentul (Bill of lading – B/L)

1.1.4. Manifestul

1.1.5. Documentele mărfii

1.1.6. Notificarea de punere la dispoziţie a navei (Notice of readiness)

1.1.7. Lista de încărcare

1.1.8. Planul de încărcare (Cargoplanul)

1.1.9. Ordinul de îmbarcare (Mate’s receipt)

1.1.10. Fisa de pontaj (Tally sheet)

1.1.11. Istoricul de încărcare-descărcare (Statement of facts)

1.1.12. Decontul timpului (Time-sheet)

1.1.13. Planul de stivuire (Stowage-plan)

1.1.14. Lista de recepţie a mărfurilor (Out turn report of inward cargo)

1.2. Staliile (Laytime)

1.2.1. Clauze privind staliile

1.2.2. Durata si calcularea staliilor

1.2.3. Expresii utilizate în calculul staliilor

1.3. Contrastalii

1.3.1. Contrastaliile extraordinare

1.4. Despatch

1.5. Nave tramp (Transport neregulat)

1.5.1. Exploatarea navelor tramp

1.5.2. Navlul navelor tramp

1.5.3. Posibilităţi de substituire a navelor tramp cu alte nave

1.6. Nave de linie

CAPITOLUL II - MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI

PE CALEA FERATĂ

2.1. Convenţia internaţională privind transportul de mărfuri pe căile ferate (C.I.M.)

2.2. Litigii ce pot apărea în expediţia internaţională de mărfuri pe calea ferată pe parcursul derulării

contractului de transport CAPITOLUL III - MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI FLUVIAL INTERNAŢIONAL DE

MĂRFURI

3.1. Porturi dunărene româneşti

3.2. Reglementări în expediţia internaţională de mărfuri pe cale fluvială

3.3. Modalitatea de derulare a expediţiei internaţionale de mărfuri în transporturile fluviale

3.4. Răspunderi şi obligaţii ale expeditorului şi transportatorului în derularea în bune condiţii a

transportului de marfă pe cale fluvială şi litigii ce pot apărea în această activitate CAPITOLUL IV - MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI INTERNAŢIONAL RUTIER DE

MĂRFURI

4.1. Reglementări în expediţia internaţională de mărfuri cu mijloace auto

4.2. Asociaţia internaţională pentru transportul de mărfuri perisabile (Transfigoroute Europe)

4.3. Acorduri şi convenţii bilaterale încheiate de România cu diferite ţări europene

4.4. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional sub acoperirea carnetelor TIR

4.5. Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional al mărfurilor pe cale rutieră

4.6. Contractul de transport în traficul internaţional rutier de mărfuri şi executarea acestuia

4.7. Drepturi, obligaţii si răspunderi ale părţilor în derularea contractului de transport, în expediţia

internaţională de mărfuri pe cale rutieră şi litigii ce pot apărea în derularea acestui contract CAPITOLUL V - MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI INTERNAŢIONAL AERIAN DE

MĂRFURI

5.1. Aeroporturi – componenţă, construcţii, instalaţii

5.2. Organizaţiile internaţionale de transport aerian

5.3. Reglementări privind expediţia internaţională de mărfuri în transportul aerian

5.4. Scrisoarea de transport aerian

5.5. Drepturile, obligaţiile şi răspunderea predătorului, transportatorului şi destinatarului şi litigii ce pot

apărea în expediţia internaţională de mărfuri în transportul aerian CAPITOLUL VI - CONTAINERIZAREA – TEHNOLOGIE MODERNĂ DE TRANSPORT ÎN

EXPEDIŢIA INTERNAŢIONALĂ DE MĂRFURI

6.1. Tipuri de containere si criterii pentru alegerea felului şi tipului de container

6.2. Reguli de stivuire şi amarare a mărfurilor în containere

6.3. Expediţia internaţională de containere în transportul rutier

6.4. Expediţia internaţională de containere cu aeronave

6.5. Expediţia internaţională de containere pe calea ferată

6.6. Expediţia maritimă internaţională de containere

6.6.1. Mijloace maritime pentru transportul containerelor

6.6.2. Reguli de amarare si stivuire a containerelor la bordul navei

6.6.3. Documente şi termeni specifici folosiţi în expediţia internaţională maritimă a containerelor

CAPITOLUL VII - MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI MULTIMODAL

7.1. Clasificarea antreprenorilor de transport multimodal

7.2. Servicii asigurate de antreprenorii de transport multimodal

7.3. Constituirea antreprenorilor de transport multimodal

7.4. Restructurarea tranzitului vamal în contextul transportului multimodal

7.5. Echilibrarea traficului de containere

7.6. Managementul financiar într-o companie de transport multimodal

7.7. Tarifele în transportul multimodal

CAPITOLUL I

MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI MARITIM INTERNAŢIONAL DE

MĂRFURI

Obiectivele lecţiei în corelaţie cu competenţele acumulate:

După parcurgerea acestui curs, studenţii vor fi capabili să:

clarifice cele mai importante probleme referitoare la contractul de transport maritim;

evidenţieze documentele utilizate în expediţia internaţională maritimă;

analizeze principalele aspecte referitoare la stalii şi contrastalii.

Noţiuni cheie:

contract de transport maritim;

navlu;

conosament;

manifest;

lista de încărcare (cargo – list);

planul de încărcare (cargoplanul);

ordin de îmbarcare (mate’s receipt);

fişa de pontaj (tally sheet);

decontul timpului (time-sheet)

stalii;

contrastalii.

1.1. Documente folosite în expediţia internaţională maritimă

1.1.1. Contractul de transport maritim

În contractul comercial de vânzare internaţională, unul din punctele foarte importante, îl

constituie condiţiile de livrare. În cazul în care condiţiile de livrare impun transportul mărfurilor

pe mare, cu nave maritime, este necesară încheierea unui contract de transport maritim.

Transportul de mărfuri pe mare se execută în baza unei înţelegeri între armator

(proprietarul navei) şi navlositor (proprietarul mărfii). Înţelegerea intervenită între aceşti doi

interesaţi în vederea efectuării transportului se materializează într-un act scris care poartă

denumirea de contract de navlosire, contract de transport maritim sau charter party (C/P,

CH/P).

După cum reiese din definiţia de mai sus, părţile contractante sunt:

armatorul (owner) sau cărăuşul -o persoană fizică sau juridică, având în exploatare

nave comerciale, care se obligă să pună la dispoziţie mijlocul de transport pe mare,

pentru transportarea mărfurilor de la un port la altul, în condiţiile convenite cu

proprietarul mărfii;

navlositorul (charterer) sau proprietarul mărfii - o persoană fizică sau juridică care

angajează o navă sau o parte a spaţiului ei pentru transportul de mărfuri.

În funcţie de condiţiile de livrare stabilite, prin contractul comercial de vânzare-

cumpărare internaţională, navlositorul poate fi cumpărătorul mărfii sau vânzătorul mărfii ce

urmează a se transporta.

Acordul dintre armator şi navlositor, cu privire la folosirea unei nave maritime, poate fi

încheiat direct între ei sau se încheie în numele acestora de către intermediari. De regulă, atât

armatorii cât şi navlositorii, se folosesc de mandatari pentru procurarea de marfă sau pentru

procurarea de mijloace de transport.

Brokerii sunt persoane sau societăţi care se ocupă cu tranzacţiile de navlosire a navelor,

pot semna contractele pe baza împuternicirii armatorului (Shipbroker) sau a navlositorului

(Chartererbroker).

De obicei, aceştia menţionează că semnează numai ca agenţi (as agent only). Ei lucrează

deci, ca mandatari şi în conformitate cu instrucţiunile primite, fapt pentru care primesc o sumă de

bani, cunoscută în practica transporturilor maritime sub numele de comision.

Pentru încheierea unui contract de navlosire (C/P), părţile contractante trebuie să convină

asupra unor elemente constitutive care de obicei variază de la o navlosire la alta şi anume:

• numele armatorilor şi navlositorilor;

• numele şi poziţia navei;

• naţionalitatea (pavilionul);

• indicatorii stării ei tehnice;

• capacitatea de încărcare;

• clasa navei inclusiv termenul ei de expirare;

• anul construcţiei;

• starea de navigabilitate (navigabilitatea înseamnă că nava trebuie să fie capabilă din

toate punctele de vedere, să transporte marfa prevăzută în contract);.

• felul mărfurilor;

• condiţiile de încărcare/descărcare

• porturile de încărcare şi descărcare;

• navlul şi modalitatea de plată;

• rata demurrage/despatch;

• comisionul;

• agenţii maritimi.

De asemenea, părţile contractante trebuie să convină şi asupra unor clauze care, de

regulă, rămân neschimbate, constituind elementele principale în care se găsesc imprimate în

formular şi anume:

clauza generală de îngheţ şi asistenţa spărgătorului de gheaţă;

clauza de grevă sau loock-out;

clauza de arbitraj;

clauza de război.

Navlosirea. Concept şi condiţiile de livrare

Navlosirea – închirierea - este operaţia comercială prin care armatorul şi navlositorul,

direct sau indirect, prin brokeri, convin asupra condiţiilor în care nava comercială va transporta

mărfuri, din aceasta rezultând un contract de navlosire (C/P).

În funcţie de condiţiile de livrare stabilite, prin contractul comercial de vânzare-

cumpărare internaţională, navlositorul poate fi cumpărătorul mărfii sau vânzătorul mărfii ce

urmează a se transporta.

În condiţiile în care marfa a fost vândută F.O.B. (Free on Bord-liber la bord),

navlositorul este cumpărătorul mărfii.

Acest tip de navlosire prezinta următoarele caracteristici:

In aceasta situatie, vânzătorul are obligaţia să suporte riscurile şi cheltuielile privind

aducerea mărfii la navă, încărcarea şi stivuirea;

Din momentul încărcării mărfii la bord şi semnării conosamentului de către comandant,

cheltuielile ulterioare, riscurile şi asigurarea trec asupra cumpărătorului, care are obligaţia

de a navlosi nava sau spaţiul necesar pe navă.

În condiţiile de livrare C.I.F. (Cost Insurance Freight), navlositorul este vânzătorul.

Acest tip de navlosire prezinta urmatoarele caracteristici:

În vânzarea-cumpărarea C.I.F. (Cost Insurance Freight), costul mărfii – C, cheltuielile de

asigurare – I, şi plata navlului – F, intră în preţul de vânzare al mărfii;

Prin urmare, vânzătorului îi revine obligaţia de a asigura marfa şi de a o transporta în

portul de destinaţie, deci de a suporta toate cheltuielile până la descărcare.

Asemănător cu aceasta este vânzarea C.F.R., însemnând cost şi navlu.

Acest tip de navlosire prezinta urmatoarele caracteristici:

În această clauză de vânzare, în preţul mărfii intră şi cheltuielile de încărcare şi plata

navlului;

prima de asigurare a mărfurilor şi cheltuielile de descărcare le suportă cumpărătorii.

Asemănător acestei vânzări cumpărări mai este condiţia F.A.S. (Free Alongside Ship),

ceea ce înseamnă predarea francă de-a lungul navei.

Acest tip de navlosire prezinta urmatoarele caracteristici:

mărfurile se predau de vânzător pe cheu, în raza de bătaie a bigilor sau pe cheiul indicat

în contract sau chiar în şlepuri în portul de încărcare, la o anumită dată;

cumpărătorul angajează nava şi va suporta toate riscurile şi cheltuielile de încărcare,

stivuire, transport, asigurare, descărcare.

Tipologia contractelor de navlosire

Contractele de navlosire pot fi:

• voyage charter – atunci cand contractele de navlosire se încheie pentru una sau mai multe

călătorii consecutive.

• pe timp sau în “time charter” - se face pe baza unui charter-party (C/P), pe o anumită

perioadă de timp.

• „charter by demise” - proprietarul navei pune la dispoziţia navlositorului numai nava,

fără echipaj, contra unui anumit navlu per tonă deadweight pe lună.

Navlosirea în voyage charter poate fi:

navlosire simplă “trip charter”, adică navlosirea pe bază de C/P pentru călătoria de la

un port la altul, de la portul de încărcare a mărfii la portul de descărcare.

navlosirea dus-întors “round charter”, care presupune o călătorie de ducere şi

întoarcere pe baza aceluiaşi C/P;

navlosirea în “voyage charter” propriu-zis, care presupune un singur C/P pentru o serie

de călătorii consecutive.

În general, navlosirea în „voyage charter” presupune următoarele caracteristici:

armatorul navei se obligă să transporte o anumită cantitate de marfă, într-una sau mai

multe călătorii, indicând portul sau porturile de încărcare sau de destinaţie, garantând

buna stare de navigabilitate a navei;

în timpul transportului, armatorul păstrează drepturile asupra navei (comandantul navei

şi echipajul sunt în serviciile şi la ordinele lui);

navlul se calculează în raport cu cantitatea per tonă sau mc. Se obişnuieşte ca în

asemenea cazuri, navlul să fie plătit global;

nava folosită poate fi substituită dacă contractul prevede posibilitatea de substituire.

Contractanţii au datoria să respecte şi să înlesnească realizarea scopului comercial în

vederea căruia s-a încheiat contractul, astfel ca armatorul să câştige un navlu, iar

navlositorul să-şi transporte marfa nevătămată şi în timp util la destinaţie.

Toate cheltuielile navei sunt în sarcina armatorului. Acestea sunt: salariile echipajului,

proviziile, întreţinerea şi repararea navei, dotarea cu materiale şi piese de schimb,

combustibilul, lubrefianţii, apa, inspecţia registrului, asigurarea, taxele portuare,

curăţirea magaziilor, stivatorii, fardajul, balastul (dacă se foloseşte), primele de brokeraj

şi comisioanele.

Navlositorul nu are nici un fel de cheltuieli cu excepţia celor prevăzute în contract

privind încărcarea şi descărcarea mărfurilor.

Navlosirea pe timp sau în „time charter” se face pe baza unui charter-party (C/P), pe o

anumită perioadă de timp.

Navlosirea pe timp sau în „time charter” presupune următoarele caracteristici:

Armatorul pune la dispoziţia navlositorului nava, pentru o perioadă de timp

determinabilă;

În cazul unei astfel de navlosiri, comandantul şi echipajul sunt la dispoziţia

navlositorului;

În general, comandantul rămâne la ordinele armatorului.

Uneori, în contractele de navlosire time charter se poate include clauza conform căreia,

comandantul să urmeze ordinele şi instrucţiunile navlositorului, în ceea ce priveşte

folosirea navei, fixarea rutei şi agenturarea navei;

Navlositorul preia în acest caz răspunderea pentru eventualele pagube.

Navlul plătit armatorului în cazul navlosirilor în time charter

Navlul plătit armatorului în cazul navlosirilor în time charter, poartă numele de chirie

(hire).

Navlul se calculează în funcţie de deadweigt-ul navei la linia de încărcare de vară,

indiferent de sezonul exploatării.

De obicei, acesta se plăteşte în rate lunare anticipat.

Navlositorul plăteşte armatorului navlul, chiar dacă navlositorul nu a folosit întreaga

capacitate de încărcare a navei, cu excepţia perioadelor în care este obligată a intra în reparaţii,

ca urmare a unor avarii, precum şi pe timpul andocării anuale.

Armatorul, încheind contractul, trebuie să predea nava în portul convenit, în bună stare,

dotată cu cele necesare, astfel încât să corespundă respectivului time charter.

Cheltuielile pe care le implica navlosirea „time-charter”

De regulă, în time charter, se prevede că armatorul suportă toate cheltuielile privind

întreţinerea echipajului şi a navei, astfel ca aceasta să fie aptă pentru exploatare.

Din cheltuielile navei, dacă contractul nu prevede altfel, navlositorul suportă

combustibilul, apa pentru căldări, taxele portuare, taxele de canale, serviciile piloţilor şi

remorcherelor, stivatorii, curăţenia magaziilor, balastul (dacă e nevoie) şi orice alte cheltuieli

legate de transportul şi manipularea mărfurilor.

Navlositorii asigură nava cu materialele de separaţii (scânduri, bracuri, muşamale,

material de fardaj etc.) pentru o corectă stivuire a mărfii şi asigurării ei împotriva avarierii.

Navlosirea „charter by demise”

Navlosirea „charter by demise” sau „bareboat charter” prezintă următoarele

caracteristici:

1. Proprietarul navei pune la dispoziţia navlositorului numai nava, fără echipaj, contra unui

anumit navlu per tonă deadweight pe lună.

2. Perioada de iarnă, când se încarcă mai puţin (până la linia de încărcare de iarnă), nu

influenţează navlul care se fixează pe luna calendaristică şi se plăteşte lunar anticipat.

3. Armatorul pierde posesia şi controlul navei.

4. Navlositorul obţine un obiect pe care-l poate utiliza, dar nu-l poate modifica sau vinde.

5. Navlositorul încadrează nava cu echipaj, însă, pentru numirea comandantului şi şefului

mecanic este obligat să obţină şi consimţământul armatorului, care poate cere înlocuirea

lor dacă nu este mulţumit de munca pe care o depun.

6. Prin acest contract, navlositorul obţine controlul deplin al navei.

7. La expirarea termenului de navlosire, nava trebuie să fie înapoiată armatorului în aceeaşi

stare în care a fost predată, ţinând seama de uzura normală.

8. În timpul contractului, navlositorul este obligat să folosească nava numai pentru

transportul de mărfuri permise de legile comerţului.

Cheltuielile pe care le implică navlosirea „charter by demise”

1. Toate cheltuielile legate de folosirea şi exploatarea navei sunt în sarcina navlositorului,

care este obligat să menţină nava şi să o întreţină în mod permanent, în aceeaşi stare în

care a primit-o de la armator.

2. În caz de nevoie, navlositorul execută reparaţiile necesare, iar la termenele prevăzute în

contract, este obligat să facă andocarea, curăţirea şi vopsirea corpului navei.

3. Combustibilul, materialele de întreţinere şi proviziile aflate la navă la luarea ei în primire,

ca şi la predarea ei, la expirarea contractului, se plătesc, în primul caz de navlositor, şi în

al doilea de armator.

4. De regulă, armatorul îşi asigură nava împotriva riscurilor maritime şi în caz de nevoie,

împotriva riscurilor războiului. În contract se poate prevede ca asigurarea să fie plătită de

navlositor.

5. Navlositorul poate face amenajări şi modificări la navă, dar numai cu consimţământul

armatorului.

1.1.2. Navlul. Concept şi caracteristici

Pentru serviciile prestate navlositorului, armatorul primeşte o sumă de bani numită navlu

(freight, hire). Navlul reprezintă de fapt costul transportului, şi se stabileşte prin înţelegere între

părţi, pe baza preţurilor de pe piaţa liberă şi este înscris în C/P.

Pentru intrări în porturi suplimentare sau la danele de încărcare sau descărcare, pot fi

stabilite anexe (extra charter).

Navlul se fixează pentru unitatea de greutate sau de volum a mărfii indicate în contract la

capitolul “marfă” şi poate fi plătit pentru cantitatea de marfă încărcată (on intake quantity of

cargo) sau pentru marfa predată (on quantity delivered).

Valoarea navlului este în funcţie de numărul de porturi de încărcare şi descărcare şi mai

ales de sarcinile ce revin armatorului în legătură cu încărcarea şi descărcarea mărfii, după cum

urmează:

navlu complet sau în condiţii obişnuite, armatorul plăteşte manipularea mărfurilor

la încărcare şi descărcare (liner-terms);

F.I.O. (Free in and out), armatorul nu plăteşte manipularea;

F.I.O.t. (Free in and out trimmed) sau F.I.O.s. (Free and out and stowed)

armatorul este scutit de plata atât a manipulării (încărcării/descărcării) cât şi a

rujării, stivuirii/destivuirii sau a amarării, speze ce intră în costul mărfii – se

utilizează această formulă deoarece uzurile de port ale unor state contravin clauzei

F.I.O. interpretând-o numai pentru manipulare;

free in, armatorul este scutit de cheltuieli în interiorul navei în legătură cu

încărcarea sau descărcarea mărfii;

free out, armatorul este scutit de cheltuieli în afara navei în ceea ce priveşte

încărcarea sau descărcarea mărfii;

navlosire pe bază de deadweight-clause, când navlul se plăteşte pentru capacitatea

de încărcare netă pentru călătoria respectivă, indiferent cât se încarcă în realitate;

navlu global (lump sum freight), când navlul se plăteşte pentru folosirea integrală a

navei, indiferent de cantitatea de marfă încărcată.

De regulă, navlul pentru transportul unei încărcături făcute pe bază de contract de

navlosire, se plăteşte la destinaţie (freight payble at destination upon delivery of the goods) sau

(freight at destination) sau (freight at risk).

Riscul neprimirii navlului, care trebuie plătit la predarea mărfii, este garantat prin

asigurare.

Navlul poate fi plătit anticipat (freight prepaid, freight collected, freight paid) sau pe

măsura executării contractului de transport. Astfel, unele contracte prevăd ca la cererea

cărăuşului să se plătească 1/3 din navlu, după semnarea conosamentului. În acest caz, armatorul,

comandantul sau agentul lor, înainte de începerea încărcării, remit navlositorului scrisoarea prin

care indică ce sumă

doreşte să i se plătească drept avans (advance freight), urmând ca restul navlului să-l primească

la predarea încărcăturii.

În cazul în care urmează ca nava să treacă prin canalul Panama sau Suez, avansul

navlului poate să fie mai mare de 1/3. De asemenea, acest avans poate să fie mai mare de 1/3,

când voiajul este lung şi necesită o mare cantitate de combustibil sau dacă se transportă

încărcături foarte periculoase.

Multe din contractele tramp se încheie cu condiţia plăţii anticipate a navlului întreg sau a

celei mai mari părţi a lui. În acest caz, în contractul de navlosire se trece “navlul se plăteşte după

semnarea conosamentului, în proporţie de…..fără a fi restituibil, indiferent de faptul că nava

şi/sau marfa se pierd sau nu” (ship and/or cargo lost or not lost).

Navlul mort se plăteşte armatorului de către navlositor pentru cantitatea de marfă

neprezentată pentru încărcare la bord, deci este plata ce se percepe pentru neutilizarea capacităţii

navlosite.

De regulă, comandantul este obligat ca înaintea începerii încărcării să arate în scris (în

notice of readiness), ce cantitate de marfă poate încărca. Dacă navlositorii nu vor duce la navă

cantitatea de marfă cerută de comandant, atunci pentru diferenţă vor plăti navlu mort. Cantitatea

de marfă ce se transportă este stabilită în contractul de navlosire cu o marjă de 5% sau 10% în

plus sau în minus, la opţiunea comandantului. Acesta stabileşte cantitatea precisă de marfă pe

care o poate lua nava, în funcţie de lungimea voiajului şi cantitatea de combustibil, apă, provizii,

de pescajele admise în porturile de plecare şi de sosire, la zona de navigaţie şi de anotimp.

De asemenea, navlul mort se cuvine navlositorului dacă nava nu primeşte toată cantitatea

de marfă contractată a fi transportată, ţinând seama de marjă şi obişnuit în limitele pierderii pe

care o suportă navlositorul. În cazul deplasării termenului de cancello, dacă navlositorul a reziliat

contractul, adică a refuzat nava, are dreptul la navlu mort în proporţie de 100% din navlu pentru

cantitatea de marfă revăzută în contract sau egală cu pierderile reale suferite de navlositor.

1.1.3. Conosamentul (Bill of lading – B/L)

Conosamentul constituie unul din documentele de bază în transportul de mărfuri pe mare

şi în anumite condiţii constituie raportul juridic între navă (armator) şi navlositor.

Semnarea acestui document de către comandantul navei, de agent sau de armator,

dovedeşte că nava sau cărăuşul a primit cantitatea de marfă trecută în el pentru a fi transportată şi

predată conform clauzelor, condiţiilor şi exceptărilor înscrise în act.

Nepotrivirile dintre starea reală a mărfurilor (cantitate, calitate etc.) şi înscrierile din

conosament trebuie să fie menţionate la semnarea lui, pentru ca armatorul să fie acoperit de

răspundere faţă de primitor, pentru orice nepotrivire constatată la luarea în primire a mărfurilor.

Conosamentul are următoarele funcţii şi semnificaţii:

este o dovadă că o anumită marfă s-a încărcat la bordul navei, fiind semnată de

comandant sau altă persoană împuternicită de cărăuş;

este un act de proprietate a mărfii trecute în el;

este un titlu de credit, deci o hârtie de valoare; el reprezintă însăşi marfa, deoarece

cine posedă conosamentul este şi proprietarul mărfii;

este un titlu negociabil care se transmite de la vânzător la cumpărător, împreună cu

toate drepturile şi obligaţiile, prin gir (andosare);

ţine loc de contract, este un document doveditor al tuturor condiţiilor de transport,

convenite între părţi. Dacă transportul se face pe bază de contract, acesta trebuie să

fie încorporat în conosament, deoarece primitorul mărfii poate să nu ţină seama de

contract.

Particularităţile conosamentului

Încorporarea se face prin următoarea formulă: „Contractul (din data şi locul) este

considerat ca făcând parte din acest conosament”.

La transporturile TRAMP (pe voiaj), transportul se efectuează pe bază de contract şi

conosament.

La transporturile de linie nu se foloseşte contractul, ci numai conosamentul.

Transporturile pe bază de conosament sunt guvernate de Regulile de la Hamburg.

Studierea şi cunoaşterea acestor reguli este deosebit de importantă pentru

desfăşurarea activităţii de expediţie internaţională maritimă.

Conosamentul este prima dovadă de netăgăduit (prima facie) – dovadă la prima

vedere, prima dovadă echitabilă – până când nu este răsturnată de altă dovadă – că

mărfurile specificate în el au fost preluate de cărăuş. Nu se exclude posibilitatea

încercărilor de a dovedi falsitatea datelor din conosament. În cazul în care

conosamentul este recunoscut ca “dovadă de netăgăduit”, cărăuşul este legat de

datele inserate în el.

Clasificarea conosamentelor

Conosamentele sunt de mai multe tipuri:

conosamente la ordin (Order Bill of Lading), fie la ordinul vânzătorului, fie la

ordinul primitorului mărfii;

conosamente nominative (Straight Bill of Lading);

conosamentele curente, se folosesc în cazul transporturilor cu anumite nave, direct

(nemijlocit) din portul de încărcare până în portul de descărcare;

conosamente directe (Through Bills of Lading), se emit pentru transportul de marfă

de la locul de încărcare până la destinatarul final şi acoperă întreaga distanţă de

transport indiferent de modalitatea de transport (feroviar, fluvial, maritim, rutier) şi

mijlocul de transport alese.

Conosamentul la ordin În cazul în care conosamentul la ordin este eliberat „la ordinul vânzătorului

(expeditorului)”, acesta din urmă, la transmiterea lui, este obligat să semneze tot setul

de conosamente, fie cu „semnătură în alb”, adică transmiterea de proprietate fără a

indica persoana, fie pe numele primitorului sau la ordinul lui.

Fără un asemenea înscris (andosare), predarea mărfii nu poate fi efectuată decât de

expeditor (vânzător).

Foarte rar mai circulă conosamente având înscrise pe ele cuvintele „la purtător – to

bearer”, conosament prin excelenţă negociabil, dar a cărui utilizare prezintă şi un

mare pericol, căci orice deţinător al lui poate reclama marfa, iar comandantul este

obligat să i-o predea. Un asemenea conosament poate circula din mână în mână, fără

nici o formalitate, prin simplă tradiţiune.

Conosamentele la ordin, sunt acte care au puterea hârtiilor de valoare, adică pot fi

negociate (vândute, cumpărate).

Mărfurile sau ordinele de livrare (dispoziţiile de eliberare din depozit a mărfii sau

parte din marfa unui conosament), pot fi primite în baza unui conosament original, cu

respectiva semnătură de primire.

Conosamentele nominative

Conosamentele nominative sunt eliberate pe numele primitorului, fără a se face şi

menţiunea sau „la ordinul lui”.

Ele nu pot avea funcţii de hârtii de valoare şi nu pot fi transmise unei terţe persoane

prin andosare.

Transmiterea dreptului de proprietate asupra mărfii aparţinând unui conosament

nominativ către o terţă persoană, poate fi făcută numai după întocmirea „actului de

cedare”, respectiv trecerea dreptului de proprietate.

Mărfurile descărcate în baza unui conosament nominativ, nu pot fi eliberate decât

primitorului indicat în conosament.

În condiţiile normale ale relaţiilor comerciale, mărfurile transportate şi descărcate pe

bază de conosament nominativ, pot fi predate primitorilor fără ca aceştia să prezinte

conosamentul original, ci doar pe baza garanţiilor personale.

Pe bază de conosament nominativ, câteodată, se pot efectua transporturi de mărfuri

preţioase. De regulă însă, aceste transporturi sunt excepţionale.

Există, de asemenea, deosebiri între conosamente în ceea ce priveşte locul mărfii. Astfel,

unele sunt cu observaţia “încărcate” (shipped) sau “la bord” (on bord) şi altele, “primite în scopul

expedierii” (received for shipment).

Primele se eliberează numai după ce marfa a fost efectiv ambarcată pe navă, iar celelalte

înainte de încărcare şi sunt denumite conosamente pentru marfă primită spre expediere.

Aceasta se practică în cadrul liniilor regulate, când marfa este ţinută un timp oarecare în

depozite, până vine nava la dană, pentru a le încărca. În aceste conosamente se trece data efectivă

a încărcării mărfii, ceea ce este de mare importanţă pentru mărfurile vândute cu descărcare într-o

anumită lună.

În legătură cu aceasta, a devenit o uzanţă în transporturile unor mărfuri, de a data

conosamentele la cererea încărcătorului (vânzătorului), cu o dată anterioară. Aceasta se întâmplă

în cazurile când perioada încărcării se suprapune pe sfârşitul unei luni şi începutul celei

următoare, iar conform condiţiilor vânzării, marfa trebuia să fie încărcată în luna anterioară.

Conosamentul eliberat pentru marfa încărcată pe baza unui contract de navlosire, trebuie

să corespundă Regulilor de la Hamburg, din momentul în care contractul sau alt act similar de

dispoziţie pentru marfă începe să stabilească relaţiile dintre cărăuş şi deţinătorul conosamentului.

Dacă conosamentul mărfii transportate pe baza unui contract de navlosire este emis

navlositorilor în calitate de expeditori, aceasta, în realitate, nu reprezintă decât o chitanţă de

primire a mărfii.

Condiţiile de bază ale contractului de navlosire dintre armator şi navlositor sunt expuse în

contract, însă situaţia se schimbă când conosamentul, pe baza andosării, este predat de navlositor

unei terţe persoane. În acest caz, conosamentul reglementează relaţiile dintre navlositor şi

persoana în folosul căreia a fost andosat conosamentul, conform regulilor de la Hamburg.

De multe ori, companiile care au linii regulate, neputând cu propriul lor parc de nave, să

asigure transportul mărfurilor ce li se prezintă spre expediere, sunt obligate să închirieze nave

tramp.

În acest caz, conosamentele eliberate pentru mărfurile care se transportă cu navele tramp

în transporturile de linie, trebuie să se conformeze Regulilor de la Hamburg. Aceasta este posibil,

pentru că expeditorii (încărcătorii) nu sunt interesaţi de acele condiţii ale contractului de

navlosire care reglementează relaţiile dintre navlositori şi armatori, ele privind pe cei doi

armatori ai navelor de linie şi tramp.

O dată cu semnarea conosamentelor, proprietatea asupra mărfurilor trece, de regulă, de la

vânzător la cumpărător.

Trebuie tratată cu o deosebită atenţie problema emiterii de conosamente curate în locul

celor cu remarci, în schimbul unei scrisori de garanţie, deoarece este greu de prevăzut

complicaţiile ce pot surveni în portul de descărcare la predarea mărfii cu defecte.

Armatorul răspunde de orice lipsuri sau avarii cauzate mărfurilor, motiv pentru care,

orice nepotriviri între ceea ce este menţionat în conosament şi starea reală şi cantitativă a

mărfurilor, trebuie menţionată de comandant în conosament. Scrisorile de garanţie oferite

comandantului de către încărcători pentru a obţine conosament curat, au valoare numai în cazul

când destinatarul este aceeaşi persoană cu predătorul. În caz contrar, scrisorile pot servi

armatorului numai pentru regresul faţă de încărcători.

Dacă navlositorul protestează împotriva conosamentului cu remarci, comandantul trebuie

să se pună la adăpost, făcând menţiunea: “Signet unde protest”. Câteodată este mai raţional să se

înmâneze navlositorului un protest oficial.

În conosamentul pentru transportul în cabotaj se transcriu toate observaţiile existente pe

“mate’s receipt (ordinul de îmbarcare). În partea de sus se trece numărul ordinului de îmbarcare

(ambarco).

Dacă marfa trebuie să fie încărcată pe punte, este necesar acordul încărcătorului care

trebuie să scrie pe conosament “de acord”. Conform codului comercial român, marfa nu poate fi

încărcată pe punte fără acordul încărcătorului.

La punctul “observaţii şi ştampila agentului de încărcare” se fac observaţiile privitoare la

verificarea greutăţii (dacă a fost verificată de portul de încărcare) şi se pune ştampila cu data

întocmirii conosamentului. Aceeaşi ştampilă cu data se aplică şi pe spatele conosamentului, dacă

marfa trebuie să plece în ziua întocmirii conosamentului. În caz contrar, pe verso se aplică

ştampila: “marfă luată pentru descărcare în depozit”.

Originalul conosamentului se predă încărcătorului, iar două copii merg cu nava în portul de

destinaţie.

În micul cabotaj, semnătura pentru primirea mărfii de la navă, nu se dă pe conosament, ci pe

duplicatul ordinului de ambarcare (primitorul mărfii semnează pe conosament la primirea mărfii

din magazia portului).

Conosamentul este înlocuit de scrisoarea de trăsură în transporturile pe comunicaţiile directe

pe cale ferată şi maritime. Scrisoarea de trăsură este valabilă pe tot parcursul, atât pe calea ferată

cât şi pe mare. În afara scrisorii de trăsură se întocmeşte un buletin de transport şi o copie a ei.

Originalul însoţeşte marfa până la destinaţie, iar copia certificată rămâne la cel care a predat

ultimul punct de transbordare.

Conosamentul aparţinând contractului conţine numai date privitoare la încărcătură şi navlu.

În el se constată că, condiţiile transportului sunt în conformitate cu contractul.

În partea stângă a tuturor conosamentelor se trece avansul din navlu primit în portul de

destinaţie.

Comandantul nu are dreptul să refuze eliberarea conosamentului.

Conosamentele predate conform contractului conţin menţiunea: quantity, quality, weight,

shipped-unknown (pentru mărfurile în vrac) sau quality, condition and measure unknown (pentru

cherestea), predarea la număr a scândurilor este obligatorie, din scris lipseşte cuvântul

“quantity”.

Conosamentele se prezintă comandantului pentru semnare de către navlositor sau de către

agent. Este necesar să se verifice dacă nu sunt contradicţii între conosament şi contract, fapt de

care poate profita primitorul în dauna intereselor armatorului sau navlositorului.

Navlositorul este obligat să aducă marfa la navă astfel ca aceasta să poată asigura o stivuire

pe conosamente a mărfii şi predarea ei către primitor.

În conosamente se indică porturile de descărcare sau porturile convenţionale “for orders”.

Aceasta înseamnă că porturile de descărcare vor fi indicate în porturile arătate “for orders”.

1.1.4. Notificarea de punere la dispoziţie a navei (Notice of readiness)

În contractul de navlosire există o clauză de notificare prin care se arată momentul când

încep să conteze staliile în funcţie de data şi ora înmânării notice-ului.

„Notice of readiness” este, de fapt, un act de notificare din partea comandantului, că

nava sa este gata pentru a începe încărcarea sau descărcarea din momentul în care notice-ul a fost

acceptat de către încărcător sau primitor prin intermediul agenţilor acestora, nava este la

dispoziţia acestora, iar încărcarea sau descărcarea poate să înceapă imediat, fără o altă anunţare.

De fapt, acceptarea notice-lui se face de către Serviciul Import-Export- Expediţii-

Depozitări Mărfuri, din cadrul societăţii de exploatare portuară care acţionează în numele şi

pentru interesul vânzătorului sau primitorului (beneficiar de prestaţii) cu care are încheiat un

anumit contract de prestaţii portuare în funcţie de clauzele C/P.

În România, notificarea privind punerea la dispoziţie a navei pentru efectuarea

operaţiunilor de încărcare sau descărcare se face în condiţiile prevăzute în Regulamentul de

exploatare a porturilor maritime româneşti.

Uzanţa portului Constanţa este ca notice-ul să fie acceptat :

în ziua în care a fost prezentat cu ora 1400

, în cazul în care este prezentat între orele 0800

– 1200

a fiecărei zile lucrătoare sau

cu ora 800

a următoarei zile lucrătoare în cazul în care este prezentat între orele 1200

–

1600

sau când este prezentat vinerea şi în zilele lucrătoare dinaintea celor stabilite

convenţional ca nelucrătoare în orele oficiale de birou 0800

- 1400

.

Precizări cu privire la notificarea de punere la dispoziţie a navei

Pentru anumite mărfuri, încărcătorul poate cere unui inspector autorizat să cerceteze

nava şi să ateste în scris, că nava este aptă din toate punctele de vedere pentru încărcarea

mărfurilor angajate prin contract.

Numai dacă nava răspunde pretenţiilor încărcătorului se poate începe încărcarea.

De altfel, această notificare scrisă este un act de mare importanţă pentru toate părţile

implicate care o pot folosi cu succes la eventualele litigii care ar surveni ulterior.

Pentru anumite produse, ce se transportă, acest control al navei este obligatoriu, ca de

exemplu înainte de încărcarea cerealelor agroalimentare, produselor petroliere,

mărfurilor refrigerate, îngrăşămintelor etc.

Elementele de conţinut ale notificării de punere la dispoziţie a navei

În notificare sunt trecute următoarele date:

numele navei ;

pavilionul ;

data şi ora sosirii în radă ;

data şi ora acostării la dană;

data şi ora obţinerii liberei practici sanitare;

operaţiile pe care urmează să le efectueze nava;

data şi ora înmânării, primirii şi acceptării notificării.

1.1.5. Lista de încărcare (Cargo-list)

Indiferent care este forma sub care se prezintă marfa la încărcare: în vrac (solidă şi

lichidă) sau ambalată (mărfuri generale), încărcătorul (exportatorul) are obligaţia de a înscrie pe

o listă toate datele referitoare la marfa respectivă şi să o înainteze comandantului navei.

Această listă este transmisă comandantului navei de către societatea de exploatare

portuară, respectiv de către expeditorul internaţional.

În această listă, denumită listă de mărfuri sau listă de încărcare (cargo-list), se trec în

general următoarele date asupra mărfii:

- denumirea mărfii;

- cantitatea totală (to şi/sau mc);

- natura, forma şi dimensiunile ambalajului;

- indicele de stivuire;

- caracteristici de detaliu pentru produsele petroliere;

- orice alte caracteristici speciale de stivuire şi transport pentru anumite categorii de

mărfuri (mărfuri periculoase, produse agro-alimentare, produse chimice).

Precizări cu privire la lista de încărcare

Primele date (denumirea şi cantitatea mărfii şi indicele de stivuire) trebuie să

corespundă celor înscrise în contractul de navlosire.

Pentru mărfurile generale, lista de mărfuri va cuprinde, în mod obligatoriu şi cât mai

precis, dimensiunile coletelor precum şi greutatea lor.

În cazul în care se încarcă mărfuri generale cu caracteristici speciale, se va menţiona

aceasta în lista de mărfuri pentru a da comandantului indicaţiile necesare pentru

stivuirea acestora în condiţii optime în scopul efectuării transportului în conformitate cu

clauzele contractuale.

Dacă marfa se descarcă în mai multe porturi, înscrierea mărfurilor în lista de încărcare

se va face respectându-se rotaţia porturilor, adică ordinea porturilor în care se vor

descărca mărfurile.

Respectarea rotaţiei porturilor, cu toate datele de mai sus, pentru fiecare port, este în

general la opţiunea armatorului.

1.1.6. Planul de încărcare (Cargoplanul)

În baza listei de încărcare primită de către navă, se întocmeşte planul de încărcare

(Cargoplanul) care este, de fapt, graficul care indică modul de încărcare şi stivuire a mărfurilor la

bordul navei.

De felul cum este întocmit acest cargoplan depinde, în primul rând, comportarea navei pe

mare, inclusiv stabilitatea şi asieta ei şi, în al doilea rând, starea de siguranţă şi conservarea

mărfurilor pe toată durata voiajului. Cargoplanul are de asemenea, o mare importanţă în buna

organizare a descărcării.

În general, prin întocmirea cargoplanului se urmăreşte repartizarea mărfurilor:

a) pe porturi;

b) pe magazii ;

c) pe feluri de mărfuri în magazii.

a) Repartizarea mărfurilor pe porturi

În cazul mai multor porturi de descărcare, mărfurile vor fi în general încărcate în toate

hambarele, pentru a se permite manipularea în cel mai scurt timp posibil, astfel încât cele

destinate primului port de descărcare să fie stivuite deasupra, în spaţii care să permită

descărcarea lor rapidă, fără a se avaria, prin manipularea de descărcare, mărfurile rămase pentru

porturile următoare.

Totodată, se va ţine seama ca după descărcări succesive, stabilitatea şi asieta navei să nu

fie afectate şi, de aici, obligaţia pentru comandant, de a calcula înălţimea metacentrică şi asieta

după fiecare descărcare impusă de rotaţia porturilor.

Se recomandă întocmirea unui tabel în care să se arate înălţimile metacentrice succesive

şi modul de activare, care să permită eventual, o balastare eficientă.

Se recomandă, de asemenea, ca pentru mărfurile destinate aceluiaşi port, să se

întrebuinţeze, pentru notarea lor pe cargoplan, o singură culoare, pentru a se evita omiterea

includerii vreunui lot de marfă destinat aceluiaşi port şi apariţia cazului de “over carrige”. Deşi

mărfurile destinate aceluiaşi port sunt marcate cu marca de port, colorarea cargoplanului este

binevenită pentru o mai clară urmărire a repartiţiei mărfurilor, în conformitate cu marca de

identificare.

b) Repartizarea pe magazii

Este recomandat ca la stabilirea cargoplanului să se evite eventuala încărcare neunitară şi

excesivă a navei, repartizându-se judicios mărfurile, după greutatea lor, printr-o distribuire

uniformă în plan longitudinal, care să nu solicite nava şi care în acelaşi timp, să o menţină pe

toată durata voiajului pe o asietă normală.

Mărfurile care implică o manipulare mai greoaie şi mai îndelungată, se vor repartiza în

magaziile cele mai mici, în compartimente speciale, deeptancuri etc.

Nu se recomandă ca marfa destinată pentru un anumit port să fie stivuită într-o singură

magazie; trebuie numai să se ţină seama de posibilităţile descărcării, fără impedimente pentru

celelalte mărfuri destinate altor porturi, ştiindu-se că, în special la navele de linie, primitorii au

obligaţia să descarce nava cu urgenţă maximă, iar în cazul navelor angajate cu normă

contractuală de încărcare-descărcare, să opereze în timpul afectat acelor operaţiuni pentru a se

evita plata de contrastalii.

c) Repartizarea mărfurilor după greutate şi natura lor

În lotul mărfurilor pentru acelaşi port, se va ţine seama, pe lângă greutatea fiecărui fel de

marfă şi de natura ei, evitându-se amestecul mărfurilor ce emană mirosuri, pentru a se evita

contaminarea sau avarierea; se va evita, de asemenea, amestecul mărfurilor care transpiră cu

mărfuri uscate, cu mărfuri periculoase etc.

Pentru mărfurile solide în vrac, întocmirea cargoplanului nu prezintă probleme ca la

întocmirea cargoplanului pentru mărfuri generale. Întocmirea lui este mult mai simplă, fiind

vorba de o marfă omogenă şi, de obicei, tot indivizibilă. Cu toate aceste simplificări, întocmirea

cargoplanului este obligatorie şi este greşită mentalitatea unor comandanţi de a neglija

întocmirea cargoplanului pentru mărfurile solide în vrac.

Ideea principală, care impune întocmirea cargoplanului pentru asemenea mărfuri, este

aceea că acest cargoplan trebuie să redea, în mod clar, repartizarea mărfurilor pe toată lungimea

navei, repartizare care să nu solicite nava.

La cargoplanul pentru cereale trebuie să apară locul stivuirii sacilor, care constituie

săcăria, obligatorie prin reglementări internaţionale.

Pentru navele care încarcă minereuri de orice fel, cargoplanul va indica modul de

încărcare în magazii şi în coridoare. Repartizarea minereurilor în coridoare trebuie să respecte

anumite reguli şi să fie în concordanţă cu repartizarea în magazii, în principiu, centrul stivei de

minereu din coridor să fie deasupra unui loc gol sau mai puţin încărcat în magazie.

Odată cargoplanul întocmit şi semnat de către navă, acesta se înmânează expeditorilor

internaţionali, care îi reprezintă pe încărcători. Pentru anumite mărfuri cum ar fi de exemplu

cerealele, cargoplanul trebuie să poarte şi viza unui surveior autorizat. În toate porturile există

expeditori internaţionali, stivuitori cu îndelungată experienţă, care cunosc în amănunt, atât natura

mărfurilor cât şi toate problemele legate de încărcare. Colaborarea comandantului şi a ofiţerului

secund cu aceştia este folositoare şi benefică pentru asigurarea unei bune stivuiri a mărfurilor pe

navă.

Cargoplanul este necesar expeditorilor internaţionali, care în funcţie de alcătuirea lui

asigură aducerea la navă pentru a fi încărcate, a mărfurilor, în ordinea stabilită de acest

document.

În planul de încărcare se indică: felul mărfii, volumul de stivuire, greutatea mărfii,

numărul de colete, numărul conosamentului sau al notei de comandă conosament, portul de

descărcare.

1.1.7. Ordinul de îmbarcare (Mate’s receipt)

Înaintea începerii efective a încărcării fiecărui lot de marfă, expeditorul internaţional,

înmânează în numele încărcătorului (exportatorului), comandantului sau ofiţerului secund al

navei care se ocupă exclusiv de încărcare/descărcare, un document ordin de îmbarcare (ordin de

ambarco sau mate’s receipt).

În acest document sunt trecute:

numele navei;

felul mărfii;

bucăţile, pachetele, coletele, legăturile etc., din fiecare lot;

volumul (cubajul);

cantitatea;

mărcile de identificare corespunzătoare;

portul de descărcare;

portul de încărcare;

data încărcării lotului de marfă.

După terminarea fiecărui lot de marfă, acest ordin de îmbarcare este semnat de ofiţerul

secund, care are obligaţia, dacă este cazul, să facă remarcile necesare privitoare la starea mărfii, a

ambalajului etc.

Ordinul de îmbarcare se întocmeşte, de regulă, în limba engleză.

Pe baza acestui document, comandantul semnează conosamentele ţinând seama de

observaţiile (menţiunile) pe care le-a făcut ofiţerul secund pe aceste ordine de îmbarcare.

Menţiunile din ordinele de îmbarcare se trec şi în conosamente, dacă comandantul hotărăşte, mai

ales dacă aceste menţiuni se referă la lipsuri sau diferite avarii ale mărfurilor, care, dacă sunt

trecute cu vederea, angajează nava la despăgubiri.

Ordinul de îmbarcare este documentul care însoţeşte marfa până la copastia navei, iar

scopul lui este de a asigura un control eficient al mărfii preluate la bord.

Deşi funcţia ordinului de îmbarcare operează numai până la semnarea conosamentelor de

către comandantul navei, pentru societatea de exploatare portuară, respectiv pentru expeditorul

internaţional, care nu intră în posesia conosamentelor ce se semnează după încărcarea mărfurilor,

mate’s receipt, este singurul document probatoriu că şi-a îndeplinit sarcinile ce îi revin prin

contractul de prestaţii în realizarea exportului de marfă, respectiv a încărcării ei la bordul navei.

Ordinul de îmbarcare se întocmeşte în mai multe exemplare, pentru fiecare parte

interesată în procesul de încărcare şi transport al mărfurilor.

De regulă, acest document se întocmeşte în 4 exemplare:

- pentru navă;

- pentru societatea de exploatare portuară (respectiv expeditorul internaţional);

- pentru organul vamal;

- pentru agentul navei.

1.1.8. Fişa de pontaj (Tally sheet)

Fişa de pontaj este un document întocmit în contradictoriu de către pontatorul (tally

man) încărcătorului sau primitorului şi navă, în care se înscrie numărul de colete (pachete, saci,

lăzi, bale, butoaie, tuburi, scânduri etc.) încărcate sau descărcate.

A ponta mărfurile înseamnă a număra pachetele, sacii, butoaiele, etc., în care sunt

ambalate mărfurile, atât la încărcare cât şi la descărcare.

Fişele de pontaj se întocmesc separat pentru fiecare schimb de lucru (pe echipe de

docheri). La terminarea pontajului pentru schimbul respectiv, fişele sunt semnate de pontatorul

navei şi pontatorul încărcătorului sau primitorului.

De regulă, în fişa de pontaj se arată: portul de încărcare/descărcare, data, operaţiunea care

se efectuează, felul mărfii, ambalajul, numărul de coţade sau coletele operative, suma coletelor,

observaţii cu privire la starea mărfurilor, orele de începere şi de terminare a lucrului.

Pontajul mărfurilor se face numai la bord şi nu la uscat, pe cheu sau în magaziile de pe

cheu şi este de preferat ca în cazul coletelor mici, pontajul să se facă chiar în hambarele navei.

Oricât de bine ar fi organizat sistemul de pontaj în unele porturi, unele mărfuri din magaziile

portului sunt pe loturi şi cu numărătoarea exactă, atestată oficial de şeful magaziei, este

recomandat totuşi, ca nava să-şi facă propriul său pontaj în prezenţa reprezentantului oficial al

încărcătorului sau primitorului (pontator sau/şi expeditor internaţional); astfel se elimină

suspiciunile referitoare la lipsuri.

Se recomandă ca pontatorul navei să fie foarte atent la starea ambalajelor coletelor şi

orice defecţiune constatată să fie trecută în fişa de pontaj la rubrica „remarci”; de exemplu, „cinci

colete au ambalajul pătat”. Se va ţine seama că aceste remarci vor fi de mare importanţă pentru

ofiţerul secund, semnarea ordinelor de îmbarcare şi mai apoi la semnarea conosamentelor de

către comandant.

Comandantul poate semna conosamentul fără a trece remarcile în cazul în care a primit

din partea încărcătorului o scrisoare de garanţie.

În cazul unor nepotriviri de pontaj între pontatorul navei şi pontatorul încărcătorului sau

primitorului, nepotriviri ce nu pot fi elucidate de către aceştia, se va întrerupe încărcarea sau

descărcarea şi se va cere intervenţia ofiţerului de serviciu sau a ofiţerului secund şi a

expeditorului internaţional, pentru lămurirea situaţiei. În nici un caz nu se va trece cu uşurinţă

peste aceste nepotriviri de pontaj la încărcare sau descărcare, fiindcă este ştiut că ele generează

mai toate cazurile de litigiu referitoare la lipsuri de marfă.

1.1.9. Istoricul de încărcare - descărcare (Statement of facts)

Acest document se întocmeşte la cele două etape ale voiajului: la încărcare şi la

descărcare.

În acest document se trec, în amănunt, minut cu minut, toate fazele de la sosirea navei în

locul de aşteptare şi până la părăsirea portului de operare, deci toate fazele operaţiunii respective

(încărcare-descărcare), cu toate evenimentele ce survin pe parcursul operaţiunilor ca: întreruperi

din cauza vremii (ploaie, ninsoare), lipsa echipelor de muncitori, lipsă de marfă, greve, avarierea

sau defectarea instalaţiei de încărcare-descărcare etc.

Istoricul de încărcare - descărcare se întocmeşte începând cu data şi ora înmânării

notice-ului din port sau din radă şi se termină cu sfârşitul operaţiunii respective (încărcare-

descărcare).

Acest document este redactat de către agentul navei în contradictoriu cu expeditorul

internaţional (reprezentant al încărcătorului sau primitorului) şi devine document unic după

confruntarea şi semnarea de către comandant.

Este necesar să devină document unic deoarece constituie sursa de informaţii de redactare

şi calculare a decontului timpului (time sheet) şi, implicit, pentru calculul exact al staliilor sau

contrastaliilor/despatch-ului.

Înscrierea datelor trebuie să se facă corect cu detaliile necesare şi în aşa fel încât pe baza

lor să se poată reconstitui un caz.

1.1.10. Decontul timpului (Time-sheet)

Decontul timpului, din punct de vedere formal, este un imprimat cu spaţii albe, ce se

completează de către agentul navei în baza istoricului.

Acest document este redactat şi calculat, în cele mai multe cazuri, de către agentul navei

şi supus semnării atât expeditorului internaţional, ca reprezentat al încărcătorului/descărcătorului,

cât şi comandantului. Când la bord sau la agenţia maritimă nu sunt suficiente date pentru

întocmirea decontului, se trimite armatorului şi navlositorului câte un exemplar de istoric,

redactarea decontului timpului rămânând să fie făcută de aceştia.

În concluzie, decontul timpului poate fi definit ca document întocmit de agentul navei,

prin care se stabileşte timpul real utilizat la încărcare sau descărcare, cu ajutorul căruia se

calculează timpul economisit sau depăşit şi sumele aferente. Este un document caracteristic

modalităţii de transport cu nave tramp şi numai rareori folosit la navele de linie.

1.1.11. Planul de stivuire (Stowage-plan)

După terminarea completă a încărcării, se întocmeşte planul de stivuire (stowage-plan).

Acest plan de stivuire, de cele mai multe ori, nu concordă cu planul de încărcare, deoarece, pe

timpul încărcării survin, în special la mărfurile generale, modificări care, de cele mai multe ori

sunt substanţiale.

După ce a fost întocmit, stowage-planul, împreună cu B/L şi manifestul respectiv se

trimite primitorului mărfii, fiind necesare la descărcarea mărfurilor.

Este uşor de înţeles cât de mult va ajuta la operaţia de descărcare un plan de stivuire bine

întocmit, ajuns în portul de destinaţie al mărfii înainte de sosirea navei. Primitorul, în posesia

planului de stivuire, va putea să ia din timp, cele mai bune măsuri pentru descărcarea mărfurilor,

depozitarea sau transportul lor, în condiţiile care îi vor conveni, fără a staţiona nava peste timpul

contractului.

Acest lucru înseamnă că primitorul mărfii va putea contacta în timp util societatea de

exploatare portuară cu care doreşte să colaboreze pentru descărcarea navei şi pe care o va

mandata să se ocupe de această operaţiune.

1.1.12. Lista de recepţie a mărfurilor (Out turn report of inward cargo)

Acest document se întocmeşte de către expeditorul internaţional stivator după descărcarea

mărfurilor, fiind actul de constatare a rezultatului definitiv al descărcării de la navă în portul

respectiv.

Lista de recepţie a mărfurilor se întocmeşte în contradictoriu cu nava şi este semnată şi de

către comandantul navei care îşi notează, chiar pe acest document, remarcile sale, dacă există.

În acest document se arată:

- numele navei;

- portul de încărcare;

- numărul conosamentului;

- marcaj;

- conţinut;

- numărul pachetelor livrate şi minus sau plus faţă de manifest şi numărul celor

deteriorate;

- remarci cu privire la condiţiile şi termenii de descărcare, la starea mărfii.

Pe baza acestei liste de recepţie a mărfurilor, expeditorul internaţional formulează un

protest adresat armatorului pe care îl înaintează agentului navei.

În acest document el ţine răspunzător armatorul pentru daunele aduse primitorului mărfii

prin avarierea mărfii pe timpul transportului.

Agentul navei răspunde, în numele armatorului, la acest protest, exonerându-l pe acesta

de orice răspundere.

Toate aceste documente - lista de recepţie, protestul şi răspunsul la protest sunt

documente de mare importanţă, absolut necesare pentru elucidarea oricăror dispute ivite la

descărcare şi pe baza cărora primitorul mărfii este despăgubit, de către societatea de asigurare la

care şi-a asigurat mărfurile pe timpul transportului, pentru toate daunele survenite în urma

avarierii mărfurilor.

1.2. Staliile (Laytime)

Prin stalii se înţelege perioada de timp pe durata căreia, potrivit contractului (C/P) sau

uzurilor de port, nava este pusă la dispoziţia navlositorului pentru a fi încărcată sau descărcată,

fără vreo plată specială, navlositorul fiind obligat ca, în acest timp, să încarce sau să descarce

marfa.

Teoretic, staliile se calculează începând din ziua şi ora la care au început să curgă şi până

în ziua şi ora când termenul lor a expirat.

Altfel, dacă pentru încărcare se acordă 10 zile de stalii, iar termenul stabilit începe în ziua

de 2 martie, orele 1300

, staliile expiră în ziua de 12 martie la orele 1300

.

Staliile se stabilesc în funcţie de:

specificul mărfurilor ce urmează a fi încărcate sau descărcate;

de regiunile unde se execută aceste operaţii;

de natura contractului de navlosire;

de conjunctura economică.

Când C/P nu conţine prevederi referitoare la stalii, sau când aceste prevederi sunt

incomplete, stabilirea lor se va face în funcţie şi în conformitate cu uzanţele porturilor respective.

„Răgazul” (respite) sau „timpul liber” (free time), este perioada de timp acordată

încărcătorului prin contractul de transport, navlositorului prin charterparty, perioadă stabilită de

lege sau uzurile de port, potrivit practicilor comerciale internaţionale, cu scopul de a le permite

celor amintiţi mai sus să facă ultimele pregătiri în vederea începerii efective a operaţiunilor la

navă.

Momentul în care expiră „timpul liber”, coincide cu momentul în care începe să se

stabilească staliile, potrivit prevederilor contractuale, sau eventual, al uzurilor de port.

Se întâmplă deseori ca operarea efectivă a navei să înceapă imediat după depunerea

notice-ului, deci în free time şi uneori înainte de depunerea notice-ului, adică înaintea curgerii

staliilor. Tendinţa generală a armatorilor este să includă în stalii, timpul astfel lucrat.

Din moment ce răgazul este acordat spre a permite efectuarea ultimelor pregătiri, pare

logic ca staliile să înceapă înainte de terminarea răgazului, atunci când aceste pregătiri nu au mai

fost necesare şi când operaţia de încărcare sau descărcare a putut porni înainte de începerea

staliilor.

Problema dacă timpul lucrat înainte de începerea staliilor trebuie sau nu să fie calculat în

stalii, a generat numeroase litigii între armatori şi navlositori.

Divergenţele în această problemă continuă să subziste, cu atât mai mult cu cât

soluţionarea lor pe cale judecătorească sau arbitrală a variat de la stat la stat.

În porturile maritime ale României, în lipsa unor prevederi contrare în C/P sau a unei

convenţii contrare, modul de folosire a răgazului este determinat de uzul portului, izvorât dintr-

un obicei consacrat şi bine stabilit, potrivit căruia staliile vor începe să fie socotite numai după

expirarea răgazului, indiferent de momentul în care a început lucrul la navă.

Spre a evita litigiile ce apar frecvent în legătură cu modul de calculare al staliilor în

împrejurările arătate mai sus, se recomandă două soluţii:

a) în chaterparty să se prevadă clar că operarea navei în timpul liber, deci înainte de

începerea staliilor, contează ca stalii, folosindu-se “if commenced earlier to count” (dacă lucrul a

început mai devreme va conta ca stalii);

b) cea de a doua soluţie presupune un acord între comandantul navei sau agentul navei şi

navlositori sau societatea de exploatare portuară (expeditorul internaţional), încheiat înainte de

începerea încărcării sau a descărcării, prin care se stabileşte modul în care se va calcula timpul

lucrat înainte de începerea staliilor.

Când contractul de navlosire nu prevede expres că navlositorul are dreptul să lucreze în

perioadele exceptate, deci şi în perioada răgazului, comandantul poate refuza să lucreze înainte

de expirarea răgazului.

În asemenea împrejurări, navlositorul şi comandantul navei, în funcţie de interesele pe

care le are fiecare dintre părţi, pot cădea de acord ca lucrul să înceapă înainte de expirarea

răgazului, fie calculând timpul pe jumătate, fie în întregime, fie deloc. În această ipoteză, ambele

părţi sunt avantajate: navlositorul va economisi suma reprezentând staliile reduse, iar nava va

câştiga timp de navigaţie.

1.2.1. Clauze privind staliile

Clauza „la rând normal” (in regular turn)

Conform clauzei „la rând normal” (in regular turn), nava va fi introdusă în port în

ordinea sosirii sale în radă, faţă de alte nave. Ea va putea da notice şi implicit, timpul de stalii nu

va începe să fie socotit înainte de intrarea în port a navelor pe care le-a găsit în radă la sosirea sa.

Clauza in regular turn, are efect asupra următoarelor date:

ordinea sosirii navei în port;

ordinea trecerii navei la dana de operare;

momentul contării staliilor.

Clauza free of turn

Conform acestei clauze, nava nu aşteaptă rândul pentru dană (free of turn), staliile vor

începe să fie socotite de îndată ce nava a sosit în portul de încărcare sau de descărcare, indiferent

dacă are sau nu dana liberă, bineînţeles, cu condiţia ca în contract să nu fie stipulată o dană

anumită la care nava trebuie să opereze şi să fie considerată „navă sosită”, adică să i se acorde

libera practică sanitară, să i se fi făcut controlul vamal şi să fie „gata” pentru operare şi la

„dispoziţia” navlositorului, având notice-ul predat.

Pentru ca timpul staliilor să înceapă să curgă, este necesară îndeplinirea a patru condiţii:

nava să fie sosită în portul şi la locul indicat;

nava să fie gata, din toate punctele de vedere, pentru încărcare sau descărcare, cu

libera practică acordată;

comandantul să fi înmânat navlositorilor (respectiv societăţii de exploatare portuară),

notificarea că cele două condiţii mai sus enunţate au fost îndeplinite notice of

readiness;

notificarea trebuie să fie acceptată de societatea de exploatare portuară.

1.2.2. Durata şi calcularea staliilor

Staliile pot fi înscrise în contract sub următoarele forme:

stalii determinate, reversibile sau fixe;

stalii determinabile;

stalii nedeterminate.

Staliile determinate reprezintă acea categorie de stalii care sunt menţionate printr-un

număr de zile sau ore destinate încărcării sau descărcării mărfurilor.

Acest fel de stalii este caracteristic, în general, transportului de produse petroliere, unde

contractele fac trimitere la Worldscale (tarifar pentru calculul navlului în transportul produselor

petroliere).

În cadrul acestuia, staliile poartă denumirea de stalii determinate reversibile, deoarece

însumează atât staliile de la încărcare cât şi cele de la descărcare.

Acest mod dă posibilitatea navlositorului să utilizeze timpul în funcţie de condiţii,

beneficiind, la descărcare, de timpul economisit la încărcare.

Worldscale stabileşte ca timp de stalii, 72 ore. În acest caz, pentru calculul timpului la

descărcare este necesară cunoaşterea corectă a staliilor utilizate la încărcare.

Avantajul constă în aceea că navlositorul evită intrarea în contrastalii şi aceasta pe seama

unei mai bune organizări a activităţii.

Staliile determinate fixe sunt acordate separat pentru încărcare şi descărcare. Acest

sistem de acordare a staliilor se foloseşte în cazul contractelor încheiate pentru caric plin şi

complet, la care se percepe un navlu global.

Staliile determinabile se calculează odată cu stabilirea cantităţilor exacte de marfă ce

urmează a se opera. Pentru aceasta, contractul va trebui să conţină elemente suficiente, ce vor

facilita calculul.

Calculul staliilor determinate se poate face utilizând una din următoarele metode:

calculul staliilor pentru norma pe navă;

calculul staliilor pentru norma pe hambar;

calculul staliilor pentru norma pe hambar şi pentru spaţii înguste;

calculul staliilor pentru norma pe hambarul cel mai mare;

calculul staliilor pentru hambarul lucrător.

Calculul staliilor pentru norma pe navă este o metodă simplă şi care nu cere prea multe

operaţiuni. În contract trebuie să se prevadă norma de încărcare sau descărcare pe navă şi

cantitatea de mărfuri ce se încarcă/descarcă.

Dacă se operează categorii diferite de mărfuri, pentru care sunt stabilite norme diferite,

este necesar a aplica calculul pentru fiecare categorie de marfă.

Staliile nedeterminate sunt acordate de armator, dar neconsemnate în contractul de

transport printr-o valoare oarecare sau prin condiţii ce pot crea posibilitatea calculării, ci doar

prin simpla trimitere la uzul de port sau prin clauza atât de repede cât poate preda sau primi nava.

Nedeterminarea provine din faptul că ceea ce se realizează într-un port, nu poate fi

considerat aplicabil şi în altul, datorită condiţiilor diferite existente.

1.2.3. Expresii utilizate în calculul staliilor

Deoarece calculul staliilor constituie o problemă importantă pentru contractanţi, o atenţie

deosebită se acordă interpretării unor expresii legate direct de acestea.

Zilele sau zilele curgătoare (days or running days) reprezintă un şir de zile care nu

menţionează condiţia de întrerupere a şirului şi din această cauză este necesar să se consulte uzul

de port, care poate influenţa întreruperea sau continuarea acestui şir.

În cazul contractului de navlosire, când se înscriu staliile fixe sub forma „7 running

days”, tendinţa iniţială ar fi aceea de a număra 7 zile, marcând prin aceasta sfârşitul staliilor.

Consultând uzul portului se poate constat că afară de ziua de duminică (cuprinsă între

orele 0000

– 2400

), şirul ar fi întrerupt atât sâmbătă de la ora 1200

, cât şi luni până la ora 0800

.

Acelaşi lucru s-ar putea constata pentru zilele de sărbători legale. În acest fel, 7 zile curgătoare ar

putea însemna aproape 9 zile.

Expresia de mai sus utilizată în contractele de transport maritim, poate fi influenţată de

uzul portului. Dacă în contract sunt inserate zile fără altă specificaţie, înseamnă că este vorba de

zile curgătoare.

Zile de lucru (working days), constituie o expresie influenţată de uzul portului sau C/P.

Ele reprezintă zilele normale de 24 ore, cuprinse între orele 0000

şi 2400

, chiar dacă munca nu se

desfăşoară pe întreaga perioadă.

Zilele de lucru de 24 de ore (working days of 24 hours), constituie o expresie prin care

fiecare perioadă de 24 ore în care s-a lucrat, se consideră ca zi de stalii, chiar dacă cele 24 ore

reprezintă munca efectuată în 2 sau 3 zile. De exemplu, dacă într-o zi se lucrează de la ora 0600

a.m. şi până la ore 1800

, o zi de lucru de 24 ore se întinde pe două zile calendaristice.

Zile de lucru a 24 ore consecutive (working days of 24 consecutive hours) este o expresie

utilizată în navlosire şi se aseamănă cu ziua lucrătoare în care ziua are 24 ore consecutive. Nu

poate fi influenţată de uzul de port, dar spre deosebire de expresia dinainte, condiţia este să fie

ore consecutive.

Duminica şi sărbătorile exceptate (Sunday, holiday excepted, SHEX), constituie o clauză

de navlosire în contractul de transport, care exceptează de la calculul staliilor atât duminicile cât

şi celelalte sărbători legale. Aceasta poate fi redactată sub următoarele forme:

SHEX unless used, care include în timpul de stalii orice timp utilizat pentru operaţii, chiar

dacă ar fi exceptat;

SHEX even if used, care exclude din timpul de stalii orice timp exceptat, chiar dacă s-a

lucrat.

Zi lucrătoare pe timp favorabil (weather working day – WWD) este o clauză de navlosire

inclusă în contract, care are ca scop includerea în timpul de stalii numai a perioadelor în care s-a

putut desfăşura operarea navei permisă de vreme.

În acest caz trebuie remarcat că nu întotdeauna vremea nefavorabilă împiedică lucrul şi

deci este necesar să fie dedus din stalii.

Această imposibilitate de extindere a noţiunii de vreme nefavorabilă este generată de

particularităţile mărfurilor care se operează. Din această cauză, în contract un s-au enunţat unele

condiţii meteorologice standard.

În general, prin vreme nefavorabilă trebuie să înţelegem:

ploaie, ninsoare, ger etc., când muncitorii portuari ar fi împiedicaţi să presteze un

serviciu în deplină siguranţă, iar marfa ar suferi avarii;

vânt puternic datorită căruia macaralele nu ar putea lucra, iar coţadele s-ar balansa

periculos;

resacă, valuri sau hulă, care produc navei balans, dacă se operează în radă şi chiar în

unele bazine portuare.

Cele de mai sus sunt condiţii neprielnice lucrului şi, în consecinţă, nu ar fi considerate

stalii pentru perioada în care se manifestă.

În orice caz, vremea nefavorabilă este caracterizată de asemenea condiţii meteorologice şi

hidrologice, care ar genera avarii, accidente şi pierderi de bunuri materiale.

Zilele de resacă (surf days) constituie o expresie de navlosire în virtutea căreia orice

piedică pe timpul lucrului, datorată fenomenului de resacă, când nava şi motoarele sunt supuse

balansului, nu vor fi considerate ca stalii, neputându-se opera în siguranţă pentru docheri, marfă

şi navă. Resacă – atunci când valurile din interiorul portului sau din radă, provocate de valurile

din larg, fac operarea navei imposibilă.

1.3. Contrastalii

Cuvântul contrastalii are un dublu înţeles:

timpul folosit pentru încărcare sau descărcare, după expirarea perioadei de stalii;

sumele pe care navlositorul (încărcătorul sau destinatarul) este obligat să le plătească

cărăuşului (armatorului) pentru timpul de încărcare sau descărcare ce depăşeşte

perioada de stalii.

Denumirea de uz internaţional, adoptată în contractele de navlosire, pentru timpul ce

depăşeşte staliile, este „demurrage”, termen împrumutat din limba engleză.

În limba română, aşa cum am arătat, avem denumirea de contrastalii.

Caracteristicile contrastaliilor care fac ca acestea să se deosebească de stalii sunt

următoarele:

contrastaliile implică un timp ce depăşeşte timpul normal de încărcare sau

descărcare ;

contrastaliile implică o întârziere din partea navlositorului, încărcătorului/

descărcătorului sau destinatarului;

contrastaliile implică o plată pentru întârzierea culpabilă a navlositorului, pe când

staliile, fiind curgerea unui timp normal acoperit prin preţul transportului (navlu), nu

se plătesc ci sunt incluse în navlu;

contrastaliile au caractere proprii, rezultând din natura lor; fiind rezultatul unei

convenţii speciale, încorporate sau nu în charterparty, ele au o reglementare proprie,

diferită de reglementarea staliilor.

De regulă, preţul contrastaliilor se stabileşte în jurul sumei pe care nava ar fi încasat-o

drept navlu, dacă ea ar fi fost folosită în exploatarea ei normală şi în perioada de timp în care a

fost întârziată.

În practică, preţul contrastaliilor este fixat prin acordul părţilor. În lipsa unui acord, nu

se calculează contrastalii dacă legea sau uzul de port nu stabileşte altfel.

În general, contrastaliile nu acoperă în întregime suma pe care nava ar fi câştigat-o din

navlu, în exploatare normală. Profitul unei nave rezultă din navlu şi nu din contrastalii.

Cunoaşterea diferenţei dintre contractele în care staliile acordate sunt fixe şi

contractele în care timpul acordat pentru încărcare/descărcare este determinabil, prezintă o

deosebită importanţă în calcularea contrastaliilor.

În primul caz, timpul este limitat, fără să se ţină seama de împrejurările care au dus la

îndeplinirea sau neîndeplinirea prevederilor contractuale.

În cel de-al doilea caz se ia în considerare dacă navlositorul şi-a dat sau nu silinţa să-şi

îndeplinească obligaţiile, în funcţie de împrejurările în care a lucrat, adică în funcţie de uzul

portului şi de uzanţele internaţionale, calcularea şi plata contrastaliilor urmând să se efectueze

ţinând seama de aceste reguli.

Obişnuit, toate zilele întregi, inclusiv duminicile şi sărbătorile cu care nava este intrată în

contrastalii, se socotesc zile consecutive a 24 ore, chiar dacă în contract sâmbăta este socotită ca

având numai 12 ore de lucru, iar lunea numai 16 ore de lucru.

Regula enunţată mai sus admite excepţii numai când în charterparty s-au înscris clauze

care prevăd exceptarea.

Din momentul în care nava a intrat în contrastalii, nu se mai scade nici timpul

nefavorabil, nici duminicile sau sărbătorile legale ori alţi timpi exceptaţi, chiar dacă în contract

sunt înscrise clauzele WWD şi SHEX, deoarece aceste clauze se referă numai la stalii, nu şi la

contrastalii.

Dacă în contract nu s-au înscris prevederi referitoare la modul de calcul, contrastaliile

curg zi de zi, orice zi începută fiind considerată zi întreagă.

Pentru eventualitatea în care nava este nevoită să aştepte eliberarea danei, se inserează

adeseori în charterparty clauza “contrastalii pe zile asemenea staliilor” (demurrage per like days).

Prin această clauză se urmăreşte ca în cazul în care timpul pierdut în aşteptarea pentru dană ar

depăşi timpul de stalii, contrastaliile să fie calculate asemenea staliilor, adică cu excluderea

duminicilor, a sărbătorilor legale şi a altor timpi exceptaţi prin charterparty.

Ca regulă generală, durata contrastaliilor este fixată prin charterparty.

Se întâmplă însă deseori ca în contract să se arate numai preţul contrastaliilor, nu şi

durata lor. În această ipoteză, s-ar părea că navlositorul are voie să ţină nava în contrastalii pe

timp indefinit. El nu are însă acest drept.

Dacă durata contrastaliilor nu este stipulată în contract, se subînţelege că părţile se referă

la uzurile locale, deoarece în tăcerea părţilor contractante se prezumă că aceste uzuri au fost voite

de părţi.

În cazul în care legea sau uzul portului nu cuprinde norme referitoare la durata

contrastaliilor, navlositorul nu poate ţine nava la infinit în contrastalii.

Contractul se poate rezilia. Comandantul va aviza pe navlositor (prin punere în întârziere) într-

un termen rezonabil de minimum 24 ore după expirarea staliilor, să încarce sau să descarce. Dacă

după expirarea avertizării, operaţiunile la navă nu au fost terminate, comandantul poate părăsi

portul cu cantitatea de marfă aflată la bord după ce, în prealabil, a adresat navlositorilor sau

agenţilor acestora, inclusiv societăţii de exploatare portuară, o scrisoare prin care îşi formulează

pretenţiile pentru contrastalii şi, eventual, pentru navlu mort, armatorul având posibilitatea să

rezilieze contractul.

Ca regulă generală, contrastaliile curg de la sine din momentul expirării staliilor.

În cazul staliilor fixe, contrastaliile încep să curgă din plin drept, din momentul expirării

staliilor, fără ca armatorul să aibă obligaţia de a aviza pe navlositor (respectiv societatea de

exploatare portuară), că nava a intrat în contrastalii. Contrastaliile apar de la sine, ca o întârziere

complementară a staliilor.

În cazul staliilor determinabile, contrastaliile nu încep să curgă de plin drept, armatorul

(respectiv comandantul), având obligaţia să avizeze pe navlositor (respectiv societatea de

exploatare portuară), că staliile au expirat şi că din acel moment încep să curgă contrastaliile. De

regulă, avizarea se face cu 24 ore înainte de expirarea staliilor, respectiv de începerea

contrastaliilor.

Stabilirea momentului începând din care curg contrastaliile, precum şi modul de calculare

a staliilor, nu este identic în toate statele. Se disting trei sisteme:

I. Primul sistem, de altfel cel mai răspândit, şi care prezintă unele asemănări cu

sistemul anglo-american, presupune că, spre a intra în contrastalii, navlositorul trebuie să fi avut

la dispoziţie, în mod liber, tot timpul staliilor, să nu fi fost împiedicat să opereze nava, nici de

timpul nefavorabil, nici de zilele de duminică sau de sărbători legale.

Acest sistem, care se aplică şi în ţara noastră, are ca fundament ideea că, plata

contrastaliilor se datorează numai când navlositorul se află în culpa de a nu fi operat nava într-o

perioadă de timp normal sau, din moment ce în asemenea cazuri, nu se poate reţine o culpă în

sarcina lui, el nici nu poate fi obligat să plătească contrastalii.

II. În cadrul celui de-al doilea sistem, amintim ca reprezentativ, dreptul german, care

include în calculul contrastaliilor toate zilele, chiar duminicile şi sărbătorile legale.

Sistemul se bazează pe faptul că armatorul, nevoit să aştepte, suportă zilnic însemnate

cheltuieli, astfel că el s-ar afla în pagubă, pentru orice prelungire neplătită.

III. Al treilea sistem, sistemul anglo-american, este caracterizat prin aceea că, în

cadrul lui se distinge timpul de stalii şi contrastalii, după cum contractul prevede sau nu zilele de

încărcare.

Dacă timpul de stalii nu este stabilit prin contract, sau contractul se mărgineşte să facă

trimitere la uzurile portului, atunci navlositorul trebuie să procedeze cu diligenţă rezonabilă.

Dacă staliile sunt stabilite chiar prin contract şi nu s-au stipulat clauze de exceptare,

situaţia juridică este simplă, zilele curg consecutiv, fie ele lucrătoare, fie sărbători. Nu se va ţine

seama de nici un fel de împiedicări, exceptând împiedicările imputabile armatorului.

În principiu, contrastaliile nu se întrerup. În această privinţă se aplică regula ca nava

„odată intrată în contrastalii” se află mereu în contrastalii (once on demurrage always on

demurrage), potrivit căreia, aşa cum am arătat, contrastaliile curg şi în zilele de duminică şi

sărbători legale, întocmai ca în zilele lucrătoare. Cursul lor nu este suspendat nici în cazurile

fortuite sau de forţă majoră.

Clauza de grevă, care suspendă cursul staliilor, nu întrerupe curgerea contrastaliilor,

deoarece staliile fac obiectul unui acord special de sine stătător, integrat în contract.

Ca o excepţie de la regula once on demurrage always in demurrage, cursul contrastaliilor

este suspendat în următoarele cazuri:

Clauza pe gură de hambar lucrător (par workable hach), fără să se prevadă în contract

o anumită normă fixă, pe întreaga navă şi pe zi, nava a intrat în contrastalii numai cu

un singur hambar (încărcarea tuturor hambarelor a fost terminată, cu excepţia unuia

dintre ele), implică calcularea contrastaliilor până la terminarea operaţiei numai cu

cotă parte, ce revine unui singur hambar.

În cazul în care nava nu poate lucra din vina armatorului, de pildă un poate lucra

noaptea, tot acest timp se scade proporţional, din perioada în care nava se găseşte în

contrastalii. Dacă în perioada contrastaliilor nava se aprovizionează cu combustibil

sau face reparaţii, împiedicând astfel operaţiunile, contarea contrastaliilor va fi

întreruptă pe tot timpul acestei aprovizionări sau reparaţii.

Dacă în contract figurează clauza “contrastalii pe zile asemenea zilelor de stalii”,

contrastaliile vor fi calculate numai pentru zilele de lucru, nu şi pentru zilele de

duminică sau pentru sărbători.

Se impune ca aceste excepţii să fie bine cunoscute şi reţinute, pentru faptul că ele intervin

destul de des în practica multor porturi.

1.3.1. Contrastaliile extraordinare

După expirarea contrastaliilor, comandantul are alegerea între dreptul de a pleca cu nava

fără să mai aştepte completarea încărcăturii, folosindu-se de dispoziţiile legii şi facultatea de a

aştepta şi după expirarea contrastaliilor. Este posibil chiar să se convină la o aşteptare şi mai

mare.

După expirarea contrastaliilor, dacă nava mai aşteaptă completarea încărcăturii, încep să

curgă contrastaliile extraordinare. Pentru durata acestora, indemnizaţia armatorului este mai mare

decât cea cuvenită pentru timpul contrastaliilor şi, în general, ea este cu 50% mai mare.

Comandantul nu este obligat să mai aştepte şi contrastaliile extraordinare.

El poate înştiinţa pe încărcător (la încărcare), sau pe destinatar la descărcare, că s-a

hotărât să plece cu încărcătura pe care o are, cu rezerva de a i se plăti navlul şi eventualele

despăgubiri. În cazul în care nava se află în portul de descărcare, comandantul ei, după ce va

înştiinţa pe destinatar, poate descărca şi vinde marfa, iar din vânzarea acesteia îşi poate recupera

sumele ce-i sunt datorate.

Dacă nava este reţinută după expirarea contrastaliilor, timpul reţinerii dă armatorului

dreptul de a reclama despăgubiri reale, nu simple indemnizări ca la contrastalii. Aceste

despăgubiri, care se deosebesc esenţial de ceea ce se plăteşte la demurrage, sunt denumite

damages for detention despăgubiri pentru reţinere).

1.4. Despatch

Dată fiind importanţa pe care o reprezintă în comerţul maritim, celeritatea în efectuarea

operaţiilor de încărcare/descărcare, mai ales pentru armator, practica a găsit mijlocul de a activa

operaţiunile. Acest mijloc constă în acordarea unei prime, atunci când operaţiunile de

încărcare/descărcare sunt efectuate cu sârguinţă. Timpul de încărcare/descărcare economisit

(despatch), este plătit de armator cu o sumă care poartă denumirea universală admisă de despatch

money. Despatch money defineşte suma pe care armatorul o plăteşte navlositorului ca o “primă

de celeritate” pentru timpul de stalii economisit.

În general, despatch money este reglementat în charter party, prin acordul părţilor. Dacă

totuşi, acordul nu rezultă dintr-o prevedere expresă, se poate deduce voinţa părţilor fie dintr-o

clauză generală, în care s-ar face referire la despatch, fie din aspectul economic general al

contractului, în care ideea de despatch ar fi subînţelesă, ţinându-se seama şi de uzul portului.

Menţionăm că despatch money nu poate interveni în cazul în care nava operează cu viteza

cu care poate primi sau preda (as fast as the ship can receive or deliver); mai repede este practic

imposibil.

Potrivit uzanţelor maritime, ca şi Proiectului Regulilor de la Atena, confirmate prin

practica internaţională, valoarea unei zile de despatch este egală cu jumătate din preţul unei zile

de contrastalii indicat în charterparty. Ca regulă generală, acest raport de valori este consemnat

prin clauza demurrage half despatch (despatch jumătate din contrastalii), prescurtat DHD.

Despatch money constituie un mijloc cu ajutorul căruia practica a reuşit să accelereze

ritmul încărcătorilor/descărcătorilor. Subliniem însă, că în ceea ce priveşte modul în care trebuie

calculat timpul economisit, deci suma ce trebuie plătită de armator, nu există un criteriu uniform.

În practica comerţului maritim internaţional se folosesc următoarele clauze:

despatch money, numai pentru timpul de lucru (despatch money for working time

only);

despatch money pe zile asemenea zilelor de stalii (despatch money per like days);

clauza cea mai des folosită este însă “despatch-ul se va plăti pentru tot timpul

economisit” (despatch to be paid all time saved), care incude şi duminicile şi zilele

de sărbătoare;

dacă în charterparty nu se prevede cum anume se va plăti despatch-ul, atunci acesta

se va plăti “pentru tot timpul economisit” (for all time saved), dacă bineînţeles, nu se

contravine prevederilor legii care guvernează respectivul contract.

În problemele legate de contrastalii şi despatch sunt implicaţi nu numai armatorul şi

navlositorul, ci şi societatea de exploatare portuară (expeditorul internaţional), în calitate de

prestator de servicii pentru navlositor (exportator sau importator).

Navlositorul are obligaţia de a remite societăţii de exploatare portuară, după terminarea

operării navei, a time-sheet-ului întocmit în baza charterparty-ului.

Pe baza time-sheet-ului, care indică contrastalii, expeditorul internaţional întocmeşte

referatul de contrastalii, conform legislaţiei în vigoare, şi-l va remite celor interesaţi. Acest

referat va cuprinde, pe perioade de timp de operare, cauzele şi vinovaţii pentru înregistrarea de

contrastalii. Plata contrastaliilor se va face pe baza referatului de contrastalii.

În baza time-sheet-urilor, care indică despatch, navlositorul va plăti societăţii de

exploatare portuară, suma cuvenită reprezentând despatch money.

1.5. Nave tramp (Transport neregulat)

1.5.1. Exploatarea navelor tramp

Orice navă exploatată în modalitate tramp este angajată pe baza unui contract de

navlosire pentru a transporta mărfuri între diferite porturi, fără a avea un itinerariu fix.

Până nu demult, navele tramp au constituit baza în exploatarea flotei comerciale

mondiale. Ca factori care au favorizat dezvoltarea acestei modalităţi de exploatare a navelor,

putem enumera: deschiderea Canalului de Suez (1869), fapt care scurtează simţitor drumul spre

Extremul Orient şi, totodată a confirmat avantajele maşinii cu abur; inventarea telegrafului

(1860), care uşurează

transmiterea datelor ce privesc cererea de produse şi poziţia navelor, dezvoltarea industriei în

Europa, care solicită materie primă; construcţia de căi ferate, care uşurează transportul diferitelor

mărfuri spre porturile amenajate pentru încărcarea pe nave şi, din punct de vedere comercial,

necesitatea găsirii de mărfuri pentru evitarea navigaţiei în balast.

Cu toate că tendinţa în construcţiile de nave, este spre specializare, navele tramp continuă

să constituie un element esenţial şi flexibil în transportul maritim, reprezentând cca. 20% din

tonajul flotei mondiale.

Volumul şi structura comerţului internaţional se schimbă continuu, datorită unui cumul

de factori fizici, sociali, politici şi economici, lucru care influenţează cererea de nave într-o

anumită perioadă. În general, o creştere a volumului de mărfuri transportate pe mare, duce la o

creştere a cererii de nave tramp.

Factorii mai importanţi, de care depinde cererea de nave tramp, sunt:

volumul şi structura comerţului internaţional într-o anumită perioadă şi aşezarea geografică a

producătorilor şi consumatorilor.

Armatorii de nave tramp, urmăresc oscilaţiile de sezon ale cererii şi ofertei şi fac

navlosirea astfel încât, călătoriile în balast să fie cât mai rare. Cu toate acestea, 30% – 40% din

distanţele parcurse pe mare sunt făcute în balast.

Mărfurile transportate de navele tramp sunt, în general, mărfuri omogene şi în vrac, cu

valoare relativ mică. Cererea de produse finite duce la cererea de materie primă şi, deci, la

mărirea cererii de nave tramp pentru transportul de mărfuri în vrac, producând totodată şi o

modificare a navlurilor.

Investiţia de capital este privită cu multă circumspecţie de către armatori particulari,

datorită caracterului pronunţat speculativ al comerţului maritim, motiv pentru care aceştia nu-şi

rezumă investiţiile numai în construcţia de nave, ci investesc şi în alte domenii, pentru a-şi

micşora şi acoperi eventualele pierderi din comerţul maritim în perioadele de recesiune. Pe de

altă parte, pe durata prosperităţii economice, amortizarea capitalului este mai rapidă ca în alte

sectoare economice şi aceste sume pot fi canalizate spre industrie sau alte sectoare economice. În

consecinţă, industria maritimă în general, şi exploatarea tramp, în special, pot fi caracterizate

printr-o relativă mobilitate a resurselor de capital.

Luând în considerare fluctuaţiile de pe piaţa tramp, transferul capitalului de la şi către

industrie, este determinat de rata de profit, în comparaţie cu cea din alte industrii şi caracterul

pronunţat speculativ al exploatării tramp, în comparaţie cu alte activităţi comerciale.

Având în vedere că media amortizării investiţiilor în exploatarea tramp, este mare în

perioadele de prosperitate economică, asistăm la o întoarcere a acestora în industria navală.

Astfel, mulţi armatori, datorită nivelului crescut al navlurilor, oferite la bursele de navluri, sunt

tentaţi să investească capital în construcţia de nave. Pentru aceasta, armatorii caută să obţină

credite de la şantierele navale, bănci, de la guvernele respective etc. După obţinerea creditelor,

armatorii particulari caută ca acel cost al navei să fie mai mic, fără a afecta clasa navei,

reducerile făcându-se în special la amenajările pentru echipaj, echipamentul punţilor,

echipamentul electric etc. După ce nava a intrat în exploatare, armatorii au interesul de a o

menţine în serviciu cât mai mult, chiar

peste limitele impuse de starea tehnică. Deprecierea navelor este cauzată, în afară de uzura ei

normală, şi de uzura datorită rutei de navigaţie, a coroziunii provocate de mediul marin etc.

În costul transportului maritim, unul din cele mai importanţi factori este costul mâinii de

lucru.

Acest cost depinde de trei factori mai importanţi:

numărul de membrii de echipaj folosiţi ;

nivelul salariilor ;

alt personal folosit la birouri.

Unul din motivele înscrierii navelor sub pavilioane de complezenţă ale ţărilor

PANHOLIB este acela că armatorul poate plăti salarii reduse echipajului.

În plus, armatorii acestor nave tind să micşoreze, pe cât posibil, numărul de membrii de echipaj.

O navă de 10.000 tdw, sub pavilionul unei ţări cu tradiţie (exemplu: Marea Britanie), are un

echipaj constituit din 26 membri, în timp ce acelaşi tip de navă, sub pavilion de complezenţă,

numără doar 23 membri în echipaj, sau chiar mai puţin. Mâna de lucru folosită la navele sub

pavilioane de complezenţă se caracterizează printr-un nivel profesional relativ scăzut.

Cunoaşterea costului de exploatare a navei în modalitate tramp este foarte importantă

pentru armator, care poate acţiona asupra componentelor pentru reducerea lor. Termenul acceptat

în terminologia internaţională este operating cost şi nu cuprinde costul deprecierii şi al

dobânzilor.

Acest cost cuprinde: cheltuieli pentru echipaj, salarii, asigurări provizii, materiale pentru

punte, maşină, cabine, asigurarea navei, întreţinere şi reparaţii (incluzând piese de rezervă),

cheltuieli accidentale.

La cele de mai sus se adaugă: combustibil, cheltuieli de încărcare şi descărcare (numai

dacă sunt în contul armatorului) etc.

Armatorul este interesat în amortizarea cât mai rapidă a capitalului. De regulă, nu se

plătesc integral sumele datorate de armatori şantierelor constructoare, ci se plăteşte un avans,

urmând ca restul să fie completat în decurs de câţiva ani, conform înţelegerii. Aceste avantaje

încurajează, în general, pe armatori.

1.5.2. Navlul navelor tramp

Nivelul navlurilor depinde de cererea şi oferta de nave pentru transportul naval şi pentru

mărfurile de transportat.

Cele mai importante burse sau pieţe de navluri sunt cea din Londra, apoi cea din New

York, Hamburg, Anvers, Oslo, Rotterdam etc. Ele sunt specializate în încheierea de tranzacţii

privind transportul naval al anumitor mărfuri.

Se poate întâmpla ca tonajul naval la un moment dat să fie mai mic decât cantitatea de

marfă de transportat pe apă. În această situaţie navlul va creşte.

Invers, dacă oferta de tonaj creşte într-un ritm mai rapid decât cantitatea de marfă de transportat,

navlul va scădea.

Factorii conjuncturali politici, economici, sociali, care măresc incertitudinea, ca de pildă,

grevele din porturi, insurecţiile armate, devalorizarea lirei sterline, a dolarului şi altele,

acţionează în sensul creşterii navlurilor.

Trebuie, de asemenea, să ţinem seama şi de factorii sezonieri care influenţează mărimea

navlului. În sezonul rece, transportul este stânjenit de intemperii, creşte consumul de

combustibil, datorită greutăţilor de navigaţie, iar staţionarea navelor în porturi este mai

îndelungată. La capacitatea de transport maritim redusă din aceste cauze, se mai adaugă

aprovizionările de iarnă.

Totodată, în perioada octombrie-noiembrie şi martie-aprilie, cresc transporturile de cereale şi de

îngrăşăminte. Toate aceste situaţii influenţează navlul în sensul creşterii lui.

La scăderea navlului mai contribuie şi navele care vin în balast (cu ocazia returului), după

ce au transportat la ducere minereu de fier, cărbuni sau cereale.

Nivelul navlului este precizat la navigaţia tramp în charter party.

Conosamentele care se eliberează la navigaţia tramp, conţin şi prevederi în legătură cu plata

navlului ce se va plăti după Charterparty (as per charter party), precizând unde şi când a fost

semnat acest document. Când primim asemenea conosamente, pentru a cunoaşte stipulaţiile

contractului de transport (navlosire), în legătură cu navlul, se înţelege că trebuie să fim în posesia

charterparty-ului.

Potrivit înţelegerii dintre părţile contractante, navlul se poate plăti fie anticipat (freight

prepaid), fie la destinaţie (freight at destination). Navlul se plăteşte în bani lichizi, fără nici o

scădere, nici chiar pentru o avarie rezultată dintr-o vină a armatorului.

O clauză specifică privitoare la navlu este aceea că navlul trebuie plătit indiferent dacă se

întâmplă ceva cu nava sau cu marfa transportată (freight earned-ship and/or cargo lost or not

lost).

De regulă, armatorul are o serie de cheltuieli în legătură cu punerea la dispoziţie a navei –

de pildă taxe portuare. De aceea el cere să se plătească cu anticipaţie o treime sau o jumătate din

navlu la începerea operaţiei de încărcare, restul urmând a se plăti în portul de destinaţie, la

terminarea descărcării, când în afară de navlu, se decontează şi alte cheltuieli ivite şi se cunosc

eventualele contrastalii, despatch etc.

1.5.3. Posibilităţi de substituire a navelor tramp cu alte nave

O dată cu creşterea cererii de nave tramp, armatorii introduc în circuit nave specializate

pentru transportul de mărfuri omogene, cereale, în general mărfuri în vrac. Se observă că navele

tramp clasice pot fi înlocuite cu diferite nave, ca tancuri petroliere (nave ce pot transporta

produse în vrac, solide sau lichide) etc.

Substituirea navelor tramp cu nave de linie se face, de regulă, când cererea de nave de

linie este scăzută şi cererea de nave tramp este mare.

Substituirea navelor tramp apare ca un proces moderat. Intrarea petrolierelor în circuitul navelor

tramp, prin transportul de cereale, duce la o creştere a navlurilor tancurilor petroliere.

Substituirea are ca efect fluctuaţiile navlurilor, atât pe piaţa navelor tramp, cât şi pe cea a navelor

de linie.

După cel de-al doilea război mondial, o parte din navele ce serviseră ca transportoare

militare, au fost vândute de guvernele ţărilor respective şi achiziţionate de armatori

întreprinzători, care au profitat de evenimentele economice de după război. Dezvoltarea

ulterioară a construcţiilor navale, apariţia tancurilor şi supertancurilor, capabile să transporte ţiţei

la un preţ foarte scăzut, au eliminat navele vechi şi necorespunzătoare din punct de vedere al

rentabilităţii. Astfel, atunci când cererea de grâu de pe piaţa mondială a crescut, o parte din

tancurile ce deveniseră disponibile, din lipsă de navlu, au fost reamenajate pentru a transporta

cereale. Din datele citate de literatura de specialitate rezultă că reamenajarea unui tanc de

aproximativ 20.000 tdw, pentru a transporta cereale, după ce înainte transportase ţiţei, costă în

jur de 5.000 lire sterline, în timp ce aceeaşi reamenajare pentru un petrolier ce a transportat

produse rafinate, costă numai 1.000 lire sterline.

Pregătirea unui tanc pentru a transporta cerealele, constă în principiu, în curăţarea

tancurilor, spălarea cu detergenţi, curăţarea tubulaturilor, închiderea sorburilor în cutii de lemn,

închiderea tubulaturilor din casa pompelor, închiderea sistemului de încălzire cu abur. Având în

vedere că operaţiunile de mai sus se fac, în special, de către echipaj, transformarea unui tanc

petrolier pentru a transporta cereale este socotită ca operaţie relativ ieftină.

Datorită exporturilor masive de grâu din America de Nord spre India şi importurilor de

petrol din ţările arabe, multe tancuri încarcă cereale din Statele Unite (Golful Mexic), pentru

India, după care transformă nava în tanc pentru a fi aptă de a transporta petrol, încarcă petrol din

Golful Persic, pe care îl transportă în Statele Unite, după care din nou transformă tancul, pentru

a-l face apt de transportat cereale.

Aceste voiaje sunt rentabile datorită faptului că încărcarea şi descărcarea de cereale se

face într-un timp scurt, iar transformarea tancurilor la fiecare voiaj se face la un preţ convenabil

pentru armator.

Intensificarea comerţului internaţional şi dezvoltarea industrială a unor state, mari

importatoare de materie primă, a făcut să crească cererea pe piaţa internaţională, a materiilor

prime, ca minereuri, cocs, ţiţei etc. Ca o consecinţă directă, a luat o mare dezvoltarea construcţia

de nave de tonaj mare, pentru transportul mărfurilor în vrac. Astfel au apărut mineraliere de peste

300.000 tdw, cerealiere care, în mod frecvent, depăşesc cifra de 100.000 tdw şi alte tipuri de

nave specializate.

În transportul maritim, în ultimul deceniu, a apărut fenomenul de substituire a navelor

tramp de către nave pentru transportul mărfurilor în vrac, în scopul menţinerii nivelului scăzut al

navlului. Acest lucru face ca transportul mărfurilor cu nave tramp, de aproximativ 8.000 –

10.000 tdw, să nu mai fie rentabil pe unele rute, cu porturi şi dane noi, utilate cu instalaţii de

încărcare/descărcare de mare randament şi cu adâncimi mari la dană, unde pot acosta nave cu

deplasament foarte mare.

Operaţiunea descrisă mai sus, de reamenajare a tancurilor petroliere în cerealiere

(amenajare făcută pentru un singur voiaj sau definitivă, de către şantierele navale), a dus la

apariţia în transportul maritim, a unui nou fel de navă, capabilă să transporte la ducere mărfuri

solide în vrac şi la întoarcere, mărfuri lichide în vrac. Aceste nave au dimensiuni din ce în ce mai

mari (cca. 250.000tdw), şi au fost construite ca urmare a eforturilor constructorilor navali în

realizarea de nave cu maximă rentabilitate.

Armatorii care exploatează în tramp navele de construcţie nouă, cu o capacitate de

transport între 11.000 tdw şi 15.000 tdw şi cu viteze superioare celor existente, urmăresc

îndeaproape şi cererea de nave de linie. Astfel, atunci când o societate de navigaţie ce

exploatează nave de linie, nu poate satisface cererea, este nevoită a navlosi nave pe o perioadă de

timp, la un navlu mai ridicat decât acela plătit pentru un singur voiaj. Intrarea navelor tramp în

circuitul navelor de linie este o alternativă oferită de mărirea cererii de nave.

Evenimentele din economia mondială pot determina armatorii să intre, pentru o lungă perioadă,

cu navele tramp în circuitul navelor de linie şi invers, dar raţiunile economice ce se nasc în

transportul maritim pot determina serioase modificări în stabilirea navlului. În general, armatorii

navelor de linie, preferă construcţia de nave cu aceeaşi viteză, deoarece apariţia altor nave cu

viteză mai mare ar avea ca efect dereglarea liniei, ceea ce ar duce la scăderea navlului pentru

navele cu viteză mai redusă, sau chiar renunţarea la ele atunci când cererea de nave de linie este

scăzută, precum şi la intrarea lor în circuitul navelor tramp.

1.6. Nave de linie

Navele de linie sunt nave care fac curse regulate între anumite porturi, adică au un

itinerar dinainte stabilit şi circulă după grafic, adică după un orar precis. În general, navele de

linie beneficiază de un regim preferenţial faţă de navele tramp. Aşa de pildă, ele sunt introduse în

dană imediat ce sosesc. În unele cazuri au chiar dane speciale şi li se aplică tarife portuare mai

reduse.

Cunoscând itinerariul şi orarul navelor de linie, organele portuare sunt în măsură să organizeze în

timp util, atât forţa de muncă cât şi utilajele de încărcare/descărcare necesare acestor nave.

Pentru a crea în mod eficient o linie nouă de curse regulate, este necesar în mod imperios ca în

relaţia respectivă să fie un flux constant de mărfuri de transportat. Aproximativ patru cincimi din

tonajul comercial mondial este utilizat în navigaţia de linie.

Faptul că nava de linie circulă după un orar şi itinerar dinainte stabilit, permite firmelor

de comerţ exterior să-şi planifice astfel îndeplinirea contractelor comerciale externe, încât să

evite depozitarea mărfii şi să obţină o reducere substanţială a cheltuielilor suplimentare legate de

transportul internaţional maritim cu nave de linie, şi să realizeze contracte comerciale externe

pentru mărfuri în cantităţi oricât de mici.

Datorită faptului că preţul mărfurilor transportate cu navele de linie este superior preţului

mărfurilor transportate cu nave tramp şi pentru că nava de linie este mult mai scumpă decât nava

tramp, navlul navelor de linie este mult mai mare decât celelalte navluri.

Având în vedere că se practică întreţinerea de relaţii economice cu ţări îndepărtate, dar cu

care există un trafic de mărfuri relativ mic, apare utilă folosirea navelor de linie, fie cu

transbordarea în porturi intermediare (în trafic cu transbordare), fie cu trafic direct.

Dacă navele tramp îşi desfăşoară activitatea potrivit unui charterparty, cele de linie

efectuează transporturi numai pe bază de conosament. În cazul transporturilor cu nave de linie,

conosamentul conţine toate condiţiile de transport în care se va executa respectivul transport.

Navele de linie sunt utile mai ales când trebuie transportate mărfuri în cantitate oricât de mică, cu

condiţia să fie ambalate reglementar şi să nu pericliteze nava sau personalul acesteia.

Folosirea navei de linie care, aşa cum am mai spus, are un orar şi un itinerar stabilite

anticipat şi care se publică periodic, în aşa numitul sailing list, contribuie la respectarea

termenului de livrare stipulat în contractele încheiate cu parteneri străini. În sailing list se trece

orarul tuturor navelor. De asemenea, se precizează data până la care poate primi marfa respectivă

(closing date), adică “data de închidere”. Uneori, sailing list, cuprinde şi condiţii de transport.

Confirmarea rezervării de spaţiu maritim pe o navă de linie, se face printr-un act simplu,

booking note, care atestă că între cărăuş şi încărcător (shipper), a intervenit o înţelegere. De

obicei, rezervarea de spaţiu pe o navă de linie se face prin telefon, telegraf sau telex şi se

confirmă după aceea prin booking note, de către compania de navigaţie.

Rezervarea (angajarea) de spaţiu maritim pe o navă de linie devine obligatorie atât pentru

cărăuş, cât şi pentru încărcător, când este confirmată prin booking note. Acest document conţine

referiri la părţile contractante, la porturile de încărcare şi descărcare, la navă, marfă, navlu,

precum şi comision. Booking note stă la baza întocmirii conosamentului de linie (liner bill of

lading), care se eliberează ulterior.

Pentru a transporta marfa la destinaţie, este nevoie să se consulte orarul navelor de linie

din portul respectiv. Din sailing list se alege nava de linie cea mai corespunzătoare, alegere care

se comunică companiei de navigaţie sau agentului acesteia.

Dacă dorim să transportăm marfă cu o navă de linie aparţinând unei companii de

navigaţie trebuie să ne îngrijim din vreme de spaţiul maritim. Este necesar să se comunice

companiei de navigaţie, eventual printr-un expeditor internaţional, ce fel de mărfuri, în ce

cantitate şi în ce relaţie urmează să se transporte, pentru a se putea rezerva spaţiul maritim

necesar. Compania de navigaţie informează, prin booking note, că a reţinut pe o anumită navă

“X”, spaţiul cerut.

Rezervarea în timp util de spaţiu maritim pe navele de linie pentru mărfurile care se

doreşte să fie transportate, este foarte importantă, mai ales pe liniile de navigaţie aglomerate. În

lipsa spaţiului maritim necesar, se poate întâmpla ca mărfurile destinate transportului pe mare să

nu poată fi încărcate imediat. De aceea, ele trebuie depozitate în port pentru mai multă vreme.

Prin această întârziere, în afara faptului că respectarea termenului de livrare devine nesigură,

ceea ce periclitează însuşi contractul de vânzare-cumpărare, şi marfa se poate deprecia, iau

totodată naştere cheltuieli suplimentare, care trebuie

neapărat evitate. De asemenea, trebuie evitate şi pagubele ivite dintr-o rezervare inutilă de spaţiu

maritim.

Cei care încarcă mărfuri în cantităţi mai mari, se bucură la unele companii de navigaţie,

de aşa numitul sistem al repartiţiilor (allotment), bineînţeles la cererea lor, li se rezervă automat

spaţiu maritim pe navele de linie aparţinând companiei de navigaţie respective.

Pentru rezervarea de spaţiu maritim prin sistemul allotment, nu se stabileşte de fiecare

dată booking note. Dacă nu se utilizează întregul spaţiu maritim rezervat, trebuie anunţată în

prealabil compania de navigaţie (aproximativ cu 5-10 zile înainte de data când se primeşte spre

încărcare marfa pe nava respectivă), pentru spaţiul maritim liber să poată fi eventual folosit

pentru alte încărcături. De asemenea, companiile de navigaţie, obişnuiesc să rezerve agenţilor, pe

bază de allotment, spaţiu maritim pentru mărfurile de la terţi spre transport sau spaţiul maritim

rezervat acestora de către terţi.

Folosind navele de linie, firmele de comerţ exterior, sunt convinse că mărfurile vor

ajunge la destinaţie la datele cunoscute în prealabil, putându-se astfel respecta termenele de

livrare şi contractele cu partenerii străini.

Navele de linie se conformează unor reguli care se deosebesc în anumite privinţe de

navele tramp. În general, navele de linie se bucură în porturi, de un regim preferenţial faţă de

acestea din urmă. Acest regim constă în faptul că nava de linie are taxe portuare mai reduse, iar

opţiunile de descărcare/încărcare se efectuează într-un ritm mai scurt şi imediat după sosirea

navei.

Raporturile dintre firma de comerţ exterior şi armator, în transportul pe nava de linie,

sunt reglementate pe baza condiţiilor de linie (liner termes).

Companiile de navigaţie care fac transporturi maritime pe bază de liner termes, au reguli şi

condiţii prevăzute de conosamentele lor. Dacă transportăm cu o navă de linie, se înţelege că

suntem de acord cu condiţiile contractuale de transport ale acesteia.

Spre deosebire de nava tramp, navele de linie nu trebuie să depună notice nici la

încărcare, nici la descărcare. Nefiind prevăzute norme de încărcare/descărcare, manevrele se

efectuează într-un timp mai scurt, imediat după sosirea navei.

Nefiind prevăzute norme de încărcare/descărcare (ca la navigaţia tramp), cheltuielile de

încărcare/descărcare şi de stivuire la navele de linie, îl privesc pe armator. De asemenea, el

suportă şi cheltuielile aferente. Operaţiunile de încărcare/descărcare se desfăşoară cât de repede

poate nava încărca sau descărca (as fast vessel ca receive or deliver).

În general, navele de linie beneficiază de prioritate faţă de navele tramp.

Imediat după sosirea în port, navele de linie trebuie introduse în danele operative. Ele beneficiază

de prioritate şi în ceea ce priveşte folosirea utilajelor portuare, precum şi a echipelor de

muncitori.

Operaţiile de încărcare/descărcare se desfăşoară conform principiului sotto palanco, adică

încărcătorul trebuie să aducă marfa “sub palanc”, iar de aici încolo restul operaţiunilor revin

armatorului. El trebuie să suporte cheltuielile legate de introducerea mărfii în hambare şi stivuire.

De asemenea, el trebuie să suporte şi cheltuielile de descărcare. Aceasta nu înseamnă că între

armator şi încărcător nu pot interveni şi înţelegeri privind timpul de încărcare/descărcare.

Dacă cheltuielile de încărcare/descărcare şi riscurile legate de ele, privesc pe armator,

operaţiile exterioare navei, ca de pildă punerea pe uscat, depozitarea şi predarea încărcăturii etc.,

se fac în contul mărfii.

Cheltuielile pe riscul armatorului încep în momentul când marfa a fost legată de ganciul

bigii de către încărcător (armatorul trebuind să se îngrijească de introducerea mărfii în hambare

şi stivuirea ei), şi încetează în momentul în care a părăsit puntea, trecând peste copastia navei şi a

ajuns în raza de bătaie a bigilor de pe cheu, astfel încât marfa să poată fi luată în primire de către

destinatar. Deci, pe cărăuş nu-l privesc cheltuielile sau riscurile legate de marfă în afara navei.

Nava de linie nu este obligată să aştepte în port până se pregăteşte un lot de marfă care nu

a fost gata din toate punctele de vedere, în timp util, în perioada staţionării navei prevăzute în

orar. Ea poate pleca din port fără să ţină seama de cantitatea de marfă pe care o are la bord, dacă

a expirat timpul staţionării ei în portul respectiv.

Primitorul mărfurilor are obligaţia ca, pe măsura descărcării mărfurilor, să le mute din

apropierea navei. Dacă marfa este transbordată în alte mijloace de transport, primitorul este

obligat să ia măsuri, ca în locul celor încărcate să vină altele goale. Mărfurile descărcate trebuie

luate în primire de către destinatar, fără să se ţină seama dacă nava a acostat la dana de

descărcare prescrisă sau nu şi dacă lucrurile au fost mutate de lângă navă. Toate aceste operaţiuni

sunt îndeplinite de societatea de exploatare portuară, care acţionează în numele destinatarului

mărfii.

În cazul în care mărfurile nu sunt luate în primire de către destinatar după descărcarea lor

de pe nava de linie, cărăuşul este în drept să mute aceste mărfuri de lângă navă, în contul şi pe

riscul primitorului, pentru ca eventuala lor aglomerare să nu împiedice ritmul normal de

descărcare.

El poate să le stivuiască şi să le pună în vagoane, şlepuri sau autocamioane etc., aceste

operaţii efectuându-se pe cheltuiala şi riscul primitorului. Procedând în felul acesta, marfa a fost

predată în mod legal, iar contractul de transport a fost îndeplinit.

Comandantul are drept de gaj (de retenţie) asupra mărfurilor transportate, pentru

eventualele sume pe care le-ar avea încă de primit şi care ar rezulta din navlu.

Dacă din motive excepţionale, nava nu poate să descarce marfa, ea poate părăsi portul

fără penalizare, însă marfa trebuie readusă. Cheltuielile suplimentare efectuate în acest scop, sunt

suportate de armator, însă riscul îl priveşte pe primitorul mărfurilor.

Navele de linie nu pot fi ţinute pentru operaţiuni de încărcare/descărcare peste orarul

stabilit. În cazul în care totuşi nava este ţinută peste orar şi acceptă această situaţie, nava poate

cere o plată suplimentară pentru timpul respectiv.

Trebuie subliniat că, pentru spaţiul reţinut şi nefolosit, nava de linie este în drept să pretindă

“navlu mort”.

Desigur că, navele de linie au voie să încarce mărfuri destinate unor porturi care nu intră

în itinerariul lor, ele putând să fie transbordate pe o altă navă care le duce la destinaţie.

Navele de linie, conformându-se, după cum am arătat, principiului liner termes, se

înţelege că în navlu include şi cheltuielile de încărcare/descărcare şi de stivuire (navlu fixat cu

condiţia liner termes, cel care aranjează spaţiul fiind scutit să mai plătească separat). Navlul plătit

unei nave de linie, în condiţiile acestea, este mult mai ridicat decât navlul unei nave tramp.

Navlurile navelor de linie se numesc tarife de navlu. Ele sunt fixate de compania de

navigaţie respectivă, pentru un anumit timp şi se aduc la cunoştinţa celor interesaţi, prin presă.

Tarifele de navlu ale navelor de linie sunt ceva mai stabile decât navlul navelor aparţinând

navigaţiei tramp, depinzând într-o mai mică măsură, cel puţin anumite perioade de timp, de

oscilaţii momentane de la bursele de navlu.

Odată cu tarifele navelor de linie se publică de obicei şi porturile în care companiile de

navigaţie efectuează transporturi, unitatea (greutate sau volum), pe care se bazează tarifele

(pentru uşurarea calculului se anexează uneori şi tabele), condiţiile în care se desfăşoară

transportul, felul conosamentelor eliberate, reducerile tarifare şi condiţiile în care se fac ele etc.

De asemenea, se

arată care sunt tarifele de transport pentru diferite mărfuri, clasându-le în clase tarifare sau

înşirându-le în ordine alfabetică. Pentru mărfurile care nu sunt cuprinse în tabele tarifare, se

percep tarife speciale.

Sunt cazuri când, pentru anumite porturi supraaglomerate (congestionate), sau cu riscuri

de război, companiile de navigaţie percep suprataxe la navlul care ar reveni în mod normal.

Întrebări de autoevaluare

1. Definiţi contractul de navlosire.

2. Care sunt părţile contractante într-un contract de navlosire?

3. Care sunt elementele constitutive asupra cărora părţile contractante trebuie să

convină la încheierea unui contract de navlosire ?

4. Care sunt clauzele asupra cărora părţile contractante trebuie să convină la încheierea

unui contract de navlosire ?

5. Deniţi conceptul de navlosire.

6. Prezentaţi principalele caracteristici ale condiţiei de livrare F.O.B. (Free on Bord-

liber la bord).

7. Prezentaţi principalele caracteristici ale condiţiei de livrare C.I.F. (Cost Insurance

Freight).

8. Prezentaţi principalele caracteristici ale condiţiei de livrare C.F.R. (Cost şi navlu).

9. Prezentaţi principalele caracteristici ale condiţiei de livrare F.A.S. (Free Alongside

Ship).

10. Prezentaţi tipologia contractelor de navlosire.

11. Cum se poate clasifica navlosirea voyage şi care sunt principalele ei

caracteristici?

12. Care sunt principalele caracteristici ale navlosirii „time charter”?

13. Care sunt principalele caracteristici ale navlosirii „charter by demise”?

14. Prezentaţi cheltuielile pe care le implică navlosirea „charter by demise”.

15. Navlul. Concept şi caracteristici

16. Conosamentul. Concept, funcţii şi particularităţi

17. Clasificarea conosamentelor

18. Notificarea de punere la dispoziţie a navei. Definiţie şi elemente de conţinut.

19. Ce reprezintă lista de încărcare a mărfurilor la bordul navei?

20. Cum se întocmeşte Cargoplanul?

21. Ordinul de îmbarcare. Concept şi caracteristici

22. Fişa de pontaj. Concept şi caracteristici

23. Istoricul de încărcare-descărcare. Concept şi caracteristici

24. Decontul timpului. Concept şi caracteristici

25. Planul de stivuire. Concept şi caracteristici

26. Lista de recepţie a mărfurilor. Concept şi caracteristici

27. Ce reprezintă staliile şi care sunt cele mai importante clauze referitoare la stalii?

28. Tipologia staliilor

29. Care sunt cele mai importante expresii utilizate în calculul staliilor?

30. Ce reprezintă contrastaliile, cum se stabileşte momentul în care încep să curgă

contrastaliile şi ce sunt contrastaliile extraordinare?

31. Ce reprezintă despatch-ul şi care sunt principalele clauze referitoare la despatch?

32. Ce implică exploatarea navelor tramp?

33. Cum se calculează navlul navelor tramp?

34. Care sunt principalele posibilităţi de substituire a navelor tramp cu navele de

linie?

35. Care sunt principalele caracteristici ale navelor de linie?

36. Cum sunt operate navele de linie?

37. Cum se calculează navlul navelor de linie?

Teme de casă/seminar/aplicaţii practice

1. Să se calculeze timpul de stalii la o navă care urmează să încarce (Q) 3.950 tone

metrice ciment în saci. Norma de încărcare pe nava (N), este de 1.000 tone metrice/zi

(24 ore consecutive).

2. Să se calculeze timpul de stalii la o navă care urmează să încarce (Q) 7.250 MT

mărfuri, din care: (Q1) 2.500 MT caolină în saci, cu norma pe navă de (N1) 1.500

MT/zi (Q)2) 4.000 MT bandă laminată în role cu norma de (N2) 850 MT/zi; (Q3)

750 MT mărfuri generale în saci cu norma de (N3) 1.200 MT/zi.

3. Să se calculeze timpul de stalii la o navă (n) 5 hambare, care urmează a se încărca

(Q) 6.000 MT mărfuri generale, cu o normă pe hambar de (N) 350 MT/zi.

CAPITOLUL II

MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI

PE CALEA FERATĂ

Obiectivele lecţiei în corelaţie cu competenţele acumulate

După parcurgerea acestui curs studenţii vor fi capabili să:

explice importanţa căilor ferate în transportul de mărfuri internaţional;

prezinte principalele caracteristici ale transportului feroviar;

prezinte conţinutul Convenţiei internaţională privind transportul de mărfuri pe căile

ferate (C.I.M.);

explice care sunt principalele probleme reglementate de Convenţia C.I.M.;

prezinte condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească mărfurile pentru a putea fi

transportate pe calea ferată conform C.I.M.?

prezinte litigiile ce pot apărea în expediţia internaţională de mărfuri pe calea ferată pe

parcursul derulării contractului de transport.

Noţiuni cheie:

convenţia internaţională privind transportul mărfurilor pe calea ferată;

predător;

cărăuş;

destinatar;

reguli privind transportul internaţional feroviar;

litigii în expediţia internaţională de mărfuri pe calea ferată.

Căile ferate au o mare însemnătate în transportul de mărfuri internaţional.

Faţă de alte feluri de transport, calea ferată are avantajul că mijloacele sale de transport

au o capacitate relativ mare, o viteză comercială de asemenea mare şi se desfăşoară cu aceeaşi

regularitate atât ziua, cât şi noaptea, indiferent de anotimp.

Transportul pe calea ferată deţine, pe plan mondial, primul loc în transporturile terestre.

În transportul mărfurilor de comerţ exterior, calea ferată dispune de următoarele

posibilităţi:

poate să pună la dispoziţie, pe baza unei planificări sau, respectiv, cereri prealabile,

numărul şi tipul de vagoane cerute;

se poate îngriji de manipularea corectă a mărfii;

poate asigura ca marfa să ajungă la destinaţie relativ ieftin, rapid, sigur şi fără avarii.

Deşi, aparent, transportul feroviar pare dezavantajat de mijloacele de transport pe care ni

le oferă tehnica modernă, totuşi, căile ferate nu reprezintă un mijloc de transport perimat.

Ele au resurse interne încă nefolosite. Progresul tehnicii rezervă transportului feroviar

posibilitatea de a fi competitiv în comparaţie cu alte feluri de transport.

Transportul internaţional al mărfurilor pe căile ferate are un loc important, îndeosebi în

relaţiile economice ale noastre cu celelalte ţări europene, iar pe cale combinată, se poate realiza o

legătură şi cu alte ţări din alte continente.

În ultimii ani, la transporturile noastre feroviare, au predominat la export, produsele

petroliere, diferite metale, lemnul şi produsele lemnoase, produse ale industriei chimice etc., iar

la import cărbunii, diferite minereuri, produse chimice, maşini şi utilaje.

Există tendinţa ca greutatea proprie a vagoanelor de cale ferată (tara), să fie din ce în ce

mai mică, din care cauză vagoanele se construiesc din materiale cât mai uşoare. Ele sunt de

mărime variată, putând a fi încărcate 10 – 50 tone de marfă.

Pentru a mări eficienţa economică a transportului feroviar, pe plan mondial, se observă

tendinţa de utilizare pe o scară din ce în ce mai largă a vagoanelor de cale ferată de mare tonaj.

Pentru a putea fi admise pentru a fi transportate de către calea ferată, mărfurile nu trebuie

să depăşească anumite dimensiuni admise. În caz contrar, este nevoie de autorizaţii speciale de

transport.

Predătorul (expeditorul internaţional), trebuie să foloseasca vagoane adecvate în funcţie

de natura mărfii.

Trebuie precizat ca particularităţile vagoanelor de cale ferată s-au modificat considerabil,

pentru a răspunde schimbărilor care au avut loc în cerinţele clienţilor.

Importanţa vagoanelor acoperite tradiţionale a scăzut în favoarea altor tipuri de vagoane.

Printre principalele tipuri de vagoane de marfă, care se află în circulaţie se înscriu:

• Vagonul acoperit – vagon standardizat, cu uşi glisante, pe părţile laterale, utilizat pentru

mărfurile generale;

• Vagonul acoperit echipat – vagon acoperit modificat special, utilizat pentru mărfurile

specializate, cum sunt de ex. piesele auto;

• Vagonul cu descărcare automată – vagon a cărui podea se poate înclina spre una sau mai

multe uşi batante şi care este utilizat pentru descărcarea materialelor în vrac;

• Vagonul cu descărcare automată acoperit – vagon cu descărcare automată, care are un

acoperiş special proiectat pentru transportul mărfurilor în vrac, care trebuie să fie

protejate de elementele mediului înconjurător;

• Vagonul platformă – vagon de marfă lipsit de acoperiş şi de părţi laterale, folosit în

special pentru transportul intermodal;

• Vagonul frigorific – vagon dotat cu echipament frigorific, pentru controlul temperaturii;

• Vagonul gondolă – vagon de mărfuri fără acoperiş, cu podea tip platformă şi părţi laterale

fixe, utilizat în principal pentru produsele vrac cu greutate mare;

• Vagonul cisternă – specializat pentru transportul mărfurilor în stare lichidă şi gazoasă.

Transportul de mărfuri pe căile ferate poate fi de coletărie sau de vagoane complete. De

asemenea, uneori, mărfurile se transportă şi cu trenuri de persoane, ca mesagerie.

Prin coletărie se înţelege în general, un transport subvagonal. În cazul acesta, predătorul

nu cere să i se pună la dispoziţie întreaga capacitate a unui vagon. Este vorba deci, de

transporturi mici. În general, pentru acest fel de transport, se primesc mărfuri ambalate. În

legătură cu ambalarea mărfii, trebuie subliniat faptul că marfa transportată pe calea ferată trebuie

ambalată în aşa fel încât în cursul transportului, să nu sufere avarii.

Predătorul trebuie să ştie că marfa în colete, destinată transportului pe calea ferată,

trebuie ambalată conform prescripţiilor în vigoare, nefiind permis să se folosească ambalaje

deteriorate sau lipsite de rezistenţă. Dacă se ambalează mărfuri perisabile, utilizându-se gheaţă

pentru evitarea alterării, trebuie să se folosească ambalaje care să permită scurgerea apei.

Prin transportul de vagoane complete, predătorul utilizează întreaga capacitate a unui

vagon. Marfa poate fi atât ambalată cât şi neambalată.

Transportul de mărfuri pe calea ferată prin mesagerie, deşi mai rapid, este mult mai

scump, de aceea este şi cel mai puţin utilizat şi numai pentru acele mărfuri sau situaţii care pot

justifica costul mare al acestui fel de transport.

2.1. Convenţia internaţională privind transportul de mărfuri pe căile ferate

(C.I.M.)

Traficul feroviar internaţional este actualmente reglementat de Convenţia internaţională

privind transportul de mărfuri pe căile ferate (CIM).

Convenţia C.I.M. (Convention internationale concernant le transport par chemins de fer

des mermarchandises), a fost semnată prima oară la sfârşitul secolului trecut. Ţara noastră

participă la CIM din anul 1904, prin aderare.

De-a lungul anilor, convenţia a fost supusă revizuirii şi îmbunătăţirii. În forma sa actuală,

cunoscută sub denumirea de Reguli uniforme privind contractul de transport internaţional

feroviar al mărfurilor (CIM), ea este valabilă şi se aplică de la 1 ianuarie 1993.

CIM se aplică transporturilor internaţionale feroviare de mărfuri care traversează cel

puţin o frontieră, cu precizarea că această convenţie se referă numai la anumite linii de cale

ferată ale ţărilor participante la CIM (inclusiv cele combinate), menţionate într-o anexă specială

denumită lista liniilor CIM.

Convenţia CIM este încheiată între guvernele ţărilor participante, care sunt: Albania,

Algeria, Austria, Belgia, Bulgaria, Croaţia, Danemarca, Elveţia, Finlanda, Franţa, Germania,

Grecia, Irak, Iran, Irlanda, Italia, Liban, Lichtenstein, Luxemburg, Maroc, Monaco, Norvegia,

Olanda, Polonia, Portugalia, Republica Cehă, republica Slovacă, Regatul Unit al Marii Britanii şi

Irlanda de Nord, România, Siria, Spania Slovacia, Suedia, Tunisia, Turcia, Ungaria.

În traficul feroviar internaţional, vagoanele încărcate sunt predate la frontieră de către o

cale ferată altei căi ferate, în aşa fel că prima nu mai este în măsură să dispună de vagoane, decât

după descărcarea mărfurilor şi după înapoierea lor. În această situaţie, vagoanele pot fi folosite

de ţara pe teritoriul căreia se află vagonul, plătind desigur pentru ele o chirie proporţională cu

durata de staţionare a vagoanelor în ţara respectivă.

Se înţelege că fiecare stat este interesat ca vagoanele să-i fie înapoiate cât mai repede şi,

dacă se poate, pe aceeaşi rută.

Folosirea reciprocă a vagoanelor de marfă în traficul feroviar internaţional, este

reglementată de convenţii internaţionale. Acestea privesc o serie de probleme, ca de pildă,

predarea, primirea, reîncărcarea, termenele de revizie, chestiuni tehnice etc.

CIM cuprinde reglementări cu privire la următoarele probleme importante şi anume:

sfera de aplicare a convenţiei şi excepţii de la sfera de aplicare;

obligaţia de a transporta;

obiecte excluse de la transport;

obiecte admise la transport în anumite condiţii;

tarife, unitatea de cont, cursul de convertire sau de acceptare a monedelor;

încheierea contractului de transport şi executarea lui;

răspunderea predătorului, destinatarului şi cărăuşului pe parcursul derulării

contractului de transport internaţional feroviar;

reguli privind transportul internaţional feroviar al vagoanelor particulare;

reguli privind transportul internaţional feroviar al containerelor.

Conform CIM, căile ferate au datoria de a transporta orice marfă care se pretează la acest

gen de transport, în condiţiile regulilor uniforme de condiţia ca:

– predătorul să se conformeze prescripţiilor cuvenite;

– transportul să fie posibil cu mijloace de transport normale;

– transportul să nu fie împiedicat de împrejurări pe care calea ferată nu le poate evita şi

a căror înlăturare nu depinde de ea.

Pentru ca să îndeplinească condiţiile generale cerute de transportul feroviar, mărfurile

trebuie să se prezinte în stare bună şi fără avarieri, respectând totodată şi dispoziţiile cu privire la

marcarea şi etichetarea lor.

Anumite mărfuri sunt excluse de la transport:

mărfuri al căror transport este interzis, fie chiar şi numai pe unul din teritoriile din

parcurs;

mărfuri al căror transport este rezervat administraţiei poştelor, fie chiar numai pe

unul din teritoriile din parcurs;

mărfuri care datorită dimensiunilor lor, greutăţii lor sau modului de prezentare, nu ar

putea fi transportate, din cauza instalaţiilor şi mijloacelor de exploatare, fie chiar

numai de una din căile ferate din parcurs;

anumite mărfuri periculoase.

Unele mărfuri sunt admise la transport în anumite condiţii: unele mărfuri periculoase,

vehicule de cale ferată care circulă pe roţi proprii, animale vii, expediţiile de mărfuri al căror

transport prezintă dificultăţi speciale din cauza dimensiunilor lor, greutăţii sau modului de

prezentare.

Animalele vii trebuie să fie însoţite de un însoţitor pus la dispoziţie de predător. Însoţitorul

nu este totuşi cerut când aceasta se prevede în tarifele internaţionale sau când căile ferate care

participă la transport au renunţat la aceasta la cererea predătorului; în acest caz, în afara unei

înţelegeri contrare, calea ferată este scutită de răspundere pentru orice pierdere sau avarie care

rezultă dintr-un risc pe care însoţitorul avea menirea de a-l evita. De asemenea, predătorul

trebuie să se conformeze prescripţiilor de poliţie veterinară al statelor de predare, de destinaţie şi

de tranzit. Însoţirea nu este necesară pentru animale mici vii, predate la transport într-un ambalaj

(colivie, cuşcă etc.).

Vehiculele feroviare care circulă pe roţi proprii, sunt admise în următoarele condiţii:

– o cale ferată trebuie să fi verificat dacă ele sunt în stare de a circula şi să fi atestat

aceasta printr-o inscripţie pe vehicul sau printr-un certificat special;

– locomotivele, tenderele şi automotoarele trebuie să fie însoţite de un însoţitor pus la

dispoziţie de predător, competent de a menţine vehiculul în stare de a circula.

Costul transportului internaţional feroviar în cadrul CIM

Costul transportului internaţional feroviar în cadrul CIM, se concretizează în tarifele de

transport şi cheltuielile accesorii şi se calculează potrivit tarifelor legale în vigoare şi publicate în

forma cuvenită în fiecare stat, valabile în momentul încheierii contractului de transport, chiar

dacă tariful se calculează separat pe diferitele secţiuni ale parcursului.

Calea ferată poate percepe, în afara tarifului de transport şi a taxelor accesorii, şi

cheltuielile făcute de ea, care constau în special, în taxe vamale, accize sau alte taxe

administrative, cheltuieli de camionaj de la o staţie la alta, neprevăzute în tarif, cheltuieli pentru

repararea ambalajului exterior sau interior al mărfurilor, necesare pentru a asigura conservarea

lor, cheltuieli de transbordare şi de refacere a încărcăturii, cheltuieli de alimentare cu gheaţă şi

altele asemănătoare.

Unitatea de cont folosită în cadrul CIM este Dreptul Special de Tragere – DST, aşa cum

este el definit de Fondul Monetar Internaţional (FMI).

Pentru un stat care nu este membru al FMI şi a cărui legislaţie nu permite calcularea

valorii monedei naţionale în DST, unitatea de cont se consideră fiind egală cu trei franci de aur.

Francul de aur este definit prin 10/31 grame de aur cu titlul de 0,900.

În conformitate cu prevederile CIM, contractul de transport între predător şi cărăuş se

consideră încheiat din momentul în care calea ferată de predare a primit la transport marfa,

însoţită de scrisoarea de trăsură.

Primirea este confirmată prin aplicarea pe scrisoarea de trăsură şi dacă este cazul, pe

fiecare filă complementară, a ştampilei staţiei de predare care poartă data primirii.

După aplicarea ştampilei, scrisoarea de trăsură este dovada încheierii şi a conţinutului

contractului de transport.

Scrisoarea de trăsură tip CIM se compune din 5 file:

originalul scrisorii de trăsură, care călătoreşte împreună cu marfa şi este remis

destinatarului;

foaia de expediţie, care este oprită la staţia de destinaţie şi serveşte la decontarea

cheltuielilor de transport între căile ferate participante la transport;

aviz şi adeverinţă de primire, care de asemenea însoţeşte marfa la destinaţie şi

rămâne la staţia de destinaţie după ce în prealabil destinatarul a confirmat primirea

mărfurilor;

duplicatul scrisorii de trăsură, care se eliberează predătorului după încheierea

contractului de transport;

matca, document care însoţeşte marfa până la staţia de frontieră, căreia îi este

predată.

Foaia de expediţie se completează într-un număr de exemplare suplimentare, câte unul

pentru fiecare cale ferată care participă la transport.

În anumite ţări, avizul şi adeverinţa de primire, constituie un document vamal şi este

înmânat autorităţilor vamale.

Scrisoarea de trăsură este însoţită de documentele cerute de organele vamale şi alte autorităţi

administrative.

Scrisoarea de trăsură trebuie să conţină în mod obligatoriu, următoarele date care sunt

completate de către predător:

– denumirea staţiei de destinaţie;

– numele şi adresa destinatarului;

– denumirea mărfii;

– greutatea mărfii;

– numărul coletelor şi descrierea ambalajului;

– numărul vagonului;

– enumerarea detaliată a documentelor cerute de organele vamale şi alte

– organe administrative, anexate la scrisoarea de trăsură;

– numele şi adresa predătorului.

Predătorul poate menţiona în scrisoarea de trăsură itinerarul de urmat, indicându-l prin

puncte de frontieră sau staţii de frontieră şi, dacă este cazul, prin staţii de tranzit între căile ferate.

De asemenea, predătorul trebuie să înscrie în scrisoarea de trăsură, numărul şi semnele

sigiliilor pe care le aplică pe vagoane.

Taxele (tarif de transport, taxe accesorii, taxe vamale şi alte taxe survenite de la primirea

mărfii la transport până la eliberare), se plătesc fie de predător, fie de destinatar.

Predătorul, care ia în totalitate sau în parte taxele în sarcina sa, trebuie să indice aceasta în

scrisoarea de trăsură, folosind una din menţiunile următoare:

franco tarife de transport, dacă ia în sarcina sa numai tariful de transport;

franco tarife de transport, inclusiv..., dacă ia în sarcina sa şi alte taxe, în afara

tarifului de transport, motiv pentru care el trebuie să menţioneze exact aceste taxe;

franco tarife de transport până la “X”, dacă ia în sarcina sa tariful de transport

până la “X”;

franco tarife de transport inclusiv ….până la “X”, dacă ia în sarcina sa şi alte taxe

în afara tarifului de transport până la “X”;

franco toate taxele, dacă ia în sarcina sa toate taxele;

franco pentru..., dacă ia în sarcina sa o sumă determinată.

Termenele de executare a contractului de transport în trafic feroviar internaţional

CIM

Termenele de executare a contractului de transport în trafic feroviar internaţional CIM,

sunt:

Pentru vagoane complete:

12 ore termen de expediere;

24 ore termen de transport pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 400 km tarifari;

Pentru expediţiile de coletărie:

24 ore termen de expediere;

24 ore termen de transport pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 200 km tarifari.

Calea ferată poate stabili termene suplimentare de durată determinată în următoarele

cazuri:

- expediţii predate la transport sau eliberate în afara staţiilor;

- expediţii care parcurg linii de ecartament diferit, marea sau căile navigabile interioare, o

şosea, dacă nu există legătură feroviară, împrejurări extraordinare, de natură să determine o

dezvoltare anormală a traficului sau dificultăţi anormale pentru exploatare.

Termenul de executare a contractului de transport se prelungeşte cu excepţia unei culpe

imputabile căii ferate, cu durata staţionării necesare pentru:

o îndeplinirea formalităţilor cerute de organele vamale sau alte autorităţi

administrative;

o modificarea contractului de transport;

o îngrijirile speciale ce trebuie date mărfii;

o transbordarea sau refacerea unei încărcături defectuos efectuate de predător;

o orice întrerupere a traficului care împiedică în mod temporar începerea sau

continuarea transportului (termenul de executare a contractului de transport începe să

curgă la ora 2400

a zilei în care marfa a fost primită la transport).

Eliberarea mărfii se face în staţia de destinaţie de către calea ferată către destinatar,

căruia are obligaţia de a-i remite scrisoarea de trăsură contra semnătura de primire şi contra plăţii

creanţelor căii ferate, puse în sarcina destinatarului. Primirea scrisorii de trăsură obligă pe

destinatar să plătească căii ferate suma creanţelor puse în sarcina sa.

Dreptul de a modifica contractul de transport feroviar internaţional aparţine atât

predătorului cât şi destinatarului.

Predătorul poate să modifice contractul de transport indicând: retragerea mărfii în staţia

de predare, oprirea mărfii pe parcurs, amânarea eliberării mărfii, eliberarea mărfii la altă staţie de

destinaţie sau unei alte persoane decât cea înscrisă în scrisoarea de trăsură, înapoierea mărfii la

staţia de predare.

Destinatarul poate modifica contractul de transport prin oprirea mărfii pe parcurs,

amânarea eliberării mărfii, eliberarea mărfii în ţara de destinaţie, la o altă staţie de destinaţie sau

unei alte persoane decât cea înscrisă în scrisoarea de trăsură.

Desigur că modificarea contractului de transport, antrenează şi plata unor taxe

suplimentare. De aceea, această modificare trebuie bine întemeiată şi justificată, deoarece toate

taxele grevează marfa.

Convenţia CIM reglementează şi împiedicările de transport care pot apare din cauza

inundaţiilor, zăpezii, întreruperii traficului etc., reglementând şi obligaţiile părţilor în aceste

cazuri, care pot genera modificările care se fac la contractul de transport.

2.2. Litigii ce pot apărea în expediţia internaţională de mărfuri pe calea

ferată pe parcursul derulării contractului de transport

2.2.1 Principalele responsabilităţi ale căii ferate în ceea ce priveşte executarea contractului

de transport prevăzute de C.I.M.?

Predătorul răspunde de exactitatea indicaţiilor şi declaraţiilor înscrise din grija sa

în scrisoarea de trăsură, suportă toate consecinţele care rezultă din faptul că aceste indicaţii sau

declaraţii sunt neregulate, inexacte sau incomplete.

Calea ferată are întotdeauna dreptul să verifice dacă expediţia corespunde

menţiunilor din scrisoarea de trăsură şi dacă prescripţiile relative la transportul mărfurilor admise

în anumite condiţii, au fost respectate.

Dacă este vorba de verificarea conţinutului expediţiei, predătorul sau destinatarul

trebuie să fie invitat să asiste la această verificare, după cum ea are loc în staţia de predare sau în

staţia de destinaţie. În cazul când cel interesat nu se prezintă, sau când verificarea are loc în

cursul transportului (efectuată numai când este impusă de necesităţi de exploatare sau de

regulamente vamale sau ale altor autorităţi administrative), aceasta trebuie să se facă în prezenţa

a doi martori străini de calea ferată, dacă prescripţiile legale sau regulamentare în vigoare în

statul unde are loc verificarea, nu dispun altfel.

Rezultatul verificării menţiunilor trebuie să fie înscris în scrisoarea de trăsură.

Pentru expediţiile a căror încărcare cade în sarcina predătorului, acesta trebuie să

respecte limita de încărcare. Prescripţiile care indică limitele de încărcare ce trebuie să fie

respectate sunt publicate în aceleaşi forme ca şi tarifele. Calea ferată indică predătorului, la

cererea sa, limita de încărcare ce trebuie respectată.

Pe lângă plata unei diferenţe de taxe de transport şi a unor despăgubiri pentru o

eventuală pagubă, calea ferată poate să perceapă o suprataxă în caz de declarare neregulată,

inexactă sau incompletă a materiilor şi obiectelor excluse de la transport şi a celor admise la

transport numai în anumite condiţii şi în cazul supraîncărcării unui vagon încărcat de predător.

Calea ferată care a primit marfa la transport însoţită de scrisoarea de trăsură, este

răspunzătoare de executarea transportului pe întregul parcurs, până la eliberare.

Fiecare cale ferată următoare, prin însăşi faptul luării în primire a mărfii cu

scrisoarea de trăsură iniţială, participă la contractul de transport, în conformitate cu stipulaţiile

din convenţie şi prin obligaţiile care rezultă din aceasta.

Calea ferată este răspunzătoare pentru depăşirea termenului de executare a

contractului de transport, pentru paguba care rezultă din pierderea totală sau parţială a mărfii, ca

şi pentru avariile suferite de aceasta din momentul primirii la transport şi până la eliberare.

2.2.2 Situaţiile prevăzute de C.I.M. în care calea ferată este exonerată de răspundere în

cazul pierderii sau avarierii mărfii

Calea ferată este scutită de răspundere când pierderea sau avaria se datorează riscurilor

speciale inerente uneia sau mai multora dintre faptele următoare:

o Transport efectuat în vagon descoperit, potrivit dispoziţiilor aplicabile sau

înţelegerilor încheiate cu purtătorul şi menţionate în scrisoarea de trăsură.

o Lipsa sau defectuozitatea ambalajului pentru mărfurile care prin natura lor sunt

expuse la pierderi din greutate sau avarii, dacă nu sunt ambalate sau sunt rău

ambalate.

o Operaţii de încărcare efectuate de către predător sau de descărcare efectuată de către

destinatar, potrivit dispoziţiilor aplicabile sau înţelegerilor încheiate cu predătorul şi

menţionate în scrisoarea de trăsură sau înţelegerilor încheiate cu destinatarul.

o Încărcarea într-un vagon care prezintă un viciu aparent pentru predător sau încărcarea

defectuoasă în cazul când această încărcare a fost efectuată de către predător, potrivit

dispoziţiilor aplicabile sau înţelegerilor încheiate cu predătorul şi menţionate în

scrisoarea de trăsură.

o Îndeplinirea de către predător, destinatar sau un mandatar al unuia dintre ei, a

formalităţilor cerute de organele vamale de alte organe administrative.

o Natura anumitor mărfuri expuse din cauze inerente însăşi acestei naturi, fie pierderii

totale sau parţiale, fie avariei, îndeosebi prin spargere, ruginire, deteriorare interioară,

spontană, uscare, împrăştiere.

o Predarea la transport sub o denumire inexactă, neregulată sau incompletă a unor

obiecte excluse de la transport numai în anumite condiţii.

o Transportul animalelor vii.

o Transportul mărfurilor care trebuie să fie efectuat cu însoţitor, în măsura în care

pierderea sau avaria rezultă dintr-un risc pe care însoţirea avea drept scop să-l

înlăture.

Calea ferată trebuie să plătească o despăgubire pentru pierderea totală sau parţială a

mărfii.

În caz de avarie, calea ferată este obligată să plătească suma egală cu scăderea din

valoare suferită de marfă, fără alte daune-interese.

Dacă rezultă o pagubă, inclusiv o avarie din depăşirea termenului de executare a

contractului de transport, calea ferată este obligată să plătească o despăgubire care nu poate

depăşi triplul tarifului de transport.

Reclamaţiile administrative referitoare la contractul de transport trebuie să fie adresate în

scris căii ferate de către predătorul mărfii, pe baza duplicatului de trăsură sau de către

destinatarul mărfii, pe baza originalului scrisorii de trăsură, pentru nerespectarea contractului de

transport.

Acţiunea judecătorească poate fi executată împotriva căii ferate de către predător sau

destinatar, astfel:

Pentru acţiunile de daune pentru pierderea parţială, avarie sau depăşirea termenului

de executare a contractului de transport în termen de 1 an din ziua în care a avut loc

eliberarea mărfii;

Pentru acţiunile în daune pentru pierderea totală, în termen de 1 an din a 30-a zi care

urmează după expirarea termenului de executare a contractului de transport.

Când o pierdere parţială sau o avarie este descoperită sau prezumată de calea ferată, sau

când ea este invocată de cel îndreptăţit, calea ferată este obligată să întocmească fără întârziere şi

pe cât este posibil în prezenţa acestuia, un proces-verbal, prin care să se constate, potrivit cu

natura pagubei, starea

mărfii, greutatea acesteia şi, pe cât posibil, mărimea pagubei, cauza acesteia şi momentul în care

ea s-a produs.

O copie a acestui proces-verbal trebuie să fie predată gratuit, celui îndreptăţit.

Când cel îndreptăţit nu este de acord cu constatările din procesul-verbal, el poate cere

constatarea judecătorească a stării şi greutăţii mărfii, precum şi cauzelor şi a valorii pagubei;

procedura este supusă legilor şi regulamentelor statului unde are loc constatarea judecătorească.

Cunoaşterea problematicii legate de apariţia şi rezolvarea litigiilor ce apar în expediţia

internaţională pe calea ferată este foarte importantă pentru expeditorul internaţional deoarece

aceasta reprezintă singura modalitate viabilă de a-şi proteja interesele.

Întrebări de autoevaluare 1. Care sunt principalele caracteristici ale transportului feroviar?

2. Care sunt principalele probleme reglementate de Convenţia C.I.M.?

3. Care sunt condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească mărfurile pentru a putea fi

transportate pe calea ferată conform C.I.M.?

4. Care sunt, conform C.I.M., prevederile referitoare la contractul de transport?

5. Cum se achită taxele în transportul feroviar internaţional?

6. Care sunt termenele de executare a contractului de transport prevăzute de C.I.M. şi

când pot fi acestea prelungite?

7. Care sunt principalele responsabilităţi ale căii ferate în ceea ce priveşte executarea

contractului de transport prevăzute de C.I.M.?

8. Care sunt situaţiile prevăzute de C.I.M. în care calea ferată este exonerată de

răspundere în cazul pierderii sau avarierii mărfii?

9. Cum se execută acţiunea judecătorească împotriva căii ferate conform prevederilor

C.I.M.?

CAPITOLUL III

MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI FLUVIAL INTERNAŢIONAL DE

MĂRFURI

Obiectivele lecţiei în corelaţie cu competenţele acumulate

După parcurgerea acestui curs studenţii vor fi capabili să:

prezinte importanţa transportului fluvial în comerţul exterior al României;

prezente avantajele si a principale caracteristici ale transportului fluvial internaţional

de mărfuri;

explice modalitatea de derulare a expediţiei internaţionale de mărfuri în

transporturile fluviale;

prezinte principalele răspunderi ale expeditorului şi transportatorului în derularea în

bune condiţii a transportului de marfă pe cale fluvială;

analizeze litigiile ce pot apărea în transportul mărfurilor pe cale fluvială.

Noţiuni cheie:

timp de transport

cost de transport;

scrisoare de trăsură fluvială;

ordin de îmbarcare;

conosament (poliţa de încărcare);

norma de manipulare simultană a navelor;

iernatic.

3.1 Importanţa transportului fluvial în comerţul exterior al României

Creşterea importanţei transportului fluvial în comerţul exterior al României este legată de

intensificarea legăturilor economice cu celelalte ţări, mai ales cele dunărene.

Situaţia geografică a ţării noastre permite utilizarea pe scară largă a transporturilor

fluviale internaţionale, precum şi a celor fluviale combinate cu alte căi (ferate sau maritime).

Deocamdată însă, transporturile fluviale nu sunt folosite pe măsura posibilităţilor.

La luarea unei decizii de folosire a căii fluviale dunărene drept cale de transport

internaţional de mărfuri, trebuie să ţinem seama de eficienţa economică a transportului fluvial şi

de avantajele sale.

Acest mod de transport este avantajos mai ales în relaţiile cu Germania, Austria şi

Olanda.

Transporturile fluviale prezintă o eficienţă mai ridicată faţă de cele feroviare, rutiere sau

aeriene, întrucât se efectuează cu cheltuieli mai puţine.

Expediţia internaţională de mărfuri a transportului pe căile fluviale este de aproximativ

trei ori mai ieftină decât expediţia internaţională pe calea ferată, ceea ce implică costuri ale

transportului mai reduse.

În schimb, transporturile fluviale sunt mai puţin rapide, având o durată mai mare decât

cele feroviare.

În comparaţie cu cele maritime, ele prezintă riscuri mai mici. Tocmai de aceea, dacă

marfa de comerţ exterior este transportată pe cale fluvială, aceasta, de regulă, nu se asigură.

În caz că punctele de destinaţie nu sunt amplasate pe malul fluviilor, marfa trebuie

transportată combinat, pe apă şi pe uscat, ceea ce necesită cheltuieli suplimentare pentru

transbordare.

În afara unei anumite arii din bazinul fluvial, transporturile fluviale devin nerentabile.

Tocmai de aceea, căile ferate percep de obicei taxe mai reduse transporturilor destinate

porturilor fluviale sau celor care vin de la acestea.

La aprecierea avantajelor expediţiei internaţionale de mărfuri, în transportul fluvial

trebuie să avem în vedere doi factori principali, şi anume: timpul de transport şi cheltuielile de

transport. Având în vedere că transportul fluvial se efectuează la un preţ mai scăzut decât în

alte categorii de transport, el este adecvat mai ales mărfurilor de masă, ca de pildă, cărbune,

cocs, minereu, pietriş, cereale, sfeclă de zahăr etc.

Transportul unei tone de marfă este cu atât mai convenabil, cu cât distanţa de parcurs este

mai mare.

Pentru ca zona de influenţă a fluviilor să nu fie determinată de cursul lor natural, omul a

construit canale care realizează legături cu alte cursuri de apă navigabilă, îmbunătăţind astfel

navigaţia interioară.

Cea mai importantă cale fluvială de transport de pe teritoriul României, care prezintă şi o

importanţă de transport şi expediţie internaţională, este fluviul Dunărea.

Importanţa economică a transportului pe Dunăre a crescut odată cu legarea Dunării de

fluviul Rin, prin sistemul de canale Dunăre-Main-Rin şi Dunăre-Oder-Elba.

Legarea Dunării, pe de o parte cu Rinul (creând în acest fel pentru statele dunărene un

acces pe calea fluvială nu numai cu unele mari centre industriale ale Europei Occidentale ci şi la

porturile Rotterdam şi Hamburg) şi pe de altă parte cu Oder şi Elba, a dus la crearea în Europa a

unei magistrale de apă interioară, navigabilă de la Marea Neagră la Marea Nordului.

Trebuie subliniat în special faptul că, crearea acestor canale a contribuit substanţial la

îmbunătăţirea posibilităţii de transport şi expediţie internaţională pe cale fluvială a mărfurilor

destinate comerţului nostru exterior, realizat cu o serie de ţări europene.

Construirea de către România a Canalului Dunăre-Marea Neagră, a scurtat drumul de

transport al mărfii de comerţ exterior pe calea apei, cu 390 km.

Exporturile de mărfuri ale României, a căror expediţie internaţională şi transport se

efectuează pe Dunăre, sunt constituite îndeosebi din produse petroliere, care se trimit porturilor

dunărene din Republica Cehă, Republica Slovacă, Austria şi Germania, din stuful provenit din

Deltă care ia drumul Dunării spre Bratislava sau Passau (Germania), apoi din laminate, destinate

în principal porturilor din Ungaria, Republica Cehă şi Slovacă etc., din produse lemnoase şi

celuloză, din stuf, trimise spre Austria, Germania etc. Importul este reprezentat mai ales de cocs,

necesar combinatelor noastre siderurgice.

Activitatea de tranzit pe calea fluvială dunăreană, constituită mai ales din minereuri şi

laminate, este avantajată de poziţia geografică a ţării noastre.

Tranzitul se efectuează prin porturile Galaţi şi Brăila dar şi prin porturile Agigea şi

Constanţa, de către ţări dunărene ca Cehia, Slovacia, Ungaria şi Austria.

3.2. Porturi dunărene româneşti

Principalele porturi dunărene româneşti, cu trafic de export-import şi tranzit important,

sunt Galaţi şi Brăila. Aceste porturi, putând primi şi nave maritime de mic tonaj (pescaj 6-7 m),

au şi un important trafic maritim, fiind capabile să preia o parte din traficul portului Constanţa şi

să contribuie în felul acesta la descongestionarea lui.

Din această cauză, Galaţi şi Brăila pot fi considerate şi porturi fluvio-maritime.

Portul Galaţi reprezintă mai ales un loc de concentrare a materialului lemnos provenit din

Carpaţii Răsăriteni şi destinat (ca şi alte mărfuri care se manipulează în acest port) exportului. De

asemenea, în structura traficului acestui port intră mărfuri generale, produse alimentare, produse

metalurgice, chimicale etc.

Aproximativ jumătate din traficul portului Galaţi, este maritim. Prin el se efectuează un

important trafic de tranzit, constituit mai ales din minereu de fier, laminate şi fosfaţi.

Portul Brăila este specializat în manipularea cerealelor, mai ales a porumbului, provenit

din Bărăgan. În acest scop, portul dispune de importante exportă celuloză (şi lemn pentru

celuloză), în portul austriac Linz. Tranzitul din portul Brăila este constituit mai ales din cereale,

lemn pentru celuloză, minereuri, mărfuri generale etc.

Capacitatea porturilor noastre dunărene nu este suficient folosită de comerţul nostru

exterior. O serie de produse, ca de pildă produsele chimice ale unor mari producătoare din

Moldova, nu se exportă prin portul Galaţi, cum ar fi normal, ci prin portul Constanţa, chiar şi

unele maşini, buldozerele, compresoarele şi excavatoarele care se produc la Brăila, se exportă

prin portul Constanţa. De aceea, portul maritim Constanţa este supraaglomerat (congestionat).

Transportul acestor mărfuri pe calea ferată la Constanţa, măreşte preţul mărfurilor respective,

ceea ce reduce considerabil rentabilitatea producerii lor şi respectiv profitul.

Prin porturile dunărene Galaţi şi Brăila s-ar putea derula un trafic mult sporit de mărfuri

în locul portului Constanţa, în expediţiile internaţionale de mărfuri spre zona Mării Negre şi din

partea estică a Mării Mediterane, folosindu-se nave de tonaj mediu şi mic.

În aprecierea eficienţei expediţiei internaţionale de mărfuri pe cale fluvială trebuie să

avem în vedere şi taxa care se plăteşte la traversarea canalului Sulina şi taxa care se plăteşte

pentru tranzitarea canalului Dunăre-Marea Neagră.

Celelalte porturi dunărene au un trafic exclusiv fluvial. Astfel de pildă, portul Cernavoda

este specializat în transbordări, portul Giurgiu în produse petroliere, Drobeta Turnu-Severin

pentru revizuiri tehnice şi aprovizionare, iar Moldova Nouă pentru export de minereu extras în

localitate.

În afară de porturile Galaţi, Brăila şi Giurgiu, celelalte porturi dunărene au o înzestrare

tehnică şi spaţii de depozitare destul de modeste.

Cu toate acestea, în ceea ce priveşte spaţiile de depozitare deschise ale porturilor noastre

fluviale, se poate afirma că ele au o extindere mulţumitoare. În acelaşi timp trebuie să

menţionăm că se simte nevoia unei îmbunătăţiri a capacităţii de depozitare închise, a capacităţii

de manipulare şi în general a dotării tehnice. Aducând aceste îmbunătăţiri, porturile fluviale vor

putea fi folosite mai eficient şi mai rentabil în expediţia internaţională de mărfuri pe cale fluvială.

3.3. Reglementări în expediţia internaţională de mărfuri pe cale fluvială

Pentru navigaţia pe Dunăre a fost înfiinţată Comisia Internaţională a Dunării, cu sediul la

Bratislava, iar pentru navigaţia pe Dunărea maritimă a fost înfiinţată Comisia Europeană a

Dunării, cu sediul la Galaţi.

Pentru a îmbunătăţii şi reglementa condiţiile de expediţie internaţională fluvială şi transport

fluvial pe Dunăre, societăţile de navigaţie din ţările riverane fluviului, s-au întrunit şi au încheiat

Convenţia de la Bratislava din 1955, semnată de următoarele ţări:

Bulgaria;

Ungaria;

România;

Cehia;

Slovacia;

Ucraina.

Ulterior, la această convenţie au aderat Iugoslavia, în 1967 iar Germania şi Austria,

în 1968.

Anual, prin rotaţie, în ţările membrilor convenţiei au loc conferinţe ale directorilor

societăţilor respective, la care se analizează modul cum sunt realizate înţelegerile convenite. Pe

această bază au fost revizuite şi îmbunătăţite şi condiţiile generale privind expediţia şi transportul

mărfurilor pe Dunăre, în trafic internaţional.

Această convenţie are trei părţi şi se referă la:

reglementarea expediţiei internaţionale fluviale şi a transportului fluvial în relaţii

externe;

modul în care sunt puse la dispoziţie navele fluviale;

documentele de transport şi expediţie, necesare şi cum se elaborează;

răspunderea cărăuşului;

modul de decontare a taxelor de transport;

prevederi cu privire la integritatea mărfii;

prevederi cu privire la închiderea şi deschiderea navigaţiei fluviale;

prevederi cu privire la asistenţă în caz de accidente;

prevederi cu privire la probleme de ordin tarifar;

prevederi cu privire la asigurare şi altele.

Convenţia de la Bratislava, reglementează şi problema reclamaţiilor care pot surveni în

legătură cu expediţia internaţională fluvială a mărfii, fie în ceea ce priveşte avarierea sau

pierderea ei, fie la depăşirea termenului de livrare.

3.4. Modalitatea de derulare a expediţiei internaţionale de mărfuri în

transporturile fluviale

Mărfurile se primesc de către companiile de navigaţie fluvială în calitate de cărăuş, în

vederea transportării lor, pe baza unei cereri din partea navlositorului (exportatorului), în care se

menţionează:

data la care marfa urmează să fie aptă pentru încărcare;

felul şi cantitatea de marfă ce urmează să fie transportată sau remorcată;

portul de încărcare şi de descărcare;

denumirea şi adresa expeditorului (navlositorului);

denumirea şi adresa destinatarului;

denumirea şi adresa împuternicitului navlositorului, respectiv a expeditorului

internaţional, care urmează să fie avizat despre momentul când nava va fi gata pentru

încărcare sau remorcare.

Cererile pot fi făcute în scris sau verbal. Cererile verbale şi cele făcute pe cale telegrafică,

urmează să fie confirmate în scris.

Cărăuşul este obligat ca în termen de trei zile, din ziua primirii cererii, să confirme

aceasta navlositorului sau să o refuze.

Cererea se consideră refuzată dacă transportatorul nu a răspuns în termen.

3.4.1 Documentele folosite în expediţia internaţională de mărfuri în transportul

fluvial

Documentele folosite în expediţia internaţională de mărfuri în transportul fluvial, sunt:

Scrisoarea de trăsură fluvială,

Conosamentul (poliţa de încărcare);

Ordinului de încărcare.

Scrisoarea de trăsură ştampilată de compania de navigaţie fluvială, face dovada

contractului de transport şi însoţeşte mărfurile până la destinaţie.

Acest document este întocmit de expeditorul internaţional.

Scrisoarea de trăsură conţine date cu privire la:

expeditor (navlositor) şi adresa sa;

destinatar şi adresa sa;

numele navei;

portul de încărcare şi portul de descărcare;

marcajul coletelor ce se încarcă;

denumirea mărfii şi felul ambalajului;

greutatea mărfii.

Toate aceste date sunt completate de către expeditorul internaţional în scrisoarea de

trăsură fluvială, pe baza datelor şi instrucţiunilor primite în prealabil de la navlositor, precum şi

datele privitoare la navlu.

Scrisoarea de trăsură fluvială se întocmeşte, de regulă, în mai multe exemplare cu

conţinut identic.

Originalul scrisorii de trăsură însoţeşte marfa şi în portul de descărcare, trebuie

predat destinatarului mărfii.

Expeditorul internaţional remite navlositorului duplicatul scrisorii de trăsură, după

ce în prealabil şi-a oprit o copie a acestui document.

Totuşi, la cererea navlositorului sau a destinatarului, se pot întocmi şi elibera, una sau

mai multe copii de pe duplicatul scrisorii de trăsură.

Ordinul de încărcare, document întocmit şi semnat de expeditorul internaţional.

Expeditorul internaţional răspunde faţă de transportator, navlositor şi alte terţe persoane,

pentru daunele survenite din cauza datelor eronate sau incomplete înscrise în scrisoarea de

trăsură sau ordinul de încărcare.

Conosamentul (poliţa de încărcare), este un document întocmit de agentul companiei de

navigaţie fluvială, pe baza ordinului de încărcare.

Conosamentul face dovada proprietăţii mărfurilor şi totodata constituie un mijloc de

dovadă a primirii mărfurilor pentru expediere şi transport.

• Conosamentul se întocmeşte în cel puţin două exemplare, din care un exemplar însoţeşte

marfa, iar celălalt parvine navlositorului, pentru introducerea în bancă.

• La cererea navlositorului, conosamentul poate fi eliberat în câteva exemplare, având

conţinutul identic.

• În acest caz, în fiecare exemplar se va menţiona numărul exemplarelor de conosamente

întocmite.

• În cazul în care conosamentul este eliberat în mai mult decât un exemplar, atunci, după ce

marfa a fost eliberată în baza unuia din exemplare, celelalte exemplare îşi pierd

valabilitatea.

Aceste documente trebuie prezentate transportatorului, cel mai târziu la începerea

încărcării navei.

De asemenea, navlositorul este obligat, cu cel puţin 24 ore înainte de începerea încărcării,

să pună la dispoziţia transportatorului, prin intermediul expeditorului internaţional, toate

documentele cerute de regulile portuare, vamale, sanitare etc., purtând răspunderea faţă de

transportator, pentru daunele survenite din cauza transmiterii cu întârziere a acestor documente,

precum şi pentru erorile şi lipsurile pe care le-ar conţine.

Pentru întocmirea acestor documente există formulare unice, ce cuprind condiţii de

executare a transportului, obligatorii atât pentru transportator cât şi pentru navlositor şi

expeditorul internaţional. Ele se tipăresc în limba ţării transportatorului, precum şi în limbile rusă

şi germană.

Conosamentul şi duplicatul scrisorii de trăsură eliberate, cu ştampila companiei de

navigaţie fluvială, reprezintă confirmarea acceptării de către transportator a mărfii menţionate şi

face dovada încheierii contractului pentru transportul mărfii.

Cu acordul navlositorului, transportatorul poate include în conosament sau scrisoare de

trăsură şi alte condiţii, care în acest caz devin obligatorii, atât pentru navlositor, cât şi pentru

transportator.

3.4.2 Costul transportului fluvial

Conform înţelegerii stabilite între părţi, contravaloarea transportului pentru marfa

preluată la transport se achită de către navlositor (exportator), la expedierea mărfii sau de către

destinatar (importator), la primirea mărfii.

Costul transportului se achită cel mai târziu în 48 ore de la primirea facturii.

Pentru fiecare zi de întârziere a plăţii navlului, navlositorul sau destinatarul mărfii plătesc

transportatorului o penalitate de 0,5%.

Încărcarea în nave a mărfurilor primite în vederea transportului şi descărcarea mărfurilor

din nave în porturile de destinaţie se face de către expeditorul internaţional pe cheltuiala şi în

contul navlositorului sau al destinatarului mărfii.

3.4.3 Încărcarea şi descărcarea navelor în transportul fluvial

Răspunderea pentru termenele de încărcare şi de descărcare ale navei este în sarcina celui

care efectuează aceste operaţiuni, respectiv a expeditorului internaţional care răspunde pentru

respectarea sau nerespectarea lor în faţa celui care l-a mandatat – exportator sau importator.

Încărcarea şi descărcarea navelor se face în ordinea sosirii lor în porturi potrivit normelor

stabilite pentru portul respectiv.

Încărcarea/descărcarea şlepurilor şi tancurilor auto propulsate se fac cu prioritate.

Staliile încep să curgă la 3 ore de la înmânarea notice-ului, aceasta putând fi făcută la

orice oră în decurs de 24 ore.

Dacă în momentul sosirii navei în portul de încărcare sau descărcare, în acel port se

găsesc alte nave sub operaţiuni, timpul de stalii al acestei nave începe din momentul intrării ei în

norma de manipulare simultană a navelor.

Aceasta se determină în funcţie de:

numărul navelor sosite înainte în port ;

normele de încărcare/descărcare stabilite pentru portul respectiv ;

uzanţele portuare.

Timpul intrării navei în norma de manipulare simultană se menţionează în notice cu

indicarea listei tuturor navelor sosite înainte în port, după care trebuie să fie operată nava.

Expeditorul internaţional, acţionând în numele exportatorului sau importatorului, are

dreptul să refuze primirea notice-ului cu înştiinţarea că nava este gata pentru începerea

încărcării/descărcării.

Intrarea navei în norma de manipulare simultană concomitent cu altă navă, se calculează

din momentul expirării termenului de operare planificat uneia din nave, care se află sub

operaţiuni de încărcare/descărcare, chiar în cazul când operarea acestei nave nu este terminată

efectiv sau în cazul terminării operaţiunilor de încărcare/descărcare înainte de termen, din

momentul terminării operării de fapt a uneia din nave.

Expeditorul internaţional este obligat să execute încărcarea/descărcarea zilnică, fără

întrerupere, inclusiv în zilele de sărbătoare dacă acest lucru nu este în contradicţie cu legile în

vigoare ale ţării respective.

La timpul de staţionare a navei sub operaţiuni de încărcare/descărcare stabilit conform

normelor în vigoare, se adaugă timpul în cursul căruia încărcarea/descărcarea nu se poate efectua

din cauza navei transportatorului sau datorită timpului nefavorabil, dacă încărcarea nu se execută

efectiv în acel timp.

Timpul efectiv folosit pentru încărcarea/descărcarea navei, precum şi timpul care trebuie

adăugat la norma respectivă se înscrie în raportul de încărcare/descărcare care se semnează de

comandantul (cârmaciul) navei, agentul său şi de către expeditorul internaţional.

Încărcarea nu se consideră terminată, până când expeditorul internaţional n-a înmânat

transportatorului toate documentele necesare pentru însoţirea mărfii sau n-a semnat raportul de

încărcare.

Descărcarea nu se consideră terminată până când expeditorul internaţional n-a întocmit

toate formalităţile necesare care certifică primirea mărfii de la transportator şi n-a semnat

procesul-verbal de descărcare.

Pentru reţinerea navei sub operaţiuni de încărcare/descărcare peste termenul stabilit,

expeditorul internaţional plăteşte transportatorului o penalitate pentru tot timpul de reţinere în

zile şi ore, pentru fiecare tonă din capacitatea navei.

Timpul de 30 minute se rotunjeşte la ore întregi, iar timpul sub 30 minute se neglijează.

Pentru încărcarea/descărcarea navei înainte de termen, transportatorul achită

expeditorului internaţional o primă egală cu 50% din penalitatea stabilită.

Plăţile se efectuează în valuta acelei ţări în portul căreia are loc încărcarea/descărcarea,

dacă nu există altă înţelegere specială.

În cazul în care staţionarea navei sub încărcare va depăşi de două ori timpul stabilit prin

norme, dar nu mai puţin de 5 zile, nava are dreptul să părăsească portul, încărcată incomplet. În

acest caz, expeditorul internaţional sau navlositorul (în funcţie de responsabilitatea pentru

această întârziere), este obligat să plătească transportatorului, în afară de penalitatea pentru

staţionarea navei, care a avut loc, şi 100% din navlu, pentru partea de marfă neîncărcată.

În cazul când staţionarea navei sub descărcare, va depăşi de două ori timpul stabilit prin

norme, dar nu mai puţin de 5 zile, de asemenea la refuzul expeditorului internaţional sau al

destinatarului de a descărca marfa sau de a o primi, transportatorul are dreptul să efectueze

descărcarea mărfii şi să o predea spre păstrare, în acelaşi port sau, în imposibilitate, în orice port

apropiat ţării de destinaţie, unde acest lucru este posibil, cu imediata avizare despre aceasta a

navlositorului (expeditorului).

Toate cheltuielile suportate de transportator cu descărcarea şi păstrarea mărfii, precum şi

penalitatea cuvenită pentru staţionarea navei, se plătesc în acest caz, de navlositor (expeditorul

mărfii).

Transportatorul îşi păstrează dreptul de gaj asupra mărfii până în momentul în care îşi

recuperează toate cheltuielile efectuate cu ocazia efectuării transportului.

Expeditorul (navlositorul), poartă răspunderea pentru asigurarea condiţiilor bune de

încărcare a mărfii, iar destinatarul, pentru asigurarea condiţiilor corespunzătoare la descărcarea

acesteia.

Răspunderea transportatorului pentru marfa primită la transport, începe din momentul

atestării primirii mărfii de către comandantul navei, în raportul de încărcare şi se termină în

momentul semnării expeditorului internaţional, în numele destinatarului, a copiei

conosamentului atestând primirea mărfii.

Cantitatea mărfurilor solide predate la transport se determină pe bază de înţelegere între

transportatorul şi expeditorul internaţional în numele navlositorului şi se predă în portul de

descărcare expeditorului internaţional care acţionează în numele destinatarului, în felul următor:

după greutatea declarată de expeditorul internaţional în raportul de încărcare, cu

dreptul transportatorului să verifice greutatea declarată, cu orice mijloc, atât la

încărcare cât şi la descărcare, pentru stabilirea navlului;

după scara de pescaj a navei înainte şi după încărcare/descărcare, cu întocmirea unui

proces-verbal de calaj cu rezultatele măsurătorilor, cu semnăturile comandantului şi

cele ale expeditorului internaţional, care se anexează la conosament şi scrisoarea de

trăsură fluvială;

după greutatea stabilită pe cântar decimal, cu bunchere, poduri-bascule pentru

vagoane, de siloz şi altele, verificate şi atestate în conformitate cu prevederile legale

din ţara respectivă;

după numărul coletelor, greutatea mărfii transportate determinându-se pentru

calcularea navlului, fie prin considerarea ca reală a greutăţii fiecărui colet, declarate

de expeditorul internaţional în raportul de încărcare, fie după metoda citirii

pescajelor înainte, după încărcare/descărcare, cu întocmirea unui proces-verbal de

calaj.

Cantitatea mărfurilor lichide transportate în tancuri se determină pe bază de înţelegeri

între transportator şi expeditorul internaţional, mandatat de navlositor, şi se predă expeditorului

internaţional, mandatat de destinatar în felul următor:

prin măsurarea cantităţii de marfă, înainte şi după încărcare în rezervoarele de pe

mal, care posedă tabele de capacitate certificate de organele competente ale ţării

respective;

prin măsurarea cantităţilor de marfă în tancuri, ce posedă tabele de capacitate,

certificate în conformitate cu regulile valabile în ţara transportatorului;

în lipsa unor tabele de capacitate certificate, cantitatea de marfă primită sau predată,

se stabileşte prin măsurarea înălţimii lichidului în tancuri, la încărcare şi descărcare,

iar greutatea mărfii transportate pentru calcularea navlului, după declaraţia

expeditorului internaţional;

după greutatea declarată de expeditorul internaţional, transportatorul are dreptul să

verifice cu orice mijloc, greutatea declarată de expeditorul internaţional, atât la

încărcare cât şi la descărcare, în scopul determinării greutăţii reale pentru calcularea

navlului cuvenit.

Determinarea cantităţii mărfii, la eliberarea către expeditorul internaţional, care

acţionează în numele destinatarului, se efectuează în acelaşi mod ca şi la primirea ei de la

expeditorul internaţional, care a acţionat în numele navlositorului, dacă nu există o altă înţelegere

specială între transportator şi navlositor. Modalitatea determinării cantităţii de marfă transportate,

stabilită între transportator şi navlositor, este obligatorie pentru destinatar.

Dacă greutatea mărfii se determină, în portul de descărcare, într-un alt mod decât cel

folosit în portul de încărcare, fără ca în această privinţă să existe o înţelegere specială între

transportator şi navlositor (expeditor), transportatorul un răspunde pentru eventualele diferenţe în

greutatea mărfii, determinată în acest mod.

Mărfurile uşor inflamabile, explozive, caustice şi otrăvitoare, mărfurile auto-inflamabile,

obiectele de mare valoare (aur, argint, platină), se primesc la transport, pe baza unei înţelegeri

speciale, între navlositor (expeditor) şi transportator.

3.5. Răspunderi şi obligaţii ale expeditorului în derularea în bune condiţii a

transportului de marfă pe cale fluvială şi litigii ce pot apărea în această

activitate

Dacă proprietarul mărfii sau navlositorul nu pune la dispoziţie marfa destinată

transportului sau o prezintă în cantităţi mai mici decât cele convenite, atunci achită

transportatorului o penalitate egală cu 50% din taxele de transport cuvenite pentru cantitatea de

marfă suspendată pentru încărcare.

Pentru prezentarea cu întârziere a mărfurilor, faţă de termenul convenit,

expeditorul sau navlositorul plăteşte transportatorului, în cursul primelor 8 zile, o penalitate

pentru staţionarea efectivă a navei, calculată pe tonă de capacitate de încărcare a navei pe zi, sau

pentru cota parte din zi, dacă întârzierea nu depăşeşte 8 zile de la termenul convenit.

Când întârzierea depăşeşte 8 zile faţă de termenul convenit, transportatorul are

dreptul să refuze executarea transportului respectiv şi să perceapă, de la expeditor sau navlositor,

o penalitate egală cu 50% din navlu, calculat asupra cantităţii de marfă convenite, la care se

adaugă şi suma penalităţii cuvenită transportatorului, pentru prezentarea cu întârziere a mărfii.

Baza de calcul pentru perceperea penalităţii, este notice-ul.

Expeditorul este obligat să îndeplinească toate indicaţiile comandantului navei,

care se referă la încărcarea şi stivuirea mărfurilor în spaţiile de încărcare şi pe punte.

3.6 Răspunderi şi obligaţii ale transportatorului în derularea în bune condiţii

a transportului de marfă pe cale fluvială şi litigii ce pot apărea în această

activitate Dacă transportatorul refuză primirea cantităţii cuvenite de marfă, sau nu pune la

dispoziţie nava, pentru transportul mărfii, el achită expeditorului mărfii sau

navlositorului, o penalitate egală cu 50% din navlu, calculată asupra cantităţii de

marfă refuzată. Această penalitate, care se achită de către transportator, se reduce cu

1/3, când transportatorul anunţă pe proprietarul mărfii, pe navlositor sau pe

expeditor, cu 10 zile înainte de începerea propriu-zisă a încărcării, despre

neacceptarea mărfii.

Transportatorul are dreptul să pună la dispoziţie nava, în vederea încărcării, cu

abatere de 48 ore (în plus sau în minus), de la termenul convenit cu prilejul acceptării

cererii de transport.

Pentru întârzieri în punerea la dispoziţie a navei faţă de termenul convenit,

transportatorul achită expeditorului de mărfuri sau navlositorului, în cursul primelor

8 zile de întârziere, o penalitate egală cu 0,05% din navlu, pentru fiecare zi de

întârziere, iar expeditorul sau navlositorul are dreptul să renunţe la folosirea navei şi

să perceapă, de la transportator, o penalitate egală cu 50% din navlu.

Transportatorul este obligat să aducă marfa la destinaţie în termenele de livrare

făcute cunoscute expeditorului sau navlositorului, pentru întreaga perioadă de

navigaţie.

Transportatorul se eliberează de răspunderea pentru întârzierea în aducerea mărfurilor la

destinaţie, în următoarele cazuri:

Pentru mărfurile primite la transport, între 1 noiembrie şi ziua deschiderii navigaţiei caz

în care, este hotărâtoare pentru răspundere, data primirii mărfii, înscrisă în scrisoarea de

trăsură sau conosament;

Dacă cererea de plată a penalităţilor nu a fost prezentată în termen de 45 zile de la sosirea

navei în portul de destinaţie ;

În cazurile în care nava cu încărcătură, nu poate ajunge în portul de destinaţie din cauza

întreruperii navigaţiei (îngheţarea Dunării), transportatorul are dreptul să o pună la

iernatic în orice loc potrivit pentru aceasta, în funcţie de împrejurările create ;

Transportatorul este obligat să informeze navlositorul şi destinatarul, în termen de 5 zile,

despre punerea navei cu încărcătură la iernatic ;

În acelaşi termen, navlositorul sau destinatarul, este obligat să comunice

transportatorului, dispoziţiile sale referitor la modul cum trebuie să se procedeze cu

marfa, şi anume:

- să elibereze marfa în punctul iernaticului forţat, altui destinatar decât cel prevăzut

în conosament;

- să predea marfa în cazul posibilităţii transportului cu alte mijloace;

- să descarce marfa în magaziile portuare spre păstrare etc.

Toate cheltuielile legate de dispoziţiile navlositorului sau destinatarului şi neachitate la

predarea mărfii la transport, se achită transportatorului de către navlositor sau destinatar.

Începutul iernatului se consideră şi se socoteşte din ziua punerii de fapt a navei la

iernatic, terminarea acestuia se consideră ziua deschiderii oficiale a navigaţiei.

Răspunderea transportatorului, pentru respectarea termenului de livrare a mărfurilor,

începe de la ora 24 a zilei următoare aceleia în care se eliberează conosamentul către

navlositor, şi încetează în ziua avizării destinatarului despre sosirea mărfii, practic în ziua

înmânării notice-ului la nava care este gata pentru începerea descărcării.

Pentru întârzierea aducerii mărfii la destinaţie, transportatorul plăteşte penalităţi calculate

pe tonă de marfă, pentru fiecare 24 ore întârziere, dar nu mai mult de 25% din totalul

navlului.

Spaţiile de încărcare ale navelor cu care se efectuează transportul trebuie pregătite de

transportator în mod corespunzător, acesta fiind obligat să asigure toate condiţiile

necesare transportului în bune condiţii a mărfii respective.

Transportatorul poartă răspunderea pentru aşezarea mărfurilor în spaţiile de încărcare ale

navei, care să asigure păstrarea mărfii şi încărcarea justă a navei.

Transbordul mărfii, în parcurs de pe o navă pe alta, în cazul în care transportatorul

găseşte că aceasta este necesar, se face conform dispoziţiilor sale scrise şi în contul său.

Transportatorul răspunde de pierderea şi avarierea mărfii. El este scutit de răspundere

dacă se va dovedi că pierderea, avarierea sau scurgerea mărfii, s-au produs în urma situaţiilor pe

care nu le-a putut evita.

Afară de aceasta, transportatorul nu răspunde:

– pentru avarierea, calitatea sau pierderea mărfii care, cu consimţământul

navlositorului, se transportă pe punte sau pe o navă fără punte, dacă avarierea s-a

produs din cauza unui astfel de transport;

– pentru avarierea mărfii în timpul operaţiunilor de încărcare/descărcare;

– pentru paguba admisă la mărfurile care, prin natura lor, sunt supuse pierderii totale

sau parţiale sau avarierii, de exemplu din cauza ruginirii, alterării interne, îngheţării,

uscării, evaporării, putrezirii etc.,dacă paguba s-a produs cu toate că, transportatorul

a depus grija cuvenită la transportul încărcăturii.

3.7 Prevederile din Convenţia de la Bratislava în legătură cu litigiile

care pot apărea în derularea contractului de transport fluvial

Dacă la descărcarea şi eliberarea mărfii, expeditorul internaţional, acţionând în numele

destinatarului, nu a reclamat transportatorului, pierderea parţială sau avarierea mărfii, în acest

caz, pretenţiile destinatarului faţă de transportator, pentru lipsuri sau avarierea mărfii, se

consideră stinse.

În cazul în care pierderea parţială sau avarierea mărfii nu a putut fi descoperită cu ocazia

descărcării şi eliberării normale a mărfii, atunci pretenţiile destinatarului pot fi formulate fie de

către expeditorul internaţional, fie de către însuşi destinatarul mărfii faţă de transportator, în

termen de 48 ore după primirea mărfii, iar reclamantul trebuie să dovedească că pierderea

parţială sau avarierea mărfurilor, a avut loc în timpul transportului.

Despăgubirea pentru pierderea mărfii sau avarierea ei, se stabileşte de către reclamant, pe

baza preţurilor oficiale “en gros” la locul de destinaţie, valabile în ziua eliberării mărfurilor.

Despăgubirea pentru avarierea mărfii, se stabileşte prin scăderea valorii mărfii avariate din

valoarea aceleiaşi mărfi în stare neavariată, după preţurile oficiale “en gros”, la locul de

destinaţie, valabile în ziua eliberării mărfii.

Pretenţiile pentru pierderea sau avarierea mărfii, se formulează de către navlositor, destinatar

sau expeditorul internaţional mandatat faţă de transportator, în scris, la sediul companiei de

navigaţie.

La cererea prin care se formulează pretenţiile, trebuie anexate conosamentul sau scrisoarea

de trăsură, precum şi actele respective, care dovedesc pierderea sau avarierea mărfii din vina

transportatorului.

Pretenţiile prezentate, trebuie să fie examinate de către transportator, în termen de trei luni

de la primirea lor.

Reclamaţiile şi acţiunile pentru pierderea şi avarierea mărfii se prescriu prin trecerea unui

an, socotit din ziua eliberării mărfii (în cazul că marfa nu a fost eliberată, din ziua în care trebuie

să aibă loc eliberarea).

În caz de refuz din partea transportatorului de a satisface pretenţiile în întregime sau parţial,

precum şi în cazul refuzului navlositorului, destinatarului sau expeditorului internaţional de a

satisface pretenţiile transportatorului, litigiile între ei sunt supuse în exceptarea de la competenţa

judiciară generală, soluţionării arbitrajului locului unde îşi are sediul pârâtul. Părţile în litigiu

pot, de asemenea, să convină asupra alegerii unui alt loc de arbitrare a litigiului intervenit între

ele.

Cele de mai sus, se aplică în caz de litigii ivite între transportator, navlositor sau expeditor

internaţional, în legătură cu depăşirea termenului de livrare a mărfii la destinaţie, nepredarea sau

neprimirea mărfii pentru transport, staţionarea navelor etc.

Hotărârile arbitrajului sunt definitive şi obligatorii pentru părţile participante la arbitrare.

În cazul admiterii pretenţiilor sau cererilor, precum şi în cazul condamnării, de către

arbitraj, cu orice sumă, partea respectivă este obligată să facă plăţile în termen de 10 zile de la

recunoaşterea pretenţiilor sau cererilor, sau din ziua pronunţării hotărârii arbitrale. În cazul

depăşirii termenului de plată, partea care trebuie să facă plăţile, este obligată să plătească o

penalitate egală cu 0,05% din suma rămasă neachitată în termen, aceasta pentru fiecare zi de

întârziere.

Plăţile pentru reclamaţii şi acţiuni se fac în valuta statului unde îşi are sediul partea care a

prezentat pretenţiile, dacă nu s-a convenit altfel între părţi.

În cazurile în care nava cu încărcătură, nu poate ajunge în portul de destinaţie din cauza

întreruperii navigaţiei (îngheţarea Dunării), transportatorul are dreptul să o pună la iernatic în

orice loc potrivit pentru aceasta, în funcţie de împrejurările create.

Transportatorul este obligat să informeze navlositorul şi destinatarul, în termen de 5 zile,

despre punerea navei cu încărcătură la iernatic. În acelaşi termen, navlositorul sau destinatarul,

este obligat să comunice transportatorului, dispoziţiile sale referitor la modul cum trebuie să se

procedeze cu marfa, şi anume: să elibereze marfa în punctul iernaticului forţat, altui destinatar

decât cel prevăzut în conosament, să predea marfa în cazul posibilităţii transportului cu alte

mijloace, să descarce marfa în magaziile portuare spre păstrare etc. Toate cheltuielile legate de

dispoziţiile navlositorului sau destinatarului şi neachitate la predarea mărfii la transport, se achită

transportatorului de către navlositor sau destinatar.

În cazul când nu se primesc dispoziţii din partea navlositorului sau destinatarului,

transportatorul are dreptul să descarce marfa în magaziile portului sau să o păstreze în magaziile

navei până la deschiderea navigaţiei, în contul navlositorului. Dacă marfa a fost încărcată pentru

a fi transportată înainte de 1 noiembrie şi punerea mărfii la iernatic s-a produs din vina

transportatorului, taxele cu păstrarea acesteia sunt suportate de către transportator.

Începutul iernatului se consideră şi se socoteşte din ziua punerii de fapt a navei la iernatic.

Terminarea iernaticului se consideră ziua deschiderii oficiale a navigaţiei. Companiile de navigaţie fluvială comunică firmelor de comerţ exterior, respectiv tuturor clienţilor

lor, deschiderea şi închiderea navigaţiei pe Dunăre.

Despre închiderea şi deschiderea navigaţiei, precum şi despre stabilirea întreruperilor

temporare în circulaţia navelor pe anumite sectoare ale Dunării, companiile de navigaţie se

informează reciproc comunicând aceste date şi firmelor de comerţ exterior.

Companiile de navigaţie au dreptul să stabilească întreruperi temporare în circulaţia navelor

în sectoarele respective ale Dunării, în următoarele situaţii:

o din dispoziţia guvernelor statelor dunărene, pentru sistarea temporară a circulaţiei

navelor în sectoarele lor pe Dunăre;

o în cazuri de forţă majoră;

o din cauza scăderii apelor care împiedică navigaţia navelor cu pescaj de la 140 cm în

sus.

Întrebări de autoevaluare

1. Care sunt principalele caracteristici ale transportului fluvial?

2. Care sunt trăsăturile porturilor dunărene româneşti?

3. Ce reprezintă Convenţia de la Bratislava?

4. Care sunt documentele utilizate în expediţia internaţională fluvială şi care este

semnificaţia fiecăruia dintre ele?

5. Cum se derulează încărcarea/descărcarea navelor fluviale?

6. Care sunt principalele răspunderi şi obligaţii ale expeditorului în derularea

contractului de transport fluvial?

7. Care sunt principalele răspunderi şi obligaţii ale transportatorului în derularea

contractului de transport fluvial?

8. Care sunt prevederile din Convenţia de la Bratislava în legătură cu litigiile care pot

apărea în derularea contractului de transport fluvial?

CAPITOLUL IV

MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI INTERNAŢIONAL RUTIER DE

MĂRFURI

Obiectivele lecţiei în corelaţie cu competenţele acumulate

După parcurgerea acestui curs studenţii vor fi capabili să:

prezinte principalele caracteristici ale transportului auto internaţional de mărfuri;

prezinte reglementările privind expediţia internaţională rutieră;

explice la ce se referă acordurile şi convenţiile bilaterale încheiate de România cu

diverse ţări europene în legătură cu transportul rutier;

explice care sunt principalele prevederi din Convenţia TIR;

explice care sunt principalele prevederi din Convenţia CMR;

prezinte contractul de transport auto şi cum se derulează acesta;

expună principalele răspunderi şi obligaţii ale expeditorului în derularea contractului

de transport rutier;

expună principalele răspunderi şi obligaţii ale transportatorului în derularea

contractului de transport rutier;

prezinte litigiile care pot apărea în derularea contractului de transport rutier.

Noţiuni cheie:

Convenţia TIR;

Convenţia CMR;

Asociaţia internaţională pentru transportul de mărfuri perisabile (Transfrigoroute

Europe).

Transportul auto reprezintă o serie de avantaje în comparaţie cu celelalte modalităţi de

transport a mărfurilor.

Transportul mărfii se face direct de la locul de producţie la cel de destinaţie, eliminându-

se transbordarea încărcăturii (de pildă, în şi din vagoane, precum şi transportul la şi de la staţia

de cale ferată). Aceasta reprezintă o mare economie de cheltuieli, transportul auto fiind foarte

potrivit îndeosebi mărfurilor care nu suportă transbordul. Folosirea unui ambalaj ieftin la acest

fel de transport, constituie o sursă importantă de economii. De asemenea, transportul auto se

realizează cu o viteză comercială mare (peste 50km/h). Rulajul mijloacelor auto este mai mic cu

aproximativ 50% decât al vagoanelor de cale ferată: un autovehicul face circa 3 curse lunar, în

timp ce vagoanele feroviare realizează doar 1,5 curse lunar.

În comerţul exterior şi deci în expediţia internaţională, transportul auto este de mare

importanţă, deoarece se poate acomoda cu uşurinţă la conjunctura pieţei externe, putându-se

reorienta fără dificultate către destinaţia considerată optimă în momentul respectiv. Transportând

mărfuri direct de la producător, se contribuie la menţinerea calităţii şi prospeţimii lor, mai ales în

cazul transportului internaţional de legume sau fructe proaspete. De aceea este avantajos, din

punct de vedere economic, deci profitabil, să se expedieze şi să se transporte în trafic

internaţional, cu mijloace auto, mai ales mărfuri perisabile. Totodată, transportul auto este

adecvat transportului de mic tonaj, precum şi a mărfurilor care au un preţ mai mare şi trebuie

transportate direct beneficiarului.

Formalităţile vamale sunt, în cazul transportului auto, mai simple, ceea ce contribuie la

efectuarea rapidă a transportului.

Trebuie ştiut că transportul auto contribuie la transportul mărfurilor la termen fix, ceea ce

este de mare importanţă în comerţul exterior, de pildă respectarea orarului unui port, pentru a

putea încărca mai departe marfa la bordul unei nave.

Transportul auto, este foarte adecvat transportării pe pieţele externe, mai ales a mărfurilor

perisabile. Perisabilitatea acestor mărfuri, transportate cu mijloace auto, reprezintă 1%-2%, în

timp ce în transporturile feroviare, acest procent este mai ridicat – 10%. Folosirea

autofrigoriferelor la transportul mărfurilor perisabile permite înlăturarea staţionărilor determinate

de necesitatea aprovizionării cu gheaţă, ştiind că în zilele de vârf ale exportului respectiv,

expediţia internaţională nu poate aproviziona cu gheaţă decât cu mare greutate vagoanele

refrigerente în staţiile de frontieră, ceea ce înseamnă întârzierea transportului, pagube comerţului

exterior şi aglomerarea staţiilor feroviare de graniţă.

Având în vedere marea mobilitate a transportului auto, viteza de transport relativ ridicată,

posibilitatea redirijării mărfii pe parcurs şi a realizării unei temperaturi constante în

autofrigorifere, acest mod de transport este într-adevăr adecvat transportării mărfurilor

alimentare, care se alterează uşor, aşa cum sunt lactatele, păsările tăiate, carnea, untura, fructele

şi legumele proaspete etc.

Desigur, transportul auto prezintă şi unele dezavantaje, printre care amintim: volumul

redus al mărfurilor transportate, suspendarea traficului pe timp nefavorabil şi altele.

În expediţia internaţională cu mijloace auto a mărfurilor, se folosesc autocamioane cu o

capacitate de încărcare de cel puţin 15-20 tone. Numai folosirea în trafic internaţional a

autocamioanelor mari prezintă o eficienţă mulţumitoare. Mărirea suprafeţei de încărcare şi

obţinerea unei rentabilităţi

maxime sunt urmărite şi prin ataşarea unei remorci sau semiremorci.

La transportul internaţional auto trebuie să avem în vedere dispoziţiile în acest sens ale

autorităţilor competente din ţările prin care trece ruta de îndrumare, iar în ceea ce priveşte

mărimea autovehiculelor folosite, este necesar să ţinem seama de dimensiunile şoselelor şi ale

podurilor care se traversează.

Exportatorul (predătorul), trebuie să ştie că, în funcţie de destinaţia lor, există mai multe

tipuri de autocamioane:

– camioane obişnuite, închise sau deschise; cele închise pot fi acoperite cu muşamale

sau cu pânză, calitatea materialului de acoperire fiind foarte importantă;

– camioane izoterme care nu dispun de instalaţii de răcire, având doar pereţii, podeaua

şi acoperişul izolate termic. În felul acesta marfa transportată este ferită de urmările

oscilaţiilor temperaturii mediului înconjurător;

– camioanele refrigerente, cu răcire simplă, care dispun de rezervoare speciale pentru

înmagazinarea gheţii;

– camioane frigorifice, cu motoare speciale pentru producerea frigului.

Se cunosc trei tipuri de asemenea camioane:

tipul A, capabil să producă o temperatură între 120C şi 00C;

tipul B, cu o temperatură între +120C şi –100C;

tipul C, cu o temperatură între +120C şi –200C.

– camioane încălzite, care pot produce o temperatură interioară de cel puţin +200C,

indiferent de temperatura mediului ambiant (chiar dacă este de –200C);

– camioane – cisternă, adecvate pentru transportul unor mărfuri lichide, cum sunt de

pildă, produsele petroliere, uleiuri de origine vegetală, lapte, vin etc., şi înzestrate cu

pompe pentru efectuarea operaţiunilor de încărcare/descărcare.

Există de asemenea, camioane dotate cu instalaţii de aerisire, camioane pentru transportul

animalelor etc. De asemenea, remorci (trailere), pentru transportul unor mărfuri de mare gabarit

sau greutate, aşa cum sunt transporturile unor utilaje şi instalaţii complexe etc. La transportul

unor astfel de încărcături trebuie să se ţină seama de dispoziţiile date de autorităţile competente

din ţara respectivă.

La transporturile rutiere, costurile de transport sunt influenţate, într-o mare măsură, de durata

transportului. La ieftinirea transportului nostru auto internaţional, contribuie de asemenea,

extinderea pe scară largă a utilizării motoarelor diesel.

În urma dotării parcului nostru cu noi autovehicule, autocamioane, autorigorifice,

autocisterne şi automacarale, concomitent cu îmbunătăţirea drumurilor, a crescut simţitor

ponderea expediţiei internaţionale de mărfuri cu mijloace auto în ansamblul expediţiei

internaţionale de mărfuri.

4.1. Reglementări în expediţia internaţională de mărfuri cu mijloace auto

Ca urmare a dezvoltării puternice a expediţiei internaţionale cu mijloace auto, a apărut

necesitatea reglementării ei.

Astfel, pe măsura dezvoltării şi modernizării rutiere pe plan mondial şi a creşterii

schimburilor economice dintre diferite ţări, s-a simţit tot mai mult necesitatea constituirii unei

organizaţii a transportatorilor rutieri, care să promoveze acest gen de transporturi şi să apere

interesele membrilor săi. Acest deziderat a fost realizat la 23 martie 1948, când a luat naştere la

Geneva, Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere (International Road Transport Union -

I.R.U.). Actul de constituire al acestei asociaţii neguvernamentale, a fost semnat de opt ţări

europene: Belgia, Danemarca, Franţa, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia şi Elveţia. România este

afiliată la I.R.U. din 1963.

În anul 1949, I.R.U. a primit din partea Consiliului Economic şi Social al ONU (ECOSOC),

statutul de organ consultativ al acestuia. În această calitate, chiar în perioada de debut pe arena

internaţională, I.R.U. a facilitat punerea în aplicare a “Acordului cu privire la suprimarea

restricţiilor şi libertatea circulaţiei rutiere”, cunoscut în practică sub numele de “Libertăţile

rutiere de la Geneva”.

În continuare, I.R.U. a adus o contribuţie remarcabilă la elaborarea instrumentelor tehnico-

comerciale menite să promoveze expediţiile de mărfuri cu mijloace auto pe plan internaţional. În

acest sens trebuie menţionată contribuţia I.R.U. în legătură cu:

punerea în aplicare a convenţiei vamale privitoare la expediţia şi transportul

internaţional de mărfuri sub acoperirea carnetelor T.I.R.;

elaborarea scrisorii de trăsură internaţională în conformitate cu Convenţia privitoare

la contractul de transport internaţional rutier de mărfuri (C.M.R.);

crearea Asociaţiei Internaţionale pentru Transportul de Mărfuri Perisabile

(Transfrigoroute Europe);

crearea serviciului de asistenţă mutuală internaţională (A.M.I.);

colaborarea la elaborarea unor convenţii internaţionale privitoare la circulaţia şi

semnalizarea rutieră, transportul mărfurilor periculoase (A.D.R.), transportul de

mărfuri în containere etc.

În continuare ne vom ocupa de cele mai importante reglementări care privesc expediţia

internaţională de mărfuri cu mijloace auto.

4.2. Asociaţia internaţională pentru transportul de mărfuri perisabile

(Transfrigoroute Europe)

Organizaţia intereuropeană a transportului profesional rutier de mărfuri perisabile sub

temperatură dirijată “Transfrigoroute”, funcţionează de la 28 martie 1955, ca fiind înfiinţată sub

auspiciile I.R.U. Această organizaţie şi-a propus realizarea următoarelor obiective:

coordonarea şi schimbul de experienţă cu firmele şi grupările naţionale aderente;

elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de mărfuri sub

temperatură ridicată, a tarifelor şi condiţiilor de transport pentru mărfurile perisabile;

publicarea şi coordonarea acesteia în vederea promovării transportului rutier al

mărfurilor perisabile;

studiul tarifelor şi al condiţiilor de transport referitoare la transportul rutier european

cu vehicule sub temperatură dirijată.

“Transfrigoroute Europe” nu este o simplă asociaţie, ci un organism care favorizează

cooperarea economică şi tehnică pe plan european, elaborarea unor convenţii tarifare,

uniformizarea condiţiilor de transport etc. Acestui organism i se datorează elaborarea “Acordului

european pentru transportul mărfurilor perisabile” din anul 1959, care prevede procedura de

admitere a produselor producătorilor (exportatorilor) şi importatorilor afiliaţi.

De asemenea, “Transfrigoroute Europe” poate pune la dispoziţia membrilor săi avantajele

unei reţele europene de aprovizionare cu carburanţi a autocamioanelor (fără o plată imediată),

datorită unui contract încheiat cu Deutcher Kraftverkehr (DKV).

4.3. Acorduri şi convenţii bilaterale încheiate de România cu diferite ţări

europene

În general, reglementările diferitelor ţări în problema traficului internaţional de mărfuri

cu mijloace auto, se referă în principal, la perceperea de taxe pentru folosirea şoselelor,

eliberarea de autorizaţii şi încheierea contractelor de asigurare, ceea ce, în ultimă instanţă, se

reflectă în preţul mărfurilor

transportate.

România, ca de altfel şi alte ţări posesoare de parcuri auto internaţionale, a încheiat

acorduri rutiere bilaterale cu o serie de ţări, pentru a înlătura total sauparţial, efectele negative ale

dispoziţiilor respectivelor ţări, cu privire la desfăşurarea traficului internaţional auto, acorduri

care prezintă un interes deosebit pentru exportator, în calitate de predător al mărfii.

Aceste acorduri bilaterale rutiere, vizează acordarea reciprocă de reduceri sau scutiri de

taxe pentru folosirea şoselelor (aceste taxe reprezentând o parte însemnată din preţul mărfii de

comerţ exterior, grevând deci acest preţ), pentru eliberarea de autorizaţii de transport, înlesniri de

tranzit pe teritoriul ţării, acordarea de asistenţă tehnică autovehiculelor etc. Acordurile prevăd fie

scutirea integrală a tuturor taxelor pentru toate călătoriile efectuate, fie scutirea numai a unui

număr limitat de călătorii (pentru care trebuie o autorizaţie), fie, în sfârşit, reducerea numai a

taxelor pentru un număr limitat de călătorii.

Menţionăm că diferitele taxe se pot ridica până la jumătatea valorii transportului.

România a obţinut o serie de facilităţi în desfăşurarea traficului internaţional auto, după

cum urmează:

scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite, obţinută în relaţiile cu Anglia,

Turcia, Germania;

scutiri reciproce de orice fel de taxe şi impozite pentru un număr contingentat de

călătorii pe bază de autorizaţie, obţinute în relaţiile cu Elveţia, Olanda, Danemarca,

Suedia, Finlanda, Polonia, Republica Cehă, Republica Slovacă, Iugoslavia, ţările

foste componente ale URSS.;

reducerea parţială a taxelor şi impozitelor pentru un număr contigentat de călătorii,

obţinute în relaţiile cu Austria, Belgia, Franţa;

acordarea unor contingente de călătorii pe bază de autorizaţie, cu plata integrală a

taxelor şi impozitelor, obţinută cu Italia.

În general, înlesnirile pe care părţile şi le acordă reciproc, depind de regimul

autorizaţiilor de transport statuat în acordul sau convenţia respectivă.

Aceste autorizaţii pot fi de mai multe tipuri şi anume:

autorizaţii permanente, care dau dreptul efectuării unui număr nelimitat de

transporturi, într-o perioadă determinată de timp, de regulă un an calendaristic;

autorizaţii în timp, care dau dreptul la un număr nelimitat de călătorii în perioada de

valabilitate indicată;

autorizaţii de călătorie care dau dreptul la o singură călătorie în perioada de

valabilitate respectivă.

Acordurile şi convenţiile bilaterale cuprind şi alte clauze, cum ar fi cele referitoare la

documentele de transport, decontarea plăţilor, procedura privind schimbul de documente etc.

În transportul internaţional de mărfuri auto românesc, se ocolesc, de obicei, ţările cu care

România nu are încheiate acorduri bilaterale rutiere. În schimb, transporturile noastre sunt

îndrumate să tranziteze ţările cu care avem acorduri rutiere bilaterale. Este încă o cale de a mări

eficienţa economică a acestui gen de expediţie internaţională.

4.4. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional sub acoperirea

carnetelor TIR

Convenţia TIR, încheiată la Geneva la 15 ianuarie 1959, acordă transportatorilor avantaje de

ordin vamal, menite să faciliteze traficul internaţional de mărfuri. Ţara noastră a aderat la această

convenţie în 1963.

Prin crearea posibilităţii de a transporta mărfuri fără controale vamale la vămile de tranzit,

durata de transport se scurtează, atrăgând după sine o micşorare a cheltuielilor legate de

staţionarea autovehiculului şi echipajului în străinătate.

De asemenea, trebuie menţionat că, durata de transport are o mare însemnătate pentru

transporturile de mărfuri perisabile. În aceste cazuri, o durată de transport prea mare poate să

determine pierderi parţiale sau totale ale mărfurilor transportate.

Dacă nu se foloseşte carnetul TIR, echipajul fiecărui autovehicul încărcat cu mărfuri, trebuie

să depună de fiecare dată, la intrarea pe teritoriul străin, o importantă garanţie vamală, în valută.

Mărfurile transportate sub carnetul TIR în vehicule rutiere sigilate sau în containere sigilate,

încărcate în vehicule rutiere, nu vor fi supuse plăţii sau consemnării drepturilor şi taxelor de

import sau de export, de organele vamale; ele nu vor fi supuse de regulă, controlului vamal.

Totuşi, în vederea evitării abuzurilor, organele vamale vor putea, în mod excepţional şi

îndeosebi când se bănuieşte o neregularitate, să procedeze la controale sumare sau detaliate ale

mărfurilor.

În condiţiile şi cu garanţiile pe care ea le va determina, fiecare parte contractantă va putea

abilita unele asociaţii, să elibereze carnete TIR, fie direct, fie prin intermediul asociaţiilor

corespondente şi să se constituie garante.

O asociaţie nu va putea fi acceptată într-o ţară decât dacă garanţia se extinde şi la

răspunderile pe care le atrage asupra sa în această ţară, ca urmare a operaţiunilor efectuate sub

acoperirea carnetelor TIR, eliberate de către asociaţii străine, afiliate la organizaţia internaţională

la care ea însăşi este afiliată.

Asociaţia garantă se va angaja să achite drepturile şi taxele de import sau export devenite

exigibile, majorate, dacă este cazul, cu dobânzile de întârziere şi alte cheltuieli, precum şi

penalităţile pecuniare la care titularul carnetului TIR şi persoanele care participă la efectuarea

transportului, sunt expuse în virtutea legilor şi regulamentelor vamale ale ţărilor în care o

infracţiune ar fi comisă. Ea va fi obligată, împreună şi solidar cu persoanele care datorează

sumele vizate mai sus, la plata acestor sume.

Asociaţia garantă nu va deveni responsabilă faţă de autorităţile acestei ţări decât începând

din momentul când carnetul TIR va fi acceptat de către autorităţile vamale ale acestei ţări.

Responsabilitatea asociaţiei garante se va extinde nu numai la mărfurile enumerate pe

carnetul TIR, ci şi la mărfurile care, deşi nu sunt enumerate pe acest carnet, s-ar găsi în partea

sigilată a vehiculului rutier sau în containerul sigilat; ea nu se va extinde la nici o altă marfă.

În vederea evitării abuzurilor, autorităţile vamale vor putea, dacă socotesc că este necesar, să

escorteze, în cazuri speciale, vehiculele rutiere, pe teritoriul ţării lor, pe cheltuiala

transportatorului, să procedeze, în timpul transportului, la controlul vehiculelor rutiere sau al

containerelor şi al încărcăturilor.

Controlul încărcăturii trebuie să se facă numai în mod excepţional.

De asemenea, convenţia TIR face referiri şi la transportul mărfurilor voluminoase sau grele.

Prin “mărfuri grele şi voluminoase”, se înţeleg orice obiecte care, după părerea organelor

vamale, nu pot fi demontate uşor pentru a fi transportate şi a căror greutate depăşeşte 7.000 kg,

sau au una din dimensiuni mai mare de 5 m, sau care au două dimensiuni mai mari de 2 m, sau

care trebuie să fie încărcate într-o asemenea poziţie, încât înălţimea lor să fie mai mare de 2 m.

Carnetul TIR va fi emis în ţara de expediţie, sau în ţara în care titularul este stabilit sau

domiciliază, fiind imprimat în limba franceză. Cu toate acestea, pot fi adăugate pagini

suplimentare, care să reproducă în limba ţării emiţătoare, traducerea textului tipărit al carnetului.

Specificaţia va fi completată în limba ţării de expediţie. Autorităţile vamale ale altor ţări prin

care mărfurile trec, îşi rezervă dreptul să ceară o traducere în limba lor. Pentru a evita staţionările

care ar putea rezulta în urma acestei cereri, se recomandă celor care execută transportul, să

predea

conducătorului auto, traducerile necesare.

Este necesar ca specificaţia să fie astfel dactilografiată sau multiplicată încât toate filele să

fie uşor citibile. În cazul în care spaţiul nu este suficient pentru a înscrie la specificaţia

mărfurilor, toate loturile de marfă transportate, la foaia conţinând specificaţiile vamale, vor putea

fi ataşate foi-anexă, de acelaşi model cu specificaţia. În acest caz însă, toate exemplarele

specificaţiei vor trebui să conţină următoarele indicaţii: numărul şi natura coletelor şi loturilor în

vrac enumerate pe aceste foi-anexă, valoarea totală şi greutatea brută totală a mărfurilor care

figurează pe sus-menţionatele foi.

În cazul în care autorităţile vamale vor cere, în vederea identificării exacte a mărfurilor, să se

anexeze carnetului TIR, liste de ambalaj, fotografii, copii etc., aceste documente vor fi vizate de

către autorităţile respective şi ataşate, într-un singur exemplar, la carnetul TIR şi se vor menţiona

aceste documente în toate exemplarele specificaţiei.

Greutatea, volumul şi celelalte mărimi, vor fi exprimate în unităţi ale sistemului metric, iar

valorile, în moneda ţării de expediţie sau în moneda prescrisă de autorităţi competente din ţara

respectivă.

Carnetul TIR nu va conţine nici o ştersătură, nici scrieri suprapuse. Orice corectură efectuată

prin ştergerea indicaţiilor eronate şi prin adăugarea indicaţiilor dorite, orice rectificare, adăugare

sau altă modificare, va trebui certificată de cel care o efectuează şi vizată de autorităţile vamale.

Carnetul, precum şi fiecare exemplar al specificaţiei de mărfuri, vor fi semnate şi datate de

către titularul carnetului sau de către reprezentantul său.

Un transport de mărfuri grele sau voluminoase, protejat de un carnet TIR, nu poate include

decât un singur birou vamal de expediţie şi un singur bijou vamal de destinaţie. Celelalte

transporturi efectuate sub protecţia unui carnet TIR pot cuprinde mai multe birouri vamale de

expediţie şi de destinaţie, în afară de cazurile în care se dispune de o autorizaţie specială:

Birourile vamale de expediţie (orice birou vamal interior sau de frontieră al unei părţi

contractante unde începe, pentru toată încărcătura sau o parte a ei, transportul

internaţional prin vehicul rutier sub regimul prevăzut de prezenta convenţie), trebuie

să fie situate în aceeaşi ţară;

Birourile vamale de destinaţie (orice birou vamal interior sau de frontieră al unei

părţi contractante unde ia sfârşit, pentru toată încărcătura sau o parte a ei, transportul

internaţional prin vehicul rutier sub regimul prevăzut de prezenta convenţie), nu pot

fi situate în mai mult de două ţări;

Numărul total al birourilor vamale de expediţie şi de destinaţie nu poate fi mai mare de

patru.

Dacă transportul include un singur birou vamal de expediţie şi un singur birou vamal de

destinaţie, carnetul trebuie să comporte cel puţin două foi detaşabile pentru ţara de expediţie,

două foi pentru ţara de destinaţie şi două foi pentru ţările pe teritoriul cărora trece transportul.

Pentru fiecare loc de încărcare sau descărcare suplimentară, sunt necesare alte două foi. În afară

de acestea, mai sunt necesare încă două foi în plus, dacă locurile de descărcare suplimentare sunt

situate în două ţări diferite.

Se recomandă conducătorului vehiculului care execută transportul, să aibă grijă ca la fiecare

birou vamal de expediţie, de tranzit sau de destinaţie, organelle vamale să detaşeze câte o foaie

din carnetul TIR. Foile neperechi vor fi folosite pentru operaţiile de luare în primire, iar foile

perechi pentru operaţiile de descărcare.

Dacă pe parcurs, dintr-o cauză fortuită, se întâmplă ca un sigiliu aplicat de autorităţile

vamale să fie rupt, sau ca mărfurile să fie distruse sau deteriorate, se va întocmi, în cel mai scurt

timp, un proces-verbal de constatare, prin grija celui care execută transportul. Cel care efectuează

transportul va trebui să se adreseze autorităţilor vamale, dacă se găsesc în apropiere sau, în caz

contrar, altor autorităţi componente. În acest scop, cei care efectuează transportul, trebuie să aibă

pregătite formularele de proces-verbal de constatare, a căror folosire a fost statuată de Convenţia

TIR, pentru fiecare ţară prin care se efectuează transportul, formulare care vor fi imprimate în

limba franceză şi în limba ţării respective.

În cazul în care se iveşte un accident care impune transbordarea mărfii pe un alt vehicul sau

un alt container, autorităţile vamale vor întocmi un proces- verbal de constatare, în care se va

verifica efectuarea operaţiunilor. În cazul în care carnetul TIR nu conţine menţiunea “mărfuri

grele sau periculoase”, vehiculul sau containerul care îl înlocuieşte pe cel vechi, va trebui să fie

descris în procesul-verbal de constatare. Cu toate acestea, dacă nu există la dispoziţie nici un

vehicul sau container aprobat, transbordarea va putea fi autorizată pe un vehicul sau container

neaprobat, cu condiţia ca acesta să ofere suficiente garanţii. În acest din urmă caz, autorităţile

vamale ale ţărilor următoare, vor aprecia dacă pot şi ele să îngăduie transportul mai departe, sub

protecţia carnetului TIR, în noul vehicul sau container.

În cazul în care există un pericol iminent, care impune descărcarea imediată, parţială sau

totală a mărfii, conducătorul auto poate lua cu de la sine putere, măsurile necesare, fără să mai

aştepte intervenţia autorităţilor componente. În acest caz, el va trebui să dovedească, de o

manieră satisfăcătoare, că a fost nevoit să procedeze astfel, în interesul vehiculului, al

containerului sau al încărcăturii transportate şi, imediat după luarea măsurilor preventive de

primă urgenţă, va face menţiunea respectivă în carnetul TIR şi va anunţa autorităţile

componente, pentru ca acestea să constate faptele, să verifice încărcătura, să sigileze vehiculul

sau containerul şi să redacteze un nou proces-verbal de constatare. Procesul-verbal de constatare

va fi anexat la carnetul TIR şi va însoţi încărcătura până la biroul vamal de destinaţie.

4.5. Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional al

mărfurilor pe cale rutieră (C.M.R.)

C.M.R. a fost semnată la Geneva, la 19 mai 1959. Prin această convenţie sunt reglementate

în mod uniform condiţiile generale în care se încheie şi se execută contractul de transport rutier

de mărfuri, reprezentat prin “scrisoarea de trăsură tip C.M.R.”.

C.M.R. se aplică oricărui transport de mărfuri internaţional, în cazul în care, pentru acest fel

de transport, a fost încheiat un contract de transport de mărfuri pe şosele cu vehicule, dacă locul

primirii mărfurilor şi locul prevăzut pentru eliberare, aşa cum sunt indicate în contract, sunt

situate în două ţări diferite, din care cel puţin una este ţara contractantă, independent de

domiciliul şi de naţionalitatea părţilor contractante.

Reglementările C.M.R. sunt recunoscute de majoritatea ţărilor europene, România aderând

la această convenţie, în 1973.

4.6. Contractul de transport în traficul internaţional rutier de mărfuri şi

executarea acestuia

Proba contractului de transport în traficul rutier internaţional de mărfuri, se face prin scrisoarea

de trăsură de tip C.M.R.. Ea se întocmeşte de către expeditorul internaţional, care acţionează în

numele exportatorului, în trei exemplare originale, semnate de expeditorul internaţional şi

transportator, din

care: primul exemplar se remite expeditorului internaţional la predarea mărfii, al doilea exemplar

însoţeşte marfa, iar al treilea se reţine de transportator.

În cazul în care marfa trebuie să fie încărcată în vehicule diferite, sau dacă este vorba de

feluri de marfă sau de loturi distincte, exportatorul sau transportatorul, are dreptul să ceară

întocmirea de scrisori de trăsură, pentru fiecare vehicul folosit, sau pentru fiecare lot de mărfuri.

Scrisoarea de trăsură, trebuie să conţină următoarele date: locul şi data întocmirii, numele şi

adresa expeditorului (exportatorului), numele şi adresa transportatorului, locul şi data primirii

mărfii şi locul prevăzut pentru eliberarea acesteia, numele şi adresa destinatarului, denumirea

curentă a mărfii şi felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase, denumirea lor general

recunoscută, numărul coletelor, marcajele speciale şi numerele lor, greutatea brută sau cantitatea

altfel exprimată a mărfii, cheltuielile aferente transportului (preţ de transport, cheltuieli survenite

de la încheierea contractului şi până la eliberare), instrucţiunile necesare pentru formalităţile

vamale, indicaţia că transportul este supus regimului stabilit prin C.M.R. şi nici unei clauze alte

contrare.

Dacă este cazul, scrisoarea de trăsură trebuie să conţină şi următoarele indicaţii: interzicerea

transbordării, cheltuielile pe care expeditorul (exportatorul), le ia asupra sa, valoarea declarată a

mărfii şi suma care reprezintă interesul special la eliberare, instrucţiunile expeditorului

(exportatorului), către transportator, cu privire la asigurarea mărfii, termenul convenit în care

transportul trebuie efectuat, lista documentelor remise transportatorului etc.

Expeditorul internaţional şi exportatorul răspund fiecare pentru toate daunele şi cheltuielile

pricinuite din cauza inexactităţii sau insuficienţei datelor înscrise în scrisoarea de trăsură. La

rândul său, transportatorul este obligat ca, la primirea mărfii să verifice: exactitatea menţiunilor

referitoare la numărul de colete, cât şi la marcajul şi la numerele sale, starea aparentă a mărfii şi a

ambalajului ei.

Dacă transportorul nu are mijloace rezonabile pentru a verifica exactitatea menţiunilor de

mai sus, el va înscrie în scrisoarea de trăsură rezervele sale, care trebuie motivate. El trebuie de

asemenea, să motiveze toate rezervele pe care le face cu privire la starea aparentă a mărfii şi la

ambalajul ei. Totuşi, aceste rezerve, nu angajează în mod expres pe expeditorul internaţional,

dacă acesta un le-a acceptat în mod expres, în scrisoarea de trăsură.

Expeditorul internaţional are dreptul să ceară, în numele exportatorului, verificarea de către

transportator, a greutăţii brute a mărfii, sau cantităţii acesteia astfel exprimate. El poate cere, de

asemenea, verificarea conţinutului coletelor.

La rândul său, transportatorul poate cere plata cheltuielilor de verificare.

Rezultatul verificărilor se consemnează în scrisoarea de trăsură.

Scrisoarea de trăsură face dovada condiţiilor contractului de transport şi a primirii mărfii de

către transportator. În absenţa înscrierii, în scrisoarea de trăsură, a rezervelor motivate ale

transportatorului, există prezumţia că marfa şi ambalajul ei erau în stare aparent bună în

momentul primirii de către transportator şi că numărul de colete, cât şi marcajele şi numerele lor,

erau conforme cu menţiunile din scrisoarea de trăsură.

Exportatorul este răspunzător faţă de transportator pentru daunele pricinuite persoanelor,

materialului sau altor mărfuri, precum şi pentru cheltuielile cauzate de defectuozitatea

ambalajului mărfii, afară de cazul în care, defectuozitatea fiind aparentă sau cunoscută

transportatorului în momentul primirii mărfii, transportatorul nu a făcut rezerve cu privire la

aceasta.

În vederea îndeplinirii formalităţilor vamale şi a altor formalităţi care trebuie făcute înainte

de eliberarea mărfii, expeditorul internaţional trebuie să anexeze la scrisoarea de trăsură, sau să

pună la dispoziţia transportatorului, documentele necesare ce i-au fost remise de către exportator,

şi să-i furnizeze toate informaţiile cerute.

Transportatorul nu este obligat să examineze dacă aceste documente şi informaţii sunt exacte

şi suficiente.

Expeditorul internaţional şi exportatorul sunt răspunzători fiecare, faţă de transportator,

pentru toate daunele care ar putea rezulta din lipsa, insuficienţa sau din neregularitatea acestor

documente şi informaţii, în afară de cazul în care culpa este a transportatorului. Transportatorul

este răspunzător ca şi un comisionar, de consecinţele pierderii sau utilizării inexacte a

documentelor menţionate în scrisoarea de trăsură şi care o însoţesc, sau care i s-au predat.

Despăgubirea pusă în sarcina sa nu o va depăşii pe aceea care ar fi datorată în caz de pierdere a

mărfii.

4.7. Drepturi, obligaţii şi răspunderi ale părţilor în derularea contractului de

transport, în expediţia internaţională de mărfuri pe cale rutieră şi litigii ce

pot apărea în derularea acestui contract

Exportatorul are dreptul de dispoziţie asupra mărfii, el putând cere transportatorului oprirea

transportului, schimbarea locului prevăzut pentru eliberare, eliberarea mărfii unui alt destinatar

decât cel prevăzut în scrisoarea de trăsură.

Dreptul exportatorului de a dispune asupra mărfii se stinge în momentul în care al doilea

exemplar al scrisorii de trăsură este remis destinatarului, sau în momentul în care marfa a fost

eliberată destinatarului contra unei dovezi de primire. Destinatarul (importatorul), poate dispune

de marfă chiar în momentul întocmirii scrisorii de trăsură de către expeditorul internaţional, dacă

acesta din urmă, în conformitate cu instrucţiunile primite de la exportator, face o menţiune în

acest sens în scrisoarea de trăsură.

Dacă exercitând dreptul său de dispoziţie, destinatarul ordonă eliberarea mărfii unei alte

persoane, aceasta nu poate desemna alţi destinatari.

Exerciţiul dreptului de dispoziţie este supus următoarelor condiţii:

Exportatorul (sau importatorul) care vrea să execute acest drept, trebuie să prezinte primul

exemplar al scrisorii de trăsură pe care trebuie să fie înscrise noile instrucţiuni date

transportatorului şi să despăgubească pe transportator pentru cheltuielile şi prejudiciul pe care le-

a antrenat executarea acestor instrucţiuni.

Executarea acestor instrucţiuni trebuie să fie posibilă în momentul în care parvin

persoanei care trebuie să le execute şi nu trebuie să împiedice exploatarea normală a societăţii

transportatorului, nici să aducă prejudicii exportatorilor sau importatorilor altor transporturi.

Instrucţiunile nu trebuie să aibă niciodată ca efect divizarea transportului.

Dacă transportatorul nu poate executa instrucţiunile primite, el trebuie să înştiinţeze imediat

despre aceasta, persoana care a dat aceste instrucţiuni. Totuşi, dacă este vorba de rea credinţă în

legătură cu executarea instrucţiunilor primite, sau dacă transportatorul nu a cerut primul

exemplar al scrisorii de trăsură, el este răspunzător faţă de cel care are dreptul să ceară acoperirea

prejudiciului cauzat de acest fapt.

Dacă, pentru un motiv oarecare, executarea contractului în condiţiile prevăzute în scrisoarea

de trăsură, este sau devine imposibilă, înainte de sosirea mărfii la locul prevăzut pentru eliberare,

transportatorul este obligat să ceară instrucţiuni persoanei care are dreptul să dispună de marfă.

Totuşi, dacă circumstanţele permit efectuarea transportului în condiţii care diferă de cele

prevăzute în scrisoarea de trăsură şi dacă transportatorul nu a putut să obţină în timp util

instrucţiunile de la persoana care are dreptul să dispună de marfă, el va lua măsurile pe care le

consideră ca fiind cele mai bune în interesul persoanei care are dreptul de a dispune de marfă.

Dacă, după sosirea mărfii la destinaţie, se ivesc impedimente la eliberare, transportatorul va

cere instrucţiuni de la exportator. Dacă destinatarul (importatorul) refuză marfa, exportatorul are

dreptul de a dispune de aceasta, fără a prezenta primul exemplar al scrisorii de trăsură.

Chiar dacă a refuzat marfa, destinatarul poate cere oricând eliberarea ei, atât timp cât

transportatorul nu a primit instrucţiuni de la exportator. Dacă impedimentul la eliberarea mărfii,

a apărut după ce destinatarul a dat ordin de a elibera marfa unei alte persoane, importatorul se

substituie exportatorului, iar această altă persoană, importatorului.

Transportatorul are dreptul la rambursarea cheltuielilor legate de solicitarea de instrucţiuni, în

afară de cazul în care aceste instrucţiuni sunt urmare a culpei sale.

În cazuri extreme de împiedicare la transport sau la eliberare, transportatorul poate să

descarce marfa imediat, în contul persoanei care are dreptul să dispună de aceasta. După

descărcare, transportul este considerat terminat. Transportatorul îşi asumă atunci

responsabilitatea păstrării mărfii. El poate totodată să încredinţeze marfa unui terţ şi în acest caz,

nu este răspunzător decât de alegerea judicioasă a acestui terţ. Marfa rămasă grevată de creanţele

rezultate din scrisoarea de trăsură şi de toate celelalte cheltuieli.

Transportatorul poate să procedeze la vânzarea mărfii, fără să aştepte instrucţiuni de la

persoana care are dreptul să dispună de marfă, când natura perisabilă a mărfii sau starea ei o

justifică sau când cheltuielile pentru păstrare sunt disproporţionate faţă de valoarea mărfii. În

celelalte cazuri, el poate, de asemenea, proceda la vânzarea mărfii, dacă într-un termen rezonabil,

nu a primit din partea persoanei care are dreptul să dispună de marfă, instrucţiuni contrarii, a

căror executare poate fi cerută în mod echitabil.

Dacă marfa a fost vândută, suma obţinută din vânzare trebuie pusă la dispoziţia persoanei

care are dreptul să dispună de marfă, mai puţin cheltuielile care grevează marfa. Dacă aceste

cheltuieli sunt mai mari decât suma obţinută din vânzare, transportatorul are dreptul la diferenţă.

Procedura utilizată în caz de vânzare este determinată de legea sau uzanţele locului unde se

găseşte marfa.

CMR reglementează de asemenea şi problema răspunderii transportatorului auto. Pentru

aplicarea acestei convenţii, transportatorul răspunde ca de propriile sale acţiuni şi omisiuni, de

acţiunile şi omisiunile prepuşilor săi şi ale oricăror altor persoane la serviciile cărora recurge

pentru executarea transportului, dacă aceşti prepuşi sau aceste persoane acţionează în exerciţiul

funcţiilor lor.

Transportatorul răspunde:

pentru pierderea totală sau parţială, pentru avariile produse mărfii în timpul

transportului;

pentru întârzierea la eliberare; el poate fi exonerat de această răspundere dacă

pierderea, avaria sau întârzierea a avut drept cauză o culpă a persoanei care are

dreptul să dispună de marfă, un ordin al acesteia nerezultând dintr-o culpă a

transportatorului, un viciu propriu al mărfii sau circumstanţe pe care transportatorul

nu poate să le evite şi ale căror consecinţe nu le putea preveni.

Transportatorul nu poate invoca, pentru a fi exonerat de răspundere, nici defecţiunea

vehiculului pe care-l foloseşte pentru efectuarea transportului, nici culpa persoanei de la care a

închiriat autovehiculul sau a prepuşilor acestuia.

În general, el nu răspunde dacă pierderea sau avaria rezultă din următoarele situaţii:

folosirea de vehicule descoperite, fără prelate, dacă această folosire a fost convenită

într-un mod expres şi menţionată în scrisoarea de trăsură;

lipsa sau defectuozitatea ambalajului pentru mărfurile expuse prin felul lor la

stricăciuni şi avariere, când aceste mărfuri nu sunt ambalate sau sunt rău ambalate;

manipularea, încărcarea, stivuirea sau descărcarea mărfii de către exportator,

importator sau de către persoanele care acţionează în contul exportatorului sau

importatorului, respectiv expeditorii internaţionali;

natura unor mărfuri expuse, datorită cauzelor inerente însăşi naturii lor, fie la

pierderea totală sau parţială, fie la avarie, mai ales prin scurgere, rugină, deteriorare

internă şi spontană, uscare, pierdere normală, sau prin acţiunea insectelor sau

rozătoarelor;

insuficienţa sau imperfecţiunea marcajelor sau numerelor coletelor;

transportul de animale vii.

Pentru toate cazurile de mai sus, transportatorul este exonerat de răspundere, numai dacă

face dovada că toate măsurile care îi incumbă în mod normal, ţinând cont de circumstanţe, au

fost luate şi că el s-a conformat instrucţiunilor speciale care i-au fost date.

Se consideră întârziere la eliberare, atunci când marfa nu a fost eliberată în termenul

convenit sau dacă nu a fost convenit un termen, atunci când durata efectivă a transportului

depăşeşte timpul care în mod rezonabil este acordat unui transportator diligent, ţinându-se cont

de circumstanţe şi printre altele, în cazul unei încărcături parţiale, de timpul necesar pentru

asamblarea unei încărcături complete în condiţii normale.

Cel în drept, poate să considere marfa pierdută, fără a prezenta alte dovezi, când aceasta nu a

fost eliberată în termen de 30 de zile de la expirarea termenului convenit sau, dacă nu a fost

convenit un asemenea termen, în termen de 60 de zile de la primirea mărfii de către transportator.

Pentru pierderea totală sau parţială a mărfii, transportatorul va despăgubi pe exportator sau

pe importator, cu o sumă egală cu valoarea mărfii pierdute.

Această valoare se calculează pe baza cursului bursei, sau pe baza preţului curent al pieţei, la

locul şi în momentul primirii pentru transport.

În plus, se restituie taxa de transport, taxele vamale şi alte cheltuieli ivite cu ocazia

transportului mărfii în totalitate, în caz de pierdere totală şi proporţional, în caz de pierdere

parţială; alte daune sau interese pentru pierdere, nu sunt datorate.

În caz de întârziere, dacă cel în drept face dovada că din această întârziere a rezultat un

prejudiciu, transportatorul este ţinut să plătească daune care nu pot depăşi preţul transportului. O

despăgubire mai mare poate fi pretinsă decât în caz de declarare a valorii mărfii sau de declarare

în interes la predare.

În caz de avarie, transportatorul plăteşte contravaloarea deprecierii mărfii, calculată pe baza

valorii stabilite la predarea mărfii. Despăgubirea nu poate să depăşească, dacă totalul expediţiei

este depreciat prin avarie, suma care ar fi trebuit plătită în caz de pierdere totală; dacă numai o

parte a expediţiei a fost

depreciată prin avarie, suma care ar trebui plătită în caz de pierdere a părţii depreciate.

Cel în drept, poate să pretindă dobânzi pentru pagubele suferite. Acestea, calculate la 5% pe

an, curg din ziua reclamaţiei adresate în scris transportatorului, sau, dacă nu a existat o

reclamaţie, din ziua introducerii acţiunii în justiţie.

Dacă un transport face obiectul unui contract unic şi este executat în mod succesiv de către

mai mulţi transportatori rutieri, fiecare dintre aceştia îşi asumă răspunderea transportului total,

transportatorul al doilea şi fiecare dintre transportatorii următori devenind, prin primirea de către

ei a mărfii şi a scrisorii de trăsură, părţi la contract, în condiţiile prevăzute în scrisoarea de

trăsură.

Transportatorul care preia marfa de la transportatorul precedent, îi remite acestuia o confirmare

de primire, datată şi semnată. El trebuie să-şi înscrie numele şi adresa pe al doilea exemplar al

scrisorii de trăsură. Dacă este cazul, el completează pe acest exemplar, cât şi pe confirmarea de

primire, rezervele sale cu privire la starea mărfii şi a ambalajului.

Transportatorul care a plătit despăgubiri exportatorului sau importatorului, are dreptul de

regres contra celorlalţi participanţi, conform dispoziţiilor următoare:

o transportatorul din cauza căruia s-a produs paguba, trebuie să suporte singur

despăgubirea plătită de el sau de un alt transportator;

o dacă paguba s-a produs din cauza a doi sau mai mulţi transportatori, fiecare din ei

trebuie să plătească o sumă proporţională cu partea sa de răspundere;

o dacă nu se poate stabili care din transportatori răspunde de pagubă, despăgubirea se

repartizează între toţi transportatorii, proporţional cu partea de tarif care le-a revenit;

o dacă unul dintre transportatori nu este solvabil, partea de despăgubire care îi incumbă

şi pe care nu a plătit-o, se repartizează între toţi ceilalţi transportatori, proporţional cu

partea de tarif care le-a revenit.

Dacă expeditorul internaţional care a primit marfa în numele destinatarului, a făcut-o fără să

fi constatat starea ei în contradictoriu cu transportatorul, sau dacă cel mai târziu în momentul

eliberării (când este vorba de pierderi ori avarii aparente) sau în termen de 7 zile (în afară de

duminici şi

sărbători legale, când este vorba de pierderi sau avarii neaparente), nu a făcut rezerve

transportatorului, indicând natura generală a pierderii sau avariei, se prezumă până la proba

contrarie, că a primit marfa în starea şi cantitatea descrise în scrisoarea de trăsură.

Rezervele arătate trebuie făcute în scris, dacă este vorba de pierderi sau avarii neaparente.

Depăşirea termenului de eliberare poate da loc la despăgubiri numai dacă a fost adresată o

rezervă în scris, în termen de 21 de zile de la data punerii mărfii

la dispoziţia destinatarului (importatorului) sau a expeditorului internaţional care activează în

numele importatorului mărfii.

În ceea ce priveşte acţiunea în justiţie, aceasta se prescrie în termen de un an. Pentru cazuri

de doi sau mai mulţi transportatori, termenul de prescripţie este de trei ani.

Termenul de prescripţie curge:

în caz de pierdere parţială, de avarie sau de întârziere, din ziua în care marfa a fost

eliberată;

în caz de pierdere totală, începând de la a treizecea zi de la expirarea termenului

convenit, sau, dacă nu a fost convenit nici un termen,

începând de la a şaizecea zi de la primirea mărfii de către transportator;

în toate celelalte cazuri, începând de la expirarea unui termen de trei luni de la data

încheierii contractului de transport.

O reclamaţie scrisă suspendă prescripţia, până în ziua în care transportatorul respinge

reclamaţia în scris şi restituie documentele care erau anexate. În caz de acceptare parţială a

reclamaţiei, prescripţia nu-şi reia cursul decât pentru partea de reclamaţie care rămâne litigioasă.

În încheiere, trebuie precizat că, pentru ca traficul auto românesc să fie cât mai eficient şi

capacitatea de încărcare a autovehiculelor să fie utilizată în întregime, cărăuşii ştiu că este

necesar ca în afară de încărcarea în ţară cu mărfuri de export să se asigure încărcarea de

înapoiere, constituită din mărfuri de import de mic tonaj. În felul acesta taxele de folosire a

şoselelor nu grevează numai mărfurile de export, ci şi pe cele de import, iar unei unităţi dintr-o

marfă îi revine astfel o sumă mult mai mică. De aceea, încărcătura de întoarcere contribuie atât la

dezvoltarea expediţiei internaţionale de mărfuri, în trafic auto românesc, cât şi la creşterea

eficienţei lui.

De reţinut este faptul că în traficul auto nu există, din partea cărăuşului, obligaţia de a

transporta, ca la căile ferate. De aceea, cărăuşul poate, în principiu, refuza transportul dacă

pentru el, călătoria respectivă nu prezintă rentabilitatea scontată.

Întrebări de autoevaluare 1. Care sunt principalele caracteristici ale transportului auto internaţional de mărfuri?

2. Care sunt cele mai utilizate tipuri de autocamioane utilizate în transportul rutier?

3. Care sunt reglementările privind expediţia internaţională rutieră?

4. Ce reprezintă Asociaţia internaţională pentru transportul mărfurilor perisabile?

5. Ce reprezintă acordurile şi convenţiile bilaterale încheiate de România cu diverse ţări

europene în legătură cu transportul rutier?

6. Care sunt principalele prevederi din Convenţia TIR?

7. Care sunt principalele prevederi din Convenţia CMR?

8. Care este contractul de transport auto şi cum se derulează acesta?

9. Care sunt principalele răspunderi şi obligaţii ale expeditorului în derularea

contractului de transport rutier?

10. Care sunt principalele răspunderi şi obligaţii ale transportatorului în derularea

contractului de transport rutier?

11. Care sunt litigiile care pot apărea în derularea contractului de transport rutier?

CAPITOLUL V

MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI AERIAN INTERNAŢIONAL DE

MĂRFURI

Obiectivele lecţiei în corelaţie cu competenţele acumulate:

După parcurgerea acestui curs studenţii vor fi capabili să:

analizeze principalele aspecte referitoare la transportul aerian;

să prezinte caracteristicile transportului aerian internaţional de mărfuri;

expună organizaţiile internaţionale de transport aerian;

explice prevederile Convenţiei de la Varşovia în legătură cu scrisoarea de transport

aerian;

prezinte principalele răspunderi şi obligaţii ale predătorului în derularea contractului

de transport aerian;

descrie principalele răspunderi şi obligaţii ale transportatorului în derularea

contractului de transport aerian;

descrie principalele răspunderi şi obligaţii ale destinatarului în derularea contractului

de transport aerian;

prezinte litigiile care pot apărea în derularea contractului de transport aerian.

Noţiuni cheie:

Scrisoare de transport aerian;

OACI (Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale);

IATA (International Air Transport Association).

Transporturile aeriene reprezintă cel mai nou mod de transport.

Avioanele constituie mijlocul de transport principal. Ele au o capacitate de încărcare

relativ mică, dar compensează cu prisosinţă acest dezavantaj prin rapiditatea cu care se

efectuează transportul.

În afară de rapiditate trebuie să se asigure (ca şi la celelalte moduri de transport), îndeosebi

siguranţa. Problema siguranţei la transportul cu avionul se pune mai acut decât la alte mijloace

de transport. Numai creşterea continuă a siguranţei acestui mod de transport a făcut ca

transportul aerian să fie din ce în ce mai larg răspândit.

Convertibilitatea (adaptabilitatea) este caracteristica aeronavei, de a putea fi adaptată, fără

modificări majore, pentru diferitele genuri de transport aerian. Primele avioane de transport civil

au fost obţinute din adaptarea avioanelor militare. În condiţiile actuale, versatilitatea unei

aeronave reprezintă o caracteristică impusă de operativit ate şi considerente economice. Astfel,

avioanele demodate pot fi încă utilizate la transportul de marfă, prospecţiuni geologice, cercetări

ştiinţifice, iar cele moderne pot fi uşor schimbate în mai multe variante de utilizare (pentru

pasageri în mai multe clase, marfă, amenajări de lux, pentru scopuri speciale).

Un avantaj pe care îl are aeronava faţă de celelalte mijloace de transport în direcţia

adaptabilităţii, este faptul că, dispunând de trei grade de libertate şi un echipaj bine instruit, poate

evita confruntarea cu intemperii sau impedimente în timpul zborului, astfel că, în detrimentul

timpului care va fi mai mare pentru parcurgerea unei rute ocolite, se poate îndeplini misiunea de

zbor.

Oportunitatea, ca trăsătură a transportului aerian derivată din rapiditate, înseamnă transportul

de persoane şi de mărfuri la locul şi timpul oportun. Având în vedere rapiditatea sa, transportul

aerian se pretează la transportul în condiţii foarte bune, a unor mărfuri perisabile (legume, fructe,

carne, flori etc.), a mărfurilor de mare preţ şi volum mic (ca de pildă, produse farmaceutice,

ceasuri, aparate foto şi alte aparate de precizie etc.) şi a celor care necesită rapiditate de transport

(poştă, presă, filme etc.). Ponderea acestor mărfuri în transportul aerian a depăşit pe cea a

persoanelor.

În ce priveşte transportul pe cale aeriană a mărfurilor perisabile, este necesar să subliniem că

se constată o creştere pe plan mondial a cererii de alimente proaspete, ceea ce influenţează

pozitiv transportul acestor mărfuri pe cale aeriană.

Deoarece taxele de transport aerian sunt destul de ridicate, acest mod de transport nu este

adecvat pentru toate grupele de mărfuri care fac obiectul comerţului exterior. Este oportun să

transportăm pe cale aeriană în anumite relaţii, mai ales fructe şi legume proaspete, pentru a fi la

timp prezenţi pe pieţe străine cu mărfuri proaspete şi, dacă este posibil, chiar în orele cele mai

potrivite ale zilei, crescând în acest fel eficienţa valorificării la export a acestor mărfuri.

De asemenea, transportul aerian este avantajos pentru exportul unor mărfuri care prezintă un

grad mare de perisabilitate în alte mijloace de transport, cum ar fi de pildă, transportul de fazani

vii, legume de seră, trufandale etc.

Cele mai multe avioane comerciale aparţin categoriei “curselor regulate”, dar unele sunt

avioane “charter” (închiriate).

Avioanele de curse regulate permit un transport rapid, o manipulare atentă, reducerea

primelor de asigurare etc., dar raza lor de activitate se limitează la anumite localităţi. Ele exclud

însă elasticitatea de a transporta mărfurile acolo unde cererea este mai mare, acest dezavantaj al

avioanelor de “curse regulate” fiind înlăturat de avioanele charter.

Avioanele charter sunt închiriate de clienţi în schimbul unei sume de bani pentru o anumită

călătorie, sau pentru un anumit timp. Folosirea lor este rentabilă mai ales în cazul în care marfa

este asigurată şi pentru călătoria de întoarcere a avionului.

5.1. Aeroporturi – componenţă, construcţii, instalaţii

Aerodromurile au apărut odată cu perfecţionarea maşinilor zburătoare, în faza în care evoluţia

aeriană a acestora putea fi efectuată în circuit, adică după decolare, aeronava să se poată întoarce

în punctul iniţial al zborului. Aerodromurile sunt de fapt, terenuri speciale pentru zbor,

etimologia cuvântului avându-şi originea în cuvintele greceşti aeros (aer) şi dromos (drum).

Aerodromurile s-au perfecţionat rapid, astfel că în perioada 1919-1920, apar deja clădiri şi

hangare speciale pentru transportul de mărfuri.

În această perioadă, prin similitudine cu activitatea navală, în cadrul căreia navele evoluează

pe fluvii, lacuri, mări şi oceane, pleacă dintr-un loc şi ajung fie în acelaşi loc, fie în altul, unde

există activităţi comerciale de transport de pasageri şi de marfă, aerodromurile pe care se poate

desfăşura o activitate asemănătoare – au fost denumite aeroporturi.

Potrivit lucrărilor de specialitate, se defineşte ca aerodrom, locul pe uscat sau pe apă, de

unde decolează şi aterizează aeronavele. În definiţia de mai înainte nu se precizează distincţia

dintre locul propriu-zis, destinat decolării şi aterizării aeronavelor şi celelalte amenajări

adiacente, unde se desfăşoară activităţile necesare transportului aerian.

În consecinţă, există o deosebire între noţiunea de aerodrom şi cea de aeroport şi anume:

aerodromul este locul de decolare şi aterizare al astronavelor fără activitate comercială, iar

aeroportul este locul unde se desfăşoară o activitate comercială; implicit cuprinde şi o nouă

noţiune, aceea de aerogară.

Deci, un aeroport se compune dintr-un aerodrom, la care se adaugă aerogara şi celelalte servicii

de la sol.

Un aeroport destinat traficului de pasageri şi de marfă are o infrastructură care se compune

din suprafeţele amenajate pentru mişcarea aeronavelor, construcţiile (clădirile), instalaţiile

speciale, echipamentele şi utilajele de dotare.

Suprafaţa de manevră sau pista de aterizare-decolare reprezintă elementul de primă

importanţă ce trebuie menţionat în serviciile de informare aeronautică internaţională.

Forma cea mai obişnuită a pistelor este dreptunghiulară. Pistele pot fi una sau mai multe,

dispuse în diferite moduri (piste paralele, piste tangenţiale cu aerogara, piste încrucişate).

Lungimea pistei de decolare este variabilă, în funcţie de mărimea şi importanţa aeroportului

pe care îl deserveşte. Accesul marilor avioane pe aeroporturi este condiţionat, în primul rând de

lungimea pistelor: lungimi de piste de 3.500 metri, 4.000 metri şi peste 4.000 metri, sunt frecvent

întâlnite la

aeroporturile cu trafic internaţional.

Greutatea unui avion este, de asemenea, un factor care condiţionează accesul pe o pistă.

Criteriul după care un avion poate utiliza o pistă este sarcina ce revine pe o singură roată în parte,

care trebuie să fie suportată, fără deformare, de către învelişul pistei. Capacitatea învelişului de

preluare a sarcinii se numeşte portanta pistei. Învelişul pistei poate fi din beton (pistă rigidă) sau

beton acoperit cu asfalt (pistă suplă sau flexibilă), sau numai din asfalt sau alt material sintetic

(tartan).

Bretelele sunt căile de acces amenajate pentru circulaţia avioanelor între aerogară şi pistă şi

între platformele de parcare a avioanelor şi platforma de îmbarcare a pasagerilor şi mărfurilor.

Marile aeroporturi care dispun de una sau mai multe piste, au amenajată o reţea complexă de

asemenea căi de circulaţie, astfel încât suprafaţa şi lungimea acestora depăşeşte suprafaţa şi

lungimea pistei.

Dispunerea pe teren a căilor de circulaţie trebuie să asigure o circulaţie raţională a

avioanelor. Rezistenţa căilor de circulaţie trebuie să fie aceeaşi cu a pistei de decolare-aterizare.

Suprafaţa de trafic este acea suprafaţă a unui aeroport care este destinată îmbarcării-

debarcării pasagerilor şi mărfurilor şi alimentării.

Platforma de aşteptare reprezintă suprafaţa amenajată, pe care aeronavele pot aştepta sau

sunt retrase pentru a nu stingheri circulaţia pe sol. Aerogara este clădirea cea mai importantă a

unui aeroport, unde se desfăşoară activitatea majorităţii serviciilor destinate conducerii

aeroportului, securităţii zborului şi servirii fluxului de pasageri, bagaje şi marfă.

În unele aerogări, aceeaşi clădire este utilizată atât pentru pasageri, cât şi pentru marfă. Pe

marile aeroporturi, unde aceste fluxuri sunt de mari proporţii, aerogara de pasageri este o clădire

separată, unde sunt rezolvate toate problemele de trafic ale pasagerilor, iar pentru mărfuri,

clădirile sunt special

concepute.

În aerogară, denumită şi terminal, în afară de unele birouri ale companiilor aeriene, îşi au

sediul şi îşi desfăşoară activitatea, următoarele servicii:

conducerea aeroportului şi serviciile aferente, organele de dirijare şi control al circulaţiei aeriene

(în turnul de control denumit şi vigia), organul de dirijare la sol a aeronavelor şi a utilajelor care

le deservesc, organul de informare aeronautică pentru echipaje, serviciul meteorologic, serviciul

sanitar, organul de pază şi ordine publică, grănicerii şi vama. În afară de acestea, în aerogară

funcţionează şi alte servicii pentru public, ca: magazine, restaurante, farmacii etc.

Turnul de control (vigia), este o parte componentă a aerogării sau o parte distinctă, în

imediata apropiere a acesteia.

Construcţia vigiei adăposteşte organele pentru controlul circulaţiei aeriene a avioanelor

aflate în spaţiul aerian al aeroportului, precum şi a celor aflate la sol şi pregătite pentru zbor.

Turnul de control este conceput în aşa fel încât să poată supraveghea orice mişcare a aeronavelor

pe sol sau în timpul manevrelor de aterizare-decolare. Personalul de control aerian este în

permanentă legătură prin radio cu aeronavele şi cu zona aeroportului.

Hangarele şi atelierele sunt construcţii destinate activităţii de întreţinere şi reparaţie a

aeronavelor şi a diferitelor agregate de la bordul acestora. Utilitatea hangarelor este de primă

importanţă în regiunile cu climă excesiv de rece, deoarece unele lucrări de calitate pentru

întreţinere se pot efectua numai în

încăperi climatizate.

Aeroporturile sunt dotate şi cu instalaţii şi echipamente folosite pentru protecţia navigaţiei

aeriene, pentru îmbarcarea-debarcarea pasagerilor, bagajelor şi mărfurilor, pentru pregătirea la

sol a aeronavei înainte şi după efectuarea zborului, precum şi instalaţii cu destinaţii speciale

(deszăpezire, antiincendiere, antideturnare etc.).

5.2. Organizaţiile internaţionale de transport aerian

Actualmente, pe plan mondial, activează în aviaţia civilă, două organizaţii internaţionale de

transport aerian şi anume: OACI şi IATA.

OACI (Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale), cunoscută şi sub denumirea ICAO, de la

formularea în limba engleză (International Civil Aviation Organization), a luat fiinţă la

conferinţa de la Chicago din 1944. Ea este o organizaţie interstatală, având secretariatul general

la Montreal (Canada) şi birourile la Mexico-City, Paris, Lima (Peru), Cairo şi Bangkok

(Thailanda).

Din 1947, OACI are un statut de organizaţie specializată a ONU. România este membră a acestei

organizaţii din anul 1965.

Statele membre ale OACI îşi acordă reciproc cinci feluri de “libertăţi”, care se referă la

probleme privind survolarea teritoriului ţarii, dreptul de a face escală din motive comerciale sau

tehnice şi dreptul de a îmbarca-debarca încărcătură (pasageri, poştă, marfă).

Totodată, la Havana, a luat fiinţă în 1945, IATA (International Air Transport Association), o

organizaţie a companiilor de transport aerian (nu interstatală). IATA se ocupă cu reglementarea,

pentru membrii săi, a unor probleme privind uniformizarea condiţiilor de transport aerian,

formalităţile vamale, “scrisoarea de transport aerian”, cotele părţi ale diferitelor companii care

participă în comun şi succesiv la transporturile aeriene etc. Reşedinţa sa este la Montreal

(Canada) şi îşi desfăşoară activitatea pe trei zone geografice sau pe circumferinţe de trafic aerian

care cuprind tot globul.

În cadrul IATA funcţionează adunarea generală, care se întruneşte o dată pe an şi este

constituită din reprezentanţii tuturor membrilor. În timpul anului, între două adunări generale,

conducerea aparţine comitetului executiv, format în general din reprezentanţii celor mai mari şi

influente companii aeriene. IATA are un corp administrativ funcţionăresc plătit, în fruntea căruia

activează un director general. De asemenea, în cadrul IATA funcţionează comitete care se ocupă

cu diverse probleme de reglementare a traficului aerian internaţional, pentru membrii săi.

Reglementările IATA sunt publicate în normativul “Manual of traffic conference resolution”,

obligatoriu pentru membrii organizaţiei.

5.3. Reglementări privind expediţia internaţională de mărfuri în transportul

aerian

Tendinţa spre o reglementare a problemelor expediţiei internaţionale de mărfuri în

transportul aerian, a apărut încă din 1929, când s-a încheiat Convenţia pentru unificarea unor

reguli privitoare la transportul aerian internaţional, semnată la Varşovia la 12 octombrie 1929,

printre statele semnatare fiind şi România, care a ratificat-o în 1931.

Această convenţie, în vigoare şi în prezent, stabileşte reguli privind drepturile şi obligaţiile

companiilor de transporturi aeriene şi ale expeditorilor de mărfuri, constituind un adevărat cod de

reglementări privind contractul de transport aerian internaţional. Convenţia de la Varşovia a

suferit unele modificări în 1955, prin Protocolul privind modificarea Convenţiei, pentru

modificarea anumitor reguli relative la transportul aerian internaţional, semnată la Varşovia la 12

octombrie 1929, semnat la Haga la 28 septembrie 1955, printre statele semnatare fiind şi

România, care l-a ratificat în 1958.

Convenţia şi protocolul sunt considerate un instrument unic de reglementare a

transporturilor aeriene internaţionale, fiind denumite Convenţia de la Varşovia modificată la

Haga în 1955.

Convenţia de la Varşovia, se aplică oricărei expediţii internaţionale de mărfuri în transportul

aerian.

Este calificat transport internaţional, în înţelesul prezentei convenţii, orice transport în care,

potrivit cu stipulaţiile părţilor, punctul de plecare şi punctul de transbordare sunt situate fie pe

teritoriul a două părţi contractante, fie pe teritoriul unei singure părţi contractante, dacă se

prevede o escală pe teritoriul unui alt stat, chiar dacă acest stat nu este o parte contractantă.

Convenţia prevede în mod expres că transportul între două puncte de pe teritoriul unei singure

părţi contractante nu este considerat ca fiind internaţional.

Transportul, care se execută de mai mulţi transportatori aerieni succesivi, este considerat un

transport unic, dacă a fost considerat de către părţi ca o singură operaţiune, indiferent dacă pentru

transportul respectiv a fost încheiat un singur contract sau mai multe contracte; în acest caz,

transportul nu-şi pierde caracterul internaţional prin faptul că un contract sau mai multe contracte

trebuie să fie executate pe teritoriul aceluiaşi stat.

5.4. Scrisoarea de transport aerian

Potrivit Convenţiei de la Varşovia, contractul de transport aerian este reprezentat de scrisoarea de

transport aerian (air waybill sau air consigment note).

Acest document nu este necesar pentru existenţa contractului, nici pentru proba lui, deoarece

contractul poate fi dovedit prin orice mijloc de probă prevăzut de dreptul comun. Scrisoarea de

transport dovedeşte, numai până la proba contrară, încheierea contractului şi primirea mărfurilor.

În cazul în care predătorul (expeditorul internaţional) prezintă pentru transport mai multe

colete, compania de transport aerian are dreptul să pretindă întocmirea mai multor scrisori de

transport. Scrisoarea de transport aerian poate fi întocmită şi sub forma unui titlu de credit

reprezentativ.

Setul scrisorii de trăsură este format dintr-un număr de 13-16 exemplare, din care trei

originale, o copie pentru vamă, o copie după chitanţa de livrare, restul exemplarelor având regim

de copii şi repartizate expeditorilor internaţionali, companiilor transportatoare, exportatorilor, în

funcţie de uzanţele internaţionale.

Primul exemplar poartă denumirea “pentru transportatorul emitent” (for issuing carrier), al

doilea exemplar poartă menţiunea “pentru destinatar” (for consigner), iar al treilea poartă

menţiunea “pentru încărcător” (for shipper), şi este semnat de compania de transport şi restituit

predătorului mărfii (exportatorul).

În afara exemplarelor originale, scrisoarea de transport aerian trebuie să mai aibă şi un

număr de copii, dintre care:

– un exemplar denumit “recipisă de primire” (delivery receipt);

– un exemplar “pentru formalităţi vamale” (inbound clearence);

– şi un număr de alte copii necesare pentru compania de transport aerian, pentru agenţii

săi (copy for carrier) şi (copy for sales agent).

Scrisoarea de trăsură cuprinde o serie de rubrici care sunt completate, fie de expeditorii

internaţionali, fie de companiile transportatoare. Dactilografierea scrisorii de trăsură, se face de

obicei în limba engleză şi trebuie să cuprindă suficiente detalii de identificare a mărfii,

exportatorilor, importatorilor, companiilor transportatoare participante la transport etc. Ea este

întocmită indiferent de lungimea transportului şi numărul de transbordări pentru întreg parcursul,

aeroport de expediere, aeroport de destinaţie, înscriindu-se în rubrici special destinate,

cotransportatorii care participă la transport. Nominalizarea cotrasportatorilor este făcută fie de

expeditorul internaţional, fie de compania

transportatoare din ţara de expediţie, care încheie contractul în numele tuturor coparticipanţilor.

Scrisoarea de trăsură trebuie să fie semnată mai înainte de îmbarcarea mărfurilor la bordul

aeronavei, de către transportator.

Scrisoarea de transport aerian trebuie să conţină mai multe elemente, printre care:

o indicarea punctelor de plecare şi de destinaţie;

o dacă punctele de plecare şi de destinaţie sunt situate pe teritoriul unei aceleiaşi părţi

contractante şi, dacă sunt prevăzute una sau mai multe escale pe teritoriul unui alt

stat, indicarea uneia dintre aceste escale;

o un aviz indicând expeditorilor că transportul comportă o destinaţie finală sau o

escală, într-o ţară, alta decât ţara de plecare, transportul putând fi supus prevederilor

Convenţiei de la Varşovia, care în general, limitează răspunderea transportatorilor în

caz de pierdere sau de avariere a mărfurilor.

Expeditorul internaţional şi exportatorul sunt răspunzători de exactitatea indicaţiilor şi

declaraţiilor privitoare la marfa pe care expeditorul internaţional le înscrie în scrisoarea de

transport aerian.

Ei vor suporta răspunderea pentru orice pagubă suferită de transportador sau faţă de orice

altă persoană faţă de care răspunderea transportatorului este angajată, din cauza indicaţiilor şi

declaraţiilor lor în neregulă, inexacte sau incomplete.

Scrisoarea de transport aerian dovedeşte, până la proba contrarie, încheierea contractului,

primirea mărfii şi condiţiile transportului.

Enunţările din scrisoarea de trăsură privitoare la greutate, dimensiunile şi ambalajul mărfii,

precum şi la numărul coletelor, fac dovada până la proba contrarie. Cele privitoare la cantitatea,

volumul şi starea mărfii, nu fac dovada în contra transportatorului decât dacă verificarea a fost

făcută de el în prezenţa expeditorului internaţional sau a exportatorului şi constatată prin

scrisoarea de transport aerian, sau dacă este vorba despre enunţări privitoare la starea aparentă a

mărfii.

Expeditorul internaţional este obligat să dea toate lămuririle necesare şi să alăture la

scrisoarea de transport aerian, documentele care i-au fost remise de exportator, necesare pentru

îndeplinirea de către cărăuş, a formalităţilor vamale, de accize şi de altă natură.

Expeditorul internaţional şi exportatorul, răspund faţă de cărăuş, pentru orice daună care ar

putea rezulta din absenţa, insuficienţa sau neregularitatea acestor lămuriri şi documente, afară de

cazul unei greşeli din partea cărăuşului sau a prepuşilor săi. Cărăuşul nu este obligat să

examineze dacă aceste lămuriri şi documente sunt exacte.

5.5. Drepturile, obligaţiile şi răspunderea predătorului, transportatorului şi

destinatarului şi litigii ce pot apărea în expediţia internaţională de

mărfuri în transportul aerian

Potrivit reglementărilor Convenţiei de la Varşovia, predătorul (exportatorul direct sau

prin intermediul expeditorului internaţional) are dreptul, cu condiţia de a executa obligaţiile ce-i

revin prin contractul de transport, să dispună asupra mărfii, fie retrăgând-o în aeroportul de

destinaţie sau de plecare, fie oprind-o în timpul călătoriei în momentul unei opriri, fie cerând

predarea la destinaţie sau în timpul transportului unei alte persoane decât destinatarul nominat în

scrisoarea de trăsură, fie solicitând înapoierea la aeroportul de expediere.

Exercitarea acestui drept se poate face numai în situaţia în care nu se aduc prejudicii

transportatorului şi cu obligaţia de restituire a tuturor cheltuielilor ce derivă din aceasta.

Transportatorii au obligaţia să avizeze imediat expeditorilor internaţionali sau exportatorilor,

imposibilitatea executării unor astfel de dispoziţii.

Predătorul (exportatorul şi/sau expeditorul internaţional), este răspunzător pentru orice

pagubă suferită de compania de transport aerian sau de oricare altă persoană faţă de care

răspunderea acesteia este angajată, dacă paguba este datorată indicaţiilor şi declaraţiilor

neregulate, inexacte sau incomplete făcute în scrisoarea de transport aerian.

Compania de transport aerian nu are obligaţia să verifice dacă datele înscrise de predător sau

dacă documentele sale sunt exacte sau suficiente pentru efectuarea transportului, răspunderea

revenind, sub acest aspect, în totalitate, predătorului.

Dreptul predătorului de a dispune asupra mărfurilor predate la transport, încetează în

momentul în care mărfurile au sosit la destinaţie, iar destinatarul (direct sau prin intermediul

expeditorului internaţional care-l deserveşte), poate cere transportatorului remiterea scrisorii de

transport şi a mărfurilor.

Transportatorul este răspunzător de dauna intervenită în caz de distrugere sau de avarie a

mărfurilor, când evenimentul s-a produs în timpul călătoriei aeriene. Răspunderea cărăuşului

include perioada în timpul căreia mărfurile se află în paza transportatorului, fie într-un aerodrom

sau la bordul unei aeronave, fie în vreun loc oarecare în caz de coborâre în afara unui aerodrom.

Cu alte cuvinte, nu intră în perioada transportului aerian timpul cât mărfurile au fost

transportate pe cale maritimă, fluvială sau terestră, în afara unui aerodrom. Totuşi, dacă un

asemenea transport se face ca executare a contractului de transport aerian, în vederea încărcării,

predării sau a transbordării, se presupune, afară de proba contrarie, că orice daună este datorată

unui eveniment ivit în timpul transportului aerian.

Transportatorul este răspunzător de asemenea, pentru daunele rezultate din întârzieri în

executarea contractului.

Transportatorul nu este răspunzător, numai dacă face dovada că a luat toate măsurile

necesare pentru a evita dauna sau a fost în imposibilitate de a lua o măsură corespunzătoare.

În caz de pierdere, avarie sau întârziere a unei părţi, compania de transport răspunde numai

pentru cantitatea şi numărul coletelor în cauză. Într-o asemenea situaţie, pentru a se determina

limita răspunderii, se ia în seamă numai greutatea totală a părţii de mărfuri respective; dacă însă

pierderea sau avaria unei părţi a mărfurilor afectează valoarea altor colete cuprinse în aceeaşi

scrisoare de transport aerian, convenţia prevede că se ia în considerare, pentru determinarea

limitei de responsabilitate, greutatea totală a acestor colete. Compania de transport este exonerată

de răspundere sau va avea o răspundere micşorată dacă face dovada că daunele provin din

greşeala totală a reclamantului sau că şi

aceasta a contribuit într-o măsură la producerea daunelor.

Convenţia de la Varşovia prevede în mod expres că este nulă orice clauză care tinde să

stabilească o limită inferioară celei fixate prin convenţie, cu excepţia cazurilor în care pierderile

rezultă din natura sau viciul propriu al mărfurilor transportate.

Răspunderea transportatorului pentru daune este limitată la 250 franci aur/kg, cu excepţia

cazului în care, la predarea mărfii, expeditorul internaţional a făcut, în numele exportatorului, o

declaraţie specială de interes la livrare, achitând o taxă suplimentară. În această situaţie,

transportatorul poate fi ţinut să despăgubească până la concurenţa sumei declarate, în caz că nu

poate dovedi că suma declarată depăşeşte interesul real pe care exportatorul l-a avut la această

livrare. Suma indicată este considerată ca raportându-se la o unitate monetară constituită din 65,5

miligrame aur cu titlul de 0,900 aur fin. Această sumă poate fi convertită în orice monedă

naţională, pe baza valorii în aur a acestor monede, în vigoare la data şedinţei.

Primirea mărfurilor “fără protest” de către expeditorul internaţional angajat de către

destinatar, va constitui prezumţia, afară de proba contrarie, că mărfurile au fost predate în stare

bună şi conform documentului de transport.

În caz de avarie, destinatarul poate să se adreseze transportatorului, direct sau prin

intermediul expeditorului internaţional pe care l-a angajat, un protest imediat după descoperirea

avariei şi cel mai târziu într-un termen de 14 zile, socotit de la data primirii lor. În caz de

întârziere, protestul va putea fi făcut cel mai târziu în 21 zile din ziua în care marfa i-a fost pusă

la dispoziţie.

Orice protestare trebuie făcută cu rezerva înscrisă pe documentul de transport sau printr-un

act în scris, expediat în termenul prevăzut pentru protestare.

În lipsă de protestare în termenul prevăzut, nici o acţiune contra transportatorului nu poate fi

primită, afară de cazul de fraudă a acestuia.

În caz de transporturi combinate (aer-terestru), dispoziţiile Convenţiei de la Varşovia se aplică

numai la transportul aerian al mărfii.

În caz de litigiu, acţiunea poate fi introdusă pe teritoriul uneia dintre ţările participante la

Convenţia de la Varşovia, în faţa tribunalului sediului principal al transportatorului, sau al

locului unde acesta are o agenţie care a încheiat contractul, fie în faţa tribunalului locului

destinatarului.

Procedura este întotdeauna aceea a tribunalului sesizat.

Dreptul la acţiune se prescrie în termen de doi ani din ziua sosirii aeronavei la destinaţie, sau

din ziua în care ar fi trebuit să sosească.

În lipsa protestului în termenul prevăzut în Convenţia de la Varşovia, acţiunea împotriva

transportatorului nu poate fi primită în afara cazului în care se dovedeşte o fraudă a acestuia.

Întrebări de autoevaluare

1. Care sunt caracteristicile transportului aerian internaţional de mărfuri?

2. Ce sunt aeroporturile şi care sunt construcţiile şi instalaţiile cu care acestea sunt

dotate?

3. Care sunt organizaţiile internaţionale de transport aerian?

4. Ce prevede Convenţia de la Varşovia în legătură cu scrisoarea de transport aerian?

5. Care sunt principalele răspunderi şi obligaţii ale predătorului în derularea

contractului de transport aerian?

6. Care sunt principalele răspunderi şi obligaţii ale transportatorului în derularea

contractului de transport aerian?

7. Care sunt principalele răspunderi şi obligaţii ale destinatarului în derularea

contractului de transport aerian?

8. Care sunt litigiile care pot apărea în derularea contractului de transport aerian?

CAPITOLUL VI

CONTAINERIZAREA – TEHNOLOGIE MODERNĂ DE TRANSPORT ÎN

EXPEDIŢIA INTERNAŢIONALĂ DE MĂRFURI

Obiectivele lecţiei în corelaţie cu competenţele acumulate:

După parcurgerea acestui curs studenţii vor fi capabili să:

descrie cele mai importante caracteristici ale containerelor ;

prezinte principalele tipuri de containere ;

expună criteriile pentru alegerea tipului de container potrivit naturii mărfii ;

prezinte regulile care trebuie respectate pentru stivuirea şi amararea mărfurilor în

containere;

descrie modul de efectuare a expediţiei internaţionale a containerelor în transportul

rutier;

descrie modul de efectuare a expediţiei internaţionale a containerelor în transportul

aerian;

descrie modul de efectuare a expediţiei internaţionale a containerelor în transportul

feroviar;

prezinte caracteristicile mijloacelor de transport maritim a containerelor;

prezinte regulile care trebuie respectate pentru stivuirea şi amararea containerelor la

bordul navelor;

cunoască termenii specifici utilizaţi în expediţia maritimă a containerelor.

Noţiuni cheie:

containerizare;

stivuire;

amarare;

F.C.L. (full container load);

L.C.L (less container load;

C.F.S. (container freight station).

Containerizarea poate fi definită ca o tehnologie de transport, bazată pe utilizarea containerelor,

menită să elimine discontinuităţile, acele “rupturi de transport” care apar în calea parcursă de

mărfuri de la expeditor la destinatar.

Containerizarea cuprinde ansamblul operaţiilor care vizează:

eliminarea totală sau parţială a ambalajelor obişnuite de transport;

mecanizarea integrală a încărcării-descărcării, transbordării şi depozitării;

îmbunătăţirea prestaţiilor de transport (viteză mare de circulaţie a mărfurilor,

eliminarea pierderilor şi degradărilor, realizarea transportului „din-poartă-în-poartă”

în trafic direct combinat şi multimodal);

reducerea cheltuielilor globale de transport.

După felul mărfurilor pe care le transportă, containerele se împart în patru categorii:

o containere pentru mărfuri generale;

o containere pentru mărfuri lichide şi în vrac;

o containere speciale cu izolaţie termică (refrigerente, frigorifice sau termice);

o platforme.

În construcţia containerelor se folosesc următoarele materiale: metal, aluminiu, placaj, fibre

de sticlă şi combinaţia acestor materiale.

Pentru eficienţă maximă în exploatare, proiectanţii au avut în vedere trei caracteristici:

containerul să poată fi transportat de orice mijloc de transport adecvat şi pentru

aceasta dimensiunile lui, precum şi anumite piese au fost standardizate;

containerul să poată fi trecut de la un mijloc de transport la altul, în timp minim şi în

mod simplu;

operaţiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să fie făcută

cu consum minim de muncă.

Organizaţia Internaţională pentru Standardizare (ISO – International Standard Organization)

defineşte containerul ca fiind un articol care face parte din echipamentul de transport cu

următoarele caracteristici:

are un caracter permanent şi o construcţie suficient de rezistentă pentru a putea

permite o folosire repetată;

este special proiectat pentru a facilita transportul cu unul sau mai multe mijloace de

transport, fără refacerea conţinutului (fără reîncărcări şi descărcări intermediare);

este dotat cu dispozitive care să permită o manipulare uşoară precum şi transbordarea

de pe un mijloc de transport pe altul;

este astfel proiectat şi construit încât să fie uşor de încărcat şi de descărcat cu marfă;

are un volum interior de cel puţin 1 mc.

În construcţia containerului, principalele elemente standardizate pe plan internaţional sunt

piesele de colţ. Dimensiunile standardizate ale pieselor de colţ sunt prezentate în standardele

Organizaţiei Internaţionale pentru Standardizare.

Piesele de colţ îndeplinesc următoarele funcţii:

– coţarea containerelor cu utilaje special concepute, pentru prinderea automată de

piesele de colţ superioare;

– fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport, prin piesele de colţ inferioare;

– stivuirea sigură pe o înălţime de până la 6 nivele folosind zăvorul dublu care

realizează cuplarea pieselor de colţ superioare cu cele inferioare;

– preluarea greutăţii exercitate de nivelele superioare de containere;

– cuplarea a două containere mici şi transportarea acestora ca un singur container de

dimensiuni mai mari (de exemplu: cuplarea a două containere de 20’ într-unul de

40’).

Piesa de colţ este o piesă simplă, foarte rezistentă, realizată prin turnare.

Existenţa pieselor de colţ, fixate constructiv la cote precise, într-un cadru spaţial bine

determinat şi standardizat pe plan internaţional, a impus construirea şi amenajarea

corespunzătore a mijloacelor de transport prevăzute cu dispozitive speciale de fixare a

containerelor în plan orizontal şi vertical, astfel încât containerele au devenit universale pentru

orice categorie de mijloace de transport special construite.

Manipularea containerelor se face prin coţarea de piese de colţ superioare, cu ajutorul unor

dispozitive speciale. Coţarea containerelor de piesele de colţ inferioare este mai rar folosită, cum

ar fi cazul în care înălţimea maximă de ridicare a utilajului este redusă.

6.1. Tipuri de containere şi criterii pentru alegerea felului şi tipului de

container

În prezent, marea majoritate a containerelor transportate pe cale ferată, rutieră, aeriană şi

maritimă au o lungime de 6,055 m (20’) sau 12,190 m (40’), o înălţime între 1,218 m (4’) şi

2,892 m (9’6’’) şi o lăţime de 2,435 m (8’).

Cu toată insistenţa pentru utilizarea sistemului metric la container, dimensiunile rotunde au

rămas tot în unităţile de măsură engleze; din această cauză se folosesc expresiile: container de

20’(picioare), container de 40’ etc.

Dimensiunile interioare nu sunt redate în nici un standard, ele fiind dependente de materialul

din care este construit containerul şi de concepţia proiectantului.

Cel mai avantajos container este acela care, la dimensiuni exterioare standard, are un volum

interior maxim şi o greutate (tară) minimă.

Containerele care nu respectă dimensiunile standardizate pe plan internaţional, nu pot fi

transportate cu mijloace speciale.

Alegerea unui sau altui tip de container pentru realizarea transportului unei anumite mărfi se

face de către beneficiarul de transport şi se au în vedere mai multe criterii, dintre care cele mai

importante se referă la: natura şi felul mărfii ce urmează a fi transportată; volumul de transport;

relaţia de transport;

dotările tehnice la beneficiar şi transportator; costul transportului.

Din punctul de vedere al naturii mărfii se pot da următoarele indicaţii generale privind

corelaţia dintre marfă şi container:

mărfurile solide în bucăţi, ambalate sau neambalate, care necesită protecţie riguroasă

împotriva intemperiilor, se transportă în containere acoperite, cu diverse amenajări,

iar cele care necesită numai un anumit grad de protecţie împotriva intemperiilor se

pot transporta în containere descoperite, prevăzute cu prelate;

mărfurile solide în bucăţi, ca mărfuri grele, mărfuri lungi, piese etc., care nu necesită

protecţia riguroasă împotriva intemperiilor se transportă în containere descoperite

fără prelată sau containere platformă;

mărfurile lichide sau lichefiate se transportă în containere pentru lichide, prevăzute

cu diverse amenajări pentru încărcare, descărcare, menţinerea unei anumite

temperaturi etc.

mărfurile care impun condiţii speciale de transport (mobilă, confecţii, laminate,

minereuri concentrate, diverse produse chimice etc.), se transportă în containere,

ţinând seama atât de cerinţele mărfii ce urmează a fi transportată, cât şi de cele

impuse de modalitatea de transport aleasă (vagon, mijloc auto, aeronavă, navă

maritimă sau fluvială).

Din punctul de vedere al volumului de transport se pot utiliza containere de 20’ sau 40’.

Din punct de vedere al relaţiei de transport, se va ţine seama în primul rând, ca atât

expeditorul cât şi destinatarul să se afle în zona de servire a unui terminal de containere. De

asemenea, la alegerea tipului de container, se va ţine seama şi de dotările transportatorului şi ale

destinatarului, în sensul că aceştia să poată prelua tipul respectiv de containere din punctul de

vedere al mijloacelor de transport, accesul în incinta depozitelor şi dotărilor din depozite.

Ultimul criteriu în ordinea enumerării, dar nu cel mai puţin important, este costul transportului.

Beneficiarii de transport au permanent în vedere pe lângă condiţiile tehnice de transport şi costul

transportului, astfel încât costul să fie minim.

Având în vedere toate aceste criterii, beneficiarul de transport va putea alege felul şi tipul de

container cel mai indicat pentru efectuarea transportului mărfii respective.

6.2. Reguli de stivuire şi amarare a mărfurilor în containere

Scopul final al transportului mărfurilor în containere, este ca mărfurile să ajungă la

destinaţie în cele mai bune condiţii de conservare, neavariate, în timpul cel mai scurt posibil şi cu

cheltuieli de manipulare şi transport minime.

Pentru aceasta, o grijă deosebită trebuie acordată mărfurilor încă de la introducerea lor în

containere.

La stivuirea şi amararea mărfurilor în containere, trebuie respectate următoarele reguli:

o înainte de începerea stivuirii mărfurilor în containere se va face o inspecţie asupra

stării tehnice şi a curăţeniei acestuia;

o mărfurile vor fi stivuite în containere, după un plan de încărcare, executat la scară, în

secţiune verticală şi orizontală;

o repartiţia mărfurilor în interiorul containerului, va fi făcută pentru a evita deformarea

acestuia;

o mărfurile grele vor fi stivuite în partea inferioară a containerului, iar cele uşoare

deasupra celor grele;

o în stivuirea mărfurilor în containere se face uz de bracuri, care pot prelua greutatea

mărfurilor şi le vor proteja totodată. În amararea mărfurilor uşoare, frecvent se

folosesc saci din cauciuc, umflaţi cu aer. Aceştia pot fi utilizaţi în mod repetat şi sunt

de diferite mărimi. În acelaşi scop se pot folosi lăzi goale sau cutii de carton goale.

o marfa va fi asigurată împotriva deplasării în interiorul containerului. Acesta este

prevăzut în interior cu inele, care sunt folosite la amararea mărfurilor. O atenţie

deosebită trebuie acordată stivuirii mărfurilor în apropierea uşii containerului;

o butoaiele care conţin mărfuri lichide se vor stivui pe două rânduri de bracuri, pentru

protecţia împotriva scurgerilor. Dacă în acelaşi container sunt încărcate şi alte

mărfuri, acestea vor fi stivuite deasupra celor în butoaie, pentru acelaşi motiv;

o stivajul pentru mărfurile în saci, se va face alternând mărfurile (pe lungime şi pe

lăţime). Operativitatea mare o permite marfa paletizată. Frecvent, întâlnim în

containere marfă paletizată, spaţiile goale rămase fiind umplute cu saci, în scopul

folosirii optime a spaţiului din interiorul containerului.

o containerele care conţin mărfuri periculoase vor avea aplicate etichete internaţionale

corespunzătoare. Faptul că forma exterioară a containerelor, indiferent de conţinut,

este aceeaşi, face obligatorie scoaterea în evidenţă a acelora care conţin aceste

mărfuri.

o centrul de greutate al mărfii din container trebuie păstrat cât mai aproape de centrul

de greutate al containerului. În caz contrar, cei care manipulează containerul trebuie

avizaţi. În cursul transportului combinat, containerul este manipulat de diferite tipuri

de echipament. Personalul care-l manipulează trebuie să folosească tipul de

echipament potrivit.

o greutatea mărfii din container nu trebuie să depăşească greutatea acestuia. Depăşirea

greutăţii maxime poate duce la deteriorarea containerului şi a conţinutului.

o dacă există riscul ca marfa să murdărească pereţii containerului, se vor farda pereţii

cu material corespunzător (hârtie, plastic etc.). De altfel, pe uşa fiecărui container

este menţionată în scris obligaţia primitorului de a înapoia containerul curat şi apt

pentru a putea fi folosit din nou.

o mărfurile alese pentru acelaşi container vor avea proprietăţi fizico-chimice

asemănătoare, astfel încât să nu se contamineze.

o după stivuirea mărfurilor în container, uşile sau tinda cauciucată care acoperă

containerul (în cazul celor care se încarcă prin partea superioară), trebuie închise cu

atenţie şi sigilate de către Serviciul Vamal. Acest sigiliu va fi desfăcut numai de

serviciu vamal. Vama îşi rezervă dreptul ca uneori să verifice conţinutul

containerului, cu obligaţia de a aplica un nou sigiliu.

o pentru ca stivajul din interiorul containerului să nu fie deranjat, în timpul manipulării

acestuia de la un mijloc de transport la altul, se va evita înclinarea lui, precum şi

lovirea containerelor din apropiere.

După ce marfa a fost încărcată şi stivuită în interiorul containerului pentru realizarea

transportului „din-poartă-în-poartă”, acesta este transportat cu diferite moduri de transport.

Pentru protejarea containerului şi conţinutului, în timpul transportului va fi eliminată deplasarea

lui, prin folosirea sistemelor de fixare ISO, pe piesele de colţ.

6.3. Expediţia internaţională de containere în transportul rutier

Pentru transportul rutier al containerelor, se pot întrebuinţa autocamioane cu sau fără

remorcă şi autotractoare cu semiremorci specializate. Mijlocul cel mai răspândit de transport

rutier al containerelor este autotrenul, format din autotractor şi semiremorcă, întrucât are cel mai

mic coeficient de tară, are o construcţie simplă şi robustă, iar costul pe tonă capacitate mai redusă

decât al celorlalte vehicule rutiere şi se pretează în bune condiţii la transportul încărcăturilor

grele şi de lungimi mari.

Semiremorcile destinate transportului containerelor de mare capacitate, sunt construcţii speciale

sau amenajate, prevăzute cu dispozitive de fixare a acestora contra deplasării în plan orizontal şi

vertical.

Pentru transportul semiremorcilor se folosesc autotractoare cu şa obişnuită, cu puteri de

150 – 300 CP, în funcţie de sarcina remorcată, care asigură cuplarea/decuplarea semiremorcii,

astfel încât un autotractor poate deservi mai multe semiremorci; în timp ce una se află în

circulaţie, restul de semiremorci staţionează la beneficiari cu containere, pentru efectuarea

operaţiilor de introducere şi scoatere a mărfurilor în şi din containere.

Experienţa a dovedit că rezultate foarte bune se obţin în ramura expediţiei internaţionale

cu mijloace rutiere, în cazul transportului containerelor în trafic combinat, respectiv auto-cale

ferată, auto-cale ferată-naval, auto-naval.

Documentele de transport şi expediţie internaţională care se folosesc în traficul rutier

internaţional containerizat, sunt cele care se folosesc în mod obişnuit în expediţia internaţională

de mărfuri cu mijloace auto.

Se impune precizarea că toate documentele de transport şi expediţie se completează cu

toate datele referitoare la containere şi mărfurile pe care acestea le conţin.

6.4. Expediţia internaţională de containere cu aeronave

Containerele care se folosesc pentru expediţia internaţională de mărfuri în trafic aerian,

au fost standardizate ţinând seama de particularităţile din construcţia avioanelor, precum şi de

necesitatea folosirii şi a containerelor aeriene în trafic combinat.

Containerele pentru transporturile aeriene au o tară mult redusă în comparaţie cu

containerele folosite în transporturile terestre şi, în plus, sunt cu baza netedă, pentru a da

posibilitatea încărcării lor cu ajutorul dispozitivelor cu role, au caneluri în rama inferioară pentru

fixarea în spaţiul rezervat mărfurilor în avion, precum şi instalaţii pentru echilibrarea tensiunii în

interiorul containerelor.

Transportul aerian de mărfuri containerizat se efectuează cu aeronave special construite.

Reglementările care guvernează expediţia internaţională de mărfuri pe calea aerului se

aplică şi expediţiei internaţionale aeriene containerizate cu precizarea că în scrisoarea de

transport aerian (air waybill) şi în toate documentele de expediţie, se înscriu toate datele necesare

referitoare la container şi mărfurile conţinute de acesta.

6.5. Expediţia internaţională de containere pe calea ferată

Vagoanele port-container sunt concepute fie ca vagoane specializate, numai pentru

transport de containere, în care caz partea superioară este formată numai din saşiu, sub forma

unei grinzi centrale prevăzută cu suporţi transversali, pe care se aşează şi se fixează containerele,

fie ca platforme universale, cu podea obişnuită prevăzute cu dispozitive de fixare a containerelor,

dispozitive care în

cazul folosirii pentru transporturi obişnuite se coboară sub nivelul podelei vagonului.

Din cele arătate, rezultă că se poate face o clasificare a vagoanelor pentru transportul

containerelor după gradul de specializare a lor, astfel:

vagoane pentru transportul containerelor de uz general, care pot fi platformă sau

descoperite cu pereţi mici;

vagoane adaptate sau amenajate acestui scop;

vagoane specializate, port-container, care la rândul lor pot fi prevăzute fără

amortizoare pentru şocuri, sau cu amortizoare pentru şocuri (platforma culisantă fără

reducere, platformă cu încărcătură culisantă).

Utilizarea containerelor la căile ferate are ca efect principal eliminarea incapacităţii

acestora de a efectua transporturi directe „din-poartă-în-poartă”, pentru beneficiarii lipsiţi de linii

industriale, cerinţa esenţială a activităţii de expediţie internaţională şi a beneficiarilor, datorită

căreia expediţia internaţională pe calea rutieră a reuşit să atragă un volum important de mărfuri.

Prin crearea infrastructurilor terminale adecvate, prin folosirea containerelor şi a

posibilităţii transbordării rapide şi economice a acestora între mijloacele de transport feroviare,

rutiere, navale sau aeriene, se elimină acele discontinuităţi care apar în calea parcursă de mărfuri

de la expeditori (vânzători) la destinatari (cumpărători) ca urmare a încărcărilor, descărcărilor,

manevrelor şi

manipulărilor, care influenţează favorabil atât cheltuielile de transport cât şi durata de circulaţie a

mărfurilor.

Rezultate foarte bune s-au obţinut de diferite administraţii de cale ferată, prin utilizarea în

cadrul traficului containerizat, a trenurilor directe cu vagoane platformă, în garnituri complete

între staţiile centre de containere (terminale), dotate cu instalaţii specializate pentru prelucrarea

containerelor, care colectează un mare volum de mărfuri, asigurând circulaţia “plin-plin” a

trenurilor directe (bloc) pe ruta dată, fără a fi prelucrate pe parcurs şi cu opriri cât mai puţine în

staţiile intermediare.

Folosirea trenurilor directe de containere (trenuri bloc) în expediţia internaţională de

containere are următoarele avantaje:

creşterea vitezei comerciale pe magistralele de cale ferată;

reducerea cheltuielilor de manevră şi manipulare;

reducerea parcului de vagoane.

Astfel potrivit unor statistici oficiale publicate de către societatea Intercontainer – un

vagon de mărfuri folosit în tehnologie obişnuită de transport parcurge în medie 15-16 mii de

kilometrii pe an transportând în medie 700-750 tone, în timp ce vagoanele specializate port-

container, folosite în cadrul

trenurilor bloc de containere de mare viteză, realizează un parcurs anual de 150 mii kilometrii,

transportând 8500-9000 tone de marfă, de asemenea rulajul vagoanelor portcontainer scade cu

50%-60 % faţă de cele obişnuite.

Transportul feroviar în aceste condiţii, asigură deservirea lineară a traficului internaţional

de containere între staţiile centre de containere (terminale) care deservesc cei doi parteneri ai

contractului internaţional de vânzare/cumpărare, respectiv expeditorul (vânzătorul) şi

destinatarul (cumpărătorul) mărfurilor.

Expediţia internaţională de containere pe cale ferată este legiferată şi se desfăşoară

conform reglementărilor Convenţiei internaţionale privind transportul de mărfuri pe cale ferată

(CIM) cu precizarea că în scrisoarea de trăsură se înscriu toate datele privitoare la container şi la

mărfurile pe care acesta le conţine.

6.6. Expediţia maritimă internaţională de containere

6.6.1. Mijloace maritime pentru transportul containerelor

Transportul pe mare al containerelor se realizează cu ajutorul navelor de diferite tipuri şi

capacităţi, construite special pentru acest trafic sau amenajate.

În prezent navele care pot transporta containere pot fi grupate în următoarele categorii:

1. Nave port container specializate, cu încărcare/descărcare pe verticală lift on - lift off

“lo-lo“).

Cala acestor nave are o structură celulară, fiecare celulă poate primi până la şase

containere, stivuite unul peste altul. Pentru a permite accesul la celule în vederea

încărcării/descărcării, acest tip de nave are puntea prevăzută cu panouri amovibile, care pot

culisa descoperind celule la care urmează să se opereze.

După încărcarea celulelor cu containere, panourile se închid etanş.

Pe partea superioară a acestor panouri se află zăvoarele care urmează să fixeze primul

rând de containere care se depun pe punte.

Aceste nave au şi puntea amenajată astfel încât permit stivuirea a 2-3 rânduri de

containere, care sunt fixate cu diferite dispozitive.

2. Nave tip roll-on roll-off „ro-ro”, cu încărcare/descărcare pe orizontală.

Acestea au o mare suprafaţă a punţii la care operaţiunile se fac prin prova sau prin pupa

navei, în timp foarte scurt prin introducerea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor încărcate cu

marfă, pe roţi proprii, direct în spaţiul de încărcare a navei.

Spre deosebire de navele cu încărcare/descărcare pe verticală, la aceste nave, cunoscute

sub denumirea prescurtată de “ro-ro”, unitatea de încărcătură nu trebuie neapărat să fie

standardizată ca dimensiuni, ceea ce face ca ele să poată transporta atât containere cât şi vehicule

de diferite tipuri.

În prezent se află în exploatare trei tipuri de nave:

nave roll-on/roll-off cu mai multe punţi, destinate transportului vehiculelor şi pe a

căror platforme se află mărfuri paletizate sau în containere;

nave roll-on/roll-off în sistem celular (“ro-ro”) destinate transportului vehiculelor pe

roţi şi a mărfurilor în containere, care se stivuiesc în sistemul celular al navei;

nave roll-on/roll-off în sistem celular, cu o parte din spaţiul de încărcare

convenţional, destinate transportului vehiculelor pe roţi cât şi a containerelor.

Manipularea mărfurilor se face rapid, dar aceste nave au un cost aproape dublu faţă de

navele cu încărcare/descărcare pe verticală, port-container.

3. Navele mixte, capabile de a prelua containerele prin încărcarea pe verticală şi vehicule

rutiere şi containere pe roll-palete, prin care încărcarea pe orizontală, ambele operaţii făcându-se

simultan.

4. Navele semi-port-container, care sunt navele convenţionale, capabile de a încărca un

număr de containere pe covertă, pe capacele gurilor de magazii şi în unele din magaziile navei

special amenajate pentru acest fel de transport.

5. Navele port-şlepuri (barge), sunt concepute special pentru transportul unor mari

containere plutitoare, de forma unor şlepuri. Aceste şlepuri plutitoare, special construite, pot

prelua orice unităţi de încărcătură, inclusiv containere standardizate I.S.O., şi le pot transporta

independent pe apă.

În prezent există două tipuri de nave maritime port-şlepuri (barge), care se află în

exploatare:

nave de tip LASH (lighter aboard ship), sau sistemul de şlepuri la bordul navei; acest

tip de navă a fost construit să încarce şi să descarce şlepuri cu o macara, capră

masivă montată la bord, independent de orice instalaţie la cheu.

nave de tip SEABEE (see barge carrier), sau sistemul navă purtătoare de şlepuri;

lansarea şi ridicarea şlepurilor se face cu ajutorul unei platforme lift, cu o capacitate

de 2.000 tone, care poate ridica simultan două şlepuri, care aduse pe verticală, la

nivelul punţii de încărcare, rulează de-a lungul navei, până la poziţia fixată pentru

transport.

Avantajul acestor tipuri de nave constă în faptul că ele nu vor mai trebui să facă nici o

escală în vreun port, şlepurile (bargele), putând fi încărcate sau descărcate în rade adăpostite,

departe de terminale portuare, foarte costisitoare şi apoi pot fi aduse la nava-mamă cu ajutorul

unui remorcher-împingător, de construcţie specială sau chiar cu remorchere obişnuite. Ele oferă

o economie de timp de staţionare în rada portului, de cca. 70%, ritmul de operare fiind de 1.500-

2.500 tone/oră.

Dezavantajul constă în volumul foarte mare de investiţii necesar pentru construirea

acestor nave. Nava de tip LASH, costă 50 mil. $, o barge tip LASH, 75.000 $, nava tip SEABEE

costă 53,1 mil. $, iar o barge SEABEE, costă 100.000 $.

Pentru ţara noastră, acest sistem poate fi avantajos, având în vedere reţeaua fluvială a

Dunării, canalul Dunăre-Marea Neagră, pe care pot naviga şlepurile, cu mărfuri care au fost

descărcate în prealabil în radă, de la nava mamă.

6.6.2. Reguli de amarare şi stivuire a containerelor la bordul navei

În special în desfăşurarea operaţiunilor de încărcare/descărcare a navelor port-container ca şi

în timpul transportului pe mare al containerelor, se recomandă respectarea anumitor reguli:

Respectând planul de încărcare (cargoplanul), se va urmări ca încărcarea să înceapă

cu containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mică urmând să fie

încărcare pe covertă.

Planul de încărcare a containerelor pe covertă prevede anumite spaţii de acces între

stive, care trebuie respectate şi realizate la încărcare după cum urmează:

spaţiul de acces al echipajului să fie de cel puţin 61 cm (2’) între stivele de

containere şi falsbord;

spaţiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puţin 76 cm

(2’6”), între rândurile transversale de containere;

spaţiul de acces de cel puţin 76 cm (2’6”) pentru containerele a căror parte

superioară se poate deschide în vederea ventilării mărfii.

Planul de încărcare a containerelor pe covertă prevede că instalaţia de incendiu,

tuburile sondelor la tancuri şi manevrele de covertă, trebuie să fie în orice moment

accesibile, cerinţă care trebuie respectată cu stricteţe în timpul operaţiunilor de

încărcare.

Containerele vor fi stivuite pe navă cu uşa spre pupa navei, iar panoul frontal spre

prova.

Orice navă portcontainer va trebui să aibă sistem de amarare a containerelor pe

covertă, cu instalaţii permanente şi ataşabile, proiectate pentru greutatea şi

dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite şi transportate pe covertă.

Sistemul de amarare a containerelor pe covertă va trebui să fie prevăzut cu

întinzători care să permită întinderea legăturilor atunci când acestea se slăbesc.

Sistemul de amarare va fi ales în funcţie de condiţiile meteorologice oferite de

zonele de navigaţie în care se desfăşoară călătoria.

O atenţie deosebită se va acorda mărfurilor periculoase.

Planul de încărcare va indica poziţia exactă a containerelor care conţin aceste mărfuri,

poziţie care trebuie respectată expres la încărcare.

Navele portcontainer folosesc sistemul celular pentru marfa de sub covertă şi sistemul

ISO special de cuplare şi amarare a containerelor pe covertă.

În general, navele portcontainer transportă cca. 1/3 din marfă pe covertă.

Containerele transportate pe covertă sunt expuse la intemperii, atmosferă marină, vânturi

puternice, ploi, apă de mare ambarcată pe covertă, soare tropical, gheaţă etc. Din această cauză,

deseori se înregistrează avarii. Pentru a micşora numărul acestor avarii s-au căutat soluţii.

Una din aceste soluţii a fost stivuirea tuturor containerelor sub covertă.

Această soluţie însă, face nava port-container neeconomică (compania de navigaţie Manchester

Lines, care operează în partea de nord a Oceanului Atlantic, între Europa de Vest şi Canada, într-

o zonă de navigaţie dificilă, a ţinut seama de această soluţie şi a proiectat şi construit nave

adaptate la aceste condiţii).

O altă soluţie a fost mărirea rezistenţei containerului la intemperii. Nici această soluţie nu

pare avantajoasă deoarece ar rezulta un container prea greu, iar elementul lui caracteristic,

eficienţa economică în transportul combinat şi multimodal ar fi compromis.

O discuţie asupra rezistenţei containerului la intemperii poate fi purtată referitor la

materiale folosite la construcţia acestuia.

Sarcina micşorării numărului de avarii la containerele încărcate pe covertă a revenit

proiectanţilor navali, care au stabilit reguli speciale de construcţie şi dotare a navelor port-

container.

6.6.3. Documente şi termeni specifici folosiţi în expediţia internaţională

maritimă a containerelor

Documentele folosite în expediţia internaţională maritimă a containerelor sunt aceleaşi cu

cele folosite în expediţia internaţională a mărfurilor coletate, cu precizarea că în toate

documentele care se referă la containere, se trec date complete privind containerele şi anume:

indicativul şi numărul containerului,

mărimea, numărul şi seria sigiliului aplicat de expeditorul internaţional şi de organul vamal,

indicaţia dacă containerul este gol sau plin şi dacă este plin, toate indicaţiile necesare cu privire

la marfa pe care o conţine.

În expediţia internaţională maritimă se folosesc însă, termeni specifici.

Astfel, în documentele mărfii containerizate se întâlnesc frecvent termenii F.C.L. şi L.C.L.

Expediţia în condiţiile F.C.L. (full container load), reprezintă serviciul de transport „din-

poartă-în-poartă”. Mărfurile sunt încărcate în containere la fabrica la care ele sunt produse sau în

magaziile vânzătorului, apoi containerul este transportat pe diferite mijloace de transport: cale

ferată, transport rutier, transport maritim, şi astfel ajunge la primitor.

În toată această perioadă, containerul este sigilat şi nimeni nu umblă la marfă. El este

însoţit de conosament pentru transportul combinat, care este valabil pe toate mijloacele de

transport pe care acesta călătoreşte.

Expediţia în condiţiile L.C.L (less container load), reprezintă serviciul de transport cheu

la cheu. Acesta este serviciul parţial oferit atunci când navlositorii nu au mărfuri suficiente

pentru a umple un container.

Mărfurile sunt aduse în C.F.S. (container freight station), care se află în terminalul portului de

încărcare sau în apropierea acestuia, sunt încărcate în containere expediate pe cale maritimă în

portul de descărcare şi livrate primitorului în C.F.S. din portul de descărcare.

C.F.S. este locul special amenajat în terminalul maritim sau în apropierea acestuia, unde

mărfurile în condiţia L.C.L. sunt predate sau preluate de către încărcători sau primitori.

Prin combinarea condiţiilor F.C.L. şi L.C.L. se pot obţine condiţiile F.C.L./L.C.L. şi

L.C.L./F.C.L.

Condiţia F.C.L./L.C.L. este întâlnită atunci când navlositorul doreşte să trimită marfa la

mai mulţi primitori în acelaşi timp şi în acelaşi container. În acest caz el poate beneficia de

condiţii F.C.L. la expediţie şi de condiţii L.C.L. la destinaţie, unde (în C.F.S.) marfa este

distribuită primitorilor.

Condiţia L.C.L./F.C.L. este întâlnită atunci când navlositorul are de primit mărfuri de la

diferiţi exportatori şi preferă o livrare F.C.L. Aceasta cere exportatorilor să trimită marfa în

C.F.S. în portul de încărcare, unde marfa va fi încărcată într-unul sau mai multe containere

complete. Din acest moment, marfa va fi transportată în condiţii F.C.L.

În general, la mărfurile transportate în containere se folosesc, la operaţiile de

încărcare/descărcare a mărfii în şi din containere, diferite combinaţii între berth (dană) şi house

(casă), în raport cu locul unde sunt încărcate/descărcate containerele şi deci cu serviciile prestate.

Pot exista următoarele variante:

berth-house: marfa soseşte neîncărcată în containere, de aceea containerele sunt

încărcate de armator la dană, operaţie pentru care el percepe un plus de navlu, dar

sunt descărcate de către cumpărător în magazia lui;

berth-berth: containerele sunt încărcate de armator la dană şi apoi tot de el sunt

descărcate. Pentru operaţiunile efectuate, armatorul va solicita un navlu mult majorat.

Este situaţia în care navlul este cel mai ridicat.

house-house: containerele sunt încărcate de vânzător în magazia acestuia, iar

cumpărătorul le descarcă în magazia lui. Deci armatorul nu face nici un adaos la

navlu. În această situaţie navlul este cel mai scăzut.

house-berth: (asemănătoare cu prima variantă) containerele sunt încărcate de

vânzător în magazia lui şi descărcate la dană de către armator. Armatorul va încasa şi

în cazul acesta un navlu majorat.

Întrebări de autoevaluare

1. Care sunt cele mai importante caracteristici ale containerelor?

2. Care sunt principalele tipuri de containere?

3. Care sunt criteriile pentru alegerea tipului de container potrivit naturii mărfii?

4. Care sunt regulile care trebuie respectate pentru stivuirea şi amararea mărfurilor în

containere?

5. Cum se efectuează expediţia internaţională a containerelor în transportul rutier?

6. Cum se efectuează expediţia internaţională a containerelor în transportul aerian?

7. Cum se efectuează expediţia internaţională a containerelor în transportul feroviar?

8. Care sunt caracteristicile mijloacelor de transport maritim a containerelor?

9. Care sunt regulile care trebuie respectate pentru stivuirea şi amararea containerelor la

bordul navelor?

10. Care sunt termenii specifici utilizaţi în expediţia maritimă a containerelor?

11. Cum defineşte Convenţia de Transport Multimodal transportul multimodal?

12. Cum defineşte Convenţia de Transport Multimodal antreprenorul de transport

multimodal?

CAPITOLUL VII

MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR MULTIMODALE

Obiectivele lecţiei în corelaţie cu competenţele acumulate

După parcurgerea acestui curs studenţii vor fi capabili să:

clasifice antreprenorii de transport multimodal;

prezinte serviciile asigurate de antreprenorii de transport multimodal;

analizeze posibilităţile de constituire ale antreprenorilor de transport multimodal;

explice ce implică restructurarea tranzitului vamal în contextul transportului

multimodal ;

definească noţiunea de echilibrare a traficului de containere ;

explice ce implică un management financiar performant într-o companie de transport

multimodal;

prezinte principalii indicatori de randament financiar, solvabilitate şi lichiditate pe

care trebuie să-i calculeze un antreprenor de transport multimodal ;

prezinte principiile pe care conferinţele de linie le aplică în calcularea tarifelor.

Noţiuni cheie:

antreprenor de transport multimodal;

echilibrarea traficului de containere;

indicatori de randament în transportul multimodal

Convenţia Naţiunilor Unite referitoare la transportul multimodal al mărfurilor adoptată la

Geneva în anul 1980 (Convenţia de Transport Multimodal) defineşte transportul multimodal

astfel:

– “transportul mărfurilor cu cel puţin două modalităţi de transport diferite, pe baza unui

contract de transport multimodal, de la un loc dintr-o ţară unde mărfurile sunt luate în

primire de un antreprenor de transport multimodal către un loc desemnat de livrare

situat într-o altă ţară”1.

Aceeaşi Convenţie defineşte şi antreprenorul de transport multimodal după cum urmează:

– “orice persoană care în nume propriu sau prin intermediul altei persoane încheie un

contract de transport multimodal şi care acţionează ca parte principală în acest

contract şi nu ca agent în numele expeditorului mărfii sau al cărăuşilor participanţi la

operaţiunea de transport multimodal şi care îşi asumă responsabilitatea pentru

realizarea contractului”2.

7.1. Clasificarea antreprenorilor de transport multimodal

O primă, posibilă, clasificare a antreprenorilor de transport multimodal este aceea care îi

grupează în:

antreprenori de transport multimodal care operează cu nave (vessel operating

multimodal transport operators – VO-MTOS3);

1 Vezi Convenţia de Transport Multimodal, art. 1.1

2 Vezi ibidem, art. 1.2

3 vezi Multimodal Transport Handbook for Officials and Practitioners, UNCTAD / SDD / MT / Misc /UNCTAD,

Geneva, 1995

antreprenori de transport multimodal care nu operează cu nave (non-vessel operating

multimodal transport operators – NVO-MTOS4).

În mod tradiţional armatorii s-au mulţumit să transporte mărfuri de la un port la altul şi

să-şi limiteze propria responsabilitate pentru marfa transportată numai la perioada cât această

marfă se află la bordul navelor lor. În prezent armatorii şi-au extins serviciile în aşa fel încât să

includă şi transportul terestru al mărfurilor şi chiar transportul aerian. O asemenea combinaţie de

moduri de transport defineşte companiile de transport maritim ca fiind antreprenori de transport

multimodal care operează cu nave. Ei pot sau nu să deţină în proprietate şi alte mijloace de

transport ale mărfurilor pe cale rutieră sau pe cale feroviară. În situaţia în care nu deţin şi alte

mijloace de transport decât navele ei au posibilitatea să şi le procure prin subcontractare de la

cărăuşii specializaţi.

Mai mult decât atât, ei pot, în mod uzual, să subcontracteze şi serviciile din interiorul

unei ţări referitoare la încărcarea / descărcarea / stivuirea şi depozitarea mărfurilor precum şi un

număr de alte servicii auxiliare (condiţionare / marcare etc.). Antreprenorii de transport

multimodal care operează cu nave sunt cei mai mari antreprenori de transport multimodal care

există, atât din punct de vedere al activelor pe care le deţin, al cifrei de afaceri obţinute, dar şi al

influenţelor pe care le exercită pe piaţă.

Există şi antreprenori de transport, alţii decât transportatorii maritimi, care pot, de

asemenea, să asigure transportul “din-poartă-în-poartă” al mărfurilor acoperind mai mult decât

un mod de transport. În loc să subcontracteze porţiunile de traseu din interiorul unei ţări sau

aeriene ale transportului ei pot să

subcontracteze voiajului maritim, adică ei nu vor deţine în proprietate şi nu vor opera navele care

vor realiza voiajul maritim; pentru acest motiv ei sunt cunoscuţi drept antreprenori de transport

multimodal care nu operează cu nave.

În cele mai multe cazuri astfel de companii de transport multimodal deţin în proprietate

numai un singur fel de mijloace de transport, de exemplu autocamioane sau, mai rar, aeronave şi

mijloace de transport pe cale ferată.

Trebuie, de asemenea, menţionat că ei operează numai pe anumite rute de îndrumare, de

exemplu un cărăuş rutier european rareori va deţine sau va controla o companie de transport

rutier pe un alt continent.

Tot în categoria firmelor de transport multimodal care nu operează cu nave intră şi cei

care nu deţin în proprietate nici un mijloc de transport. În această categorie putem include

expeditorii internaţionali de mărfuri, comisionarii vamali sau chiar, în cazuri mai rare, depozitarii

sau companiile de încărcare/descărcare/stivuire a mărfurilor. Acest tip de antreprenori de

transport multimodal trebuie să subcontracteze pentru toate modalităţile de transport. Unii dintre

cei mai mari expeditori internaţionali de mărfuri au o cifră de afaceri la fel de mare ca şi cei mai

mari antreprenori de transport multimodal care operează cu nave, totuşi nu toate activităţile pe

care le desfăşoară pot fi considerate transport multimodal.

Ceea ce caracterizează în prezent activitatea acestei firme opinez că este tendinţa de a

deveni antreprenor de transport multimodal organizând şi coordonând transportul “din-poartă-în-

poartă”. În acest sens expeditorul internaţional se transformă de multe ori din mandatar de

transport în comisionar

de transport, lucrând în nume propriu. Semnificative în acest sens sunt operaţiile de grupare a

partizilor mici de marfă sau cele de consolidare a containerelor care au drept consecinţă directă

reducerea timpului şi a costului transportului, deci creşterea eficienţei acestei activităţi.

Un ultim tip de antreprenori de transport multimodal, care în aparenţă este foarte

asemănător cu cel menţionat anterior, îl reprezintă acele companii care şi- au stabilit drept

obiectiv exclusiv asigurarea de servicii de transport multimodal.

Nici aceste companii nu deţin nave şi din acest motiv sunt, de asemenea, numite antreprenori de

4 vezi Multimodal Transport Handbook for Officials and Practitioners, UNCTAD / SDD / MT / Misc /UNCTAD,

Geneva, 1995

transport multimodal care nu operează cu nave.

Acest tip de antreprenori de transport multimodal poate în viitor să devină capabil să

dispute poziţia dominantă a companiilor de transport multimodal care operează cu nave. Ei pot fi

cei care pot oferi ţărilor în dezvoltare şi ţărilor în tranziţie, deci şi României, cel mai bun motiv

pentru participarea la transportul multimodal. Aceşti antreprenori de transport multimodal nu

deţin mijloace de transport decât cel mult pentru distanţe scurte şi astfel sunt scutiţi de investiţii

costisitoare în procurarea de mijloace de transport pentru distanţe lungi, putând, în schimb, să se

concentreze asupra necesităţilor clienţilor lor asigurând servicii de înaltă calitate. Ei pot să aleagă

în orice moment tipul de transport sau combinaţii ale diferitelor moduri de transport care se

recomandă tehnic şi sunt eficiente venind astfel în întâmpinarea cerinţelor clienţilor lor.

Activitatea lor necesită o organizare eficientă şi parteneri pe care se pot bizui şi cu care pot să

coopereze în domeniul lor de activitate. De asemenea, ei trebuie să aibă şi să

controleze un volum suficient de mare de mărfuri pentru a putea fi capabili să subcontracteze în

termeni competitivi pentru transportul acestora pe mare, rutier, feroviar sau aerian ca şi pentru

serviciile de încărcare / descărcare / stivuire şi depozitare. Fără un volum suficient de mare de

mărfuri asemenea companii nu vor fi capabile să obţină condiţii de transport corespunzătoare şi

competitive; cu un volum suficient de mărfuri însă, ele vor fi capabile, în cele mai multe cazuri,

să realizeze obiectivul pe care şi l-au propus mai bine decât antreprenorii de transport

multimodal care operează cu nave şi decât celelalte tipuri de antreprenori de transport

multimodal care nu operează cu nave.

7.2. Servicii asigurate de antreprenorii de transport multimodal

Înainte de a evidenţia serviciile pe care le pot asigura antreprenorii de transport

multimodal consider că este necesar să fac următoarele precizări:

transportul multimodal implică asumarea responsabilităţii de către cel care

organizează serviciul a pentru întregul transport el emiţând un document de transport

multimodal;

transportul combinat înseamnă transportul mărfurilor cu una şi aceeaşi unitate de

încărcătură sau cu unul şi acelaşi vehicul cu o combinaţie de modalităţi de transport

rutiere, feroviare sau pe căile de navigaţie interioare5;

o dată cu introducerea Regulilor UNCTAD / ICC6 pentru transportul multimodal de

la 1 ianuarie 1992 uzanţa s-a schimbat în aşa fel încât ceea ce înainte era în principal

cunoscut drept “document de transport combinat” a devenit acum “document de

transport multimodal”.

Serviciile pe care le oferă companiile de transport multimodal, prin complexitatea lor, în

opinia mea, evidenţiază utilitatea lor pentru creşterea eficienţei operaţiunilor de comerţ exterior.

Beneficiarii transportului multimodal (exportatori / importatori) vor putea să obţină transportul

mărfurilor lor cu

costuri mai mici, într-un timp mai scurt şi în condiţii de siguranţă sporită mai ales în cazul în care

acestea vor fi transportate în containere.

Utilitatea transportului multimodal este evidentă chiar dacă este vorba despre partizi mari

de marfă, care fac obiectul încărcării unuia sau mai multor containere întregi, dar este cu atât mai

remarcabilă în momentul în care exportatorii / importatorii derulează cantităţi mici de mărfuri

care vor fi grupate

de către firma de transport multimodal fără creşterea substanţială a costurilor şi timpului de

tranzit aşa cum se întâmplă în transportul tradiţional segmentat (unimodal).

5 aceste definiţii au fost preluate şi prelucrate din lucrările: N.Samson-Continerization and trogh bill of lading,

Legal Studies & Services Ltd., Londra, 1988 şi Stephen Martin – Multimodal cârlige: a Club vie, Lloyd’s List ,

Londra, 1988. 6 vezi Broşura ICC nr.48/1992 (ICC - International Chamber of Commerce - Camera internaţională de Comerţ de

la Paris).

Aşa cum am precizat anterior unii antreprenori de transport multimodal pot să deţină în

proprietate unul sau mai multe mijloace de transport, echipamente de manipulare, containere etc.,

mai ales atunci când sunt operatori rutieri, feroviari sau aerieni sau operatori de nave. Ei pot, de

asemenea, să deţină

în proprietate terenuri de depozitare a containerelor, container yard (CY)7, container freight

station (CFS)8 şi depozite de mărfuri. Dar o parte dintre ei pot să nu deţină nimic din toate

acestea şi pot să încheie înţelegeri de subcontractare individuale cu cei care asigură transportul

unimodal. Unele firme de transport multimodal care nu operează cu nave pot să navlosească

vapoare. Gama serviciilor pe care le asigură companiile de transport multimodal (direct sau prin

intermediul subcontractorilor), variază de la un antreprenor de transport multimodal la altul, şi la

unii se extinde de la o ţară la alta, în funcţie de

sistemele de administraţie corespunzătoare porturilor, terminalelor din interiorul ţării,

modalităţile de transport din interiorul ţării etc., predominante în fiecare ţară. Anumiţi

antreprenori de transport multimodal pot să întreprindă diferite tipuri de operaţiuni în

concordanţa cu cerinţele rutelor de comerţ pe care le deservesc.

Chiar dacă este posibil ca orice marfă să fie transportată folosind transportul multimodal,

în practică, regula este ca, dezbaterea privind transportul multimodal, să fie circumscrisă la

circulaţia bunurilor în containere. Sfera serviciilor care pot fi asigurate de antreprenorii de

transport multimodal este următoarea:

1. Când mărfurile sunt transportate în containere şi expediate în condiţia FCL (full

container load) de către expeditor (încărcător), containerizarea este realizată în mod normal de

către expeditor sau de către expeditorii internaţionali sau de către agenţi care acţionează în

numele său, iar containerele încărcate sunt livrate de către expeditor în CY (container yard)

folosit de firma de transport multimodal. Unii antreprenori de transport multimodal pot să

asigure şi servicii auxiliare de transport între CFS (container freight station) şi sediul

expeditorului pentru a colecta asemenea containere încărcate. De asemenea, aceste servicii pot să

fie asigurate şi către sediul destinatarului mărfii în caz de import.

2. În condiţia de expediere FCL, compania de transport multimodal, în mod normal, nu

supraveghează containerizarea, dar unii dintre antreprenorii de transport multimodal au în

organizarea lor un departament de consultanţă privind containerizarea ale cărui servicii pot fi

oferite la cererea încărcătorului. Dacă antreprenorul de transport multimodal nu a fost prezent în

timpul containerizării este normal să stipuleze în documentul de transport pe care îl emite (uzual

un document de transport multimodal) precizarea “declarat că ar conţine” (said to contain) un

număr de colete.

3. În cazul folosirii condiţiei LCL9 de expediere a containerului acesta este un mod

normal încărcat sub supravegherea firmei de transport multimodal sau a agenţilor săi la un

depozit de grupaj (consolidare) sau în CFS şi deconsolidat sub o supraveghere similară în ţara de

destinaţie. Dacă mărfurile sunt încărcate în container într-un depozit de consolidare al

expeditorului internaţional, containerizarea poate să nu facă obiectul supravegherii

antreprenorului de transport multimodal, care poate trata acel container ca şi când ar fi expediat

în condiţia FCL (full container load).

4. Cântărirea şi măsurarea mărfurilor este făcută de către expeditor sau de către agentul

său sub supravegherea antreprenorului de transport multimodal sau a agentului lui.

5. Multe CFS (container freight station) pot fi localizate în spaţiile de depozitarea din

interiorul ţării unde este efectuată inspecţia vamală. Formalităţile de vămuire pentru export /

import, tranzacţiile de schimb valutar etc., sunt în general executate de către expeditor sau

agentul său, dar aceste funcţii pot fi realizate şi de către compania de transport multimodal sau

7 CY – locul special amenajat unde containerele în serviciul FCL sunt depozitate şi de unde sunt preluate de cărăuş

8 CFS- locul special amenajat în terminalul maritim sau în apropierea acestuia unde mărfurile în condiţia LCL

sunt predate sau preluate de către primitori sau încărcători

9 LCL –less container load

agentul lui, printr-o înţelegere mutuală cu expeditorul mărfii. Aceasta depinde de condiţia de

livrare INCOTERM (International Commercial Term) aleasă de cumpărător sau de vânzător.

6. Documentul de transport multimodal evidenţiind transportul multimodal al mărfurilor

este emis de către antreprenorul de transport multimodal sau de către agentul său pentru

expeditorul mărfii sau agentul lui. Poate fi emis un document negociabil sau un document

nenegociabil aşa cum doreşte expeditorul, în funcţie de legislaţia naţională.

7. Expeditorii internaţionali care lucrează ca agenţi de grupaj (consolidare) a mărfurilor

în containere adesea emit propriul lor conosament de casă (house bill of lading sau house MTD10)

unor expeditori de marfă individuali şi livrează containerul plin însoţit de scrisori de conosament

LCL (less container load) individuale antreprenorului de transport multimodal pentru a putea

beneficia de tarifele oferite pentru condiţia de expediere FCL (full container load), care sunt mai mici

decât cele pentru condiţia de expediere LCL. În cele mai multe cazuri asemenea subcontractori ar

putea fi doar cărăuşi

maritimi care pot de fapt să nu acţioneze ca antreprenori de transport multimodal, ci pur şi simplu,

numai ca subcontractori de transport unimodal.

Dacă aşa stau lucrurile, unicul document pe care expeditorul internaţional îl va primi de la cărăuşul

maritim va fi un conosament maritim în care va apărea expeditorul internaţional drept încărcător, iar

scrisorile de conosament individuale sunt puse la dispoziţia destinatarului mărfii de către

corespondentul

din străinătate al expeditorului internaţional în momentul în care destinatarul prezintă conosamente

de casă. Conosamentele de casă (house MTD’S) nu au întotdeauna numele companiei emitente la

rubrica “cărăuş”, ci, cel mai adesea această companie apare în document numai ca “agent” care

activează în numele expeditorului mărfii. În acest caz nu va fi un singur cărăuş care să aibă

controlul general al încărcăturii pe tot timpul transportului şi, deci, în aceste condiţii ar fi eronat

să numim un asemenea transport ca fiind transport multimodal.

Problemele legate de responsabilităţi şi garanţii pot fi foarte complicate şi din acest motiv

comercianţii sunt în stare de alertă împotriva posibilelor probleme legale care pot să apară într-o

astfel de situaţie.

După ce a acceptat marfa de la expeditor antreprenorul de transport multimodal rezervă

spaţiu pe diferite mijloace de transport aparţinând diferitelor modalităţi de transport. El ia în

considerare atât propriile sale mijloace de transport cât şi pe cele ale subcontractorilor săi, pentru

a transporta marfa în

condiţiile cele mai bune la destinaţia finală.

Deşi sfera serviciilor asigurate de companiile de transport multimodal, evidenţiată mai

înainte s-a referit la marfa transportată în containere ea se poate aplica, cu condiţia modificării

detaliilor şi la marfa transportată în alte unităţi de pachetizare şi, de asemenea, şi la marfa vrac.

Pentru a ilustra acest lucru am considerat util imaginarea a două scheme logice care arată

mişcarea mărfurilor şi a documentelor, atât la export cât şi la import, în cazul unui antreprenor de

transport multimodal care operează cu nave (vezi Figura nr. 4 şi Figura nr.5).

În final mai sunt şi alte câteva aspecte pe care un antreprenor de transport multimodal

trebuie să le ia în considerare. Astfel, când el emite un document de transport multimodal

implicit acceptă un număr cert de responsabilităţi. Ca o consecinţă a acceptării responsabilităţii,

firma de transport multimodal trebuie să se asigure că este protejată împotriva reclamaţiilor care

pot apărea ca urmare a asumării acestei responsabilităţi. Acest lucru ar trebui să-l facă prin

procurarea pentru el însuşi a unei asigurări de răspundere civilă fie asigurându-şi riscurile de

responsabilitate la o companie tradiţională de asigurări, fie contractând o asigurare mutuală la un

Club P&I, care protejează cărăuşii maritimi.

Nivelul primelor de asigurare la un Club P&I este decis de către acesta în funcţie de

performanţele anterioare şi acesta este motivul pentru care ar fi inutil să facem consideraţii şi

anticipări asupra nivelului lor. Totuşi, ţinând cont de faptul că un astfel de club funcţionează pe

10

MTD – Multimodal Transport Document (Document de Transport Multimodal)

principiul mutualităţii pentru membrii săi, şi nu pentru obţinerea unui profit – aşa cum se

întâmplă în cazul companiilor

de asigurare tradiţionale – costul procurării unei asigurări P&I de către un antreprenor de

transport multimodal ar trebui să fie mai mic decât cel care se practică pe piaţa tradiţională a

asigurărilor. În aceste condiţii este benefic pentru antreprenorul de transport multimodal faptul că

are posibilitatea de a-şi procura o asigurare pe o piaţă competitivă, unde companiile de asigurare

se concurează

puternic între ele11

.

Modul în care Convenţia Naţiunilor Unite referitoare la transportul multimodal defineşte

firma care va desfăşura o astfel de activitate are implicaţii importante la care mă voi referi în

continuare.

Antreprenorul de transport multimodal se angajează să asigure deplasarea mărfurilor

“din-poartă-în-poartă” folosind cel puţin două moduri de transport diferite, emite un singur

document de transport şi îşi asumă responsabilitatea pentru întreaga operaţiune.

Întotdeauna firma de transport multimodal trebuie să fie un furnizor recunoscut de

servicii în domeniul transportului, adică să acţioneze ca factor principal aceasta fiind condiţia

esenţială care trebuie satisfăcută pentru ca el să poată opera corespunzător şi să ofere servicii de

calitate, de-a lungul întregului lanţ de transport. Mai mult, antreprenorul de transport multimodal

trebuie să fie recunoscut ca acţionând pe propria sa răspundere şi nu cum se întâmplă, de

obicei pe răspunderea altcuiva.

Atunci când compania este o simplă furnizoare de servicii în numele altcuiva, atunci

aceasta asigură afacerea altcuiva şi nu acţionează pe cont propriu. Pentru a putea încheia un

contract de transport multimodal, un antreprenor de transport multimodal trebuie să fie

recunoscut ca având PUTERE CONTRACTUALĂ DEPLINĂ sau putere deplină pentru a

negocia şi încheia acest contract. Din moment ce un contract este, în general, un acord executoriu

prin lege, prin emiterea unui document de transport multimodal compania de transport

multimodal este partea care îşi asumă responsabilitatea în totalitate pentru realizarea contractului.

În consecinţă ea trebuie să aibă LIBERTATE DE ACŢIUNE fără de care nu va fi recunoscut

că are putere legală de a încheia un contract de transport multimodal.

Pentru a dinamiza fluxurile băneşti şi pentru a putea oferi clienţilor săi înlesnirea

creditării este recomandabil ca un întreprinzător de transport multimodal să poată oferi

contractaţilor săi siguranţa unei garanţii bancare prin care banca să garanteze acoperirea

datoriilor până la o anumită sumă, pentru serviciile specifice efectuate de către acesta.

Pentru emiterea unei garanţii bancare, antreprenorul de transport multimodal nu este obligat să

îşi depună capitalul lichid într-o bancă . El poate nominaliza bunuri suficiente ca valori pentru

acoperirea sumei de garanţie, dacă banca va fi nevoită să acţioneze garanţia.

Antreprenorul de transport multimodal trebuie întotdeauna considerat un furnizor de

servicii de încredere care administrează o întreprindere solidă şi eficientă.

Natura specifică a întreprinderii antreprenorului de transport multimodal în cadrul sectorului

de comerţ şi transport internaţional presupune că el nu poate funcţiona ca întreprindere

individuală ci ca societate comercială Pentru a oferi un element de siguranţă pentru vânzători ,

cumpărători, bănci şi

instituţiile de asigurări, firma de transport multimodal trebuie să fie o COMPANIE CU O

STRUCTURĂ BINE DEFINITĂ, care trebuie să se concentreze pe două probleme importante

clienţi (concentrarea externă) şi administrarea afacerilor (concentrarea internă).

Afacerea unui antreprenor de transport multimodal cere un înalt spirit de echipă deoarece

transportul multimodal are în vedere unirea tuturor problemelor implicate în comerţ şi transport.

Pentru asigurarea unor servicii de o înaltă calitate pentru clienţi organizaţia antreprenorului de

transport multimodal trebuie să aibă “echipe de servicii pentru clienţi “ alcătuite din persoane

cu aptitudini tehnice şi operaţionale necesare, motivaţie şi zone bine definite de responsabilitate.

11

vezi C.Alexa, V. Ciurel – Asigurări şi reasigurări în comerţul internaţional, ED. ALL, Bucureşti, 1992, 274 pagini

Fiecare dintre aceste echipe are o serie de răspunderi faţă de clienţi, servindu-i în fiecare

situaţie comercială. Un antreprenor de transport multimodal începător poate avea numai o

singură echipă de servicii pentru clienţi. Aceste echipe reprezintă o unitate bine definită prin

competenţe în organizaţia

antreprenorului de transport multimodal cu care clienţii pot trata orice problemă legată de

operaţiunea de transport multimodal:

Contract iniţial de afaceri cu vânzătorul / cumpărătorul;

Stabilirea unor relaţii cu cumpărătorii şi vânzătorii;

Utilizarea corectă a Regulilor INCOTERMS în contractul de vânzare astfel încât să

se îndeplinească condiţiile acreditivului12

şi să se facă posibilă realizarea în condiţii

optime a operaţiunii de transport multimodal;

Calculul preţurilor de transport şi al activităţilor auxiliare de sprijin;

Rezervarea de spaţii pentru marfă la armatorii individuali;

Finalizarea condiţiilor de transport în vederea satisfacerii cerinţelor clienţilor,

inclusiv pregătirea şi emiterea documentului de transport multimodal în procesul

creditului documentar (dacă este nevoie); Pregătirea facturilor sau stabilirea datelor la care pot fi pregătite facturile, inclusiv

emiterea şi urmărirea plăţii acestora;

Pregătiri în vederea asigurării (acoperitoare completă şi care să satisfacă toate părţile) a

transportului “din-poartă-în-poartă”;

Urmărirea şi coordonarea deplasării mărfurilor de-a lungul întregului lanţ de transport;

Fluxul informaţional către vânzători şi cumpărători;

Demersuri pentru rezolvarea efectivă şi eficientă a reclamaţiilor în funcţie de necesităţi

în eventualitatea unor pagube localizate în timpul transportului multimodal.

Principalele probleme în transportul multimodal sunt responsabilitatea juridică13

a

atribuţiilor şi cea financiară. Trebuie ţinut cont în permanenţă că antreprenorul de transport

multimodal este factorul principal şi îşi asumă responsabilitatea pentru toate atribuţiile de

transport, aşa cum reies acestea din

contractul de transport. Aceste atribuţii se concretizează în transportul “din-poartă-în-poartă” atât

în cazul exportului cât şi în cazul importului.

În aceste condiţii compania de transport multimodal devine TRANPORTATOR

GENERAL, el preluând sarcina de a asigura, prin forţe proprii sau prin procură, transportul

multimodal internaţional şi acceptarea responsabilităţii pentru deprecierea sau eventuala

pierdere a mărfurilor în timpul tranzitării.

Singurul document pe care antreprenorul de transport multimodal îl oferă clientului său şi

care reprezintă dovada încheierii contractului de transport este documentul de multimodal emis

în forma negociabilă sau nenegociabilă (după cum este cazul).

Se face astfel un pas important înainte pentru simplificarea activităţii clientului,

comparativ cu mulţimea documentelor pe care trebuie să le folosească în transportul segmentat:

negocierile contractuale pentru diferite moduri de transport;

costul (în timp) al acestor negocieri;

pregătirea documentelor de export / import;

formalităţile vamale;

asigurarea fiecărei secţiuni de transport.

Documentul de transport multimodal consolidează toate aceste activităţi şi

responsabilităţi într-un singur document scutindu-l astfel pe beneficiarul de transport de o

mulţime de activităţi suplimentare.

În locul acestor activităţi problematice se află cele specifice îndeplinite de antreprenorul

12

vezi Uniform Customs and Practice for Documentary Credits, UCP 500, ICC, Paris 1993

13

vezi O. Căpăţână – Dreptul transporturilor , Ed. Lumina Lex, Bucureşti , 1997

de transport multimodal care se ocupă de subcontractarea de la alte companii a serviciilor pe care

nu le poate asigura direct, prin propria întreprindere. În acest caz, compania de transport

multimodal răspunde din punct de vedere al atribuţiilor şi financiar de toate negocierile, plăţile şi

revendicările incluse în transportul multimodal.

Documentul unic de transport multimodal include oferta pentru un singur preţ care

cuprinde plata tuturor serviciilor care urmează să fie efectuate pe parcursul întregului lanţ de

transport.

Orice s-ar întâmpla, clientul (expeditorul sau destinatarul mărfurilor) va plăti doar preţul

stabilit. Antreprenorul de transport multimodal îşi asumă responsabilitatea desfăşurării întregii

operaţiuni, inclusiv fluctuaţiile de preţuri, CFR14

şi alte cheltuieli care iniţial nu au fost

prevăzute. În consecinţă, el trebuie să fie foarte atent în legătură cu modul în care se protejează

de problemele neprevăzute.

Firma de transport multimodal nu oferă doar o gamă mai largă de servicii de transport, ci

şi posibilitatea clienţilor de a-şi reduce în mod substanţial cheltuielile legate de comerţul

internaţional (personal, documente, facilităţi etc.) prin preluarea tuturor aspectelor relevante

pentru operaţiunile internaţionale de transport multimodal.

Serviciile “din-poartă-în-poartă” sunt mult mai complicate şi cuprinzătoare decât

operaţiunile pentru transportul segmentat, dar mult mai simplificate pentru clienţi. Exportatorii şi

importatorii găsesc în antreprenorul de transport multimodal un partener unic care oferă o gamă

adecvată de servicii şi

care răspunde tuturor cerinţelor specifice.

Expeditorii de marfă, ca utilizatori de transport, nu trebuie să se preocupe de multiplele

acorduri cu diferiţi operatori ai lanţului de transport.

Antreprenorul de transport multimodal, ca partener cu răspundere globală pentru toate

activităţile necesare deplasării mărfurilor, plasează clientul într-o poziţie privilegiată faţă de

fluctuaţia tarifelor, problemele şi operaţiunile de transport, tranzacţiile comerciale internaţionale

putându-se astfel desfăşura mult mai rapid şi mai avantajos.

Potenţialul şi flexibilitatea antreprenorilor de transport multimodal care nu operează cu

nave, care au resurse relativ limitate, sunt mult mai ridicate decât ale antreprenorilor de transport

multimodal care operează cu nave proprii, care au o structură şi echipamente solide.

Totuşi, şi antreprenorii de transport multimodal care nu operează cu nave proprii trebuie

să controleze un volum suficient de mare de mărfuri încărcate, care să asigure un flux regulat de

transport, pentru a putea subcontracta servicii în termeni cu adevărat competitivi.

Aceasta pune din nou în evidenţă importanţa unei organizări temeinice şi a unei capacităţi

financiare pe care o companie de transport multimodal le poate obţine prin fuzionarea resurselor

mai multor firme de transport sau care au legătură cu transportul, în general de dimensiuni mici.

7.3 Constituirea antreprenorilor de transport multimodal

Constituirea unei firme care are ca principal obiect de activitate transportul multimodal

nu este o sarcină simplă, totuşi este posibil să se înceapă cu un capital relativ modest, excepţie

făcând situaţia în care se doreşte înfiinţarea unui antreprenor de transport multimodal care

operează cu nave.

Două premize trebuiesc asigurate: personal calificat şi contracte în alte ţări.

Cea mai importantă resursă a unui antreprenor de transport multimodaleste un personal de înaltă

calificare, şi cu o bună cunoaştere a procedurilor de transport internaţional. În afara companiilor

maritime şi aeriene, acest tip de personal poate fi găsit, în principal la casele de expediţie şi,

astfel, nu este surprinzător ca antreprenorii de transport multimodal care nu operează cu nave

proprii au la bază casele de expediţie internaţională.

14

CFR – Cost and freight – cost şi navlu port de destinaţie convenit

Cea de-a doua resursă importantă o reprezintă contractele, atât în propria ţară cât şi în

străinătate, cu alte organizaţii din acelaşi domeniu de activitate.

Această realizare este importantă deoarece un control strict al întregului lanţ de transport este o

necesitate absolută pentru succesul operaţiunilor de transport multimodal. Dacă o companie care

doreşte să devină antreprenor de transport multimodal este localizată, de exemplu, în capitală, în

interiorul ţării – aşa cum este cazul Bucureştiului, capitala României – prima şi cea mai

importantă dintre cerinţe este aceea de a avea fie o filială, fie un agent în portul prin care doreşte

să-şi canalizeze traficul. Următoarea cerinţă este aceea de a avea un agent în portul de destinaţie

sau în alt punct din interiorul ţării (ţărilor) de destinaţie.

Acest lanţ de oficii şi agenţi va deveni începutul unei reţele care este construită pentru

eventualitatea de a se ocupa de traficul său.

Pentru un potenţial antreprenor de transport multimodal sunt disponibile câteva opţiuni şi

anume:

1. Extinderea serviciilor alături de transportatori unimodali naţionali sau alături de

expeditori internaţionali;

2. Organizaţie de tip joint-venture alături de cărăuşi naţionali;

3. Organizaţii de tip joint-venture între companiile de navigaţie de linie naţionale şi

companii maritime străine;

4. Organizaţii de tip joint-venture de transport între companii din ţările în dezvoltare, de

exemplu, între companii din ţările fără ieşire la mare şi companii din ţările vecine,

care urmează să fie tranzitate ;

5. O nouă companie fondată alături de producătorii de mărfuri importanţi sau alături de

comercianţii angrosişti;

6. Organizaţii de tip joint-venture ale expeditorilor internaţionali la nivel naţional sau

regional.

Majoritatea antreprenorilor de transport multimodal sunt localizaţi în prezent în ţările

industrializate şi sunt constituiţi, în principal, pe structura unor companii de navigaţie sau din

mari case de expediţie internaţională. În cazul în care companii de navigaţie sau alte companii

din ţările în dezvoltare doresc să devină antreprenori de transport multimodal ele sunt în situaţia

de a se confrunta cu unele dificultăţi, în special în legătură cu existenţa unor resurse (mijloace

băneşti) limitate. În aceste condiţii pentru ţările în dezvoltare, deci şi pentru România, ar fi

avantajos să încurajeze, în primul rând, companiile existente care au legătură cu transportul să

intre în domeniul transportului multimodal. În funcţie de adaptabilitatea sau de competenţa lor,

asemenea companii pot să fie cărăuşi unimodali (armatori, transportatori rutieri, feroviari sau

companii aeriene) sau alte firme care nu se ocupă de transport aşa cum sunt companiile de

încărcare /descărcare / stivuire a mărfurilor sau casele de expediţie internaţională. Treptat, în

funcţie de cât permit resursele financiare se poate lua în considerare dacă ar trebui înfiinţate noi

companii, şi dacă se consideră necesar acest lucru, dacă acestea trebuie să aibă la bază

transportatori sau nu.

Organizarea şi operaţiunile unui antreprenor de transport multimodal diferă, în mare

măsură, de tipul de companie şi sfera serviciilor asigurate de către acesta. Antreprenorii de

transport multimodal care operează cu nave, care asigură servicii de operare a containerelor,

sunt, de obicei, formaţi prin comasarea a două sau mai multe companii de navigaţie sau prin

formarea unor filiale a două sau mai multe companii de bază. Acest tip de antreprenori de

transport multimodal adesea sunt membrii ai unui consorţiu de navigaţie sau activează conform

unei înţelegeri de navigaţie în cadrul conferinţelor navelor de linie.

Un antreprenor de transport multimodal care nu operează cu nave, de exemplu, o casă de

expediţii internaţionale care asigură servicii de transport multimodal va avea, evident, un sistem

diferit de organizare şi operare. Va trebui să funcţioneze independent şi principala sa preocupare

va fi să-şi organizeze serviciile în aşa fel încât să fie competitiv şi eficient.

Un antreprenor de transport multimodal va avea în mod normal sediul în ţara căreia “îi

aparţine” şi va opera conform legislaţiei naţionale din această ţară. Ţinând cont, însă, că

serviciile pe care le oferă se extind în mai multe ţări va fi necesar să aibă oficii în aceste ţări care

să se ocupe de afacerile lui. În mod normal acest lucru poate fi realizat prin înfiinţarea de filiale

sau sucursale sau prin nominalizarea (alegerea) de agenţi sau de corespondenţi în aceste ţări.

Mulţi antreprenori de transport multimodal – în special cei care operează cu nave - preferau să

aibă agenţi deoarece consideră că sunt familiarizaţi cu condiţiile locale şi cu legislaţia din ţara

respectivă şi, în consecinţă , sunt într-o poziţie mai bună pentru a se ocupa de afacerile lor. În

prezent lucrurile au evoluat, cei mai eficienţi antreprenori de transport multimodal care operează

cu nave au propria lor reţea de filiale pe rutele pe care le deservesc. Argumentul este faptul că o

filială proprie este mult mai “loială” decât orice agent ar putea fi vreodată. Unii antreprenori de

transport multimodal au înţelegeri mutuale de asistenţă, adică fiecare dintre ei acţionează ca

agent al altora în ţara sa de origine; aceasta este, în special, situaţia în cazul antreprenorilor de

transport multimodal care nu operează cu nave. Alţii preferă să aibă parteneri în străinătate care

să le reprezinte afacerile, parteneri care sunt în acelaşi timp şi acţionari la compania de transport

multimodal şi care participă la împărţirea rezultatelor şi riscurilor pe care le comportă

operaţiunile pe care le coordonează.

În funcţie de volumul de afaceri şi de sfera serviciilor pe care un antreprenor de

transport multimodal le asigură el poate să aleagă alternativa înfiinţării unor filiale sau

sucursale în străinătate. În astfel de cazuri este, adesea, obligatoriu să angajeze cetăţeni ai

ţărilor unde aceste oficii sunt situate, respectând cerinţele legislaţiilor naţionale.

Fondarea de sucursale sau filiale poate să devină necesară chiar şi în ţara în care

antreprenorul de transport multimodal are sediul central. De exemplu, antreprenorul de transport

multimodal poate să aibă nevoie de agenţi în diferite porturi ale aceleiaşi ţări pentru a se ocupa

de afacerile sale sau poate să aibă nevoie de filiale pentru a opera în terminalele de containere,

depozitele de grupaj ale mărfurilor (consolidare / deconsolidare), magazii etc.

7.4. Restructurarea tranzitului vamal în contextul transportului multimodal

Paletizarea şi containerizarea mărfurilor, care se completează, constituie astăzi tehnologii

de transport cărora li se acordă o importanţă deosebită, atât în traficul intern cât şi în traficul

internaţional, datorită multiplelor avantaje tehnice şi economice pe care le oferă.

Există chiar aprecierea că “trecerea de la transportul clasic la transportul containerizat

este mai importantă pentru omenire decât a fost în secolul trecut trecerea de la navele cu pânze la

navele cu motor”15

. Afirmaţia se dovedeşte valabilă, având în vedere dezvoltarea spectaculoasă

pe care a cunoscut-o această noua tehnică de transport pe plan mondial.

Pentru mişcarea eficientă a containerelor “din-poartă-în-poartă” în cadrul sistemului de

transport multimodal este esenţială uniformizarea procedurilor vamale. Vămuirea reprezintă unul

din domeniile prin intermediul căruia guvernele ţărilor pot să stimuleze transportul containerizat.

Cele mai multe ţări de pe rutele principale de comerţ au făcut paşi importanţi în reducerea la

minimum a formalităţilor vamale şi în multe cazuri containerele sunt vămuite în interiorul ţării.

În Europa acordurile internaţionale reglementează două principale probleme importante pentru

transportul containerelor:

1 – inspecţia pentru operaţiunile de tranzit;

2 – taxele pentru importul temporar.

Conform sistemului de carnete TIR care operează în concordanţă cu prevederile

Convenţiei TIR16

exportatorii care sunt părţi contractante la aceasta convenţie pot să-şi transporte

mărfurile containerizate pe cale rutieră (sau o combinaţie de vehicule rutiere şi de altă natură)

15

Vezi Constantin Alexa – Transporturi şi expediţii internaţionale, Ed. All, Bucureşti, 1995, pag.12. 16

vezi Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional sub acoperirea carnetelor TIR – ONU 1988.

Aceasta Convenţie TIR este cea revizuită în 1975, intrată în vigoare în 1978, la care România este parte contractantă

şi care impune containerelor care lucrează în regimul TIR noi condiţii astfel încât ele să poată fi utilizate nu numai

în transportul rutier ci şi în cel feroviar, maritim şi fluvial.

sub sigiliu vamal, în ţara de destinaţie, evitând inspecţia vamală şi taxele vamale (garanţiile

vamale) la graniţele intermediare. Vămuirea la destinaţie este adesea posibilă fie la punctele

vamale interioare, fie la sediul importatorului. Containerele sunt importate fără taxe vamale,

excepţie făcând containerele care sunt exportate în ţări care nu sunt părţi contractante la

convenţie şi care trebuie să fie importate temporar contra unei ipoteci (taxe) sau a unui depozit

care să acopere taxele.

În ţările în dezvoltare procedurile vamale sunt, adesea, un obstacol major în derularea

operaţiunilor de transport multimodal containerizat “din-poartă-în- poartă”. În unele ţări trebuie

plătite taxe chiar şi pentru container deoarece el este considerat fie ca fiind ambalaj, fie ca fiind

parte integrantă a mărfii. Există şi ţări în care containerul poate fi admis fără taxe vamale, dar el

nu poate părăsi zona vamală, sau trebuie să fie returnat cu aceeaşi navă.

La problema importului temporar al containerelor se adaugă şi problema Administraţiei

Vamale dacă să perceapă taxe vamale pentru container ca accesoriu al mărfii şi distanţa până la

care containerele importate temporar pot să fie folosite în transportul intern. În această privinţă,

din păcate, procedurile diferă foarte mult de la o ţară în dezvoltare la alta.

Pentru a obţine beneficiul şi eficienţa maximă din aplicarea transportului multimodal

containerizat trebuie să se ia în considerare, în afară de adoptarea Convenţiei Naţiunilor Unite

referitoare la transportul multimodal internaţional de mărfuri, şi adoptarea Convenţiei vamale

referitoare la containere17

. Se pune tot mai stringent problema ca politicile naţionale să se

detaşeze de examinarea vamală tradiţională a containerelor în punctul de intrare în ţară. Pentru

toate statele lumii, inclusiv pentru România, a devenit din ce în ce mai importantă asigurarea de

puncte vamale în interiorul ţării, care să folosească proceduri vamale simple la garantarea

responsabilităţii pentru taxe în timpul tranzitului de la punctul de intrare în ţară la punctul de

vămuire.

Simplificarea şi introducerea standardelor internaţionale pentru procedurile vamale

consider că este recomandabil să fie făcută în concordanţă cu standardele si recomandările

practicate de către Convenţia de la Kyoto din 1973 referitoare la simplificarea şi armonizarea

procedurilor vamale18

. România nu a aderat la aceasta convenţie şi acesta este motivul pentru

care pe parcursul acestui capitol voi reveni atât asupra ei cât şi asupra Convenţiei vamale

referitoare la containere deoarece consider că ambele pot să influenţeze oficien utilizării

containerelor în transportul multimodal.

Transportul internaţional multimodal vizează reducerea timpului de tranzit şi a costurilor. În

situaţia în care procedurile vamale nu sunt simplificate potenţialele avantaje nu vor putea fi

realizate, nici chiar în cazul în care se transportă încărcături unitizate – paleţi şi containere.

Această afirmaţie estevalabilă mai ales în cazul în care mărfurile traversează mai multe frontiere.

Simplificarea procedurilor vamale este deosebit de avantajoasă deoarece astfel se poate

îmbunătăţi eficienţa transportului internaţional, în general, şi a celui multimodal containerizat, în

special, fără să fie nevoie de investiţii.

Pe de altă parte, însă, operaţiunile pure de tranzit aduc un mic beneficiu economic pentru

ţările de tranzit în situaţia în care se aplică principiul neaplicării nici unei taxe cu excepţia celor

pentru serviciile administrative. În acelaşi timp, fluxul mărfurilor în tranzit sporeşte necesitatea

pentru servicii vamale şi în consecinţă şi necesitatea investiţiilor pentru crearea de noi oficii

vamale. Acesta este motivul pentru care unele ţări în dezvoltare au unele rezerve în legătură cu

operaţiunile de tranzit pe teritoriul lor. Ele consideră că astfel de operaţiuni solicită infrastructura

fără, însă, să poată obţine în schimb compensaţii adecvate.

17

textul ambelor convenţii poate fi consultat în documentul UNCTAD, cod SDD/MT/Misc1, Geneva,1995.

România deşi nu a adoptat încă Convenţia referitoare la transportul internaţional multimodal, a adoptat deja

Convenţia vamală referitoare la containere încă din 1974, ceea ce din punctul de vedere al facilitării traficului

containerizat şi al implementării, într-o perspectivă cât mai apropiată, a transportului multimodal constituie

pentru ţara noastră un avantaj.

18

textul acestei convenţii poate fi consultat în documentul UNCTAD, cod TD/B/C, 315 , Rev1, New York,1991.

Informaţii referitoare la această convenţie se pot obţine şi de la UNCTAD Special Programme on Trade Efficiency.

Ţările dezvoltate au rezolvat, în general, problemele vamale care afectează tranzitul

ratificând convenţiile modale pe o baza multilaterală, în timp ce ţările în dezvoltare depind, în

cea mai mare măsură, de acordurile bilaterale sau subregionale. În această din urmă situaţie se

află în prezent şi ţara noastră, care în perspectiva aderării la Uniunea Europeană trebuie să-şi

pună problema armonizării inclusiv a legislaţiei şi procedurilor vamale cu cele ale U.E., pe o

bază multilaterală.

Scopul general al procedurilor vamale de tranzit este acela de a asigura dovezile, că

mărfurile nu au intrat, în întregime sau parţial, pe piaţa ţării de tranzit fără plata taxelor şi

spezelor vamale şi respectarea măsurilor netarifare.

Ca regulă generală, reglementările vamale nu fac distincţie între mărfurile transportate

folosind sistemul de transport multimodal şi cele derulate conform unui contract de transport

unimodal; cerinţele vamale sunt aceleaşi în ambele cazuri.

Din punct de vedere vamal, principala dificultate ridicată de transportul multimodal al

mărfurilor în containere este faptul că timpul necesar transferului de pe un mijloc de transport pe

altul şi timpul efectiv de transport sunt mult reduse, iar mărfurile din interiorul containerelor nu

pot fi fizic examinate atâta timp cât unităţile de încărcătură nu sunt deconsolidate la punctele

intermediare.

În acest caz formalităţile vamale tradiţionale la frontieră ar constitui un obstacol artificial în calea

derulării traficului.

Transportul mărfurilor prin câteva ţări de tranzit implică operaţiuni de tranzit vamal în

fiecare dintre acestea. Principalele cerinţe ale autorităţilor vamale din ţările de tranzit sunt ca

firma implicată într-o astfel de operaţiune să prezinte oficiilor vamale de la punctele de intrare şi

de ieşire din ţară un document de tranzit care să cuprindă descrierea mărfurilor şi a călătoriei pe

care acestea o efectuează. Suplimentar, autorităţile vamale sunt interesate şi de măsurile practice

de securitate întreprinse de oficiile vamale din ţara de plecare – aşa numitele oficii vamale de

expediere19

- a mărfurilor aşa cum sunt mărcile (marcajele ) de identificare, sigiliile containerelor

şi vehiculelor.

Operaţiunea de tranzit vamal într-o ţară dată, aplicată tuturor felurilor de tranzit este destul

de simplă:

oficiul vamal de expediere reţine o copie a documentului de tranzit pentru a putea

urmări operaţiunea;

altă copie este înmânată transportatorului pentru a putea fi prezentată la oficiul vamal

de destinaţie, unde încărcătura va fi verificată.

Dacă la verificare rezultă că încărcătura corespunde cu descrierea din documentul de

tranzit acesta este trimis oficiului vamal de expediere care cancelează garanţia. Această

operaţiune este aproape identică în toate ţările.

Ţinând cont de faptul că un transport multimodal poate să traverseze un num. considerabil de ţări

de tranzit, în situaţia în care acestea solicită documente de tranzit şi garanţii vamale diferite, este

clar că operaţiunea desfăşurată după schema descrisă mai sus este de natură să îngreuieze şi chiar

să împiedice desfăşurarea normală a traficului de marfă.

În situaţia în care transportul multimodal se desfăşoară numai pe teritoriul unui grup de

ţări, care au încheiate înţelegeri speciale, de natura uniunii vamale, formalităţile şi procedurile

sunt mult simplificate. Oficiul vamal de destinaţie trimite documentul vamal de tranzit oficiului

vamal de expediere, şi cu aceasta operaţiunea este terminată, cu condiţia ca încărcătura să

corespundă descrierii din document. Formalităţile şi chiar controlul vamal la frontierele

intermediare sunt extrem de reduse.

Trebuie însă să admitem că înţelegerile vamale regionale sau subregionale pot să asigure

soluţii viabile numai în cazul în care operaţiunile de transport sunt limitate numai în ţările

membre ale unor asemenea acorduri. Un antreprenor de transport multimodal, însă, poate să fie

confruntat cu situaţia în care operaţiunea coordonată de către el depăşeşte graniţele uniunii

19

vezi Gh. Caraiani – Transporturile şi expediţiile rutiere, Ed. Lumina Lex, Buc., 1998

vamale, caz în care procedurile vamale complexe şi diferite pot să conducă la mari întârzieri la

frontieră. Acest lucru se poate întâmpla mai ales în transportul feroviar în care opririle şi

staţionările lungi la graniţă pot să aibă drept consecinţă congestionarea staţiilor de cale ferată sau

a staţiilor de triere din apropierea frontierei cu consecinţe nefavorabile nu numai asupra traficului

internaţional, dar si asupra celui intern. Transportul containerizat este o alternativă viabilă în

acest caz, deoarece oferă posibilitatea transferării controlului vamal la oficiile din interiorul ţării,

iar acest lucru poate ajuta considerabil la descongestionarea situaţiei de la frontieră.

Viteza de tranzit, care este unul din criteriile principale de eficientizare a operaţiunilor de

transport multimodal containerizat, depinde în mare măsură de ceea ce s-a întreprins în ţara de

expediţie. Dacă informaţii sigure şi adecvate privind mărfurile şi ruta lor planificată au fost

colectate în aceasta ţară, şi încorporate corect în documente potrivite, dacă verificările s-au făcut

corespunzător şi dacă măsurile materiale de securitate au fost luate, sarcina autorităţilor vamale din

ţările care urmează să fie tranzitate de către încărcătură este mult mai uşoară.

În ceea ce priveşte vămuirea mărfurilor în ţara de destinaţie, eficacitatea operaţiunii de

transport multimodal, în special pentru containere, depinde într-o mare măsură de alegerea

locului în care vămuirea să se facă în această ţară.

Dacă acest lucru se întâmplă în punctul de intrare în ţară se consumă timp, apar costuri

suplimentare de manipulare, întârzieri ale mărfurilor din unităţile de transport şi riscuri

suplimentare pentru încărcătură.

Cea mai bună cale de abordare a problemei îmbunătăţirii procedurilor vamale este

simplificarea şi armonizarea documentelor cerute. Extrem de valoroase sunt acordurile speciale

dintre autorităţile vamale şi importatori şi exportatori în ţările de expediţie şi de destinaţie, care

stabilesc proceduri rapide

de vămuire, controlul vamal putând fi efectuat la sediul (facilităţile) expeditorului sau

destinatarului. O astfel de tendinţă este, în principal, caracteristică ţărilor dezvoltate, dar consider

că nu trebuie neglijată nici de către România.

În Convenţia Naţiunilor Unite referitoare la transportul internaţional multimodal sunt

acoperite două probleme principale, care au drept scop facilitarea fluxului de mărfuri în tranzit

după cum urmează:

1 – necesitatea unor informaţii suficiente despre marfă, care să fie asigurate în ţara de

expediţie;

2 – locul în care inspecţia mărfurilor să fie efectuată în ţara de destinaţie20

.

Principiul libertăţii tranzitului este statuat în mai multe convenţii internaţionale, totuşi,

majoritatea regimurilor vamale de tranzit prevăd, direct sau indirect, dreptul autorităţilor vamale

naţionale de a examina mărfurile în orice punct pe teritoriul naţional. UNCTAD a considerat că

acordurile internaţionale de tranzit existente nu sunt suficiente pentru a facilita dezvoltarea

operaţiunilor de transport multimodal internaţional, de aceea s-a decis includerea în Convenţia

Naţiunilor Unite referitoare la transportul internaţional multimodal a unui enunţ ferm al

principiului libertăţii tranzitului şi asigurarea limitării inspecţiei mărfurilor în tranzit. Cu toate

acestea ţările îşi rezervă dreptul de a aplica măsuri pentru protejarea intereselor naţionale, aşa

cum sunt protejarea moralităţii, a ordinii şi sănătăţii publice, cum este şi normal.

Principiul exceptării mărfurilor în tranzit de la plata taxelor de import şi export a fost

recunoscut de către toate ţările şi a fost reflectat în acordurile internaţionale, dar situaţia poate să

fie complicată de cerinţele şi necesităţile de plată ale diferitelor taxe şi cheltuieli care să acopere

serviciile utile făcute mărfurilor. Pentru a facilita operaţiunile de transport multimodal, conform

Convenţiei referitoare la transportul internaţional multimodal, sunt admise următoarele:

a) perceperea de taxe şi speze conform reglementărilor naţionale referitoare la securitate

sau sănătate publică;

b) perceperea de taxe şi speze limitate la costurile aproximate ale serviciilor efectuate,

cu restricţia ca acestea să fie impuse în condiţii de egalitate şi reciprocitate.

20

vezi Peter Jones – FIATA legal handbook on Forwarding – International Federation of Freight Forwarders

Associations, Toronto, Canada,1993

O altă problemă care interesează şi are legătură cu problema tranzitului vamal este aceea

referitoare la sistemele de securitate vamală21

.

Securitatea vamală este alcătuită în mod uzual din două elemente:

1. necesitatea asigurării unei garanţii financiare, stabilită în ţara de tranzit, achitată de

partea contractantă responsabilă pentru derularea operaţiunii de tranzit şi care are

rolul de a preîntâmpina eventualele reclamaţii vamale;

2. măsurile efective luate de către autorităţile vamale pentru a verifica că mărfurile sunt

reexportate.

În sistemele de securitate actuală acoperirea pe care o oferă garanţiile diferă – unele

includ speze, taxe, penalităţi şi chiar valoarea vehiculului, în timp ce altele exclud penalizările.

Cele mai multe, însă, sunt garanţii care acoperă numai cheltuielile potenţiale referitoare numai la

taxe şi speze pentru transportul avut în vedere. Trebuie menţionat, totuşi, că la ora actuală există

şi sisteme de securitate vamală care nu implică existenţa unei garanţii, care se bazează pe

acorduri financiare între ţările vecine, aşa cum se practică, de exemplu, între ţările scandinave.

Un sistem global de garanţie vamală ar putea crea posibilitatea aplicării în întreaga lume

a unui sistem unitar, la acelaşi cost, dar problema cea mai importantă este aceea dacă

managementul riscurilor este posibil într-un astfel de sistem. Până în acest moment nu există nici

un motiv serios ca să se presupună că acest lucru nu poate fi realizat, dar trebuie făcută

precizarea că va fi necesară o mare cantitate de muncă administrativă din cauza volumului relativ

mare de operaţiuni de tranzit vamal şi din cauza schimbării neaşteptate a sistemului, lucru care ar

putea ridica costul excesiv de mult. În această situaţie se consideră că o soluţie intermediară

viabilă ar fi aceea a dezvoltării unor sisteme de garanţie regionale, care, ulterior, ar putea fi

îmbinate într-un singur sistem global.

În Convenţia referitoare la transportul multimodal internaţional al mărfurilor referirea la

acordurile de securitate vamală a fost limitată la următoarele aspecte:

o garanţie vamală, dacă este necesară şi solicitată, trebuie să fie asigurată pentru a

satisface autorităţile vamale, conform reglementărilor în vigoare în ţara de tranzit şi

conform convenţiilor internaţionale;

garanţia vamală trebuie să acopere taxele şi spezele de import / export impozabile, iar

în ţările în care aceasta acoperă şi taxe de penalizare, astfel de taxe trebuie să fie

incluse;

sistemul de garanţie trebuie să fie simplu, eficient şi necostisitor.

Autorităţile vamale ale unei ţări de tranzit au nevoie de un document, care să descrie

mărfurile în aşa fel încât ele să poată evalua pierderea exactă de venituri dacă mărfurile ar fi

pierdute în timpul călătoriei pe teritoriul ţării lor.

Documentul trebuie, de asemenea, să conţină date specifice referitoare la numele garantului22

şi

al persoanei responsabile pentru derularea transportului. Funcţia documentului de tranzit vamal

este aceea de a certifica că operaţiunea de tranzit s-a încheiat fără apariţia unor reclamaţii din

partea autorităţilor vamale ale ţării tranzitate. În multe cazuri, acest document este unica sursă de

informaţii statistice referitoare la operaţiunile de tranzit.

Volumul de informaţii solicitate de documentele vamale de tranzit, conform diferitelor

regimuri de tranzit, este mai mult sau mai puţin unitar. În orice caz, nici unul dintre ele nu cere

ca valoarea mărfurilor să fie declarată şi, de aceea, autorităţile vamale au nevoie de factură

pentru a putea evalua taxele şi spezele impozabile mărfurilor şi pentru a verifica dacă garanţia

este adecvată.

Totuşi, trebuie făcută precizarea că, de obicei, o operaţiune de tranzit este acoperită de o garanţie

generală, valabilă pe o anumită perioadă de timp, de exemplu un an, iar, în acest caz, autorităţile

vamale nu vor mai fi nevoite să facă calcule pentru fiecare operaţiune în parte.

Operaţiunile internaţionale de tranzit pot să fie facilitate prin folosirea documentului de

21

vezi – articolul “Time for show and tell” – în revista Cargo sistems, noiembrie, 2003, pag.20.

22

vezi Constantin Alexa – Transporturi şi expediţii internaţionale, Ed. ALL, Bucuresti,1995, pag.31

transport multimodal, ca parte descriptivă a documentului de tranzit, aşa cum este el recomandat

de Convenţia referitoare la transportul multimodal internaţional al mărfurilor23

. Convenţiile vamale şi de tranzit care influenţează transportul multimodal şi care prezintă

interes major din punctul de vedere al României sunt:

1. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional al mărfurilor sub

acoperirea carnetelor TIR (Convenţia TIR)24

;

2. Convenţia vamală referitoare la containere25

;

3. Convenţia Internaţională referitoare la simplificarea şi armonizarea

procedurilor vamale (Convenţia Kyoto).

Aşa cum am arătat deja, Convenţia TIR a fost deja adoptată de România şi acesta este

motivul pentru care consider că o prezentare generală a ei nu mai este necesară şi mă voi opri

numai asupra avantajelor deosebite pe care le oferă aplicarea ei şi asupra modului în care ea

influenţează derularea transportului multimodal containerizat.

Avantajele pentru autorităţile vamale din ţările care sunt părţi contractante la Convenţia

TIR 1975 sunt considerabile, iar cele care urmează consider că merită, în mod special,

menţionate:

– inspecţia fizică a transportului în tranzit, la frontiera ţării, costisitoare în termeni de

muncă şi facilităţi poate să fie înlocuită cu inspecţia limitată doar la condiţia

exterioară a containerului sau mijlocului de transport şi sigiliilor aplicate de

autorităţile competente din ţara de expediţie;

– nu mai exista necesitatea organizării unui sistem de garantare naţional deoarece un

sistem internaţional de garantare de până la 50.000 dolari SUA, pentru fiecare carnet

TIR şi pentru fiecare ţară, este asigurat de sistemul TIR şi administrat de I.R.U.26

;

– elimină necesitatea unui sistem naţional costisitor de control al documentelor.

Avantajele pentru interesele comerciale şi de transport ale Convenţiei TIR sunt la fel de

evidente şi de importante. În primul rând prin reducerea întârzierilor în tranzit asigură şi produce

economii semnificative la costurile de transport. Mai mult decât atât, prevederile revăzute ale

Convenţiei TIR din 1975 dau posibilitatea ca avantajele sale să poată fi aplicate şi transportului

mărfurilor în containere. În sfârşit, prin reducerea controalelor vamale rutiere, Convenţia TIR

oferă posibilitatea exportatorilor de a alege modalitatea / modalităţile de transport cea / cele mai

potrivite nevoilor lor.

Sistemul TIR a fost original conceput în exclusivitate pentru transportul internaţional

rutier al mărfurilor, dar a fost gradual modificat. Convenţia TIR din 1975 nu prevede decât

obligativitatea ca o parte a călătoriei să fie efectuată pe cale rutieră. În consecinţă actuala

Convenţie admite, de exemplu, transportul remorcilor în transporturi mixte, rutiere şi feroviare,

şi transportul containerelor cu diferite moduri de transport. În plus, la 1 Septembrie 1987 a fost

introdus carnetul TIR multimodal, care este un carnet acceptat pe plan internaţional şi care

acoperă necesităţile transportului multimodal regional şi inter-continental.

Succesul Convenţiei TIR poate fi judecat după faptul că sistemul s-a răspândit mult

dincolo de originile sale europene. Practic fiecare ţară europeană operează cu acest sistem, care

s-a extins şi în ţările din Orientul Mijlociu ajungând până în Afganistan; este aplicabil în SUA,

Canada, Japonia şi, recent, s-a răspândit şi în Africa, în ţările Maghreb-ului (Maroc, Tunisia,

Algeria).

Aplicarea Convenţiei TIR, la o scară atât de extinsă, a devenit posibilă caurmare a

introducerii carnetului TIR de transport multimodal, care a compensat în mare măsură lipsa unui

organism garant care să asigure riscurile vamale pe o baza globală27

, totuşi stabilirea unor

23

vezi - Multimodal transport Handbook for Officials and Practioness, UNCTAD/SDD/MT, Misc 1, Geneva, 1995 24

vezi Constantin Alexa – Transporturi şi expediţii internaţionale, Ed. ALL, Buc. 1995, pag.31 25

Octavian Căpătînă – Dreptul transporturilor. Contractul de expediţie a mărfurilor, Ed. Lumina Lex, Buc., 1997,

pag,112 26

.R.U. – International Road Transport Union – Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere

27

vezi *** Multimodal transport handbook, UNCTAD / SDD / MT / Misc2, Geneva, 1998

sisteme regionale de tranzit nu este incompatibilă cu fluidizarea traficului containerizat sau

paletizat.

Convenţia vamală referitoare la containere este importantă pentru eficientizarea

transportului multimodal containerizat deoarece scopul ei este acela de a facilita folosirea

containerelor în traficul internaţional. România a ratificat această Convenţie în 1974, motiv

pentru care mă voi referi în continuare numai asupra aspectelor pe care le consider relevante

pentru derularea operaţiunilor de transport multimodal.

Ţările care au ratificat această Convenţie îşi acordă reciproc admiterea temporară liberă

pentru containerele care urmează să fie reexportate atunci când ele sunt fie, importate încărcate

pentru a fi reexportate goale sau încărcate, fie importate goale pentru a fi reexportate încărcate.

Containerele trebuie să respecte anumite condiţii tehnice referitoare la construcţie şi

sistemele de închidere, după cum urmează:

etichete externe cu numele şi adresa proprietarului, ţara de origine şi numărul de

identificare;

trebuie să fie apte pentru o sigilare simplă şi eficientă;

trebuie să fie imposibilă introducerea sau scoaterea oricărei mărfi fără ruperea

sigiliilor sau fără lăsarea de urme de falsificare;

trebuie să nu existe spaţii în care mărfurile ar putea fi ascunse;

trebuie să fie uşor accesibile pentru inspecţia vamală;

un certificat de aprobare trebuie afişat pe partea exterioară.

Aprobarea containerelor de către o parte contractantă trebuie să fie acceptată de către

celelalte părţi contractante. Există dreptul de a refuza recunoaşterea aprobării containerelor care

nu respectă condiţiile cerute, dar se face precizarea că traficul nu trebuie să fie întârziat sau

stânjenit numai din cauza unor defecte minore, care nu oferă posibilitatea apariţiei riscului de

contrabandă.

Perioada de admitere temporară, permisă în mod uzual, pentru fiecare container este de

trei luni, dar aceasta poate fi extinsă dacă circumstanţele o justifică.

În ceea ce priveşte containerele avariate există prevederi speciale care stabilesc taxa care

urmează să fie plătită la valoarea containerului ţinând cont de starea lui, dacă containerul este

abandonat sau dacă el este distrus sub supraveghere pe cheltuiala proprietarului, situaţie în care

taxa este plătită la valoarea de fier vechi, dacă există o astfel de valoare. Părţile componente

importate pentru repararea containerelor avariate sunt şi ele admise libere de taxe vamale.

Există posibilitatea de a folosi în traficul intern containerele importate temporar, dar acest

lucru poate fi restricţionat, fie numai la o călătorie care să le aducă mai aproape de punctul de

import sau de export, fie numai la o singură utilizare în traficul intern înainte de a fi reexportate.

Importul temporar al containerelor se acordă fără necesitatea întocmirii unor documente

vamale speciale pentru acestea şi fără practicarea unei cauţiuni sau a unei garanţii, dar

proprietarii, operatorii şi agenţii sunt obligaţi să ţină o evidenţă strictă, care să ofere posibilitatea

verificării mişcării containerelor cărora li s-a acordat permisiunea admiterii temporare. În situaţia

în care această cerinţă nu poate fi îndeplinită, autorităţile vamale îşi rezervă dreptul de a solicita

o anumită formă de cauţiune şi prezentarea unor documente vamale în momentul importului şi

exportului containerelor.

Importanţa deosebită a acestei convenţii este faptul că părţile contractante au căzut de

acord să nu introducă proceduri vamale care ar putea să împiedice sau să stânjenească

dezvoltarea transportului containerizat.

Cea de-a treia convenţie asupra căreia doresc să mă opresc este Convenţia Kyoto din

1973, şi, consider că este utilă o prezentare mai pe larg a acesteia deoarece România nu a aderat

la ea. Înainte de a începe, aş dori să fac precizarea că această Convenţie este adoptată de ţările

Uniunii Europene şi, în consecinţă, consider că ţara noastră trebuie să-şi pună problema adoptării

ei ţinând cont de necesitatea armonizării legislaţiei noastre naţionale cu aceea a Uniunii

Europene.

Convenţia Kyoto a apărut ca urmare a necesităţii existenţei unui instrument internaţional,

care să aibă o sferă largă şi care să ofere ţărilor un ghid coerent integrat pentru a fi utilizat în

simplificarea şi armonizarea legislaţiilor lor vamale. UNCTAD a participat la elaborarea ei, atât

în nume propriu cât şi în folosul ţărilor în dezvoltare. De asemenea, organizaţii internaţionale,

aşa cumsunt ICAO28

, IMO29

si ICC30

, au luat şi ele parte activă la elaborarea convenţiei.

Convenţia Kyoto are un număr de 30 de Anexe, din care 26 au intrat deja în vigoare

deoarece există posibilitatea ca statele să adere la Anexe individuale ale convenţiei în funcţie de

propriile lor interese. Aceste Anexe statuează formalităţi vamale simplificate, deoarece se

consideră că nu este necesar ca

acestea să fie complicate pentru a fi eficiente. Simplificarea procedurilor vamale vizează

reducerea numărului de documente solicitate de autorităţile vamale, care are drept consecinţă

reducerea costurilor de import şi de export.

Formalităţile şi procedurile simplificate sunt mai puţin costisitoare şi pentru autorităţile

vamale deoarece ele sunt mai uşor de impus şi de administrat. Se consideră că formalităţile şi

procedurile complicate conduc la dificultăţi în delegarea eficientă a capacităţii decizionale de la

sediul central către agenţiile şi oficiile vamale teritoriale, iar consultările frecvente cauzează o

utilizare neeconomică a resurselor disponibile.

S-a căzut de acord şi asupra faptului ca divergenţele dintre procedurile vamale naţionale pot să

afecteze eficienţa comerţului internaţional. În aceste condiţii, fiecare parte contractantă la

Convenţia Kyoto şi-a luat angajamentul de a promova simplificarea şi armonizarea procedurilor

vamale şi de a se conforma standardelor şi practicilor recomandate de aceasta.

Convenţia are două părţi:

1. parte relativ scurtă de 19 Articole care jalonează domeniul de aplicare, organizarea,

administrarea consultarea şi procedurile de amendare;

2. un set de 30 de Anexe, fiecare dintre ele ocupându-se de o anumită procedură

vamală.

Anexele Convenţiei se ocupă de următoarele domenii: formalităţile vamale înainte de

depunerea declaraţiei mărfurilor; formalităţile vamale pentru mărfurile importate pentru utilizare

internă; export; originea mărfurilor; proceduri pentru suspendarea plăţii taxelor vamale (tranzit

vamal, transbordare, depozitare vamală, regim de drawback); proceduri vamale speciale (regimul

zonelor libere şi transportul de cabotaj al mărfurilor); relaţii vamale externe; încălcări şi acţiuni.

Fiecare Anexă cuprinde standarde, practici recomandate şi se trasează câteva direcţii care să fie

urmate.

Rezultatul urmărit, aplicarea la scară mondială, a prevederilor vamale relativ simple nu

poate fi obţinut fără participarea unui număr mare de ţări. Convenţia este la dispoziţia oricărui

stat pentru consultare, iar pentru a deveni parte contractantă fiecare ţară trebuie să accepte cel

puţin prima parte a Convenţiei şi o Anexă. Ulterior, fiecare din Anexele rămase poate să fie

acceptată individual.

Motivele pentru aderarea la Convenţie şi pentru acceptarea anumitor Anexe depind de

consideraţii speciale de ordin naţional. România, care doreşte să facă parte, în perspectivă, din

grupul economic al Uniunii Europene trebuie să-şi pună problema aderării la Convenţia Kyoto şi

la Anexele care prezintă un interes deosebit pentru facilitarea comerţului containerizat. În special

România îşi doreşte să atragă şi un important trafic de tranzit, situaţie în care este recomandabilă

aderarea la Convenţie şi la Anexele relevante pentru a-şi face public interesul şi pentru a da de

înţeles că va asigura facilităţile care sunt garantate de acestea.

Anexa E1 a Convenţiei Kyoto este aceea care se referă în mod special la tranzitul vamal.

Consider că România ar putea să se orienteze, în primul rând, spre acceptarea acesteia deoarece

astfel s-ar putea îmbunătăţi în mod substanţial transportul multimodal containerizat, motiv pentru

care consider oportun să prezint mai pe larg această Anexă.

28

International Civil Air Organization – Organizaţia Internaţionala a Aviaţiei Civile 29

International Maritime Organization – Organizaţia Maritimă Internaţională 30

International Chamber of Commerce – Camera Internaţională de Comerţ

În esenţă Anexa E1 prevede ca mărfurile în tranzit vamal nu vor fi supuse taxelor. În mod

similar, mijloacele de transport şi containerele care transportă asemenea mărfuri se vor bucura de

permisiune temporară cu eliberarea totală condiţionată de la plata taxelor vamale. Autorităţile

vamale trebuie să desemneze oficiile vamale competente să îndeplinească tranzitul vamal. Atunci

când oficiile vamale corespondente sunt situate la o frontieră comună, cele două ţări implicate

trebuie să coreleze orele de lucru ale oficiilor şi ale facilităţilor pentru a putea realiza tranzitul

vamal şi în afara orelor normale de lucru în circumstanţe speciale, ori de câte ori este posibil. Se

consideră că prioritate trebuie acordată operaţiunilor vamale în legătură cu animalele vii,

mărfurile perisabile, şi nu în ultimul rând, mărfurilor în containere.

Autorităţile vamale pot să stabilească o sumă drept garanţie vamală, care, însă, nu trebuie

să fie excesiv de mare. Examinarea trebuie să fie limitată la ceea ce este necesar pentru a asigura

măsurile de securitate şi sănătate publică naţională.

Transporturile trebuie să fie sigilate la oficiul vamal de expediere şi trebuie să fie unităţi

de transport aprobate sau ambalajele individuale sigilate.

În situaţii excepţionale, atunci când consideră necesar, autorităţile vamale au posibilitatea

de a impune ca mărfurile să fie transportate sub escortă vamală sau să urmeze un itinerar

prestabilit.

Sigiliile vamale aplicate de către oficiile vamale de expediere vor fi acceptate ca fiind

valabile de către oficiile vamale de destinaţie, cu condiţia ca mărfurile să fie prezentate pentru

vămuire într-o anumită perioadă de timp, cu sigiliile intacte.

7.5. Echilibrarea traficului de containere

De o extremă importanţă pentru rentabilitatea operaţiunilor unui antreprenor de transport

multimodal este echilibrarea traficului de containere. Această problemă consider că trebuie

privită de către firmele din România ca o soluţie de management care să fie aplicată în cazul în

care prestează servicii de transport multimodal containerizat.

În comerţul dintre ţările în dezvoltare şi ţările industrializate apare un dezechilibru

concretizat în faptul că în ţările în dezvoltare importul de mărfuri manufacturate în containere

depăşeşte exportul de mărfuri containerizate .

Cercetările de piaţă au relevat o gravă dezechilibrare a comerţului între ţările în

dezvoltare şi ţările industrializate în sensul că de trei ori mai multă marfă containerizată se

deplasează dinspre ţările industrializate spre ţările în dezvoltare31

. La menţinerea acestui decalaj

a contribuit înrăutăţirea raportului de schimb între statele industrializate şi ţările în dezvoltare

pentru acestea din urmă.

Potrivit unor studii elaborate de UNCTAD, se apreciază că, datorită înrăutăţirii raportului

de schimb în relaţiile cu ţările dezvoltate, precum şi a inflaţiei şi deprecierilor monetare în

scopuri speculative din ţările industrializate, statele în dezvoltare pierd anual între 50 şi 60

miliarde dolari.

În aceste condiţii antreprenorul de transport multimodal este confruntat cu problema

depozitării / recuperării containerelor goale, în maniera cea mai puţin costisitoare, ţinând cont de

faptul că numai în cele mai rare cazuri este posibilă lăsarea neînchiriată a containerelor la locul

unde nu s-a putut găsi marfă de întoarcere, din cauza costurilor mari de depozitare îndelungată şi

a spaţiilor limitate în terminalele de containere. În plus, costul de întoarcere a containerelor goale

este prohibitiv.

Una dintre posibilele soluţii la această problemă este schimbarea metodelor de ambalare

şi stivuire a mărfurilor în containere. În acest sens un exemplu edificator este schimbarea

ambalajelor produselor agricole care le-a transformat în mărfuri potrivite şi profitabile pentru

transportul containerizat.

31

vezi *** Annual bulletin of Transport Statistics for Europe Economic Commission for Europe, New York,. 2000-

2005.

Au fost modificate dimensiunile lăzilor (cutiilor) de ceai şi ale baloţilor de fibre de sisal

în aşa fel încât să fie posibilă încărcarea unei cantităţi mai mari de marfă într-un container.

Consider, însă, că această soluţie nu va rezolva în totalitate problema echilibrării traficului de

containere.

În aceste condiţii consider că antreprenorul de transport multimodal trebuie să aibă în

vedere “triangularizarea” traficului. Acest tip de operaţiune este capabil să schimbe două rute de

comerţ neprofitabile într-o operaţie combinată care poate deveni profitabilă.

Acest lucru implică extinderea operaţiunilor la o altă rută de comerţ, adică în loc de o

formă de comerţ simplă din ţara A în ţara B (serviciu închis) transportul să se desfăşoare din ţara

A în ţara B, şi apoi în ţara C după care să se reîntoarcă în ţara A. Figura nr.1 de mai jos arată

diferenţa dintre structurile celor două rute.

Fig. nr. 1 Serviciul închis şi serviciul triunghiular

În foarte puţine cazuri un astfel de model de transport multimodal poate fi considerat un

serviciu triunghiular în adevăratul sens al cuvântului deoarece numai containerele care nu pot fi

încărcate cu marfă în ţara B pentru a se reîntoarce în ţara A trebuie să fie transportate în ţara C

pentru a fi umplute cu marfă şi înapoiate în ţara A. De asemenea trebuie ţinut cont de faptul că

este puţin probabil ca toate containerele goale trimise în ţara C să poată fi încărcate cu marfă şi

înapoiate pline în ţara A. Cu toate acestea se poate demonstra că o astfel de operaţiune poate fi

profitabilă – aşa cum se prezintă în Figura nr. 2.

C 500 TEU B

400 TEU pline

1000 TEU

1500 TEU 32

100 TEU goale

A

Fig. nr .2 Model de serviciu triunghiular

Acest model are următoarea semnificaţie:

din ţara A pleacă spre ţara B 1500 de containere de 20' pline;

din cele 1500 de containere care ajung în ţara B numai 1000 de containere se reîntorc

direct în ţara A încărcate cu marfă din ţara B;

celelalte 500 de containere pleacă pline cu marfă din ţara B având drept destinaţie

ţara C;

în ţara C, după descărcarea prealabilă din cele 500 de containere, 400 de containere

sunt umplute cu marfă şi împreună cu 100 de containere goale sunt trimise în ţara A.

Marele avantaj al acestei operaţiuni este faptul că în ţara A se reîntorc numai 100 de

containere goale, spre deosebire de situaţia în care transportul s-ar fi desfăşurat numai între ţările

A şi B şi, în consecinţă, antreprenorul de transport s-ar fi confruntat cu situaţia în care ar fi

trebuit să transporte 500 de containere goale pe drumul de întoarcere.

Pentru realizarea unei operaţiuni de acest tip antreprenorul de transport multimodal

trebuie să ţină în permanenţă cont de faptul că are nevoie de parteneri redutabili şi consecvenţi

atât în ţara B cât şi în ţara C, motiv pentru care consider că pentru România au mare importanţă

organizaţiile de tip joint-venture pentru transportul multimodal.

În plus, activităţile antreprenorului de transport multimodal trebuie să se bazeze pe relaţii

pe termen lung cu beneficiarii, nu doar pe relaţii întâmplătoare, sporadice. În acest scop echipele

de servicii pentru clienţi trebuie să aibă o colaborare foarte strânsă cu organizaţiile beneficiarilor,

să colaboreze cu personalul acestora pen tru stabilirea nevoilor reale ale acestora. Importatorii şi

exportatorii pot avea şi puncte de vedere conservatoare în privinţa modului de abordare a

transportului. Echipele de servicii pentru clienţi trebuie să fie capabile să le explice avantajele

transportului multimodal şi să-i determine pe beneficiari să-şi reconsidere experienţele negative

anterioare şi să identifice modalităţile de eliminare a neajunsurilor cauzate de transport prin

apelarea la serviciile de transport multimodal. Colaborarea între antreprenorii de transport

multimodal şi beneficiari ca parteneri egali în proiectele de transport este profitabilă pentru

ambele părţi. În afară de aceştia beneficiază şi ţara, prin servicii de transport mai eficiente şi prin

reducerea costurilor de export şi import cu efecte favorabile pentru evoluţia indicatorilor

macroeconomici reali şi a profiturilor în condiţiile chiar a unei diminuări a tarifelor.

Analiza segmentelor de piaţă arată că antreprenorul de transport multimodal se confruntă

cu un fenomen prin care 20% dintre beneficiari îi asigură 80% din volumul de afaceri32

. În aceste

condiţii este recomandabil ca un antreprenor de transport multimodal nou să se orienteze către

atragerea celor 80% dintre beneficiarii care poate că au fost neglijaţi de către companiile cu o

poziţie deja stabilă, chiar dacă aceştia controlează fluxuri mai mici de mărfuri. În plus, este foarte

probabil ca unii dintre aceşti importatori / exportatori să dispună de fluxuri relativ importante de

mărfuri şi să considere ca pe o necesitate absolută colaborarea cu un antreprenor de transport

multimodal profesionist.

Condiţia cea mai importantă pe care un antreprenor de transport multimodal nou trebuie să o

îndeplinească este aceea că pe ansamblu atât costurile de transport “din-poartă-în-poartă” cât

timpul de tranzit al mărfurilor pe aceeaşi rută de transport, pe care le poate oferi, să fie nu numai

sub nivelul celor din transportul segmentat cât şi sub nivelul celor oferite de competitorii săi,

deci, el să deţină un avantaj competitiv care rezultă şi din metode mai bune de management şi

marketing, deoarece costurile şi timpul au aceeaşi importanţă pentru beneficiar.

7.6. Managementul financiar într-o companie de transport multimodal

Managementul financiar reprezintă acel “tip de management care are scopul de a asigura

permanent întreprinderea cu resursele necesare, precum şi de a exercita controlul consiliului de

administraţie cu privire la eficienţa operaţiunilor în care aceste mijloace băneşti sunt

implicate”33

.

Pentru un antreprenor de transport multimodal asigurarea cu resursele financiare necesare

demarării şi desfăşurării activităţii echivalează cu o pereche de plămâni; compania are nevoie de

ele pentru a putea “respira” şi “supravieţui”.

Resursele băneşti necesare demarării activităţii unei companii de transport multimodal

pot fi procurate din surse proprii prin emiterea de acţiuni sau prin înfiinţarea organizaţiilor de tip

joint-venture şi prin contractarea de împrumuturi pe termen lung (obţinerea de credite pe termen

lung, inclusiv lansare de obligaţiuni).

Aceste resurse băneşti vor avea destinaţii precise pe care le voi detalia în continuare.

În primul rând vor fi procurate activele fixe. Acestea reprezintă resurse cu o viaţă

economică relativ lungă, achiziţionate pentru a fi folosite la producerea altor bunuri şi servicii şi

nu pentru revânzare sau transformarea într- un alt produs.

Activele fixe includ, în cazul unui antreprenor de transport multimodal, de obicei, clădiri

(Container Freight Station – CFS)34

, teren (Container Yard - CY35

), echipamente şi utilaje (fork-

lifturi, trailere, saşiuri etc.).

Achiziţionarea unor astfel de bunuri este considerată a fi cheltuieli de investiţie. În cazul

32

vezi Peter Jonas – FIATA legal handbook on Fowarding International Federation on Freight Forwarders

Association, Toronto, Canada,1993. 33

vezi Niţă Dobrotă , coordonator – Dicţionar de economie, Ed. Economică, Bucureşti, 1999 34

CFS – locul special amenajat în terminalul maritim sau în aproprierea acestuia unde mărfurile în condiţia LCL

sunt predate sau preluate de către primitori sau încărcători 35

Y – locul special amenajat unde containerele în serviciul FCL sunt depozitate şi de unde ele sunt preluate de

cărăuş.

antreprenorilor de transport multimodal care nu operează cu nave activele fixe, teoretic, pot să fie

relativ limitate - containere, clădiri pentru birouri şi echipamente de manipulare - însă consider

că acestea sunt insuficiente deoarece orice potenţial utilizator al serviciilor respectivei companii

va avea tendinţa să considere că lipsa activelor fixe este sinonimă cu o firmă care poate să “

falimenteze peste noapte” sau pur şi simplu neserioasă. Din acest punct de vedere antreprenorii

de transport multimodal care operează cu nave pot să creeze mai uşor impresia de stabilitate

pentru că vor deţine vapoare ca parte a activelor fixe şi deci vor avea mai multe şanse pentru a

atrage potenţialii utilizatori.

În al doilea rând, resursele vor fi folosite pentru activele curente circulante, adică active

care se scontează că pot fi convertite în bani lichizi sau consumate într-o perioadă de 12 luni sau

într-un ciclu normal de operare. În categoria activelor curente ale unui antreprenor de transport

multimodal poate fi

inclus, de exemplu, combustibilul şi, în funcţiede credibilitatea managementului său, el poate să

aibă astfel de active considerabile sub forma debitorilor săi.

Cea de-a treia destinaţie a resurselor este aceea pentru cheltuielile de operare

(exploatare) în care sunt incluse: chiriile, taxele şi impozitele, plata subcontractorilor, primele

de asigurare, plata salariilor. Asigurarea mijloacelor (resurse) necesare pentru cheltuielile de

operare trebuie să fie una dintre preocupările majore ale managementului financiar al unui

antreprenor de transport multimodal.

Ultima destinaţie a resurselor este aceea a constituirii unor rezerve (provizioane) prin

care resursele băneşti se materializează în forme uşor utilizabile cu lichiditate ridicată pentru a

asigura companiei posibilitatea de a face faţă unor evenimente deosebite - aşa numitul “sindrom

al zilelor negre”; rezervele fac parte tot din activele curente. Fondurile astfel repartizate asigură

finanţarea afacerii pentru perioada de credit convenită.

Se poate vorbi despre începerea funcţionării companiei de transport multimodal în

momentul în care contractele de transport multimodal sunt încheiate, subcontractele sunt

realizate şi marfa este transportată.

Antreprenorul de transport multimodal nu este obligat să achite imediat subcontractorilor

săi contravaloarea serviciilor pe care aceştia le asigură pentru el, deci el se bucură de credit din

partea acestora pe perioade limitate de timp - subcontractorii devin creditori.

La rândul ei compania de transport multimodal îşi creditează clienţii pe anumite perioade

de timp pentru serviciile contractate şi prestate, aşa cum se prevede în documentul de transport

multimodal. Aceştia devin debitori şi, aşa cum am arătat mai înainte, ei reprezintă o formă de

activ curent.

Condiţiile plăţii, tariful şi calitatea serviciului de transport multimodal sun caracteristici

deosebit de importante ale vânzărilor companiei. În afacerile de transport multimodal vânzările

rareori produc o infuzie imediată de bani lichizi.

Debitele, despre care vorbeam mai înainte vor fi convertite în bani lichizi numai atunci când

clientul achită transportul şi toate celelalte cheltuieli ocazionate de un serviciu de transport “din-

poartă-în-poartă”.

De obicei, antreprenorii de transport multimodal nou înfiinţaţi, care nu dispun de un registru de

urmărire şi de evaluare a solvabilităţii clienţilor lor, se vor bucura de un credit restrâns din partea

subcontractorilor, în special din partea armatorilor. În acelaşi timp astfel de companii sunt

obligate să acorde credite pe perioade relativ lungi clienţilor pentru a-i atrage. Rezultatul este

acela că o parte importantă din resursele companiei este imobilizată în capitalul de lucru tocmai

atunci când antreprenorul de transport multimodal are cea mai mare nevoie de flexibilitate

financiară. Asemenea dezechilibre pot să apară în desfăşurarea normală a operaţiunilor

comerciale ale companiei, dar se impune precizarea că într-o întreprindere sănătoasă ele se

manifestă, în esenţă, pe perioade scurte.

Pentru a compensa această lipsă temporară compania poate să-şi asigure finanţarea

contractând un împrumut pe termen scurt.

Pe de altă parte antreprenorul de transport multimodal poate să aibă temporar un surplus

de resurse băneşti, care este recomandabil să fie plasat, pe termen scurt, în afara companiei.

Investiţia trebuie să fie făcută în active cu un grad înalt de lichiditate, în aşa fel încât să poată fi

transformate operativ în monedă propriu-zisă.

În situaţia în care antreprenorul de transport multimodal are succes, veniturile depăşesc

cheltuielile şi se obţine un profit. După achitarea taxelor şi impozitelor legale, profitul net poate

fi distribuit, cu precizarea că mai ales în perioada de început a companiei este recomandabil ca

partea de profit reţinută pentru fondul de dezvoltare să fie substanţială. Acest fond reprezintă o

sursă de finanţare internă a companiei, spre deosebire de împrumuturile pe termen lung şi

emiterea de acţiuni, care sunt considerate surse finanţare externă. Dacă fondul de dezvoltare este

insuficient pentru a menţine, extinde şi moderniza activele fixe şi circulante se poate apela din

nou la surse de finanţare externă iar “rotaţia (circuitul) banilor“ poate să înceapă un nou ciclu.

Acest proces dinamic de rotaţie a capitalului într-o companie de transport multimodal este

ilustrat în Figura nr.3.

De o mare importanţă pentru antreprenorul de transport multimodal este viteza de rotaţie

a capitalului, deoarece o viteză mică afectează lichiditatea firmei şi gradul de profitabilitate, în

timp ce, o viteză ridicată de rotaţie a capitalului este expresia accelerării afacerilor, şi se reduc

dimensiunile provizioanelor şi ale capitalului de lucru, sau cu acelaşi capital de lucru se susţine

un volum mai mare de prestaţii.

Fig. nr. 3 Modelul dinamic al resurselor băneşti într-o companie de transport multimodal

Profitul reţinut

Acţiuni

Investiţii pe termen

scurt

Împrumuturi pe termen

scurt

Împrumuturi pe termen

lung

Creditori

Capital lichid

Debitori

Active fixe

Active circulante

(curente)

Cheltuieli de operare

Vânzări

9

1

8 2

3 7

3 A

6

5 4

Circuitul resurselor băneşti redat în Figura nr. 3 este folositor pentru că ne oferă o privire

de ansamblu asupra “plămânilor” companiei la lucru; totuşi acest fapt nu este suficient pentru a

şti, în fiecare moment, cât de bine “respiră” compania.

Pentru a cunoaşte starea de sănătate a întreprinderii trebuie făcute analize la intervale

regulate asupra rezultatelor financiare, care să poată fi comparate între ele. Urmărirea situaţiei

financiare a unui antreprenor de transport multimodal este importantă şi necesară din trei motive

principale:

1. pentru a indica situaţia financiară a firmei în momentul analizei, aceasta este relevată

prin compararea activelor şi obligaţiilor (ce se posedă şi ce se datorează). Bilanţul

contabil al companiei îndeplineşte această funcţie;

2. pentru a determina performanţa financiară a firmei. Aceasta este determinată

comparând veniturile şi cheltuielile care au apărut de la ultima analiză. Darea de

seamă asupra profitului şi pierderilor companiei îndeplineşte această funcţie;

3. pentru a detalia resursele lichide ale firmei. Aceasta se realizează prin detalierea

ieşirilor (plăţilor) şi intrărilor (veniturilor) care au apărut din momentul ultimei

analize. Darea de seamă asupra încasărilor şi plăţilor în numerar (cunoscută şi

sub numele de darea de seamă asupra surselor şi folosirii fondurilor) ale companiei

îndeplineşte această funcţie.

Unul din cele mai importante aspecte ale managementului financiar într-o companie de

transport multimodal îl reprezintă managementul fondului de rulment.

Fondul de rulment care se mai numeşte şi capital de lucru reprezintăactivele curente

(stocuri, bani în numerar şi debitori) din care se scad pasivele curente (furnizori, impozite, salarii

etc.). Ideea de a avea capital de lucru în permanenţă este importantă pentru antreprenorul de

transport multimodal mai ales în faza de demarare a activităţii companiei când volumul de

transport este în creştere. Cu cât cresc prestaţiile sunt necesare fonduri suplimentare pentru a

finanţa subcontractorii, în special pe cei care solicită plata cu anticipaţie a navlului şi altor tipuri

de tarife (rutiere, feroviare). În măsura în care aceste creşteri nu pot fi compensate de condiţii

mai bune de creditare vor fi necesare fonduri suplimentare în permanenţă.

În situaţia în care aceste fonduri nu pot fi asigurate, compania de transport multimodal se

poate afla într-o, aşa numită, poziţie de “supracomerţ” sau “supratrafic”. Dacă, să presupunem,

creşterea vânzărilor este asigurată oferind clienţilor un credit pe 60 de zile, dar serviciile de

transport sunt îndeplinite de subcontractori, cu o perioadă de creditare pentru antreprenorul de

transport multimodal de numai 30 de zile sau, şi mai dramatic, cu navlu / costul transportului

plătit în avans “discrepanţa” va fi din ce mai vastă, iar acesta este motivul pentru care companiile

trebuie să acorde o atenţie deosebită managementului capitalului de lucru.

Pentru a îndeplini această cerinţă este recomandabil ca antreprenorii de transport

multimodal să calculeze câţiva indicatori economici. Dintre aceştia mai importanţi sunt:

A. Numărul de rotaţii al capitalului de lucru (Nr. rot. CL ) calculat ca un raport între

vânzări (V) şi valoarea medie a capitalului de lucru (CLm).

Nr. rot. CL = CLm

V [7.1]

Acest raport arată care este numărul de rotaţii (cicluri) ale capitalului de lucru într-o

anumită perioadă de timp, de obicei un an; cu cât este mai mare numărul de rotaţii ale capitalului

de lucru, cu atât mai mare este viteza de circulaţie a acestuia şi, în consecinţă, cu atât este mai

redusă valoarea capitalului de lucru necesar pentru a realiza un anumit volum de activitate.

Să presupunem următorul exemplu ipotetic:

Vânzări anuale: 1.000.000 $

Valoarea medie a capitalului de lucru: 200.000 $

Atunci:

Nr. rot. CL = CLm

V =

000200

0000001 = 5 ori pe an

B. Randamentul creditului ( R) calculat ca un raport între vânzări (V) şi valoarea medie a

debitorilor (D).

R = D

V [7.2]

Continuând exemplul de mai înainte şi considerând:

Vânzări anuale 1.000.000 $

Valoarea medie a debitelor 100.000 $

Atunci:

R = D

V =

000100

0000001 = 10

C. Randamentul creditului poate fi transformat în numărul de zile de care debitorii companiei

au nevoie pentru a-şi achita datoriile aplicând următoarea formulă:

Numărul de zile de care debitorii companiei = 365 / Randamentul creditului [7.3]

au nevoie pentru a-şi achita datoriile

În exemplul nostru acest număr de zile este de: 10

365 = 36,5 zile

Dacă antreprenorul de transport are termene de creditare, din partea subcontractorilor săi,

mai mici decât acesta, să zicem 30 zile, atunci este evident că în sistemul de control practicat de

companie există unele neajunsuri.

Pentru a putea preîntâmpina apariţia unor astfel de situaţii antreprenorul de transport

multimodal trebuie să se concentreze asupra a trei aspecte mai importante şi anume:

1. Performanţă (randament) financiar ;

2. Solvabilitate ;

3. Lichiditate.

Pentru a putea supraveghea şi controla randamentul financiar în literatura de

specialitate se recomandă calcularea a doi indicatori. Primul dintre aceştia este randamentul

capitalului angajat (RCA) care se calculează ca un raport procentual între profitul net (pr.net) şi

activele totale (AT) (capitalul angajat).

RCA = AT

netPr 100 [7.4]

Cel de-al doilea este rata comercială a profitului (pr') calculat ca un raport procentual

între profitul net şi vânzări (V).

Pr’ =

V

netPr 100 [7.5]

În continuare, se poate determina un al treilea indicator denumit randamentul activelor

(RA) calculat ca un raport între vânzări (V) şi activele totale (AT) şi care arată câţi dolari

exprimaţi în vânzări sunt generaţi de un dolar din active.

RA = AT

V [7.6]

Astfel, calcularea randamentului activelor oferă o imagine clară referitoare la utilizarea

capitalului angajat. În plus, în aceste condiţii se poate stabili o relaţia dintre randamentul

investiţiilor, rata comercială a profitului şi randamentul activelor astfel:

RCA = pr' x RA [7.7]

RCA = AT

Vnet

V

100Pr [7.8]

RCA = AT

net 100Pr [7.9]

Dacă presupunem că în evidenţa contabilă a companiei de transport multimodal există

următoarele date (în milioane de dolari)

Vânzări……………………………………..100

Profit net………………………………………5

Active totale…………………………………25

atunci :

RCA = 25

1005 = 20%

Pr’ = 100

1005 = 5%

RA = 25

100 = 4 $ /an

Deci: Pr’ RA = RCA

Cel de-al doilea aspect pe care managementul financiar dintr-o societate de transport

multimodal prudent trebuie să-l aibă în vedere este solvabilitatea sa. Indicatorii pe care eu îi

recomand pentru a fi folosiţi sunt : gradul de îndatorare şi acoperirea dobânzii.

Gradul de îndatorare (Gî) este un raport între pasiv şi capital care indică ponderea

creditului şi care în cazul companiei de transport multimodal se calculează prin raportarea

împrumuturilor pe termen lung (ÎTL) la împrumuturile pe termen lung însumate cu fondurile

acţionarilor (F.A.).

Gî = FAITL

ITL

[7.10]

Acoperirea dobânzii (AD) se calculează ca un raport între profitul net şi dobânzile

aferente împrumutului (DÎ).

AD = DÎ

Pr net [7.11]

Cu cât este mai ridicat gradul de îndatorare, cu atât este mai mare riscul de insolvabilitate

şi cu cât este mai scăzută acoperirea dobânzii, de asemenea, cu atât este mai mare riscul de

insolvabilitate.

În sfârşit, ultimul, dar nu cel mai puţin important aspect asupra căruia o companie de

transport multimodal trebuie să se concentreze este lichiditatea.

Indicatorul cel mai importantcare oferă informaţii despre situaţia disponibilităţilor băneşti

în raport cu angajamentele scadente ale firmei este indicele contabil curent (IC.C.) care se

calculează ca un raport între activele curente (A.C.) şi obligaţiile exigibile în termen scurt , în

mai puţin de 12 luni (OE tr. scurt).

ICC = scurt tr.EO

..CA [7.12]

Acest indicator este recomandat în literatura de specialitate pentru a oferi informaţii

despre lichiditatea firmei indiferent care este obiectul ei de activitate. Este util să fie calculat şi

de către companiile de transport multimodal deoarece indicele contabil curent este un indicator

pe termen scurt şi relevă măsura în care activele pe termen scurt (numerarul şi debitorii în cazul

antreprenorului de transport multimodal) pot să onoreze obligaţiile pe termen scurt; arată în ce

măsură creanţele pe termen scurt al creditorilor companiei sunt acoperite de activele care pot fi

convertite în bani lichizi în aceeaşi perioadă de timp ca şi creanţele. Dacă presupunem că activele

curente se ridică la suma de 10 milioane dolari iar obligaţiile exigibile în termen scurt la 5

milioane dolari, indicele contabil curent este doi. În cazul în care compania este pusă, să zicem,

în situaţia de a-şi lichida activele curente cu o reducere de 50% tot ar avea suficiente fonduri

pentru a-şi achita în totalitate creditorii.

În această ordine de idei, toţi indicatorii pe care i-am enumerat pot şi trebuie să fie

calculaţi, iar evoluţia lor să fie urmărită.

Se impune totuşi precizarea că aceşti indicatori pot fi calculaţi numai dacă antreprenorul

de transport multimodal pune la punct sisteme adecvate pentru uniformizarea, colectarea,

procesarea şi stocarea informaţiilor financiare. Cu comunicaţii moderne, transmiterea

informaţiilor financiare nu este dificilă, însă o problemă poate să fie convingerea

subcontractorilor şi agenţilor să raporteze corect şi cu regularitate. Indicatorii financiari trebuie

să fie calculaţi la intervale regulate, cel puţin o dată pe lună şi centralizaţi trimestrial şi anual.

Este recomandabil ca în momentul în care un contract de transport multimodal este definitivat să

se compare costurile ocazionate de respectivul serviciu cu tariful companiei pentru a determina

dacă sunt conforme condiţiilor din acesta şi dacă s-au respectat termenele de livrare.

Deosebit de important este ca echipele de servicii pentru clienţi să fie în mod constant ţinute la

curent cu rezultatele financiare ale companiei, în sensul că trebuie să fie avertizaţi şi când s-au

obţinut profituri bune şi unde au apărut costuri “explozive”.

7.7. Tarifele în transportul multimodal

Ţinând cont de faptul că avantajele transportului multimodal sunt cel mai bine evidenţiate

de către containerizare, se poate afirma că interes pragmatic pentru antreprenorul de transport

multimodal are în proporţie covârşitoare, transportul containerizat, motiv pentru care mă voi

referi în acest capitol numai la diferite aspecte care au legătură cu tarifele pentru containere.

În transportul maritim, tarifele sunt “preţuri de monopol”, care exprimă forţa economică

a diverselor asociaţii ale armatorilor de linie (conferinţe, pool- uri, consorţii etc.)37 şi ele sunt

destul de rezervate în a dezvălui principiile conform cărora decid nivelul tarifelor. În principal

tarifele pot să se bazeze strict pe cost, să fie postcalculate sau pot să fie construite în concordanţă

cu cât poate

traficul să suporte.

Conferinţele de linie urmăresc ca prin fixarea tarifelor să atragă cât mai mult trafic şi în

mod tradiţional se bazează pe trei principii fundamentale:

1. Principiul costului serviciului

Pentru a putea oferi servicii continue şi regulate un armator de linie trebuie să determine

tariful în aşa fel încât să-şi acopere costurile şi să obţină profit.

2. Principiul valorii serviciului

Tariful trebuie să aibă un asemenea nivel încât să permită traficului să se desfăşoare, care

este un nivel la care mărfurile transportate să nu devină necompetitive la destinaţie.

Exportatorului trebuie să i se permită să obţină din vânzarea mărfurilor un profit rezonabil, în caz

contrar el renunţând la xpedierea

mărfurilor.

3. Principiul “cât poate traficul să suporte”

Aplicarea acestui principiu are drept rezultat faptul că mărfurile cu valoare mică sunt

transportate sub costul real, în timp ce mărfurile cu valoare ridicată sunt taxate cu tarife mult

peste costul transportului care pot să asigure un profit ridicat. Acest profit este utilizat pentru a

scădea tariful transportului mărfurilor cu valoare mică.

Se impune precizarea că, deşi pentru transportul mărfurilor cu valoare mare poate să fie

de până la cinci ori mai mare decât tariful pentru cele cu valoare redusă, totuşi tariful pentru

ultimele reprezintă 50% din preţul lor FOB36

în timp ce, în cele mai multe cazuri tariful pentru

primele este de numai 1% -2% din preţul lor FOB. Chiar dacă aplicarea acestui principiu poate

să pară, la prima vedere, nedreaptă pentru mărfurile cu valoare mare, neaplicarea lui ar face

mărfurile cu valoare mică necompetitive şi ar putea chiar stopa transportul lor.

Aplicarea celor trei principii enunţate anterior a fost suficientă pentru armatorii de linie în

trecut, dar, o dată cu introducerea containerizării a apărut o situaţie total nouă.

Abordarea majorităţii conferinţelor de linie este, de regulă, ca tariful pentru marfa

containerizată să fie stabilit prin aplicarea ratelor individuale de tarif (aşa cum se aplică şi

mărfurilor generale) la tonajul fiecărei mărfi încărcate în fiecare container fără a taxa greutatea

sau dimensiunea containerului însuşi, ci respectând anumite cerinţe de utilizare minimă a

acestuia. Alţi armatori sau alte conferinţe de linie exclud greutatea sau dimensiunea containerului

dacă este încărcat pe nave cu structură celulară şi numai pe nave convenţionale tariful este taxat

la greutatea totală (inclusiv conţinutul) sau la dimensiunea containerului. Regulile variază de la o

rută comercială la alta şi în consecinţă, antreprenorul de transport multimodal trebuie să

urmărească cu multă atenţie tarifele cărăuşilor pentru a nu oferi o cotaţie mai mică în propriul

său tarif. Trebuie totuşi menţionat faptul că acum câţiva ani, două grupuri de experţi în

elaborarea de reguli pentru tarifele containerelor au alcătuit, în cadrul UNCTAD, un set de

36

FOB – Free on board

instrucţiuni standard şi de clauze model pentru astfel de reguli şi acestea sunt în prezent în curs

de a fi adoptate în întreaga lume de către cărăuşii maritimi37

.

Când se determină utilizarea a containerului, greutatea şi/sau dimensiunea paleţilor este,

în multe cazuri luată în considerare. Factorul minim de utilizare depinde atât de tipul şi mărimea

containerului cât şi de politica urmărită de către liniile de navigaţie. Cărăuşii maritimi specifică

fie capacitatea minimă, fie tariful minim, fie combinaţia acestora în partea principală a tarifelor

lor.

Capacitatea minimă este exprimată în termeni de tone greutate sau cubaj, sau ca procent

fix din capacitatea totală de greutate şi/sau cubaj a containerelor.

Acesta este motivul pentru care, cele mai mari conferinţe de linie aplica un tonaj greutate sau un

cubaj minime, dar există şi cazuri în care este folosit un singur tonaj minim38

. Procentul fix poate

să fie acelaşi atât pentru tonajul greutate cât şi pentru cubaj, sau poate să fie calculat. Tariful

minim este calculat prin taxarea unei anumite sume per tonă sau per container. Există şi

conferinţe de linie care au reguli de utilizare minimă care combină minimul în termeni de tone

navlu, procentaj al capacităţii sau venit total per container.

Tipul de container este întotdeauna specificat. În tarifele anumitor conferinţe de linie

utilizarea minimă a containerului este condiţionată numai de mărimea acestuia, fără să existe nici

un fel de diferenţiere în funcţie de tipul de container.

Conferinţele de linie care au o combinaţie a diferitelor utilizări minime aplică una din

următoarele cerinţe:

un procentaj fix al capacităţii în funcţie de greutate sau cubaj, plus un tarif minim

per unitate de cubaj sau per container;

un tonaj greutate sau un cubaj minime, plus un anumit procentaj al capacităţii.

Atunci când greutatea totală sau cubajul total al mărfurilor din container nu ating un nivel

minim de utilizare, fie prin greutate, fie prin cubaj, se taxează “navlul mort” (adică, tariful pentru

capacitatea neutilizată a containerului). În cele mai multe cazuri, este folosit tariful cel mai

ridicat pentru mărfurile generale încărcate pentru a calcula diferenţa dintre minimul specificat şi

greutatea sau cubajul efectiv al încărcăturii. Dacă o singură expediţie de marfă este încărcată în

mai multe containere cu emiterea unui singur conosament / document de transport multimodal,

tonajul minim relevant se va aplica fiecărui container în parte.

O altă metodă de impunere a “navlului mort” este rata minimă a containerului, care este

calculată pe baza navlului mediu datorat per TEU acoperit de un conosament / document de

transport multimodal. Rata minimă a containerului este calculată ţinând cont numai de ratele de

bază, de aceea, dacă tariful taxat prin multiplicarea ratei de bază pe tone navlu nu egalează rata

minimă a containerului, ultima este cotată. Suprataxele, dacă se aplică, sunt calculate la rata

minimă a containerului şi nu pe baza cifrelor rezultate din tonele navlu efective sau rata de bază.

O altă problemă a tarifelor este atunci când cubajul mărfii depăşeşte capacitatea cubică

efectivă a containerului ca rezultat al încorporării (de exemplu o ţeavă mai mică în interiorul

uneia mai mari). În acest caz, dacă mărfurile sunt toate subiect al aceluiaşi tarif, acesta este

perceput la cubajul intern al containerului şi nu la cubajul total intern al mărfurilor. Dacă mai

multe mărfuri generale, subiect al tarifelor diferite, sunt ambalate într-un singur container şi dacă

cubajul total al conţinutului depăşeşte cubajul intern al containerului, tariful este, adesea, calculat

ţinând cont de tariful cel mai ridicat pentru marfă, aplicat la cubajul interior al containerului. O

altă metodă este aceea prin care tariful este stabilit la cubajul claselor de mărfuri taxate începând

cu cel mai ridicat navlu şi mergând până la cel mai scăzut, până în momentul în care tariful

egalează cubajul interior al containerului. Mărfurile suplimentare din container nu mai sunt apoi

supuse taxării.

Unele companii de linie care nu fac parte dintr-o conferinţă aplică principiul conform

37

vezi Multimodal transport handbook, UNCTAD/SDD/MT/Misc2, Geneva , 1998

38

Un tonaj dimensiune este în mod normal 40 sau uneori 50 de picioare cubice, iar tariful este calculat pe baza

numărului de tone dimensiune pe care o anumită expediţie de marfă le ocupă

căruia ceea ce se încarcă în container este relevant din punctul lor de vedere. Aplicarea acestui

principiu a avut ca urmare apariţia tarifelor similare pentru toate mărfurile încărcate în container

– aşa numitele FAK rates39

. Chiar dacă în teorie acest lucru poate să apară logic, totuşi aplicarea

acestor FAK rates poate să se dovedească a fi în realitate devastatoare pentru mărfurile generale,

care în trecut aveau tarife mai mici, care au fost înlocuite cu unele mai mari. Au existat cazuri în

care unele companii de linie au practicat acelaşi tarif atât pentru apa îmbuteliată cât şi pentru

vinul transportat în containere. În timp ce exportatorii de vin nu au avut nimic de obiectat,

exportatorii de apă îmbuteliată au refuzat să accepte situaţia iar rezultatul a fost acela că liniile de

navigaţie au fost obligate să revină la tarife diferite pentru transportul celor două tipuri de marfă.

La ora actuală FAK rates sunt de fapt diferenţiate în cinci până la şapte clase mari de mărfuri, în

comparaţie cu cele 30 sau mai multe clase de mărfuri care sunt utilizate de conferinţele de linie.

Introducerea FAK rate este prima inovaţie în materie de tarife pentru transportul mărfurilor

containerizate apărută ca urmare a noilor cerinţe impuse de containerizare şi de transportul

multimodal.

O altă inovaţie în materie de tarife o reprezintă introducerea CBR40

de către armatorii

care nu sunt membrii ai unei conferinţe de linie. CBR, pur şi simplu, schimbă unitatea de calcul

pentru articolele tarifare individuale de la o bază de tonaj, (greutate sau cubaj) într-o bază per

container. CBR sunt, de obicei, stabilite pentru anumite mărfuri selectate. Măsura în care CBR

contribuie la simplificarea reglementărilor tarifare şi măsura în care sunt benefice pentru

expeditorii de marfă au legătură cu faptul că ele au fost astfel construite încât să includă şi alte

elemente pe care expeditorii ar trebui să le plătească, iar acest lucru contribuie, printre altele, la

stabilitatea tarifului; de exemplu, armatorii nu mai taxează acum suplimentar “factori de ajustare

monetară” sau “factori de ajustare a bunkerului” care sunt acum încorporaţi în CBR. Această

inovaţie tarifară a fost preluată şi este folosită, în prezent, şi de unele conferinţe de linie. Al

treilea concept inovator introdus în tarife este TVC41

, care nu sunt altceva decât simple

bonificaţii cantitative: cu cât încarci mai multă marfă cu atât mai mici vor fi tarifele pe care

trebuie să le plăteşti. TVC poate să fie considerat un fel de FAK rate sau poate să se aplice numai

pentru anumite mărfuri. Introducerea TVC este benefică pentru marii expeditori de marfă.

Primele încercări de aplicare a TVC nu au avut întotdeauna succes. Unii armatori au

încheiat contracte cu antreprenorii de transport multimodal care nu operează cu nave garantându-

le o anumită reducere a tarifului pentru încărcarea, de exemplu, a 500 TEU. Dacă la sfârşitul

perioadei de contract antreprenorul de transport multimodal a încărcat numai, de exemplu 250

TEU armatorul era îndreptăţit să pretindă că a suferit o pierdere. Apariţia unor astfel de situaţii a

avut drept rezultat introducerea tarifelor ajustabile. Conform acestui concept îmbunătăţit, primele

200 TEU, de exemplu, se încarcă la un tarif, următoarele 200 TEU la un tarif mai mic,

următoarele 200 TEU la un tarif şi mai mic şi aşa mai departe. Tarifele TVC sunt din ce în ce

mai utilizate, motiv pentru care antreprenorii de transport multimodal trebuie să ţină cont de

avantajul economiilor oferite de aceste reduceri ori de câte ori este posibil. Se impune precizarea

că aceste tarife nu sunt întotdeauna benefice. Un antreprenor de transport multimodal nou

înfiinţat şi presupus mic va fi dezavantajat în comparaţie cu competitorii săi care utilizează

tarifele TVC, deoarece el, din cauza volumului limitat de mărfuri derulate, va fi pus în situaţia de

a plăti tarife ridicate.

O problemă semnificativă de interes pentru expeditori / destinatari şi, în consecinţă, şi

pentru antreprenorul de transport multimodal, care utilizează containerele cărăuşului, este

rambursarea costurilor pentru curăţarea containerelor puse la dispoziţie / returnate murdare. Dacă

destinatarul nu reuşeşte să returneze containerul curat, el este obligat să ramburseze cărăuşului

orice cheltuieli care pot apărea din cauza greşelii lui, în legătură cu acest lucru.

Tarifele conferinţelor de linie reglementează utilizarea containerelor indiferent de

39

FAK rates – Freight All Kinds rates 40

CBR – Commodity Box Rates 41

TVC – Time – Volume Contracts rates sau, pe scurt, Time - Volume rates

proprietarul lor (sau de cel care le-a închiriat) sau conţin anumite restricţii în legătură cu acest

lucru. Deşi unele conferinţe de linie acceptă în mod formal atât containerele armatorului cât şi pe

cele ale expeditorului (sau antreprenorului de transport multimodal), altele nu promovează

creşterea utilizării containerelor asigurate de expeditor şi precizează că asemenea containere sunt

acceptate numai dacă armatorul hotărăşte aşa. Cu toate acestea, există domenii în care

conferinţele de linie, uneori, prevăd stimulente pentru a promova utilizarea containerelor

expeditorului. De exemplu, unele conferinţe de linie stabilesc o reducere mai mare de tarif pentru

mărfurile din containerele expeditorului. Mărimea reducerii pentru containerele expediate în

condiţia FCL/FCL aparţinând cărăuşului poate să fie de 5%, în timp ce pentru containerele

expediate în condiţia FCL/FCL , deţinute sau închiriate de către altul decât armatorul, reducerea

este de 10%. Motivul unei astfel de politici tarifare este acela că astfel de containere, care nu

aparţin cărăuşului, pot să fie utilizate de acesta pentru marfă în voiajul de întoarcere, dacă

antreprenorul de transport multimodal le retur nează goale.

Tratamentul containerelor cărăuşului şi al containerelor asigurate de expeditor nu diferă

în ceea ce priveşte tariful maritim şi alte cheltuieli. Indiferent dacă expeditorul utilizează

containerele armatorului sau pe ale expeditorului, ele trebuie să plătească costul ambalării şi/sau

dezambalării conţinutului containerului şi cheltuielile pentru orice servicii efectuate de cărăuş în

orice moment, de exemplu vămuirea, carantina şi respectarea cerinţelor autorităţilor

guvernamentale în legătură cu mărfurile şi costul reparaţiilor containerului avariat în timpul în

care s-a aflat în custodia expeditorului / destinatarului.

Clauzele conferinţelor de linie referitoare la timpul liber şi la contrastalii ţin cont de tipul

şi mărimea containerului şi de condiţiile care predomină în porturi. Timpul liber şi contrastaliile

stabilite de diferite conferinţe de linie pentru acelaşi port pot să fie similare sau pot să fie diferite.

Ca regulă generală, în stabilirea timpului liber conferinţele exclud zilele de sâmbătă, duminică şi

sărbătorile legale.

În concordanţă cu tarifele multor conferinţe de linie, după expirarea timpului liber alocat,

marfa poate să fie descărcată din containerul cărăuşului într-un depozit la opţiunea armatorului şi

toate cheltuielile incluzând depozitarea, transferul şi cheltuielile secundare apărute ca urmare a

unui asemenea transfer din containerul cărăuşului sunt în contul mărfii. Unele conferinţe de linie

au prevederi chiar şi mai restrictive şi stricte.

Consolidarea containerelor este o inovaţie de marketing care completează introducerea

containerizării şi care este benefică pentru expeditori, în special cei mici, din ţările în dezvoltare.

În schimbul consolidării expediţiilor mici într-un container ori al pregătirii unui grup de

containere, aparţinând mai multor expeditori, gata pentru încărcare în acelaşi timp, expeditorul

internaţional / antreprenorul de transport multimodal poate să primească o bonificaţie sau,

alternativ, nu este taxat cu cheltuieli în CFS. Expeditorii de marfă, beneficiază şi ei deoarece în

acest caz cheltuielile lor sunt mai mici decât tariful şi cheltuielile din CFS pe care ar fi trebuit să

le plătească dacă l-ar fi abordat direct pe armatorul membru al conferinţei de linie.

Structura şi conţinutul regulilor de consolidare ale diferitelor conferinţe de linie sunt

foarte asemănătoare sau chiar identice şi acoperă câteva domenii, după cum urmează:

I. Scopul aplicării lor – tipul mărfurilor, porturile de încărcare; dacă este necesar

lungimea totală a containerelor care se vor încărca;

II. Utilizarea echipamentului – numărul de expeditori – cel puţin 3, 4 sau 5 – de la

care fiecare container conţine mărfuri; numărul minim de expediţii cel puţin 3, 4 sau

5 – care vor fi încărcate în containere; venitul brut din tariful maritim. Dacă venitul

total al oricărui container este mai mic decât minimul specificat, armatorul va deduce

diferenţa din bonificaţia de consolidare;

III. Cerinţe de stivuire stabilind în special că fiecare container trebuie să fie

consolidat, stivuit, sigilat şi conţinutul pontat de către expeditorul internaţional /

antreprenorul de transport multimodal, în afara terminalului cărăuşului şi trebuie să

fie deconsolidat de către expeditorul internaţional /antreprenorul de transport

multimodal sau agentul său pe cheltuiala sa (la propriul său cost). Timpul liber şi

contrastaliile prevăzute în tarife sunt aplicabile;

IV. Documentaţia. Expeditorul internaţional / antreprenorul de transport multimodal

pregăteşte şi prezintă o specificaţie (packing list) a tuturor mărfurilor încărcate în

fiecare container. Această specificaţie oferă o descriere a conţinutului fiecărei

expediţii separate, marcajele, greutatea şi cubajul fiecărei expediţii; orice abateri

notate la conţinutul şi starea mărfurilor la momentul încărcării şi greutatea totală a

mărfurilor încărcate în fiecare container; numele şi adresele expeditorului efectiv şi

destinatarului efectiv ale fiecărei expediţii. Conosamentele trebuie să fie însoţite de

specificaţii şi, în plus să conţină numele expeditorului internaţional / antreprenorului

internaţional de transport multimodal şi numele unui primitor al containerului la

destinaţie care are responsabilitate de expeditor internaţional / antreprenor de

transport multimodal. Pentru fiecare expediţie individuală relevată în specificaţie,

expeditorul internaţional / antreprenorul internaţional de transport multimodal are

permisiunea să utilizeze propriul său document “din- poartă-în-poartă” pentru a

acoperi relaţia sa cu expeditorul.

V. Cheltuielile tarifare. Subiect al cerinţelor de utilizare a echipamentului, cheltuielile

tarifare pentru fiecare marfă dintr-un container expediat conform regulilor de

consolidare sunt stabilite pe baza greutăţii şi cubajului efectiv, valorilor sau altor

unităţi de tarif la rata din tariful oferit pentru marfa în discuţie şi sunt, de asemenea,

şi subiect al regulilor tarifare referitoare la expedierile minime pentru fiecare

scrisoare de conosament individuală. Toate cheltuielile pentru expediţiile consolidate

trebuie să fie plătite anticipat de expeditorul internaţional / antreprenorul de transport

multimodal.

VI. Bonificaţia de consolidare. Cărăuşul trebuie să plătească o bonificaţie de

consolidare pentru fiecare container expeditorului internaţional / antreprenorului de

transport multimodal în situaţia în care consolidarea este efectuată în afara

terminalului armatorului şi în situaţia în care atât consolidarea cât şi deconsolidarea

sunt efectuate pe cheltuiala expeditorului internaţional / antreprenorului de transport

multimodal.

În concluzie, cheltuielile şi condiţiile care sunt specifice tarifelor maritime pentru

containere includ următoarele taxe:

– taxele de manipulare în terminal (atunci când tariful maritim acoperă transportul de

la cheu la cheu şi nu de la poarta terminalului la poarta terminalului);

– taxele LCL sau FCL/LCL diferenţiate;

– timpul liber alocat în terminal;

– contrastaliile pentru container;

– furnizarea saşiurilor;

– taxele referitoare la utilizarea paleţilor în interiorul containerelor;

– taxele de transport în interiorul ţării;

– taxe diferite pentru mărfurile din acelaşi container;

– taxe de inspecţie a mărfii;

– utilizarea containerelor expeditorului;

– taxe de emitere a conosamentelor multiple;

– taxe pentru mai multe puncte de încărcare / descărcare în interiorul ţării;

– taxe pentru utilizarea containerului;

Chiar dacă porţiunea de transport maritim în majoritatea transporturilor multimodale este

cea mai lungă (şi posibil cea mai costisitoare) ea reprezintă numai un aspect al problemei.

Transportul de la fabrică în port la un capăt al drumului şi invers, la celălalt capăt, este la fel de

important. În legătură cu acest lucru este important de reţinut că, deşi porţiunea de transport

maritim poate să fie cea mai costisitoare fracţiune a transportului “din-poartă-în-poartă”, ea

poate, totuşi, să reprezinte numai 15%-20% din întregul cost de transport.

Transportul în interiorul ţării al containerelor poate să fie asigurat de către expeditor /

destinatar sau poate să fie asigurat de către compania de navigaţie pe cheltuiala expeditorului /

destinatarului.

Cel mai obişnuit mod de transport în interiorul ţării, mai ales, pentru distanţe scurte, este

transportul rutier. Companiile de transport rutier taxează, alegând una din următoarele variante:

cheltuieli de deplasare (calculate pe milă) pentru containerul plin plus returnarea

containerului gol;

un tarif pe km, care este dimensionat în concordanţă cu distanţa pentru fiecare

călătorie completă;

diferite tarife de bază pentru:

un container de 40';

două containere de 20' goale;

un container de 20' plin.

Companiile de navigaţie, în general, taxează expeditorii cu acelaşi tip de scală de tarif

kilometric plus combinaţia de containere de 20'/40', dar numai pentru partea de călătorie în care

containerele sunt pline. După livrarea containerelor pline la sediul expeditorului, compania de

navigaţie preia containerul gol fără taxe suplimentare. Tariful companiilor de linie, este în aşa fel

conceput încât acoperă parţial, total sau deloc cheltuielile de deplasare a containerelor goale.

Aceasta abordare tarifară diferită a companiilor de navigaţie faţă de cea a cărăuşilor rutieri este

importantă având în vedere

schimbările pe care containerizarea le-a adus în ceea ce priveşte rutele comerciale şi la care mă

voi referi în continuare.

Pentru a obţine cele mai mari beneficii în urma utilizării containerizării, companiile de

navigaţie care operează cu nave port-container mari, costisitoare, cu structură celulară sunt

obligate să limiteze numărul porturilor lor de escală44. În timp ce în trecut, de exemplu, atât

Anvers cât şi Rotterdam erau porturi de escală, astăzi numai unul dintre acestea este port de

escală ales, iar mărfurile care sunt destinate celuilalt port sunt acum camionate până la acesta.

Rezultatul a fost acela că vechile delimitări, relativ stricte, a ceea ce constituia cu certitudine

zona portului – aşa numitului “hinterland” – au fost complet abandonate, iar marfa din nordul

Europei este, de exemplu, camionată sau transportată pe cale ferată până într-un port

mediteranean. Această “deviere a traficului” nu a fost întotdeauna uşor de asimilat din punct de

vedere al comerţului şi al porturilor perdante şi, astfel, pentru a face acest lucru acceptabil şi

ţinând cont întotdeauna de problemele de cerere / ofertă şi de competiţie s-au aplicat diverse

scheme. Cele mai importante dintre aceste scheme se referă la compensarea portului,

arbitrajul portului şi sistemul interconectat general.

Cel mai relevant exemplu de compensare a portului se referă la transportul mărfurilor

generale de la Valencia, Alicante şi Cartagena, porturi din Spania, pe coasta de est a SUA.

Atunci când transportul containerizat a fost introdus, liniile de navigaţie au considerat că este

neeconomic să mai facă escale în porturile Alicante şi Cartagena. În acelaşi timp, din motive de

competitivitate s-a recunoscut că nu este recomandabil ca expeditorii de mărfuri din Alicante şi

Cartagena să aibă cheltuieli cu transportul în interiorul ţării mai mari decât în trecut. În

consecinţă, conferinţele de linie au emis reguli care le-au permis armatorilor să încarce mărfurile

provenind din Alicante şi Cartagena în Valencia, taxând expeditorii numai cu costul călătoriei în

interiorul ţării egal cu cel pe care ei l-ar fi plătit dacă şi-ar fi adus mărfurile în porturile Alicante

sau Valencia.

În legătură cu compensarea portului mai merită menţionat un aspect. Cam în aceeaşi

perioadă cu cele relatate mai sus, transportul containerizat a fost introdus şi între Spania şi

Orientul Îndepărtat. Conferinţa de linie, care acoperă această rută comercială, a decis că poziţia

sa pe piaţă este suficient de puternică pentru a stabili că singurul port mediteranean din Spania în

care va face escală să fie Barcelona. Mai mult decât atât, expeditorii din Valencia, care nu au mai

beneficiat de escale directe, ca în trecut, au fost nevoiţi să suporte ei costul întreg al transportului

rutier sau pe cale ferată al mărfurilor până la Barcelona.

În ceea ce priveşte arbitrajul portului, este demn de menţionat faptul că în momentul în

care transportul containerizat a început să se desfăşoare în Atlanticul de Nord, conferinţa de linie

care deserveşte ruta comercială a decis să sisteze escalele în portul Bordeaux şi să facă escală

numai la Le Havre, dar nu a putut pune expeditorii în faţa unui fapt împlinit deoarece era

ameninţată de competiţia altei conferinţe de linie care deserveşte Marsilia precum şi de

competiţia armatorilor de linie din afara conferinţei, care ofereau escală directă la Bordeaux cu

nave mai mici. În consecinţă s-a recurs la un compromis pe calea “arbitrajului din Bordeaux”

care a stabilit ca expeditorii să fie taxaţi cu 19 USD per tonă pentru transportul feroviar al

mărfurilor de la Bordeaux la Le Havre, adică cu 20% mai puţin decât tariful perceput în mod

normal de către Societatea Naţională de Cale Ferată Franceză pentru acest serviciu.

Cele două sisteme de egalizare a portului de care am vorbit au fost decise, de cele mai

multe ori, fără să se aibă în vedere o aplicare de ansamblu unitară, ci numai în concordanţă cu

circumstanţele de moment; acesta este motivul pentru care sunt confuze şi pot să aibă drept

rezultat tratamentul inegal al expeditorilor. Aceste neajunsuri pot să fie eliminate complet prin

aplicarea a ceea ce se numeşte sistemul interconectat general, care la ora actuală se aplică în

comerţul dintre Marea Britanie şi SUA şi dintre Italia şi SUA.

Harta ţării este împărţită în mici pătrate, apoi sunt efectuate calcule pentru determinarea

costului efectiv al transportului din interiorul ţării, de la fiecare dintre aceste pătrate până la cel

mai apropiat port principal. Lista acestor costuri devine tariful pentru transportul în interiorul

ţării aplicată de către conferinţa de linie. Armatorii de linie au apoi libertatea de a încărca marfa

de orice origine în orice port, singura restricţie fiind aceea de a aplica tariful conferinţei pentru

transportul din interiorul ţării până la cel mai apropiat port principal. Deşi prin aplicarea acestui

sistem echilibrul este stabilit pe baza considerentelor strict economice, totuşi, nu se rezolvă

problema dificilă a deciziei care porturi să devină porturi principale.

Transportul pe cale ferată reprezintă şi el o porţiune importantă din lanţul de transport

“din-poartă-în-poartă” al containerelor. Căile ferate îşi alcătuiesc adesea tarifele de transport pe

baza principiului standardizării sau al egalizării care are drept consecinţă tarife egale per tonă–

km în întreaga reţea chiar dacă costurile efective de transport diferă considerabil de la o rută

deservită la alta.

Principiul egalizării se bazează pe ideea menţinerii unui echilibru în interiorul ţării

evitându-se astfel dezavantajele competitive pe piaţa internă pentru industriile localizate în

regiuni suferind de costuri de transport ridicate. Totuşi, în cazul transportului internaţional

multimodal, acest argument nu mai este valabil şi, în consecinţă, pentru această modalitate de

transport se pot stabili tarife care să aibă la bază costurile efective cu precizarea că nivelurile

tarifare ar trebui să fie diferenţiate în aşa fel încât să se evite dezavantajele de amplasare exact ca

în cazul porturilor.

Tarifele pentru traficul internaţional feroviar sunt de obicei stabilite prin însumarea

tarifelor fiecărei administraţii de cale ferată naţională care participă la transport. Acest principiu

are drept rezultat diminuarea competitivităţii căii ferate comparativ cu transportul rutier deoarece

nu acordă bonificaţii sau acordă reduceri insuficiente la tarifele per tonă-km pentru transportul pe

distanţe lungi. În consecinţă, este de dorit pentru transportul feroviar internaţional al

containerelor să fie stabilit un singur tarif, iar cărăuşii feroviari, care participă la realizarea

transportului, să fie de acord cu aplicarea principiului distribuţiei veniturilor în funcţie de

distanţă.

Tarifele pentru transportul feroviar al containerelor sunt alcătuite ca FAK rates cu

prevederi referitoare la greutatea minimă sau ca tarif global (lumpsum). Exemplul de structură a

tarifului oferit în tabelul nr.1 reprezintă de fapt un compromis între aceste două principii, ţinând

cont de limitele de capacitate ale vagoanelor de cale ferată (care în tabelul nr.1 sunt considerate a

fi 48 de tone şi 40'). Câteva exemple de venituri per vagon sunt în tabelul 2.

Tabelul nr. 1 Exemplu de structură a tarifului feroviar pentru containere

Containere pline sau luate în

locaţie de calea ferată

20' până la 24 tone

2 20 ' până la 12 tone

2 20 ' 12 până la 24 tone

1 40 ' până la 24 tone

20'/40' peste 24 tone

100 USD

60 USD

80 USD

120 USD

150 USD

Containere goale cu călătorie

corespunzătoare de containere

pline

2 20 '

20'

40'

40 USD

60 USD

80 USD

Sursa : Intermodal Transportation Feasibility Study in Romania, February 1999. Notă: containerele goale care nu au fost transportate anterior pline sunt tratate drept containere luate în locaţie de la

calea ferată.

Este recomandabil ca tarifele să fie fundamentate per container, cu posibile reduceri

pentru vagon complet încărcat, chiar dacă stimulentul pentru vagon complet încărcat este mai

puţin justificat în cazul operaţiunilor cu trenuri unitizate. Cotaţia tarifară numai per vagon

încărcat ar trebui totuşi evitată deoarece ar putea crea situaţia în care sarcina căutării mărfii ar

putea fi transferată de la cel care ar trebui să-şi asume responsabilitatea – adică cărăuşul – la

utilizator.

Tariful trebuie să fie clar diferenţiat pentru containerele pline şi goale şi trebuie acordate

reduceri semnificative pentru containerele goale care au fost transportate de acelaşi cărăuş în

călătoria anterioară pe care au efectuat-o pline;

pentru a păstra claritatea tarifelor este recomandabil să se stabilească tarife globale pentru

asemenea containere (vezi Tabelul nr.2). Pe de altă parte, pentru a evita transportul excesiv al

containerelor goale, care au fost transportate de către alt cărăuş feroviar în călătoria

corespunzătoare de containere pline, nu este recomandabil să se ofere aceleaşi tarif redus pentru

astfel de containere. În acest din urmă caz este justificat să se folosească aceleaşi principii

tarifare ca şi pentru containere pline, aşa cum sunt FAK rates cu o stipulaţie rezonabilă de

greutate minimă.

Tabelul nr. 2 Exemplu de venit per vagon

Container combinat Venit per vagon

a) expeditori individuali USD

2 20' containere goale

1 40' container gol

2 20' containere pline (până la 24 de tone)

1 40' container plin (peste 24 de tone)

120

80

200

150

b) vagon încărcat USD

2 20' containere goale

1 40' container gol

2 20' containere încărcate (12 tone până la 24 de tone fiecare)

1 40' container încărcat (peste 24 de tone)

80

80

160

150 Sursa : Intermodal Transportation Feasibility Study in Romania, February 1999.

Cotaţia tarifelor pe clase de mărfuri încărcate în containere nu este importantă din punctul

de vedere al cărăuşului feroviar. Totuşi, ideea claselor tarifare diferite pe feluri de marfă este

recomandabil să fie menţinută pentru asigurarea unor tarife preferenţiale sau stimulatoare pentru

anumite mărfuri de o importanţă deosebită pentru economia naţională, aşa cum sunt de exemplu,

produsele agricole.

Un concept foarte modern de transport feroviar este în prezent utilizarea trenurilor

unitizate, care sunt destinate transportului containerelor, toate vagoanele care formează trenul

rămânând cuplate pe parcursul întregii călătorii. Prin eliminarea decuplării şi manevrării trierii şi

având garanţia utilizării parcului de vagoane de către utilizatori mari, aşa cum sunt companiile de

navigaţie şi antreprenorii de transport multimodal, calea ferată poate să păstreze costurile şi

tarifele la minimum.

Acordurile tarifare în legătură cu trenurile unitizate, pentru transportul containerelor

variază de la ţară la ţară42

două dintre cele mai relevante exemple fiind prezentate în continuare:

1. Aproximativ 20% din mărfurile din nordul Italiei sunt transportate în SUA via

Rotterdam. Armatorii care încarcă la Rotterdam au comunicat tarife pe mărfuri de la

staţia de cale ferată Milano până la porturile de pe coasta de est a SUA la Federal

Maritime Comision din SUA. Aceste rute absorb practic costul total pe calea ferată

taxat de către Intercontainer43

, care are ea însăşi propria să politică comercială

agresivă. În acest exemplu conferinţa de linie nu aplică nici tariful din Genova, nici

tariful din Rotterdam, ci un tarif special.

2. Tarifele conferinţei de linie sunt aceleaşi la Montreal, Saint John şi Halifax. Totuşi,

armatorii care deservesc şi coasta de est a SUA nu- şi pot permite deviaţia prin

Montreal şi de aceea, descarcă containerele pentru acest port în Saint John sau

Halifax şi absorb toate costurile de transport feroviar până la Montreal.

Un alt concept modern în transportul internaţional îl reprezintă în prezent podurile

terestre44

. Acest sistem nou participă la transportul containerelor pe porţiunea terestră care este

parte a unei rute maritime-terestre sau a unei rute maritime-terestre-maritime.

În acest caz căile ferate sunt plătite cu un tarif forfetar / uniform de către cărăuşul maritim

care emite un conosament-document de transport multimodal “din-poartă-în-poartă”. Acest

sistem este la ora actuală operat pe anumite rute comerciale internaţionale , aşa cum sunt: între Europa / Orientul Mijlociu şi Orientul Îndepărtat via podul terestru Trans-Siberian;

între Europa şi Orientul Îndepărtat via coastele Atlanticului şi Pacificului ale SUA,

partea continentală a SUA fiind utilizată ca pod terestru.

Distincţia între cele două tipuri de antreprenori de transport multimodal - cei care

operează cu nave şi cei care nu operează cu nave - este irelevantă in contextul elaborării unui

tarif de transport “din-poartă-în-poartă”. Antreprenorul de transport multimodal este nevoit, în

orice caz, să combine diferitele costuri individuale din transportul segmentat şi, astfel să-şi

creeze propriul său tarif pentru serviciile pe care le asigură.

Cei mai mulţi armatori nu oferă încă un tarif pentru transportul mărfurilor de la un punct

până la un alt punct45

, totuşi dezvoltarea traficului containerizat a condus la apariţia tarifelor de

transport “din-poartă-în-poartă” din cauza beneficiilor asigurate de acest fel de transport şi, în

special, din cauza beneficiilor transportului multimodal, aplicarea lor la scară mondială este

numai o chestiune de timp.

Un aspect important de care un antreprenor de transport multimodal trebuie să ţină cont

este faptul că armatorii care fac parte dintr-o conferită de linie sunt dispuşi pentru a-şi menţine

poziţia pe piaţă să încheie aşa numitele “acorduri de fidelitate ” menite să le asigure o clientelă

permanentă. De remarcat este faptul că prin intermediul acestora, pe de o parte, conferinţele

acordă avantaje băneşti încărcătorilor în cazul în care le sunt “fideli” (nu-şi transportă mărfurile

cu nave aparţinând armatorilor din afara conferinţei) dar, pe de altă parte, în caz de “infidelitate”

aplică penalizări anulând avantajele băneşti promise ajungându-se chiar la represalii

42

“ International Association and Conference Agrements” , în revista The future of the container shipping industry ,

IIR Publication, London, UK, aprilie 2005, pag.22.

43

vezi C. Alexa - Transporturi şi expediţii internaţionale, Ed. ALL, Bucureşti , 1995, pag.13. 44

vezi Multimodal transport handbook ,UNCTAD/SDD/MT/ Miss 2, Geneva ,1998, pag. 185 45

Unele conferinţe de linie angajate în traficul de mărfuri transatlantic sau transpacific oferă, în realitate, în prezent,

tarife de transport de la un punct până la un alt punct.

(discriminare în privinţa acordării spaţiului necesar pentru transport sau tarife majorate mascate).

Acesta este motivul pentru care consider este necesară cunoaşterea sistemelor de aplicare a

“acordurilor de fidelitate”, iar în cazul în care firmele de transport multimodal decid să le accepte

acest lucru trebuie făcut numai în anumite condiţii.

În practică există două forme de “acorduri de fidelitate”: sistemul de reduceri amânate şi

sistemul baremului dublu (subcontract / fără contract).

În sistemul reducerilor amânate orice încărcător “fidel” primeşte dreptul la reducerea cu

un anumit procent a tarifelor care poate fi de 10 - 20% ajungând chiar până la 30 - 40% sau chiar

mai mult în perioadele de conjunctură slabă pe piaţa navlurilor. Reducerea respectivă este

calculată pentru o perioadă de timp determinată - "perioadă de încercare" - care poate fi 3 - 6

luni. Drepturile băneşti care se cuvin încărcătorului “fidel” sunt plătite numai la sfârşitul unei

perioade de timp egală cu perioada de încercare şi care urmează imediat acesteia, numită

“perioadă de amânare”. Acest lucru înseamnă că de fapt se condiţionează dreptul la

recompensa de fidelitate pentru perioada trecută de perioada care urmează.

Atractivitatea acestei propuneri pentru antreprenorul de transport multimodal va fi, în

mod normal, condiţionată de mărimea reducerilor tarifare cât şi de întinderea perioadei în care

acestea se acumulează. Se impune totuşi precizarea că armatorii oferă condiţii cu atât mai

stimulatoare pentru încărcători cu cât

conjunctura este mai nefavorabilă pe piaţa navlurilor46

. În perioadele în care pe piaţa navlurilor

se manifestă o cerere fermă de transport şi tarifele sunt ridicate se poate totuşi aprecia că

avantajele băneşti ale firmelor de transport multimodal pot să fie la fel de importante ca mărime

absolută deşi, mărimea rabatului poate să fie mai mică în comparaţie cu perioadele cu

conjunctură slabă.

Potrivit sistemului baremului dublu în tariful conferinţei sunt evidenţiate separat taxele

aplicate încărcătorilor care au semnat “acordul de fidelitate” şi cele pentru firmele care nu au

semnat un astfel de acord.

Deosebirea fundamentală între aceste două sisteme consta în aceea că, în cazul primului,

între încărcător şi conferinţă nu există un acord contractual pe când, la al doilea, un asemenea

acord există. Din această deosebire fundamentală rezultă unele consecinţe pe care le voi enunţa

în continuare.

În sistemul reducerilor amânate:

a) încărcătorii primesc din partea conferinţei reduceri în schimbul fidelităţii lor, dar nu

au drepturi contractuale;

b) încărcătorul este obligat să rămână “fidel” conferinţei nu numai în timpul “perioadei

de încercare” ci şi în “perioada de amânare”;

c) conferinţa poate modifica unilateral condiţiile sistemului;

d) dovada fidelităţii incumbă încărcătorului;

e) penalităţile care se aplică constau în confiscarea reducerii acumulate;

f) pentru încărcător nu există posibilitatea de a înceta să mai fie clientul conferinţei

printr-un preaviz şi să primească reducerile acumulate la care are dreptul.

În sistemul baremului dublu:

a) încărcătorii au dreptul, în virtutea contractului, la tarife inferioare celor aplicate

firmelor care nu au încheiat un astfel de acord;

b) încărcătorul nu este obligat să rămână “fidel” conferinţei decât pe timpul valabilităţii

contractului;

c) orice revizuire a condiţiilor contractuale nu se poate face decât cu consimţământul

ambelor părţi;

d) dovada “infidelităţii” incumbă conferinţei;

e) penalităţile care se aplică sunt de fapt daune / interese fixate prin contract sau

hotărâre judecătorească;

46

vezi C.Alexa – Transporturi şi expediţii internaţionale, Ed. All, Buc. 1995, pag. 98

f) fiecare parte are posibilitatea să pună capăt angajamentului contractual printr-un

preaviz.

Având în vedere cele arătate mai sus consider că, deşi reducerile tarifare pe care

conferinţele de linie le acordă încărcătorilor sunt mai mari în sistemul reducerilor amânate faţă

de sistemul baremului dublu, pentru un antreprenor de transport multimodal este recomandabil să

apeleze la cel de-al doilea sistem.

Acesta este mai flexibil dându-i posibilitatea de a renunţa la contract fără să piardă

avantajele dobândite până în acel moment şi, în consecinţă, îi oferă mai multă libertate de

mişcare.

Un antreprenor de transport multimodal, care doreşte să-şi stabilească propriul său tarif,

trebuie să încheie acorduri speciale cu cărăuşii unimodali la serviciile cărora va apela pentru

diferitele porţiuni ale călătoriei mărfurilor. În consecinţă, el trebuie, în primul rând să determine

ruta sau rutele pe care

urmează să le deservească. O dată realizat acest lucru şi după ce a estimat traficul lunar de marfă,

el poate contracta cu cărăuşii individuali iar apoi prin combinarea tarifelor oferite de aceştia şi

adăugând alte diferite costuri pe care le-ar putea avea, poate realiza un adevărat tarif de transport

multimodal.

Indiferent care este ruta sau care sunt rutele pe care antreprenorul de transport

multimodal a hotărât să le deservească este recomandabil ca tariful său să fie construit cu două

secţiuni - una de reglementări şi una de tarife propriu-zise. În secţiunea de reglementări el trebuie

să insereze prevederi care să-l protejeze de conflicte sau de cheltuielile speciale cu cărăuşii

individuali cu care a subcontractat. Aceste prevederi trebuie să fie o combinaţie de reglementări

maritime şi reglementări din interiorul ţării ale modurilor de transport pe care urmează să le

utilizeze, plus reglementări care să-l protejeze la punctele de interfaţă (la care are loc schimbarea

modului de transport).

Secţiunea de tarife poate să fie construită în două feluri. Prima alternativă poate să fie o

listă a perechilor de oraşe cuplate cu un tarif de transport “din- poartă-în-poartă” pentru fiecare

marfă. Tariful “din-poartă-în-poartă“ poate să fie construit fie ţinând cont de expedierile FCL şi

expedierile LCL, fie pe baza TEU sau TEU FAK expediate. Cea de-a doua alternativă poate să

fie construirea tarifului asemănător tarifelor maritime, adică să cuprindă un tarif de la un port la

alt port la care să se adauge costurile pentru transportul în interiorul ţării la ambele capete ale

lanţului de transport. Deşi cea de-a doua alternativă este mult mai flexibilă, ea are totuşi

dezavantajul din punct de vedere competitiv, al relevării (mai ales competitorilor) descompunerii

tarifului în costul transportului maritim şi costul transportului în interiorul ţării.

În cazul în care secţiunea de tarife este divizată într-o porţiune maritimă şi una în

interiorul ţării, partea din tarifele antreprenorului de transport multimodal dedicată serviciilor în

interiorul ţării trebuie să conţină informaţii referitoare la termenii şi condiţiile generale (de

exemplu costuri şi taxe de trecere a frontierei, vămuire, încărcarea mărfurilor în containere,

călătorii inutile, redirecţionare), timpul de încărcare şi taxele de reţinere (în transportul rutier,

feroviar şi/sau a navelor fluviale), servicii şi taxe suplimentare (pentru utilizarea de către

expeditor a echipamentului şi/sau altei rute decât se folosesc în mod normal şi/sau efectuarea

oricărui serviciu suplimentar). Transportul în interiorul ţării include costurile normale implicate

de efectuarea serviciului, cu echipamentul utilizat în mod obişnuit pentru acest gen de operaţiune

pe cea mai scurtă rută posibilă. Orice servicii suplimentare trebuie să fie subiect al taxării

suplimentare. Determinarea preţurilor transportului în interiorul ţării trebuie să reflecte

avantajele sau dezavantajele competitive ale fiecărui mod de transport şi nu trebuie folosită

pentru a discrimina nici unul dintre acestea deoarece, în caz contrar, s-ar putea ajunge invariabil

la distorsionări competitive şi la alocarea neraţională a resurselor.

Porţiunea de tarif pentru transportul în interiorul ţării trebuie să fie adaptată la necesităţile

transportului containerizat pentru a nu eroda avantajele obţinute din operaţiunile de transport

multimodal. Pe de altă parte, trebuie, de asemenea, să reflecte situaţia generală a costului

modului de transport utilizat ca şi costurile specifice atribuibile transportului containerelor. În

stabilirea tarifului trebuie să se ţină cont atât de capacităţile (mărimile) containerelor cât şi de

capacităţile (mărimile) vehiculelor care le transportă. Acest lucru poate avea drept rezultat,

uneori, apariţia conflictelor de interese între expeditori şi cărăuşi ca urmare a factorilor de

restricţionare a capacităţii, adică greutatea sau cubajul este posibil să nu permită utilizarea

capacităţii maxime a vehiculelor în transportul containerizat.

Ţinând cont de faptul că transportul multimodal containerizat are tendinţa de a fi limitat

la anumite rute de transport în interiorul ţării, de la porturile maritime la centrele de consum sau

de producţie, aplicarea unor tarife, speciale reduse pentru containere trebuie să fie luată în

considerare, deoarece, în caz contrar, ar afecta structura generală a tarifului de transport în

interiorul ţării. În mod similar, este posibil să se compenseze dezavantajele competitive ale

anumitor porturi naţionale prin stabilirea unor tarife stimulatoare pentru transportul în interiorul

ţării, altfel ar exista porturi dezavantajate.

Indiferent de metoda de construire a tarifului există un număr de taxe care este

recomandabil să fie suportate de către exportator sau importator în funcţie de condiţia de livrare

aleasă, numai dacă şi numai atunci când acestea îşi fac apariţia şi trebuie taxate. Acestea pot să

includă taxele vamale şi comisioanele şi taxele de vămuire, taxele portuare imputabile

destinatarului pentru nefurnizarea în timp util a documentelor necesare autorităţilor, care pot să

cauzeze întârzieri în eliberarea mărfii pentru transportul în interiorul ţării etc.

Tarifele pot să fie publicate sau nepublicate, în funcţie de regulile predominante în ţările

deservite de către antreprenorul de transport multimodal, dar ele trebuie să fie întotdeauna la

dispoziţia echipelor de vânzări şi trebuie să fie în permanenţă actualizate. A avea un tarif

actualizat tot timpul este o sarcină deosebit de importantă. Dacă tarifele sau taxele de transport

din interiorul ţării se schimbă - ceea ce este posibil să se întâmple mult mai des decât tarifele

maritime, este absolut necesar ca tariful antreprenorului de transport multimodal să reflecte

prompt schimbarea. În situaţia în care costurile cresc, dar tarifele rămân la nivelul vechi,

profitabilitatea serviciului este afectată; în situaţia în care costurile scad poziţia competitivă a

antreprenorului de transport multimodal este periclitată dacă el nu urmează această tendinţă

imediat. În consecinţă, stabilirii şi menţinerii tarifului antreprenorului de transport multimodal

trebuie să-i acorde o atenţie specială şi continuă, în caz contrar, şansele sale de a obţine profit

sunt mici.

Tariful antreprenorului de transport multimodal nu trebuie să fie o simplă însumare a

tarifelor diferiţilor cărăuşi individuali şi subcontractori, altfel ar fi necompetitiv. Acesta trebuie

să fie per total mult mai atractiv decât tariful din sistemul de transport segmentat pe care, de

altfel, intenţionează să-l înlocuiască.

Două aspecte sunt deosebit de importante din punctul de vedere al antreprenorului de

transport multimodal: costul şi timpul.

Chiar dacă este preferabil ca în transportul “din-poartă-în-poartă” costul să fie mai mic

decât în transportul segmentat, este mult mai important ca timpul în transportul multimodal să fie

competitiv, adică mult mai scurt decât în transportul segmentat. Pentru un antreprenor de

transport multimodal bine organizat factorul timp este cel mai uşor de controlat şi este important

ca echipele sale de vânzări să conştientizeze şi să scoată în evidenţă acest aspect competitiv al

serviciului pe care urmează să îl vândă.

Calea tradiţională pentru un antreprenor de transport multimodal de reducere a costurilor

de transport este utilizarea consolidării containerelor.

Antreprenorul de transport multimodal care nu operează cu nave poate beneficia de regulile de

consolidare ale armatorilor pentru expediţiile LCL obţinând un tarif mai scăzut pentru

containerele pe care poate să le umple cu mărfuri şi să le ofere pentru transport în condiţia FCL.

În mod similar, el poate să beneficieze şi de recenta introducere a tarifelor TVC. Cea de-a treia

cale de reducere a tarifelor maritime este, pentru antreprenorul de transport multimodal,

utilizarea armatorilor care nu fac parte dintr-o conferinţă de linie şi care, de obicei, au tarife mai

mici decât ale conferinţelor cu care concurează. Nu în ultimul rând este foarte important de

reţinut faptul că antreprenorul de transport multimodal are posibilitatea să negocieze tarife

speciale, mai scăzute, cu armatorii, atât cu cei care fac parte dintr-o conferinţă de linie cât şi cu

cei care nu fac parte dintr-o astfel de conferinţă, prin navlosirea unui anumit spaţiu pe navă.

Şi în transportul în interiorul ţării se pot negocia reduceri de tarife. În transportul rutier se

pot negocia reduceri de tarife. În transportul rutier costurile pot fi micşorate apelându-se la o

colaborare strânsă cu cărăuşii, convingându-i că autocamioanele lor pot efectua mai multe curse

dus-întors transportând containere, decât transportând mărfuri generale. În plus cărăuşului rutier i

se poate demonstra că în loc să urmărească cu orice preţ creşterea numărului total de curse dus-

întors, el poate să-şi reducă, de fapt, parcul de autocamioane şi totuşi să transporte aceeaşi

cantitate de mărfuri, dar în containere, consecinţa benefică pentru el fiind aceea a reducerii

eforturilor investiţionale.

La căile ferate introducerea trenurilor unitizate pentru containere înseamnă o utilizare

mult mai eficientă a parcului de vagoane, iar acest argument poate fi folosit pentru a le convinge

să-si reducă tarifele. În SUA, de exemplu, cooperarea dintre marii antreprenori de transport

multimodal care operează cu nave şi căile ferate a dat posibilitatea acestora din urmă să coteze

tarife mai mici pentru antreprenorii de transport multimodal care operează cu nave.

În calcularea costurilor, înainte de stabilirea tarifului său, antreprenorul de transport

multimodal trebuie să ţină cont nu numai de costurile directe, care sunt evidente, ci şi de cele

care nu sunt atât de evidente şi, în legătură cu acest lucru, o atenţie specială trebuie acordată

costurilor de la punctele de interfaţă şi costurile de repoziţionare a containerelor goale. În final,

el trebuie să nu omită să introducă în tarif taxe pentru cheltuielile sale generale şi o anumită

marjă de profit.

Recent un grup de experţi din cadrul UNCTAD a elaborat şi a propus un model de reguli

tarifare pentru transportul multimodal al containerelor care poate să fie utilizat drept ghid de

către viitorii antreprenori de transport multimodal47

.

Întrebări de autoevaluare

1. Cum se clasifică antreprenorii de transport multimodal?

2. Care sunt serviciile asigurate de antreprenorii de transport multimodal?

3. Care sunt posibilităţile de constituire ale antreprenorilor de transport multimodal?

4. Ce implică restructurarea tranzitului vamal în contextul transportului multimodal?

5. Ce reprezintă echilibrarea traficului de containere?

6. Cum se realizează un management financiar performant într-o companie de transport

multimodal?

7. Care sunt principalii indicatori de randament financiar pe care trebuie să-i calculeze

un antreprenor de transport multimodal?

8. Care sunt principalii indicatori de solvabilitate pe care trebuie să-i calculeze un

antreprenor de transport multimodal?

9. Care sunt principalii indicatori de lichiditate pe care trebuie să-i calculeze un

antreprenor de transport multimodal?

10. Care sunt principiile pe care conferinţele de linie le aplică în calcularea tarifelor?

11. Care sunt inovaţiile introduse de conferinţele de linie pentru calcularea tarifelor

pentru transportul containerelor?

12. Ce reprezintă compensarea portului la care apelează companiile de navigaţie?

13. Ce reprezintă arbitrajul portului la care apelează companiile de navigaţie?

14. Ce reprezintă sistemul interconectat general la care apelează companiile de

navigaţie?

15. Ce reprezintă sistemul de reduceri amânate pe care îl utilizează conferinţele de

linie?

16. Ce reprezintă sistemul baremului dublu pe care îl utilizează conferinţele de linie?

47

Vezi Multimodal Transport Handbook for Officials and Practitioness , UNCTAD/SDD/MT/ Mdisc 1,

UNCTAD,Geneva, 1995

17. Care sunt consecinţele aplicării sistemului de reduceri amânate?

18. Care sunt consecinţele aplicării sistemului baremului dublu?

19. Care sunt principiile pe care trebuie să le respecte un antreprenor de transport

multimodal atunci când îşi stabileşte propriul tarif?

BIBLIOGRAFIE

1. Alexa, C., Transporturi şi Expediţii Internaţionale, Ed. All Beck, Bucureşti, 1995.

2. Alexa, C., Ciurel, V., Asigurări şi reasigurări în comerţul internaţional, Ed. All

Beck, Bucureşti, 1992.

3. Caraiani, Gh.,Transporturile maritime, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 1998.

4. Căpăţână, O., Contractul comercial de transport, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 1997.

5. Căpăţână, O., Dreptul transporturilor.Contractul de expediţie a mărfurilor, Ed.

Lumina Lex, Bucureşti, 1997.

6. Ciobănică, Mihaela, Managementul transporturilor internationale. Note de curs,

Constanţa, 2014.

7. Izabella Gilda Grama, Managementul transporturilor internaţionale, Editura

Europolis, Constanţa, 2007.

8. Izabella Gilda Grama, Eficienţa economică a implementării în România a sistemului

de transport multimodal, Ed. Europolis, Constanţa, 2003.

9. Izabella Gilda Grama, Management portuar, Ed. Europolis, Constanţa, 2005.

10. ***, Multimodal Transport Handbook for Officials an Practitioness,

UNCTAD/SDD/MT/Misc 1, UNCTAD, Geneva, 1995.

11. ***, Colecţia revistei ”Cargo Systems”, I.I.R. Publications, London, UK,

2000-2006.