servicii de întocmire documentație p.u.z în baza avizului ... · propunerilor de dezvoltare și...

Servicii de întocmire documentație P.U.Z în baza avizului de oportunitate pentru

zona de urbanizare – construire Spital Clinic Județean de Urgență Sibiu

Studiu de trafic

Etapa I

Beneficiar: SC a.plan SRL

Proiectant: Grup de Cercetare în Domeniul Sistemelor de Transport

Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca

Februarie 2019

Grup de Cercetare în Domeniul Sistemelor de Transport Studiu de trafic

Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca Contract nr. 40 / 14.09.2018

2



3



4

CUPRINS:

Listă de Semnături .............................................................................................................................. 6

Memoriu justificativ ........................................................................................................................... 7

Necesitatea studiului .................................................................................................................. 7

Date de recunoaștere .................................................................................................................... 7

Obiectul lucrării .......................................................................................................................... 7

Surse de documentare ............................................................................................................... 8

1. GENERALITĂŢI ................................................................................................................... 10

1.1 Introducere ..................................................................................................................... 10

1.2 Încadrarea în teritoriul de influență ........................................................................... 11

1.3 Dimensiunea și descrierea proiectului ..................... Error! Bookmark not defined.

1.4 Situația existentă a terenurilor .................................. Error! Bookmark not defined.

1.5 Situația propusă a investiției ....................................................................................... 12

2. METODOLOGIA DE ANALIZĂ A TRAFICULUI ...................................................... 12

2.1 Modelul de trafic și reprezentarea rețelei de transport ........................................... 12

2.2 Colectarea datelor ......................................................................................................... 13

2.3 Centralizarea și prelucrarea datelor ........................................................................... 15

3. TRAFICUL DE PERSPECTIVĂ ......................................................................................... 19

3.1 Considerații în calculul traficului de perspectivă .................................................... 19

3.2 Determinarea traficului de prognoză ......................................................................... 20

3.3 Determinarea deplasărilor generate ........................................................................... 20

Traficul indus de Spitalul Clinic Județean de Urgență ...................................................... 21

Traficul indus de dezvoltările urbanistice din aria de studiu .......................................... 23

3.4 Determinarea orei de vârf aferente modelului de trafic .......................................... 24

3.5 Modelarea fluxurilor de trafic ..................................................................................... 24

3.6 Analiza rezultatelor modelului de trafic ................................................................... 27

4. TERAPIA CIRCULAȚIEI .................................................................................................... 29

5. CONCLUZII ........................................................................................................................... 34



5

Bibliografie ........................................................................................................................................... 41

Anexe .................................................................................................................................................... 42

Anexa 1 ..................................................................................................................................... 43

Anexa 2 ..................................................................................................................................... 52

Anexa 3 ..................................................................................................................................... 53

Anexa 4 ..................................................................................................................................... 55

Anexa 5 ..................................................................................................................................... 57

Anexa 6 ..................................................................................................................................... 58

Anexa 7 ..................................................................................................................................... 59

Anexa 8 ..................................................................................................................................... 62

Anexa 9.1 .................................................................................................................................. 64

Anexa 9.2 .................................................................................................................................. 65

Anexa 9.3 .................................................................................................................................. 66

Anexa 10 ................................................................................................................................... 67

Anexa 11 ................................................................................................................................... 71

Anexa 12 ................................................................................................................................... 74

Anexa 13 ................................................................................................................................... 75



6

Listă de Semnături

Director proiect :

Asist. univ. dr. ing. Cristian TOȘA

Colectiv elaborare:

Asist. univ. dr. ing. Cristian TOȘA

Ș.L. dr. ing. Rodica Dorina CADAR

Ș.L. dr. ing. Mihai Liviu DRAGOMIR



7

Memoriu justificativ

Necesitatea studiului

Prin contractul cu numărul 40/14.09.2018, se solicită proiectantului, elaborarea studiului de

specialitate “Studiu de trafic” pentru Servicii de întocmire documentație P.U.Z în baza avizului de

oportunitate pentru zona de urbanizare – construire Spital Clinic Județean de Urgență Sibiu.

Odată cu demararea proiectului de construire a unui nou Spital Clinic Județean de Urgență –

utilizat în continuare ca SCJUS, se anticipează potențialul ascendent de dezvoltare aferent

zonei vest a orașului. Această inițiativă va implica relocarea unui set complex de servicii

medicale într-o nouă zonă a orașului cu implicații semnificative asupra traficului. În cadrul

studiului de trafic se va evalua impactul noii dezvoltări asupra rețelei de transport existente,

precum și propuneri de organizare/amenajare a circulației în vederea conectării noii dezvoltări

la rețeaua existentă, având ca scop redistribuirea fluxurilor de transport și asigurarea unui

nivel de serviciu corespunzător în intersecțiile din arealul aferent investiției. Specific, se vor

analiza aspecte referitoare la caracteristicile traficul rutier pentru rețeaua rutieră existentă. Se

vor efectua analize ale potențialului generator și de atracție de călători a investiției, care,

cumulat cu fluxurile de trafic de perspectivă, să minimizeze impactul reorganizării circulației

și reamenajării infrastructurii rutiere propuse.

Date de recunoaștere

Denumire investiție: Studiu de Trafic - Servicii de întocmire documentație P.U.Z

în baza avizului de oportunitate pentru zona de urbanizare

– construire Spital Clinic Județean de Urgență Sibiu

Beneficiar: SC a.plan SRL

Proiectant: Grup de Cercetare în Domeniul Sistemelor de

Transport, Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca

Număr proiect: 40 / 14.09.2018

Data elaborării: 14.09.2018 – 11.02.2019

Obiectul lucrării

Studiul de trafic pentru serviciul de întocmire a documentației P.U.Z pentru zona de

urbanizare – construire SCJUS stabilește direcții de dezvoltare a modelului de trafic al ariei de

influență într-o direcție sustenabilă, prin stabilirea unei serii de obiective și acțiuni de

dezvoltare ale organizării circulației rutiere pentru orizonturi de timp specifice.

Concret, studiul de trafic promovează elaborarea unor scenarii de dezvoltare a infrastructurii

de transport în contextul promovării dezvoltării mobilității urbane multinodale durabile și a



8

măsurilor de adaptare relevante pentru atenuarea utilizării autoturismului personal în aria

urbană. Scopul principal al studiului de trafic este organizarea traficului rutier la un nivel de

serviciu satisfăcător. Studiul de față nu adoptă un model de transport multimodal, ci se

bazează pe modelarea fluxurilor de trafic în rețeaua de trafic curentă și de perspectivă,

exprimate în vehicule etalon. Acest trafic echivalent și efectele acestuia asupra nivelului de

serviciu în intersecții, precum și asupra capacității de circulație în secțiuni curente sunt

rezultate ale impactului tuturor categoriilor de vehicule care circulă la un moment dat pe

rețeaua rutieră considerată.

Modelul de trafic pentru situația inițială impune în primă fază analiza circulației rutiere,

pentru a identifica oportunitățile de ajustare ale capacității de circulație, respectiv ale nivelului

de serviciu. Astfel, analiza transportului motorizat furnizează datele inițiale de intrare în

crearea modelului de trafic de perspectivă. Studiul de trafic analizează și estimează pentru

arealul de influență al proiectului, la orizonturi de timp diferite, fluxurile de trafic și

deficiențele care rezultă din caracterul structural și funcțional al rețelei de transport.

În conținutul documentației sunt tratate următoarele aspecte ale traficului aferente ariei de

studiu: diagnoza, prognoza, și terapia circulației, precum și un set de concluzii care se

concentrază pe propuneri structurale și funcționale aferente componentelor rețelei de

transport, pe plan local, dar și în arealul extins al proiectului. Materialul oferă un instrument

de lucru de bază compact necesar elaborării studiilor de trafic aferente planurilor urbanistice

zonale, atât la nivelul administrațiilor centrale și locale, cât și a agenților economici sau

persoanelor particulare beneficiare.

Surse de documentare

Întocmirea studiului s-a efectuat cu aplicarea următoarelor normative tehnice:

- C 242/1993 – „Normativul de elaborare a studiilor de circulație din localități și teritoriul de

influență”

- C 243/1993 – „Instrucțiunile tehnice pentru recensăminte, măsurători, sondaje și anchete

de circulație în localități și teritoriul de influență”

- STAS 10795/1-1995 – „Metode de investigare a circulației”

- NP132/1993 – „Normativul pentru proiectarea parcajelor de autoturisme în localități urbane”

- Ordinul nr. 49/1998 – „Norme tehnice privind proiectarea și realizarea străzilor în localitățile

urbane”

- STAS 2900-89 – „Lățimea drumurilor”

- Ordinul nr. 44/1998 – - „Norme tehnice privind protecţia mediului ca urmare a impactului

drum – mediu înconjurător”



9

- Ordinul nr. 45/1998 – „Norme tehnice privind proiectarea, constuirea și modernizarea

drumurilor”. Standarde de proiectare pentru lucrările de străzi, intersecții, trotuare, piste de

bicicliști, profiluri caracteristice de artere urbane (cuprinse în clasa de STAS 10144/1,2,3,4,5)

- Ordinul nr. 46/1998 – „Norme tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice”

- SR7348/2001 – „Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacității de circulație”

- AND 584 - 2012 – „Normativ pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea

drumurilor din punct de vedere al capacității portante și a capacității de circulație”

- PD 189- 2013 – „Normativ pentru determinarea capacității de circulație a drumurilor

publice”

- STAS 4032/2 - 1992 – „Tehnica traficului rutier. Terminologie”

Legislația generală:

- Legea 350 / 2001 – „Privind amenajarea teritoriului și urbanismul”

- P.A.T.N. – Secțiunea I, Rețele de Transport; Secțiunea a IV-a, Rețeaua de localități

- Ordonanța nr. 43/1997 – „Regimul juridic al drumurilor”

- Cartea Albă privind transporturile din 2001 – decizii UE privind transportul

- Cartea Albă privind transporturile din 2011 – obiective și strategii UE pentru un viitor al

transportului european competitiv și eficient

- Cartea Verde a transporturilor 2007. Către o nouă cultură a mobilității urbane

Studii și proiecte anterioare consultate:

- Plan Urbanistic General al Municipiului Sibiu

- Strategia de dezvoltare Urbană Sibiu 2014‐2020

- Planul de Amenajare a Teritoriului județului Sibiu (PATJ SB)

- Master Planul de Transport al României

9

1. GENERALITĂŢI

1.1 Introducere

Spitalul Clinic Județean de Urgență Sibiu reprezintă o oportunitate de îmbunătățire a

infrastructurii medicale din regiune, conform strategiei integrate de dezvoltare a

municipiului Sibiu. Dat fiind potențialul ascendent de dezvoltare aferent zonei vest a

orașului, și accesibilitatea crescută oferita de Autostrada A1, unitatea de primiri urgențe a

spitalului va avea o importanță regională. Dincolo de aspecte referitoare la creșterea calității

infrastructurii medicale care va îmbunătăți calitatea vieții, există o preocupare constantă

pentru partea de cercetare, spitalul colaborând cu Facultatea de Medicină în această direcție

(SIDU, 2017). Astfel , pe Calea Șurii Mici este prevăzută dezvoltarea unui nou spital clinic

județean de urgență cu o capacitate aproximativă de 1499 de paturi, din care 1104 pentru

secțiile clinice adulți și 395 la secția de pediatrie. Relocalizarea unor secții spitalicești aflate

în oraș va permite pe de o parte, dezvoltarea unui centru spitalicesc regional și utilizarea

terenurilor rămase vacante în oraș pentru amplasarea unor dotări de interes public în acele

zone (PMUD Sibiu, 2016). Proiectul pentru construirea SCJUS, face parte din soluțiile

propuse în PMUD Sibiu, și se fundamentează prin studii de specialitate, respectiv prin

studiul de trafic. În sensul larg, acesta reprezintă o lucrare de bază necesară fundamentării

propunerilor de dezvoltare și amenajare urbanistică zonală și, de asemenea, stă la baza

optimizării soluțiilor tehnico-economice pentru proiectele de investiții ale lucrărilor de

infrastructură de transport rutier, de transport în comun sau nemotorizat.

Traficul sau circulația reprezintă o cerință a societății derivată din necesitatea

desfășurării diferitelor activități dispersate în teritoriu şi oferă posibilitatea de participare în

viața publică și de valorificare a legăturilor sociale și economice. În prezent, participarea la

tot mai multe activități zilnice a intensificat mobilitatea populației, deși în cele mai multe

orașe din România se înregistrează un declin demografic. Necesitățile de deplasare au

crescut sub influența dezvoltării economice, iar mobilitatea se manifestă în principal prin

utilizarea autoturismelor.

11

Studiul de trafic aferent P.U.Z. SCJUS are drept scop atât evidențierea fluxurilor de

circulație generate de investiție, cât și clasificarea și dimensionarea rețelei stradale din

împrejurimi și din zona adiacentă. Studiul de trafic își propune astfel să ofere o imagine a

circulației prin modelul de trafic construit, dar și o serie de posibilități de dezvoltare

structurală și funcțională a infrastructurii de transport, precum și a facilităților de transport

din arealul investiției, care să conducă la un echilibru modal sustenabil, și la o rezervă de

capacitate de circulație corespunzătoare unui nivel satisfăcător de nivel de serviciu.

1.2 Încadrarea în teritoriul de influență

Imobilul teren pe care se intenționează construirea SCJUS are o suprafață totală de 19,475 ha

și este situat în intravilanul Municipiului Sibiu, în zona de nord-vest, pe Calea Șurii Mici, f.n.

(Figura 1.1).

Figura 1.1. Încadrarea în teritoriu a SCJUS

Circulația rutieră majoră se desfăşoară pe artera de legătură existentă cu orașul, Calea Șurii

Mici. În momentul de față relaționarea amplasamentului cu Municipiul Sibiu, spre est, se

realizează prin intermediul străzii Calea Șurii Mici, deservită și de rută de transport public

(traseul de autobuz nr. 19). Relaționarea cu zona de influență a investiției, spre nord, se

12

realizează prin intermediul Căii Șurii Mici, și legătura acesteia cu drumul național DN7H și

Autostrada A1, iar spre vest, cu drumul european E81.

1.3 Situația propusă a investiției

În momentul de față, funcțiunea predominantă actuală este cea agricolă, însă modificările de

parcelar și chiar apariția unor complexe rezidențiale în imediata apropiere a amplasamentului

studiat indică o schimbare de funcțiune necesară. Totuși, aria de studiu extinsă prezintă un

grad foarte redus de ocupare cu fond construit. Actualmente, zona nu beneficiază de acces la

servicii. Planul Urbanistic General al Municipiului Sibiu prevedere extinderea funcțiunilor cu

caracter urban prin dezvoltarea unei zonei rezidențiale mixte, de-a lungul străzii Calea Șurii

Mici, echipată cu toate dotările de servicii aferente acestui tip de urbanizare, conform Figurii

1.2.

Figura 1.2. Zonificare propusă în aria de studiu

2. METODOLOGIA DE ANALIZĂ A TRAFICULUI

2.1 Modelul de trafic și reprezentarea rețelei de transport

Modelul de transport este unul simplu, și utilizează vehiculul etalon în alocarea încărcărilor

din trafic pe rețeaua de transport. Rețeaua de transport s-a dezvoltat ținând cont de descrierea

segmentelor de stradă care o alcătuiesc. La nivelul reprezentării în modelul de trafic, rețeaua

13

infrastructurilor rutiere majore este reprezentată printr-un graf orientat, descris de noduri și

arce direcționate. Prin definiție, arcul este segmentul de stradă descris prin caracteristici tehnice

omogene. Nodul este punctul unde caracteristicile segmentului de stradă se schimbă, astfel

nodul poate fi reprezentarea unei intersecții, dar și situația unei schimbări de profil stradal.

Segmentelor de stradă, dar și intersecțiilor, componente ale modelul de transport, le corespund

caracteristici structurale, din care derivă o capacitate de circulație. Capacitatea de circulație se

calculează cu ajutorul unor modele simple de calcul, respectând normativele românești și

internaționale.

Rețeaua modelului de transport a fost construită cu ajutorul unui sistem informatic geografic

(SIG), respectiv QuantumGIS ver. 3.2.3, în format tip shapefile. În acest sens se evidențiază

caracteristici de performanță ale rețelei majore de circulație prin intermediul mediului vizual

intuitiv oferit de SIG. Pentru reliefarea acestora, tabela de atribute a rețelei a fost completată cu

caracteristici specifice de trafic, rezultate din modelele de calcul. Astfel, datele de trafic au fost

introduse în matrici centralizatoare pe intersecții, străzi (secțiuni prin brațele intersecțiilor),

sensuri de mers, pe sferturi de oră succesive. Baza de date cu rezultate permite identificarea

intensității orare pe străzile din rețeaua majoră de circulație, permițând identificarea orei de

vârf, a intensității maxime orare a străzilor și fluxurile pe categorii de vehicule pe acestea. Se

menționează că baza de date permite o actualizare continuă în cazul în care se va dori

menținerea acesteia ca un suport managerial pentru acțiunile viitoare din arealul investiției.

Modelul de trafic s-a dezvoltat în cadrul unui areal de studiu caracterizat de configurația

stradală și de relațiile de transport în teritoriu.

2.2 Colectarea datelor

Colectarea datelor în aria de studiu, cu privire la tendințele de deplasare ale persoanelor și

bunurilor, care se manifestă prin caracteristicile actuale ale traficului rutier, a fost realizată prin

intermediul unui recensământ de circulație.

Au fost solicitate documentațiile pentru studiile de mobilitate urbană durabilă (PMUD Sibiu,

2016) precum și studii de trafic efectuate în aria de influență a UAT Sibiu. Acestea constituie

documentele directoare care prevăd dezvoltarea orașului, și sunt preluate în bibliografia

prezentei documentații.

Colectarea datelor de trafic a fost realizată prin recensăminte de circulație pe rețeaua rutieră

semnificativă și în punctele de penetrație în zona de studiu. Recensămintele de circulație

rutieră oferă informații exacte referitoare la volumul și componența traficului rutier, și sunt

esențiale pentru determinarea indicilor de performanță a infrastructurii rutiere, precum

capacitatea de circulație și a nivelului de serviciu în secțiuni curente și în intersecții. Figura 2.1

relevă intersecțiile în care s-au efectuat recensăminte de trafic rutier. În acest sens se prezintă

aria de studiu și de influență a investiției din punct de vedere al impactului traficului asupra

rețelei majore de circulație.

14

Figura 2.1. Punctele de recenzare a traficului în zona de studiu

Prezentarea schemei de trafic în punctele de recenzare este reliefată în Figura 2.2. Fluxurile de

circulație determinate în urma recensământului de trafic vor oferi informații adiționale asupra

curenților de trafic în intersecțiile rețelei majore de trafic considerată cu străzi secundare ale

rețelei rutiere adiacente ariei de studiu (noduri secundare). În acest fel, se vor distribui curenții

principali de trafic străzilor secundare, și se vor obține factori de generare și de atracție de trafic

pentru zonele funcționale principale din aria de studiu.

15

Figura 2.2. Schema de trafic în intersecțiile recenzate

Punctele de recensământ care constituie nodurile principale ale rețelei, împreună cu nodurile

secundare, și arcele pe care se vor încărca curenții de trafic recenzați, respectiv distribuiți, sunt

materializate în modelul de trafic din Figura 2.3.

Figura 2.3. Modelul de trafic – situație existentă

2.3 Centralizarea și prelucrarea datelor

Fluxurile de trafic identificate în punctele de recenzare, după direcție și sens, se compun pentru

a aloca traficul total pe secțiunile curente care asigură legătura între intersecții. Rezultatele

centralizate ale recensământului de trafic, pe puncte de recenzare, sunt prezentate detaliat în

Anexa 1. O secțiune din formatul fișei pentru colectarea datelor în cele 4 de posturi de recenzare

este afișat în Figura 2.4.

16

Figura 2.4. Model formular numărători de trafic, punct recenzare 4

Măsurătorile de trafic în intersecții au fost efectuate astfel încât să evidențieze caracteristicile

traficului de vehicule și cuprind valorile de trafic exprimate pentru cele 10 grupe de vehicule

fizice (Vf). Aceste fluxuri de vehicule fizice au fost transformate în vehicule etalon, utilizându-

se coeficienții de echivalare în vehicule etalon (Vet) conform STAS SR 7348/2001, Lucrări de

Drumuri – Echivalarea Vehiculelor pentru determinarea capacității de circulație. Prevederile

acestui standard se utilizează în cadrul studiilor de trafic și de circulație realizate în scopul

sistematizării rețelei de drumuri, precum și în cadrul proiectelor de investiții pentru drumuri,

inclusiv străzi. Prevederile standardului sunt aplicabile pentru toate categoriile și clasele

tehnice de drumuri și străzi. Categoria de vehicule fizice, precum și coeficienții de echivalare

care s-au adoptat în cadrul acestui studiu sunt reliefați în tabelul 2.1. Categoriile de vehicule

au fost alese pe baza caracteristicilor de trafic specifice ariei de studiu, precum și pe baza altor

studii de circulație efectuate pe raza UAT Sibiu (PMUD, 2015; Studii de trafic model M, 2018).

Tabelul 2.1. Categoriile de vehicule fizice și coeficienții de echivalare

Nr.

Crt.

Categoria sau tipul de vehicule

fizice (Vf)

Coeficientul de echivalare în

vehicule etalon (Vet)

1 Biciclete, motorete, scutere,

motociclete 0.5

2 Autoturism cu sau fără remorcă 1.0

3 Microbuze, autofurgonete,

autocamionete 1.2

4 Autocamioane si derivate, autobuze 3.5

5 Autovehicule articulate și

remorchere cu trailer 4.0

17

6 Tractoare și vehicule speciale

(agricole, utilaje de construcții) 3.0

7 Vehicul agabaritic 8.0

8 Remorcă la autocamioane şi la

tractoare 1.5

Fluxurile de vehicule etalon rezultate în urma anchetei de circulație pentru situația actuală,

sunt prezentate în tabelele din Anexa 1. Volumele respective de trafic au fost introduse în

modelul de trafic, pentru extragerea valorilor principalilor parametri de trafic. Astfel, pe baza

datelor colectate, a fost realizat modelul de transport pentru anul de bază: 2018, pentru

intervalele orare reprezentate de orele de vârf de dimineață și de după-masă.

S-au efectuat măsurători de viteză cu un dispozitiv radar din dotarea grupului de cercetare, în

două secțiuni, aferente limitărilor legale de viteză de pe Calea Șurii Mici, și anume, pe

tronsonul de limită 50km/h, între Intersecțiile 2 si 3, respectiv pe tronsonul de limită 70 km/h,

între intersecțiile 3 și 4. Rezultatele sunt prezentate în Figura 2.5.

Figura 2.5. Distribuția cumulativă a vitezelor de circulație - Calea Șurii Mici

Viteza procentuală aferentă a 85% dintre vehicule, în ordinea crescătoare a vitezelor de

circulație, denotă faptul că circulația se desfășoară fluent pe Calea Șurii Mici, cu o depășire a

18

limitei legale de viteză în medie, cu 31%, respectiv 26% pentru tronsoanele aferente limitării de

50km/h, respectiv 70km/h.

19

3. TRAFICUL DE PERSPECTIVĂ

3.1 Considerații în calculul traficului de perspectivă

Prognoza circulației reprezintă un concept de evoluție spațială și temporală a traficului, fiind

o previziune complexă prin care se analizează evoluția și caracteristicile traficului. Prognoza

are ca obiective stabilirea tendințelor de evoluție a factorilor și parametrilor determinanți și

stabilirea legilor de dezvoltare a relațiilor de dependență între caracteristicile fluxurilor și

performanța rețelei de transport. Această secțiune cuantifică traficul de perspectivă pentru

drumurile județene și naționale din aria de infleunță a investiției, și traficul generat de spital și

de alte dezvoltări limitrofe în aria de studiu. Aria de studiu este prezentată în figura 3.1.

Fig. 3.1. PUZ-uri aprobate în aria de studiu

Factorii principali care contribuie la generarea de trafic îi reprezintă în general factorii socio-

demografici, condițiile economice, factorii urbanistici, dotarea cu mijloace de transport privat

și public, elemente de echipare tehnică pentru rețeaua rutieră, și nu în cele din urmă,

reglementări de protecție a mediului înconjurător și de îmbunătățire a calității vieții cetățenilor.

20

3.2 Determinarea traficului de prognoză

Prognoza traficului s-a estimat folosind Metoda coeficentilor de creștere a traficului din

normativul C 242-93, și este una analogică. Anul de bază s-a considerat 2018, iar coeficienții de

evoluție a traficului au fost calculați pentru o perioadă de prognoză de 10 ani (pentru 2028),

ținând cont de specificul ariei de studiu și de impactul redus al fluxurilor ctuale de trafic asupra

perfoamanțelor sistemului de transport.

Unele creșteri de prognoză ale traficului pot fi atribuite vehiculelor având origini și destinații

înafara ariei de studiu. Astfel, aceste tipuri de deplasări fie au o destinație în aria de studiu sau

trec prin aria de studiu spre o destinație înafara acesteia. Prin urmare, pentru a ține cont de

aceste deplasări, se va aplica o rată de creștere a volumelor de trafic existente (recenzate)

conform prognozelor efectuate în studiile anterioare (PMUD Sibiu, 2015; Studiu de trafic Model

M, 2018), utilizând coeficienți de corecție ajustați la anul de bază 2018, în care s-au efectuat

măsurătorile de circulație. Astfel, indicele de motorizare al municipiului Sibiu este așteptat să

crească cu 18.75%, iar numărul de deplasări mediu cu 11.85% până în anul 2026. Modelele de

transport analizate raporteză o creștere nesemnificativă a utilizării transportul public și o

stabilizare a ponderii utilizării mijloacelor motorizate individuale în jurul valorii de 42%.

Ținând cont de rapoartele menționate, s-a considerat oportună utilizarea coeficienților de

creștere optimistă a valorilor de trafic conform AND 584/2012, rezultând o creștere maximă a

traficului echivalent de prognoză pentru drumurile județene (DJ143B) și naționale (DN7H) din

aria de studiu, conform Anexei 8.

3.3 Determinarea deplasărilor generate

Generarea deplasărilor induse reprezintă volumul de trafic care este atras și produs de o

dezvoltare. Aceasta se bazează pe specificul unității teritoriale de referință pentru care a fost

planificată această dezvoltare. Rata de generare a deplasărilor induse se bazează în mod

obișnuit pe datele colectate de Institutul Inginerilor de Transport (Institute of Transportation

Engineers – ITE) din SUA. Datorită caracterului specific al Spitalului Clinic Județean de

Urgență Sibiu, calculul ratelor de generare de deplasări constituie un aspect aparte al acestui

studiu. S-au efectuat studii al literaturii de specialitate pentru astfel de investiții speciale,

precum și sondaje pentru locații similare. Ratele de generare a deplasărilor pentru dezvoltarea

propusă sunt influențate de o serie de factori determinanți, precum numărul de angajați,

numărul de paturi de spitalizare, sau suprafața ocupată de investiție.

Anchetele incluse în Manualul de generare a deplasărilor a ITE oferă informații cu privire la

ratele de generare de deplasări pentru diverse tipuri de investiții, în diferite contexte, și în

funcție de intervalele orare de referință aferente orei de vârf. ITE menționează că dacă tipul de

investiție este situat într-un punct central, servit de transport public, atunci investiția nu este

în concordanță cu datele ITE (Institute of Transportation Engineers, 2004), de aceea se

recomandă identificarea asemănărilor între conținutul bazei de date și investiția ce urmează a

21

se realiza. Cu toate acestea, instrucțiunile din manual au fost utilizate vreme de peste 50 de ani

pentru investiții din zone urbane, suburbane, și extraurbane, conducând la o supraestimare a

facilităților dedicate autoturismelor în zonele urbane (Clifton et al. 2013). ITE recunoaște

limitele datelor din manual și reamintește utilizatorilor să ia în considerare caracteristicile

structurale și funcționale înainte de a aplica o metodă de estimare (Currans and Clifton, 2015).

O pondere modală echilibrată care să asigure și să mențină un sistem de transport durabil,

bazat pe emisii scăzute de carbon este o țintă pe care și-au însușit-o majoritatea administrațiilor

din zonele urbane din România. De aceea, pentru a evita o supraestimare a facilităților dedicate

autoturismelor, precum și utilizarea la optimă capacitate a spațiilor dedicate operațiunilor

spitalicești, s-a adoptat o metodologie de ajustare a ratelor de generare de deplasări pentru

spitalul clinic județean (Currans and Clifton, 2015), utilizând istoricul fluxurilor de personal și

de pacienți aferente spitalului.

Datorită faptului că studiile din aria extinsă a zonei de interes (PMUD Sibiu, 2015, Studiu de

trafic M, 2018) nu tratează în mod explicit dezvoltările de perspectivă din punct de vedere al

colectării de date, al investițiilor în infrstructură, dar și din punct de vedere al transportului

public de călători, va trebui să ținem cont de o ipoteză simplificatoare, respectiv de o serie de

corecții. În plus, manualul de generarea deplasărilor nu oferă date pentru investiții din zone

centrale, deservite de transport public, precum și zone cu deservire limitată în ceea ce privesc

spațiile pietonale. Așadar, în primă instanță ne vom asuma o pondere modală de autoturisme

de 100% și o rată de ocupare a acestora de o persoană. Menționăm ca ITE furnizează rate de

ocupare ale autoturismelor, dar sunt caracteristice pentru alt context geografic și alte condiții

socio-economice. Nevoia populației de a apela la servicii medicale însă nu poate fi neglijată, de

aceea vom documenta ratele de generare pentru spitale de diferite mărimi, din punct de vedere

al numărului de paturi. În funcție de aceste valori, care sunt raportate la nivelul întregii zile,

pentru fluxurile de intrare și de ieșire, vom extrapola valori de calcul pentru Spitalul Clinic

Județean de Urgență. În ceea ce privește ratele de generare de deplasări, acestea au fost ajustate

cu niște coeficienți care țin seama de numărul de angajați ai spitalului, și au fost determinați pe

baza unor regresii matematice.

În privința traficului indus de dezvoltările aflate în vecinătatea spitalului, ratele de generare de

deplasări au fost deduse din capacitatea parcărilor aferente fiecărei investiții. În funcție de

aceste valori, care sunt raportate la nivelul întregii zile, s-au extrapolat valori de calcul pentru

aceste dezvoltări, prin fluxuri de intrare și de ieșire.

Traficul indus de Spitalul Clinic Județean de Urgență

În modelarea transporturilor, o deplasare este definită de obicei ca o singură călătorie efectuată

pentru un scop anume de către un individ între un punct de origine și de destinație, cu un

anumit mod de deplasare. În funcție de specificul zonelor funcționale, deplasările depind de o

serie de variabile independente, și sunt generate și atrase cu o rată specifică de generare,

22

specifică unui timp unitar considerat. Pentru spitale în general, există o serie de factori

determinanți care influențează numărul total de deplasări pe parcursul unei zile lucrătoare.

Aceștia pot fi suprafața construită utilă, numărul de paturi, sau numărul de angajați. După o

serie de simulări cu acești factori, pentru Spitalul Clinic Județean de Urgență s-a considerat

numărul de angajați în estimarea deplasărilor.

Conform schimbului de lucru cel mai încărcat, în incinta spitalului vor exista un total de 1892

angajați, din care 632 de medici și 37 personal de specialitate, asistați de 688 de asistenți. La

aceștia se adaugă 456 personal TESA și 23 de muncitori. Suplimentar, pot fi prezenți un număr

de până la 1014 de studenți și rezidenți. Fluxurile aferente spitalului de copii au fost estimate

la 25% din fluxurile de adulți.

Repartiția orară a deplasărilor generate de pacienți și vizitatori este expusă în Anexa 2, și este

exprimată în procente din totalul fluxurilor de deplasări induse, defalcate pe fluxuri de intrare,

și ieșire, aferente valorilor totale minime, medii, și maxime de pacienți raportate în Anexa 3,

conform statisticilor conducerii spitalului. Ținem să menționăm că repartiția fluxurilor totale

sunt o aproximație după date statistice, și poate să difere față de repartiția reală.

În continuare se vor modela fluxurile generate de deplasări, în funcție de ecuațiile de regresie

ale căror date de intrare sunt numărul de angajați. Ratele de generare ale deplasărilor se

consideră efectuate cu autoturisme, datorită incertitudinilor cu privire la evoluția ponderii

modale și a accesibilității asigurate la sistemul de transport public local. În tabelul 3.1 sunt

centralizate date din manualul ITE și cuprinde informații despre generarea de deplasări,

colectate pentru spitale de diferite mărimi, din punct de vedere al numărului de angajați.

Tabel 3.1

Interval

orar

Eșantion

cazuri

Număr

mediu

angajați

Ecuația de regresie

deplasări generate

(X – număr de angajați)

Profilul

deplasărilor

(Intrare - ieșire)

R2

Rata

medie

generare

07 - 09 14 2558 0.22*(X) + 152.10 71% - 29% 0.96 0.28

16 - 18 15 2433 0.24*(X) +135.86 30% - 70% 0.97 0.3

07 - 09 17 2450 0.22*(X) + 123.99 73% - 27% 0.96 0.27

16 - 18 14 2443 0.25*(X) + 84.69 27% - 73% 0.96 0.28

Figura 3.2 prezintă fluxurile generate modelate, pe intrare și pe ieșire, rezultate din aplicarea

ecuațiilor de regresie din tabelul 3.1. Ținând cont că numărul mediu de angajați ai Spitalului

Clinic Județean de Urgență Sibiu, aferent turei celei mai încărcate este sensibil mai mic decât

cel documentat în bazele de date, s-a corectat rata medie de generare în cazul studiului actual.

Astfel, pentru baza de date ITE s-a efectuat o analiză a ratei marginale de evoluție a ratei medii

de generare a deplasărilor în funcție de numărul de angajați. Astfel, ratele de generare pentru

orele de vârf documentate (7-9, și 14-16) la Spitalul Clinic Județean de Urgență Sibiu au fost

corectate cu coeficienți de corecție relativi la ratele medii de generare aferente eșantionului din

baza de date ITE, și s-au extrapolat valorile orare pentru 24 de ore, utilizând distribuția de la

23

Anexa 2. S-au anexat date și grafice la Anexa 4, care expun raționamentul și modul de calcul al

coeficienților de corecție.

Figura 3.2. Modelarea fluxurilor de deplasări (pacienți și vizitatori) generate de investiție

Distribuția valorilor modelate s-au comparat statistic cu repartițiile de fluxuri orare minime,

medii și maxime cu pacienți, iar testele statistice de tip t-test s-au atașat la Anexa 5. Rezultatele

testelor statistice indică faptul că nu există suficiente dovezi care să arate că media valorilor

modelate diferă semnificativ de media fluxurilor actuale maxime, atât de intrare, cât și de ieșire.

Fluxurile minime și medii actuale diferă semnificativ de fluxurile modelate. În concluzie,

menționăm că valorile modelate aferente deplasărilor generate de investiție sunt validate cu

valorile actuale ale fluxurilor maxime de pacienți.

Fluxurile de angajați, studenți, și rezidenți care își desfășoară activitatea în incinta spitalului au

fost repartizați fie ad-hoc, fie utilizând repartiții zilnice orare conform metodologiei de

generare de deplasări. Datele au fost centralizate în Anexa 6, și reprezintă traficul total atras de

investiție, însumând pe intervale orare deplasările generate de pacienți și vizitatori, angajați,

respectiv studenți și rezidenți.

Traficul indus de dezvoltările urbanistice din aria de studiu

Planurile urbanistice zonale aprobate în aria de studiu aferentă investiției SCJUS sunt

prezentate în figura 3.1. Printre factorii care contribuie la traficul indus de aceste dezvoltări se

numără numărul de parcări aferente fiecărei entități. Astfel, pentru PUZ Cuarțului, situat la est

de spital sunt rezervate un număr de 2441 de locuri de parcare. Pentru celelalte PUZ-uri

aprobate, pe strada Tractorului, situat în partea de nord a spitalului, respectiv pe strada Calea

Șurii Mici, situat la sud de spital, a fost atribuit un număr aproximativ de parcări, în urma unui

calcul efectuat de proiectantul Cocheci – Birou de arhitectură, ținând cont de ariile desfașurate

maxime de pe parcele. Atfel a rezultat un număr aproximativ de 1500, respectiv 2500 de locuri

24

de parcare. Traficul indus pe intrări, respectiv ieșiri sunt repartizate pe intervale orare în Anexa

7.

3.4 Determinarea orei de vârf aferente modelului de trafic

Conform analizei traficului indus de Spitalul Clinic Județean de Urgență Sibiu și de PUZ-urile

limitrofe acestuia, s-au insumat distribuțiile orare a deplasărilor generate (intrări și ieșiri) și s-

a identificat ora de vârf reprezentativă pentru aria de studiu.

Astfel, conform Anexei 7, traficul maxim indus de Spitalul Clinic Județean de Urgență Sibiu

exercită un impact reprezentativ asupra modelului de trafic într e orele 7-8 dimineața, respectiv

15-16 după-masa. PUZ-urile limitrofe exercită un impact reprezentativ asupra modelului de

trafic într e orele 7-8 dimineața, respectiv 16-17 după-masa. Se consideră că impactul

semnificativ al ratelor de generare a deplasărilor pentru aria de studiu este influențată de spital.

Pentru validarea alegerii orelor de vârf între 7-8, respectiv între 15-16, au fost efectuate anumite

teste statistice. Astfel, în Anexele 9.1, 9.2, 9.3 au fost testate diferențele dintre valorile de trafic

aferente orelor de vârf 15-16 cu cele aferente orelor de vârf 16-17, pentru valorile traficului

indus și valorile traficului recenzat. Rezultatele testelor arată că valorile nu diferă statistic

semnificativ, și astfel se pot aloca orele de vârf aferente intervalelor orare 7-8, respectiv 15-16

pentru evaluarea efectelor traficului indus și de perspectivă asupra performanțelor rețelei de

transport.

3.5 Modelarea fluxurilor de trafic

La dezvoltarea matricilor aferente modelului de trafic de perspectivă, s-a pornit de la modelul

de trafic pentru anul 2018, la care s-au aplicat coeficienţii maximi de creștere ai traficului pe

rețeaua de drumuri publice, al căror caracteristici de trafic influențează comportarea fluxurilor

din aria de studiu aferentă spitalului. În plus, reglementările și tendinţele de dezvoltare

urbanistică în aria de studiu au determinat crearea modelului de trafic de perspectivă, din

punct de vedere al geometriei spațiale ale rețelei de străzi, gabaritului acestora, și

reglementările în punctele de conflict (intersecții). Pentru fiecare zonă de atracție și de generare

de trafic din zona de studiu s-a preluat volumul de trafic din matricile modelului, și aceste

volume s-au din repartizat fiecărui sector de stradă sub formă de fluxurile de vehicule etalon.

Configurația geometrică a rețelei stradale este afișată în Figura 3.3.

25

Figura 3.3. Modelul de trafic de perspectivă pentru aria de studiu

Distribuţia fluxurilor de vehicule în intersecții, pentru orizontul de timp 2028, care cuprind

efectul cumulativ al traficului de perspectivă și al traficului indus de dezvoltările spitalului și

realizare a PUZ-urilor limitrofe acestuia, sunt prezentate succint sub formă de schemă re

repartiție în Anexa 10, pentru anul de bază 2018, respectiv în Anexa 11, pentru perioada de

prognoză.

Figura 3.4 reliefează secțiunile de verificare ale indicelui de utilizare a capacității de circulație

aferente anului de bază (panelul de sus), și cele aferente secțiunilor anului de prognoză.

Acestea au rezultat în urma realizării girației la intersecția dintre Strada Calea Șurii Mici și

Strada Cuarțului.

26

Figura 3.4. Secțiunile de verificare ale capacității de circulație – aria extinsă de studiu

Figura 3.5 detaliază secțiunile de verificare ale indicelui de utilizare a capacității de circulație

pentru străzile limitrofe locației Spitalului Clinic de Urgență Sibiu. Analiza indicelui de

utilizare al capacității de circulație, pentru perioadele actuale și de prognoză, sunt atașate în

cadrul Anexei 12, respectiv Anexei 13.

Figura 3.5. Secțiunile de verificare ale capacității de circulație - SCJU

27

3.6 Construirea scenariilor aferente modelului de trafic

Ținând cont de specificul structural al rețelei de transport din aria de studiu, de traficul

recenzat, de prognoză și de traficul indus, dar și de reglementările urbanistice propuse, s-au

luat în considerare patru scenarii cu următoarele caracteristici.

Scenariul de bază, aferent anului 2018, cuprinde rețeaua stradală și de drumuri aferente ariei

de studiu. Caracteristicile traficului sunt reprezentate de fluxurile specifice orelor de vârf de

dimineață, între orele 07:00 și 08:00, și de după-masă, între orele 15:00 și 16:00. Considerentele

după care au fost alese orele de vârf sunt expuse în secțiunile anterioare, și suplimentate prin

anexele corespunzătoare. Calea Șurii Mici, pe lungimea cuprinsă între intersecția 1 și intersecția

4 este prevăzută cu 2 benzi de circulație. Din punct de vedere al reglementărilor de circulație,

Calea Șurii Mici este cu prioritate între intersecțiile 1 și 4.

Scenariul 1, aferent anului 2028 cuprinde rețeaua stradală și de drumuri de la Scenariul de

bază, cu următoarele completări. Se dispune Strada Cuarțului, cu 2 benzi de circulație, pe latura

estică a spitalului. O intersecție giratorie, cu o bandă pe calea inelară este prevăzută la

intersecția cu Calea Șurii Mici. Accesul în incinta Spitalului se realizează pe latura sudică, la

aporximativ 210 metri de intersecția giratorie, prin intermediul unei benzi de încadrare.

Accesul pentru urgențe se realizează pe latura estică, dinspre Strada Cuarțului, la aproximativ

120 de metri nord de intersecția giratorie.

Scenariul 2, aferent anului 2028 cuprinde rețeaua stradală și de drumuri de la Scenariul 1, cu

următoarele modificări structurale și de prioritate în intersecții. Calea Șurii Mici este prevazută

cu 4 benzi de circulație, pe o lungime care se întinde din dreptul ansamblului de pe strada

Cuarțului din este, până la intersecția cu DN7H, în vest. Strada Cuarțului este largită pe toată

lungimea acesteia la 4 benzi de circulație. În consecință, intersecția 6 din modelul de trafic,

dintre Calea Șurii Mici și strada Cuarțului se amenajează cu 2 benzi de circulație pe calea

inelară. Intersecția 4, dintre Calea Șurii Mici și DN7H se amenajeaza ca intersecție giratorie,

ținând cont de fluxurile de trafic ridicate de la orele de vârf.

Scenariul 3, aferent anului 2028 cuprinde rețeaua stradală și de drumuri aferente scenariului

2, cu următoarele modificări structurale: Calea Șurii Mici este prevazută cu 4 benzi de

circulație, pe o lungime care se întinde din dreptul ansamblului de pe strada Cuarțului din este,

până la intersecția cu DN7H, în vest. Strada Cuarțului este largită pe toată lungimea acesteia la

4 benzi de circulație. Intersecția 6 din modelul de trafic, dintre Calea Șurii Mici și strada

Cuarțului se amenajează cu 2 benzi de circulație pe calea inelară. Intersecția 4, dintre Calea

Șurii Mici și DN7H se amenajează ca intersecție giratorie, ținând cont de fluxurile de trafic

ridicate de la orele de vârf.

În plus, se iau în considerare următoarele modificări funcționale: se ține cont de repartiția

modală actuală și evoluția acesteia, așa cum este prognozată în studiile de fundamentare, de

trafic și de mobilitate din aria studiată (Studiu de trafic Model M, 2018; PMUD Sibiu, 2016), și

sintetizate în Anexa 14. Pentru a reprezenta condițiile de trafic într-un mod cât mai realist

28

posibil, s-au corectat fluxurile generate și atrase de trafic aferente scenariului 3 cu un coeficient

egal cu 0.74. Prin aceasta se presupune că deplasările de la origine la destinație care tranzitează

intersecțiile în studiu sunt deservite în mod echilibrat de un sistem de transport public local,

care satisface în egală măsură cererea de transport pentru toate direcțiile de deplasare. Atragem

atenția însă că fluxurile de trafic aferente intersecției I4, între calea Șurii Mici și DN7H rămân

neschimbate, ținâns cont de tendințele de deplasare specifice mediului extraurban, și

acoperirea prognozată a sistemului de transport public urban Sibiu. De asemenea, traficul de

tranzit aferent Căii Șurii Mici a fost ținut conform evaluărilor aferente scenariului 2,

corespuzând fluxurilor care nu au opțiunea utilizării transportului public local pentru acele

deplasări.

Mai menționăm de asemenea că celelalte moduri de transport (nemotorizate) nu au fost luate

în considerare la diminuarea cererii de transport, deoarece natura deplasărilor de care s-a ținut

cont în evaluarea deplasărilor aferente investiției SCJU Sibiu, precum și localizarea acesteia față

de centrul municipiului, va contribui nesemnificativ la echilibrarea ponderii modale. Fluxurile

aferente Scenariului 3, exprimate în vehicule etalon, sunt expuse în Anexa 15, pentru

intersecțiile existente și propuse.

Fluxurile de trafic aferente scenariilor au fost simulate în programul pentru evaluarea nivelului

de serviciu – Arcady – și sunt centralizate în Tabelul 3.2. Nivelul de serviciu este o măsură

calitativă utilizată pentru a raporta calitatea accesului autovehiculelor în intersecții. Este

utilizat pentru clasificarea fluxurilor de trafic și alocarea nivelului de calitate a traficului, bazate

pe măsurarea performanțelor, cum ar fi viteza, densitatea, și aglomerarea de trafic. Anexa 16

prezintă nivelurile de serviciu aferente întârzierilor de acces în intersecții.

Tabel 3.2. Nivelul de serviciu aferent intersecțiilor recenzate și propuse

Nr.

Crt. Intersecții

Scenariu de Bază

(2018)

Scenariu 1

(2028)

Scenariu 2

(2028)

Scenariu 3

(2028)

Existente 7 – 8 15 – 16 7 – 8 15 – 16 7 – 8 15 – 16 7 – 8 15 – 16

1 I1 A A F F F F F F

2 I2 A B F F F E C C

3 I3 A A C C B B B B

4 I4 C F F F C F C F

Propuse 7 – 8 15 – 16 7 – 8 15 – 16 7 – 8 15 – 16 7 – 8 15 – 16

1 2 - - B D B C B C

2 6 - - F F A B A A

3 12 - - B F A E A C

29

4. TERAPIA CIRCULAȚIEI

Ca urmare a prezentării rezultatelor din modelul de trafic din aria de studiu, în cele ce urmează

se face o analiză detaliată a efectelor asupra nivelului de serviciu care rezultă din repartiția

fluxurilor de trafic recenzate și de perspectivă, precum și fluxurile de trafic induse de

investițiile tratate în modelul de trafic din prezentul studiu pentru intersecțiile reprezentate in

Figura 3.4.

Pentru intersecția I1, între străzile Mihail Kogălniceanu, Calea Șurii Mici, Strada Turnișorului:

- Pentru traficul recenzat actual (an bază 2018), modelul de trafic raportează un nivel bun

de serviciu (nivel A), cu o întârziere de 2.62 secunde pe vehicul pentru traficul de

dimineață, respectiv 2.55 secunde pentru traficul de după-masă.

- În ceea ce privește traficul de perspectivă și cel indus de investiții (an de prognoză 2028),

rezultă întârzieri de până la 20 de minute în medie, pe vehicul etalon, pe accesul în

intersecție, pentru ambele perioade din zi modelate. Acestea sunt aceleași pentru ambele

scenarii de modelare.


afectat de ponderea modală a transportului public, rezultă întârzieri de până la 10

minute în medie, pe vehicul etalon, la ora de vârf de dimineață, și 2 minute în medie la

ora de vârf de după-masa, pentru accesul în intersecție.

- Concluzionăm că traficul indus de investiții (spital și ansamblurile rezidențiale limitrofe

spitalului) crează un dezechilibru în ceea ce privesc fluxurile de intrare pe brațele

intersecției tip girație. Scenariul care ține seama de ponderea modală a transportului

public îmbunătățește situația întârzierilor de acces în intersecție, însă neafectând nivelul

de serviciu F. Pentru îmbunătățirea nivelului de serviciu al intersecției 1, pe viitor se pot

lua măsuri de reglementare, sau prioritizare a fluxului pe relația cea mai încărcată, însă

situația va necesita o reevaluare a traficului de prognoză la momentul oportun, și

adoptarea măsurilor corespunzătoare.

Pentru intersecția I2, între străzile Frigoriferului și Calea Șurii Mici:



dimineață, respectiv nivel de serviciu B, cu o întârziere de 2.55 secunde pe vehicul

pentru traficul de după-masă.

- În ceea ce privește traficul de perspectivă și cel indus de investiții pentru anul de

prognoză 2028, Scenariul 1, rezultă întârzieri de până la 60 de minute, pe accesul în

intersecție – virajul stânga dinspre Sibiu spre Strada Frigoriferului, și pentru virajul

stânga dinspre Strada Frigoriferului pe Calea Șurii Mici, pentru ambele perioade

modelate din zi.

30


prognoză 2028, Scenariul 2, rezultă întârzieri de până la 1 minut, pe accesul în intersecție

– virajul stânga dinspre Sibiu spre Strada Frigoriferului, pentru ambele perioade

modelate din zi. Deoarece Scenariul 2 reglementează virajul obligatoriu la dreapta

dinspre Strada Frigoriferului, întârzierile de acces în intersecție au fost reduse

considerabil.


afectat de ponderea modală a transportului public, Scenariul 3, rezultă întârzieri de până

la 18 secunde, pentru ambele perioade modelate din zi. Față de Senariul 2, Scenariul 3

nu reglementează virajul obligatoriu la dreapta dinspre Strada Frigoriferului, ponderea

modală îmbunătățind nivelul de serviciu.


spitalului) poate crea un impediment pentru virajul la stânga al vehiculelor care se

deplasează dinspre Sibiu cu direcția Strada Frigoriferului, și virajul la stînga dinspre

Strada Frigoriferului pe Calea Șurii Mici, de aceea, momentan nu consierăm oportună

impunerea obligativității virajului la dreapta dinspre Strada Frigoriferului, nivelul de

serviciu C fiind un nivel calitativ acceptabil.

Pentru intersecția I3, între strada spre “Ferme” și Calea Șurii Mici:



dimineață, respectiv nivel de serviciu A, cu o întârziere de 8.69 secunde pe vehicul

pentru traficul de după-masă.


prognoză 2028, Scenariul 1, rezultă întârzieri de până la 21.41 secunde, pe accesul în

intersecție – virajul stânga dinspre Strada spre “Ferme” spre Sibiu, pentru ambele

perioade modelate din zi. Rezultă astfel un nivel de serviciu C al intersecției.


prognoză 2028, Scenariul 2, rezultă întârzieri de până la 15 secunde, pentru ambele

perioade modelate din zi. Deoarece Scenariul 2 reglementează Calea Șurii Mici cu câte

2 benzi de circulație pe sens, întârzierile de acces în intersecție au fost reduse sensibil,

iar nivelul de serviciu s-a îmbunătățit la nivelul B.


afectat de ponderea modală a transportului public, Scenariul 3, rezultă întârzieri medii

de până la 11 secunde, pentru ambele perioade modelate din zi. Nivelul de serviciu se

menține la nivelul B.

31


spitalului), ținând cont de repartiția circulației pe rețeaua rutieră stradală propusă, nu

crează probleme semnificative în ceea ce privește întersecția 3.

Pentru intersecția I4, între Calea Șurii Mici și DN7H:

- Pentru traficul recenzat actual (an bază 2018), modelul de trafic raportează un nivel C

de serviciu pentru ora de vârf de dimineață, și un nivel de serviciu F, pentru ora de vârf

de după-masă. Întârzierile se aplică pentru mișcările care tranzitează DN7H, de pe Calea

Șurii Mici, direcția înainte, direcții pentru care se înregistrează cel mai mare trafic

conflictual. Astfel dimineața sunt obținute întârzieri de până la 42.28 de secunde, iar

dupa-masa până la 15 minute în medie, pe vehicul.


prognoză 2028, Scenariul 1, rezultă întârzieri de peste 60 de minute, intersecția fiind

congestionată, pentru ambele perioade de vârf modelate din zi.


prognoză 2028, Scenariul 2, intersecția a fost modelată ca sens giratoriu, iar Calea Șurii

Mici a fost lărgită la 4 benzi de circulație. Întârzierile de acces în intersecție au fost reduse

considerabil, la 23 de secunde (nivel de serviciu C), respectiv 6 minute (nivel de serviciu

F), pentru orele de vârf de dimineață și după-masă.


afectat de ponderea modală a transportului public, Scenariul 3, fluxurile de trafic

aferente intersecției I4, între calea Șurii Mici și DN7H rămân neschimbate, ținâns cont

de tendințele de deplasare specifice mediului extraurban, și acoperirea prognozată a

sistemului de transport public urban Sibiu. De asemenea, traficul de tranzit aferent Căii

Șurii Mici a fost ținut conform evaluărilor aferente scenariului 2, corespuzând fluxurilor

care nu au opțiunea utilizării transportului public local pentru acele deplasări.


spitalului) nu crează un impact major asupra intersecției 4. Efectele asupra nivelului de

serviciu al intersecției sunt manifestate datorită creșterii prognozei traficului pe

drumurile naționale și județene. Recomandăm amenajarea unui sens giratoriu cu două

benzi de circulație pe calea inelară pentru orizontul de timp apropiat (5 ani) concomitent

cu lărgirea Căii Șurii Mici la 4 benzi de circulație, și analiza detaliată a efectelor

dezvoltării urbanistice a zonei asupra traficului, altele decât cele avute în vedere în acest

studiu de trafic. Printre opțiunile de debușare a traficului în intersecție pentru orizontul

de timp îndepărtat (10-15 ani) ar putea fi analizată amenajarea unui pasaj denivelat,

pentru fluidizarea ciculației pe direcția cea mai solicitată.

32

Pentru intersecțiile care deservesc direct spitalul și investițiile tratate în acest studiu,

reprezentate în Figura 3.3, în continuare se face o analiză a performanțelor acestora din

punct de vedere al nivelului de serviciu.

Pentru intersecția 2, de acces în incinta spitalului dinspre Calea Șurii Mici:

- Pentru traficul prognozat și indus, anul de bază 2028, Scenariul 1, modelul de trafic

raportează un nivel B de serviciu pentru ora de vârf de dimineață, și un nivel de serviciu

D, pentru ora de vârf de după-masă. Întârzierile se aplică pentru ieșirea din incinta

spitalului, virajul dreapta pe Calea Șurii Mici. Astfel dimineața sunt obținute întârzieri

de până la 12.27 secunde, iar dupa-masa până la 25.86 secunde în medie, pe vehicul.



C, pentru ora de vârf de după-masă. Întârzierile se aplică pentru ieșirea din incinta



Îmbunătățirile aferente Scenariului 2 au rezultat din lărgirea Căii Șurii Mici la 4 benzi

de circulație.


afectat de ponderea modală a transportului public, Scenariul 3, modelul de trafic



spitalului, virajul dreapta pe Calea Șurii Mici. Nu se identifică diferențe față de scenariul

2, deoarece ieșirile se adresează preponderent pacienților și vizitatorilor dinafara

municipiului Sibiu, menținând nivelul de serviciu al intersecției. Intrările în incintă nu

perturbă fluxul major de circulație, datorită benzii de încadrare.

Pentru intersecția 6, între Calea Șurii Mici și Strada Cuarțului amenajată ca sens giratoriu:


raportează un nivel F de serviciu pentru ora de vârf de dimineață și pentru ora de vârf

de după-masă. Întârzierile medii se încadrează în jurul valorii de 10 minute, cu maxime

pentru brațul din partea vestică (dinspre DN7H) care ajung la 22 minute. Brațul estic al

girației este solicitat datorită fluxurilor de vehicule care tranzitează dinspre oraș și se

indreaptă spre spital, cu întârzieri medii de maxim 3 minute.


raportează un nivel A de serviciu pentru ora de vârf de dimineață, și un nivel de serviciu

B pentru ora de vârf de după-masă. Întârzierile medii se încadrează în jurul valorii de

11 secunde. Îmbunătățirile aferente Scenariului 2 au rezultat din lărgirea Căii Șurii Mici

33

și Cuarțului la 4 benzi de circulație, iar sensul giratoriu a fost prevăzut cu două benzi de

circulație pe calea inelară.




B pentru ora de vârf de după-masă. Întârzierile medii se încadrează în jurul valorii de 3

secunde. Îmbunătățirile aferente Scenariului 2 au rezultat din lărgirea Căii Șurii Mici și

Cuarțului la 4 benzi de circulație, iar sensul giratoriu a fost prevăzut cu două benzi de

circulație pe calea inelară. Menținem această reglementare și pentru Scenariul 3.

Pentru intersecția 12, de acces urgențe în incinta spitalului, precum și ieșiri pacienți și vizitatori,

spre Strada Cuarțului:



F, pentru ora de vârf de după-masă. Întârzierile se aplică pentru ieșirea din incinta

spitalului, virajul dreapta pe Strada Cuarțului. Astfel dimineața sunt obținute întârzieri




E, pentru ora de vârf de după-masă. Întârzierile se aplică pentru ieșirea din incinta



Îmbunătățirile aferente Scenariului 2 au rezultat din lărgirea Străzii Cuarțului la 4 benzi

de circulație. Suplimentar se pot amenaja benzi de încadrare pentru ieșirea din incinta

spitalului, viraj obligatoriu la dreapta, în urma căruia întârzierile se vor diminua față de

cele modelate.






de până la 9 secunde, iar dupa-masa până la 17 secunde în medie, pe vehicul.

Îmbunătățirile aferente Scenariului 2 au rezultat din lărgirea Străzii Cuarțului la 4 benzi

de circulație, cu amenajarea benzilor de încadrare pentru ieșirea din incinta spitalului,

viraj obligatoriu la dreapta. Ponderea modală a transportului public a îmbunătățit

nivelul de serviciu al intersecției.

34

5. CONCLUZII

Introducere

Această secțiune concluzionează analiza traficului efectuată în zona de studiu și în aria de

influență a acesteia. Analiza se face pe anul de bază, 2018, din punct de vedere al circulației

recenzate, și efectele pe care acesta le exercită asupra performanțelor calitative și cantitative ale

intersecțiilor și străzilor, din punct de vedere al fluenței curenților de trafic.

Ulterior se analizează scenarii de perspectivă pentru anul 2028, care cuprind rețeaua stradală

propusă, în două configurații, ca urmare a realizării investiției SCJUS, și ansamblurile

rezidențiale de pe Strada Tractorului (la Nord), Strada Cuarțului (la Est), și Calea Șurii Mici (la

Sud). Pentru aceste două scenarii se analizează efectele traficului de prognoză, precum și

efectele traficului indus, generat de investițiile amintite anterior. În urma analizei critice ale

scenariilor, se optează pentru varianta optimă din punct de vedere al fluenței circulației, și se

propun modificări structurale și funcționale aferente infrastructurii stradale.

Aspecte critice în prognoză

Ținem să menționăm că fluxurile de trafic aferente perioadei de prognoză au fost ajustate cu

coeficienți corespunzători unei previziuni optimiste, ceea ce a determinat o creștere maximă a

traficului. Motivul pentru care s-au ales acești coeficienți țin de natura dinamică a modificărilor

de utilizare a terenurilor pe plan local și regional, car pot induce fluxuri de trafic neprevăzute

de prognoza traficului.

Un alt aspect de care s-a ținut cont în obținerea traficului de prognoză și cel indus de investiții

se bazează pe studiile anterioare efectuate în municipiul Sibiu. Atât Planul de Mobilitate

Urbană Durabilă – 2016-2030 pentru Municipiul Sibiu, cât și Studiu de trafic model M – 2018,

aferent sistemului de transport public, amintesc de zona spitalicească de pe Calea Șurii Mici,

dar nu se specifică investiții semnificative pentru a prelua traficul generat în scenariile

prevăzute. În consecință, traficul prognozat și indus s-a repartizat pe rețeaua stradală de

prognoză este alcătuit din vehicule etalon, fără a considera o pondere modală echilibrată a

priori. Astfel, pentru traficul indus de investițiile din aria de studiu, pentru orice deplasare

generată s-a considerat un vehicul etalon, iar toate deplasările generate constituie fluxurile

totale de trafic incluse în simularea traficului în intersecțiile modelului, pentru obținerea

nivelului de serviciu.

Traficul recenzat (2018)

Intersecția 1 – Calea Șurii Mici – Strada Kogălniceanu – Strada Turnișorului: pentru traficul

recenzat actual, modelul de trafic raportează un nivel bun de serviciu (nivel A), cu o întârziere

35

de 2.62 secunde pe vehicul pentru traficul de dimineață, respectiv 2.55 secunde pentru traficul

de după-masă.

Intersecția 2 – Calea Șurii Mici – Strada Frigoriferului: pentru traficul recenzat actual, modelul

de trafic raportează un nivel bun de serviciu (nivel A), cu o întârziere de 9.79 secunde pe

vehicul pentru traficul de dimineață, respectiv nivel de serviciu B, cu o întârziere de 2.55

secunde pe vehicul pentru traficul de după-masă.

Intersecția 3 – Calea Șurii Mici – Strada spre “Ferme”: pentru traficul recenzat actual, modelul

de trafic raportează un nivel bun de serviciu (nivel A), cu o întârziere de 9.57 secunde pe

vehicul pentru traficul de dimineață, respectiv nivel de serviciu A, cu o întârziere de 8.69

secunde pe vehicul pentru traficul de după-masă.

Intersecția 4 – Calea Șurii Mici – DN7H: pentru traficul recenzat actual, modelul de trafic

raportează un nivel C de serviciu pentru ora de vârf de dimineață, și un nivel de serviciu F,

pentru ora de vârf de după-masă. Întârzierile se aplică pentru mișcările care tranzitează DN7H,

de pe Calea Șurii Mici, direcția înainte, direcții pentru care se înregistrează cel mai mare trafic

conflictual. Astfel dimineața sunt obținute întârzieri de până la 42.28 de secunde, iar dupa-

masa până la 15 minute în medie, pe vehicul.

De asemenea, în etapa de recensământ a circulației actuale, s-au efectuat măsurători de viteză

cu un dispozitiv radar, aferente limitărilor legale de viteză de pe Calea Șurii Mici, și anume, pe

tronsonul de limită 50km/h, între Intersecțiile 2 si 3, respectiv pe tronsonul de limită 70 km/h,

între intersecțiile 3 și 4. Analiza statistică reliefează că că circulația se desfășoară fluent pe Calea

Șurii Mici, cu o depășire a limitei legale de viteză în medie, cu 31%, respectiv 26% pentru

tronsoanele aferente limitării de 50km/h, respectiv 70km/h.

Traficul prognozat și indus (2028)

Modelarea fluxurilor de trafic de prognoză și induse de investiții pentru intersecțiile existente,

pentru care s-a efectuat recensământul de circulație, menționăm următoarele.

Intersecția 1 – Calea Șurii Mici – Strada Kogălniceanu – Strada Turnișorului: în ceea ce privește

traficul de perspectivă și cel indus de investiții, rezultă întârzieri de până la 20 de minute în

medie, pe vehicul etalon, pe accesul în intersecție, pentru ambele perioade din zi modelate.

Acestea sunt aceleași pentru ambele scenarii de modelare. În Scenariul 3, rezultă întârzieri de

până la 10 minute în medie, pe vehicul etalon, la ora de vârf de dimineață, și 2 minute în medie

la ora de vârf de după-masa.

Intersecția 2 – Calea Șurii Mici – Strada Frigoriferului: în ceea ce privește traficul de perspectivă

și cel indus de investiții, Scenariul 1, rezultă întârzieri de până la 60 de minute, pe accesul în

intersecție – virajul stânga dinspre Sibiu spre Strada Frigoriferului, și pentru virajul stânga

dinspre Strada Frigoriferului pe Calea Șurii Mici, pentru ambele perioade modelate din zi. În

36

ceea ce privește traficul de perspectivă și cel indus de investiții pentru anul de prognoză 2028,

Scenariul 2, rezultă întârzieri de până la 1 minut, pe accesul în intersecție – virajul stânga

dinspre Sibiu spre Strada Frigoriferului, pentru ambele perioade modelate din zi. În Scenariul

3 nu se impun restricții la virajele în intersecție, și cu efectul ponderii transportului public

rezultă întârzieri de până la 18 secunde, pentru ambele perioade modelate din zi.

Intersecția 3 – Calea Șurii Mici – Strada spre “Ferme”: în ceea ce privește traficul de perspectivă

și cel indus de investiții, Scenariul 1, rezultă întârzieri de până la 21.41 secunde, pe accesul în

intersecție – virajul stânga dinspre Strada spre “Ferme” spre Sibiu, pentru ambele perioade

modelate din zi. Rezultă astfel un nivel de serviciu C al intersecției. În ceea ce privește traficul

de perspectivă și cel indus de investiții pentru anul de prognoză 2028, Scenariul 2, rezultă

întârzieri de până la 15 secunde, pentru ambele perioade modelate din zi. Deoarece Scenariul

2 reglementează Calea Șurii Mici cu câte 2 benzi de circulație pe sens, întârzierile de acces în

intersecție au fost reduse sensibil, iar nivelul de serviciu s-a îmbunătățit la nivelul B. În

Scenariul 3, rezultă întârzieri medii de până la 11 secunde, pentru ambele perioade modelate

din zi. Nivelul de serviciu se menține la nivelul B.

Intersecția 4 – Calea Șurii Mici – DN7H: în ceea ce privește traficul de perspectivă și cel indus

de investiții, Scenariul 1, rezultă întârzieri de peste 60 de minute, intersecția fiind

congestionată, pentru ambele perioade de vârf modelate din zi. În ceea ce privește traficul de

perspectivă și cel indus de investiții, Scenariul 2, intersecția a fost modelată ca sens giratoriu,

iar Calea Șurii Mici a fost lărgită la 4 benzi de circulație. Întârzierile de acces în intersecție au

fost reduse considerabil, la 23 de secunde (nivel de serviciu C), respectiv 6 minute (nivel de

serviciu F), pentru orele de vârf de dimineață și după-masă. În Scenariul 3, fluxurile de trafic

rămân neschimbate, ținâns cont de tendințele de deplasare specifice mediului extraurban. De

asemenea, traficul de tranzit aferent Căii Șurii Mici a fost ținut conform evaluărilor aferente

scenariilor anterioare, corespuzând fluxurilor care nu au opțiunea utilizării transportului

public local pentru acele deplasări.

Modelarea fluxurilor de trafic de prognoză și induse de investiții pentru intersecțiile propuse,

aferente investițiilor din aria de studiu, menționăm următoarele.

Pentru intersecția 2, de acces în incinta spitalului dinspre Calea Șurii Mici:

- Scenariul 1: modelul de trafic raportează un nivel B de serviciu pentru ora de vârf de

dimineață, și un nivel de serviciu D, pentru ora de vârf de după-masă. Întârzierile se

aplică pentru ieșirea din incinta spitalului, virajul dreapta pe Calea Șurii Mici. Astfel

dimineața sunt obținute întârzieri de până la 12.27 secunde, iar dupa-masa până la 25.86

secunde în medie, pe vehicul.

37


dimineață, și un nivel de serviciu C, pentru ora de vârf de după-masă. Întârzierile se




- În Scenariul 3, modelul de trafic raportează un nivel B de serviciu pentru ora de vârf de


aplică pentru ieșirea din incinta spitalului, virajul dreapta pe Calea Șurii Mici. Nu se

identifică diferențe față de scenariul 2, deoarece ieșirile se adresează preponderent

pacienților și vizitatorilor dinafara municipiului Sibiu, menținând nivelul de serviciu al

intersecției. Intrările în incintă nu perturbă fluxul major de circulație, datorită benzii de

încadrare.

Pentru intersecția 6, între Calea Șurii Mici și Strada Cuarțului amenajată ca sens giratoriu:

- Scenariul 1: modelul de trafic raportează un nivel F de serviciu pentru ora de vârf de

dimineață și pentru ora de vârf de după-masă. Întârzierile medii se încadrează în jurul

valorii de 10 minute, cu maxime pentru brațul din partea vestică (dinspre DN7H) care

ajung la 22 minute. Brațul estic al girației este solicitat datorită fluxurilor de vehicule

care tranzitează dinspre oraș și se indreaptă spre spital, cu întârzieri medii de maxim 3

minute.

- Scenariul 2: modelul de trafic raportează un nivel A de serviciu pentru ora de vârf de

dimineață, și un nivel de serviciu B pentru ora de vârf de după-masă. Întârzierile medii

se încadrează în jurul valorii de 11 secunde.

- În Scenariul 3, modelul de trafic raportează un nivel A de serviciu pentru ora de vârf de

dimineață, și un nivel de serviciu B pentru ora de vârf de după-masă. Întârzierile medii

se încadrează în jurul valorii de 3 secunde.

Pentru intersecția 12, de acces urgențe în incinta spitalului, precum și ieșiri pacienți și vizitatori,

spre Strada Cuarțului:


dimineață, și un nivel de serviciu F, pentru ora de vârf de după-masă. Întârzierile se

aplică pentru ieșirea din incinta spitalului, virajul dreapta pe Strada Cuarțului. Astfel



- Scenariul 2: modelul de trafic raportează un nivel A de serviciu pentru ora de vârf de

dimineață, și un nivel de serviciu E, pentru ora de vârf de după-masă. Întârzierile se


38



- În Scenariul 3, modelul de trafic raportează un nivel A de serviciu pentru ora de vârf de



dimineața sunt obținute întârzieri de până la 9 secunde, iar dupa-masa până la 17

secunde în medie, pe vehicul. Ponderea modală a transportului public a îmbunătățit

nivelul de serviciu al intersecției.

Concluzii finale și recomandări

În urma analizei capacităților de transport în secțiuni curente ale străzilor din zona de studiu,

nu se identifică probleme în asigurarea fluxului de vehicule ce încarcă rețeaua rutieră. S-au

identificat greutăți în fluența circulației în unele intersecții recenzate, și s-au elaborat necesități

de amenajare a configurațiilor funcționale existente, dar și realizarea unor noi infrastructuri de

transport, care să îmbunătățească fluența circulației. Ținând cont că din totalul de deplasări

generate (intrări și ieșiri) aferente ariei de studiu, Spitalului Clinic Județean de Urgență Sibiu ii

corespund 28%, respectiv 34% la orele de vârf de dimineața (07:00-08:00), respectiv după-masa

(15:00-16:00). Astfel, impactul major asupra traficului în aria de studiu îl constituie dezvoltările

rezidențiale și comerciale din aria de studiu.

Astfel, următoarele secțiuni concluzioneză și recomandă următoarele:

Intersecția 1 – Calea Șurii Mici – Strada Kogălniceanu – Strada Turnișorului: concluzionăm că

traficul indus de investiții (spital și ansamblurile rezidențiale limitrofe spitalului) crează un

dezechilibru în ceea ce privesc fluxurile de intrare pe brațele intersecției tip girație. Pentru

îmbunătățirea nivelului de serviciu al intersecției 1, se pot lua măsuri de reglementare, sau

prioritizare a fluxului pe relația cea mai încărcată. Datorită efectelor dezvoltărilor din aria

extinsă a zonei de studiu actuală, situația va necesita o reevaluare a traficului de prognoză la

momentul oportun, și adoptarea măsurilor corespunzătoare.

Intersecția 2 – Calea Șurii Mici – Strada Frigoriferului: concluzionăm că traficul indus de

investiții (spital și ansamblurile rezidențiale limitrofe spitalului) poate crea un impediment

pentru virajul la stânga al vehiculelor care se deplasează dinspre Sibiu cu direcția Strada

Frigoriferului, și virajul la stînga dinspre Strada Frigoriferului pe Calea Șurii Mici, de aceea,

luând în seamă rezultatele Scenariului 3, momentan nu consierăm oportună impunerea

obligativității virajului la dreapta dinspre Strada Frigoriferului, nivelul de serviciu C fiind un

nivel calitativ acceptabil.

39

Intersecția 3 – Calea Șurii Mici – Strada spre “Ferme”: concluzionăm că traficul indus de

investiții (spital și ansamblurile rezidențiale limitrofe spitalului), ținând cont de repartiția

circulației pe rețeaua rutieră stradală propusă, dar și de ponderea modală, nu crează probleme

semnificative în ceea ce privește întersecția 3.

Intersecția 4 – Calea Șurii Mici – DN7H: concluzionăm că traficul indus de investiții (spital și

ansamblurile rezidențiale limitrofe spitalului) nu crează un impact major asupra intersecției 4.

Efectele asupra nivelului de serviciu al intersecției sunt manifestate datorită creșterii prognozei

traficului pe drumurile naționale și județene, iar Scenariul 3 nu afectează fluxurile și volumele

de trafic, în condițiile menționate în acest studiu. Amintim posibilitatea amenajării unui sens

giratoriu cu două benzi de circulație pe calea inelară pentru orizontul de timp apropiat (5 ani)

concomitent cu lărgirea Căii Șurii Mici la 4 benzi de circulație, și analiza detaliată a efectelor

dezvoltării urbanistice a zonei asupra traficului, altele decât cele avute în vedere în acest studiu

de trafic. Printre opțiunile de debușare a traficului în intersecție pentru orizontul de timp

îndepărtat (10-15 ani) se poate lua în considerare amenajarea unui pasaj denivelat, pentru

fluidizarea ciculației pe direcțiile cele mai încărcate.

Referitor la intersecțiile care urmează a se amenaja în zona aferentă parcelei SCJUS, menționăm

că din analiza nivelului de serviciu, îmbunătățirile aferente recomandă lărgirea Căii Șurii Mici,

precum și amenajarea Străzii Cuarțului la 4 benzi de circulație. Suplimentar se pot amenaja

benzi de încadrare pentru ieșirea din incinta spitalului, viraj obligatoriu la dreapta, pentru

diminuarea întârzierilor de incadrare în fluxul major de circulație. De asemenea, sensul

giratoriu care se va realiza la intersecția Căii Șurii Mici și Strada Cuarțului să se prevadă cu

două benzi de circulație pe calea inelară.

Ținând cont de caracteristicile socio-economice și de dotările tehnico-edilitare din municipiul

Sibiu, dacă se presupune o migrație crescândă a populației înafara oraşului, îndeosebi în zona

ariei de studiu, se poate anticipa o creștere a ratei de generare a traficului, mai mare decât cea

avută în vedere în etapa de evaluare a traficului indus de SCJUS și de PUZ-urile limitrofe

spitalului. Ca atare, menționăm prudența pentru interpretarea rezultatelor prezentului studiu

de trafic. De asemenea, considerăm necesară evaluarea impactului asupra traficului a

viitoarelor investiții imobiliare în zona de studiu, coroborate cu cele de investiții în zona

infrastructurii rutiere și a serviciilor de trasport public local de călători de pe raza municipiului

Sibiu. De asemenea, îndemnăm autoritățile locale și județene la rezervarea unor culoare de

transport public dedicate și dimensionate corespuzător cererii de transport pentru investițiile

avute în vedere în acest studiu. Pentru obținerea unei ponderi modale echilibrate, se

recomandă prioritizarea studiilor dedicate transportului nemotorizat și a celui public local în

elaborarea strategiilor de dezvoltare a transporturilor pentru deservirea Spitalului Clinic

40

Județean de Urgență Sibiu, precum și a altor investiții din zona de studiu, și demararea

investițiilor necesare pentru diminuarea utilizării transportului motorizat individual, pentru

atuingerea indicilor de dezvoltare durabilă a zonelor urbane.

41

Bibliografie

Currans, K. M., & Clifton, K. J. (2015). Using household travel surveys to adjust ITE trip

generation rates. Journal of Transport and Land Use, 8(1), 85-119.

Clifton, K. J., Currans, K. M., & Muhs, C. D. (2013). Evolving the Institute of Transportation

Engineers trip generation handbook: A proposal for collecting multi-modal, multi-context,

establishment-level data. Transportation Research Record, 2344(2), 107-117.

Institute of Transportation Engineers. (2004). Trip Generation Handbook, 2nd Edition: An ITE

Recommended Practice. Washington, DC: Institute of Transportation Engineers.

Plan de Mobilitate Urbană Durabilă – 2016-2030 pentru Municipiul Sibiu. (2015). Elaborat de

Metroul și Traffix.

Studiu de trafic model M – 2018. Municipiul Sibiu. (2018). Elaborat de Urban Scope. Nr.

Contract 129/11.07.2018.

42

Anexe

43

Anexa 1

Ancheta de circulație. Formulare colectare date recensământ pe intersecții.

Secțiunea cuprinde formularele cu volumele de trafic exprimate în vehicule etalon, în cele

patru posturi de recensământ, pe direcțiile de intrare în intersecții.

Pentru fiecare dintre intersecții sunt figurate volumele de trafic afrente orelor de vârf de

dimineață și de după-masă.

44

Figura A.11. Intersecția 1

Calea Turnișorului – Calea Șurii Mici – Strada Mihail Kogălniceanu

Calea Șurii Mici

3692

1908 1784

3921 7152

1692 3231

4480 2788

Strada Mihail Kogălniceanu

Calea Turnișorului

TRAFIC RECENZAT INTERSECȚIA 1 - Medie zilnică

45

Calea Șurii Mici

348

166 182

318 610

146 292

385 239


Calea Turnișorului

TRAFIC RECENZAT INTERSECȚIA 1 - Ora de vârf 07:00-08:00

Calea Șurii Mici

257

140 117

345 624

206 279

541 335


Calea Turnișorului


46


Calea Șurii Mici – Strada Frigoriferului

4024 3213 2156 3067

811 911

Calea Șurii Mici Calea Șurii Mici

820 935

1755

Strada Frigoriferului


47

282 49 243 363

233 120


47 51

98



429 84 162 232

345 70


74 90

164



48


Calea Șurii Mici – Strada Cuarțului

Strada Cuarțului

133

32 101

112

61 3103 3215

3865 3804

Calea Șurii Mici

Calea Șurii Mici


49

Strada "Ferme"

10

1 9

5

2 323 328

275 273

Calea Șurii Mici

Calea Șurii Mici


Strada "Ferme"

10

3 7

4

5 272 276

426 421

Calea Șurii Mici

Calea Șurii Mici


50

Figura A41. Intersecția 4

Calea Șurii Mici – DJ 143B DN 7H

9342

514 6666 2162

207 1472

1010 309 220 2459

494 767

213 6619 1383

8215


51

DN7H 1005

52 749 204

Calea Surii Mici

22 72

50 14 12 200

14 116

DJ 143B

11 347 44

402 DN7H


DN7H 923

57 568 298

Calea Surii Mici

50 124

110 30 14 183

30 45

DJ 143B

14 1037 253

1304 DN7H


52

Anexa 2

Generarea deplasărilor pe intervale orare, exprimate în procente din traficul total generat

pentru 24 de ore, pentru unitate teritorială de referință – spital, conform ITE Trip Generation

Manual (ediția a X-a), adaptat după formularul furnizat de Florida Department of

Transportation.

INTERVAL ORAR

INTRARE

% trafic 24h

IEȘIRE

% trafic 24h

12-1 AM 0 0.6

1-2 AM 0.2 0.9

2-3 AM 0 0.4

3-4 AM 0 0.2

4-5 AM 0 0

5-6 AM 0.4 0.1

6-7 AM 10.2 2.2

7-8 AM 9.3 4.2

8-9 AM 10 5.1

9-10 AM 7.7 4.9

10-11 AM 6.4 6.4

11-12 PM 6.8 6.9

12-1 PM 8.1 8.3

1-2 PM 6.6 7.7

2-3 PM 6.7 6.7

3-4 PM 5.8 9.5

4-5 PM 5 9.3

5-6 PM 4.4 8.2

6-7 PM 5.2 6.4

7-8 PM 3.4 6.4

8-9 PM 2 3.2

9-10 PM 0.8 1.5

10-11 PM 0.6 0.6

11-12 AM 0.4 0.3

53

Anexa 3

Valorile numerice orare a ratelor de generare a deplasărilor, aferente fluxurilor totale de intrare

și ieșire pacienți, conform datelor reale primite de la reprezentanții Spitalului Clinic Județean

de Urgență Sibiu. Fiind bazate pe date statistice de repartiție, valorile sunt expuse cu zecimale.

Fluxuri

zilnice

pacienți

Minime – 646 Medii – 1200 Maxime – 1918

Interval

orar INTRĂRI IEȘIRI INTRĂRI IEȘIRI INTRĂRI IEȘIRI

12-1 AM 0 3.878 0 7.2 0 11.51

1-2 AM 1.293 5.816 2.4 10.8 3.835 17.26

2-3 AM 0 2.585 0 4.8 0 7.67

3-4 AM 0 1.293 0 2.4 0 3.835

4-5 AM 0 0 0 0 0 0

5-6 AM 2.585 0.646 4.8 1.2 7.67 1.918

6-7 AM 65.92 14.22 122.4 26.4 195.6 42.19

7-8 AM 60.1 27.14 111.6 50.4 178.3 80.54

8-9 AM 64.63 32.96 120 61.2 191.8 97.79

9-10 AM 49.76 31.67 92.4 58.8 147.6 93.96

10-11 AM 41.36 41.36 76.8 76.8 122.7 122.7

11-12 PM 43.95 44.59 81.6 82.8 130.4 132.3

12-1 PM 52.35 53.64 97.2 99.6 155.3 159.2

1-2 PM 42.65 49.76 79.2 92.4 126.6 147.6

2-3 PM 43.3 43.3 80.4 80.4 128.5 128.5

3-4 PM 37.48 61.39 69.6 114 111.2 182.2

4-5 PM 32.31 60.1 60 111.6 95.88 178.3

5-6 PM 28.44 52.99 52.8 98.4 84.37 157.2

6-7 PM 33.61 41.36 62.4 76.8 99.71 122.7

7-8 PM 21.97 41.36 40.8 76.8 65.2 122.7

8-9 PM 12.93 20.68 24 38.4 38.35 61.36

9-10 PM 5.17 9.694 9.6 18 15.34 28.76

10-11 PM 3.878 3.878 7.2 7.2 11.51 11.51

11-12 AM 2.585 1.939 4.8 3.6 7.67 5.753

12-1 AM 0 3.878 0 7.2 0 11.51

54

Figura A3-1. Repartiția orară a fluxurilor de intrare și ieșire pentru valori minime,

medii și maxime ale intrărilor de pacienți

55

Anexa 4

Tabelul reliefează totalul deplasărilor generate aferente investiției (în coloana 4), utilizând

ecuațiile de regresie (coloana 3) aferente eșantioanelor din manualul ITE.

Tabel A4 – 1. Deplasări generate totale.

Coloane

Linii

1 2 3 4 5

Interval

orar

Număr

mediu

angajați

Ecuația de regresie

deplasări generate

(X – număr de angajați)

Total deplasări

generate de

investiție

Rate

medii

generare

A 07 - 09 2558 0.22*(X) + 152.10 568 0.28

B 16 - 18 2433 0.24*(X) +135.86 590 0.3

C 07 - 09 2450 0.22*(X) + 123.99 540 0.27

D 16 - 18 2443 0.25*(X) + 84.69 558 0.28

În figura A4–1 este raportată rata medie de generare a deplasărilor (coloana 5) la

numărul mediu de angajați, pentru intervalul orar 7 – 9. În tabelul A4 – 1 sunt expuși

coeficienții de corecție al deplasărilor totale generate (colana 4), aferente intervalului orar 7 – 9.

Figura A4–1. Regresie rate medii generare – angajați


Angajați Rata medie de generare Rate de corecție relativă

2558 0.28 1 2450 0.27 0.964285714 1

1892 0.1892 0.675714286 0.700740741

În figura A4–2 este raportată rata medie de generare a deplasărilor (coloana 5) la numărul

mediu de angajați, pentru intervalul orar 16 – 18. În tabelul A4 – 2 sunt expuși coeficienții de

corecție al deplasărilor totale generate (colana 4), aferente intervalului orar 16 – 18. Menționăm

56

că relația de legătură este caracterizată printr-un coeficient de determinare foarte scăzut. Unul

dintre motive este că relația dintre numărul de angajați și rata medie de generare a deplasărilor

este descrescătoare, iar valoarea modelată ar fi putut duce la supraestimări ai numărului de

deplasări generate totale, de aceea, s-a setat valoarea constantei de regresie la 0. Rata de corecție

relativă pentru valoarea modelată a fost raportată la rata de corecție unitară.

Figura A4–2. Regresie rate medii generare – angajați


Angajați Rata medie de generare Rate de corecție relativă

2443 1.08 1

2433 1.19 1.101851852 1

1892 0.946 0.875925926 0.794957983

57

Anexa 5

Variable 1 Variable 2

Mean 120.0833333 26.92708333

Variance 10702.84514 538.1612221

Observations 24 24

Hypothesized

Mean Difference 0

df 25

t Stat 4.304423777

P(T<=t) one-tail 0.000112998

t Critical one-tail 1.708140761

P(T<=t) two-tail 0.000225997

t Critical two-tail 2.059538553

T-test statistic

Intrări modelate și intrări minime

Respingerea ipotezei nule


Mean 120.0833333 50

Variance 10702.84514 1855.554783

Observations 24 24

Hypothesized

Mean Difference 0

df 31

t Stat 3.063749237

P(T<=t) one-tail 0.002248289


P(T<=t) two-tail 0.004496578


T-test statistic

Intrări modelate și intrări medii



Mean 120.0833333 79.89583333

Variance 10702.84514 4737.857932

Observations 24 24

Hypothesized

Mean Difference 0

df 40

t Stat 1.584393585

P(T<=t) one-tail 0.060489753


P(T<=t) two-tail 0.120979507


T-test statistic

Intrări modelate și intrări maxime

Acceptarea ipotezei nule


Mean 120.0833333 26.92708333

Variance 9306.0054 467.9252267

Observations 24 24

Hypothesized

Mean Difference 0

df 25

t Stat 4.616182736

P(T<=t) one-tail 5.03843E-05


P(T<=t) two-tail 0.000100769


T-test statistic

Ieșiri modelate și ieșiri minime



Mean 120.0833333 50

Variance 9306.0054 1613.384348

Observations 24 24

Hypothesized

Mean Difference 0

df 31

t Stat 3.285649152

P(T<=t) one-tail 0.001265273


P(T<=t) two-tail 0.002530546


T-test statistic

Ieșiri modelate și ieșiri medii



Mean 120.0833333 79.89583333

Variance 9306.0054 4119.515037

Observations 24 24

Hypothesized

Mean Difference 0

df 40

t Stat 1.699147364

P(T<=t) one-tail 0.048528674


P(T<=t) two-tail 0.097057348


T-test statistic

Ieșiri modelate și ieșiri maxime

Acceptarea ipotezei nule

58

Anexa 6

Total trafic generat de Spitalul Clinic Județean de Urgență Sibiu

Notă: Estimările se bazează pe distribuții statistice adaptate din ITE Trip Generation Manual,

așadar sunt prezentate cu zecimale. Acestea sunt rotunjite și utilizate în calculul evaluării

capacității de circulație în intersecțiile rețelei de transport. Orele de vârf de dimineață și

după-masă sunt evidențiate în colana aferentă traficului total atras.

Intrare Iesire Intrare Iesire Intrare Iesire Intrare Iesire TOTAL

12-1 AM 0 0 0 0 0 17.292 0 17.292 17.292

1-2 AM 0 0 0 0 5.764 25.938 5.764 25.938 31.702

2-3 AM 0 0 0 0 0 11.528 0 11.528 11.528

3-4 AM 0 0 0 0 0 5.764 0 5.764 5.764

4-5 AM 0 0 0 0 0 0 94.6 0 94.6

5-6 AM 0 0 0 0 11.528 2.882 200.728 2.882 203.61

6-7 AM 0.4 0.1 4.056 1.014 293.964 63.404 771.02 64.418 835.438

7-8 AM 6.9 1.7 69.966 17.238 268.026 121.044 810.992 138.282 949.274

8-9 AM 4.8 2.9 48.672 29.406 288.2 146.982 715.272 176.388 891.66

9-10 AM 9.1 1.9 92.274 19.266 221.914 141.218 597.988 160.484 758.472

10-11 AM 13.7 5.2 138.918 52.728 184.448 184.448 323.366 237.176 560.542

11-12 PM 7.5 4.8 76.05 48.672 195.976 198.858 272.026 247.53 519.556

12-1 PM 14 3.6 141.96 36.504 233.442 239.206 375.402 370.31 745.712

1-2 PM 9.2 8.1 93.288 82.134 190.212 221.914 283.5 398.648 682.148

2-3 PM 6.1 6.1 61.854 61.854 193.094 193.094 254.948 444.148 699.096

3-4 PM 8.1 9.2 82.134 93.288 167.156 273.79 249.29 840.078 1089.368

4-5 PM 3.6 14 36.504 141.96 144.1 268.026 180.604 788.386 968.99

5-6 PM 4.8 7.5 48.672 76.05 126.808 236.324 175.48 690.774 866.254

6-7 PM 5.2 13.7 52.728 138.918 149.864 184.448 202.592 607.166 809.758

7-8 PM 1.9 9.1 19.266 92.274 97.988 184.448 117.254 276.722 393.976

8-9 PM 2.9 4.8 29.406 48.672 57.64 92.224 87.046 140.896 227.942

9-10 PM 1.7 6.9 17.238 69.966 23.056 43.23 40.294 113.196 153.49

10-11 PM 0.1 0.4 1.014 4.056 17.292 17.292 18.306 21.348 39.654

11-12 AM 0 0 0 0 11.528 8.646 11.528 8.646 20.174

Pacienti, VizitatoriTotal angajati

1892

Spital TOTAL

38961014

Rezidenti

2882

59

Anexa 7

Total trafic generat de PUZ aprobat în zona de studiu aferentă

Spitalului Clinic Județean de Urgență Sibiu

Zona Est – Strada Cuarțului





Est - Cuartului Ieșire Intrare Total

Locuri parcare 2441 85% 15%

12441.00

12-1 AM 0.38 39.65569 6.998063 46.65375

1-2 AM 0.3 31.72455 5.59845 37.323

2-3 AM 0.23 23.79341 4.198838 27.99225

3-4 AM 0.4 42.2994 7.4646 49.764

4-5 AM 0.98 103.1048 18.19496 121.2998

5-6 AM 2.2 232.6467 41.0553 273.702

6-7 AM 5.48 578.973 102.1717 681.1448

7-8 AM 7.35 777.2515 137.162 914.4135

8-9 AM 5.35 565.7545 99.83903 665.5935

9-10 AM 4.05 428.2814 75.57908 503.8605

10-11 AM 3.95 417.7066 73.71293 491.4195

15% 85%

11-12 PM 4.68 87.24251 494.3742 581.6168

12-1 PM 4.53 84.44329 478.512 562.9553

1-2 PM 4.78 89.10866 504.9491 594.0578

2-3 PM 5.33 99.37249 563.1108 662.4833

3-4 PM 6.83 127.3647 721.7335 849.0983

4-5 PM 9.4 175.4181 994.0359 1169.454

5-6 PM 9.28 173.0854 980.8173 1153.903

6-7 PM 7.03 131.097 742.8832 873.9803

7-8 PM 6.1 113.8352 645.0659 758.901

8-9 PM 4.58 85.37636 483.7994 569.1758

9-10 PM 3.4 63.4491 359.5449 422.994

10-11 PM 2.33 43.38799 245.8653 289.2533

11-12 AM 1.05 19.59458 111.0359 130.6305

Total trafic generat

60

Total trafic generat de PUZ aprobat în zona de studiu aferentă SCJUS

Zona Nord – Strada Tractorului





Nord - Tractorului Ieșire Intrare Total

Locuri parcare estimate 1500 85% 15%

7650.00

12-1 AM 0.38 24.38438 4.303125 28.6875

1-2 AM 0.3 19.5075 3.4425 22.95

2-3 AM 0.23 14.63063 2.581875 17.2125

3-4 AM 0.4 26.01 4.59 30.6

4-5 AM 0.98 63.39938 11.18813 74.5875

5-6 AM 2.2 143.055 25.245 168.3

6-7 AM 5.48 356.0119 62.82563 418.8375

7-8 AM 7.35 477.9338 84.34125 562.275

8-9 AM 5.35 347.8838 61.39125 409.275

9-10 AM 4.05 263.3513 46.47375 309.825

10-11 AM 3.95 256.8488 45.32625 302.175

15% 85%

11-12 PM 4.68 53.64563 303.9919 357.6375

12-1 PM 4.53 51.92438 294.2381 346.1625

1-2 PM 4.78 54.79313 310.4944 365.2875

2-3 PM 5.33 61.10438 346.2581 407.3625

3-4 PM 6.83 78.31688 443.7956 522.1125

4-5 PM 9.4 107.865 611.235 719.1

5-6 PM 9.28 106.4306 603.1069 709.5375

6-7 PM 7.03 80.61188 456.8006 537.4125

7-8 PM 6.1 69.9975 396.6525 466.65

8-9 PM 4.58 52.49813 297.4894 349.9875

9-10 PM 3.4 39.015 221.085 260.1

10-11 PM 2.33 26.67938 151.1831 177.8625

11-12 AM 1.05 12.04875 68.27625 80.325


61

Total trafic generat de PUZ aprobat în zona de studiu aferentă SCJUS

Zona Sud – Calea Șurii Mici





Sud - Calea Surii Mici Ieșire Intrare Total

Locuri de parcare estimate 2500 85% 15%

12750.00

12-1 AM 0.38 40.64063 7.171875 47.8125

1-2 AM 0.3 32.5125 5.7375 38.25

2-3 AM 0.23 24.38438 4.303125 28.6875

3-4 AM 0.4 43.35 7.65 51

4-5 AM 0.98 105.6656 18.64688 124.3125

5-6 AM 2.2 238.425 42.075 280.5

6-7 AM 5.48 593.3531 104.7094 698.0625

7-8 AM 7.35 796.5563 140.5688 937.125

8-9 AM 5.35 579.8063 102.3188 682.125

9-10 AM 4.05 438.9188 77.45625 516.375

10-11 AM 3.95 428.0813 75.54375 503.625

15% 85%

11-12 PM 4.68 89.40938 506.6531 596.0625

12-1 PM 4.53 86.54063 490.3969 576.9375

1-2 PM 4.78 91.32188 517.4906 608.8125

2-3 PM 5.33 101.8406 577.0969 678.9375

3-4 PM 6.83 130.5281 739.6594 870.1875

4-5 PM 9.4 179.775 1018.725 1198.5

5-6 PM 9.28 177.3844 1005.178 1182.563

6-7 PM 7.03 134.3531 761.3344 895.6875

7-8 PM 6.1 116.6625 661.0875 777.75

8-9 PM 4.58 87.49688 495.8156 583.3125

9-10 PM 3.4 65.025 368.475 433.5

10-11 PM 2.33 44.46563 251.9719 296.4375

11-12 AM 1.05 20.08125 113.7938 133.875


62

Anexa 8

Coeficienții de evoluție pentru drumurile naționale

Varianta optimistă

Coeficienții de evoluție pentru drumurile județene

Varianta optimistă

Anul

Bicicle

te,

motoc

iclete

Autotu

risme

Microb

uzeAut

ocamlo

nete

Autoca

mioane

şi

deriva

te

Autove

hicule

articu

lateAut

obuze

Tracto

are cu

/făra

remorc

ă

veh.sp

eciale

Autoca

mioane

cu

remorc

i (tren

rutier)

Vehicu

le cu

tracţiu

ne ani

mală

Total v

ehicul

e

2 osii

3-4 os

ii

2010

11

11

11

11

11

11

2015

1.03

1.33

1.31

1.31

1.31.2

21.2

11.2

81.2

21.1

90.4

41.3

2

2020

1.06

1.71

1.61

1.71.5

81.4

11.4

21.6

1.49

1.40.1

91.6

8

2025

1.09

2.19

1.98

2.21.9

21.6

41.6

71.9

91.7

81.6

50.0

92.1

5

2030

1.13

2.82.4

32.8

42.3

41.9

1.97

2.48

2.11

1.94

0.04

2.74

2035

1.16

3.58

2.97

3.66

2.83

2.22.3

13.0

92.5

12.2

80.0

23.4

9

63

Anul

Bicic

lete,

mot

ocicl

ete

Auto

turis

me

Micr

obuz

eAu

toca

mlo

n

ete

Auto

vehi

cul

e arti

culat

eAu

tobu

ze

Trac

toar

e

cu/fă

ra

rem

orcă

veh.

spec

iale

Auto

cam

ioa

ne cu

rem

orci

(tren

rutie

r)

Vehi

cule

cu

tracţ

iune

anim

ală

Tota

l

vehi

cule

2 os

ii3-

4 os

ii

2010

11

11

11

11

11

11

2015

1.03

1.28

1.26

1.27

1.25

1.26

1.18

1.25

1.2

1.14

1.05

1.25

2020

1.06

1.6

1.5

1.59

1.49

1.5

1.35

1.52

1.42

1.29

1.1

1.53

2025

1.09

1.99

1.79

1.99

1.76

1.79

1.56

1.85

1.67

1.45

1.16

1.87

2030

1.13

2.48

2.14

2.49

2.08

2.14

1.79

2.25

1.95

1.64

1.22

2.29

2035

1.16

3.07

2.56

3.12

2.45

2.54

2.04

2.74

2.27

1.84

1.28

2.78

Auto

cam

ioan

e şi d

eriva

te

64

Anexa 9.1

Teste statistice pentru alegerea orei de vârf de dimineață

pentru direcțiile și sensurile rețelei rutiere existente

7:00-8:00 8:00-9:00

Ora Vârf

Model

Ora vârf

real

193.1 228.98

35.47 42.06

289.47 343.27

457.1 588.2

385 338.8

464.4 561.4

347.8 451.5

421 442.4

609.7 801.7

48.23 57.19

5.74 6.81

1.71 2.03

14.56 17.27

16.28 19.3

289.6 381.5

281.7 291

283.5 296.2

362.1 443.9

168.7 211.8

98 154.6

39.24 46.53

39.06 46.32

323.6 389.4

275.4 327.6

7 31.6

9.5 9.2

281.9 329.8

327.6 414

74 81.2

49.2 124

440.7 535.8

1004.5 954.6

262 229.3

200 247

878.9 941.2

401.9 461.9

Mean 260.7683333 301.3711111

Variance 55915.53421 65313.05709

Observations 36 36

Pooled Variance 60614.29565

Hypothesized Mean Difference 0

df 70

t Stat -0.699688067

P(T<=t) one-tail 0.243220436


P(T<=t) two-tail 0.486440872 > 0.05


Nu exista o diferenta semnificativa intre valorile reale si care urmeaza

a fi utilizate in model.

Valori ora reala de

varf (8:00-9:00)

Valori care se

utilizeaza in model de

prognoza (7:00-8:00)

65

Anexa 9.2


pentru volumele de trafic indus aferente SCJUS

și PUZ-urile limitrofe

15:00-16:00 16:00-17:00

SCJU 1336.868 1166.99

PUZ Calea

Surii Mici 870.1875 1198.5

PUZ

Cuartului 849.09825 1169.454

PUZ

Tractorului 522.1125 719.1

Trafic indus maxin

spital - reala

Trafic indus -

ora de varf

model

Trafic indus

maxin spital -

reala

Trafic indus - ora

de varf model

Mean 894.5665625 1063.511

Variance 112338.0988 52924.26324

Observations 4 4



df 6

t Stat -0.831164365

P(T<=t) one-tail 0.218849725


P(T<=t) two-tail 0.43769945 > 0.05


Nu exista o diferenta semnificativa intre valorile maxime induse de

spital si cele care urmeaza a fi utilizate in model.

66

15:00-16:00 16:00-17:00

Ora Vârf

ModelOra vârf real

204.59 202.24

37.58 37.15

306.7 303.18

419.4 452.8

541 498.1

551.3 498.7

256.6 310.1

451.7 454.6

624.8 597.9

51.1 50.52

6.08 6.01

1.82 1.79

15.43 15.25

17.25 17.05

236.4 241.4

428.8 510

434.8 525.4

231.6 265.5

153.4 176.9

164.2 168.2

41.57 41.09

41.39 40.92

275.1 240.8

426.4 453.5

9.2 4.4

9.7 4.7

427.9 458.2

276.1 245.2

84.4 55.7

110.5 57.8

1211.5 1009.4

922.6 768.6

580.3 541.1

183 205.8

643.2 560.2

1303.3 1134.2

Mean

Variance 104499.5603 81611.30901

Observations 36 36



df 70

t Stat 0.203331424

P(T<=t) one-tail 0.419732956


P(T<=t) two-tail 0.839465911 > 0.05


Nu exista o diferenta semnificativa intre valorile reale si care

urmeaza a fi utilizate in model.

Valori care se

utilizeaza in

model de

prognoza (15:00-

16:00)

Valori ora reala

de varf (16:00-

17:00)

Anexa 9.3


pentru direcțiile și sensurile rețelei rutiere existente

67

Anexa 10

Trafic prognozat și indus – Intersecția 1

Strada Mihail Kogălniceanu – Calea Turnișorului – Calea Șurii Mici

Calea Șurii Mici

1450

692 758

1118 2145

252 1027

665 413


Calea Turnișorului

TRAFIC PROGNOZAT SI INDUS INTERSECȚIA 1 - Ora de vârf 07:00-08:00

Calea Șurii Mici

920

439 481

1088 2087

347 999

916 569


Calea Turnișorului


68


Strada Frigoriferului – Calea Șurii Mici

1343 233 1202 1796

1110 594


76 83

159



1235 215 997 1489

1020 492


128 138

266



69


Strada la “Ferme” – Calea Șurii Mici

Strada "Ferme"

94

9 85

120

3 618 738

440 437

Calea Șurii Mici

Calea Șurii Mici


Strada "Ferme"

16

2 14

111

8 630 741

1099 1091

Calea Șurii Mici

Calea Șurii Mici


70


DN7H – Calea Șurii Mici – DJ143B

DN7H 1638

85 1221 332

Calea Surii Mici

87 291

198 55 48 807

55 468

DJ 143B

18 570 72

660 DN7H


DN7H 1860

96 1386 378

Calea Surii Mici

79 224

179 50 37 623

50 361

DJ 143B

75 2367 300

2742 DN7H


71

Anexa 11

Trafic prognozat și indus – Intersecție nouă tip giratoriu prevăzută

Calea Șurii Mici – Strada Cuarțului

615

39 137 0 439

0 32

525 447.12 78 920 530.71 1604

0 121

Calea Surii Mici Calea Surii Mici

0 80 370

450

TRAFIC PROGNOZAT SI INDUS GIRATIE CALEA SURII MICI - CUARTULUI - Ora de vârf 07:00-08:00

Strada Cuartului N

Strada Cuartului S

467

67 25 375

115 Calea Surii Mici

301 185

984 683 442 1057

0 430

Calea Surii Mici

0 15 85

100


Strada Cuartului N

Strada Cuartului S

72

Trafic prognozat și indus – Intersecție nouă acces SCJUS

Calea Șurii Mici

Acces SCJU

138

138

476

514 990

535 535

Calea Șurii Mici

Calea Șurii Mici

TRAFIC PROGNOZAT SI INDUS ACCES SPITAL CALEA SURII MICI - Ora de vârf 07:00-08:00

Acces SCJU

250

250

214

742 956

1108 1108

Calea Șurii Mici

Calea Șurii Mici


73

Trafic prognozat și indus – Intersecție nouă acces SCJUS

Strada Cuarțului

527

527

138

138

4 147

151

TRAFIC PROGNOZAT SI INDUS ACCES URGENTE STR. CUARTULUI -

Ora de vârf 07:00-08:00

527

527

420

420

16 485

501

TRAFIC PROGNOZAT SI INDUS ACCES URGENTE STR. CUARTULUI - Ora

de vârf 15:00-16:00

74

Anexa 12

Trafic recenzat – Verificarea capacității de circulație în secțiuni curente ale rețelei aferente

ariei de studiu

Se

cțiu

ni

Inte

nsi

tate

a

ma

xim

a

ora

ra l

a o

ra

de

va

rf a

art

ere

i (V

t)

Ora

de

vâ

rfN

um

ăr

be

nz

i

Lu

ng

ime

de

calc

ul

(m)

Ca

pa

cita

te

de

cir

c 2

be

nz

i (V

t/h

)

Ca

pa

cita

te

de

cir

c 4

be

nz

i (V

t/h

)

Ca

pa

cita

te

(Vt/

h)

De

bit

de

serv

iciu

20

18

(%

)

Sectiu

ne

a 1

414

07:0

0-0

8:0

02

71

91459.5

3119

1459.5

28

Sectiu

ne

a 2

343

07:0

0-0

8:0

02

75

01475

3150

1475

23

Sectiu

ne

a 3

199

07:0

0-0

8:0

02

34

28

1600

3350

1600

12

Sectiu

ne

a 1

392

15:0

0-1

6:0

02

71

91459.5

3119

1459.5

27

Sectiu

ne

a 2

254

15:0

0-1

6:0

02

75

01475

3150

1475

17

Sectiu

ne

a 3

180

15:0

0-1

6:0

02

34

28

1600

3350

1600

11

75

Anexa 13

Trafic indus și de prognoză – Verificarea capacității de circulație în secțiuni curente ale rețelei

aferente ariei de studiu

Se

cțiu

ni

Inte

nsi

tate

a

ma

xim

a

ora

ra l

a o

ra

de

va

rf a

art

ere

i (V

t)

Ora

de

vâ

rfN

um

ăr

be

nz

i

Lu

ng

ime

de

calc

ul

(m)

Ca

pa

cita

te

de

cir

c 2

be

nz

i (V

t/h

)

Ca

pa

cita

te

de

cir

c 4

be

nz

i (V

t/h

)

Ca

pa

cita

te

(Vt/

h)

De

bit

de

serv

iciu

20

28

(%

)

Sectiu

ne

a 1

1623

07:0

0-0

8:0

02

71

91459.5

3119

1459.5

111

Sectiu

ne

a 2

11473

07:0

0-0

8:0

02

46

51280

2660

1280

115

Sectiu

ne

a 2

2632

07:0

0-0

8:0

04

28

6872

1887

1887

33

Sectiu

ne

a 3

624

07:0

0-0

8:0

04

34

28

1600

3350

3350

19

Sectiu

ne

a 1

1205

15:0

0-1

6:0

02

71

91459.5

3119

1459.5

83

Sectiu

ne

a 2

11146

15:0

0-1

6:0

02

46

51280

2660

1280

90

Sectiu

ne

a 2

2803

15:0

0-1

6:0

04

28

6872

1887

1887

43

Sectiu

ne

a 3

861

15:0

0-1

6:0

04

34

28

1600

3350

3350

26

76

Trafic indus și de prognoză – Verificarea capacității de circulație în secțiuni

limitrofe SCJUS

Se

cțiu

ni

Inte

nsi

tate

a

ma

xim

a

ora

ra l

a o

ra

de

va

rf a

art

ere

i (V

t)

Ora

de

vâ

rfN

um

ăr

be

nz

i

Lu

ng

ime

de

calc

ul

(m)

Ca

pa

cita

te

de

cir

c 2

be

nz

i (V

t/h

)

Ca

pa

cita

te

de

cir

c 4

be

nz

i (V

t/h

)

Ca

pa

cita

te

(Vt/

h)

De

bit

de

serv

iciu

20

28

(%

)

Sectiu

ne

a 4

576

07:0

0-0

8:0

04

50

31351.5

2807.5

2807.5

21

Sectiu

ne

a 5

480

07:0

0-0

8:0

04

28

5870

1882.5

1882.5

25

Sectiu

ne

a 6

10

07:0

0-0

8:0

02

45

01250

2600

1250

1

Sectiu

ne

a 7

124

07:0

0-0

8:0

02

46

21274

2648

1274

10

Sectiu

ne

a 8

238

07:0

0-0

8:0

02

39

51137.5

2377.5

1137.5

21

Sectiu

ne

a 9

485

07:0

0-0

8:0

02

80

51502.5

3202.5

1502.5

32

Sectiu

ne

a 4

501

15:0

0-1

6:0

04

50

31351.5

2807.5

2807.5

18

Sectiu

ne

a 5

334

15:0

0-1

6:0

04

28

5870

1882.5

1882.5

18

Sectiu

ne

a 6

120

15:0

0-1

6:0

02

45

01250

2600

1250

10

Sectiu

ne

a 7

50

15:0

0-1

6:0

02

46

21274

2648

1274

4

Sectiu

ne

a 8

187

15:0

0-1

6:0

02

39

51137.5

2377.5

1137.5

16

Sectiu

ne

a 9

320

15:0

0-1

6:0

02

80

51502.5

3202.5

1502.5

21

77

Anexa 14

Repartiția modală de prognoză aferentă Scenariului 3,

(conform studiilor de trafic efectuate în aria de studiu a proiectului)

Pondere modală Transport Public - Scenariul cu măsuri (Studiu de Trafic Model M)

Studiu Trafic model M - Elaborator Urban Scope

Anul bază Mers pe jos % Bicicletă % Transport Public % Auto %

2019 30.8 1.9 26.1 41.2

2021 29.4 1.9 26 42.7

2026 25.7 1.9 26 46.4

Pondere modală Transport Public - Scenarii 2030 (PMUD Sibiu)

Plan de mobilitate urbană durabilă - Elaboratori Metroul - Traffix

Anul bază Mers pe jos % Bicicletă % Transport Public % Auto total %

Minim 22 3 20 55

Mediu 24 4 26 46

Maxim 26 4 27 43

78

Anexa 15

Trafic indus și prognozat – Scenariul 3

(corecția ponderii modale cu transport public)

Calea Șurii Mici

1073

512 561

827 1587

187 760

492 305


Calea Turnișorului


994 173 890 1329

821 439


56 61

118



79

Strada "Ferme"

70

7 63

89

2 457 546

326 323

Calea Șurii Mici

Calea Șurii Mici


DN7H 1638

85 1221 332

Calea Surii Mici

87 291

198 55 48 807

55 468

DJ 143B

18 570 72

660 DN7H


80

455

28.86 101 0 325

0 24

505 447.12 58 681 530.71 1325

0 90

Calea Surii Mici Calea Surii Mici

0 59 274

333Strada Cuartului S


Strada Cuartului N

Acces SCJU

138

138

352

514 866

535 535

Calea Șurii Mici

Calea Șurii Mici


81

390

527

102

102

4 109

113

TRAFIC PROGNOZAT SI INDUS ACCES URGENTE STR. CUARTULUI -

Ora de vârf 07:00-08:00

82

Calea Șurii Mici

681

325 356

805 1544

257 739

678 421


Calea Turnișorului


914 159 738 1102

755 364


94 102

197



83

Strada "Ferme"

16

2 14

82

8 466 548

815 807

Calea Șurii Mici

Calea Șurii Mici


DN7H 1860

96 1386 378

Calea Surii Mici

79 224

179 50 37 623

50 361

DJ 143B

75 2367 300

2742 DN7H


84

346

50 19 278

115 Calea Surii Mici

223 137

843 505 327 782

0 318

Calea Surii Mici

0 11 63

74 Strada Cuartului S


Strada Cuartului N

Acces SCJU

250

250

158

742 900

1108 1108

Calea Șurii Mici

Calea Șurii Mici


85

390

390

311

310.8

12 359

371

TRAFIC PROGNOZAT SI INDUS ACCES URGENTE STR. CUARTULUI - Ora

de vârf 15:00-16:00

86

Anexa 16

Nivelul de serviciu și întârzierile aferente vehiculelor

Semaforizare Intersecții nesemaforizate/

Intersecții giratorii

Nivelul de serviciu Întârziere (sec/veh) Întârziere (sec/veh)

A 0 – 10 0 – 10

B 10 – 20 10 – 15

C 21 – 35 16 – 25

D 36 – 55 26 – 35

E 56 – 80 36 – 50

F >80 >50

servicii de întocmire documentație p.u.z în baza avizului ... · propunerilor de dezvoltare și...

Documents