SISTEMELE DE TRANSPORT SI CARACTERISTICILE ACESTORA Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor si instalatiilor intrebuintate in vederea inlaturarii distantelor. in compunerea si organizarea transporturilor intra elemente de ordin tehnic: -drumul; -mijlocul de transport; -forta de munca a mijlocului de transport. Transporturile se pot clasifica astfel: a)Din punctul de vedere al obiectului transportului: 1.transport de calatori si 2.transport de marfuri. b)Dupa mijloacele intrebuintate transporturile pot fi: 1.feroviare; 2.rutiere; 3.navale; 4.aeriene; 5.speciale; 6.combinate. 1. Transportul feroviar efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul mijloacelor de tractiune (locomotivele) si a mijloacelor tractate (vagoanele) care circula pe trasee fixe si pe cai ferate. Transportul feroviar se caracterizeaza prin: -regularitatea efectuarii circulatiei in toate anotimpurile, ziua si noaptea, aproape independent de vreme; -mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate in raport cu cele auto si aeriene; -din punct de vedere economic se remarca costul mai ridicat al transportului feroviar in comparatie cu cel fluvial, maritim si prin conducte si, de regula, mai mic fata de cel auto si aerian. Transportul pe calea ferata necesita investitii mari comparativ cu cel auto. Astfel, investitiile pentru constructia unei cai ferate sunt de 3 ori mai mari decat cele pentru constructia unei sosele. De asemenea, si investitiile necesare pentru achizitionarea materialului rulant sunt ridicate. La fel, si costul intretinerii mijloacelor de transport feroviar si al liniilor se situeaza la un nivel superior in comparatie cu cel auto sau naval. 2.Transportul rutier efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate. Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarca faptul ca dispun de o mare mobilitate, putand fi intrebuintate, in functie de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto ofera posibilitatea incarcarii marfii direct de la punctul de expediere si descarcarea ei direct la punctul de destinatie, fara a fi necesare transbordari si manipulari suplimentare. Mijloacele de transport auto se deplaseaza cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari si a simplitatii operatiunilor tehnologice de incarcare si descarcare. Ele se pot pregati rapid si usor in vederea efectuarii transportului, necesitand cheltuieli reduse in acest scop. Transportul auto ofera cea mai mare eficienta pe distante scurte. 3.Transportul naval efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul navelor. Transportul naval se caracterizeaza prin marea capacitate de incarcare insa, in comparatie cu celelalte modalitati de transport, chiar si cele mai moderne nave au viteza de deplasare relativ redusa, desi trebuie sa parcurga distante foarte mari. Navigatia maritima si fluviala realizeaza legaturi dintre porturi diferite de pe glob, in conditii de eficienta ridicata, investitiile fiind relativ reduse in raport cu transportul terestru. Transportul naval este adecvat pentru bunurile de masa cu valoare redusa, unde nivelul cheltuielilor de transport prevaleaza asupra duratei transportului. Avantajul transportului pe apa, din punct de vedere al costului, este mai evident pe distante mari, transoceanice. 4.Transportul aerian efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul aeronavelor. Printre particularitatile tehnico-economice ale transportului aerian se numara: -rapiditatea - este caracteristica esentiala a transportului aerian. Aceasta este evidentiata de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalata de nici un alt mijloc de transport; -regularitatea - consta in aceea ca transportul aerian se efectueaza dupa un program precis in orice perioada a anului, atat ziua, cat si noaptea; -oportunitatea - se refera la faptul ca acest mod de transport pune la dispozitia celor interesati, oricand si oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport. 5.Transporturile speciale sunt transporturi neconventionale, a caror pondere a crescut substantial in ansamblul transporturilor si care se efectueaza cu mijloace total diferite de cele clasice. Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor marfuri de masa lichide, in flux continuu, in relatiii de transport stabile. Acest mod de transport: prezinta un cost scazut, pierderi minime de manipulare, nu este influentat de conditiile atmosferice, nu afecteaza mediul inconjurator, necesita personal de deservire redus, prezinta regularitate si se efectueaza fara cursa goala. TRANSPORTUL FEROVIAR Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modalitati de transport, ocupand in traficul mondial locul II din punctul de

vedere al volumului de marfuri transportate. Societatile feroviare au depus eforturi sustinute in dezvoltarea si perfectionarea materialului rulant, precum si in organizarea si expedierea marfurilor, in vederea reducerii duratei de transport si a micsorarii pretului de transport. Transporturile feroviare au pastrat avantajele detinute fata de celelate modalitati de transport: 1.asigurarea unui flux continuu de transport ce permite o aprovizionare ritmica; 2.obtinerea unei anumite regularitati din punctul de vedere al timpului de transport, datorita modului de organizare si independentei fata de conditiile atmosferice; 3.realizarea unei integritati mai mari a marfurilor in timpul transportului, pentru ca riscul de avariere este mai mic in comparatie cu alte modalitati de transport; 4.incasarea mult mai rapida a contravalorii marfurilor transportate, pentru ca incarcarea se face cand marfa a fost predata, iar negocierea documentelor se face dupa expedierea fiecarui vagon; 5.o anumita siguranta in privinta primirii marfurilor de catre cumparator, deoarece societatile de transport feroviar sunt, in mare parte, intreprinderi de stat; 6.simplitatea expedierii marfurilor si cunoasterea din timp a tarifelor, ce permite expedierea marfurilor fara o pregatire prealabila deosebita si cunoasterea cheltuielilor inca inainte de efectuarea transportului; 7.cheltuielile si consumurile de materiale pentru ambalare sunt mult mai mici, pentru ca manipularea si fixarea se face direct de catre producator, cu personal specializat si cu utilaje specifice operatiunilor de incarcare si descarcare. PROCESUL DE TRANSPORT PE CALEA FERATA. DEFINIRE SI STRUCTURA Deplasarea marfurilor si calatorilor in spatiu cu trenul constituie procesul de productie al caii ferate. in raport cu gruparea operatiunilor elementare de vehiculare a marfurilor si calatorilor, in procesul de transport se disting urmatoarele faze: 1.faza de expediere - cuprinde operatiunile efectuate in puctul initial; 2.faza de parcurs - se refera la transportul propriu-zis; 3.faza de transbordare intermediara - operatiunile efectuate in punctele caracteristice de transbordare; 4.faza de sosire - operatiunile inregistrate la locul final al transportului. Trenurile se inscriu in functie de prioritate si de rangul lor. in raport cu importanta lor in circulatie, trenurile se impart in urmatoarele ranguri: rangul 1 - trenuri cu mers special; -rangul 2 - trenuri exprese si rapide; -rangul 3 - trenuri eccelerate de calatori; -rangul 4 - trenuri de persoane si trenuri cursa; -rangul 5 - trenuri militare, mixte, trenuri de calatori si accelerate de marfuri; -rangul 6 - trenuri directe de marfuri; -rangul 7 - trenuri locale de marfuri si trenuri convoaie. PARCUL DE VAGOANE Mijlocul de transport feroviar este vagonul. Vagoanele, in functie de caracteristica transportului, pot fi: -vagoane de calatori - vagoane de clasa I si II, vagoane de dormit clasa I si II, vagoane restaurant; -vagoane de marfa - vagoane acoperite, dezgolite, vagoane platforma, vagoane cisterna; -vagoane speciale - vagoane frigorifice, izoterme, vagoane pentru vietati. Elementele principale care caracterizeaza vagoanele sunt: -capacitatea de incarcare; -greutatea proprie; -viteza maxima cu care pot circula etc. Totalitatea vagoanelor din evidenta caii ferate formeaza parcul inventar. Acesta se imparte in: -parcul activ - totalitatea vagoanelor in stare de functionare aflate pe caile ferate; -parcul inactiv - totalitatea vagoanelor care, din diverse motive, nu pot fi utilizate. CALEA FERATA - ELEMENT AL INFRASTRUCTURII SISTEMULUI UNITAR AL TRANSPORTURILOR Calea ferata reprezinta ansamblul constructiilor si instalatiilor ce fac posibila circulatia trenurilor. Elementele constitutive ale caii ferate sunt: 1.Infrastructura caii ferate - este alcatuita din: terasamente, lucrari de arta (poduri, viaducte, tunele) si are rolul de suport pentru suprastructura; 2.Suprastructura caii ferateeste alcatuita din: balast, traverse, sine, schimbatori de cale si materialul rulant de cale. Elementul principal al suprastructurii este reprezentat de sine, ce alcatuiesc calea continua de rulare pentru vagoane si locomotive. sinele sunt prinse rigid una de alta cu traverse din lemn sau beton precomprimat, la o distanta fixa una de alta, numita ecartament (1435 mm.) Dupa ecartament, caile ferate se clasifica in: -cai ferate normale (ecartamentul = 1435 mm); -cai ferate largi (ecartamentul mai mare de 1435 mm); -cai ferate inguste (ecartamentul mai mic de 1435 mm). Dupa importanta traficului, caile ferate pot fi: -cai ferate magistrale (de prima importanta economica); -cai ferate principale (de importanta economica majora - leaga orasele importante de capitala); -cai ferate secundare (leaga diferite orase cu liniile magistrale si principale); -cai ferate de interes local (se construiesc de catre

unitati economice pentru deservirea intereselor locale). STRUCTURA PUNCTELOR DE SECTIONARE A CAILOR FERATE Punctele de sectionare a cailor ferate sunt locurile unde calea ferata se intrerupe pentru a permite: -incrucisarea trenurilor, -trecerea lor inainte, -stationarea pentru incarcarea si descarcarea marfurilor, -stationarea vagoanelor pentru compunerea si descompunerea trenurilor, etc. Sectionarea liniilor de cale ferata se face in functie de volumul traficului, al transportului de marfuri si calatori, de cerintele de deservire a localitatilor, a unitatilor economice, etc. In functie de activitate si de dotarea tehnica, punctele de sectionare pot fi: -statii de cale ferata, -halte de miscare, -posturi de miscare, semnale de bloc de linie automate, -semnale de bloc de linie semiautomate. Statiile de cale ferata sunt unitatile de baza ale transportului feroviar, cu baza tehnico-materiala proprie si care indeplinesc functii tehnice si comerciale. Prin functia tehnica a unei statii de cale ferata se intelege activitatea acesteia cu privire la: -primirea si expedierea trenurilor, -incrucisarea si trecerea lor inainte, -revizia tehnica a locomotivelor, a vagoanelor, -alimentarea locomotivelor cu combustibil, etc. Functia comercala sau economica presupune activitatea statiei de cale ferata cu privire la: -primirea, depozitarea si eliberarea marfurilor, a trenurilor, -eliberarea legitimatiilor de calatorie, -imbarcarea si debarcarea calatorilor, etc. In conditiile unui trafic intens, statiile de cale ferata pot fi specializate in: -statii de marfa - se amplaseaza in centrele industriale mari si foarte populate; -statii de calatori - deservesc traficul de calatori si se amplaseaza, in special, in marile orase, unde trenurile de calatori isi termina parcursul; -statii mixte efectueaza atat operatii in legatura cu traficul de calatori, cat si operatii legate de traficul de marfuri. Cu cateva exceptii, reteaua CFR este formata din statii de cale ferata mixte; -statii de triaj - se amplaseaza in punctele unde se acumuleaza curenti mari de vagoane: in aproprierea marilor centre industriale si agricole, in porturi, in mari complexe feroviare, unde o parte din curentii de pe o magistrala isi schimba sensul de mers; -statii de dispozitie - destinate, in special: pentru schimbarea locomotivelor la trenurile care tranziteaza, pentru echiparea lor, pentru schimbarea partizilor de locomotive, pentru compunerea si descompunerea trenurilor care circula intre sectiile de remorcare adiacente, repararea locomotivelor, a vagoanelor si operatii tehnice si comerciale aferente primirii si expedierii trenurilor de marfa si calatori. Aceste statii se mai numesc si statii cap de sectie (delimiteaza sectiile de circulatie). Amplasarea statiilor cap de sectie depinde de: sistemul de tractiune, de norma de lucru a personalului de tren, etc. Statiile intermediare - se amplaseaza in locurile care asigura deservirea comoda a centrelor populate si a intreprinderilor. Se construiesc intre statiile cap de sectie, la o distanta de cca 5 -10 km una de alta. Caracteristica acestor statii este faptul ca prin ele trenurile tranziteaza fara prelucrare. in anumite situatii se efectueaza si operatii legate de urcare si coborare a calatorilor. De asemenea, servesc si pentru incrucisarea si depasirea trenurilor, contribuind la sporirea capacitatii de circulatie a retelei feroviare. Desfasurarea activitatii in statiile de cale ferata in conditii de eficienta, necesita organizarea conducerii, a productiei si a muncii. in statiile de cale ferata, activitatea se desfasoara in compartimente sau formatii de lucru, cum ar fi: -compartimentul de miscare si programare a circulatiei trenurilor rezolva problemele de baza ale caii ferate, respectiv ale statiei, probleme ce se nasc in procesul circulatiei trenurilor: miscare, programare, tranzit; -compartimentul de tranzit; -compartimentul comercial - rezolva problemele ce decurg din raporturile dintre calea ferata si clientii ei, aferente operatiilor de: primire, manipulare, depozitare si eliberare a marfurilor, vanzarea de legitimatii de calatorie, etc; -compartimentul administrativ - constituie aparatul de lucru al conducerii statiei, prin care se tine evidenta personalului, a drepturilor si obligatiilor acestuia, se rezolva problemele privind aprovizionarea tehnico- materiala, consumul de energie, etc. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI DE MARFURI PE CALEA FERATA Organizarea transportului - in general si a celui de marfuri - in special, este legata de notiunea de trafic. Traficul reprezinta totalitatea transporturilor efectuate intr-o perioada de timp (luna, trimestru sau an) in cadrul anumitor relatii de transport. Traficul se poate imparti in: -Trafic intern - totalitatea transporturilor efectuate in limitele frontierei unei tari; -Traficul international totalitatea transporturilor efectuate pe caile ferate intre doua sau mai multe state. Traficul international

dintre statele din Europa este reglementat de Conventia CIM, care are 5 parti ce se refera la: -obiectul si starea de aplicare a Conventiei; -raspunderea caii ferate; -contractul de transport; -dispozitii diverse; dispozitii tranzitorii. Conventia este completata de 8 anexe, ce se refera la: -modelul scrisorii de trasura sau al duplicatului scrisorii de trasura; -modificarea contractul de transport; -regulamentul transportului coletelor exprese, etc. Folosirea reciproca a vagoanelor de marfuri in transportul feroviar este reglementata de Conventia RIV, la care participa toate tarile semnatare la Conventia CIM si prin care sunt reglementate probleme privind: -termenul de revizie; -predarea, primirea si reincarcarea vagoanelor; -diferite probleme tehnice. -Traficul de tranzit - reprezinta numai o parte dintr-un trafic international efectuat pe teritoriul a mai multe tari, astfel incat nu incepe si nu se termina pe teritoriul aceluiasi stat. Marfa care tranziteaza nu este supusa taxelor vamale sau altor conditii restrictive; Traficul de peage - totalitatea expeditiilor ale caror statii de plecare si destinatie se gasesc pe teritoriul aceluiasi stat, insa, in parcurs, strabat teritoriul unui stat vecin. OPERATII COMERCIALE SI DOCUMENTE IN TRANSPORTUL DE MARFURI PE CALEA FERATA 1. OPERATII COMERCIALE SI DOCUMENTE IN STATIILE DE PREDARE Transportul marfurilor pe calea ferata presupune, mai intai, primirea acestora de catre statiile respective, necesitand un ansamblu de operatii si documente: -intocmirea de catre predatorul marfii a documentului de transport (scrisoare de transport, scrisoare de trasura sau fracht); -examinarea starii ambalajului; -predarea - primirea marfurilor pentru transport si a scrisorii de trasura; -marcarea si etichetarea coletelor; -stabilirea greutatii marfurilor; -depozitarea marfurilor in magazii, pe chei sau pe trenuri; -alegerea vagoanelor introduse la incarcare; -sigilarea si predarea acestora personalului de tren; Marfurile se expediaza in ordinea sosirii, afara de cazul in care anumite expeditii se bucura de prioritate. Unele marfuri sunt excluse de la transport sau sunt primite in anumite conditii. Scrisoarea de transport este principalul document in raporturile dintre calea ferata si beneficiarii transportului de marfuri. Aceasta constituie documentul doveditor al contractului de transport fiind, in acelasi timp, un document de transport si un document contabil Scrisoarea de transport are 5 parti: 1.unicatul - insoteste transportul si se elibereaza destinatarului o data cu marfa; 2.duplicatul - il primeste predatorul dupa incheierea contractului de transport si constituie dovada primirii marfurilor la transport; 3.copia scrisorii de transport - ramane in statia de predare; 4.avizul si adeverinta de primire - insoteste transportul impreuna cu unicatul. Prin aceasta, in statia de destinatie, destinatarul certifica primirea marfurilor si este pastrata in statia respectiva; 5.exemplarul de serviciu - insoteste transportul la destinatie. Dupa eliberarea transportului, statia respectiva il anexeaza la contul taxelor incasate. Pentru transportul international, scrisoarea de transport este un document inscris si probatoriu, fiind dovada incheierii contractului de transport, valabil pentru calea ferata unde sunt predate marfurile, precum si pentru celelalte cai ferate cae participa la traficul respectiv de marfuri. Scrisoarea de transport se compune din urmatoarele exemplare: -unicatul; -duplicatul; -certificatul de expediere - se refera la indeplinirea formalitatilor vamale; -actul de plata centralizat - serveste la efectuarea decontarilor intre expeditia internationala si calea ferata; -foaia de expediere - se retine de catre statia de destinatie si serveste la efectuarea decontarilor intre caile ferate participante la transport; -avizul si adeverinta de primire - prin care destinatarul certifica primirea marfurilor, pastrandu-se in statia de destinatie; -matca scrisorii de transport - exemplarul care ramane in statia de predare; -certificatul de trecere a frontierei - face dovada trecerii marfurilor dintr-o tara in alta. Mentiunile inserate in scrisoarea de transport international sunt: -mentiuni obligatorii - numele statiei si a caii ferate de predare; ruta de indrumare; numele si adresa destinatarului; greutatea marfii; felul ambalajului; marca, numarul coletelor; numarul vagoanelor si initialele caii ferate; enumerarea documentelor anexate; numele, prenumele si adresa expeditorului; -mentiuni facultative - stabilirea localitatilor pentru aprovizionarea cu ghiata a transportului cu marfuri alterabile, stabilirea localitatilor pentru adaparea animalelor, etc. Este posibila modificarea ulterioara a scrisorii de transport, in anumite conditii, atat de catre predator, cat si de catre destinatar, cu conditia ca modificarea sa fie efectuata o singura data. Preluarea marfii in transportul

international pe calea ferata angajeaza raspunderea tuturor cailor feate participante la transport. Ele raspund solidar pentru efectuarea transportului de marfuri, respectiv corespunzator prevederilor din scrisoarea de transport. 2. OPERATII COMERCIALE SI DOCUMENTE IN STATIILE DE DESTINATIE Activitatea desfasurata in parcursul transportului si in statiile de destinatie cuprinde un coplex de operatii legate de: -alegerea celei mai convenabile rute de indrumare - ruta directa, pe langa care pot exista rute ocolitoare, ce pot fi incluse de catre expeditor sau de catre calea ferata datorita caracteristicilor climei, a modului de tranctiune, a conditiilor de exploatare); -transbordarea marfurilor - poate fi: vagon-vagon, vagon-automobil sau vagon-nava. Aceasta se impune datorita defectiunilor tehnice sau comerciale, datorita nerespectarii de catre predator sau de catre statie a normelor privind incarcarea si transportarea marfurilor; -recartarea transportului - modificarea contractului de transport in sensul schimbarii statiei initiale de destinatie sau a destinatarului sau oprirea transportului din parcurs. in transportul de cai ferate romane, predatorul, avand garantia dreptului de proprietate asupra marfii pe toata durata transportului, dreptul de modificare a contractului de transport apartine in exclusivitate acestuia; -informarea statiilor despre apropierea marfurilor - oferindu-le posibilitatea sa-si pregateasca mijloacele de descarcare, sa asigure forta de munca, sa organizeze formatiile de lucru corespunzatoare; avizarea transportului - informarea scrisa sau telefonica a destinatarului, de catre calea ferata, in legatura cu sosirea marfii; -descarcarea marfii; -eliberarea marfii in statia de destinatie catre destinatarul specificat in scrisoarea de transport; -despagubiri in transportul de marfuri - cand, din vina caii ferate, apar pierderi partiale sau totale sau avarii ale marfurilor primite spre transport. PLATA TAXELOR DE TRANSPORT PE CALEA FERATA Taxele de transport cuprind: 1.tariful de transport; 2.taxele accesorii; 3.alte taxe - ce survin din momentul primirii marfii, la transportul pana la eliberarea lor destinatarului. Tariful de transport contine pretul de transport pe calea ferata. in timpul transportului apar unele servicii suplimentare, care se executa fie de administratiile de cale ferata, fie de agentiile cailor ferate participante la transport si de firmele prestatoare de servicii agreate de calea ferata si care executa aceste prestatii la cererea predatorului sau a destinatarului. Cheltuielile efectuate de calea ferata cu aceste prestatii se numesc taxe accesorii. in conformitate cu regulile uniforme, exista peste 60 de taxe accesorii, acestea fiind codificate, pentru a putea fi inscrise cu usurinta in scrisoarea de transport. Unele prestari de servicii se executa din oficiu, altele numai la cererea clientilor. Prin scrisoarea de transport se precizeaza care anume taxe accesorii sau grupe de taxe accesorii se suporta de predator si care de destinatar. Taxele accesorii nepreluate asupra sa de predator, calea ferata le pretinde de la destinatar. Cele mai importante si frecvente taxe accesorii sunt: -taxele vamale; -cheltuielile de camionaj neprevazute in tarif; -cheltuielile pentru repararea ambalajului, pentru refacerea incarcaturii, etc. Tarifele de transport si taxele accesorii sunt publicate intr-o forma convenita de fiecare cale ferata. Plata se face pe baza tarifelor valabile in momentul incheierii contracului de transport. Tariful de transport trebuie sa contina si conditiile speciale aplicabile transportului respectiv, atat la tariful propriu-zis, cat si la taxele accesorii si, daca este cazul, modul de convertire a valutelor in care este exprimat tariful. in tarif trebuie mentionat si regimul de viteza la care se aplica tariful respectiv. Plata integrala sau partiala efectuata de predator se face in limitele mentionate in scrisoarea de trasura: -"franco tarife de transport" - predatorul plateste numai tariful de transport propriu-zis, insa pe intreg parcursul; -"franco tarife de transport inclusiv ..."- predatorul plateste tariful de transport propriu-zis pe intreg parcursul plus alte taxe pe care trebuie sa le nominalizeze; -"franco tarife de transport pana la punctul X"predatorul plateste tariful de transport pana la un punct X, nominalizat (punctul unde se face jonctiunea tarifelor intre tarile limitrofe); -"franco tarife de transport inclusiv pana la punctul X"- predatorul plateste tariful de transport pana la punctul X, de la acest punct tarifele si taxele accesorii fiind platite de destinatar; -"franco toate taxele"- predatorul achita toate taxele pana la statia de destinatie; -"franco pentru o suma determinata"- predatorul achita, in statia de predare, suma nominalizata exprimata, de obicei, in moneda tarii de predare. Tariful de transport feroviar difera: 1.din punctul de vedere al sferei

de aplicare si 2.din punctul de vedere al sferei de constructie. Din punctul de vedere al sferei de aplicare se disting: 1.tarife locale - aplicabile pentru marfurile transportate intre doua localitati, pe teritoriul unui singur stat; 2.tarife internationale - se aplica pentru transporturile de marfuri la care participa administratii de cale ferata din cel putin doua state. Acestea, la randul lor, pot fi: -tarife directe - contin pretul de transport intre doua statii situate in state diferite; -tarife comune multilaterale - sunt intocmite de mai multe cai ferate si se aplica, in mod unitar, pe retelele feroviare ale mai multor state. Pentru ca au acelasi nivel de structura, se mai numesc si tarife comune; -tarife de tranzit - sunt valabile numai pe o retea feroviara. Majoritatea tarilor au cate un tarif aplicabil marfurilor straine aflate in tranzit. La efectuarea unui transport international, pretul de transport se calculeaza prin cumularea acestor tarife de tranzit; -tarife de tranzit portuar - pentru incurajarea tranzitului de marfuri prin anumite porturi. Nivelul acestor tarife este mai scazut si scade pe masura ce creste volumul marfurilor transportate prin porturi; -tarife speciale - se aplica numai pentru o anumita ruta de transport, pentru a echilibra fluxul de marfuri si a evita returul vagoanelor goale; -tarife in scopul incurajarii sau subventionarii transportului anumitor produse pe parcursul unei singure retele feroviare sau a unui grup de tari. PRINCIPII DE CONSTRUCTIE TARIFARA Nivelul taxelor de transport pe calea ferata are la baza costurile cailor ferate si considerente de politica economica in domeniul transporturilor. Ponderea cea mai mare in totalul costurilor o au cheltuielile fixe (75%-85%), indeosebi cheltuielile cu: amortizarea mijloacelor fixe, intretinerea si reparatia cailor ferate, salariile personalului. Politica economica a autoritatilor de cale ferata a consacrat un ansamblu de principii de constructie tarifara, dintre care cele mai importante sunt: 1.Pretul transportului creste in raport cu distanta parcursa. Cheltuielile variabile cresc proportional cu distanta. Cresterea pretului nu in raport cu distanta parcursa nu este proportionala cu aceasta. Astfel, preturile/tona km sunt mai ridicate pe distante scurte (sub 100 km), fiind mult mai avanatajose pe distante medii si lungi (pana la 1200-1500 km), dupa care pretul creste proportional cu distanta. 2.Pretul este in functie de valoarea unitara a marfurilor si gradul lor de prelucrare. Marfurile care fac obiectul transportului pe calea ferata sunt grupate in mai multe baremuri tarifare, in functie de gradul lor de prelucrare si valoarea unitara. Astfel: -produsele finite - clasa I tarifara- cea mai scumpa clasa pentru ca pot suporta un pret ridicat al transportului; -semifabricatele - clase medii tarifare; -materiile prime - cele mai mici preturi. 3.Pretul este in functie de felul expeditiei. -Expeditiile de vagoane, respectiv cele ce utilizeaza vagoanele la capacitate, beneficiaza de preturile cele mai avantajoase. -Expeditiile de coletarie necesita: incarcari si descarcari repetate pe parcurs, operatii de triere repetate, stationari in statii de triaj, ceea ce determina cresterea cheltuielilor caii ferate, dar si a taxelor de transport, ce sunt de cateva ori mai mari in comparatie cu expeditiile de vagoane. -Expeditiile de mesagerie prezinta aceleasi probleme ca si expeditiile de coletarie, la care se adauga avantajul clientului constand intr-un termen redus de executare a contractului de transport. 4.Pretul este in functie de regimul de viteza - de termenul de executare al contracului de transport, garantat de calea ferata. De obicei, pretul este cu 50100% mai ridicat in cazul expeditiilor de mare viteza, comparativ cu cele derulate cu viteza normala. 5.Pretul este mai mare in cazul transporturilor executate in conditii si cu mijloace speciale. Spre exemplu, marfurile cu gabarit depasit necesita mijloace de transport speciale, conditii speciale de incarcare - descarcare, de fixare a lor in vagon, o grija deosebita in timpul transportului. De asemenea, pretul este in functie si de: tipul de vagon, de dotarile acestuia si de numarul de osii (vagoanele pe doua osii beneficiaza de tarife mai avantajoase decat cele pe 4 osii). 6.Pretul este stabilit, uneori, prin negociere cu clientii. Este cazul marilor case de expeditie, care deruleaza anual mari cantitati de marfuri si cu regularitate si care pot negocia cu caile ferate tarife preferentiale, mai scazute in raport cu cele publicate. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI AUTO Elementele constructive ale transportului auto sunt: I drumurile si II autovehiculele. I Drumul reprezinta calea de comunicatie terestra, special amenajata pentru circulatia autovehiculelor si a pietonilor. Constructiv, orice drum este alcatuit din: -infrastructura - cuprinde totalitatea lucrarilor care sustin suprastructura, asigurand legatura cu terenul si transmiterea

catre acesta a eforturilor statice si dinamice. Infrastructura cuprinde: -terasamentele sau lucrarile de pamant si -lucrarile de arta (poduri, viaducte, tunele, etc.); -suprastructura - cuprinde mai multe componente, care alcatuiesc corpul propriu-zis al drumului. Suprastructura este alcatuita din mai multe straturi diferite, a caror compozitie si tehnologie de executie depind de importanta si de destinatia drumului. in general, un drum modern este alcatuit din 4 straturi: -substratul - format din nisip, cu o grosime de 5-10 cm; -fundatia - formata din balast, cu o grosime de 30-50 cm; -stratul de rezistenta format din beton, de grosime 20-30 cm; -statul de uzura - format din bitum. Un drum modern trebuie sa dispuna de calitati constructive si de amenajari pentru stationarea autovehiculelor si pentru prioritate de trafic. Criterii de clasificare a drumurilor 1. Dupa folosinta: 1.a. drumuri publice - destinate cerintelor de trafic rutier ale intregii populatii si ale economiei nationale. Acestea se impart in: -drumuri de interes vital: -autostrazi - drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circulatiei autovehiculelor. Autostrazile sunt prevazute cu benzi unidirectionale, separate printr-o banda mediana. De asemenea, acestea intersecteaza denivelat orice alta cale de comunicatie si evita, pe cat posibil, localitatile. Accesul si iesirea pe si din autostrada este permisa numai prin locuri special amenajate; -drumuri nationale asigura legatura cu punctele de frontiera; -drumuri de interes local - pot fi: -drumuri judetene; -drumuri comunale; -strazi. 1.b. drumuri de exploatare - satisfac cerintele de trafic rutier ale unor agenti economici din industrie, agricultura, etc. 2. Dupa influenta pe care o au asupra exploatarii autovehiculelor, drumurile se impart in 6 categorii: 2.a. categoria M - cuprinde drumurile asfaltate, in stare buna, carora li se atribuie un coeficient de drum = 0.0; 2.b. categoria K - include drumurile pavate, in stare buna, carora li se aribuie un coeficient = 1; 2.c. categoria T - cuprinde drumurile asfaltate, pavate si pietruite, in stare mediocra, carora li se atribuie un coeficent = 1.1; 2.d. categoria L - cuprinde drumurile pietruite cu piatra sparta, pietris si bolovani, carora li se atribuie un coeficient = 1.2; 2.e. categoria E - include acele drumuri care impun schimbari de viteza pe circa 70% din parcus si cuprinde: drumurile de pamant, drumurile de terasamente, in stare mediocra si dumurile pavate cu bolovani de rau, in stare rea, a caror coeficient este = 1.4; 2.f. categoria H - cuprinde toate celelate categorii de drumuri, a caror stare nu permite viteze mai mari de 15km/h pe toata lungimea lor si care au un coeficient de drum = 1.6 Coeficientii de drum au menirea de a corecta parcursul efectiv, in vederea obtinerii parcursului echivalent. II Autovehiculul este principalul mijloc de transport rutier, reprezentat de orice vehicul care se poate deplasa pe un teren amenajat sau nu, prin propriile mijloace, in care scop este inzestrat cu un motor cu care produce sursa de energie pentru propulsie. Clasificarea autovehiculelor 1.Dupa destinatie: 1.a. autovehicule pentru calatori - acestea se impart in: -autovehicule usoare - capacitate de 4-6 locuri; -autovehicule medii - capacitate de 10-14 locuri; -autovehicule grele capacitate de 35-100 locuri. 1.b. autovehicule pentru marfa - foarte diverse si se pot clasifica dupa modul de constructie in: -autovehicule cu sasiul simplu si -autovehicule cu sasiul articulat , care pot fi: detasabile sau cu semiremorca. Dupa sarcina utila, autovehiculele de marfa pot fi: -pana la 1.5 tone; intre 3-5 tone; -intre 5-8 tone; -intre 8-12 tone; -peste 12 tone. 2.Dupa felul suprastructurii si destinatia ei: 2.a. autocamioane lada; 2.b. autocamioane izoterme; 2.c. autocamioane frigorifice; 2.d. cisterne, etc. 3.Din punctul de vedere al mecanismului de incarcare/descarcare: 3.a. autovehicule cu suprastructura fixa; 3.b. autovehicule cu suprastructura basculata. Aceste clasificari au rol important pentru stabilirea modalitatilor de organizare a parcului de autovehicule, a activitatii de intretinere si reparatii, de aprovizionare cu materiale, piese de schimb, de stabilire a cheltuielilor de exploatare. PROCESUL DE TRANSPORT AUTO. NOTIUNE, STRUCTURA, CLASIFICARE Procesul de transport auto, in modul cel mai general, consta in efectuarea deplasarii marfurilor sau calatorilor dintr-un loc in altul, cu autovehiculele. El rezida in prestatii ce se efectueaza cu mijloacele de transport auto si este echivalent cu procesul de productie din aceasta activitate. Diagrama de transport auto Dcta = Tc + Td + Ti Dpta = Tp + Dcta + Tpd 2L Tc = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 = + Tid + Tas unde: Dcta = durata ciclului de transport auto; Tc = timpul cursei; Td =timpul de deplasare de la locul de garare la primul punct de incarcare; Ti = timpul de

intoarcere de la locul de descarcare la locul de garare; Dpta = durata procesului de transport auto; Tp = timpul de pregatire a autovehiculului in vederea plecarii in cursa; Tpd = timpul de garare a autovehiculului si de predare a documentelor la intoarcerea din cursa; t1 = timpul de incarcare ; t2 = timpul de deplasare de la punctul de incarcare la punctul de descarcare; t3 = timpul de descarcare; t4 = timpul de deplasare de la puncul de descarcare inapoi la punctul de incarcare; t5 = alte stationari; L = lungimea traseului; V = viteza de deplasare a autovehiculului; Tid = timpul de incarcare/descarcare; Tas = timpul afectat altor stationari; Tg = timpul de garare. Prin ciclu de transport auto se intelege activitatea de transport a unui autovehicul, de la plecarea din punctul de garare, pana la intoarcerea lui in acelasi loc. Durata ciclului de transport consta in timpul care se scurge din momentul plecarii autovehiculului din garaj la locul de incarcare a marfurilor sau de imbarcare a calatorilor si pana in momentul sosirii acestuia la garaj. Organizarea ciclului de transport se bazeaza pe cunoasterea: -volumului traficului de marfuri si calatori, -a intensitatii si frecventei curentilor de marfuri si de calatori. Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe durata acestuia. Prin cursa se intelege efectuarea unui singur transport, adica deplasarea incarcaturii la destinatie si revenirea autovehiculului la locul initial de incarcare sau in alt loc. Durata cursei este egala cu timpul care se scurge din momentul inceperii efectuarii primei operatii necesare incarcarii si pana in momentul incheierii ultimei operatii ce precede o noua incarcare sau garare. Deci, cursa reprezinta activitatea autovehiculului intre doua incarcari succesive. In traficul urban de calatori insa, cursa reprezinta activitatea autovehiculului intre capetele traseului, in ambele sensuri, in timp ce in traficul urban cursa semnifica activitatea autovehicului intre capetele traseului, intr-un singur sens. In cadrul procesului de transport auto se pot efectua 3 tipuri de parcursuri: -parcurs cu incarcatura; -parcurs fara incarcatura; -parcurs zero (de la garaj la locul de incarcare sau de la locul de descarcare la garaj). Efectuarea unei curse se face pe baza unui itinerar stabilit care trebuie respectat de fiecare automobil si care cuprinde drumul pe care acesta urmeaza sa-l parcurga intre doua puncte, tinand seama de viteza de parcurgere a distantei si de stationarile pe parcurs. La stabilirea itinerarului trebuie sa se tina seama de: -lungimea drumurilor si starea tehnica a acestora; -intensitatea traficului; -declinatiile drumului. Clasificarea procesului de transport auto 1.Din punct de vedere al continutului incarcaturii: 1.a. transport de marfuri; 1.b. transport de calatori; 1.c. transport de bagaje; 1.d. transport de posta, etc. 2.Din punct de vedere al ariei de desfasurare: 2. a. transporturi locale; 2.b. transporturi interurbane; 3.c. transporturi internationale. 3. Din punct de vedere al locului si numarului manipularilor: 3. a. transporturi directe (deplasarea marfurilor se efectueaza intre doua puncte fara alte operatii); 3. b. transportri de colectare (incarcarea se face succesiv din mai multe locuri, iar descarcarea intr-un singur loc); 3. c. transporturi de distributie (incarcarea se face intr-un singur loc, iar descarcarea in mai multe puncte succesiv); 3. d. transporturi de colectare si distributie. Elementele de organizare a circuitului automobilelor in transportul de marfuri 1. Timpul total de transport/de exploatare pe un anumit traseu se stabileste cu ajutorul relatiei: Tt = tm + tid + tas + ts unde: tm = timpul de mers; tid = timpul afectat operatiunii de incarcare/descarcare; tas = timpul afectat pentru pregatire si asteptare; ts = timpul de stationare pentru odihna soferului, din cauze tehnice, etc. 2. Cantitatea totala de marfa transportata pe un sector de drum este egala cu: unde: n = numarul de curse (trasee) efectuate; qmi = cantitatea de marfuri transportate in fiecare cursa. 3. in procesul circulatiei automobilelor, acestea efectueaza unul sau mai multe tipuri de mers sau cicluri de transport: a.mersul pendular - presupune repetarea deplasarii intre doua puncte de incarcare si de descarcare. b.mersul inelar - presupune deplasarea autovehiculelor intre mai multe puncte de incarcare si descarcare, astfel incat formeaza o linie inchisa. c.mersul radial - presupune efectuarea mai multor mersuri pendulare, avand un punct comun de plecare. d.mersul de colectare- presupune parcurgerea unui traseu cu atingerea mai multor puncte de incarcare. e.mersul de distributie - presupune efectuarea unor operatii inverse fata de mersul de colectare. f.mersul de colectare si distributie 4.Printre elementele definitorii ale circulatiei in traseul auto se inscriu si curentii de traseu. Prin curent de

marfuri/calatori se intelege cantitatea de marfuri/numarul de calatori care urmeaza a se deplasa intre doua puncte intr-o unitate de timp, intr-un singur sens. Curentii de marfuri/calatori pot avea variatii de la o perioada la alta, care semnifica, de fapt, neuniformitatea curentilor respectivi. Gradul de neuniformitate este luat in consideratie in organizarea traseului prin coeficientul de neuniformitate care se determina ca si in traseul feroviar prin raportul dintre volumul maxim de transportat si volumul mediu stabilit pentru perioada data. Organizarea circulatiei in transportul auto nu poate face abstractie de cunoasterea si luarea in consideratie a catorva elemente, cum ar fi: 5.cantitatea de trafic - cantitatea de transportat exprimata in tone sau numar de calatori; 6.curentul de trafic - cantitatea de trafic transportata sau de transportat intr-o unitatea de timp, intr-un sens; 7.prestatia de trafic - reflecta munca de transport raportata la timp, altfel spus, volumul parcursului marfurilor/calatorilor pe un drum dat, raportat la o unitate de timp. Capacitatea de circulatie si de transport auto Capacitatea de circulatie auto (Cc) reprezinta numarul maxim de autovehicule care pot circula pe un sector de drum intr-un sens sau in ambele sensuri de circulatie, intr-un timp determinat. Aceasta se determina, de regula, pentru o ora sau o zi intreaga. Modelele de calcul ale capacitatii de circulatie sunt numeroase si au la baza diferite ipoteze privind: -vitezele de circulatie; -echivalarea diferitelor feluri de vehicule; -probabilitatea numarului de depasiri care se pot efectua. Determinarea capacitatii de circulatie in traseul rutier se poate efectua cu ajutorul calculului probabilitatilor. Determinarile efectuate pe baza acestor calcule servesc la stabilirea indicilor de aglomerare care reprezinta gradul de stanjenire in circulatie pe care trebuie sa-l accepte conducatorii auto la parcurgerea drumului. Pe baza studiilor si a experimentelor practice s-a stabilit ca miscarea a doua autovehicule poate fi considerata independenta daca intervalul de timp dintre ele este >= 9 secunde. Proportia intervalelor < de 9 secunde constituie un prim indice, care caracterizeaza gradul de stanjenire a circulatiei. Pentru intervalele de timp < de 9 secunde, conducatorii autovehiculelor sunt stanjeniti in miscarea lor de autovehiculelor care ii preced, cu atat mai mult cu cat intervalul este mai mic. De aceea, proportia intervalelor < de 9 secunde constituie un indice de aglomerare. De mare importanta este gasirea solutiilor pentru marirea capacitatii de circulatie. Aceasta poate fi influentata negativ de: -latimea redusa a benzii de circulatie; -neasigurarea gradului de vizibilitate; -proportia autovehiculelor grele in totalul traficului, etc. Deoarece capacitatea de circulatie se exprima in autoturisme, influenta autovehiculelor grele modifica cifrele de baza stabilite analitic. In ceea ce priveste vehiculele pe doua roti, la echivalarea acestora in autoturisme se disting doua cate gorii: -bicicletele - circula, de regula, la extremitatea caii de rulare si sunt mai putin stanjenitoare in circulatie; -motocicletele - autovehicule rapide care circula pe toata latimea benzii de circulatie. Efectueaza ele insele depasiri si sunt jenante pentru circulatia altor tipuri de autovehicule. Cifrele medii indicate pentru echivalare sunt: -1 / 5 autoturisme pentru o bicicleta; -1 / 2 autoturisme pentru motocicleta. Masurile care pot duce la cresterea capacitatii de circulatie sunt: -masuri de ordin constructiv - se refera la proiectarea unor elemente ale drumului care sa asigure: desfasurarea nestingherita a circulatiei, evitarea traversarii localitatilor, amenajarea intersectiilor de drumuri, evitarea pasajelor la nivel cu calea ferata, marirea numarului de benzi de circulatie, etc; -masuri de exploatare - se refera la: reglementarea stationarii in orele de varf, limitarea circulatiei autovehiculelor grele, amenajarea statiilor de alimentare cu combustibil, etc. Nemijlocit legata de capacitatea de circulatie este capacitatea de transport. Prin capacitate de transport (Ct) se intelege cantitatea de marfuri/numarul de calatori care se pot transporta cu mijloacele de transport auto intr-o ora sau intr-o zi, intr-un anumit sens de circulatie. Valoarea Ct depinde de: -tipul autovehiculelor si -Cc. Ct = Cc * qm unde: qm = numarul mediu de tone/calatori transportate de un autovehicul. Qm in transportul rutier se exprima in calatori*kilometrii sau tone* kilometrii si se determina cu relatia: Tk = Ct * lmt unde: lmt = distanta medie de transport a unei tone. Transportul auto (spre deosebire de cel feroviar) reprezinta numai o parte a circulatiei rutiere. Dreptul de a folosi drumul este general; pe drum circula autovehicule care apartin atat societatilor de transport, cat si particularilor si cetatenilor straini. TRANSPORTUL AUTO DE MARFURI IN TRAFICUL

INTERNATIONAL. Reglementari si institutii in traficul rutier international de marfuri I.Institutii ale traficului rutier international de marfuri Dupa cel de-al doilea Razboi Mondial, pe masura dezvoltarii si modernizartii rutiere, a cresterii schimburilor economice dintre state, s-a simtit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizatii a transportatorilor, care sa apere interesele membrilor sai. Aceasta s-a realizat in 1948, cand a lua fiinta, la Geneva - Uniunea Internationala a Transportatorilor Rutieri (IRU). Actul de constituire a IRU a fost semnat de delegatiile nationale din 8 tari europene: Belgia, Danemarca, Franta, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elvetia. tara noastra a aderat la IRU in 1963. IRU a contribuit la elaborarea instrumentelor tehnice si comerciale menite sa promoveze transportul auto pe plan international. in domeniul transportului auto, trebuie mentionata constributia IRU in legatura cu: punerea in aplicare a Conventiei vamale privind transportul rutier international de marfuri sub acoperirea carnetelor TIR; -elaborarea scrisorii de transport international in conformitate cu prevederile Conventiei privitoare la transportul rutier international de marfuri (CMR); -crearea Asociatiei Internatonale pentru transportul marfurilor perisabile; -crearea Serviciuui de Asistenta mutuala internationala; -colaborarea la elaborarea altor conventii internationale referitoare la: circulatia si semnalizarea rutiera, transportul marfurilor periculoase, transportul marfurilor in containere, etc. II. Reglementari ale traficului rutier international de marfuri 1.Conventia vamala referitoare la transportul international de marfuri sub acoperirea carnetelor TIR (Geneva, 1959) - acorda transportatorilor avantaje de ordin vamal menite sa faciliteze traficul international de marfuri; La aceasta Conventie Romania a aderat in 1963. Autovehiculele care circula sub acoperirea carnetelor TIR beneficiaza de eliminarea operatiilor de deschidere, in punctele vamale ale tarilor de tranzit, pentru controlul vamal, ceea ce determina scaderea duratei transportului si diminueaza posibilitatile de degradare a marfurilor perisabile. Carnetul TIR il scuteste pe transportaor de depunerea unor garantii vamale proportionale ca marime cu valoarea marfurilor transportate. Pentru fiecare vehicul rutier se intocmeste un carnet TIR valabil pentru o singura calatorie. Organele vamale din tarile de expediere, dupa controlul vamal al autovehiculului, aplica acestuia sigiliile TIR. Organele vamale din tarile de tranzit controleaza autovehiculele numai sumar, verificand, in special, starea sigiliilor. in cazuri extreme, organele vamale pot ordona desfacerea sigiliilor si inlocuirea acestora cu altele noi, dupa efectuarea controlului, a caror serie este trecuta in carnetele TIR aflate in posesia conducatorului auto. in tara noastra, ROMTRANS indeplineste rolul de Asociatie garanta pentru aplicarea Conventiei TIR. Principale atributii ale ROMTRANS sunt: -primeste, gestioneaza si elibereaza, contra cost, membrilor sai, carnete TIR; garanteaza aplicarea Conventie TIR si este tinuta raspunderii de plata taxelor si a penalitatilor banesti, la care titularii carnetelor TIR sunt expusi in virtutea legilor si reglementarilor vamale ale tarilor pe teritoriul carora se produc abateri; -participa la congresele, reuniunile organizate de IRU si sustine interesele membrilor sai in cadrul acestora; -contribuie la elaborarea de reglementari de trafic rutier international, la completarea si revizuirea celor existente si, pe plan intern, participa la elaborarea tarifelor de traseu auto si a altor acte normative ale circulatiei rutiere. 2.Conventia referitoare la contractul de transport international de marfuri pe cale rutiera (CMR) - semnata la Geneva in 1956. Aceasta Convetiei apartine seriei de conventii internationale initiate de Comisia Economica ONU pentru Europa. in cadrul acestei Conventii sunt reglementate, in mod uniform, conditiile generale in care se incheie si se executa contractul de transport rutier de marfuri, reprezentate de scrisoarea de trasura tip CMR. 3.Acordul European privitor la transportul de marfuri periculoase pe sosele (semnat in 1957) - se aplica transporturilor efectuate, chiar si in tranzit, pe teritoriul a cel putin doua tari parti ale Acordului si numai pe teritoriul lor. 4.Asociatia Internationala pentru transportul marfurilor perisabile (semnata in 1955) - si-a propus urmatoarele obiective: -coordonarea si schimbul de experienta cu societatile si gruparile nationale aderente; -elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de marfuri sub temperatura dirijata, a tarifelor si a conditiilor de tansport pentru marfurile perisabile; publicarea studiului si coordonarea activitatii in vederea transportului rutier de marfuri perisabile.

5.Conventia asupra circulatiei rutiere si Protocolul privind semnalizarea rutiera - elaborate la Geneva in 1949 si imbunatatite la Conferinta de la Viena din 1968. 6.Acorduri si Conventii bilaterale incheiate intre doua sau mai multe tari - prin care partile contractante isi acorda reciproc o serie de avantaje, cum ar fi: -necontingetarea numarului de curse; -scutirea reciproca de orice fel de taxe si impozite; -scutirea reciproca de orice fel de taxe si impozite pentru un numar contingentat de calatori, pe baza de autorizatie; -reducerea partiala a taxelor si impozitelor pentru un numar contingentat de calatori. Autorizatiile de transport pot fi: -permanente - asigura drepul efectuarii unui numar nelimitat de curse intr-o perioada determinata - de regula 1 an; -de calatorie - dau dreptul la o singura calatorie dus-intors pe perioada de valabilitate a autorizatiei. CONTRACTUL DE TRANSPORT IN TRAFICUL RUTIER INTERNATIONAL DE MARFURI Proba acestui contract se face prin scrisoarea de trasura tip CMR. Aceasta se intocmeste in 3 exemplare, semnate de expeditor si de transportator, din care: -primul exemplar se remite expeditorului la predarea marfii; -al doilea exemplar insoteste marfa; -al treilea exemplar se retine de transportator. Cand marfa trebuie sa fie incarcata in doua sau mai multe vehicule sau daca este vorba de feluri diferite de marfa sau de loturi diferite, transportatorul are dreptul sa ceara intocmirea de scrisori de transport pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel ori lot de marfa. Scrisoarea de transport trebuie sa contina urmatoarele date: -locul si data intocmirii; -numele si adresa transportatorului; -locul si data primirii marfii; -locul prevazut pentru eliberarea acestora; -numele si adresa destinatarului; -denumirea curenta a marfurilor si felul ambalajului; -numarul coletelor; greutatea bruta a marfii; -cheltuielile aferente transportului (pretul de transport, taxe accesorii, taxe vamale, etc.); -instructiunile necesare pentru indeplinirea formalitatilor vamale; -mentiunea ca transportul este supus regimului stabilit prin CMR si nici unei alte reglementari contractuale. Daca este cazul, scrisoarea de transport trebuie sa contina si urmatoarele indicatii: -interzicerea transbordarii; cheltuieli pe care expeditorul le ia asupra sa; -valoarea declarata a marfii si suma care prezinta inters special la eliberare; -instructiunile expeditorului catre transportaor cu privire la asigurarea marfii; termenul convenit in care transportul trebuie efectuat. Expeditorul raspunde pentru toate cheltuielile si daunele pricinuite transportatorului din cauza inexactitatii sau insuficientei datelor inscrise in scrisoarea de transport. Transportatorul este obligat ca, la primirea marfii, sa verifice: -exactitatea mentiunilor referitoare la numarul coletelor; -starea aparenta a marfurilor si ambalajelor. Expeditorul poate sa ceara verificarea greutatii marfurilor de catre transportator si, la randul sau, acesta cere plata cheltuielilor. 1. Caile navigabile Canalele maritime si fluviale ofera pentru toate navele, indiferent de pavilionul sub care circula, largi posibilitati de deplasare. Activitatea de transport ce se desfasoara pe lacuri, rauri, fluvii, canale poarta denumirea de navigatie interioara sau fluviala, iar cea care se desfasoara pe mari si oceane se numeste navigatie maritima. Din punct de vedere tehnic, navigatia interioara se deosebeste de cea maritima prin aceea ca adancimea apelor pe care se face navigatia este mai mica, motiv pentru care si gabaritul navelor este diferit. Un element aparte in navigatia fluviala il constituie calea navigabila, care numai partial are caracter mutual, ea putand fi construita si artificial. Prin cale navigabila, in general, se intelege drumul stabilit si trasat pe harta pe care navele se pot deplasa, fara pericol, in ambele sensuri, pe intreaga perioada de navigatie. Spre deosebire de caile maritime, ce se concretizeaza prin constructii de inceput si sfarsit a acestora (reprezentate de porturi) si prin eventuale constructii si instalatii de semnalizare in navigatie, caile de navigatie interioara se materializeaza in insusi cursul de apa pe care navigatia se face, fara pericol. Zona continua a cursului de apa si a caii navigabile cu raze ce nu coboara sub o anumita limita si care permite navigatia vaselor intr-un sens sau altul, cu sau fara incrucisare, se numeste senal navigabil. Caile de navigatie interioara trebuie sa indeplineasca anumite conditii de: - gabarit; -adancime; -nivel al apei. La randul sau, gabaritul senalului navigabil se caracterizeaza prin: - adancime; -latime; -raza de curbura. Caile navigabile pot fi clasificate dupa mai multe criterii: a.dupa caracterul navigatiei: a.1. cai navigabile naturale; a.2. cai navigabile artificiale. b.din punct de vedere al perioadei de navigatie: b.1. cai navigabile cu exploatare permanenta: b.2. cai

navigabile cu exploatare periodica. c.din punct de vedere al constructiei lor: c.1. cai navigabile cu scurgere libera; c.2. cai navigabile ecluzate. Caile de navigatie se pot imparti in trei grupe: 1.drumuri de cabotaj; 2.drumuri maritime internationale; 3.drumuri oceanice internationale. 1.Drumurile de cabotaj leaga, intre ele, porturile aceleiasi tari. Transportul de cabotaj este transportul de-a lungul coastelor, la maxim 100 mile distanta de limitele apelor teritoriale. Cabotajul poate fi: -national - intre porturile aceleiasi tari; -international - intre porturile diferitelor state. Cabotajul national, la randul sau, se imparte in: -mic cabotaj - intre porturile aceleiasi tari, situate in acelasi bazin maritim; -mare cabotaj intre porturile aceleiasi tari, situate in mari sau oceane diferite. Transportul bunurilor prin cabotaj se face sub control vamal, in baza unui permis eliberat de vama tarii respective. Cabotajul ete rezervat, de regula, navelor nationale, navele straine putand fi acceptate doar daca dispun de o autorizatie speciala, eliberata de un organism guvernamental. Pana la aparitia uniunilor vamale, dreptul international a consacrat regula potrivit careia cabotajul este o navigatie maritima sau fluviala intre porturile situate pe teritoriul aceluiasi stat. Cabotajul cu caracter international se desfasoara intre porturi apartinand unei uniuni vamale de tipul UE. 2.Drumurile maritime internationale asigura legaturile intre porturile diverselor state, care nu fac parte dintr-o uniune vamala, situate in acelasi bazin maritim sau in bazine maritime invecinate. 3.Drumurile oceanice internationale sunt cele mai importante pentru comertul international, din care fac parte directiile transoceanice ce reprezinta drumurile de curse lungi strabatute de navele de mare tonaj. Ca si drumurile de cabotaj si drumurile maritime internationale, si drumurile oceanice internationale sunt deschise navelor tuturor statelor, in conditii de egalitate, portivit principiului "marii libere", in virtutea caruia suprafata marii si oceanelor, situata dincolo de limita apelor teritoriale ale statelor, nu este supusa suveranitatii acestora. Conventia de la Geneva (1958) stipuleaza urmatoarele drepturi ale statelor in marea libera: -libertatea navigatiei; -libertatea pescuitului; libertatea de a instala conducte petroliere si cabluri submarine; -libertatea de survol. O problema inca contrversata este aceea a delimitarii uniforme si precise intre marea teritoriala si cea libera. Marea teritoriala, stabilita in mod unilateral de statele riverane, variaza de la un stat la altul, in functie de interesele economice si politice ale acestora. Cele mai multe state, si Romania, au adoptat "principiul celor 12 mile de la tarm". O larga acceptiune a capatat conceptul de zona economica sau de zona economica exclusiva prin care se intelege o zona maritima adiacenta, situata dincolo de limita apelor teritoriale, in care statele riverane isi rezerva dreptul de a folosi, exclusiv sau cu prioritate, anumite resurse maritime (SUA si Canada si-au extins, in mod unilateral, zona de pescuit la 200 mile de la tarm). 2. Navele Navele sunt mijloacele de navigatie utilizate pentru realizarea activitatii de transport si a altor servicii (maritime, fluviale, de navigatie interioara, etc.). Navele maritime comerciale sunt grupate in trei categorii: a.nave pentru transportul persoanelor (pachebot-urile); b.nave pentru transportul marfurilor (cargo-urile); c.navele mixte. Navele pentru transportul marfurilor sunt grupate in: -nave tanc (pentru transportul marfurilor lichide) - majoritatea covarsitoare a acestora o formeaza tancurile petroliere. Acestea sunt de mare capacitate: intre 20.000 - 60.000 TDW (cele care transporta produse rafinate din titei) si cu tonaje intre 100.000 - 400.000 TDW si chiar mai mult (cele care transporta produse neprelucrate). In afara tancurilor petroliere, flota navelor tanc mai cuprinde: nave specializate pentru transportul uleiurilor vegetale, a produselor chimice lichide, a vinurilor si a alcoolului etilic, a melasei si gazelor naturale lichefiate, etc. -nave specializate pentru transportul marfurilor solide - din aceasta categorie fac parte: cargo-urile pentru transportul marfurilor generale, navele specializate pentru transportul marfurilor de masa si vrachierele universale. -nave combinate - din aceasta categorie, o nava mai sofisticata este vrachierul combinat, ce poate transporta, concomitent, marfuri de masa solide si lichide. Acest tip de nava combina avantajele mineraliere cu cele ale tancurilor petroliere si se gaseste in una din variantele: 00 (ore-oil) sau OBO (ore-bull-oil). -nave speciale - din aceasta categorie fac parte: navele frigorifice - utilizate pentru transportul pestelui si a carnii, putand transporta cantitati mari de carne si peste congelat; -navele de pescuit; -navele de transport si de prelucrare a pestelui oceanic; -

navele port-container - pot fi: ^ De mic tonaj - intre 1.000 - 5.000 TDW; ^ De tonaj mediu - intre 5.000 10000 TDW; ^ De mare tonaj - intre 10.000 - 20.000 TDW. Aceste nave pot fi, de asemenea: ^ LO-LO (left on - left off) - incarcarea si descarcarea containerelor se face pe verticala; ^ RO-RO (roll on - roll off) incarcarea si descarcarea se face pe orizontala. in afara de containere, aceste nave transporta si autovehicule, locomotive si vagoane. -navele port-barje - sunt folosite in transportul intermodal maritim si fluvial. -nave auxiliare - cuprind: -remorcherele - ajuta la acostarea navelor in porturi; -dragoarele ajuta la escavarea aluviunilor si mentinerea adancimii apelor; -navele de buncheraj - alimenteaza navele comerciale cu combustibil; -spargatoarele de gheata. Caracteristicile navei Dintre caracteristicile de volum si de greutate ale navei retinem: 1.Volumul carenei- este dat de volumul partii imerse a navei, exprimat in m3; 2.Tonajul navei - volumul spatiilor interioare, determinat prin masuratori de tonaj, dupa norme nationale sau in baza Conventiei internationale de la Londra. Se exprima in unitati de volum si in tone registru, unde o tona registru = 2.8316 m3 (100 picioare cubice). In efectuarea masuratorilor se determina: -tonajul registru brut - volumul total al spatiilor inchise de la bordul unei nave si -tonajul registru net - acea parte a volumului total al spatiilor inchise de la bordul unei nave care este destinata incarcarii marfurilor si pasagerilor. Pentru a obtine tonajul registru net, din tonajul registru brut se scad spatiile alocate cabinelor si cele accesorii ale intregului echipaj. In functie de tonajul registru net se percep: taxele de pilotaj, de remorcaj, de trecere prin canale si sunt calculate o serie de elemente din structura cheltuielilor de exploatare. 3.Deplasamentul - greutatea navei exprimata in tone sau greutatea coloanei de apa dislocuita de nava in stare de plutire. Acesta se masoara fie in tone metrice, fie in tone engleze, numite tone lungi, unde o tona lunga= 1016,0475 kg. Deplasamentul poate fi exprimat si in metrii cubi si se numeste deplasament volumetric. Deplasamentul navei este de doua feluri: deplasamentul navei goale - masa navei la iesirea din santierul naval in care a fost construita, fara rezerve de combustibil, lubrefianti, apa tehnologica, potabila, echipaj, provizii, marfa. Acest tip de deplasament este o marime constanta, calculata de santierul naval constructor; -deplasamentul de plina incarcare - masa navei incarcata pana la linia de plina incarcatura. Pentru caracterizarea capacitatii de incarcare a unei nave se foloseste: -DW - eitul brut - se calculeaza prin diferenta dintre deplasamentul navei de plina incarcare si deplasamentul navei goale si -DW - eitul net - se calculeaza prin diminuarea DW - eitului brut cu toate greutatile de la bord ce nu reprezinta marfa (combustibil, lubrefianti, apatehnologica, potabila, echipaj, provizii). In exploatarea navei este important ca ponderea DW-eitului net in DW-eitul brut sa fie cat mai mare, pentru ca prin el se evidentiaza capacitatea utila de incarcare a navei pentru care se plateste navlul si care caracterizeaza eficienta in exploatare a navei. Atat DW-eitul brut, cat si cel net, se masoara in tone, insa, pentru a intelege ca este vorba de capacitatea de incarcare a navei, se noteaza cu TDW. Clasa navei. Registre de clasificare Registrele de clasificare sunt institutii specializate care, in conformitate cu legislatiile lor nationale si prevederile conventiilor Internationale privind conditiile navigatiei in marea libera, elaboreaza norme tehnice obligatorii si verifica indeplnirea unui certificat de clasa. Eliberand UN asemenea certificat, societatea de clasificare garanteaza navlositorilor si societatilor de asigurare ca nava Este etansa, solida, rezistenta si apta, din toate punctele de vedere, pentru efectuarea voiajului. Cu cat starea tehnica a navei, atestata de certificatul de clasa, va fi mai buna, cu atat nava va prezenta un interes sporit pentru navlositori, cat si pentru societatile de asigurare, ale caror riscuri asumate cresc, in general, o data cu vechimea navei, ca de altfel si primele de asigurare pe care le percep de la armatori si de la comercianti. Prima societate de asigurare a fost Societatea LLOYD (Londra). Cu timpul, au aparut si altele. Registrul Naval Roman (RNR) - 1965 - are sediul la Bucuresti si birouri in principalele porturi ale tarii. Atributiile RNR sunt: -clasificarea navelor maritime si de navigatie interioara; -urmarirea aplicarii conventiilor internationale; -executarea masuratorilor de tonaj; -supravegherea navelor in constructie si exploatare. in urma activitatii de supraveghere, RNR elibereaza navelor acte sau certificate oficiale, cum ar fi: -certificatul de clasa; certificatul de clasa provizoriu; -certificatul de clasa pentru instalatia frigorifica; -certificatul de clasa

pentru mijlocul de semnalizare; -certificatul de clasa pentru mijlocul de salvare; -certificatul de clasa pentru echipamentul radio; -certificatul de clasa pentru echipamentul de navigatie. Clasa acordata de RNR evidentiaza categoria navei aflate sub supraveghere, din punct de vedere constructiv si al dotarii. Operatia de acordare a clasei se numeste clasificare si se face sub forma de calificative prin: simboluri, litere, cifre sau semne, ce arata: caracteristicile principale constructive sau de rezistenta, categoria de servicii, categoria masinilor principale, zona de navigatie permisa, clasa acordata structurii de lemn, etc. Simbolurile acordate de RNR sunt: RNR M - pentru navele ce circula pe apele maritime CM O RNR I pentru nave ce circula pe ape interioare CM 1 unde: RNR - indica faptul ca nava a primit o clasa din partea RNR; CM - indica modul de constructie a corpului si a masinii navei; M - navigatie maritima; I navigatie interioara. in cazul navigatiei maritime, la numitorul celei de-a doua fractii pot fi puse simbolurile: 0 - navigatie maritima nelimitata; 1 - navigatie maritima in mari deschise la o distanta de sub 200 mile marine de la locul de adapost; 2 - navigatie maritima in mari deschise si inchise la o distanta de sub 50 mile marine de la locul de adapost; 3 - navigatie maritima costiera. La navigatia interioara pot fi puse urmatoarele simboluri: 1 - navigatie interioara in zone cu valuri inalte de 1,2 m si o lungime de maxim 12 m; 2 - navigatie interioara in zone cu valuri de 0,6 m si o lungime de maxim 5 m. Daca nava este construita pentru navigatia printre gheturi si are intarituri cerute de normele RNR, la simbolul fundamental se adauga insemnele: G10, G20, G30, G40, G50, G60, care indica capacitatea navei de a naviga printre gheturi, de la cele mai putin groase pana la corpuri de gheata compacta. Un alt semn poate arata numarul compartimentelor vecine la a caror inundare nava isi mentine starea de flotabilitate si stabilitate. Aceste semne sunt cifrele: 1, 2 si 3. Daca nava are mijloace speciale de protectie anti incendiu, la simbolul fundamental se adauga simbolul F. Mai poate fi adaugata si o mentiune scurta a destinatiei navei. Certificatul de clasa sta la baza stabilirii cotelor de asigurare si ofera societatilor de asigurare garantii asupra starii tehnice a navei. PORTUL MARITIM Porturile maritime sunt adaposturi naturale sau artificiale, situate in zona litorala, bai, golfuri, la gurile de varsare ale fluviilor, care, in urma unor lucrari hidrotehnice si industriale speciale si a unor masuri organizatorice riguroase, pot asigura: -intrarea si iesirea navelor; -adapostirea lor contra vanturilor si valurilor; -aprovizionarea, intretinerea si repararea acestora; -efectuarea tuturor reparatiilor implicate in transportul marfurilor (in principial). Porturile maritime se pot clasifica dupa mai multe criterii: 1.Dupa asezarea geografica: 1.a. porturi de litoral - sunt situate pe malul marilor si oceanelor, pe continente sau insule; 1.b. porturi maritime-fluviale - sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele maritime ale acestora. In zonele geografice cu maree, porturile maritime din aceasta categorie pot fi: *porturi deschise - cand acuatorul poturilor ramane deschis fenomenelor de maree; *porturi ecluzate sau semiecluzate - care au bazinele inchise cu ecluze sau porti; *porturi mixte - au unele bazine inchise cu ecluze sau cu porti si altele expuse fenomenelor de maree. 2.Dupa destinatie: 2.a. porturi comerciale pot fi: -specializate si -partial specializate - pentru un anumit trafic (marfuri speciale, de masa, cherestea).; 2.b. porturi militare - au amenajari si organizari specifice destinatiilor lor; 2.c. porturi speciale - pot fi: -industriale - deservesc o anumita industrie, inclusiv industria constructoare de nave; -de pescuit; -de adapost - cu amenajari minime pentru adapostirea navelor. 3. Dupa importanta comerciala (care se exprima prin capacitatea traficului anual): 3.a. porturi mondiale - sunt noduri puternice in circuitul general al marfurilor (Rotterdam, Marsilia, Hamburg); 3.b. porturi internationale - sunt porturi mai mari sau mai mici, care asigura relatii de transport intre mai multe tari apropiate si chiar traversade oceanice (Constanta, Odessa, Bordeaux, Trieste); 3.d. porturi nationale, regionale, locale - au zona de actiune in limita tarii respective. 4.Dupa intindere si gradul de dispersare al acvatorului si al frontului de operare: 4.a. unele porturi au caracter unitar, concentrat, iar 4.b. altele se prezinta sub forma unui complex portuar, in unitati cu bazine portuare dispersate pe mari intinderi (cazul Londrei, Rotterdam). Functiile portului Portul comercial maritim se poate defini, in sensul cel mai general, ca o zona de tarm special amenajata, in care se intalnesc, imbinandu-se, caile de transport maritime cu cele terestre si unde are loc schimbul

permanent si organizat de marfuri in ambele sensuri, de pe mare pe uscat si invers. Portul maritim este un puternic nod de comunicatii, avand ca activitate principala transbordarea marfurilor. 1) Principala functie a porturilor este aceea de transbordare a marfurilor, de pe navele maritime pe uscat si invers. Operatia de transbordare are loc de-a lungul frontului de acostare in acvatorul portului si, de aceea, aceasta este influentata, in mod hotarator, de tipul si eficienta lucrarilor de infrastructura privind zona de contact, de trecere de pe apa pe uscat (maluri, bazine, cheiuri). Este, de asemenea, influentata si de infrastructura, care consta din utilaje pentru efectuarea transbordarilor. in conditiile unui trafic mare de marfuri, se impune organizarea de dane specializate si, in cadrul acestora, de terminale maritime. Acestea sunt unitati portuare dotate cu cele mai performante instalatii portuare de manipulare a marfurilor, avand, in unele cazuri, si utilaje pentru prelucrarea marfurilor. 2) Functia de depozitare - se manifesta sub forma depozitarii tranzitorii si a celei de inmagazinare. Depozitul de tranzit are rolul de a crea stocuri de echilibrare a disproportiei dintre capacitatea mare a navelor fata de capacitatile mijloacelor de transport terestre. Tot in virtutea acestei depozitari, se creaza stocuri pentru completarea diferentei de incarcatura sau calibru la navele de marfuri generale si stocuri tampon, pentru unele cazuri de intrerupere a activitatii. Depozitul de inmagazinare are un caracter economic si comercial foarte pronuntat si imbraca diferite forme: *inmagazinarea de echilibrare; *inmagazinarea de dispozitie pentru economii; *inmagazinarea pe durata prelucrarii. Functia de depozitare este pusa in evidenta, indiferent de formele de manifestare, de volumul mare al traficului derulat, conjugat cu conditiile de derulare a acestuia in conditii de eficienta. 3) Functia portuara industriala - rezida din procurarea unor materii prime de catre unitatile existente in apropierea portului. Exemplu: rafinariile petroliere, combinatele siderurgice, complexele de prelucrare a cerealelor, la care se adauga unitatile de constructie navala (santierele navale). Modalitati de exploatare comerciala a navelor Practica maritima internationala a consacrat doua modalitati distincte de exploatare comerciala a marfurilor: 1) navigatia regulata (de linie); 2) navigatia neregulata (trampa). Intre aceste doua categorii exista o serie de deosebiri importante. Astfel, navigatia trampa presupune o navigatie neregulata, care nu este legata de o anumita ruta de transoport, de anumite porturi de expediere si destinatie. Navele utilizate in navigatia neregulata colinda marile si oceanele in cautare de marfuri de transportat, acostand in acele porturi in care anumiti incarcatori le ofera conditii de transport avantajoase - de unde si denumirea lor de trampa. Fiecare cursa este legata de satisfacerea cerintelor de transport ale unui singur navlositor, care dispune de un pachet de marfuri suficient de mare pentru a acoperi intregul spatiu de transport oferit de nava respectiva. De aceea navele trampa transporta, in special, marfuri de masa (cereale, cherestea, minereu, titei, etc.). Fiecare cursa a unei nave trampa are la baza un contract de transport incheiat anticipat intre armator si navlositor, cunoscut sub numele de charter party, contract care precizeaza conditiile de transport. Sistemul navelor trampa este cunoscut armatorilor numai la timpul prezent. in general, ei nu stiu ce marfuri vor transporta maine, pe ce mari si oceane vor naviga - de la acest principiu, facand exceptie navele navlosite pe baza de contracte de navlosire pe termen lung. Deci, nava trampa nu lucreaza dupa un orar precis, putand fi angajate, pe baza de contracte, pentru o singura cursa sau pentru mai multe curse consecutive, sau pentru o perioada determinata de timp, pe baza de time -chart. Pentru a se desfasura activitatea in conditiile tramp, unui armator ii este suficienta o singura nava. Asa se explica faptul ca in navigatia maritima internationala, alaturi de marile companii de navigatie din tarile dezvoltate, exista si un numar de armatori mai mici. Spre deosebire de navigatia trampa, navigatia in linie este o navigatie organizata si regulata, pe o anumita ruta comerciala, intre anumite porturi, dupa un orar fix, anuntat anticipat, in conformitate cu interesele armatorilor si ale beneficiarilor de servicii de linie. In mod general, navele de linie furnizeaza serviciile unei clientele numeroase, expediind marfurile in partide relativ mici, care nu pot constitui, prin ele insele, luate separat, o incarcatura completa pentru o nava. Ca urmare, navele de linie trebuie sa ofere conditii de transport pentru orice fel de marfuri, solide sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obisnuite sau scazute. In general, armatorii

navelor de linie au obligatia de transportatori unici. Opinia generala este ca o nava de linie trebuie sa accepte toate incarcaturile prezentate la transport pe ruta sa, conform principiului "primul sosit, primul servit", indiferent daca incarcatura prezinta sau nu interes pentru armatori, daca necesita manipulare dificila, cu conditia sa existe un spatiu de transport adecvat transportului. Astfel, rezulta o serie de particularitati ale navigatiei de linie fata de navigatia trampa. Particularitatile navigatiei de linie fata de navigatia trampa: 1) Navele de linie transporta marfuri generale, in partizi mici si posta si pasageri. Aceasta particularitate nu trebuie absolutizata. in practica, se intalnesc adesea marfuri generale care se transpota cu nave trampa si marfuri de masa care se transporta cu navele de linie. 2) Deservirea permanenta a unor porturi de incarcare si descarcare anuntate anticipat, cu o frecventa si regularitate a sosirilor si plecarilor corespunzatoare orarului liniei respective. Nici aceasta particularitate nu trebuie absolutizata. in practica intalnim transporturi regulate intre anumite porturi, la anumite intervale de timp. De exemplu: transportul de minereuri la combinatele siderurgice care nu fac parte din categoria transporturilor de linie, pentru ca deservesc un singur navlositor si au la baza un contract de transport incheiat anticipat. 3) Lipsa dependentei acestor transporturi de marfuri de un singur expeditor. Navele de linie se deplaseaza pe itinerariul anuntat, chiar si atunci cand se ofera marfuri mai putine la transport. Pe de alta parte, navigatia trampa este intotdeauna urmare a obligatiilor contractuale asumate de armator. 4) Forma contractului de transport: - in navigatia de linie imbraca forma de looking note, nota de rezervare a spatiului de transport pe nava de linie si a conosamentului; - in navigatia tramp este cunoscut sub denumirea de charter party. Dat fiind continutul diferit al contractului de transport in navigatia de linie si trampa, din aceasta rezulta o serie de deosebiri importante: 1.la navele de linie nu exista, in general, o norma de incarcare/descarcare, aceasta operatiune realizandu potrivit clauzei cu -se celeritatea cu care nava poate primi sau livra marfa; 2.navele de linie nu sunt obligate sa depuna notice nici la incarcare, nici la descarcare, pentru ca staliile, contrastaliile si despatch money nu se practica; 3.operatiunile de incarcare/descarcare se fac, de regula, potrivit clauzei "liner terms", care prevede ca, cheltuielile de incarcare/descarcare si sunt in contul navei; 4.armatorul navei de linie isi rezerva dreptul de a substitui nava initiala, ca si pe cel de a continua transportul cu alte mijloace de transport pana la destinatie. Intre navigatia de linie si cea tramp exista numeroase deosebiri si in ceea ce priveste nivelul de concentrare si centralozare a capitalului si de monopolizare a transporturilor. Din acest punct de vedere, navigatia de linie se caracteruzeaza printr-un nivel mai inalt de concentrare si centralizare a capitalului in comparatie cu navigatia trampa. Navigatia linie nu se poate desfasura in orice conditii si de catre orice companie de navigatie. Ea presupune cheltuieli mari de capital legate de achizitionarea de nave moderne si de exploatarea acesteia in conditii avantajoase. Navigatia de linie este insotita de o anumita forta economica pentru inlaturarea concurentilor si monopolizarea transporturilor in zona geografica respectiva. Pentru asigurarea curselor de linie regulate, inclusiv in perioade cand se ofera marfuri mai putine de transportat. Ea presupune, totodata, cheltuieli din partea companiilor de navigatie pentru construirea de dane proprii in porturile rezervate in exclusivitate navelor de linie sau pentru inchirierea exclusiva a unor dane de la organele portuare pentru a fi folosite numai de catre companiile respective. De asemenea, mai sunt necesare cheltuieli pentru: construirea de depozite proprii in porturi, pentru achizitionarea de utilaje de incarcare/descarcare, pentru procurarea de containere proprii, toate acestea fiind folosite numa in vehicularea marfurilor legate de transportul de linie. Spre deosebire de navigatia de linie, cea tramp necesita cheltuieli mai mici. Ea poate fi desfasurata de orice companie de navigatie care dispune de cel putin o nava care sa fie folosita pentru transporturile neregulate. Nivelul mai ridicat al concentrarii si centralizarii capitalului in navigatia de linie este determinat, in mare masura, si de conditiile diferite de lucru ale navigatiei de linie in comparatie cu cea tramp. Fiiind legate de anumite porturi de incarcare si descarcare, companiile de linie pot realiza mai usor intelegeri de monopol pe o anumita ruta, intr-o anumita zona geografica, in comparatie cu companiile care asi desfasoara activitatea in conditii tramp, ale caror nave naviga in toate directiile, pe

toate marile si oceanele. Din aceasta cauza, chiar si atunci cand unii armatori care isi exploateaza navele in conditii tramp, reusesc sa ajunga la anumite intelegeri in privinta nivelului navlului pe anumite rute, acestea se dovedesc a fi de scurta durata si nestabile. Alta este situatia intelegerilor de monopol in cazul navigatiei de linie. Obiectul intelegerilor monopoliste il formeaza atat transporturile de pasageri, cat si cele de marfuri. in privinta transportuli de marfuri, intelegerile se refera la diferite marfuri generale, paletizate sau partenerizate si, uneori, la unele marfuri de masa (cereale, lemn, produse petroliere etc.). In unle cazuri, nu toate marfurile care se transporta pe navele unei linii cad sub incidenta intelegerilor de monopol. Forma cea mai raspandita a organismelor monopoliste in transporturile de linie o constituie intelegerile de tip cartel. Aceste carteluri poarta diferite denumiri: Conferinta a armatorilor, Asociatia liniilor de navigatie, Acordul cu privire la tarife. in anumite cazuri, la aceste denumiri se adauga si zona geografica deservita de navele cartelului respectiv. intelegerile de tip cartel pot cuprinde atat transporturi pe o singura ruta, cat si transporturi pe mai multe rute. Rolul principal il joaca asa numitele conferinte. Armatorii participanti la conferinta se inteleg intre ei cu privire la conditiile generale ale transportului, la impartirea regiunilor geografice deservite in comun, la nivelul tarifelor practicate etc. Navlosirea tonajului maritim Prestatiile de transporturi maritime internationale se vand sau cumpara pe asa-numita piata mondiala a navlurilor. Pe baza tranzactiilor care au loc pe aceasta piata, direct intre armatori si navlositori sau indirect, prin reprezentantii acestora (brokerii) se formeaza navlul, respectiv pretul transportului maritim. Categoria economica de navlu are un caracter istoric concret. Ea apare si se dezvolta pe masura aparitiei si dezvoltarii relatiilor marfa-bani si atinge o foarte mare dezvoltare abia in capitalism, cand activitatea de transport se transforma intr-o ramura distincta a economiei. Piata navlurilor In organizarea pietei navlurilor, in functie de regimul de lucru al tonajului care face obiectul tranzactiei pe aceasta piata, se disting doua mari sectii: 1.Piata tonajului tramp - pe aceasta piata se manifesta, in special, cererea si oferta pentru transportul marfurilor de masa in vrac, precum si pentru transportul produselor lichide in partizi mari, care necesita angajarea tonajului unei nave intregi. Prin specificul sau, aceasta piata se caracterizeaza prin oscilatii bruste si schimbari importante nivelului navlului de la o perioada la alta. La randul sau, piata transportului tramp se compune din mai multe sectii, in functie de tipul navlosirilor care au loc pe aceasta piata. Din acest punct de vedere, remarcam: piata navlosirilor cu voiajul - unde se incheie contracte de tip voiaj-charter si -piata navlosirilor prin inchirierea navelor pe timp - unde se incheie contracte tip time-charter si, mai rar, contracte charter by demise. 2.Piata tonajului de linie - pe aceasta piata se formeaza cererea si oferta pentru transportul marfurilor generale in bucati, precum si a catorva marfuri de masa in vrac, cel mai adesea in partizi relativ mici, pentru care se foloseste o parte din spatiul de transport al unei nave. Datorita regimului specific al navigatiei de linie, tarifele la transporturile cu navele de linie reactioneaza cu mai putina promptitudine la schimbarile cererii de transport pe plan mondial. De asemenea, amplitudinea oscilatiilor tarifelor de linie de la o perioada la alza este mai mica, comparativ cu aceea a navlurilor in navigatia tramp. In functie de natura marfurilor care fac obiectul transportului, piata navlurilor poate fi impartita in doua mari sectii: 1.Piata tonajului pentru transportul marfurilor uscate - pe aceasta piata se manifesta cererea si oferta pentru transportul la o multitudine de marfuri, cele mai importante fiind: minereurile, cerealele, carbunii si cocsul metalurgic, ingrasamintele chimice, cheresteaua, zaharul, cimentul, diverse bunuri de consum. Oferta pe aceasta piata apare sub forma navelor specializate si a celor de tip universal, care lucreaza atat in conditii tramp, cat si a celor de linie. 2.Piata tonajului pentru transportul marfurilor lichide - pe aceasta piata se formeaza cererea si oferta pentru transportul: titeiului, a derivatelor petroliere, a uleiurilor vegetale si animale, a produselor chimice lichide, gazelor naturale lichefiate. Ponderea cea mai mare a navlosirilor revine titeiului si derivatelor petroliere. Ofertele de tonaj se manifesta sub forma navelor specializate si mixte de tip OBO. Cea mai mare parte a tonajului oferit pe aceasta piata activeaza in conditii tramp. Intre piata tonajului pentru transportu marfurilor uscate si lichide exista relatii de interdependenta si conditionare reciproca. Astfel, in functie

de conjunctura navlurilor pe cele doua piete, oferta de tonaj poate migra, intr-o anumita masura, dintr-o sectie in alta. Cel mai adesea, aceasta se intampla in cazul navelor mixte. Piata mondiala a navlurilor cuprinde un numar mare de piete nationale ale navlurilor. Cele mai importante sunt cele ale: Angliei, Norvegiei, Germaniei, Suediei, Italiei, Greciei, etc. Pe unele din aceste piete se pot navlosi nu numai nave sub pavilion autohton, ci si strain. Tranzactiile de tonaj pe piata navlurilor se realizeaza, in cea ai mare parte, prin intermediari: firme de brokeraj, de agent care asigura legaturile intre armatori si expeditorii marfurilor. In cadrul tranzactiilor de tonaj, brokerii pot reprezenta fie interesele armatorilor, fie pe cele ale navlositorilor. Formarea si miscarea navlurilor si a tarifelor pe piata Navlurile si tarifele sunt formele specifice de manifestare a preturilor prestatiilor de transport maritim. Navlul reprezinta pretul transportului maritim cu nave tramp si se formeaza pe piata navlurilor in conditii de concurenta relativ libera. Tariful reprezinta pretul transportului cu nave de linie, care, datorita nivelului indicat al concentrarii si centralizarii capitalului in navigatia de linie a dominatiei monopolurilor, sunt, cu precadere, preturi de monopol. Acestea nu exclud, insa, concurenta care se manifesta intre companiile de transport din cadrul aceluiasi monopol sau intre monopoluri si outsideri. Evident, concurenta pe piata tonajului de linie are un caracter mai atenuat, este mai limitata, in comparatie cu cea existenta pe piata tonajului tramp. Datorita faptului ca cea mai mare parte a flotei comerciale nationale este afectata transporturilor internationale, tarifele si navlurile se manifesta ca preturi internationale ale tranportului. Ele constituie expresia baneasca a valorii internationale a transporturilor maritime. In fiecare moment, pe piata navlurilor se intalnesc, pe de o parte, cererea si oferta de marfuri de transportat, iar, pe de alta parte, cererea si oferta de tonaj. Determinarea pretului transportului maritim al marfurilor pe o anumita ruta depinde, in ultima instanta, de raportul dintre cererea si oferta marfurilor de transportat, respectiv de raportul dintre cererea si oferta de tonaj. Modalitati de stabilire a navlurilor si tarifelor In contractele de transport charter-party, navlurile se stabilesc potrivit acordului partilor contractante, intrucat navigatia tramp este cu precadere o navigatie monopolizata. La navlosirile cu voiajul, navlul se percepe, de obicei, dupa greutatea marfii sau dupa volumul acesteia la optiunea armatorului, care este interesat sa obtina un profit, pe nava si pe zi, cat mai ridicat. De regula, armatorii prefera perceperea navlului dupa greutate, in cazul marfurilor grele si dupa volum, in cazul marfurilor usoare.. Daca navlul se stabileste per tona, trebuie precizat daca este: -tona metrica (1000 kg); -tona lunga (1016,05 kg) sau tona scurta (907,18 kg). Pentru spatiile neutilizate datorita marfurilor care prezinta forme neregulate la stivuire, se percepe navlul mort. Cu alte cuvinte, navlul se percepe pentru intreg spatiul de transport al unei nave, inclusiv spatiile moarte. In general, nivelul navlului perceput de armator depinde de o multitudine de alti factori si imprejurari: 1.distanta; 2.ruta de transport; 3.clasificarea navei legata de nivelul primelor de asigurare pe care armatorul trebuie sa le plateasca pentru aceasta; 4.norma de incarcare/descarcare stabilita in contract; 5.gradul de inzestrare a navei cu mijloace proprii de incarcare/descarcare; 6.nivelul taxelor portuare si al altor taxe care trebuie sa le suporte armatorul in legatura cu transportul respectiv; 7.prezentarea navei la incarcare la o data fixa, sub rezerva suportarii de catre armator a unor penalizari pe zile intarziere - ceea ce-l obliga pe acesta sa perceapa un navlu mai ridicat, pentru a putea acoperi penalizarile sau pentru a putea plati eventualele lucrari in over-time in ultimul port de descarcare, astfel incat nava sa fie gata pentru incarcare la data stipulata in contract. La stabilirea navlurilor trebuie precizat in sarcina carei parti revin cheltuielile de incarcare/descarcare a marfurilor. in acest scop, se pot folosi o serie de clauze specifice, statornicite in practica, si anume: gross terms (g.t.) - potrivit careia, armatorul suporta atat cheltuielile cu incarcarea, cat si pe cele cu descarcarea marfurilor; -free out - armatorul suporta numai cheltuielile cu incarcarea marfurilor si este liber de cheltuielile cu descarcarea; -free in - armatorul este liber de cheltuielile cu incarcarea marfurilor, dar nu si de cele de descarcare; -free in and out - navlositorul suporta atat cheltuielile cu incarcarea, cat si pe cele cu descarcarea; -free in and out stovned - navlositorul suporta atat cheltuielile cu incarcarea si descarcarea marfurilor, cat si pe cele cu stovuirea acesteia. La navlosirile in conditiile time-charter,

nivelul chiriei se stabileste, de obicei, pe tona DTW si pe timp (pe o luna sau 24 h, in decursul perioadei in care a fost navlosita nava). Marimea chiriei depinde, de asemenea, de: -tipul navei; -impartirea cheltuielilor de exploatare intre armator si navlositor; -viteza navei; -gradul de uzura al acesteia; -portul de incarcare si descarcare. CONTRACTUL DE NAVLOSIRE Conventia incheiata intre armator si navlositor prin care se stipuleaza transportul unor marfuri pe apa sau punerea la dispozitie a unei nave, cu scopul de a transporta marfuri in schimbul unei sume de bani se numeste contract de navlosire, iar suma de plata se numeste navlu. Atunci cand conventia prevede transportul unei incarcaturi complete sau punerea la dispozitie a unei nave in acest scop, contractul de navlosire este incorporat intr-un document numit charter-party. La transportul de marfuri cu nave tramp, orice charter-party este insotit de un conosament, in timp ce la transportul marfurilor cu nave de linie insotirea conosamentului de un charter-party nu este obligatorie. Tipuri de contracte de navlosire: 1.Demise-charter - are urmatoarele caracteristici: -navlositorul devine armator-chirias, dobandind, pe perioada de valabilitatea a contractului, posesia si controlul deplin al navei luate in chirie; -armatorul pune la dispozitia navlositorului nava fara echipaj, in buna stare de functionare; -navlositorul echipeaza nava si plateste chirie anticipat. in afara chiriei el suporta: cheltuielile cu echipajul, cu combustibilii si lubrefiantii necesari, taxele de stramtori si de canal, taxele portuar