PROIECT

TRANSPORT MULTIMODAL

Îndrumator: Conf. Dr. Ing. Dumitru Şerban

Cuprins

Pag.

Tema proiectului……..…………………………………………………3

Cap I. Adaptarea datelor la numărul de ordine, calculul sarcinii zilnice de transport şi

elaborarea programului cadru de derulare a terminalului de containere…………………….4

Cap II. Proiectarea sistemului de transport rutier pentru acumularea şi distribuţia

containerelor……………………………………………………………………………….....7

Cap III. Proiectarea termianlului de transport combinat auto-cale ferată pentru

containere…………………………………………………………………………………….13

Cap IV. Calculul programului cadru de derulare a traficului de containere pe calea

ferată………………………………………………………………………………………….18

Cap V. Calculul şi analiza indicatorilor de performanţă ai transportului combinat auto-cale

ferată de containere…………………………………………………………………………...21

Memoriu tehnic……………………………………………………………………….22

Anexe…………………………………………………………………………………24

Bibliografie…………………………………………………………………………....40

2

TEMA PROIECTULUI

Să se proiecteze un sistem de transport combinat (auto-cale ferată) de containere pentru o cantitate de marfă Qa = 128000 t/an.

Numărul clienţilor, cantităţile transportate de aceştia şi distanţele de transport rutier sunt cele din tabelul următor:

Ci

maxzQ

[%]

lti

[km]t·km

C1 0.1 3C2 0.2 5C3 0.3 10C4 0.1 8C5 0.1 13C6 0.05 15C7 0.05 20C8 0.1 20

=⋅∑ kmt

Transportul mărfurilor în containere de la expeditor la destinatar se execută în 3 secvenţe pe parcurs:I – transport rutier de acumulare (expeditori → termnal de plecare)II – transport feroviarIII – distribuţie (terminal sosire → destinatar)

Structura proiectuluiProiectul este alcătuit din 5 părţi:

I. Adaptarea datelor la numărul de ordine, calculul sarcinii zilnice de transport maxzQ şi Nk/z

şi elaborarea programului cadru de derulare a terminalului de containere.II. Proiectarea sistemului de transport rutier pentru acumularea şi distribuţia containerelor.III. Proiectarea terminalului de ransport.IV. Organizarea circulaţiei trenurilor navetă de containere.V. Calculul şi analiza indicatorilor de performanţă; memoriu tehnic justificativ.ANEXE:

1. Desene:- planul de situaţie a terminalului de transport;- desen la scară a utilajului de transbordare a containerelor;- schitele şi fişele tehnice ale mijloacelor de transport feroviar folosite;- schiţa graficului de circulaţie pentru trenurile navetă de containere

2. Documente şi acte normative interne şi internaţionale:- legea transporturilor (extras);- norme tehnice de organizare şi conducere a transporturilor rutiere;- reguli de transport CFR;- conventia internaţională de marfă (CIM);- convenţia internaţională de transport marfă (CMR);- acordul global privind marile linii de transport combinat (AGTC);- convenţia privind serviciul raport în transportul rutier;

3

- termenii camerei interne de comerţ privind livrarea mărfurilor;- asigurarea transporturilor.

I. Adaptarea datelor la numărul de ordine, calculul sarcinii zilnice de transport maxzQ

şi Nk/z şi elaborarea programului cadru de derulare a terminalului de containere.

În cazul proiectului de faţă se consideră că la întoarcere situaţia este identică cu cea la ducere. Numărul zilelor lucrătoare pe an este zla = 250, iar neuniformitatea traficului zilnică, sezonieră şi lunară exprimată prin valoarea totală 2.1=Tµ .

zitz

QQ T

al

az /4.6142.1

250

128000

/

max =⋅=⋅= µ

Ci

maxzQ[t]

lti

[km]t·km

C1 61,44 3 184,32C2 122,88 5 614,4C3 184,32 10 1843,2C4 61,44 8 491,52C5 61,44 13 798,72C6 30,72 15 460,8C7 30,72 20 614,4C8 61,44 20 1228,8

6236,16=⋅∑ kmt

Pentru transportul rutier şi pe calea ferată se calculează distanţa medie de transport:

( ) ( ) kmnl

kmt

kmtl

Ft

Rtn

1590601.01150001.011500

15.104.614

16.6236

=⋅+=⋅+=

==⋅

=∑

∑

Dimensiunile containerului folosit:

GrupaL

[mm]B

[mm]H

[mm]G0

[kg]Gi

[kg]V

[mc]40` 12190 2435 2435 3800 26700 65

zicontainereG

QN

i

zzk /2976.28

8.026700

4.614max

/ ≅=⋅

=⋅

=γ

kgGGG i 305002670038000max =+=+=

4

A B

A1

A2

A8

Rtl

Fzl

B1

B2

B8

Rtl

Elaborarea programului cadru de derulare a traficului de containereTransporturile combinare de containere sunt gândite ca prestaţii separate ce se execută într-

un sistem coordonat de agentul de transport. Structura transporturilor combinate e dată de operaţiile care au loc pe toată durata procesului de transport.

Această sructură presupune parcurgerea unui număr finit de etape denumite astfel:A – timp de operare (operaţii) la expeditor;

B – transport de acumulare a containerelor de la clienţi la terminal;

C – activitatea în terminal (descărcarea unităţilor de încarcătură din mijlocul de transport rutier,

depozitare şi staţionare, încărcare în milocul de transport feroviar) – formarea trenurilor închise de

unităţi de încărcătură (containere);

D – transport feroviar al trenurilor închise gen sistem navetă de la terminalul de plecare la cel de

sosire;

E – descărcarea containerelor de pe vagonul de cale ferată, depozitarea şi staţionarea, încărcarea pe

mijlocul de transport şi expediarea la destinaţie;

F – transportul de distribuţie de latermial la destinatar;

G – corespunde activităţii din poziţia A: descărcarea containerelor la destinatar pentru operaţii de

încărcare-descărcare;

5

Ciclul unui proces de transport combinar corespunde lui “C”

TT – timpul de transport: operaţii de expediare de la client, activitatea de acumulare a brutului în T1,prelucrarea brutului în T1, formarea expedierilor cu containere care circulă sub forma trenurilor închise până la T2.

În exemplul dat se prezintă situaţia unor transporturi combinate în containere care au practic aceiaşi expeditori şi destinatari din zonele terminalelor T1, T2.

Programul cadru de derulare a traficului de containere schitat mai sus mai presupune următoarele convenţii:

- la clienţi se lucrează doar în zilele lucrătoare şi în timpul zilei (800-2000: 12h/zi)- trenurile navetă de containere circulă cu precădere noaptea.

Dacă distanţa de transport pe calea ferată e suficient de mare pentru a necesita un parcurs mai mare de 12 ore atunci programul de circulaţie al acestor trenuri navetă se organizează şi se elaborează astfel încât trenurile să fie expediate după-amiază şi să ajungă în terminalul final în primele ore ale zilei.

6

II. Proiectarea sistemului de transport rutier pentruacumularea şi distribuţia containerelor

1. Proietarea sitemului de camionajServiciul de camionaj este specializat în transportul containerelor între terminalul de

transport şi destinatarii de marfuri containerizat. El este alcătuit din autocamioane platformă de 21t capacitate de încărcare şi 8m lungime (6,5m lungimea platformei) şi din autotrenuri (autotractor şi semiremorcă cu capacitatea de incărcare de 35t şi lungimea platformei 13,5). Lăţimea acestor utilaje este de 2,4m, iar înălţimea de gabarit 3,8m (1,2 înălţimea de încărcare şi 2,84 înălţimea containerului, restul fiind rezervă).

Alte elemente constructive ale autocamionului ales, corespunzător containerului de 40 picioare adoptat, împreună cu schiţa sau desenul de ansamblu sunt prezentate în anexe.

Particularităţile acestei activităţi pleacă de la faptul că mijloacele de transport aparţin terminalului şi se constituie în autobaza de transport rutier cu sediul în incinta terminalelor.

O altă particularitate este că activitatea de bază a terminalului, pe lângă manipularea containerelor în terminal şi depozit şi depozitarea acestora pe spatiile de depozitare. O altă particularitate este aceea că taxele de transport sunt percepute global pentru toate activităţile:- încărcare-descărcare;- depozitare;- transport.

2. Stabilirea programului de lucru a parcului auto.Terminalul are unitatea de transport rutier alcătuită din Ai (autocamioane inventar), Aa

(autocamioane active) şi Ain (autocamioane inactive).

inai AAA +=Parcul inventar Ai reprezintă numărul total al autocamioanelor din terminal. Acest parc este

fluctuant în timpul anului şi de aceea evidenţele consemnează:

InAI ZAZAZA ⋅+⋅=⋅ - automobile zile inventar

1≤⋅⋅=

i

AuP ZA

ZAC - coeficient de utilizare al parcului

Imobilizările se datorează cauzelor:- tehnice- organizatorice- de forţă majoră

Aln

Fn

on

Tnn iiiii ZAZAZAZAZA ⋅+⋅+⋅+⋅=⋅

)()( acTn

pTn

Tn iii

ZAZAZA ⋅+⋅=⋅ - imobilizări tehnice

Activităţile tehnice include reviziile tehnice, periodice, reparaţiile curente şi reparaţiile capitale.

Valoarea parcului activ de autocamioane depinde de:- numărul containerelor de transportat;- distanţa de transport;- viteza de circulaţie;- procesele tehnologice la încărcare-descărcare;- în primul rând de timpul de trecere al trenurilor navetă prin terminal, care este fix şi rezultă

din programul de circulatie al trenurilor navetă de containere pe calea ferată.

7

În figura de mai jos se evidenţiază dependenta dintre timpii de lucru la client TLC şi timpul de lucru al parcului auto TLA, deci dependenţa de timpul de trecere a navetelor prin terminal TTT.

Dacă TTT este determinat de graficul de circulaţie al trenurilor navetă pe calea ferată, timpul de lucru la client durează din momentul sosirii primului autocamion gol pentru încărcare şi se încheie în momentul plecării de la client a ultimului camion descărcat.

Timpul TLA începe când primul camion gol pleacă pentru încărcare din terminal către client şi se încheie când ultimul camion se întoarce de la client în stare goală în terminal.

Deşi timpul de trecere prin terminal este fix şi neschimbabil TLA şi TLC trebuie să se încadreze în nişte conditii de lucru generale şi nişte prevederi ale codului muncii privind durata unei zile şi numărul de ore lucrate lunar.

3.1. Alegerea şi calculul parcului activ de autocamioane.Parcul activ de autocamioane este:

zk

zka n

NA

/

/=

zkN / - numarul de containere de transportat intr-o zi.

c

zlzczk t

tnn /

// ==

( )opmidc tttt ++= 2 - durata unei cursetid = 600s = 10 min – durata operaţiei de încărcare-descărcare

min2134.030

15.10 ≅=== oreV

lt

mc

mtm - timpul de mers pe un sens

Vmc = 30 km/h – viteza de mersmin2211.01.0 ≅⋅=⋅= mop tt - timp de oprire pe parcurs

lmt – lungimea de încărcare-descărcare

kmt

tl kmmt 15.10

4.614

16.6236 ===∑

∑

( ) min66221102 =++=ct

228.2166

6024/// ≅=⋅===

c

zlzczk t

tnn

neautocamioan

NA

zk

zka 23.1

22

29

/

/ ≅===

8

3.2. Alegerea şi calculul parcului inactiv de autocamioane.Parcul inventar de autocamioane al operatorului de transport pentru camionaj este alcătuit

dintr-o parte majoritară, parc activ şi una mai mică, parc inactiv sau imobilizat. Cauzele inactivităţii unei parţi din parcul inventar sunt:

- tehnice;- organizatorice;- de forţă majoră;- alte cauze.

Imobilizarea tehnică este cea mai importantă, ea decurgând din nevoia operaţiilor tehnice care trebuie aplicate părţii parcului activ care funcţionând, necesita şi unele revizii şi reparaţii. Imobilizările tehnice, pentru revizii şi reparaţii capitale se planifică în funcţie de parcursul efectuat, de normele de parcurs între operaţiile tehnice şi duratele proceselor tehnologice aplicate.

La aceste imobilizări tehnice planificate, majoritare, se adaugă un număr de imobilizări tehnice accidentale care în mod static se situează într-o proporţie de 5-10% din imobilizările tehnice planificate.

Celelalte imobilizări organizatorice, de forţă majoră, etc. sunt deasemeni accidentale. Ele din care cauză nu pot fi anticipate cu precizie pentru perioadele următoare. Deoarece ele oricum apar, ponderea lor se apreciază statistic ca procente din imobilizarile tehnice globale.

În cele de mai jos se prezintă structura acestor imobilizări şi ponderile lor în ansamblul imobilizărilor.

Tin

ALin

Tin

Fin

Tin

oin

PTin

ACPin

ACTin

PTin

Tin

ALin

Fin

oin

Tinin

AZIAZI

AZIAZI

AZIAZI

AZIAZI

AZIAZIAZI

AZIAZIAZIAZIAZI

⋅÷=

⋅÷=

⋅÷=

⋅÷=

+=

+++=

)06.004.0(

)005.0001.0(

)1.005.0(

)1.005.0( )()(

)()(

zl

zinPTin t

tAZI

/

/)( ∑=

Calculul numărului de operaţii tehnice planificate:

OT

tPTOT l

Ln =)(

Lt – parcursul total efectuat de parcul activ într-un an

czcalat lnZAL ⋅⋅⋅= //

alZ / = 250 zile/an – numărul zilelor lucrătoare din an

kmt

tkml

kmll

mt

mtc

15.10

3.202

==

=⋅=

∑∑ - lungimea medie de transport

9

Normele de parcurs dintre operaţiile tehnice sunt:

capitale reparatii două dintre parcursul - 200000

curente reparatii două dintre parcursul - 30000

III gr. de tehnicerevizii două dintre parcursul - 20000

II gr. de tehnicerevizii două dintre parcursul - 15000

I gr. de tehnicerevizii două dintre parcursul - 10000

3

2

1

kml

kml

kml

kml

kml

RK

RC

RT

RT

RT

=====

Durata operaţiilor tehnice:

zilet

zit

zit

RT

RT

RT

2

1

1

3

2

1

===

zilet

zilet

RK

RC

30

5

==

∑ ∑

∑∑

⋅=

=

a

OTOTim

zl

aimzim

tnt

t

tt

1

/

//

22

6.4463.2022

/2233006.4462502

//

/

/

==

=⋅=⋅==⋅⋅=⋅⋅=

c

zlzc

czcmz

mzalat

t

tn

kmlnl

ankmlzAL

iimobilizarl

Ln

iimobilizarl

Ln

iimobilizarl

Ln

iimobilizarl

Ln

iimobilizarl

Ln

RK

tRK

RC

tRC

RT

tRT

RT

tRT

RT

tRT

112.1200000

223300

844.730000

223300

1117.1120000

223300

1589.1415000

223300

2233.2210000

223300

33

22

11

≅===

≅===

≅===

≅===

≅===

∑ ∑ ∑ ∑∑ +++= ALm

Fm

Om

Tmma ttttt

∑ ∑ ∑+= )()( ACTm

PTm

Tm ttt

aniimobilizămzilet

tntntntntnt

tttttt

PTim

RKRKRCRCRTRTRTRTRTRTPT

im

mRKmRCmRTmRTmRTPT

im

/ 12930158211115122)(

332211)(

321)(

=⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=

⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=

++++=

10

zilett

zilett

zilett

zilettt

zilett

Tm

ALm

Tm

Fm

Tm

Om

ACTm

PTm

Tm

PTm

ACTm

713805.005.0

1138003.0003.0

1013807.007.0

1389129

912907.007.0

)()(

)()(

=⋅==

=⋅==

=⋅==

=+=+=

=⋅==

∑∑∑∑

∑∑∑ ∑ ∑

∑∑

aniimobilizarzilettttt ALm

Fm

Om

Tmma / 1567110138 =+++=+++=∑ ∑ ∑ ∑∑

ziorezilet

tt

az

aimzim /15624.0

250

156

/

// ≅=== ∑∑

neautocamioat

tA

zl

zimim 16.0

24

15

/

/ ≅=== ∑

3.3 Calculul parcului inventar de autocamioane.Parcul de autocamioane (Ai – inventar) rezultă din însumarea parcului activ (Aa) şi a

parcului inactiv (Aim) calculate mai sus. De-a lungul anului valoarea numerică a parcului inventar este fluctuantă datorită unor mişcări provocate de achizitii noi, de vânzări sau casări a unor părti din parc.

neautocamioaA

AAA

i

imai

312 =+=+=

3.4. Indicatorii transportului rutier.Aprecierea activităţii unui operator de transport se face prin analiza principalilor indicatori

cantitativi şi calitativi înregistraţiîntr-o perioadă dată.Indicatorii cel mai des analizaţi sunt:

6.03

2 ===i

a

A

ACUP - coef. de utilizare al parcului

72.035000

25160

35000

8.0267003800 ==⋅+==∑∑

i

ef

G

GCUC - coef. de utilizare a capacităţii

Gi – capacitatea de transport

48.021

10 ===L

LCUL i - coef. de utilizare al parcursului

L – parcursul totalLi – parcursul cu încărcătura

kmLLLL gi 21101010 =++=++=L0 – distanţa parcursă de autocamion de la sediul unităţii până la expeditor şi invers

008.124

2.24 ===e

ef

t

tCUT - coef. de utilizare al lucrului

11

tef – timp efectivte – timp de lucru

htt

tn ef

c

zlcz 2.241452662222/ ==⋅=⇒==

Indicatori:

Nr.Crt.

Denumire Simbol Valoare

1 Timp de mers pe un sens tm 21 min2 Lungimea medie de mers lmt 10.15 km3 Lungimea parcursului total anual Lt 223300km/an4 Parcul activ de autocamioane Aa 25 Parcul inactiv de autocamioane Aim 16 Parcul inventar de autocamioane Ai 31 Coeficient de utilizare al parcului CUP 0.62 Coeficient de utilizare a capacităţii CUC 0.723 Coeficient de utilizare al parcursului CUL 0.484 Coeficient de utilizare al lucrului CUT 1.008

12

III. Proiectarea termianlului de transport combinatauto-cale ferată pentru containere

1. Stabilirea elementelor terminalului de transporturiTerminalul de transport combinat auto-cale ferată reprezintă interfaţa dintre modul de

transport rutier şi modul de transport feroviar, adică locul unde se face trecerea unităţilor tehnice de încărcătură respectiv a containerelor.

Terminalul de transport pentru containere este un complex al activităţii de exploatare a transporturilor şi pentru a funcţiona eficient el trebuie să dispună de o incintă, o suprafaţă de teren suficientă, plasată în imediata apropiere a unor retele de cale ferată şi de drumuri, de regulă magistrale, să fie dotate cu construcţi, instalaţii, utilaje şi de o schemă de personal calificat corespunzător şi în număr suficient.

Principalele elemente ale terminalului de transport auto-cale ferată sunt:- fronturile de încărcare-descărcare feroviar şi rutier;- suprafaţa de depozitare a containerelor;- utilajele de manipulare, transport şi transbordare a containerelor;- căile de acces, de legătură între terminal şi reteaua de cale ferată, respectiv de drumuri

publice;- un număr de linii de cale ferată înafara fronturilor de încărcare-descărcare pentru

staţionarea şi manevrarea vagoanelor la încărcare-descărcare;- o suprafaţă de manevră şi garare a parcului auto folosit la expediţiile de acumulare şi

distribuţie a containerelor;- unul sau mai multe corpuri de clădiri cu destinaţii tehnice (ateliere, laboratoare),

administrative (pază, ordine, gospodărire) pentru nevoile sociale şi sportive ale personalului şi utilităţile necesare (alimentare cu apă, gaz, alectricitate, canalizare)

Poziţia în plan orizontal a acestor elemente trebuie să corespundă realizării unui flux continuu fară intersectări sau formare de cozi, inclisiv să corespundă din punct de vedere al capacităţii necesare.

Terminalul de transport şi elementele sale se determină pentru ziua de vârf prezentă sau în perspectivă. Suprafaţa stabilită pentru amplasarea terminalului de la început trebuie să aibă în vedere dezvoltarea viitoare.

2. Elaborarea schitei terminalului de transport combinat auto-cale ferată pentru containereUn terminal de transport combinat auto-cale ferată pentru containere se construieşte prin

amplasarea elementelor sale în număr şi capacitate antecalculată într-o concepţie care să tină seama de obligaţia realizărilor fluxurilor de activitate directe, continue fară congestii, uşor de condus şi de realizat.

Dispoziţia în plan a elementelor terminalului de transport se alege de proiectant în conformitate cu observaţiile stipulate mai sus.

3. Calculul elementelor terminalului de transport

13

3.1. Calculul frontului feroviar de încărcare-descărcareFrontul de încărcare-descărcare feroviar constă intr-un număr de linii de cale ferată pe care

se garează o repriză de vagoane în vederea descărcării şi reîncărcării lor. Repriza unei operaţii de încărcare-descărcare corespunde activităţii pe durata unei zile.

Lungimea frontului de încărcare descărcare este:

00/ lnNl rvFf ⋅⋅=

n0 = 4- numărul de osii/vagonl0 = 5 lungimea unei osii

291

29

/

// ===

zk

zkrv n

NN - numărul de vagoane pe repriză

nk/z = 1 - numărul de containere pe vagon

ml Ff 6005805429 ≈=⋅⋅=

Numărul de linii ale frontului de încărcare-descărcare feroviar se calculează cu relaţia:

liniil

ln

lT

FfF

l 25.1400

600 ≈===

lTl = 400m – lungimea de lucru a transtaineruluiFfl = 600m – lungimea frontului feroviar

3.2. Lungimea frontului rutierLungimea frontului rutier reprezintă banda sau benzile de sub terminal pe care se

deplasează autocamioanele sosite la încărcare-descărcare.În majoritatea cazurilor acest front constă într-o singură bandă de circulaţie. În cazul în care

procesul tehnologic de operare a containerelor în terminal constă din operaţii distincte de încărcare-descărcare cu depozitare provizorie sunt necesare două benzi pentru ca autocamioanele care vin la

încărcare-descărcare să poată circula nestingherite în acest spaţiu ( ml Rf 400= ).

3.3.Calculul suprafetei de depozitare a containerelorDepozitarea containerelor în vederea expedierii pe calea ferată sau la destinatar, de cele mai

multe ori se face pe o suprafaţă de teren situată sub transtainer, pe suprafaţa de lucru a transtainerului, pe 1 sau 2 rânduri şi pe 1 sau 2 nivele.

În cazul în care suprafaţa de depozitare proiectată devine neîncăpătoare, timpul de depozitare fiind mai mare de o zi, atunci se recurge şi la o suprafaţă de depozitare înafara suprafetei de lucru a transtainerului.

Această soluţie prezentă în multe situaţii necesită utilaje suplimentare pentru manipularea şi transportul containerelor din depozit la transtainer şi invers. În cazul operaţiilor duble de încărcare-descărcare când aşezarea containerelor la sol nu mai e necesară, suprafaţa de depozitare poate lipsi.

Lăţimea supraţei de depozitare trebuie sa fie minim 3 m când depozitarea se face pe 1 rând şi cel puţin 6m când depozitarea se face pe 2 rânduri.

( ) ( )[ ]m

zkD n

tkBkLNS 21/ ++=

t = 1.5 - durata maximă de stationare în depozit a containerelornm = 2 – numărul nivelurilor pe care se depozitează containerelek1 = 6, k2 = 0.5 – suplimentele de siguranţăL, B – dumensiunile de gabarit ale containerelor;

14

( ) ( )[ ] 22 11612

5.15.0435.2619.1229mSD =++=

3.4. Proiectarea retelei feroviare şi rutiere de legătură şi acces la terminalTerminalele de transport auto-cale ferată de cele mai multe ori îşi au locatia chiar în

perimetrul staţiei de cale ferată care le deservesc. Dacă se are în vedere că terminalul de transport e totuşi o unitate de exploatare independentă e firesc ca aceasta s ă aibă un plasament distinct cu legături cât mai uşoare directe cu reteaua feroviară de transport, respectiv cu reţeaua rutieră.

Reducerea la maxim a distanţei dintre terminal şi reteaua rutieră, respectiv feroviară are ca efect reducerea timpului de deplasare între aceste obiective precum şi reducerea însemnată a investitiilor.

3.5. Calculul suprafetei de manevră şi garare a parcului autoÎn proiectul de faţă am adoptat soluţia existentei unei unităţi de transport rutier, proprietatea

terminalului necesară operaţiilor de acumulare şi distribuţie a containerelor de la clienţi la terminal şi invers.

Pentru parcul respectiv de autocamioane platforma terminalului trebuie sa dispună de o suprafaţă de manevră şi garare care se determină astfel:

( )( )[ ]2myBxLAS ggig ++=Ai – parcul inventar calculatLg, Bg – lungimea, laţimea de gabarit a autocamionului alesx = 5m, y=0.5m – dimensiuni suplimentare pentru siguranţa la manevră şi parcare şi amenajarea aleilor de manevră şi acces.

( ) ( ) 22008.1995.05.252.173 mSg ≅=++=

3.6. Alegerea şi calculul mijloacelor de manipulare şi transport internUtilajele cel mai des folosite în terminale pentru manipularea şi transportul în interiorul

terminalului a containerelor sunt macaraua portal, macara de mare capacitate, auto şi motostivuitoare şi tractoarele pentru remorcarea lor.

La proiectul de faţă am adoptat o tehnologie de manipulare a containerelor direct din vagoane pe autocamion şi invers, evitându-se astfel depozitarea containerelor şi în consecinţă manipularea lor.

Ca atare singurul utilaj care va fi folosit pentru manipularea containerelor va fi o macara portal de mare capacitate (transtainer) dotată cu un spreder corespunzător containerului folosit.

Prima condiţie de alegere a transtainerului este forţa de ridicare, care trebuie să fie cel puţin egală cu greutatea containerului manipulat.

A doua condiţie este siguranţa funcţionării 24h din 24h.A treia conditie este să fie dotat cu un sistem automat de prindere şi dezlegare a

containerelor, respectiv spreder calat pe dimensiunile containerului folosit.Astfel, pentru utilarea terminalului proiectat alegem transtainerul MP 35 anexat la proiect,

împreună cu caracteristicile tehnice ale acestuia.Numărul necesar de transtainere se calculează astfel:

zk

zkT n

NN

/

/=

zkN / - sarcina de transport

zkn / - numărul de containere/zi pe care le poate manipula un transtainer

15

θ⋅⋅= zlhkzk tNn ///

dihk t

N/

/3600=

stt idi 900~30015

1/ == ∑ - durata unui ciclu de operare

SEOPSSTT

dizkop

TTTT

tNT

++=

⋅= //

htN hk /4900

3600/ ==

328.0104/ =⋅⋅=zkn

rtranstainen

NN

zk

zkT 19.0

32

29

/

/ ≈===

hT

hsT

TT

op

8161

62610090029

=++=

==⋅=

3.7. Calculul corpului de cladiri tehnico-adrministrativÎnafara personalului de exploatare care lucrează pe teren, terminalul ca unitate independentă

are propriile servicii de întreţinere, reparare şi verificare a maşinilor şi utilajelor, de calcul şi manipulare a frondurilor financiare, de mişcare şi evidenţă a personalului. Personalul din aceste servicii funcţionale, de mişcare şi evidenţă a personalului.

Personalul din aceste serviciifuncţionale pentru care trebuie asigurat loc de muncă a extras, socotit, dedus din schema terminalului care în principiu trebuie să aibă următoarele categorii de personal:

- şef de unitate- şef (adjuncţi) pe schimb de lucru- şef pe sectoare de activitate- contabil- agent comercial- casieri- functionari de personal, de secretariat.

Personalizărilor bunurilor sau spaţiilor de lucru trebuie sa le corespundă suprafaţa minimă normată:

- 20-25m2 şef unitate- 16-20m2 şef servicii şi adjuncţi- 8 m2 restul personalului

Personalului terminalului de transport I se alăturăreprezentanţii ROCOMBI,ICF şi Poliţia Transporturilor.

3.8. Calculul indicatorilor tehnico-economici ai terminalului

16

Activitatea terminalului de trasport se apreciază prin indicatorii săi calitativi şi cantitativi realizaţi.

Principalii indicatori care reflectă cel mai pregnant activitatea unui terminal de transport sunt:

- numărul containerelor (TEU) manipulate- timpul de staţionare a containerelor în terminal- productivitatea utilajelor folosite- randamentul utilajelor folosite- sumele încasate de terminal

Pentru grupa de linii necesară manevrelor şi staţionării trenurilor de containere la sosire şi plecare,se vor lua minim 2 linii, una pentru gararea trenului cu lungimea utilă minimă egală cu lngimea trenului şi o linie pentru întoarcerea trenului sau circulaţia locomotivei de manevră. Această grupă va fi prevăzută în prelungire cu o linie de tragere lungă de cel puţin lungimea trenului.

IV. Calculul programului cadru de derulare

17

a traficului de containere pe calea ferată

1. Stabilirea orelor de plecare şi sosire a trenurilorActivitatea în terminalul de transport e determinată de volumul de lucru şi de programul de

circulatie a trenurilor de containere ca şi programul de lucrula clienţi.Programul de circulaţie a trenurilor de containere se elaborează o data sau de două ori pe an

la nivel internaţional, orele de expediere şi primire a acestor trenuri fiind fixe şi obligatorii. Aceste ore de sosire şi plecare a trenurilor de containere evidenţiază începutul respectiv sfârşitul unor trase din graficele de circulaţie ale căilor ferate implicate în transportul internaţional, abaterea de la aceste trase nefiind permisă, iar nerespectarea orelor de expediere determină anularea trenurilor respective.

În terminalele de transport timpul de trecere prin terminal a unui tren de containere este bine definit şi având ore fixe de început şi sfârşit precum şi ore fixe pentru operaţii din continutul acestui timp: un timp de staţionare la sosire, la exediere şi un timp de operare.

Având în vedere că orele de expediere şi sosire a trenurilor de containere sunt fixe, întregul program al terminalului, referitor la trenul în cauză, trebuie să fie întocmit şi executat în raport cu aceste fixuri.

În acelaşi timp orele de expeiere şi sosire trebuie să ţină cont de condiţia subliniată anterior şi anume că activittea din terminal trebuie să se desfăşoare în timpul zilei, adică trenurile trebuie să fie gata de expediere în a doua parte a zilei.

Timpul recomandat de trecere prin terminal este:

TTT = 8 ore, Tc = 2TTT ⇒ Tc = 16h

2.Calculul perioadei graficului de circulaţie şi elaborarea graficului de circulaţie

Va – parcul activ de vagoaneTc – timpul unei curseTu = 24h – intervalul dintre 2 trenurinv/t – numărul de vg/tr

18

3. Calculul parcului de vagoane

19

Trenurile navetă de containere sunt organizate de terminalul 1. Pentru aceasta el trebue să dispună de un parc de vagoane care să fie introduse în structura trenurilor organizate de acesta.

Numărulde vagoane necesar se determină ce formula:

vagoaneN

orezileT

vgn

Nn

nT

TN

V

c

vk

zktrv

trvu

cV

1162924

96

964

291

29

/

//

/

==

==

===

=

4. Calculul indicatorilor specificiAprecierea activităţii desfăşurate în legătură cu secvenţa de transport feroviar se face prin

analiza indicatorilor cantitativi şi calitativi realizaţi:- timpul de transport- timpul de trecere prin terminal- durata unui ciclu de transport- tonajul brut şi net al trenului de marfă- coeficientul de utilizare a capacităţii de transporturi lungimea trenului- viteza medie de circulatie.

V. Calculul şi analiza indicatorilor de preformanţă ai transportului

20

combinat auto-cale ferată de containere

Calculul indicatorilor globali de performanţăProiectul de faţă se eferă la un transport combinat de containere care realizează în 7 faze:

a) lucrul la expeditorb) transport de acumulare (la expeditor)c) trecerea prin terminalul de expediered) transportul mijloacelor pe cale feratăe) trecerea prin treminalul 2f) transportul de distribuţieg) lucrul la destinatar

Până acum tema proiectului a fost tratată pe secvenţe la fiecare secvenţă exestând un punct de evidenţiere a indicatorilor cantitativi şi calitativi pentru secvenţele respective.

Pentru putea trage o concluzie generală asupra calităţii lucrării întocmite, se evidenţiază un număr de indicatori globali ca în tabelul următor:

Nr. crt.

Indicatorul SimbolUnitate

de măsurăValoare

0 1 2 3 4

1 Mărfuri transportate Qa t/an 1280002 Containere transportate Nk/a Buc 72503 Distanţa medie de transport LT Km/an 2233004 Durata de transport Tt h 85 Viteza comercială medie vcm Km/h 50

Memoriu tehnic21

Prin tema proiectului de faţă s-ă stabilit proiectarea unui sistem de transport combinat auto-

cale ferată de containere între două centre economice A şi B.

Prin temă s-au dat conditiile iniţiale de marfă de transportat de la A la B şi invers cu

condiţia ca Sa

Ea QQ = .

Sa

Eaa QQQ +=

Marfa respectivă provine de la un număr de 8 clienţi şi sunt destinate unui număr egal de

clienţi. Distantele de transport între terminale şi clienţi sunt diferite.

Elementele de proiectare au fost adoptate la numărul personal “n = 6”, rezultând în final

următoarele elemente:

Qa = 128000 t/an

Ci

maxzQ[t]

lti

[km]t·km

C1 61,44 3 184,32C2 122,88 5 614,4C3 184,32 10 1843,2C4 61,44 8 491,52C5 61,44 13 798,72C6 30,72 15 460,8C7 30,72 20 614,4C8 61,44 20 1228,8

6236,16=⋅∑ kmt

După stabilirea tuturor elementelor de proiectare am trecut la rezolvarea proiectului în patru

părţi (capitole). Am început prin proiectarea sistemului de transport rutier pentru acumularea

containerelor de la clienţi la terminal (T1) în vederea expedierii. În paralel am procedat la distribuţia

containerelor sosite de la terminalul T2 către clenţii înregistraţi iniţial. În final, după stabilirea

mărcii şi categoriei autocamionului platformă (anexa 01) am calculat parcul activ de autocamioane,

parcul inactiv şi parcul inventar. Încheind capitolul cu urimătorii indicatori:

Nr.Crt.

Denumire Simbol Valoare

22

1 Timp de mers pe un sens tm 21 min2 Lungimea medie de mers lmt 10.15 km3 Lungimea parcursului total anual Lt 223300km/an4 Parcul activ de autocamioane Aa 25 Parcul inactiv de autocamioane Aim 16 Parcul inventar de autocamioane Ai 31 Coeficient de utilizare al parcului CUP 0.62 Coeficient de utilizare a capacităţii CUC 0.723 Coeficient de utilizare al parcursului CUL 0.484 Coeficient de utilizare al lucrului CUT 1.008

Apoi am proiectat terminalul de transport combinat auto-cale ferată pentru containere,

ţinând cont de volumul producţiei de îndeplinit, de programul şi condiţiile de lucru zilnice şi

săptămânale. Mai întâi am stabilit elementele terminalului, a realizat un plan de staţie al acestuia

după care am calculat elementele terminalului care mi-au folosit la întocmirea planului de staţie la

scară al terminalului (Anexa V).

Anexe

23

Convenţia referitoare la Contractul de transport internaţional de marfă–CMR, 1956

Convenţia (8capitole şi 51 articole) reglementează uniform condiţiile contractului de transport internaţional de marfă pe şosele.

Se aplică tuturor contractelor de transport de mărfuri pe şosele, cu autovehicule, când locurile de expediere şi destinaţie se află în ţări diferite.

Convenţia se aplică şi dacă autovehivculul parcurge o parte din distanţă pe calea ferată sau cale navigabilă.

Proba contractului de transport rutier internaţional se face prin Scrisoarea de trăsură CMR (Anexa).

Scrisoarea de trăsură CMR se întocmeşte în trei exemplare originale semnate de expeditor şi operatorul de transport.

Datele conţinute de scrisoarea de trăsură CMR :♦ locul şi data întocmirii ;♦ numele şi adresa expeditorului ;♦ numele şi adresa cărăuşului ;♦ locul şi data primirii mărfii ;♦ numele şi adresa destinatarului ;♦ denumirea mărfii şi felul ambalajului ;♦ cantitatea mărfii;♦ taxe de transport (tarife,taxe accesorii,taxe vamale) ;♦ instrucţiuni pentru vamă, destinatar ;♦ observaţii cu privire la transbordare ;♦ sume rambursate ;♦ valoarea declarată a mărfii ;♦ termenul de transport ;♦ lista documentelor anexe, etc.

Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile pricinuite de transport.Cărăuşul verifică exactitatea înscrisurilor din scrisoarea de trăsură referitoare la marfă.Expeditorul pune la dispoziţia cărăuşului toate documentele şi informaţiile referitoare la

trecerea prin vamă.Contractul CMR de transport poate fi modificat după expediere la cererea expeditorului.Cărăuşul este răspunzător de integritatea şi calitatea mărfii primite pentru transport pe toată

durata transportului.Transportul mărfurilor pe baza Contractului CMR creează responsabilităţi şi răspunderi

tuturor cărăuşilor de pe lanţul de transport.Abaterile părţilor de la obligaţiile ce le revin prin încheierea contractului de transport se

sancţionează.

Acord european privind activitatea echipajelor autovehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaţionale, AETR – 1970

24

1. Definţii - autovehicul = automobil, remorcă sau asamblu de autrotractor, semiremorcă,

remorcă;- automobil = autovehicul cu motor care circulă pe drum cu mijloace proprii;- transport rutier = deplasare cu sau fără încărcătură, pe drumurile publice, a

autovehiculelor;- şofer = persoană care conduce autovehiculul.

2. Domenii de aplicaţie: - în efectuarea transporturilor rutiere internaţionale, pe teritoriul tuturor ţărilor de pe traseu.

3. Vârsta minimă şi experienţa şoferilor: - 18 ani pentru conducerea autovehiculelor de maxim7,5t;- 21 ani pentru restul autovehiculelor;- 1 an experienţă în domeniu pe autovehicule de marfă sau călători.

4. Timp de conducere a autovehicului: - 9 ore conducere zilnică -> maxim 4 ore continuu, cu posibilitatea de prelungire la 10

ore, de 2 ori pe săptămână- o zi liberă după 6 zile de muncă;- 60 minute pauză dupa 4 ore de conducere sau două pauze de 30 minute;- 11 ore minime de odihnă consecutivă pe zi;

5. Existenţa la bordul autovehicului a aparatului TAHOGRAF

6. Caietul de evidenţă a timpului zilnc de lucru şi odihnă, a activităţii autovehiculului

Convenţia vamală referitoare la transporturile internaţionale de mărfuri sub acoperirea carnetului TIR

25

Una din cele mai reuşite şi utile convenţii internaţionale din domeniul transporturilor, adoptată de ţările europene, din orientul mijlociu, Africa de nord şi America latină.

Plăcuţa TIR fixată pe autovehicul reprezintă un adevărat paşaport, care permite realizarea unui transport eficient şi de calitate de-a lungul a până la 10 ţări.

Convenţia TIR reglemntează regimul de tranzit al mărfurilor în tranzit monomodal auto si multimodal acompaniat şi neacompaniat.

Obiectivul principal al sistemului TIR este de a realiza, într-o măsură cât mai mare, un echilibru între două cerinţe:

o cerinţa organelor vamale din ţările în tranzit de a realiza controlul vamal la frontiere, în scopul aplicării legislaţiei vamale în ţările respective;

o dorinţa transportatorilor de a reduce la maximum posibil frormalităţile vamale, evitând staţionările îndelungate în vamă şi astfel realizând prestaţii de calitate în timp cât mai scurt, în condiţii de siguranţă şi protecţie a mărfii.

Convenţia TIR consfinţeşte următoarele principii:1. Mărfurile să se transporte în unităţi de încărcătură sigure (autocamioane,

semiremorci, containere, cutii mobile).2. Taxele vamale şi de asigurare (autovehicul, marfă, şofer) să fie acoperite printr-o

asigurare internaţională valabilă şi acceptată de toate ţările de pe lanţul de transport.3. Mărfurile transportate să fie însoţite de carnetul TIR acceptat pe plan internaţional,

emis de ţara de plecare, constituind un document de control în ţările de plecare şi destinatie şi de tranzit.

4. Controlul vamal efectuat în ţara de plecare să fie acceptat de toate ţările de tranzit de pe parcurs.

Caietul de sarcini al Licenţei de Transport

1. Domenii de cunoştinţe necesare în exercitarea profesiei de operator de transport:o elemente de drept comercial: contracte, forme juridice ale societăţilor comerciale;

26

o asigurarea autovehiculelor, mărfurilor, persoanelor;o reglementări privind forţa de muncă şi securitatea muncii;o norme tehnice de exploatare comercială: reglementări administrative, accesul la

profesie, autorizaţii de transport, contracte tip, documente de transport, tarife şi taxe, contravenţii şi sancţiuni;

o norme de exploatare tehnică;o siguranţa circulaţiei rutiere.

2. Legi şi reglementări specifice:o legi, hotărâri guvernamentale, decrete, ordine ministeriale, normative de aplicare

interne;o convenţii, acorduri, protocoale internaţionale.

3. Obligaţiile deţinătorilor de licenţă de transport cu privire la transportul de mărfuri, persoane, mărfuri periculoase, perisabile, animale vii, agabaritice, în trafic intern şi internaţional.

Lista documentelor din Mapa şoferului

- licenţa de transport şi caietul de sarcini;

27

- licenţa de execuţie;- foaia de parcurs;- certificatul de înmatriculare şi talonul de revizii tehnice periodice;- permis de conducere;- diagrama TAHOGRAF;- carnetul BUCH de evidenţa timpului de lucru şi de odihnă;- asigurarea civilă şi cartea verde a şoferului;- documentele mărfii (facturi, documente sanitare, fitosanitare, de însoţire);- scrsoarea de trăsură CMR;- carnetul TIR;- certificatul de agreere vamală (+3 poze: faţă, lateral, spate);- autorizaţia de transport (MT);- autorizaţii AND,ADR, pentru transporturi agabaritice, periculoase, persabile, etc.;- carnet de trecere prin vamă CPD (Titlu de import temporar).

Obiectivele Sistemului Internaţional de Transport • asigurarea mobilităţii bunurilor materiale şi a oamenilor;• asigurarea unei infrastructuri de înaltă calitate;• acoperirea întregului teritoriu al comunităţii, completarea conexiunilor şi

interoperabilitate între modurile de transport şi a reţelelor lor ;• promovarea cooperării, combinarea şi interoperabilitatea în toate compartimentele

transporturilor;• utilizarea cu maxim de eficienţă a tuturor capacităţilor existente;• integrarea tuturor dimensiunilor mediului.

Principiile politici transporturilor în comunitatea europeană • realizarea unei reţele de drumuri şi căi ferate care să asigure legături cât mai bune

între ţările membre;• competiţie echitabilă între modurile de transport;• siguranţa transporturilor ;• armonizarea reglementărilor şi legislaţiilor ;• distribuţie uniformă a activităţilor de transport pe regiuni şi zone ;• deschiderea pieţelor pentru toate modurile de transport ;• sistem tarifar comunitar, eficient şi echilibrat ;• legături între ţările membre;• cercetare ştiinţifică coordonată;• standarde tehnice de siguranţă şi apărare a mediului ;• protecţia sănătăţii şi siguranţei personalului.

UIRR – Condiţii generale de ferutaj (RO-LA) în regim internaţional Art.1 – Obiectul contractului şi definiţii.

28

1.1. Prezentele condiţii generale se aplică oricărui contract de ferutaj (RO - LA ) încheiat în regim internaţional între :

- societăţile membre UIRR, pe de o parte şi- clienţii lor, pe de altă parte.

1.2.1.2.1. În virtutea contractului de ferutaj, societăţile membre UIRR se obligă să

organizeze încărcarea pe vagoane, expedierea pe calea ferată şi descărcarea vehiculelor rutiere – pline sau goale – remise de clienţii lor.

Prin vehicule rutiere trebuie să se înţeleagă :- remorcile ;- semiremorcile ;- tractoarele izolate ;- ansamblele rutiere (vehicul articulat, camion şi remorcă) ;- cutii mobile sau utilajele similare.

1.2.2. Societăţile membre UIRR pot, de altfel, să se angajeze să efectueze prestaţii anexe. Acestea sunt determinate printr-un acord special între părţi şi sunt supuse prezentelor condiţii generale.

1.3. Expediţia este considerată internaţională din momentul în care locul de preluare a vehiculului şi cel de punere a sa la dispoziţie, aşa cum sunt ele indicate în contract, sunt situate în două ţări diferite şi aceasta oricare ar fi , naţionalitatea şi locul de domiciliu al părţilor contractante.

1.4. Remiterea unui vehicul la una dintre societăţile de ferutaj menţionate mai sus echivalează cu acceptarea expresă :

- a caietului de sarcini care menţionează normele tehnice definite de căile ferate şi societăţile de ferutaj în materia de circulaţie feroviară şi de manevră ;

- a tarifelor şi condiţiilor de aplicare a lor ;- a prezentelor condiţii generale.

Atr.2. Domeniu de aplicare2.1. Contractul de ferutaj intră în vigoare din momentul preluării pe terenul de manevră în

vederea încărcării sale pe vagon. El se termină la sosire, în momentul plasării respectivului vehicul pe terenul de

manevră sau în cazul unei împiedicări imputabile destinatarului, începând din momentul în care acestă manevră ar fi trebuit, în mod normal, să aibă loc.

2.2. Operaţiunile menţionate în paragraful precedent pot fi realizate sau de personalul societăţile de ferutaj , sau de prestatori sau încărcători agreaţi de acestea.

2.3. Societăţile de ferutaj nu sunt deci răspunzătoare de vehicule, nici de conţinutul lor.2.3.1. Atunci când acestea staţionează pe terenurile de manevră atât înainte de încărcarea lor

la plecare cât şi după descărcarea lor la sosire.2.3.2. Atunci când, plasate pe vagoane, destinatarii nu le-au furnizat mijlocul de a le

descărca în termenul prevăzut de terminalul respectiv.2.4. Organizarea tracţiunilor rutiere, atât intermediare cât şi finale, sunt în sarcina clientului.2.5. Parcursurile rutiere sau maritime pot fi negociate, prin intermediul societăţilor de

ferutaj, contracte speciale suplimentare. Ele pot, de asemenea, servi de intermediar, pentru găsirea unui tracţionist.

Art.3. Predarea vehiculului pentru expediere3.1. Întreprinderea care doreşte să remită o expediţie la o societate de ferutaj, trebuie să

avizeze Centrul expeditor prevăzut, prin telex sau, în lipsa acestuia, prin telefon, cu 24 ore mai înainte.

3.2. Societăţile de ferutaj se angajează să efectueze expediere în măsura mijloacelor disponibile.

29

3.3. Pe fiecare expediţie trebuie încheiat un contract cu societăţile de ferutaj. Ele furnizează un document adecvat, care trebuie completat şi semnat de client. În continuare acestea este completat de Centrul expeditor la remiterea materialului (utilajului).

Art.4. Condiţii de acceptare a vehiculelor4.1. Întreprinderea se angajează să nu remită pentru expediere decât vehicule care

îndeplinesc condiţiile care figurează în caietul de sarcini menţionat la art.14. Orice neîndeplinire a acestei obilgaţii atrage întreaga sa răspundere şi ar putea duce chiar la suspendarea traficului său.

4.2. Vehiculele trebuie, printre altele :4.2.1. să fie în conformitate cu asamblul legislaţiilor care reglementează circulaţia rutieră în

ţările interesate ;4.2.2. să fie dotate cu o placă de codificare sau, în lipsa acesteia, cu un număr de

identificare ( numai de înmatriculare, etc.) ;4.2.3. să fie însoţite de documentele necesare contractelor reprezentanţilor autorităţilor .4.3. Societăţile de ferutaj îşi rezervă posibilitatea să refuze preluarea unui vehicul, atunci

când o verificare exterioară a acestuia, efectuată la sol :4.3.1. permite descoperirea unei anomalii a utilajului care ar putea periclita siguranţa

transportului feroviar;4.3.2. lasă să se presupună o proastă aranjare a mărfurilor şi/sau fixare defectuoasă sau

insuficienţă a acestora.4.4. Dacă în cursul transportului, se impune refacerea încărcăturii, cheltuielile de

recondiţionare precum şi cele referitoare la imobilizarea vagoanelor incumbă clientului.

Art.5. Materii periculoaseVehiculele încărcate cu materii periculoase sau fetide ( stricate, viciate ) vor trebui, pe

răspunderea exclusivă a întreprinderii expeditoare, să corespundă condiţiilor fixate de reglementarea în vigoare , atât rutieră cât şi feroviară.

De altfel, expediţiile vor trebui, în mod imperativ, să facă obiectiul unui preaviz de transport de cel puţin 24 ore.

Art.6. Răspuderea6.1. Principii6.1.1. Atunci când este implicată răspunderea societăţilor de ferutaj din cauza

angajamentelor contractate la art.1.2.1., ea este determinată conform dispoziţiilor CIM.6.1.2. În toate cazurile, răspunderea societăţilor de ferutaj este limitată la 8,33 DTS pe kg.

de greutate brută, pentru fiecare dintre obiectele care constituie expediţia ( prin expediţie trebuie să se înţeleagă vehiculul şi încărcătura sa ).

Totuşi, despăgubirea totală pe expediţie nu poate depăşi 70.000 DTS.6.1.3. Părţile contractante declară că cunosc asamblul regulilor care decurg din CIM care

pot fi aplicate în cadrul prezentului contract.6.1.4. Societăţile de ferutaj se angajează să obţină de la calea ferată reglementarea

despăgubirilor care îi sunt imputabile acesteia. Când vor primii despăgubirea de la calea ferată se va însărcina să-i despăgubească pe cei în drept.

Totuşi, societăţile de ferutaj îşi rezervă dreptul să cedeze clienţilor lor drepturile de a acţiona contra căii ferate.

6.2.Dispoziţii diverse6.2.1. Societăţile de ferutaj nu pot fi considerate răspunzătoare de orice pagube, inclusiv de

cele cauzate terţilor ( inclusiv căii ferate ) care îşi au originea într-o anomalie a vehiculului expediat.

6.2.2. Este acelaşi lucru atunci când acestea sunt consecinţa unei aranjării sau fixării defectuoase a mărfurilor în vehiculele rutiere.

30

6.2.3. Societăţile de ferutaj nu pot fi considerate răspunzătoare de consecinţele unei erori comise de întrepriderea expeditoare în ceea ce priveşte declararea greutăţii expediţiei.

6.2.4. Documentele, altele decât cele cerute de societăţile de ferutaj ( documente vamale şi sanitare sau eventual, autorizaţiile internaţionale bilaterale ) sunt sub responsabilitatea clientului.

Art.7. Constatarea avariilor şi lipsurilor7.1. Aparţine clientului să facă rezerve, la ridicarea vehiculului, pentru avariile sau lipsurile

ce ar angaja răspunderea societăţilor de ferutaj, a căii ferate sau a altor terţi. Constatările trebuie făcute în contradictoriu de către un reprezentant al destinatarului şi

al societăţii de ferutaj asistat, dacă este necesar, de un reprezentant al căilor ferate. Eventualele rezerve vor trebui menţionate în contract. În caz de dezacord, cel în drept poate să ceară constatarea jurdică a stării mărfii,

precum şi cauzele şi valoarea pagubei, procedura este supusă legilor şi reglementărilor statului în care are loc constatarea juridică.

7.2. Ridicarea sau acceptarea fără rezervă a vehiculului de către cel în drept stinge orice acţiune izvorâtă din contract pentru pierdere, avarie sau depăşire a datei de livrare.

7.3. Totuşi, cel în drept îşi păstrează acţiunea în caz de reclamaţie pentru pagube neaparente a căror existenţă este constatată după acceptarea vehiculului de către cel în drept, cu condiţia ca:

7.3.1. imediată după descoperirea pagubei, cel mai târziu în 7 zile care urmează după acceptarea vehiculului, cererea conform art.7.1. să fie făcută de cel în drept;

7.3.2. cel în drept să dovedească că paguba s-a produs între preluarea vehiculului şi punerea sa la dispoziţie.

7.4. Cererile de despăgubire în caz de pierdere, avarie sau întârziere trebuie adresate societăţii de ferutaj care a facturat transportul.

Dacă incidentul s-a produs în cursul transportului feroviar societatea de ferutaj transmite reclamaţia la calea ferată, bineînţeles în afara cazului (art.6.1.) când ea şi-a cedat drepturile la acţiune clientului său.

Art.8. Tarife, condiţii de plată şi cauţiuni8.1. Tarife Tarifele prezintă condiţiile de taxare pe relaţiile avute în vedere. Ele pot fi trimise, la

simpla cerere, întreprinderilor interesate.8.2. Condiţii de plată şi cauţiuni8.2.1. Plata se efectuează în numerar. Ea se face în momentul începerii operaţiunilor de

încărcare.8.2.2. Se pot negocia acorduri speciale cu societatea de ferutaj.

O cerere de termen de plată nu poate fi studiată în mod valabil de către societatea de ferutaj decât dacă clientul se angajează să furnizeze o cauţiune de la o instituţie financiară.

Valoarea acesteaia este stabilită în funcţie de termenul acordat şi de cifra de afaceri cu acoperire în bancă.Ulterior ea va fi mărită dacă este necesar.

8.2.3. Orice întârziere de plată, oricât ar fi de mică va atrage după sine anularea termenului convenit şi, ca urmare, întreaga sumă datorată va devenii imediat exigibilă.

8.3. Societăţile de ferutaj şi clienţii lor hotărăsc care dintre ei va trebui să întocmească facturile.

În lipsa unui acord, o va face societatea expeditoare.

Art.9. PrescriereOrice acţiune izvorâtă din contractul încheiat între Societatea de ferutaj şi clienţii lor

sunt, convenţional şi formal ( automat – m.t. ) prescrise după un an.Termenul de prescriere se socoteşte începând din ziua în care a avut loc plasarea pe

platforma de manipulare sau, după caz, începând din ziua care urmează expirării termenului de livrare.

31

Art.10. JurisdicţieOrice contestaţii privind, sau executarea contractului, sau regularizarea facturilor,

vor fi de competenţa exclusivă a tribunalelor de care aparţine sediul social al societăţii de ferutaj care a facturat transportul.

Această competenţă trebuie să se înţeleagă chiar şi în caz de apel în garanţie sau de pluralitate de pârâţi.

Art.11. Nici o derogare amiabilă de la prezentele condiţii nu poate fi invocată cu titlu de precedent.

Art.12. Părţile convin în mod expres că numai textul francez al prezentelor condiţii are valabilitate.

Convenţia internaţională privind transportul de mărfuri pe calea ferată CIM

România este membră a CIM, cunoscută sub denumirea de „Reguli uniforme privind contractul de transport internaţional feroviar de mărfuri” din 1904. Aceste reguli constitue Anexa B la „Convenţia cu privire la transporturile feroviare internaţionale” – COTIF.

32

Dispoziţiile CIM se referă la o arie largă de probleme economice, tehnice, juridice şi de altă natrură, după cum urmează:

1. Obiectele excluse de la transport: poştă, obiectele care datorită dimensiunilor şi greutăţilor sau modului de prezentare nu ar putea fi transportate sau manipulate cu dotările existente; obiectele interzise prin reglementări legale; obiectele excluse de la transport în virtutea Regulamentului privind transportul internaţional feroviar al mărfurilor periculoase – RID.

2. Obiectele condiţional admise la transport: transporturile funerare; vehicule de cale ferată care circulă pe roţi proprii; animale vii; obiecte al căror transport prezintă dificultăţi din cauza dimensiunilor, greutăţii sau modului de prezentare.

3. Obligaţia căii ferate de a transporta , în condiţiile regulilor uniforme, orice transport de mărfuri, cu condiţia ca predătorul să se conformeze prescripţiilor convenţiei , transportul să nu fie împiedicat de împrejurări pe care calea ferată nu le poate evita şi a căror înlăturare nu depinde de ea.

4. Forma şi cuprinsul scrisorii de trăsură Scrisoarea de trăsură tip CIM este de culoare albă (mică viteză) şi albă cu dungă roşie

(mare viteză). Se întocmeşte în 2-3 exemplare în limbile franceză, italiană şi română.Menţiuni obligatorii: staţia de destinaţie, numele şi adresa destinatarului, denumirea

mărfii, greutatea, lăţimea coletelor şi descrierea ambalajului, numărul vagonului, enumerarea documentelor anexate, numele şi adresa predătorului.

În plus, scrisoarea de trăsură trebuie să cuprindă celelalte indicaţii prevăzute de CIM cum sunt: unde se eliberează transportul, tarifele de aplicat, suma reprezentând

interesul la eliberare, taxele pe care predătorul le ia în sarcina sa, suma rambursului şi debursului, itinerariul şi staţiile de vamă, numărul însoţitorilor sau „fără însoţitori”, etc.

5. Răspunderea pentru menţiunile din scrisoarea de trăsură. Măsuri de luat în caz de supraâncărcare, suprataxare.

6. Încheierea contractului de transport. Duplicatul scrisorii de trăsură .Contractul de transport este încheiat în momentul în care staţia de expediere a aplicat

ştampila cu tipe pe documentul de transport. Aceasta demonstrează că marfa a fost primită împreună cu documentul de transport Scrisoarea de trăsură ştampilată face dovada Contractului de transport.

7. Tarife, înţelegeri speciale: Tarifele se aplică tuturor în acelaşi condiţii. Taxele de transport şi taxele accesorii se calculează potrivit tarifelor legale în vigoare. Tarifele trebuie să cuprindă toate indicaţiile necesare pentru calculul taxelor de transport şi al taxelor accesorii şi să specifice condiţiile în care se va ţine seama de cursul schimbului.

8. Itinerarii şi tarife aplicabile: Predătorul poate menţiona în scrisoarea de trăsură itinerariul de urmat, indicândul prin punctele de frontieră sau staţiie de frontieră şi, după caz, prin staţiile de tranzit între căile ferate.

9. Termenul de executare a contractului de transport - vagoane complete de mare viteză: 12 ore termen de expediere şi 400 km în 24 ore;- vagoane complete de mica viteză: 24 ore termen de expediere şi 300 km în 24 ore;- coletărie de mare viteză: 12 ore termen de expediere şi 300 km în 24 ore;- coletărie de mică viteză: 24 ore termen de expediere şi 200 km în 24 ore.

10. Starea, ambalarea şi marcarea mărfii

33

Dacă prin natura sa marfa necesită un ambalaj predătorul trebuie să o ambaleze în aşa fel ca să fie ferită în timpul transportului de pierdere totală sau parţială si de avarie şi să nu poată pricinuii pagube persoanelor, materialului sau altor mărfuri.

Ambalajul trebuie să corespundă prescripţiilor prevăzute de tarifele şi regulamentelor căii ferate de predare. Predătorul este răspunzător de toate urmările lipsei sau stării defectuoase a ambalajului. Pe fiecare colet se va menţiona: adresa destinatarului ,staţia de destinaţie, etc.

11. Documente pentru îndeplinirea formalităţilor cerute de organele vamale şi alte autorităţi administrative.

12. Predarea la transport şi încărcarea mărfurilorOperaţiile de predare a mărfurilor la transport sunt reglementate de legile şi

regulamentele în vigoare la staţia de predare. Cel ce efectuează încărcarea răspunde de toate consecinţele ce ar rezulta dintr-o încărcare defectuoasă.

13. Formalităţile cerute de organele vamale şi alte autorităţi administrative.Formalităţile cerute de organele vamale şi alte autorităţi administrative se

îndeplinesc de calea ferată direct sau prin interpuşi.

14. Eliberarea mărfii se efectuează de calea ferată în staţia de destinaţie, scrisoarea de trăsură şi marfa, contra semnătură de primire şi contra plăţii drepturilor căii ferate puse în sarcina destinatarului.

15. Plata taxelor. Taxele de transport, taxele accesorii, taxele vamale şi alte cheltuieli survenite de la primirea mărfii la transport până la eliberare se plătesc fie de predător, fie de către destinatar.

16. Rectificarea taxelor percepute – în caz de aplicare greşită a unui tarif sau de eroare în stabilirea sau încasarea taxelor.

17. Ramburse şi deburse. Predătorul poate să greveze transportul său cu un ramburs care să nu depăşească valoarea mărfii. Suma rambursului trebuie să fie exprimată în moneda ţării de predare.

18. Declararea interesului la eliberare: orice expediţie poate face obiectul unei declarări a interesului la eliberare, înscrisă în scrisoarea de trăsură. Taxa pentru declararea interesului la eliberare se calculează pentru întregul parcurs după tarifele căii ferate la predare.

19. Modificarea contractului de transportPredătorul are dreptul să modifice contractul de transport dispunând ca:

- marfa să fie retrasă în staţia de predare;- marfa să fie oprită în cursul transportului;- eliberarea mărfii să fie amânată;- marfa să fie eliberată altui destinatar decât cel indicat iniţial;- marfa să fie eliberată în altă staţie sau înapoiată la staţia de predare;- transportul început cu mică viteză să continue cu mare viteză şi invers.

Destinatarul are şi el dreptul să modifice contractul de transport dacă predătorul nu a luat în sarcina sa taxele aferente transportului în ţara de destinaţie şi nici nu a făcut pe

scrisoarea de trăsură o menţiune care să interzică această modificare. El poate dispune ca:- marfa să fie oprită în cursul transportului;- eliberarea mărfii să fie amânată;- marfa să fie predată la destinaţie altui destinatar în aceeaşi staţie sau o alta.

34

20. Împiedicări la transport poate continua pe altă rută sau poate fi returnat. Aceste hotărâri sunt luate de calea ferată sau de expeditor (predător).

21. Împiedicarea la eliberare – necesită inştiinţarea predătorului care va hotărâ.

22. Răspunderea colectivă a căiilor ferate Calea ferată care a primit marfa la transport însoţită de scrisoarea de trăsură este

răspunzătoare de executarea transportului, pe întregul parcurs până la eliberare. Fiecare cale ferată următoare participă la executarea contractului de transport în conformitate cu stipulaţiile din convenţie şi preia obligaţiile care rezultă din aceasta.

23. Cuantumul despăgubirilor în caz de pierdere a mărfiiDespăgubirea are în vederea valoarea mărfii, taxele de transport şi de vamă şi alte sume

plătite de expeditor.

24. Limita răspunderii în caz de pierdere din greutate în timpul transportuluiSe despăgubeşte numai ceea ce depăşeşte procentul de pierdere din greutate normal.

25. Cuantumul despăgubirii în caz de avarie a mărfiiÎn caz de avarie, calea ferată este obligată să plătească suma egală cu scăderea din valoarea

suferită de marfă fără alte daune – interese. Aceasta sumă se calculează aplicând la valoarea mărfii procentul de depreciere la locul de destinaţie. Se restituie în plus, în aceeaşi proporţie taxele accesorii.

26. Cuantumul despăgubirii pentru depăşirea termenului de executare a contractului de transportDacă rezultă o pagubă, inclusiv o avarie din depăşirea termenului de executare a

contractului de transport, calea ferată este obligată să plătească o despăgubire care nu poate depăşii triplul tarifului de transport.

27. Limitarea despăgubirii prin anumite tarife

28. Cuantumul despăgubirii în caz de declarare a interesului la eliberare

29. Cuantumul despăgubirii în caz culpă gravă imputabilă căii ferate

30. Dobânzi la despăgubiri . Restituirea despăgubirilor

31. Răspunderea căii ferate pentru angajaţii săi

32. Executarea acţiunilor extracontractuale

33. Reclamaţii administrative

34. Persoanele care pot introduce acţiune judecătorească împoitriva căii ferate

35. Căile ferate împotriva cărora poate fi exercitată acţiunea judecătorească

36. Constatarea pierderii parţiale sau a unei avarii suferite de marfă

35

37. Stingerea acţiunii împoitriva căii ferate

38. Prescripţia acţiunii

39. Lichidarea conturilor între căile ferate Orice cale ferată care a încasat fie la predare, fie la destinaţie, taxele sau alte creanţe care

rezultă din contractul de transport este obligată să pătească căilor ferate interesate partea ce li se cuvine din aceste taxe şi creanţe.

Modalităţile de plată se stabilesc prin înţelegeri încheiate între căile ferate.

40. Regres în caz de despăgubire pentru pierdere sau avarieCalea ferată care a plătit despăgubiri pentru pierdere totală sau parţială sau pentru avarierea

mărfii, are dreptul de regres împotriva căilor ferate care au participat la transport.

41. Acţiuni de regres în caz de despăgubire pentru depăşirea termenului de executare a contractului de transport.

42. Procedura acţiunii în regres

Regulament de transport pe caile ferate din Romania

Regulamentul este format din 5 parti astfel :Titlu I – Dispozitii generale ; Titlu II – Transportul calatorilor si bagajelor ; Titlu III – Transportul marfurilor ;

36

Titlu IV – Transportul mesageriei ; Titlu V – Alte dispozitii ;

Regulamentul de transport are ca obiect stabilirea normelor cu privire la drepturile, obligatiile si raspunderile administratorului si gestionarilor infrastructurii feroviare, ale operatorilor de transport feroviar si beneficiarilor transporturilor efectuate pe caile ferate din Romania.

Transporturile publice feroviare se executa pe baza de contract de transport. In trafic intern contractul de transport se incheie si se executa in conformitate cu prevederile Regulamentului de transport si ale altor reglementari in vigoare.In trafic international contractul de transport se incheie si se executa in conformitate cu acordurile internationale la care Romania este parte. Titlul III din Regulamentul de transport, trateaza transportul marfurilor si are structura :

- capitolul I Contractul de transport. Generalitati ;- capitolul II Incheierea si executarea contractului de transport ;- Art. 36 . Predarea la transport, incarcarea si descarcarea marfurilor.- 36.2 . Predarea – primirea expeditiilor se va efectua in cadrul programului de lucru al

operatorului de transport feroviar in locul si conditiile stabilite, prin comanda sau prin conventii incheiate intre operatorii de transport si clienti ;

- 36.4. Expeditorul si operatorul de transport convin cine executa incarcarea si descarcarea marfii. In lipsa unei conventii, incarcarea – descarcarea revin operatorului de transport feroviar pentru colete, in timp ce pentru vagoane complete si unitati de transport multimodal incarcarea ii revine expeditorului si descarcarea destinatarului.

- 43.7. La expeditiile de vagoane complet acoperite sau unitati de transport multimodal, expeditorul trebuie sa introduca in interiorul acestora datele de identificare a expeditiei, care sa corespunda cu cele din scrisoarea de trasura.

- Capitolul III Modificarea contractului de transport- Capitolul IV Raspunderea operatorului de transport- Art. 60 . Responsabilitati.- 60.1. operatorul de transport feroviar este raspunzator pentru paguba care rezulta din

pierderea totala sau partiala si din avarierea marfii survenita din momentul incheierii contractului de transport si pana la eliberarea expeditiei, precum si pentru pagubele care rezulta din depasirea termenului de executare a contractului de transport.

- Capitolul V Reclamatii administrative. Actiuni. Prescriptii.- Capitolul VI Raporturile dintre operatorii de transport feroviar.- Art. 70 . Operatorii de transport feroviar succesivi.- 70.1. Doi sau mai multi operatori de transport feroviar pot coneni sa deruleze in

conditiile prezentului regulament una si aceeasi expeditie sub acelasi contract de transport.

Regulamentul de transport contine o anexa :- intelesul termenilor din regulament , in care sunt definiti termeni ca : agent, client, coletarie, destinatar, expeditor, mijloace de transport, rambus, rechizite, tariful de transport feroviar, unitatea de transport intremodal, vagon complet.

Procese tehnologice la sosirea trenurilor şi introducerea lor la fronturile de încărcare/descărcare.

Nrcrt

Operaţii ExecutantDurata 5 10 15 20 25 30 35

37

1 Asistarea defilării trenului la sosire Echipa complexă

2 Revizia tehnică la sosire Revizori tehnici de vagoane

3 Dezlegarea locomotivei de drum şi îndrumarea la depou

Mecanicul de locomotivă şi

manevrant4 Revizia comercială a trenului la

sosire. Primirea documentelorMagazinerul de tranzit şi scriitorul de vagoane

5 Introducerea locomotivei de manevră la tren

Echipa de manevră

6 Tragerea trenului în terminal Echipa de manevră

TOTAL20 min

Procesul tehnologic la expediere a trenurilor

Nrcrt

Operaţii ExecutantDurata 5 10 15 20 25 30 35

1 Tragerea trenului încărcat pe linia de expediere.

Echipa de manevră

2 Scoaterea locomotivei de manevră Echipa de manevră

3 Introducerea locomotivei de drumla tren

Mecanicul de locomotivă şi

manevrant4 Revizia tehnică a vagoanelor şi proba

frânelor la expediereRevizori tehnici de

vagoane

5 Revizia comercială a trenuluişi predarea documentelor de transport

Magazinerul de tranzit şi scriitorul de vagoane

6 Efectuarea parcursului de ieşire IDM

7 Expedierea trenului şi asitarea defilării trenului la plecare

IDM + Echipa complexă

TOTAL40

Durata operaţiilor de funcţionare a transtainerelor (ciclu complet )

Nr.crt

Operaţii Simbol Durata[sec]

Max Min

1 Coborâre spreader tcs 20 10

2 Cuplare spreader tks 30 15

38

3 Ridicarea containerului trc 40 204 Deplasarea containerului tdc 60 30

5 Coborârea containerului pe platforma auto tcc 50 256 Decuplarea spreader-ului de transcontainer tdks 30 157 Ridicarea spreader-ului gol trs 30 15

8 Coborâre spreader tcs 20 109 Cuplarea spreader tks 30 1010 Ridicarea containerului trc 60 1511 Deplasarea containerului tdc 60 3012 Coborârea containerului tcc 30 3013 Decuplare spreader tdks 30 1514 Ridicare spreader trs 10 1515 Deplasarea transtainerului tdt 100 50

TOTAL600 300

Principalele caracteristici ale vagoanelor pentru transportul containerelor

BIBLIOGRAFIE

♦ note de curs ;♦ AGTE ;♦ convenţia TIR ;♦ Legea 131/1990 privind societăţile comerciale;

Nr. crt

Serievagon

Nr.osii

Dimensiuni[mm]

Tara[tone]

Cap.de înc.

[tone]

Greutate max

[tone]

Viteza max.

[km/h]L l H1 Kwm 2 10040 2800 1240 10 15 12.5 1002 Rp 4 18300 2700 1270 26.4 40 66.4 1003 Rmms 4 12800 3100 1200 25.1 56 81.1 1004 Rgx 4 22000 2500 1265 23 57 80 100

39

♦ Legea 83/1995 privind unele măsuri de protecţie a persoanelor încadrate în muncă;

♦ OG 43/1997 privind regimul juridic al drumurilor;♦ OG 19/1997 privind transporturile;♦ OG 44/1997 privind transporturile rutiere;♦ Norme de aplicare a OG 44/1997, referitoare la transporturile rutiere şi

activităţile conexe;♦ HG 594/1991 privind verificarea condiţiilor tehnice de către autovehiculele

şi remorcile acestora care circulă pe drumurile publice;♦ HG 768/1991 privind înfiinţarea şi funcţionarea RAR;♦ OMT 316/1994 privind raportarea şi cercetarea administrativă a accidentelor

de circulaţie;♦ OMT 82/1994 privind controlul în punctele de frontieră;♦ Reglementări privind responsabiltăţile expeditorului şi transportatorului în

activitatea de transport;♦ Decretul 328/1966 privind circulaţia pe drumurile publice – cu modificările

ulterioare;♦ HG 610/1992 privind cartea de identitate a autovehiculului (RAR);♦ Ordin comun MT/MI 165-389/1994 privind inspecţia tehnică periodică a

autovehiculelor;♦ Ordin comun MT/MI 353/1994, 22/1997 privind clasificarea autovehiculelor

de transport internaţional de marfă;♦ Ordin comun MT/MI 158, 388/1994 privind admiterea autovehiculelor în

circulaţia pe drumurile publice;♦ convenţia vamală, relativă la transportul internaţională al mărfurilor sub

acoperirea carnetelor TIR (1975);♦ convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe

şosele ( CMR – 1956);♦ acordul european referitor la transportul rutier internaţional de mărfuri

periculoase (ADR);♦ acordul european pentru activitatea echipajelor care efectuează transporturi

rutiere internaţionale (AETR);♦ manualul IRU;♦ acordul privind Foaia de parcurs internaţională ASOR;♦ convenţia asupra circulaţiei rutiere şi protocolul privind semnalizarea rutieră.

40