s t e n o g r a m a · - 2 - s t e n o g r a m a şedinţei senatului din 16 februarie 2016...

S T E N O G R A M A

şedinţei Senatului din 16 februarie 2016

S U M A R

1. Aprobarea ordinii de zi. 2

2. Aprobarea propunerii formulate de domnul senator Călin-Constantin-Anton

Popescu-Tăriceanu, preşedintele Senatului, ca prim-ministrul României, domnul

Dacian Julien Cioloş, să prezinte o informare în plenul Senatului, în temeiul art. 111

din Constituţia României, republicată.

8

3. „Ora ministrului” – Dezbateri cu participarea ministrului transporturilor, domnul

Dan Marian Costescu.

17-24;

25-46

4. Aprobarea programului de lucru al Senatului pentru ziua de 16 februarie a.c. 24-25; 47

5. Aprobarea unor modificări în componenţa nominală a comisiilor permanente ale

Senatului.

46

6. Continuarea dezbaterilor şi adoptarea Propunerii legislative privind modificarea

Legii nr. 152 din 15 iulie 1998 privind înfiinţarea Agenţiei Naţionale pentru

Locuinţe, republicată. (L607/2015)

47

7. Dezbaterea şi respingerea Propunerii legislative pentru modificarea art. 42 şi 55

din Legea nr. 571/2003 privind Codul fiscal, cu modificările şi completările

ulterioare. (L681/2015)

50

8. Dezbaterea Propunerii legislative privind modificarea Legii nr. 208 din 20 iulie

2015 privind alegerea Senatului şi a Camerei Deputaţilor, precum şi pentru

organizarea şi funcţionarea Autorităţii Electorale Permanente. (L637/2015)

(Votul pe raport şi votul final se vor da într-o şedinţă viitoare.)

51

9. Dezbaterea Propunerii legislative pentru modificarea art. 16 alin. (1) din Legea

nr. 334/2006 privind finanţarea activităţii partidelor politice şi a campaniilor

electorale. (L670/2015)

(Votul pe raport şi votul final se vor da într-o şedinţă viitoare.)

52

- 2 -

S T E N O G R A M A

şedinţei Senatului din 16 februarie 2016

Şedinţa a început la ora 10.20.

Lucrările şedinţei au fost conduse de domnul senator Călin-Constantin-Anton Popescu-Tăriceanu,

preşedintele Senatului, înlocuit de domnul senator Augustin-Constantin Mitu, vicepreşedinte al

Senatului, asistaţi de domnii senatori Mario-Ovidiu Oprea şi Ion-Simeon Purec, secretari ai Senatului.

Domnul Călin-Constantin-Anton Popescu-Tăriceanu:

Doamnelor şi domnilor senatori,

Am să vă rog să luaţi loc în sală pentru a putea începe dezbaterile.

Aş dori să-mi daţi o cifră legată de prezenţă. (Discuţii la prezidiu.)

Îl solicit pe domnul secretar al Senatului Mario Oprea să facă prezenţa.

Domnul Mario-Ovidiu Oprea:

Bună dimineaţa tuturor!

Agrigoroaei Ionel

2. Andronescu Ecaterina

3. Anghel Adrian

4. Anghel Cristiana-Irina prezentă

5. Antonescu George-Crin-Laurenţiu

6. Arcaş Viorel

Ardelean Ben-Oni

8. Ariton Ion

9. Atanasiu Teodor învoire

10. Badea Leonardo

12. Badea Viorel-Riceard

13. Banias Mircea-Marius prezent

14. Barbu Daniel-Constantin prezent

15. Barbu Tudor prezent

17. Bădălău Niculae

18. Bălu Marius

19. Belacurencu Trifon prezent

20. Bereanu Neculai prezent

22. Biró Rozalia-Ibolya

- 3 -

23. Blaga Vasile

Boagiu Anca-Daniela

24. Boboc Cătălin

25. Bodea Cristian-Petru

26. Bodog Florian-Dorel prezent

27. Boeriu Valeriu-Victor

28. Bota Marius-Sorin-Ovidiu

29. Bujor Dumitru-Marcel prezent

31. Bumbu Octavian-Liviu prezent

32. Burlea Marin prezent

33. Butnaru Florinel prezent

34. Butunoi Ionel-Daniel prezent

35. Cadăr Leonard prezent

36. Calcan Valentin-Gigel

Câmpeanu Mariana prezentă

37. Chelaru Ioan prezent

38. Chiriac Viorel prezent

39. Chiru Gigi Christian

40. Chiuariu Tudor-Alexandru

43. Coca Laurenţiu Florian prezent

44. Constantinescu Florin prezent

45. Cordoş Alexandru

46. Corlăţean Titus

47. Coste Marius prezent

Costoiu Mihnea-Cosmin

48. Cotescu Marin-Adrănel

50. Creţu Gabriela prezentă

51. Cristache Iulian prezent

52. Cristina Ioan

53. Croitoru Cătălin

56. Deneş Ioan prezent

58. Dincă Mărinică

59. Dobra Dorin-Mircea

- 4 -

60. Dobriţoiu Corneliu

61. Donţu Ovidiu-Liviu prezent

63. Dumitrescu Cristian-Sorin

64. Dumitrescu Florinel

65. Dumitrescu Iulian

66. Durbacă Eugen prezent

67. Duruţ Aurel prezent

70 Ehegartner Petru prezent

71. Federovici Doina-Elena prezentă

72. Fifor Mihai-Viorel prezent

73. Filip Petru

74. Firea Gabriela

75. Florian Daniel Cristian

76. Flutur Gheorghe

78. Frătean Petru-Alexandru

79. Geoană Mircea-Dan

Ghilea Găvrilă prezent

80. Ghişe Ioan prezent

82. Grapă Sebastian

84. Grigoraş Viorel prezent

86. Haşotti Puiu prezent

87. Ichim Paul

88. Igaş Traian-Constantin prezent

89. Iliescu Lucian prezent

90. Ilieşiu Sorin prezent

91. Ioniţă Dan-Aurel

92. Iovescu Ioan prezent

93. Isăilă Marius-Ovidiu prezent

94. Jipa Florina-Ruxandra

95. Klárik László-Attila prezent

László Attila prezent

96. Lazăr Sorin-Constantin prezent

97. Luchian Dragoş

- 5 -

98. Luchian Ion

99. Marian Dan-Mihai

100. Marian Valer prezent

101. Marin Nicolae prezent

102. Markó Béla

104. Mazăre Alexandru

Mihai Alfred-Laurenţiu-Antonio

106. Mihai Cristian-Dănuţ prezent

107. Mihai Neagu

108. Mihăilescu Petru-Şerban prezent

109. Miron Vasilica-Steliana

110. Mitu Augustin-Constantin

111. Mocanu Victor prezent

113. Moga Nicolae

114. Mohanu Nicolae

116. Motoc Octavian

117. Mutu Gabriel prezent

118. Nasta Nicolae

Năstase Ilie

119. Neagu Nicolae

120. Neculoiu Marius prezent

121. Nicoară Marius-Petre

122. Nicolae Şerban prezent

124. Nistor Vasile prezent

125. Niţă Mihai prezent

126. Niţu Remus-Daniel

127. Obreja Marius-Lucian prezent

130. Oprea Dumitru prezent

131. Oprea Gabriel

132. Oprea Mario-Ovidiu prezent

134. Oprea Ştefan-Radu

135. Paşca Liviu-Titus prezent

137. Paşcan Emil-Marius

- 6 -

Pataki Csaba prezent

Pavel Marian

Păran Dorin prezent

Păunescu Teiu

Pelican Dumitru

Pereş Alexandru prezent

Pop Gheorghe

Pop Liviu-Marian prezent

Popa Constantin

Popa Florian

Popa Ion prezent

Popa Mihaela prezentă

Popa Nicolae-Vlad

Popescu Corneliu

Popescu Dumitru-Dian

Popescu-Tăriceanu Călin-Constantin-Anton prezent

Purec Ion-Simeon prezent

Rădulescu Cristian

Rogojan Mihai-Ciprian prezent

Rotaru Ion prezent

Saghian Gheorghe prezent

Savu Daniel

Severin Georgică

Silistru Doina prezentă

Stuparu Timotei

Suciu Matei prezent

Şova Dan-Coman

Tánczos Barna prezent

Tămagă Constantin

Tătaru Dan

Tătaru Nelu prezent

Teodorovici Eugen-Orlando prezent

Tişe Alin-Păunel prezent

- 7 -

Toma Ion

Todiraşcu Valeriu prezent

Tomoiagă Ştefan-Liviu

Tudor Doina-Anca prezentă

Ţapu Nazare Eugen prezent

Valeca Şerban-Constantin

Vasiliev Marian

Vegh Alexandru prezent

Verestóy Attila prezent

Vochiţoiu Haralambie prezent

Voinea Florea prezent

Volosevici Andrei-Liviu

Vosganian Varujan

79 prezenţi, domnule preşedinte, cu domnul senator Dumitrescu. (Discuţii la prezidiu.)


Solicit liderilor grupurilor parlamentare să-şi cheme colegii în sală. Sunt 79 de senatori

prezenţi, cvorumul este 83. (Discuţii la prezidiu.)

Domnule Popa!

Domnule senator Popa!

Domnule senator Popa, domnule senator Fifor, rog…, de la Grupul ALDE, domnule Nistor, vă

rog, faceţi apel, chemaţi colegii în sală, că nu avem cvorum. (Discuţii la prezidiu.)

Din sală: Au mai venit acum.


Mă bucur!

Mulţumesc, am realizat, în sfârşit, cvorumul.

Aşadar, declar deschisă şedinţa plenului Senatului şi vă anunţ că, din totalul de 164 de senatori,

şi-au înregistrat, până în acest moment, prezenţa 83, cvorumul legal de lucru fiind îndeplinit.

Voi conduce şedinţa Senatului asistat de domnii secretari Mario-Ovidiu Oprea şi Ion-Simeon Purec.

Ordinea de zi pentru şedinţa plenului de astăzi a fost distribuită.

Eu aş dori să vă propun să facem o modificare la ordinea de zi, întrucât din discuţiile pe care le-am

avut cu câţiva dintre colegii senatori şi nu numai, şi eu personal doresc să fac o intervenţie la începutul

şedinţei în legătură cu tentativa de închidere a unui post de televiziune, care mi se pare un grav atentat

la adresa libertăţii de exprimare. Şi, ca atare, înainte de a începe „Ora ministrului”, cu domnul ministru

al transporturilor, prezent aici, vă rog să fiţi de acord să dăm posibilitatea, câteva minute, ca grupurile

parlamentare, dacă doresc, şi alţi senatori să-şi exprime un punct de vedere pe acest subiect.

- 8 -

Supun votului modificarea în acest sens a ordinii de zi.

Vă rog să votaţi.

65 de voturi pentru, 4 voturi împotrivă şi 2 abţineri.

Deci am aprobat această modificare a ordinii de zi.

V-aş ruga să…

Domnul senator Fifor, după aceea…, care au fost mai iute decât mine! După aceea, am să fac şi

eu o intervenţie.

Domnul Mihai-Viorel Fifor:

Nu, domnule preşedinte, nu…


Vă rog.


Nu mă refeream la această chestiune. Aş fi vrut introducerea pe ordinea de zi, la momentul în

care intrăm pe ordinea de zi propriu-zisă, a unei propuneri legislative.

Este vorba de Propunerea legislativă privind modificarea Legii nr. 152 din 15 iulie 1998

privind înfiinţarea Agenţiei Naţionale pentru Locuinţe, republicată.

S-a depus raportul şi voiam să vă rog să fie introdusă pe ordinea de zi.


Da, am reţinut.

Supun votului dumneavoastră propunerea făcută de domnul senator Fifor, din partea Grupului PSD.

Votul este deschis.


63 de voturi pentru, un vot împotrivă, 5 abţineri.

Rog liderii de grup să cheme colegii care au ieşit între timp afară din sală.

*

Aşadar, Am să vă rog să-mi îngăduiţi să vin la microfonul principal pentru a face o intervenţie.

(Intervenţie neinteligibilă a domnului senator Dumitru Oprea.)

Vă dau cuvântul, după aceea.

Domnul Dumitru Oprea (din sală):

Avem declaraţii mâine. De ce le aducem astăzi?

(Domnul senator Călin-Constantin-Anton Popescu-Tăriceanu, preşedintele Senatului, se

deplasează la microfonul central pentru a lua cuvântul.)



Stimaţi colegi,

- 9 -

Rareori mă folosesc de dreptul de a veni la microfonul principal pentru a ridica o chestiune

politică, însă, astăzi, cred că gravitatea situaţiei impune să fac acest lucru şi în calitate de preşedinte al

Senatului, dar şi în calitate de preşedinte al Alianţei Liberalilor şi Democraţilor din România.

Cu puţine zile în urmă, într-o luare de cuvânt publică, am făcut următoarea declaraţie, şi am să

citez, am spus atunci că „În ciuda diferenţelor politice inerente, ALDE consideră că apărarea valorilor

democratice şi a statului de drept ar trebui să fie obiective comune ale tuturor partidelor nu doar la

nivel declarativ, ci şi în fapt.

De aceea, ALDE cheamă partidele la solidaritate şi acţiune comună în faţa pericolului anihilării

democraţiei şi statului de drept. Dacă forţele politice şi societatea civilă, care susţin democraţia şi

statul de drept, nu vor acţiona în timp util, mai târziu va fi prea târziu.”. Am încheiat acest citat din

declaraţia pe care am făcut-o.

Iată însă că, din păcate, lucrurile evoluează din rău în mai rău, fără ca forţele oculte care sunt în

spatele planurilor de anihilare a democraţiei sau de suspendare a ei să întâmpine o rezistenţă reală şi solidară.

După atacul inacceptabil, de ieri, la adresa unei televiziuni, ALDE se vede nevoit, şi eu mă văd

nevoit să reiau acest subiect.

Din ceea ce văd, este, practic, un plan bine pus la punct de suspendare a democraţiei, iar

capitolul anihilării presei şi libertăţii de exprimare, mai ales pentru presa incomodă şi nealiniată,

neobedientă, bineînţeles că nu putea fi omis.

Descinderea brutală şi supranumerică organizată de ANAF ieri la sediul unei televiziuni, cu

controlul identităţii persoanelor aflate în sediu, un control abuziv din care, probabil, nu a lipsit decât

folosirea gazelor lacrimogene – cred că asta era ceea ce se mai putea face în plus –, mi se pare că

ajunge să fie expresia ultimă a acestor derapaje şi excese permanente care se întâmplă în România în

ultima perioadă.

După cum ştiţi, art. 30 din Constituţie este foarte clar în acest sens: „Nicio publicaţie nu poate

să fie suprimată.”. Ceea ce s-a întâmplat ieri la o televiziune liberă din România nu este o acţiune a

ANAF-ului de recuperare a creanţelor – legea trebuie să fie respectată de toată lumea –, este o

încercare vădită, brutală, anormală, de suprimare a libertăţii de exprimare a presei, şi Constituţia, în

această privinţă, este extrem de clară, am să vă rog să citiţi art. 30 alin. (4).

Aşadar, consider că, în faţa acestei situaţii excepţionale, se impune o atitudine pe măsură din

partea Parlamentului care este instituţia fundamentală menită să apere drepturile şi libertăţile

cetăţenilor, printre care şi dreptul la liberă exprimare al cetăţenilor şi al presei.

În baza art. 111 al Constituţiei, Senatul are dreptul să ceară Guvernului să dea explicaţii şi

vreau să vă solicit să fiţi de acord ca, în numele Senatului, să cerem primului ministru al României,

mâine, să vină de urgenţă în faţa Senatului pentru a da explicaţii referitoare la acţiunea unor instituţii

- 10 -

aflate în subordinea Guvernului, care nu pot fi puse în registrul economic al recuperării unor sume de

bani, ci aruncă o pată degradantă asupra întregii ţări, asupra României ca stat european care pune preţ

pe libertatea de exprimare a presei.

Consider că, în asemenea situaţie, nu ministrul de finanţe trebuie să dea explicaţii, pentru că nu

ne interesează acţiunea, repet, legată de recuperarea unor sume, ci acest grav atentat la adresa presei, la

adresa presei libere.

Şi vă rog, în această chestiune, sigur, după ce au loc şi celelalte intervenţii, să vă pronunţaţi

prin vot.

Vă mulţumesc.

(Domnul senator Călin-Constantin-Anton Popescu-Tăriceanu, preşedintele Senatului, revine la

prezidiu.)

Domnul senator Fifor. (Discuţii în sală.)

Era înscris la cuvânt înainte domnul senator Fifor.


Domnule preşedinte,

Stimaţi colegi,

Am să fiu cât se poate de scurt şi încerc să fiu cât se poate de concis în intervenţia mea.

Ce s-a întâmplat ieri nu reprezintă altceva decât un abuz. Modul în care Guvernul, statul,

înţelege să-şi facă datoria se pare că se îndreaptă rapid către un derapaj de la valorile democratice ale

acestei ţări.

N-am să discut în mod special despre o anume instituţie de presă, deşi lucrul acesta trebuie spus

răspicat, am să discut despre încălcarea unui principiu prevăzut cât se poate de limpede în Constituţie,

principiu pe care şi dumneavoastră, domnule preşedinte, l-aţi menţionat aici. Şi nu pot să vă spun decât

că Partidul Social Democrat nu poate asista nepăsător la ceea ce s-a întâmplat ieri şi la această

tentativă de suprimare a unui post de televiziune din România, România – stat european, România –

membru al Uniunii Europene.

Prin urmare, stimaţi colegi, nu putem decât să ne raliem la ceea ce preşedintele Senatului,

domnul Călin Popescu-Tăriceanu, propune şi vom vota pentru această propunere.

Vă mulţumesc.


Mulţumesc, domnule senator.

Domnul senator Verestóy.

Domnul Verestóy Attila:


- 11 -

Onoraţi colegi,

Nu putem fi bănuiţi că am iubi Antena 3. Nu putem să fim acuzaţi că suntem partizani pentru a

susţine o cauză a unui trust de media. Există diferende, există diferite opinii care nu ne plac, care sunt

răspicat spuse, fără a fi susţinute de probe, despre anumite lucruri care ne privesc şi privesc

comunitatea noastră, dar în concepţia noastră democraţia înseamnă să asigurăm dreptul de a spune, de

a expune părerile celor care nu sunt de acord cu noi, părerile celor care contravin, în anumită parte,

intereselor noastre.

De aceea, considerăm că este un precedent periculos a introduce pe cale administrativă o

măsură care, în consecinţă, de fapt, înseamnă suprimarea dreptului de expunere a unor opinii în media

din ţara noastră.

De aceea, noi credem că instituţiile statului şi ANAF-ul ar trebui să lucreze nu numai într-o

anumită direcţie. Noi credem că sunt şi alte situaţii ale unor trusturi de media care au nişte scadenţe de

mult uitate către stat, către noi toţi. De aceea, considerăm că, dincolo de faptul că înseamnă o măsură

de reprimare a unui trust de presă, înseamnă şi o măsură discriminatorie într-o anumită direcţie.

Iată două considerente pentru care noi credem că măsurile luate ieri nu sunt binevenite, nu

servesc democraţia şi nu servesc interesele mediei, mass-mediei din România.

De aceea, ne raliem, contrar unor principii în care noi credem şi suntem convinşi că avem

dreptate, suntem solidari cu cele cerute de preşedintele Senatului, de domnul preşedinte Călin

Popescu-Tăriceanu.

Mulţumesc. (Aplauze.)


Vă mulţumesc.

Doamna… Domnul senator Vochiţoiu, în numele Grupului UNPR, şi, după aceea, doamna

senator Anghel.

Domnul Haralambie Vochiţoiu:

Mulţumesc, domnule preşedinte.

Eu n-am să fiu atât de vehement, dar încep şi eu ca antevorbitorul, cred că nu suntem bănuiţi de

vreun partizanat.

Eu zic că precedentul s-a creat atunci când OTV-ul a fost închis. Iar atunci, sigur, o parte a

populaţiei şi o parte a societăţii a reacţionat, o parte nu. Iată că urmează alţii şi, dacă nici de data

aceasta nu vom lua o poziţie, vor urma alţii şi alţii! Şi uităm că sute, mii de români au murit, şi-au dat

viaţa la propriu pentru acest drept la exprimare.

N-o să cerem niciodată încălcarea legilor româneşti în ceea ce priveşte încasarea de taxe şi

impozite. N-o să fim niciodată partizanii celor care au luat banii pensionarilor României, au furat şi

- 12 -

alocaţiile copiilor, dar dreptul la exprimare Uniunea Naţională pentru Progresul României îl va apăra

întotdeauna.

Nu poate exista progres în România, fără o presă liberă.

Vă mulţumesc. (Aplauze.)


Mulţumesc.

Domnul senator… Doamna senator Anghel.

Vă rog, aveţi cuvântul.

Doamna Cristiana-Irina Anghel:


Eu am cerut deja public…, de fapt, am spus că vă voi propune astăzi o moţiune de cenzură prin care

să trimitem acest Guvern la Bruxelles, de unde a venit, pentru că nu este românesc. (Discuţii în sală.)

Pe banii lor, pe banii noştri, nu mai contează pe banii cui! Oricum, e totul pe banii noştri!

Deci ceea ce se întâmplă în România este distrugerea pas cu pas. Primul pas a fost făcut, cum

spunea domnul Vochiţoiu, cu postul OTV, când nimeni, nimeni n-a protestat, deşi era clar, era clar

– (Aplauze.) – o încălcare a dreptului la exprimare!

Ştiţi cum?! Există o poveste. Unii o ştiu, unii n-o ştiu. Am să vă rog să-mi permiteţi două

minute doar, şi, cu asta, poate mai şi destindem atmosfera.

Se povesteşte că într-o pădure mare, mare trăiau peşti, păsări, animale şi doi iepuraşi. La un

moment dat, cineva, o forţă extraordinar de puternică, hotărăşte că nu mai trebuie să fie peşti. Vine, îi

omoară pe toţi, iar cei doi iepuraşi se bucură: „Ce bine, ce bine, ce bine, că nu ne-a luat pe noi!”. Mai

trece un timp şi forţa aceea hotărăşte că nu trebuie să mai fie păsări şi vine şi omoară toate păsările. Şi

iepuraşii, ca de obicei: „Ce bine, ce bine, ce bine, că nu ne-a luat pe noi!”. Hotărăşte că nu mai trebuie

să fie urşi, vulpi, căprioare şi vine şi le omoară pe toate.

La un moment dat, în pădure rămân doar cei doi iepuraşi. Ei, bineînţeles că forţa respectivă nu

se împiedica de cei doi şi hotărăşte că nu trebuie să mai existe nici cei doi iepuraşi şi vine şi după ei. Şi

iepuraşii aleargă şi strigă disperaţi: „Ajutor! Ajutor! Ajutor!”

Cine să-i mai ajute?!

Domnilor, suntem ultima redută a democraţiei şi a apărării dreptului la exprimare. Nu luăm

atitudine, mâine-poimâine, vom fi cei doi iepuraşi care vor striga: „Ajutor!” şi nici măcar populaţia de

acasă nu ne va mai crede că avem nevoie de acest ajutor sau că merităm să fim ajutaţi!

Deci nu spun şi nu vorbesc pentru un post anume! Nu contează. Niciodată nu am pledat şi nu

voi pleda pentru închiderea unei televiziuni.

- 13 -

A! Că ne putem certa noi personal cu nu ştiu care redactor, că putem să-l reclamăm la CNA, că

putem să facem un drept la replică, că putem, câteodată, chiar să glumim, uneori, mai dur, asta-i una.

Dar să pui pumnul în gură presei este inadmisibil.

Totuşi, presa este câinele de pază al democraţiei, indiferent că ne convine sau nu ne convine

ceea ce spune şi ceea ce face uneori. Avem destule posibilităţi să facem în aşa fel încât presa să fie

corectă, dar nu putem să interzicem unor televiziuni să mai existe, doar sub pretextul că, vezi,

Doamne, trebuie să plătească nişte datorii ale nu ştiu cui. Dacă venea respectiva structură din ANAF,

care a fost creată cu două zile înainte, culmea, şi spunea: domnilor, în cinci luni de zile vă expiră

contractul, trebuie să plecaţi, nu vi-l mai prelungim, nu avea nimeni ce să comenteze. Dar să vii la

modul acesta nu se poate! Şi am şi eu o întrebare, totuşi.

Acum două luni de zile, în decembrie, eu i-am cerut, prin interpelare, domnului prim-ministru,

şi aici mă raliez la ceea ce a spus domnul preşedinte, s-o demită pe doamna ministră a finanţelor, care

a venit şi a jignit un popor întreg, făcându-l de doi lei. N-am primit niciun răspuns.

N-am înţeles! Guvernul s-a înşurubat singur aici unde este? Mai există Constituţie? Mai trebuie

să vină să raporteze? Putea să-mi spună: domnule, s-a „epuizat demisia”, ca să nu se înţeleagă, iarăşi,

cum s-a înţeles la MCV, că aş fi crezut că este o persoană. Putea să-mi răspundă orice, dar e obligat să

răspundă, ceea ce nu face, pentru că nu dă doi bani pe noi, pentru că ştie că nu este nimic, de fapt, de

noi, pentru că ştiu domnii, că nu sunt ai noştri, că sunt ai ocultelor, care vor să distrugă această ţară.

Şi mai pun încă o întrebare şi închei. Şi mai pun încă o întrebare şi închei! Am mai pus-o şi nu

am primit niciun răspuns.

Domnul Crin Antonescu a declarat public, la un moment dat, că domnul Iohannis nu este numai

etnic german, ci şi cetăţean german.

Îl întreb public pe domnul Iohannis: a avut cetăţenie germană? De când, până când? O mai are?

Vreau să ştiu şi eu de cine sunt condusă. Eu, Cristiana Anghel, cetăţean, om normal al României, pe

care mi-o doresc o ţară normală.

Mulţumesc.


Domnul senator Barbu. Urmează domnul senator Obreja.

Domnul Daniel-Constantin Barbu:

Vă mulţumesc, domnule preşedinte,

Doamnelor şi domnilor colegi,

Ceea ce s-a întâmplat ieri este doar o circumstanţă agravantă, agravată de faptul că victima unei

acţiuni violente a statului a fost libertatea de exprimare. Circumstanţa constantă, care trebuie să ne

îngrijoreze în fiecare zi, este aceea că statul român se dovedeşte a fi desenat, construit pentru a acţiona

- 14 -

împotriva cetăţenilor, de la modul în care sunt redactate Codurile penal şi de procedură penală, ca şi

cum toţi cetăţenii români ar fi potenţiali infractori, până la modul de operare al instituţiilor represive.

E cazul, cred, să avem o reflecţie temeinică şi solidă a modului în care statul român este

construit. Sunt instituţiile noastre în serviciul cetăţenilor sau sunt instituţiile noastre menite să-i

reprime pe cetăţeni, orice ar face aceştia, să-i privească pe toţi ca pe potenţiali suspecţi?

Repet şi insist, e foarte grav ce s-a întâmplat ieri, dar e doar o circumstanţă agravantă. E

spectaculos, pentru că e vorba de o instituţie de presă, pe care unii o admiră, pe care alţii o admiră mult

mai puţin. E prea puţin semnificativ în această clipă pentru noi acest lucru. Libertatea de exprimare

este piatra unghiulară a tuturor libertăţilor. Trebuie ca acest Senat, trebuie ca Parlamentul, trebuie ca

forţele politice din această ţară să reacţioneze în modul cel mai hotărât cu putinţă.

Vă mulţumesc. (Aplauze.)


Mulţumesc.

Domnul senator Marius Obreja.

Domnul Marius-Lucian Obreja:

Stimaţi colegi,

Ieri seară, din întâmplare, mă aflam la postul de ştiri „Antena 3” în momentul în care zeci de

angajaţi ai acestui trust îşi puneau problema şi se temeau pentru locurilor lor de muncă şi pentru

situaţia posturilor. Am simţit fizic această preocupare şi teamă a lor. A fost un moment chiar dificil şi

pentru mine.

Partidul Naţional Liberal încurajează şi sprijină acţiunile instituţiilor statului, de la cap şi până

la coadă, în spiritul legii şi în litera legii.

Partidul Naţional Liberal şi nici eu nu putem însă să fim de acord cu momentele sau acţiunile în

care instituţiile statului îşi depăşesc atribuţiunile sau intră într-o zonă a abuzului.

Cred că zilele viitoare, ce s-a întâmplat la „Antena 3” se va lămuri. Statul, prin multitudinea

instituţiilor pe care le are, poate să acţioneze calm şi cumpătat pentru aplicarea legii, în acest caz al

unui trust de televiziune, mult mai calm, pentru că este o instituţie de media şi această putere a

statului… în statul nostru, media, trebuie tratată, aşa cum ne spune şi Constituţia noastră, cu cumpătare

şi evitând suprimarea oricărei publicaţii.

Mulţumesc. (Aplauze.)


Domnul senator Valer Marian.

Domnul Valer Marian:


- 15 -

Stimaţi colegi,

În calitate de senator ales în Parlamentul României, dar şi ca jurist, ca fost procuror, ca fost

director de ziar, vreau să vă reamintesc cuvintele marelui om politic american Thomas Jefferson, unul

din părinţii fondatori ai marii democraţii de dincolo de ocean şi al treilea preşedinte al Statelor Unite,

care motiva astfel introducerea în Constituţia americană a celebrului amendament privind libertatea de

exprimare: „Decât Guvern fără presă, mai bine presă fără Guvern”.

În faţa acestui precedent periculos pe care-l constituie cazul „Antena”, consider şi eu că se

impune chemarea de urgenţă a şefului Guvernului în faţa Parlamentului.

Mulţumesc.


Vă mulţumesc.

Domnul senator Şerban Nicolae.

Şi cu aceasta, am închis luările de cuvânt pe acest subiect.

Domnul Şerban Nicolae:

Mulţumesc, domnule preşedinte,

Doamnelor şi domnilor colegi,

Văzând luările de cuvânt, îmi exprim satisfacţia că Senatul României reacţionează corect, nu

deosebit, nu excepţional de bine, ci corect faţă de o situaţie nefirească. Rog să fiţi de acord că

exercitarea abuzivă a autorităţii statului nu are niciun fel de acoperire în lege în nicio situaţie. Orice

abuz creează precedentul pentru abuzuri viitoare şi pentru agravarea situaţiei.

În modul în care s-a procedat, atât cât am putut fi informaţi, există premisele unui abuz şi mai

mult decât atât a fost înlăturată prezumţia de legalitate a acţiunii autorităţii publice. Pentru a lăsa o

notificare cu privire la o evacuare, nu ai nevoie de zece echipaje de funcţionari, care să intre în clădire,

să legitimeze, să fotografieze acte de identitate, cu atât mai mult cu cât era vorba de funcţionari ANAF.

Şi acest lucru s-a întâmplat şi cu colegi de-ai noştri, care erau invitaţi la emisiuni de televiziune care

urmau să aibă loc.

În aceste condiţii, eu vă mulţumesc pentru atitudine, vă rog să fiţi de acord că reacţia noastră

este una firească, este una democratică, am întâlnit-o şi în alte Parlamente, am întâlnit-o şi la

Parlamentul European, am întâlnit-o chiar în Senatul României, în anul 2005, când domnul preşedinte

al Senatului era prim-ministru, şi Senatul i-a solicitat prezenţa – eram încă în sediul vechi – pentru a da

informaţii şi lămuriri cu privire la acţiunile guvernamentale. Nu era un reproş atunci, era o acţiune

constructivă, dar pentru a fi corect informaţi, pentru a ne asigura că nu există un abuz în exercitarea

autorităţii publice, vă rog să fiţi de acord să votăm această propunere de invitare de urgenţă a primului

ministru Dacian Cioloş în faţa Senatului României pentru a lămuri situaţia prezentată.

- 16 -

Mulţumesc.


Vă mulţumesc, domnule senator.

A solicitat cuvântul şi domnul senator Tudor Barbu.

Vă rog.

Domnul Tudor Barbu:

Mulţumesc mult, domnule preşedinte.

E uşor să vorbeşti atunci când n-ai trăit momentele. Sunt singurul din sală, exceptând colegii

din balcon, care sunt jurnalişti, singurul din sală care ştie exact, cu subiect şi predicat, ce simte un om

când trece prin ce trec colegii de la „Antena 1”.

Eu, ca director OTV, am trecut prin aceste momente. Un post de televiziune a fost secvenţial

amendat, până când amenzile s-au transformat în închiderea abuzivă al acelui post de televiziune, şi el

la vremea lui foarte iubit de oameni, aşa cum şi astăzi o mare parte din populaţie iubeşte şi apreciază

posturile trustului „Antena”.

Este vorba de un moment în care, sub masca aplicării legii, se pune în discuţie existenţa unui

organ de presă într-o ţară care se pretinde democrată. Nu poţi să dai afară familii, nu poţi să dai afară

familii, într-o ţară normală, aşa cum se întâmplă, frecvent, în România, în cinci zile, pentru că statul n-a

fost în stare să le asigure casa şi, într-un proces de aşa-zisă dare înapoi a proprietăţilor – restitutio –

oamenii rămân pe drumuri în cinci zile. Dar nu poţi face nici măcar cu gândul acelaşi lucru cu un trust de

presă. Cum să spui unui trust de presă: pleacă, afară, în cinci zile? Trebuie să fii tulburat grav. Trebuie să

nu înţelegi cum funcţionează mecanismele democratice ale presei într-o ţară sănătoasă şi trebuie să fii

rău intenţionat. În ambele cazuri, legea trebuie aplicată, este foarte adevărat. Numai că discernământul te

face, ca guvernant, să înţelegi care este diferenţa dintre a pleca dintr-un apartament de două camere în

cinci zile, lucru foarte grav, că se întâmplă în România, că oamenii rămân pe străzi, şi a pleca două, trei

sau chiar patru instituţii de presă, simultan, din trei, patru, nici nu ştiu câte clădiri sunt.

Fapt pentru care, vă rog nu lăsaţi acest al doilea precedent să creeze breşa de care au unii

nevoie în a subjuga, într-un mod complet ocult, presa din România.


Vă mulţumesc, domnule senator.

Dacă ar fi numai lipsă de discernământ încă ar fi, poate, de discutat, dar părerea mea, că nu este

vorba de lipsă de discernământ, de greşeala unor funcţionari, din păcate.

Vă mulţumesc.

Nu-mi rămâne decât să supun aprobării dumneavoastră propunerea de a-l invita pe primul

ministru, mâine, la începerea şedinţei Senatului, în condiţiile în care ştim foarte bine că, miercuri, are

- 17 -

loc şedinţa săptămânală a Cabinetului, dar cred că, în asemenea situaţii, prezenţa în faţa Parlamentului

primează. (Discuţii la prezidiu.) Ora... deci acum voi… o să comunic după aceea, după ce se dă

aprobarea pentru invitarea premierului, mâine, la ora 10.30.


Votul este deschis.

70 de voturi pentru, 2 voturi împotrivă şi 3 abţineri.

*

Trecem mai departe. Intrăm în programul de lucru pentru această zi.

După cum ştiţi, astăzi este prevăzută „Ora ministrului” – Dezbateri cu participarea domnului

ministru al transporturilor Dan Costescu.

Îl invit pe domnul ministru la microfonul central pentru a prezenta cele mai importante puncte

pe care le consideră, ca urmare a solicitării transmise către Domnia Sa de către Senatul României.

Domnule ministru, aveţi cuvântul.

Domnul Dan Marian Costescu – ministrul transporturilor:

Domnule preşedinte al Senatului,


Sunt onorat să fiu printre primii invitaţi ai Senatului la „Ora ministrului”, după colegii mei care

au prezentat ieri. Mi-am permis, la rândul meu, să invit echipa de secretari de stat împreună cu care

lucrez şi a directorilor principalelor companii. Dumneavoastră îi cunoaşteţi, desigur, din activitatea de

la comisii, îi cunoaşteţi din activitatea dânşilor anterioară.

Ministerul Transporturilor, aşa după cum ştim, asigură, prin companiile şi autorităţile din

subordine, desfăşurarea şi controlul activităţilor de transport de marfă şi de călători, fiind, practic, într-o

relaţie directă cu mediul de afaceri şi cu societatea civilă.

În acelaşi timp, acest minister răspunde şi de activitatea de investiţii în infrastructură pentru

toate modurile de transport, activitate la fel de importantă, având în vedere, practic, situaţia

infrastructurii din România în ultimii 25 de ani. Nu o să vorbesc astăzi despre ceea ce am găsit în

minister, deoarece sunt sigur că dumneavoastră cunoaşteţi aceste informaţii de la predecesorii mei, o să

mă axez mai mult pe priorităţile mele, pe priorităţile Guvernului din care fac parte, unele dintre ele

fiind deja lansate în implementare, altele urmând să se desfăşoare pe durata mandatului care este în

desfăşurare.

În consecinţă, prin prisma impactului, atât asupra economiei naţionale, cât şi asupra fiecărui

cetăţean în parte, sunt conştient că reprezint unul din ministerele cele mai vizibile, în permanenţă în

atenţia opiniei publice, şi este normal să fie aşa, având în vedere că, practic, acest minister îşi

desfăşoară activitatea în fiecare colţ al ţării.

- 18 -

Încă de la începutul mandatului mi-am structurat activitatea pe patru direcţii principale. Prima

dintre ele a fost reorganizarea Ministerului Transporturilor pentru a-i creşte capacitatea de coordonare,

planificare strategică şi de gestionare a activităţii de transporturi, dar şi pentru creşterea capacităţii de

implementare a proiectelor de investiţii.

Până în prezent, vă pot informa că s-au realizat din acest program deja aprobarea ordonanţei de

urgenţă cu privire la introducerea organismului intermediar pentru gestionarea fondurilor europene,

hotărârea Guvernului cu privire la reorganizarea ministerului este pe ordinea de zi a şedinţei următoare

a Guvernului şi este în derulare încheierea acordului cu Ministerul Fondurilor Europene pentru

colaborarea dintre acest organism intermediar şi Autoritatea de Management în Transporturi.

A doua direcţie importantă este adoptarea Master Planului de Transport al României. Acest

sector de transport, după cum ştim cu toţii, reprezintă un domeniu-cheie pentru dezvoltarea economică

a ţării şi tocmai din aceste motive Master Planul General de Transport al României este un document

strategic pentru dezvoltarea sectoarelor de transport rutier, feroviar, naval, aerian şi intermodal.

Nevoia acută de infrastructură a determinat ca Master Planul de Transport să devină singurul

document care, după consultări, la nivelul Comisiei Europene, la nivelul Parlamentului, la nivelul

societăţii civile să fie acceptat ca document strategic necesar pentru dezvoltarea economică a ţării.

Importanţa acestui document pentru viitorul infrastructurii de transport ne-a determinat să-l

transpunem într-un proiect de lege care, în acest moment, este aproape finalizat, iar în cursul lunii

martie va fi transmis de către Guvern Parlamentului, pentru dezbatere şi aprobare.

În acest sens, fac un apel direct către dumneavoastră pentru a sprijini adoptarea acestei legi. Îmi

sunt cunoscute numeroasele luări de poziţie ale membrilor Parlamentului prin care dumneavoastră

manifestaţi interesul pentru adoptarea şi mai ales pentru respectarea acestui Master Plan. De aceea,

mizez pe susţinerea dumneavoastră şi a colegilor dumneavoastră deputaţi, astfel încât, la sfârşitul

acestei sesiuni parlamentare, să avem aprobată legea Master Planului în Transporturi.

Cea de a treia direcţie principală se referă la implementarea propriu-zisă a proiectelor de

infrastructură de transport cu finanţare din fonduri structurale şi de la bugetul de stat pentru obiectivele

strategice menţionate.

În acest an, ne-am propus, pe de-o parte, să accelerăm proiectele deja aflate în desfăşurare şi,

pe de altă parte, să abordăm proiecte noi care, până în momentul de faţă, au fost din diverse motive

blocate şi să asigurăm relansarea acestor proiecte.

Pentru prima categorie, voi trece foarte scurt în revistă proiectele majore şi mă voi referi întâi

la rutier.

Este vorba, în primul rând, de continuarea autostrăzii Timişoara – Lugoj care, aşa după cum vă

este cunoscut, a fost deja dată în funcţiune cu câteva luni mai devreme, pentru partea carosabilă

- 19 -

urmând a se desfăşura lucrări doar pentru spaţiile de servicii, deci se circulă pe această autostradă deja,

pe 26 de kilometri.

Vor continua lucrările pe autostrada Sebeş – Turda, pe toate cele patru tronsoane ale sale,

ultimele – II – III şi IV – vor putea fi date în folosinţă în acest an. Este vorba de 16,4 kilometri şi 12,3

kilometri pentru cele două tronsoane.

Este vorba despre autostrada Orăştie – Sibiu pe care o cunoaşteţi cu toţii din media, din păcate,

nu cu nume foarte bun. Acolo am deblocat proiectul. S-a trecut la reconstrucţia bucăţii demolate. Ea va

fi dată în funcţiune, practic, în luna septembrie. Au fost executate garanţiile constructorului şi acesta a

fost trecut pe lista neagră.

Pe autostrada Lugoj – Deva se lucrează, de asemenea, pe toate cele trei loturi rămase în prezent

în lucru. De pe primul, de fapt, care are numărul 2, se vor da în funcţiune 15 kilometri de autostradă în

acest an, iar de pe loturile III şi IV se vor da în folosinţă 21, respectiv 22 de kilometri, ceea ce

înseamnă că ele vor fi, practic, puse în trafic în completitudinea lor.

Un ultim tronson care poate fi considerat în continuare… este autostrada, bucata din autostrada

Transilvania – Câmpia Turzii – Ogra – Târgu-Mureş. Hotărârile Guvernului cu privire la expropriere

au fost aprobate în ultima şedinţă a Guvernului. În acest an vor începe lucrările şi pe aceste tronsoane.

Pentru feroviar:

Principalele proiecte în derulare în continuare sunt cele de pe tronsonul feroviar Sighişoara –

Simeria prevăzut a se circula cu 160 de kilometri pe oră. În această zonă situaţia este următoarea: pe

tronsonul Vinţu de Jos – Coşlariu stadiul iniţial, la începutul anului, a fost 34%, la sfârşitul anului ne

propunem să ajungem la 70%. Pe Coşlariu – Micăsasa de la 86% vom ajunge la 100%, adică vom

finaliza acest tronson. Şi pe ultimele două tronsoane care sunt Micăsasa – Aţel şi Aţel – Sighişoara

plecăm de undeva din zona 64 – 65%. Vom ajunge la 90% la sfârşitul anului.

Pentru naval:

Ne vom concentra asupra dezvoltărilor infrastructurilor portuare şi modernizarea lor pentru

porturile Olteniţa, Tulcea şi Calafat. Se va continua prelungirea digului de larg la Constanţa, se vor

moderniza echipamentele de ecluze de la Autoritatea Canalelor Navigabile şi se va îmbunătăţi

navigabilitatea pe Dunăre, mai ales în sectoarele Călăraşi şi Brăila, dar şi în celelalte sectoare din

Dunărea Superioară.

La aerian:

Practic, lucrările se vor concentra pe cele două aeroporturi din portofoliul Ministerului

Transporturilor: Kogălniceanu, unde se va lucra la pistele de aterizare şi clădire şi aeroportul Bucureşti

unde, în acest an, se va finaliza lucrarea la pista nr. 2 şi se vor pregăti condiţiile de licitare pentru pista

nr. 3, pista nr. 1, mă scuzaţi, pentru că aceasta să poată fi folosită anul următor.

- 20 -

În categoria proiectelor care necesită relansare, aş menţiona, în primul rând, autostrada Piteşti –

Sibiu pentru care s-a constituit o unitate de implementare a proiectelor specială. Această unitate deja a

găsit nişte soluţii. Termenul de livrare sau de dare în funcţiune nu mai este 2023, aşa cum fusese

anunţat anterior. În acest moment, este 2021 pentru întreaga autostradă, iar pentru sectoarele de capăt

va fi posibilă darea în exploatare mai devreme. Este foarte important mai ales pentru Piteşti – Curtea

de Argeş, care va fi dată în funcţie odată cu drumul naţional care va circula spre judeţele Vâlcea şi

Gorj. Este o veste bună pentru cei care merg în acea direcţie pentru că, din 2020, aceştia vor putea

circula în alt regim către destinaţiile lor.

Proiecte care vor fi noi sau relansate în sectorul feroviar sunt: Predeal – Braşov, e restul care a

rămas neterminat din anii trecuţi, este vorba de cele două proiecte de electrificare Cluj – Episcopia

Bihor şi Craiova – Calafat, este vorba de ramura sudică a Coridorului nr. IV, Craiova – Caransebeş şi

nu în ultimă instanţă despre podul de la Grădiştea – Giurgiu, care, de 10 ani, stă, practic, prăbuşit.

Pentru a face posibile toate aceste proiecte şi a respecta aceste termene pe care ni le asumăm,

am considerat în Ministerul Transporturilor că prima măsură este aceea de simplificare a cadrului

legislativ. Am plecat, practic, cu acest demers după constatările pe care le-am avut cu privire la

proiecte, care erau întârziate din diverse cauze, cum ar fi: nerespectarea proiectelor, slaba urmărire a

acestora, întârzierea sau lipsa unor avize. Tocmai din lipsa acestor avize este acum format un grup de

analiză care îşi propune ca, împreună cu colegii din celelalte ministere, să iniţieze această simplificare

a procesului legislativ necesar obţinerii avizului şi autorizaţiilor.

Menţionez foarte pe scurt: este vorba de scoaterea din circuitul agricol şi forestier, este vorba

despre obţinerea autorizaţiilor pentru utilităţi, gaze şi electricitate, este vorba de un alt mod de a plăti

revendicările constructorilor care, în acest moment, blochează foarte grav proiectele şi este vorba de

posibilitatea de a acorda autorizări etapizate, de a da fronturi de lucru pe acele sectoare care sunt în

regulă cu autorizaţiile şi a le separa de cele care mai au încă probleme şi sunt în curs de autorizare.

Toate aceste elemente şi încă altele vor fi cuprinse într-o ordonanţă de urgenţă, care va fi

promovată cel mai târziu în luna martie, pentru a ne putea crea front de lucru.

Cu astfel de măsuri, nu vom mai avea, practic, proiecte cu întârziere de 6 luni, 12 luni şi chiar 2

ani, atunci când întârzierile se înlănţuiesc şi se influenţează unele pe altele.

Cea de a patra direcţie pe care acţionăm în acest an în Ministerul Transporturilor este aceea de

îmbunătăţire a performanţei investiţionale a companiilor deţinătoare de infrastructură naţională.

Mă refer aici, în primul rând, la companiile mari, cum sunt CNADNR, CFR şi chiar şi

METROREX. În aceste companii ne-am propus să luăm următoarele măsuri: în primul rând, să

înfiinţăm departamente de proiectare proprii. În acest moment, aceste companii sunt expuse, sunt

- 21 -

vulnerabile din acest punct de vedere din cauza faptului că nu sunt în stare să-şi evalueze nici măcar

tehnic proiectele pe care le primesc de la diverşi furnizori.

După implementarea acestor departamente de proiectare, practic, companiile vor fi în stare să-

şi poată aviza, în cunoştinţă de cauză, proiectele primite de la firmele de proiectare, înainte de a le

înainta constructorului. Ele vor fi în stare, de asemenea, să-şi execute în regie proprie o anumită parte

din proiecte, economisind timpii de licitaţie, scurtând termenele şi economisind, bineînţeles, banii.

Şi nu în ultimul rând, aceste companii vor putea, în acelaşi regim, în cadrul aceloraşi

departamente, să execute acele studii de fezabilitate economisind din nou timpi de licitaţie, bani şi

evitând o discuţie pe care o ştim cu toţii din presa ultimilor ani, acelor studii de fezabilitate plătite către

alte firme şi ţinute după aceea în sertare.

O a doua direcţie este dezvoltarea unităţilor de implementare de proiecte în zona geografică

unde se implementează proiectul. Asta ce înseamnă? Înseamnă că specialiştii nu vor mai fi concentraţi

în centralul companiilor. Ei vor fi concentraţi acolo unde se întâmplă lucrurile, în şantier, vor avea

avantajul că, în primul rând, vor fi selectaţi din specialiştii locali, vor fi ataşaţi de această zonă, vor

construi pentru familiile lor şi pentru zona lor. Şi foarte important, vor fi zi de zi pe şantier, spre

deosebire de situaţia din anii trecuţi, când veneau doar o dată la două sau la trei săptămâni sau prin

reprezentanţi, prin consultant. Nu este acelaşi lucru.

Ultima dintre măsurile importante, pentru că mai sunt şi unele minore, dar ultima importantă

este elaborarea unei metodologii – cadru pentru implementarea metodelor moderne de management.

Este vorba de costurile…de centrele de profit şi de cost, care, acum, în prezent, nu sunt prezente ca

instrument de management.

Practic, cu privire la aceste măsuri, situaţia este următoarea: la CFR, proiectarea este deja

implementată, deci acest colectiv există, s-a întâmplat în ultimele luni. Organigramele, de asemenea,

includ unităţile de management de proiect, iar la CNADR activitatea este în curs de desfăşurare,

încercând, practic, să adoptăm modelul care a dat rezultate la CFR.

Practic, din aceste patru direcţii decurg planurile concrete de măsuri şi consider că o politică

corectă şi bine închegată, de dezvoltare economică, având ca punct central creşterea investiţiilor de

infrastructură şi de transport este ceea ce ne dorim şi ce urmărim, de fapt.

Este deja evident faptul că, pentru majoritatea contractelor preluate la începutul acestui mandat,

termenele erau cu mult depăşite. Întârzierile cumulate, practic, pe toată perioada extinsă a ultimului

instrument structural 2007 – 2015 au condus la imposibilitatea finalizării în termen şi la pierderea unor

sume importante. România nu-şi mai permite acest lux pentru programele care încep în acest an şi au

ca orizont 2020, cu atât mai mult cu cât finalizarea acestor proiecte ne-ar asigura că luăm aceşti bani şi

cu atât mai mult cu cât ştim că, după 2020, viitorul acestui gen de fonduri este cel puţin incert.

- 22 -

Pentru a putea evita acest gen de situaţii, în ultimele trei luni am lucrat împreună cu colegii la

metodologii, la norme, la analize, la organizare şi la expertize, în aşa fel încât în momentul în care vom

ieşi din iarnă, să putem porni şantierele la capacitatea dorită.

A fost o perioadă în care am identificat soluţii pentru deblocarea proiectelor majore. Pentru alte

câteva soluţiile vor veni în perioada următoare. Promovarea ordonanţei de urgenţă pe care am

menţionat-o, cu siguranţă, va avea o contribuţie în această direcţie.

Cu riscul de a mă repeta, obiectivul acestui an este să lucrăm efectiv pe şantiere, să terminăm

ceea ce avem de terminat şi să demarăm proiectele noi care ne aşteaptă.

Trec acum la un alt subiect propus de dumneavoastră. Este vorba de compania Tarom.

Compania Tarom, în acest moment, aşa după cum ştim, este condusă pe principiile guvernanţei

corporative, practic, consiliul de administraţie şi managerul general sunt aleşi după OUG 109.

În ultimii şapte ani compania Tarom a înregistrat, cu anumite variaţii, pierderi continue.

În acest moment, aceste probleme care sunt generalizate în companie, au ajuns într-o formă

care nu ne mai permite să continuăm aşa.

Cu toţii cunoaştem, flota Tarom este învechită. Avem 23 de aeronave care sunt eterogene, sunt

trei mărci diferite de aeronave, fiecare din această marcă având două sau trei tipuri de aeronave.

Aceasta creează dificultăţi foarte mari la întreţinere, la operare, practic, nefiind zi în care această

companie să nu înregistreze întârzieri.

Aceia dintre dumneavoastră care mergeţi spre casă cu avionul, probabil, cunoaşteţi foarte bine

această situaţie. Ea nu mai poate continua aşa.

În acest moment, corpul de control al ministrului transporturilor este la Tarom pentru a analiza,

în afară de aspectele tehnice şi aspectele care, în ultimele zile au generat întârzieri chiar şi de două-trei

ore pentru fiecare aeronavă.

Am cerut conducerii companiei ca, în cel mai scurt timp, să ne prezinte un plan de acţiune pe

termen scurt pentru remedierea acestor probleme, în timp ce, din cauza problemelor sistemice care se

manifestă acolo, a fost demarată o procedură de achiziţie de consultanţă pentru restructurare. Vă

menţionez că această restructurare s-a mai făcut în trecut la Tarom şi ea a avut, pentru primii ani în

care compania s-a ţinut de acest plan, rezultate foarte bune. Deci acţionăm, cum am spus, pe două

planuri. Cel pe termen mediu şi lung este restructurarea cu un consultant specialist.

Până la jumătatea anului această strategie propusă de consultant va fi aprobată de acţionar,

urmând ca în partea a doua a anului aceasta să urmeze să intre în implementare. Despre ce este vorba?

Este vorba, în primul rând, despre regândirea modelului de business al Taromului. În momentul

acesta, cu ceea ce zboară Tarom nu este adecvat zonei geografice în care ne aflăm, nu este adecvat

resurselor pe care le are şi clienţilor pe care-i urmărim. Numai după redefinirea acestui model de

- 23 -

business se va putea trece în faza următoare, în faza de regândire şi, practic, structurare a flotei,

dimensionarea acesteia, de aici, decurgând, practic, şi noua organizare pe care o aşteptăm de la Tarom.

Consider că Taromul este una din companiile naţionale reprezentative şi cred, practic, în

revigorarea acesteia, cu atât mai mult cu cât ea poate… consider personal că poate fi făcută competitivă.

Trecând la domeniul următor, am amintit deja în prima parte a prezentării despre investiţiile în

infrastructură în domeniul feroviar. Nu aş trece, nu aş închide acest subiect, fără să amintesc ceea ce

vom face la CFR Călători. Nu este o companie de infrastructură, dar este o companie care

administrează materialul rulant şi fără materialul rulant, practic, degeaba investim în infrastructură.

Aceste două componente sunt legate.

În acest an, am plecat de la realitatea istorică că vârsta medie a flotei CFR Călători este de 35

de ani, nu s-au mai făcut, practic, investiţii din 2010, 2011 şi, prin fondurile pe care le-am asigurat, am

demarat, practic, mecanismul de achiziţie pentru o nouă flotă. Se va aproba în acest an şi strategia de

material rulant a CFR Călători şi, în acest fel, va începe chiar de la sfârşitul acestui an, când va fi

aprobată… când planificăm să avem aprobată schema de ajutor de stat, producţia prototipului, şi va

începe un grafic de lucrări care va dura până în 2020 sau chiar cu extindere în 2022, termene care vor

coincide şi se vor sincroniza cu termenele pentru Coridorul IV, pentru infrastructura pe care acest

material rulant va circula.

Este vorba aici de 83 de trenuri electrice, de 27 de automotoare diesel, care vor deservi

diversele zone ale ţării şi, în afara acestui program ambiţios de aproape 500 de milioane/an pe perioada

pe care am menţionat-o, în acest an se vor demara şi reparaţiile şi modernizările la peste 20 de

locomotive şi la aproape 80 de vagoane, 40 dintre acestea fiind apte pentru circulaţia la 200 km/h. Sunt

vagoane care circulă, practic, în trenurile internaţionale, până la Viena.

Aş atinge şi ultimul subiect care a fost propus de dumneavoastră. Este vorba de pachetul de legi

privind achiziţiile publice şi, deşi acest pachet de legi nu a fost, practic, în… nu a fost gestionat de

Ministerul Transporturilor, ba aş putea spune că în anii trecuţi, practic, nu am fost nici măcar invitaţi la

elaborarea acestui pachet, apreciem că acesta, în forma în care se află, poate să ajute. Este o formă foarte

bună, o formă flexibilă, doar că, la nivelul normelor metodologice, va trebui să o particularizăm ca să

servească mai bine obiectivele noastre, care sunt în zona proiectelor mari, majore de infrastructură.

Ce aşteptăm noi de la această lege, de la aceste norme metodologice de aplicare a pachetului de

legi? Aşteptăm să consolidăm capacitatea companiilor în calitate de autorităţi contractante, de a atribui

contracte de achiziţie publică şi ne referim aici la adăugarea capacităţii tehnice a constructorilor ca şi

criteriu în plus faţă de criteriul preţului sau, aşa cum e cunoscut el, criteriul preţului cel mai scăzut,

care ne-a produs în ultimul an şi, practic, în ultimul exerciţiu financiar, POS T, deservicii majore,

practic, permiţând firmelor care nu au această capacitate tehnică să intre în licitaţii şi să nu respecte

normele de calitate şi termenele stabilite prin contracte.

- 24 -

O altă parte importantă este abordarea criteriilor de eligibilitate pentru executanţii de lucrări.

Practic, aceştia trebuie să dovedească că au în posesie sau că dispun de utilajele şi echipamentele

necesare executării lucrărilor, dar şi de experţii cu calificarea în domeniu pentru a evita blocajele care

pot să apară în procesul de implementare a proiectelor de infrastructură.

Nu este o invenţie a noastră, este un sistem care funcţionează, practic, în toată Europa, există

baze de date cu aceste utilaje şi ele sunt… practic, la ofertare sunt verificate în primă fază, la

contractare, sunt, de asemenea, verificate în baza de date şi numai acelea care mai sunt disponibile pot

fi folosite pentru noi licitaţii.

Este foarte important pentru noi de lucrat şi la sistemul de garanţii tehnice ale lucrărilor de

construcţii. Pentru extinderea acestora la nivele mai aproape de cerinţele europene, de exemplu, patru

ani sau cinci ani în unele ţări, care să permită, practic, studierea comportamentului în timp a

infrastructurii pe o perioadă mai lungă şi identificarea eventualelor defecţiuni de calitate cu decontarea

lor de la constructor sau de la persoanele responsabile.

Pe toată durata, până la implementarea noii legi a achiziţiilor, este important pentru Ministerul

Transporturilor să aibă şi o perioadă de tranzit şi, practic, în această direcţie s-a lucrat cu ANAF pentru

emiterea unor instrucţiuni speciale. Două au fost emise: prima cu privire la punctarea calităţii pentru

serviciile de proiectare şi a doua la utilizarea mecanismelor de modificare nesubstanţială a

contractelor. Despre ce este vorba? Este vorba despre acele lucrări care sunt la categoria „diverse şi

neprevăzute” şi care pot fi decontate într-o formă mai fluidă, mai uşoară pentru contracte.

Practic, numai în cadrul unui proces de achiziţie publică corect şi sustenabil poate fi… se poate

lucra în continuare şi vom fi în măsură să implementăm proiectele care să contribuie la dezvoltarea

infrastructurii de transport în România.


Consider, practic, că am abordat toate cele şase puncte pe care le-aţi propus.

Vă mulţumesc pentru că m-aţi ascultat.

*


Vă mulţumesc, domnule ministru.

Stimaţi colegi,

Am omis, din greşeală, să supun aprobării dumneavoastră programul de lucru pentru această zi.

După cum ştiţi, la ora 12.00 era programat votul final, iar la ora 13.00 – lucrări în comisiile

permanente.

De asemenea, în afară de programul de lucru, doresc să vă supun atenţiei dumneavoastră şi

modalitatea de desfăşurare în continuare a acestei dezbateri parlamentare.

- 25 -

În ceea ce priveşte programul de lucru, v-aş sugera să continuăm cu această dezbatere şi să dăm

şi votul final.

Cred că ne înscriem, la ora 12.30, să programăm votul final şi continuăm cu această dezbatere

până la acea oră, iar ca modalitate de desfăşurare, după prezentarea făcută de domnul ministru

Costescu, sunt prevăzute intervenţii ale reprezentanţilor grupurilor parlamentare, în limita a cinci

minute pentru fiecare grup, cu toate că mie mi se pare puţin, dar aş dori să încercaţi să rezumaţi.

Apoi, la finalul dezbaterilor, urmează să-l invităm din nou pe domnul ministru să dea lămuriri

faţă de chestiunile care vor fi ridicate în luările de cuvânt ale senatorilor.

Sunt observaţii cu privire la aceste propuneri?

Dacă nu, supun aprobării dumneavoastră programul şi modul de dezbatere.

Votul este deschis.

70 de voturi pentru, niciun vot împotrivă şi 5 abţineri.

*

Grupurile parlamentare, în ordinea pe care o doresc, să se înscrie la cuvânt. Domnul Dincă

Mărinică, domnul Suciu, domnul Vochiţoiu, doamna Câmpeanu, mă înscriu şi eu – da –, doamna Anghel.

Domnule Dincă Mărinică, aveţi cuvântul. (Discuţii la prezidiu.)

Domnul Mărinică Dincă:

Mulţumesc frumos.

În primul rând, l-aş ruga pe domnul ministru să ne privească în ochi, când spune aceste lucruri

şi nu camerele de luat vederi.

În al doilea rând, vreau să vă spun, domnule ministru, că multe dintre cele pe care le-aţi

prezentat aici ţin cel mult de un administrator, nu de manager, nu de ministru.

M-aş fi aşteptat şi, în continuare, sunt dispus să aud de la dumneavoastră, legat de Master

Planul pe transporturi, atât pe calea ferată, cât şi pe rutier, care este poziţia dumneavoastră.

Şi am să fac o intervenţie de maxim un minut jumătate.

În ceea ce priveşte transportul rutier, din ceea ce au desenat miniştrii dumneavoastră anteriori –

pentru că aţi fost în celelalte guverne ca director al CNADNR-ului…, al CFR-ului, pardon! –, am

văzut că Oltenia, în întregime, nu are acces la autostradă. Am văzut că toată partea de vest a României,

dacă vrea să meargă spre sudul Europei, adică până la Salonic şi poate chiar mai jos, trebuie să

folosească autostrăzile din Ungaria, Serbia, Macedonia şi Grecia, pentru că sudul României nu are

autostradă. Am văzut, de asemenea, şi vedem în continuare, pentru că, nu-i aşa, aveţi acces la toate

informaţiile legate de transportul rutier din Europa, am văzut că Bulgaria îşi aduce autostradă şi drum

expres până la graniţa României, la Calafat, la Vidin. Am văzut, de asemenea, că tot ceea ce înseamnă

Satu Mare, Baia Mare, Oradea, Arad, Timişoara, Caransebeş, dacă vrea, repet din nou, să meargă spre

- 26 -

Grecia, folosesc autostrăzile…, ies din România prin judeţul lor şi folosesc autostrăzile din Ungaria,

Serbia, Macedonia şi Grecia – repet acest lucru pentru a nu evita răspunsul –, iar toate cele cinci, poate

chiar şapte, judeţe din Oltenia şi vecinătatea Munteniei cu Oltenia trebuie să iasă fie prin Bulgaria, fie

prin Serbia, ca să poată să ajungă în Grecia, nu pe teritoriul României să parcurgă distanţa de la nord la

sud pentru a intra prin Bulgaria, ci mergând spre vest şi, după aceea, spre sud. Acest lucru arată că cel

puţin, repet, cel puţin până în 2030 toate aceste judeţe enunţate, de la nord la sud, vor trebui să

parcurgă drumul spre sudul Europei prin ţările vecine, şi nu prin România.

Asta trebuia să facă un ministru astăzi, să spună concret de ce prin România nu poate să

transporte…, să fie transport rutier de la nord la sud pe autostradă, şi cine vrea, din păcate, până în

2030, să traverseze România de la nord la sud trebuie să traverseze prin ţările vecine, de la vest,

această distanţă, dacă vrea să meargă pe autostradă, dacă nu, va trebui să meargă pe drumuri naţionale,

europene, pe centuri neterminate. Aşteptam să vorbiţi de centuri din Oltenia, care încă nu sunt

terminate.

Iar legat de Compania Naţională de Căi Ferate, aţi tot vorbit aici de ceea ce înseamnă Master

Plan de Transport pe căi ferate. Aveţi, domnule ministru, astăzi, când vorbim, două licitaţii anulate pe

căile ferate, din fondurile europene, cu valori foarte mari. Sper să nu fie niciun fel de problemă la cele

două licitaţii, pentru că asta înseamnă încă un an şi jumătate, încă bani pierduţi, şi toată lumea va ridica

din umeri.

Şi al treilea punct, şi mă opresc, aţi vorbit de departamente de proiectare şi care pot să facă şi

studii de fezabilitate pentru a reduce timpii. Sper să nu veniţi la finalul mandatului să spuneţi că „Mai

îmi trebuia un an sau doi!”. Vreau să-mi răspundeţi concret: când vă asumaţi, ca termen, asumarea

acestor departamente?

Din acest punct de vedere, trebuie să spun că sunt lucruri foarte bune, dar, dacă rămân doar în

declaraţii şi în intenţii, atunci mai bine nu le mai spuneaţi.

Vă mulţumesc.



Urmează domnul senator Suciu, din partea Grupului PSD.

Domnul Matei Suciu:

Mulţumesc, domnule preşedinte,

Stimaţi colegi,

Domnule ministru,

Aş vrea să vorbim puţin despre CFR Marfă, o societate despre care dumneavoastră nu aţi reuşit

să pomeniţi nimic în intervenţia pe care aţi avut-o.

- 27 -

Întrucât se vehiculează din nou ipoteza privatizării CFR Marfă, mă văd nevoit să prezint câteva

puncte slabe, care, în momentul actual, nu impun această privatizare. Şi eu personal, de fapt, nu susţin

deloc privatizarea societăţii CFR Marfă.

Primul punct slab pe care-l înregistrăm în momentul de faţă este faptul că suntem la începutul

unei noi crize mondiale, care va duce la scăderea drastică a cererii de transport. Preţul obţinut acum nu

va reflecta valoarea reală a acestei societăţi. De aceea, în acest moment, după părerea mea, nici măcar

nu este bine să vorbim despre privatizarea CFR Marfă.

În contextul actual, interesant pentru un operator de transport feroviar sigur că rămâne doar

piaţa românească de transport şi nicidecum operatorul de transport CFR Marfă, care sigur că va

dispărea în momentul în care vom iniţia sau se va întâmpla această privatizare. Ca urmare, vor dispărea

automat foarte multe locuri de muncă, rămânând doar piaţa, operatorii venind cu flota lor, cu tot ceea

ce presupune investiţia pe care ei o au. În intervenţia dumneavoastră aţi menţionat investiţii făcute pe

CFR Călători, unde vă veţi aduce aportul prin investiţii derulate pe mai mulţi ani prin, aţi spus,

achiziţionarea a 83 de trenuri de transport electrice, ceea ce este de bun augur, dar n-aţi pomenit nimic

legat de flota CFR Marfă, mă refer la vagoane şi locomotive.

După părerea mea, în acest moment, se poate dezvolta încă această instituţie prin implicarea şi

în ţara noastră a sistemelor de transport intermodal. Aţi pomenit aici de departamentul de… care se va

ocupa de centrele de transfer intermodal. Avem proiecte mari în acest sens, unul este la Timişoara,

destul de avansat. Aş vrea să precizaţi care este stadiul actual al realizării acestui proiect, sigur, din

fonduri europene.

În fine, dacă trebuie să se întâmple această privatizare a CFR Marfă – ştim că s-a încercat prin

vânzare directă şi a fost un eşec, nu s-au prezentat, nu a fost dorinţă de achiziţionare a CFR Marfă din

partea operatorilor străini –, putem vorbi de privatizarea la Bursă. Avem un singur precedent în

Europa, este vorba de PKP Cargo, un operator naţional sau operatorul naţional din Polonia, unde statul

şi-a menţinut controlul acţiunilor, dar, în acest moment, valoarea acţiunilor a scăzut foarte mult şi nu

reflectă, de fapt, valoarea reală a acestor acţiuni.

Ar mai fi o variantă: de privatizare prin atragerea unor investitori, prin aport de capital. Este un

lucru la care vă rog foarte serios să vă gândiţi, pentru că aceasta ar presupune ca CFR Marfă să nu

dispară. Prin aportul de capital se vor investi fonduri ale operatorilor străini în achiziţii de trenuri,

achiziţii de vagoane, de locomotive, investiţii în tot ceea ce înseamnă CFR Marfă.

Eu vă mulţumesc şi vă susţin, şi vă felicit, totodată, pentru intenţiile anunţate vizavi de

proiectare, vizavi de urmărirea unor proiecte europene. Sunt năzuinţe, dar, la fel ca antevorbitorul meu,

vă doresc din tot sufletul să nu rămână doar la stadiul de dorinţă.

Vă mulţumesc.

- 28 -



Domnul senator Vochiţoiu.


Domnule ministru,

Stimaţi colegi,

Vă vorbeşte un om care…, ştiţi bine, membru al Uniunii Naţionale pentru Progresul României,

care v-a susţinut din capul locului şi am votat in corpore Guvernul din care faceţi parte.

Vă ştiu, că aţi lucrat şi în guvernele celelalte, şi nouă încă ne inspiraţi încredere, domnule

ministru, mai ales că aveţi o echipă bună, însă vedeţi că multe lucruri s-au acumulat şi s-ar putea să

decontaţi pentru mulţi ani de insatisfacţii ale românilor.

Într-adevăr, problemele fondurile europene neatrase, problema transportului, în general, în

România, sunt lucruri care ne dor pe toţi. Dar astăzi am să mă refer la o chestiune absolut concretă,

domnule ministru, şi vă spun că, în 10 decembrie 2015… De ce absolut concretă? Pentru că pe mine şi

cred că pe majoritatea celor care trăim în România, cuvântul „tehnocrat” ne aduce înspre rigoare şi de

asta sper ca dumneavoastră să vă notaţi şi să-mi daţi un răspuns foarte clar la ceea ce vă rog.

În data de 10 decembrie 2015, domnule ministru, v-am adresat dumneavoastră, domnului

prim-ministru Dacian Cioloş şi vicepremierului Vasile Dâncu o scrisoare deschisă privind asigurarea

finanţării în vederea reabilitării DN 66A, Câmpu lui Neag – Herculane, şi a modernizării staţiei de cale

ferată din Petroşani.

Am arătat acolo, în scrisoarea aceea, că judeţul Hunedoara este printre cele mai urbanizate

judeţe din ţară, dar şi printre cele mai sărace zone din Uniunea Europeană, una din cauzele acestei

realităţi fiind starea precară a infrastructurii de transport care, timp de peste două decenii, a condamnat

judeţul la izolare.

Consecinţa se vede azi în datele statistice privind locurile de muncă şi nivelul scăzut al

salariilor, inclusiv pe fondul incapacităţii unor primari de a atrage investitori în zonă, la care se adaugă

exodul masiv al tinerilor şi specialiştilor hunedoreni, plecaţi la muncă în alte zone din ţară sau, mai

grav, în străinătate.

Sprijinul guvernamental pentru aceste două proiecte majore, reabilitarea DN 66A, Câmpu lui

Neag – Herculane, şi modernizarea staţiei de cale ferată Petroşani, are capacitatea să readucă judeţul

Hunedoara şi zonele limitrofe în circuitul economic naţional.

Lucrările de amenajare a DN 66A, Câmpu lui Neag – Herculane, construit pe un vechi drum

forestier, au început în anul, domnule ministru, 1999, în timpul Guvernului condus de Radu Vasile, şi

au fost întrerupte de mai multe ori, ultima oară fiind reluate în 2006 şi sistate în 2008.

- 29 -

În ceea ce priveşte staţia de cale ferată Petroşani, aceasta a fost dată în folosinţă în 1870, adică

în urmă cu 145 de ani, şi de-a lungul timpului a beneficiat de foarte puţine lucrări de întreţinere, fără să

fi fost reabilitată vreodată, fiind posibilă chiar prăbuşirea unor secţiuni ale acesteia.

Mai precizez că, recent, Comisariatul Judeţean pentru Protecţia Consumatorului Hunedoara a

aplicat o amendă în valoare de 30 000 de lei Sucursalei Regionale CFR Timişoara, ca urmare a

sesizării unui consumator confruntat cu condiţiile improprii din Gara Petroşani. Însă nici această

măsură nu a condus la o ameliorare a situaţiei. Este ruşinos ca, la poarta de intrare în Valea Jiului, să

nu se respecte normele elementare de igienă şi de securitate, pe când se clamează de ani de zile că

soluţia la problema şomajului şi reducerea activităţii Complexului Energetic Hunedoara, care afectează

tot judeţul, o reprezintă turismul.

În condiţiile în care s-au pompat milioane de euro pentru amenajarea aşa-zisului domeniu

schiabil din Parâng doar pentru a umple buzunarele unei clientele politice, gara Petroşani ajunge în

paragină, fără ca Primăria Petroşani să fi luat vreo măsură şi Ministerul Transporturilor, bineînţeles.

Investiţii menite să relanseze viaţa celor care nu au abandonat acest colţ de ţară au fost dirijate

în conturile unor particulari abonaţi la banul public pe sistemul brevetat tot de un pedist: „Aici sunt

banii dumneavoastră!”.

Vă adresez şi aici, domnule ministru, rugămintea publică a cetăţenilor judeţului nostru, a

întregii Văi a Jiului către Guvernul României şi Ministerul Transporturilor, de a clarifica situaţia

acestor două proiecte strâns legate, care au potenţialul de a închide circuitul economic care favorizează

fluxurile comerciale, punând astfel în valoare şi economia judeţului nostru şi a zonelor limitrofe, şi

turismul României, în general.

Să îndreptăm împreună, vă rog, ceea ce a fost neglijat atâta vreme şi să găsim împreună soluţii

în vederea urgentării demersurilor necesare pentru pornirea investiţiilor în aceste locuri minunate.

Vă mulţumesc.



Am să-mi permit să fac şi eu o intervenţie.

(Domnul senator Călin-Constantin-Anton Popescu-Tăriceanu, preşedintele Senatului, se

deplasează la microfonul central pentru a lua cuvântul.)


Domnule ministru,

Am ascultat cu mare atenţie prezentarea, care a fost frumoasă, fără îndoială. Am reţinut că aţi

început cu obiectivele legate de organizarea Ministerului Transporturilor. Aţi vorbit apoi de Master

Plan, aţi intrat într-o serie de alte detalii.

- 30 -

Am auzit frecvent cuvântul „strategii”. Cred că nu există minister în România care să aibă mai

multe strategii, de-a lungul timpului, decât Ministerul Transporturilor. Această formulă, „strategie”,

este un cuvânt extrem de iubit de toţi cei care lucrează în administraţie. Strategiile abundă şi, după

aceea, rămân să zacă în dulapurile din ministere. Teancuri de strategii, nimeni nu face nimic cu ele.

Pentru că nu strategia e problema la noi, ci lipsa de acţiune.

Aţi vorbit şi de metodologii, de implementare. Vreau să vă spun că sunt însă dezamăgit. Şi am

să vă spun de ce.

Dacă multe ministere din România au funcţionat prost după 1990, Ministerul Transporturilor

cred că concurează la primele două locuri. În momentul de faţă în domeniul transporturilor – şi

credeam că o să încercaţi să veniţi să ne spuneţi de această realitate – domneşte un haos şi este o

imensă tragedie.

Sectorul transporturilor navale l-am rezolvat, nu mai avem ce să discutăm de el. Vă daţi seama

că ar fi şi caraghios să discutăm despre transporturi navale. Am să le iau însă pe rând pe celelalte.

La capitolul transporturi aeriene, avem strategii. Acum am înţeles că aţi spus că urmează

elaborarea unei cereri de ofertă pentru consultant, care să facă un plan de restructurare şi de redresare a

companiei.

Ce face actualul management pe OUG 109? Ăştia de ce au fost angajaţi? Că am înţeles că este

un domn din străinătate, cu experienţă. Stă de câţiva ani şi conduce compania. Compania pierde bani

bine mersi. A preluat-o cu o grămadă de lichidităţi. Dar sigur că dacă ai lichidităţi în cont îţi permiţi să

faci pierderi. Şi, în loc să constatăm şi să constataţi, ca ministru, că avem un incapabil şi să-l daţi afară,

îi mai daţi un respiro de un an, să angajeze o firmă de consultanţă, să vină cu un plan de redresare şi

restructurare, în locul deciziei manageriale. Când vă spun că avem strategii, şi nu avem acţiune! E

primul exemplu.

Nu o dată mi s-a întâmplat – circul frecvent şi de predilecţie cu compania Tarom – să vină

piloţii la mine şi să-mi spună: faceţi ceva, că se duce compania de râpă, ajungem să intrăm în faliment!

Problema e bine cunoscută, este compania suprapopulată, în zona de mentenanţă, refuză să ia

alte avioane pentru care să facă mentenanţa, ca să încerce măcar să rentabilizeze această zonă.

Cheltuielile sunt prea mari în raport cu numărul de avioane şi de pasageri. Nu este nevoie de multă

ştiinţă pentru treaba asta. În mod normal, un manager putea să ia deciziile corecte.

Ce s-a întâmplat la Tarom? Înţelegerea frumoasă între managerul, între CEO-ul companiei şi

sindicate: au bătut palma pentru liniştea managerului şi nu se întâmplă nimic.

Nu am prognoză, din păcate, prea bună pentru Tarom. Aşa cum decurg lucrurile, putem să

vorbim despre proverbul vechi românesc „Ce-i trebuie chelului? Tichie de mărgăritar!”, să

achiziţionăm alte avioane. În loc ca Taromul să devină un hub regional, care să aducă călătorii din

- 31 -

Moldova, din Bulgaria, care nu mai are companie naţională, din fosta Iugoslavie la Bucureşti, să-i

distribuie mai departe, Taromul n-a făcut nimic şi a restrâns cursele pe an ce a trecut.

Bineînţeles, există companii private care prosperă, pentru că, în toată această perioadă de

dezvoltare a transporturilor aeriene, competiţia nu stă să doarmă, cum doarme Taromul; conducerea

Taromului, mai bine zis. Companii precum Blue Air, Wizz Air prosperă, dezvoltă noi rute, pe care ar

putea să le fi făcut Taromul. Sunt două milioane şi ceva de români în Spania şi în Italia. Toate aceste

destinaţii, cu precădere, sunt deservite de companiile private, iar Taromul, în perioada asta, se strânge,

se strânge ca o lămâie şi moare.

Punctul 2 – rutierul.

Aţi vorbit de foarte multe proiecte care sunt în Master Planul de Transporturi, dar vreau să vă

spun că n-am auzit la niciunul din aceste proiecte un termen şi un responsabil. Aţi spus „anul acesta”,

„anul viitor” şi la sfârşitul anului acestuia vom constata că termenul n-a fost îndeplinit şi probabil că o

să se reporteze pentru anul viitor, iar de la anul încă un an şi aşa mai departe.

România, în momentul de faţă, este în situaţia paradoxală în care are o dezvoltare economică

demnă de invidiat de celelalte ţări europene, avem a doua creştere economică în Uniunea Europeană,

avem un pol industrial major în sudul ţării, dar nu avem o autostradă care să facă legătura est-vest:

legătura către est, către Constanţa – poarta maritimă, şi către vest, principala piaţă de export a

României. În aceste condiţii, Ministerul Transporturilor este orb, nu înţelege acest lucru, nu vede

aceste chestiuni, nu ştie să calculeze, nu ştie să integreze realitatea economică şi să decidă că nu

prioritatea, ci mama priorităţii este realizarea tronsonului Piteşti – Sibiu.

Şi, în Master Planul de Transport prezentat anul trecut de Ministerul Transporturilor, vreau să

vă spun că Piteşti – Sibiu nu era la nivel de autostradă, era la nivel de drum rapid. Nu ştiu dacă între

timp lucrurile s-au schimbat, dar ceea ce este important este că vă apucaţi din nou să faceţi încă un

studiu de fezabilitate, după nu ştiu câte alte studii de fezabilitate, care va mai lua un an. După aceea,

procedurile de achiziţie publică vor mai lua încă un an şi jumătate, cu contestaţii cu tot, şi termenul de

2020 sau 2021 este deja un termen care nu mai poate fi luat în considerare. Aveţi master planurile. De

ce nu le reactualizaţi şi-n şase luni să daţi drumul la proceduri, să selectaţi firma constructoare? Şi

banii pe care-i aveţi – mulţi, puţini – îi puneţi pe această investiţie. Înţelegeţi că economia se sufocă!

Avem în sudul ţării cele două mari firme constructoare de automobile, care asigură peste

jumătate din exporturile României, care totalizează 55 de miliarde de euro anual. Nu vi se pare că asta

este, într-adevăr, o chestiune la care trebuie găsită o problemă urgent, urgent, urgent? Şi

dumneavoastră veniţi aici şi nu ne daţi măcar un termen concret al planului pe care-l aveţi în vedere.

Nu se poate în felul ăsta!

- 32 -

Eu vreau să cer Comisiei pentru transporturi din Senat să invite lunar ministrul cu echipa sa, să

facă un raport de progres pe fiecare proiect important al ministerului, pentru că în felul ăsta ne

„aburiţi” de ani de zile şi Ministerul Transporturilor, care altădată era unul din ministerele fanion,

pentru că regrupa cei mai buni specialişti în căi ferate, în drumuri şi poduri, era o şcoală de referinţă, a

devenit astăzi, din păcate, un minister care plimbă hârtii şi nu face nimic.

(Intervenţie neinteligibilă din sală.)

Aşa este. Aşa este.

Punctul 3… (Discuţii în sală.)… punctul 3 – CFR-ul.

Spuneţi-mi şi mie… avem două magistrale: Bucureşti – Constanţa şi Bucureşti – Braşov, care

au fost reabilitate pe bani europeni. Viteza tehnică, din câte ştiu, este 160 de km pe oră. Prefer să merg

cu trenul la Braşov ori de câte ori mă îndrept în acea direcţie. Bineînţeles că după două ore de călătorie

m-a luat somnul în tren, că tot n-ajunsesem la Braşov. Cât e viteza comercială? Pentru că, dacă la

viteza teoretică stăm bine, cu practica, evident, stăm îngrozitor. Îngrozitor!

Nu vreau să mai intru în alte detalii, pentru că, aţi văzut, colegii mei sunt deranjaţi de faptul că

vă pun diverse întrebări. Vreau numai, în final, să vă întreb următorul lucru… (Discuţii în sală.)

E vorba de CFR Marfă. Din câte ştiu, atât Comisia Europeană, cât şi Fondul Monetar nu au fost

de acord, în anul 2015, cu achiziţionarea unui alt consultant extern, care să elaboreze planul de

reorganizare la CFR Marfă. Am înţeles că anul acesta, din nou, se propune această soluţie. Cred că

sunteţi conştient că vă paşte infringementul pe CFR Marfă, din cauza ajutorului de stat. Credeţi că este

soluţia, iarăşi, să apelăm la un consultant extern?

Cred că acum dumneavoastră, în poziţia de ministru, aveţi toate pârghiile necesare – pe care,

probabil, nu le aveaţi atunci când eraţi numai director – ca să găsiţi o soluţie pentru a ieşi din impas cu

această companie şi, mai departe, a o duce către eficientizare. Pentru că şi în domeniul transporturilor

feroviare de marfă observ că companiile private se dezvoltă, trăiesc bine, uneori cu complicitatea unor

funcţionari înalţi din Ministerul Transporturilor, care au fost luaţi şi în anchete din acest motiv, iar

CFR Marfă, ca şi Taromul, ca şi alte companii de stat, încasează pierderile. Privaţii fac profit,

companiile de stat, pierdere.

Aş vrea, la aceste lucruri, nişte răspunsuri extrem de concrete, iar pentru toate proiectele de

infrastructură, aşa cum am spus, cred că comisia de specialitate de la Senat ar trebui să invite ministrul

periodic, pentru a face un raport de progres, în aşa fel încât, dacă alte constrângeri nu aveţi, măcar s-o

simţiţi pe aceasta.

Puneţi-vă colaboratorii la treabă, duceţi-vă pe şantiere, urmăriţi lucrările, faceţi comandamente şi

vedeţi când sunt întârzieri, daţi-le soluţii în timp util, ca proiectele să avanseze, pentru că, altfel, mi-e

teamă că ne vom mai întâlni la viitoarea „oră a ministrului”, când ne veţi vorbi la fel de frumos, şi nu

vom progresa nici cu un milimetru.

- 33 -

Vă mulţumesc.

(Aplauze. Domnul senator Călin-Constantin-Anton Popescu-Tăriceanu, preşedintele Senatului,

revine la prezidiu.)

Domnul senator Vegh. (Discuţii în sală.)

Voi, dacă nu aveţi ce să spuneţi, atunci nu e nicio problemă.

(Replică neinteligibilă din sală.)

Voi, care sunteţi cu gura mare. (Discuţii la prezidiu.)

Domnul Vegh Alexandru:


Stimaţi colegi,

Domnule ministru,

V-am ascultat cu multă atenţie şi apreciez bunele intenţii, dar aş vrea să vă pun două întrebări

punctuale.

La discutarea bugetului în Comisia pentru buget, finanţe v-am abordat în privinţa tronsonului

de autostradă Suplacu de Barcău – Borş, care la vremea respectivă… adică la vremea respectivă nu

aveaţi un răspuns concret. Având în vedere faptul că în cursul anului trecut a fost scoasă la licitaţie, s-a

şi câştigat licitaţia, dar nu au mai început lucrările, vreau să-mi spuneţi, în momentul de faţă, care

este… s-a reziliat contratul cu grupul de firme sau s-a găsit soluţia pentru a începe lucrările în cursul

acestui an şi, dacă se poate, să se şi finalizeze?

A doua întrebare, tot legată de autostrăzi. Pe tronsonul Mihăeşti – Suplacu de Barcău, am

înţeles că se reia executarea studiului de fezabilitate. Care este situaţia în momentul de faţă?

A treia întrebare se referă la Tarom. Şi nu numai o întrebare, ci o observaţie.

De fapt, observaţiile mele şi observaţiile dumneavoastră sunt pertinente, exact aceleaşi lucruri

voiam să le ridic şi eu, pentru că în momentul de faţă consider că la Tarom lucrurile nu funcţionează

bine. Şi vreau să vă corectez puţin: nu numai că au întârzieri cursele, ci sunt momente în care se

anulează curse din senin. Şi vă redau un caz.

În data de 1 februarie 2016, în ziua în care trebuia să începem sesiunea parlamentară, toţi

parlamentarii din regiunea de nord-vest am stat o zi întreagă în aeroportul din Cluj-Napoca, pentru că

cursa de ora 9.35 s-a anulat din motive necunoscute, iar cursa de la ora 14.30 a avut o întârziere de o

oră şi jumătate. Deci am stat de la ora 8.00 dimineaţă şi până la ora 4.00 după-masă în aeroportul din

Cluj, din motive necunoscute, pentru că nimeni de la Tarom nu ne-a dat o explicaţie.

Într-adevăr, la Tarom, dacă nu se intervine şi nu se face o reorganizare completă, sigur, vin

firmele private şi o să-i ia locul.

Mulţumesc.

- 34 -


Doamna senator Câmpeanu.


Nu, nu. Am notat eu ordinea în care v-aţi înscris. Nicio grijă, vă dau cuvântul.

Doamna Mariana Câmpeanu:


Domnule ministru şi stimaţi colegi,

Eu aş vrea totuşi să remarc un lucru, că domnul ministru a acordat atenţie problemelor pe care

Senatul i le-a ridicat, ni le-a prezentat aşa cum Domnia Sa a considerat că trebuie să răspundă la

fiecare punct în parte şi că poate este printre cei care merită cuvântul de tehnocrat.

Aş vrea să remarc câteva lucruri. Am să mă refer în primul rând la Master Plan. Oare veţi reuşi,

domnule ministru, să aprobaţi acest Master Plan despre care am înţeles că a mai fost odată aprobat – a

fost aprobat şi de Bruxelles la un moment dat – şi care, din nou, este pus pe tapet? Oare România o să

aibă un Master Plan până la urmă, pe care să-l urmeze orice guvern va veni de acum înainte? Dacă nu

se rezolvă acest lucru, degeaba ne întâlnim de fiecare dată, nu numai cu dumneavoastră, cu toţi

miniştrii care au fost până acum.

O altă problemă care face ruşine României este faptul că suntem singura capitală care n-are o

centură, că suntem singura ţară care nu are nici măcar o autostradă finalizată dintr-o parte în alta a ţării.

Sigur că noi reprezentăm aici judeţe şi venim cu problemele respective, că n-avem către Iaşi, că nu este

către Craiova… Am semnat şi eu scrisoarea de care vorbea domnul Vochiţoiu, dar poate că nu gara

Petroşani trebuie să fie prima prioritate, ci autostrada Piteşti – Sibiu. Aceasta trebuie să fie prioritatea

numărul unu a României! Domnule ministru, dacă vreţi să intraţi în istorie, ocupaţi-vă de această

autostradă! De 25 de ani, România n-are o autostradă care să lege Europa dintr-o parte în alta.

Ar mai fi de discutat…, şi să ştiţi că sunt senator de Hunedoara şi fac acest drum de cinci ore,

cinci ore şi jumătate, de fiecare dată când merg acolo şi cred că toţi cei care circulă pe această rută înjură

de fiecare dată orice Guvern, orice ministru, pe oricine îi iese în cale, numai ca să scape de acest stres.

Aţi vorbit foarte bine şi de ceea ce aveţi de gând să faceţi în restructurarea transportului

feroviar. Mi se pare o ruşine, că am fost, totuşi, printre primele ţări din Europa cu transport feroviar,

că, la sfârşitul anului 1989, aveam una din cele mai dense reţele de căi ferate, care acum, probabil, cred

că e mai mult de jumătate din ce a fost. Trebuie să luaţi acele măsuri de care aţi spus, pentru că, fără un

transport feroviar, nicio ţară nu are un transport efectiv.

Eu cred că s-a abandonat metoda falimentului unei societăţi şi vânzarea ei pe nimic după aceea.

Cred că am renunţat la aceste metode, pentru că România are o experienţă total nefericită cu

- 35 -

privatizările care s-au făcut în acest fel. Aveţi grijă, că aceasta este tendinţa şi la transport marfă, şi,

mai ales, la Tarom.

Se spunea aici că managementul este defectuos. Şi vă spun că, într-adevăr, eu cred că este şi

răuvoitor. Şi am să vă dau un simplu exemplu, o măsură foarte simplă: faceţi un control pe cursele

Tarom în ţară şi o să vedeţi că circulă cu jumătate capacitate, şi tuturor celor care dau telefon să obţină

un bilet li se spune că nu există, deşi cursele merg cu jumătate locuri ocupate! Eu cred că aceasta este o

politică de falimentare a Taromului, pentru că celelalte curse merg la capacitate totală.

Dacă aveţi de gând să salvaţi Taromul, este spre cinstea dumneavoastră. Mi se pare de

neacceptat ca o ţară ca România, o ţară care este totuşi a şaptea în Uniunea Europeană ca populaţie, să

renunţe la o societate de transport aerian.

Eu sper să vă ţineţi de cuvânt în ceea ce ne-aţi promis azi şi, mai ales, să vă axaţi pe câteva

priorităţi. Şi una dintre ele, totuşi cea mai şi cea mai importantă, o reprezintă totuşi autostrada

Piteşti – Sibiu.


Vă mulţumesc, doamna senator.

Doamna senator Anghel. Se pregăteşte domnul senator Grigoraş. (Discuţii la prezidiu.)

Domnul Haşotti.

Doamna Cristiana-Irina Anghel:


Domnule ministru, bine aţi venit! Să dea Dumnezeu să veniţi mai des, să veniţi şi cu răspunsuri

favorabile!

Cu tot respectul – deci nu este rea-credinţă, când vă întreb –, când aţi mers ultima oară cu

trenul? Cu un tren normal, nu cu un tren de acela, care să spună „Vai, ce bine este într-un tren

electric!”.

A doua. Explicaţi-mi şi mie care este logica sau care este mecanismul prin care un drum,

exemplu concret, Caracal – Bucureşti, cu microbuzul costă 19 lei, cu trenul clasa a II-a costă 42 de lei,

cu trenul clasa I costă 65 de lei. Care transport am învăţat noi în şcoală că este mai ieftin? Cum este

posibil ca transportul cu microbuzul să coste 19 lei, iar transportul cu trenul să coste 42 de lei? E atât

de greu să înţelegem că evreii de aceea au lumea la picioare, pentru că ştiu să facă comerţ?! Vând mult

şi ieftin! Ce ne-ar costa să micşorăm preţul biletelor, astfel încât să şi eliberăm şoselele?! Şi vă

garantez că veţi avea mult mai mulţi clienţi. Asta este o problemă.

A doua problemă. Eu mă duc cu trenul şi am problemele cu CFR-ul. CFR-ul era pe vremuri a

doua armată. Era disciplină, erau mari pretenţii de la ei, dar oamenii erau respectaţi. Nici în ziua de

astăzi nu este pus în executare statutul ceferistului ca atare. În ziua de astăzi, trenul merge cu un singur

- 36 -

mecanic de locomotivă, deşi trebuie să fie doi. Dacă – Doamne fereşte! – se întâmplă ceva cu primul,

se pot întâmpla tragedii şi accidente.Doamne fereşte, să cobesc eu, acum, aici! Dacă se întâmplă ceva

cu mecanicul, este obligat – vă spun lucruri de ceferişti spuse –, este obligat cel care este controlor sau

şef de tren să se ducă să facă munca sau ceea ce ar fi trebuit să facă mecanicul. Este o nebunie! Este o

nebunie! Şi vorbim de securitate pe transport rutier!

Apoi, ceferiştii mai au o vorbă: că în calea ferată nu s-a băgat de ani de zile niciun leu, pentru

că acolo nu se poate fura mult. În afară de pietriş, care este la grămadă, în rest toate, şuruburile, tot…

este numărat, nu e ca la şosele! Deşi şi la şosele…, spre exemplu, termen de garanţie un an de zile la o

şosea, când eu, la maşina mea de spălat, am primit termen de garanţie 10 ani?! Este aberant! Şi o spun

cu tot respectul şi cu toată dragostea, dacă se poate spune aşa, pentru că dumneavoastră aveţi două luni

de zile şi nu aveaţi când încă…, măcar să luaţi contact cu toate problemele. Dar este bine că aţi venit,

ca să vi le spunem, fiecare câte o bucăţică şi poate reuşiţi să vedeţi pădurea întreagă.

Ziceam de calea ferată, şinele noastre. Se scot şinele noastre, care sunt oţel-oţel, sunt vândute la

fier vechi şi se aduc din Polonia, şine de cale ferată care deja se flambează, înainte de a fi puse.

Am ajuns să fac de la Caracal la Bucureşti trei ore, deşi era normal, cum zicea domnul... sau

doamna, că ar fi trebuit să fac, comercial, o oră şi 45 de minute. Nu există tren care să nu aibă

întârziere. Nu vorbim de întârziere de 5 – 10 minute, de la 15 minute în sus! Şi nu există întârziere

doar din cauza condiţiilor atmosferice. Mi s-a întâmplat, când a fost zăpada, acum două – trei

săptămâni de zile, da, să vin de la Caracal până în faţa Bucureştiului fără niciun minut de întârziere şi

să stăm o oră şi jumătate ca să avem intrare în Gara de Nord, asta pentru că în celelalte gări şefii de

gară au înţeles că trebuie să fie prezenţi la serviciu şi să-şi facă datoria, iar şeful de gară al Gării de

Nord probabil că era plecat în ţările calde, aşa cum se întâmplă de obicei.

Şi, acum, o rugăminte în numele caracalenilor. Am făcut trei interpelări şi am trei răspunsuri

pozitive, primite de la trei miniştri, privind gara şi peroanele din Caracal. Diferenţa dintre scara

trenului şi peron, în Caracal, este de 70 – 80 de centimetri. Un bătrân…, o persoană cu handicap n-are

nicio şansă să se urce singură în tren, n-are nicio şansă să coboare singură din tren. Eu, efectiv, mi-am

tasat coloana, pentru că, săptămânal, fac naveta cu trenul.

Am aceste aprobări – semnături şi hârtii – pe hârtie. Pe hârtie! Când se va începe?! Deci era

vorba de un Master Plan pe distanţa Bucureşti – Timişoara. Roşioriul s-a făcut. La Caracal s-a oprit, s-au

împiedicat! Vreau să ştiu concret data când vor începe lucrările pentru repararea peroanelor şi pentru

repararea gării, având în vedere faptul că, spre exemplu, la Slatina s-au făcut, deşi gara este făcută de

câţiva ani de zile, trei reparaţii capitale. Gara Caracalului este de la 1800 şi… şi nu a avut, de pe timpul

lui Ceauşescu, niciun fel de reparaţie capitală. Gara din Slatina are o cincime călători şi trenuri de

marfă, ca dever, faţă de Caracal.

- 37 -

Şi ultima rugăminte este: domnul meu, avem copii şi nepoţi, eu sper că dumneavoastră totuşi

gândiţi şi simţiţi româneşte, nu vindeţi CFR-ul Marfă! Mai lăsaţi şi pentru copiii noştri ceva!

Mulţumesc.


Domnul senator Grigoraş. Urmează domnul senator Haşotti.

Microfonul 2.

Domnul Viorel Grigoraş:

Mulţumesc.

Domnule ministru,

Distinşi invitaţi,

Dragi colegi,

Eu, din capul locului, ţin să-l felicit pe domnul ministru pentru modul în care a abordat

activitatea de când a fost numit, scurtă, ce-i drept, şi-l rog ca, în continuare, s-o ţină tot aşa.

Dacă ne-am adunat aici doar să ne lăudăm, nu e bine. De aceea, am şi eu un „dar”, pentru că ne

întâlnim să fim constructivi.

Domnule ministru,

Distinşi invitaţi,

Am participat în luna octombrie 2015 la Bruxelles la o conferinţă privind reţeaua

transeuropeană de transport TEN – T, cum o cunoaştem cu toţii, şi conexiunile transfrontaliere.

Indicaţiile şi ceea ce prevede acea reţea nu se regăsesc în politicile ministerului nostru. Mai concret,

indicaţiile şi sfaturile foarte bune se referă… ca reţeaua de transport să fie în strânsă legătură cu

politicile de turism, lucru care la noi nu se regăseşte.

O altă problemă, ca să fiu cât mai scurt, colegii deja s-au plictisit foarte rău, aţi fost săptămâna

trecută la Aeroportul „Henri Coandă”. Aţi fost foarte elegant, dar ar trebui spuse lucrurile pe nume!

Sunt două piste acolo: cea care este funcţională e cârpită, ca să nu spun că e varză, cealaltă, nu ştiu

dacă vi s-a spus, dar piloţii refuză să o folosească pe timp de ceaţă, pentru că e prea scurtă. Trebuie să

se întâmple o catastrofă?!

Poate am fost unul dintre puţinii care au fost foarte, foarte atenţi la spusele dumneavoastră. Vreau să

vă reamintesc că Moldova face parte integrantă din România! Niciun cuvânt din pledoaria dumneavoastră

nu a făcut referire la judeţele: Suceava, Botoşani, Neamţ, Iaşi, Bacău, Vaslui, Vrancea, Galaţi! Am ţinut

neapărat să amintesc acele şase judeţe care nu au bani prevăzuţi nici în buget pentru transport.

Am auzit, în schimb, cu toţii, şi este foarte bună, eu, moldovean, consider că prioritatea

numărul unu în ceea ce priveşte autostrăzile o reprezintă Piteşti – Sibiu, dar noi suntem... Moldova este

izolată, este condamnată la sărăcie! Ca să nu mai spun de judeţul Botoşani! Prin două interpelări am

- 38 -

cerut, ca să nu ajungem la infringement, vagon de dormit, Bucureşti – Botoşani. Sunteţi pasibil de

sancţiune! Nu e posibil ca, pe timp de noapte, un municipiu reşedinţă de judeţ să nu aibă vagon de

dormit! Nu mai amintesc de drumul catastrofal Botoşani – Târgu Frumos sau de ruşinea Europei,

singurul drum de pământ din Uniunea Europeană, care e pe malul Prutului, între două puncte vamale,

Rădăuţi – Prut – Lipcani, respectiv Stânca Costeşti.

Am toată încrederea. Din nou, vă felicit şi vă rog să o ţineţi tot aşa, pentru că este nevoie să

ieşim din marasmul ăsta, în care România se află.

Mulţumesc.


Mulţumesc.

Vă atrag atenţia că ne apropiem de limita de timp alocată.

Domnul senator Haşotti.

Domnul Puiu Haşotti:

Vă mulţumesc.

Voi ţine cont, bineînţeles, de ce aţi spus.

În primul rând, domnule ministru, eu vă mulţumesc pentru că aţi venit, este un dialog firesc

între Executiv şi Parlament, este un dialog care exprimă democraţia, este un dialog care face, încă o

dată, dar destul de rar, să se vadă că Guvernul este subordonat, este învestit de Parlament şi că

Parlamentul are autoritate asupra Guvernului.

Acum, vreau să vă relatez dumneavoastră şi distinşilor colegi o situaţie foarte interesantă. În

1926, trenul de la Bucureşti la Constanţa – acum 90 de ani – făcea două ore şi trei sferturi! Cam tot

atât, după ce, timp de vreo 7 – 8 ani, o companie austriacă a reabilitat calea ferată şi ne-a costat

aproape un miliard de euro.

Cam cum se poate explica acest lucru, poate dumneavoastră ne puteţi spune. Eu unul nu, nu pot

să-mi explic.



Şi se mai oprea şi la Ciulniţa să ia apă... da… Locomotiva!


Şi la Feteşti! (Discuţii în sală.)


Şi la Feteşti, aşa!

Domnul senator Pelican.

Domnul Dumitru Pelican:


- 39 -

Dragi colegi, voi fi foarte scurt.

Se vorbeşte de mult timp despre falimentul Tarom. Am urmărit cu atenţie discursul domnului

preşedinte Tăriceanu, foarte pertinent, foarte concret.

Eu vin şi pun o întrebare, domnule ministru, cât se poate de concret. Se ştie, din practica

acestor 25 – 26 de ani, când s-au vândut întreprinderile, întâi au fost falimentate, puse pe butuci, şi

apoi vândute pe nimic. În aceste condiţii, când vi s-a dat un exemplu concret şi de către domnul

Tăriceanu, şi din discursul celorlalţi colegi, alte companii private prosperă. Taromul nu are nici măcar

acele oferte atractive pe care le au companiile private, cu preţuri mici. Are foarte puţine..., urmăresc cu

atenţie!

Vreau să ne spuneţi sincer – poate greşesc, nu acuz, întreb, sunt întrebat şi personal nu ştiu ce

să răspund – e adevărat că şi falimentul Taromului este aproape? Ştiu că s-au făcut oferte pentru

vânzarea companiei Tarom. Care este situaţia concretă: vrem să o vindem şi nu avem cui? Sau întâi

trebuie să o punem pe butuci total, ca, de abia după acea, să putem să o vindem?

Doi. Sunt dobrogean şi eu, ca şi domnul profesor Haşotti.

Nu ştim nimic, nu ni se mai spune nimic despre acel tronson de autostradă Mangalia –

Constanţa. Litoralul nu e doar la Constanţa – Mamaia, este chiar şi de la Constanţa până la Mangalia.

Mai avem ceva în acest an sau în viitorii ani să începem acea parte de autostradă Constanţa –

Mangalia? Dacă se va mai face, când va începe şi când se va termina?

Vă mulţumesc.


Domnul senator László, de la UDMR.

Să ştiţi că grupurile şi-au epuizat intervenţiile.

O să-i mai dau şi domnului Iovescu. Dumneavoastră sunteţi la UNPR, nu? (Discuţii în sală.)

Haideţi, vă rog, repede! Un minut.

Domnul László Attila:


Voi fi foarte scurt.

Domnule ministru,

Aveţi o serie de proiecte de autostrăzi în diferite stadii de execuţie şi am înţeles că sunt o serie

de probleme privind exproprierile.

Pe de o parte, documentaţiile au fost făcute de mult timp şi o bună parte din proprietari nu şi-au

primit banii, ba, mai mult, am informaţii că există diferenţe semnificative între valorile acordate de la

un judeţ la altul, şi aş dori să aflu punctul dumneavoastră de vedere.

Mulţumesc.

- 40 -


Domnul senator Iovescu.

Domnul Ioan Iovescu:

Vă mulţumesc.

Domnule ministru,

Mă rog ca dumneavoastră să vă doriţi să salvaţi CFR Marfă şi vă spun că singura soluţie este

înfiinţarea intermodalelor. Din cauza faptului că nu s-au înfiinţat aceste intermodale a ajuns CFR-ul

unde este, şi soluţia este înfiinţarea lor. Altfel, e moarte sigură pentru CFR!

Mulţumesc.


Intervenţiile s-au epuizat.

Vă rog, domnule ministru, să poftiţi la microfon pentru a da răspunsurile la întrebările care s-au

pus şi celelalte lămuriri pe care le consideraţi necesare.

Ceea ce vreau să vă spun este că nu vă imaginaţi că noi ne imaginăm că sunteţi dumneavoastră

vinovat pentru toate neajunsurile care au fost semnalate la Ministerul Transporturilor. Având în vedere

faptul că sunteţi proaspăt în această funcţie, responsabilităţile principale le incumbă predecesorilor

dumneavoastră. Dar, din partea dumneavoastră, cu toţii, după cum aţi văzut, avem aşteptări şi nu vrem

ca aceste aşteptări să fie irosite.

Aveţi cuvântul.

Domnul Dan Marian Costescu:

Vă mulţumesc, domnule preşedinte, pentru precizare.


O să încep să trec repede prin întrebările pe care mi le-aţi adresat.

Cu privire la faptul că românii folosesc autostrăzile din vecini. Sunt de acord, acesta este

punctul din care, din păcate, plecăm, deşi ar fi trebuit să plecăm de mai mulţi ani… Avem 700…, doar

puţin peste 700 de kilometri de autostradă, avem un Master Plan, avem un orizont, către 2020 – 2030,

şi o să răspund aici la o întrebare generală: avem şi un buget limitat. Cu acest buget, în cadrul unui

Master Plan, nu putem să facem decât o planificare şi să încercăm să o respectăm fără a schimba

cumva regulile în timpul jocului. Deci, practic, programul de investiţie se face în funcţie de bugetul pe

care îl avem.

Ce am subliniat anterior este că şi acest buget limitat pe care îl avem se va termina probabil

undeva după 2020 – 2022, când nu suntem siguri că vom mai primi fonduri europene şi va trebui să ne

orientăm exclusiv către fondurile noastre proprii. Pentru că, vreau să vă reamintesc, în această perioadă

ne-am zbătut, cu mai mult sau mai puţin succes, să facem investiţii, dar ne-am concentrat doar pe

- 41 -

câteva axe ale României. Şi în cazul feroviarului, şi în cazul rutierului toate aceste miliarde care ne-au

fost acordate au fost luate pe nişte mici axe pe coridorul IV, 800 şi ceva de kilometri feroviari şi pe cei

aproape 1 200 de kilometri pe rutier. Practic, reţeaua noastră este mult mai mare. Avem o reţea, numai

dacă ne referim la drumuri naţionale şi autostrăzi, de peste 16 000 de kilometri, avem o reţea feroviară

desfăşurată de 20 000 de kilometri, nu mai pun la socoteală şi pachetul care nu este în administrarea

Ministerului Transporturilor, vorbesc de drumurile judeţene şi comunale.

Practic, acestea sunt capilarele de care trebuie să ne ocupăm, pentru că traficul, şi oamenii, şi

mărfurile, circulă de pe aceste drumuri mai mici către axele pe care noi le construim cu bani de la

Comunitatea Europeană.

Despre Departamentul de proiectare, poate nu am spus-o suficient de clar, acest departament

înfiinţat funcţionează deja şi produce efecte la CFR Infrastructură. Deci avem proiectanţi angajaţi, ei

lucrează la proiecte, deja se fac economii. Deci este implementat, nu suntem în pericol ca, la sfârşitul

anului, să-l raportăm ca fiind încă în curs de implementare.

La CNADNR, de asemenea este organigrama făcută, nişte primi specialişti au fost contactaţi.

Profităm şi de problemele pe care le au firmele private pe piaţă, pentru că şi ele au profitat de atâtea ori

de problemele pe care firmele de stat le-au avut pe piaţă, şi, bazându-ne pe aceste probleme, atragem în

acest moment la cele două mari companii specialişti foarte buni de proiectare. Deci acestea le pot

raporta ca fiind înfiinţate.

Domnule senator Suciu, în legătură cu CFR Marfă, am purtat discuţii mai lungi pe această

temă. O repet aici, chiar dacă am mai spus-o, nu sunt adeptul privatizării CFR Marfă cu orice preţ!

CFR Marfă poate fi privatizată ca o finalitate, dar atunci când va deveni o companie atractivă, care să

aducă bugetului de stat bani prin vânzare. Doar ca să o sacrificăm de dragul de a raporta o privatizare

şi de a majora bursa de capital, nu, cu siguranţă, acest lucru nu se va întâmpla!

Ceea ce trebuie să facem, în schimb, la CFR Marfă este să ne ocupăm serios de modul în care

ea funcţionează. Nu am atins subiectul, pentru că nu a fost solicitat de dumneavoastră pe ordinea de zi.

Vă pot spune câteva cuvinte scurt.

La CFR Marfă e deja constituit un grup de lucru care redactează cerinţele pentru restructurare.

Se va merge şi aici… Aşa cum a spus şi domnul senator Suciu, s-au epuizat, practic, toate variantele

până în prezent. S-a încercat privatizarea cu investitor strategic, cu pachet minoritar, cu jumătate din

pachet, cu pachet majoritar. Nu au funcţionat.

Deci, în acest moment, trebuie să vină un consultant, nu unul dintr-o firmă de apartament,

trebuie să vină un consultant care are experienţă dovedită, care a restructurat şi a făcut profitabile

companii similare – în zone similare, în Europa, adică, nu în altă parte – şi acest consultant va fi

responsabil de această structurare. Este prevăzută, ce-i drept, la sfârşitul acestei perioade, şi varianta

- 42 -

restructurării. Nu sunt convins că va fi o restructurare cu pachet 100%, cum deja a fost aprobat în toate

fazele, şi în CSAT. Cel mai bine ar fi ca să se facă o privatizare pe bursă, aşa zisul IPO, în care, cu un

anumit procent – 20% sau 30%, sau altă cifră care va fi stabilită şi calculată de către consultant –, să

putem să facem investiţii, să putem creşte această firmă, să-i putem majora, practic, activele. Şi

răspund aici şi la întrebarea de ce nu se implică Ministerul Transporturilor în CFR Marfă, pentru că ar

fi şi aici considerat ajutor de stat şi am intra din nou în infringement. Deci, repet, aceşti bani din

privatizare nu sunt un scop în sine, ei pot fi făcuţi după caz… eu, în momentul acesta, favorizez

varianta în care, odată devenit rentabil, operatorul să rămână în patrimoniul statului român.

Există şi alte variante. Sunt şi alte ţări din Europa Occidentală care şi-au vândut în totalitate

operatorul de marfă feroviară. A fost decizia lor. Noi vom lua această decizie…, de fapt, spun noi, îmi

asum cumva şi viitorul, chiar dacă mandatul meu este limitat, Guvernul următor va decide dacă este

oportun să păstreze în portofoliu CFR Marfă, în funcţie de gradul de rentabilitate pe care îl va oferi

după restructurare la acel moment.

Flota CFR Marfă. Foarte scurt. Nu suntem în situaţia să o suplimentăm, pentru că ea este

excedentară. Ştim acest lucru şi din diversele încercări de căpuşare pe care le-am remarcat cu toţii în

trecut. Este vorba de companiile care s-au înfiinţat pe baza flotei CFR Marfă, acele „joint venture”,

care sunt foarte controversate, deci, practic, nu consider necesar că, în acest moment, statul trebuie să

investească în această direcţie. Statul trebuie doar să susţină procesul de privatizare.

Trec la gara Petroşani. Gara Petroşani, exact aşa cum am discutat şi pe vremea când eram

director la CFR Infrastructură, este prinsă deja în pachetul doi de gări importante, de staţii, după cele

35 de staţii de reşedinţă de judeţ care au fost finalizate în exerciţiul trecut. Am constituit încă un

pachet, în număr de 47; sunt 7 rămase din acel pachet, cele care nu au fost făcute, şi 40 de staţii noi,

următoarele ca importanţă economică, turistică sau operaţională ca nod feroviar.

Printre ele este şi gara Petroşani, care, până la acea dată, intră pe Master Plan, va intra într-un

program de fonduri europene, deci durează până se va implementa. Eu estimez realist, fără să vreau să

fiu foarte popular astăzi, că, pe undeva, prin 2017, că se va întâmpla. Până atunci, CFR Infrastructură

are alocat, din câte ştiu, 900 000 pentru reparaţii din fonduri proprii pentru a aduce această gară într-o

formă decentă.

Este o situaţie similară şi la Caracal. Caracal este una din staţiile, în ciuda glumelor care se vor

face, importante. Este un important nod feroviar şi ea va primi ceea ce merită, este în acest pachet de

40 de staţii la care m-am referit.

Drumul naţional 66 ştim că este într-o situaţie deosebită, deoarece este un drum de pământ, este

un drum care trece prin pădure pe anumite zone. În acest moment el nu a fost prins în Master Plan.

Singura soluţie la el este alocarea de bani de la bugetul de stat.

- 43 -

Ajung la cele expuse de domnul preşedinte al Senatului.

Vă spun foarte sincer, sunt de acord cu mai mult de 90% din ceea ce a spus domnul preşedinte

pe această temă. Managementul privat la Tarom nu este ceea ce am aşteptat. Nu eu, pentru că, aşa cum

ştim, sunt de foarte puţin timp aici şi ceea ce am aşteptat noi ca stat de la o carte de vizită cum ar fi

trebuit să fie cea a domnilor de acolo…

Din acest motiv, în afară de…strategie e cuvântul, care a trezit pasiuni, deşi eu personal încerc

să-l evit pentru că în lunile pe care le mai am, nu putem… nu ne mai permitem să facem numai

strategii. Strategia se referă deci la pachetul pe termen mediu-lung. Este vorba de ceea ce trebuie să

facă, să-şi gândească o companie de această dimensiune în Europa pe următorii patru-zece ani.

Dar am solicitat, aşa cum am spus şi o repet, poate n-am fost suficient de clar, am solicitat şi un

pachet de acţiune pe termen scurt. Mă refer la măsuri concrete cu privire la indisciplina care se

manifestă la divizia de mentenanţă, mă refer la problemele care se întâmplă şi pe care le-au semnalat şi

mulţi dintre dumneavoastră în zona comercială. Practic, Tarom este ultima platformă… a iniţiat ultima

platformă electronică de vânzare a biletelor în Europa. Este inadmisibil, mai ales dacă comparăm cu

numărul de oameni pe care aceste compartimente îl au. Suntem undeva cu peste 20 – 30% cel puţin –

şi asta ca să fiu elegant – peste media de personal alocată pentru fiecare activitate.

Aceste măsuri vor trebui luate în foarte scurt timp de către managementul de la Tarom, altfel,

vom fi obligaţi să găsim alte soluţii.

Cu privire la vitezele comerciale, domnule preşedinte, vă mulţumim că aţi ales cele mai bune rute

ale CFR Infrastructură. Viteza comercială pe Bucureşti – Constanţa este peste 100 km/h, viteza comercială

pe Braşov este 71 km/h, o viteză considerată decentă pentru… mai ales pentru rutele montane, cum este

Predealul. E drept că nu ne ascundem după aceste două cifre, care sunt, repet, şi o spun cu toată

răspunderea, cele mai bune cifre de pe reţeaua CFR. În celelalte zone, în acest moment, viteza comercială

este undeva la 40 şi ceva de kilometri pentru călători şi 20 şi ceva de kilometri pentru marfă.

Este o realitate de la care trebuie să plecăm. Nu vreau să spun că acum începe totul, dar

avem… apropo şi de ceea ce a spus doamna senator, cu restricţiile şi cu vitezele, de ce sunt preţurile

diferite, avem şi o cauză. Cauza este subfinanţarea cronică la care sistemul feroviar a fost expus în

ultimii 25 de ani. Vă pot spune, ca orientare, în fiecare an 370 de kilometri expiră la reparaţie capitală,

ies din garanţie, practic, la calea ferată. Banii alocaţi prin buget pentru reparaţii, anual, au fost ca

medie, între 5 şi 15 kilometri pe an. Da?

Deci cu aceste cifre, fără a vrea să-i laud pe foştii mei colegi, unde am fost doar nouă luni… i-am

condus doar nouă luni, în ultima perioadă, aceşti oameni fac sacrificii foarte mari să ţină în circulaţie

calea ferată. Practic, ei, din acest motiv, reduc vitezele pentru a evita orice pericol şi iată, cu atâţia bani

am reuşit să fim totuşi într-o poziţie foarte bună, statistic, faţă de celelalte căi ferate.

- 44 -

Aceşti oameni trebuie apreciaţi, în ciuda salariilor pe care le au, în ciuda condiţiilor pe care le

au, în ciuda faptului că nu au acel statut al personalului feroviar. Şi aici, îmi permit să trec… să fac o

scurtă paranteză. Acest proiect va ajunge la dumneavoastră, sunt de acord. Personal, sunt a treia

familie de feroviari… sunt la a treia generaţie de feroviari în familie, bunicul meu a fost şef în zona

gării regale la Sinaia.

Stimez această categorie, dar vă rog să analizaţi foarte atent acest document, pentru că el

trebuie să fie unul echilibrat şi, în afară de drepturile pe care fiecare categorie socio-profesională

trebuie să le aibă, trebuie să fim atenţi şi la impactul pe care acest statut îl poate avea asupra

companiilor. Repet, sunt drepturi care li se cuvin.

V-aş ruga să vă aplecaţi cu atenţie asupra vârstei de pensionare, pentru că aprobarea acestei legi

în această formă, ar însemna, practic, o golire a companiilor de căi ferate. Vă spun cifre exacte: CFR

Infrastructură are media de vârstă 47 de ani. Dacă se preconizează o ieşire la 50 de ani, practic, 30 – 50%

din companie, vor ieşi. La fel şi CFR Călători. Are un an mai mult la medie.

În legătură cu acea finanţare a mijloacelor de transport, doamna senator m-a întrebat de ce este

preţul aşa de mic la autobuz sau la microbuz şi este aşa de mare la calea ferată.

Există, de asemenea, un răspuns foarte simplu, nu e specific numai României. Pentru că statul

european, ca să nu spun statul român, finanţează în mod generos mijloacele rutiere. Este normal să

facem acest lucru, pentru că creşte nevoia de mobilitate a cetăţenilor, gradul de motorizare creşte, dar

această finanţare a cetăţeanului se extinde şi către firmele care fac afaceri prin finanţarea generoasă a

infrastructurii rutiere şi, practic, lipsa finanţării pentru infrastructura feroviară.

La ce mă refer? Mă refer la faptul că, de exemplu, taxele de acces… de drum, ca să le spunem aşa,

popular, pentru calea ferată sunt de douăzeci de ori mai mari la ei decât la rutieră. Este raportul 20 la 1. În

acest fel, practic, statul plăteşte… susţine dezvoltarea infrastructurii rutiere şi, după aceea, o distribuie

generos către toţi contribuabilii, pe când la calea ferată nu se întâmplă acest lucru, toate costurile sunt

suportate de calea ferată şi transmise mai departe clienţilor lor, operatorii feroviari, CFR Marfă, CFR

Călători, care evident nu au cum să fie competitivi la nivel de preţ de utilizator final, cu toate că s-a dovedit

şi se poate calcula şi demonstra statistic, transportul feroviar este organic mai ieftin decât cel rutier. Aici

este, poate o discuţie de făcut, n-o să intru acum în ea, sunt multe ţări care, la începutul crizei, Germania şi

Franţa, au lansat o proprie politică de pornire, repornire a motoarelor economiei. Transferând traficul de pe

reţeaua rutieră, care era suprasolicitată, aşa cum bine s-a spus aici, pe reţeaua feroviară pe care o avem deja,

nu trebuie decât s-o reparăm şi trecând pe un mijloc de transport mai ieftin, practic, s-a făcut o economie

care permite folosirea ei în investiţii sau pur şi simplu relansarea economiei.

Am făcut un calcul şi pentru România, unde avem aceeaşi situaţie, suprastructura rutieră este

suprasolicitată la cât avem acum. Un simplu 10% transfer între cele două moduri de transport ar

- 45 -

însemna 1% din PIB, 20%, evident, 2% din PIB ar însemna atât cât ar avea nevoie, ideal, infrastructura

României ca să fie dezvoltată.

Scurtez aici paranteza macro, o să încerc să răspund mai departe la întrebări.

Merg cu trenul în mod curent. Din păcate, de trei luni n-am mai apucat să merg nici cu maşina

decât până la serviciu. De obicei, merg pe locomotivă, la însoţire.

Gara Caracal. Am răspuns.

Domnul senator Grigoraş, reţeaua TEN-T. Aici vă contrazic un pic. Avem proiecte în Master

Plan care sunt legate de turism, sunt chiar linii feroviare. E drept că nu toate au putut să fie prinse la

această categorie.

Pista 1 şi pista 2. Am fost acum câteva zile pe aeroport ca să inspectez pista 2, tocmai din

motivele pe care dumneavoastră le-aţi spus. În acest moment o treime din ea este închisă. Urmează…

se folosesc doar 2 000 de metri, dar nu se folosesc pe timp de vizibilitate redusă, doar pe vizibilitate

maximă, din motivele pe care le-aţi spus. În aceste condiţii de vizibilitate normală pista este sigură. Ea

va intra oricum şi va fi terminată, inclusiv cu partea închisă până la sfârşitul acestui an.

Moldova nu a fost uitată, ea a fost… vreau să spun chiar răsfăţată. În acest moment am vorbit

despre două autostrăzi. Despre aripa est a autostrăzii Montana – Ungheni – Iaşi – Târgu-Neamţ şi

despre drumul expres care pleacă pe tronsoanele Ploieşti – Buzău, Buzău – Focşani, Focşani – Bacău,

Bacău – Paşcani. Sperăm să continuăm şi celelalte segmente. Nu le putem face pe toate dintr-o dată.

Cu privire la exproprieri şi la costurile diferite de la un judeţ la altul, aş dori să vă spun că

această responsabilitate nu revine Ministerului Transporturilor, este o parte din procedură, se face cu

evaluatori ANEVAR şi se face în funcţie de grilele notariale care sunt specifice fiecărei zone. E

normal să fie diferenţe.

Sper că nu am ratat nimic din întrebările dumneavoastră.

Aş vrea să închei solicitându-vă sprijinul pentru Master Plan, pe care am spus că vrem să-l

înaintăm în luna martie, practic, în Parlament. Suntem acum într-un moment crucial şi aceste direcţii

de dezvoltare, care vor fi stabilite prin Parlament, trebuie aprobate acum, în acest moment.

Consider personal că Master Planul adoptat ca lege va fi un moment zero al dezvoltării

infrastructurii româneşti şi această lege, indiferent de guvernările care vor veni, va funcţiona, va

asigura stabilitate şi va asigura şi dezvoltarea sustenabilă a proiectelor de infrastructură.

Doresc la final să vă mulţumesc…


Constanţa – Mangalia. Scuze! Are două variante ocolitoare şi, de asemenea, primeşte şi cale

ferată pe ruta rapidă… se va face în 40 de minute, deocamdată. Exact cum am spus, principiul Master

Plan-ului este că nu putem să le facem pe toate deodată. Va trebui să le planificăm. În 2016 au fost

anunţate proiectele pe care le cunoaşteţi deja.

- 46 -

Deci vă mulţumesc la final că mi-aţi oferit posibilitatea de a vă prezenta proiectele pe care le

are Ministerul Transporturilor şi de a vă prezenta şi ce am făcut concret în aceste trei luni, până acum.

Mulţumesc pentru atitudinea constructivă pe care dumneavoastră aţi avut-o atât aici, în plen,

cât şi în comisiile de specialitate unde ne întâlnim mai des.

Sper să ne întâlnim la următoarea „Oră a ministrului” cu Ministerul Transporturilor cu şi mai

multe rezultate.

Vă mulţumesc.

(Aplauze. Conducerea şedinţei este preluată de domnul senator Augustin-Constantin Mitu,

vicepreşedinte al Senatului.)

Domnul Augustin-Constantin Mitu:

Mulţumim domnului ministru.

Domnul Haşotti, pe procedură. Aveţi microfonul 2.


Cred că este o chestiune pe procedură.

Domnule ministru,

Când am luat cuvântul, v-am mulţumit, acum, vreau să vă felicit pentru prestaţia excelentă pe

care aţi avut-o în faţa noastră, în faţa senatorilor, în faţa Senatului.

Felicitări. (Aplauze.)


Mulţumim.

Şi, domnul senator Vegh, presupun tot pe procedură. Microfonul 2.

Domnul Vegh Alexandru:

Tot foarte scurt.


Şi eu îl felicit pe domnul ministru, dar nu mi-a răspuns la nicio întrebare. Tocmai de aceea

vreau să revin.

Domnule ministru, nu mi-aţi răspuns la întrebarea… Suplacul de Barcău – Borş.


Stimaţi colegi,

Avem opţiunea întrebărilor şi interpelărilor, probabil că o să vă trimită un răspuns scris domnul

ministru.

*

Stimaţi colegi,

Mulţumim încă o dată domnului ministru pentru participare şi continuăm şedinţa cu dezbaterea

punctelor de pe ordinea de zi. (Discuţii în sală.)

- 47 -

Domnul Mario-Ovidiu Oprea (de la prezidiu):

Modificările din comisii.


Imediat. Un anunţ, din partea domnului senator Vochiţoiu, Grupul UNPR. (Discuţii la prezidiu.)


Vreau să vă anunţ, stimaţi colegi, că domnul senator Ilie Năstase se transferă din Comisia

pentru învăţământ în Comisia de dezvoltare regională, administrarea activelor statului şi privatizare.

Vă mulţumesc. (Discuţii la prezidiu.)


Mulţumesc.

Am luat act.

Mai are şi domnul senator Popa Ion, din partea Grupului PNL… (Discuţii la prezidiu.)

Domnul Ion Popa:

Tot pentru modificări în comisii. În locul domnului senator Ilie Năstase, la Comisia pentru

învăţământ, doamna senator Popa Mihaela. (Discuţii la prezidiu.)

Şi mai aveam de făcut o nominalizare pentru Comisia pentru dezvoltare şi strategie economică,

domnul senator Mihai Cristian-Dănuţ.


Mulţumim.

Vă solicit să votăm cele două propuneri ale celor două grupuri împreună.

Am deschis...

Cu 68 de voturi pentru, niciun vot împotrivă, nicio abţinere, cele două propuneri au fost aprobate.

*

Revenim la dezbaterea iniţiativelor legislative.

Înainte de a trece la primul punct pe ordinea de zi, vă solicit să fiţi de acord cu modificarea

programului. Votasem puţin mai devreme 12.30, vot final. Vă propun să avem dezbatere şi vot final

după fiecare punct din ordinea de zi, până la ora 13.00, când se încheie şedinţa.

Sunteţi de acord cu această modificare?

Am deschis votul.

73 de voturi pentru, niciun vot împotrivă şi 3 abţineri.

Programul a fost modificat.

*

Punctul 1 din ordinea de zi. După cum ştiţi a fost modificată ordinea de zi şi avem introdus la

punctul 1, Propunerea legislativă privind modificarea Legii nr. 152 din 15 iulie 1998 privind înfiinţarea

Agenţiei Naţionale pentru Locuinţe, republicată.

- 48 -

Declar deschise dezbaterile generale asupra propunerii legislative.

Dau cuvântul iniţiatorilor, dacă sunt prezenţi.

Nu sunt prezenţi. Mă scuzaţi. Domnul senator Mutu. Microfonul central. Doriţi?

Domnul Gabriel Mutu:

Mulţumesc, domnule preşedinte de şedinţă.

Avem un raport, din ce-am înţeles, favorabil, cu un amendament admis, în sensul că am

solicitat reducerea coeficientului de ponderare la vânzarea apartamentelor din cadrul cartierelor ANL

de la 1,4 cât era prevăzut în art. 10 lit. d) la 1.

Mulţumesc.


Mulţumim domnului senator.

Dau cuvântul reprezentantului Guvernului, domnul secretar de stat Soare. Rămâneţi acolo,

domnule secretar de stat.

Microfonul 10.

Domnul Ion-Simeon Purec (de la prezidiu):

Nouă. Nouă.


Nouă. Nouă. Microfonul 9.

Domnul Cezar-Radu Soare – secretar de stat în Ministerul Dezvoltării Regionale şi

Administraţiei Publice:

Domnilor senatori,


Mulţumesc.

Bineînţeles că Agenţia Naţională pentru Locuinţe are ca scop să construiască şi să dea cât mai

multe apartamente.

În aceste condiţii, pentru a da posibilitatea ca apartamentele să vândă foarte repede la tineri, noi

am propus scăderea coeficientului de la 1,4 la 1,1.


Mulţumim.

Domnule ministru,

Domnilor senatori,

Vă rog eu, retrageţi-vă puţin, ca să putem continua plenul în linişte.

Dau mai departe cuvântul reprezentantului Comisiei pentru administraţie publică şi organizarea

teritoriului, domnul senator Deneş, să ne prezinte raportul.

- 49 -

Microfonul 7.

Domnul Ioan Deneş:


În şedinţa din 9 februarie 2016, membrii comisiei au reluat dezbaterea şi au hotărât, cu

majoritatea voturilor membrilor prezenţi, să adopte raport suplimentar de admitere, cu amendamente

admise, prezentate în anexa care face parte integrantă din raport.

Comisia pentru administraţie publică şi organizarea teritoriului supune, spre dezbatere şi

adoptare, plenului Senatului raportul suplimentar de admitere, cu amendamente, împreună cu

propunerea legislativă aferentă.

Mulţumesc.



Sunt intervenţii din partea doamnelor şi domnilor senatori? Domnul senator Deneş.

Microfonul central.

Domnul Ioan Deneş:


Stimaţi colegi,

După ce a fost retrimisă în plen – şi pe această cale vreau să apreciez punctul de vedere al

Guvernului, respectiv al Ministerului Dezvoltării, care a avut o abordare inteligentă – s-a adoptat ca singura

modificare, amendament, de fapt, propus de domnul senator Mutu, ca acel coeficient de 1,4, care era pe

Bucureşti, să fie redus conform propunerii domnului senator Mutu la 1, nu la 1,1. De fapt, diferenţa era de

10% pentru ca – exact pe principiul pe care l-a spus Guvernul – aceste apartamente să poată fi vândute

către solicitanţi şi cu banii încasaţi să poată face alte apartamente pentru tinerii sub 35 de ani.

Mulţumesc.


Mulţumesc.

Mai sunt alte intervenţii?

Nu mai sunt.

Declar încheiate dezbaterile generale şi vă propun să trecem la votul asupra propunerii

legislative.

Raportul suplimentar al comisiei este de admitere, cu amendamente admise.

Propunerea legislativă face parte din categoria legilor ordinare, Senatul fiind prima Cameră

sesizată.

Raportul cu amendamente admise este supus votului.

Am deschis votul.

- 50 -

79 de voturi pentru, niciun vot împotrivă şi 3 abţineri. Raportul cu amendamentele admise a

fost adoptat.

Supun votului propunerea legislativă.

Am deschis votul.

78 de voturi pentru, niciun vot împotrivă şi 2 abţineri. Propunerea legislativă a fost adoptată.

*

Punctul următor pe ordinea de zi, Propunerea legislativă pentru modificarea art. 42 şi 55 din

Legea nr. 571/2003 privind Codul fiscal, cu modificările şi completările ulterioare.

Declar deschise dezbaterile generale. Dau cuvântul iniţiatorilor, dacă sunt prezenţi. Nu sunt.

Dau cuvântul reprezentantului Guvernului, domnul Iliescu. Microfonul 10.

Domnul Valentin Adrian Iliescu – secretar de stat în Departamentul pentru Relaţia cu

Parlamentul:


Bună ziua, doamnelor şi domnilor senatori,

Guvernul nu susţine această iniţiativă. În primul rând, că textul pe care doresc să-l modifice

iniţiatorii a fost abrogat. Codul fiscal, cel pe care doreşte iniţiatorul să-l modifice, Legea nr. 571/2003,

a fost înlocuit prin noul Cod fiscal nr. 227/2015, deci propunerea a rămas fără obiect.


Mulţumesc, domnule secretar de stat.

Dau cuvântul preşedintelui Comisiei pentru buget, finanţe, domnul senator Arcaş Viorel.

Microfonul 7.

Domnul Viorel Arcaş:

Aceleaşi motive pe care le spunea şi domnul Iliescu: membrii comisiei au hotărât, în

unanimitate de voturi, să adopte un raport de respingere.


Mulţumim.

Mai sunt intervenţii?

Nu mai sunt intervenţii.

Declar încheiate dezbaterile generale.

Propunerea legislativă face parte din categoria legilor ordinare şi vă propun să trecem la votul

asupra propunerii legislative.

Raportul comisiei este de respingere a propunerii legislative, Vă supun la vot raportul de

respingere.

79 de voturi pentru, niciun vot împotrivă şi nicio abţinere.

Raportul de respingere a fost adoptat, propunerea legislativă este respinsă.

- 51 -

*

Punctul următor pe ordinea de zi, Propunerea legislativă privind modificarea Legii nr. 208 din

20 iulie 2015 privind alegerea Senatului şi a Camerei Deputaţilor, precum şi pentru organizarea şi

funcţionarea Autorităţii Electorale Permanente.

Declar deschise dezbaterile generale asupra propunerii legislative.

Dau cuvântul reprezentantului Guvernului, domnul secretar de stat... Nu. Domnul

vicepreşedinte al Autorităţii Electorale Permanente, Constantin-Florin Mituleţu-Buică.

Microfonul 8.

Domnul Constantin-Florin Mituleţu-Buică – vicepreşedinte al Autorităţii Electorale

Permanente:

Bună ziua, doamnelor şi domnilor senatori.

Bună ziua, domnule preşedinte.

Autoritatea Electorală Permanentă îşi menţine punctul de vedere pe care l-a emis cu privire la

această propunere legislativă, în sensul că decizia este exclusiv a corpului legislativ, a Senatului,

respectiv a Camerei Deputaţilor.


Mulţumesc.

Pentru prezentarea raportului dau cuvântul doamnei Doina Federovici. Microfonul 7. Din

partea Comisiei juridice.

Doamna Doina-Elena Federovici:


Pentru această propunere legislativă avem raport comun Comisia juridică, de numiri, disciplină,

imunităţi şi validări, împreună cu distinşii colegi din Comisia pentru constituţionalitate, libertăţi civile

şi monitorizarea executării hotărârilor Curţii Europene a Drepturilor Omului.

Consiliul Legislativ a analizat propunerea legislativă şi a avizat-o favorabil, cu anumite

observaţii şi propuneri.

Comisia pentru administraţie publică şi organizarea teritoriului şi Comisia pentru românii de

pretutindeni au avizat negativ această propunere legislativă.

În consecinţă, în data de 26 ianuarie 2016, membrii Comisiei juridice au luat în dezbatere

iniţiativa legislativă şi au hotărât, cu majoritatea voturilor senatorilor prezenţi să adopte raport de

respingere. Acelaşi raport de respingere îl menţin şi colegii din Comisia pentru constituţionalitate.


Mulţumim, doamnă senator.

Sunt intervenţii din partea doamnelor şi domnilor senatori?

Nu sunt intervenţii.

- 52 -


Propunerea legislativă face parte din categoria legilor organice.

Votul va fi luni, ora 17.00.

*

Punctul următor pe ordinea de zi, Propunerea legislativă pentru modificarea art. 16 alin. (1) din

Legea nr. 334/2006 privind finanţarea activităţii partidelor politice şi a campaniilor electorale.

Declar deschise dezbaterile generale.

Dau cuvântul iniţiatorului.

Nu este iniţiatorul prezent.

Dau cuvântul reprezentantului Guvernului pentru a ne prezenta punctul de vedere. (Discuţii la

prezidiu.)

Domnul vicepreşedinte al Autorităţii Electorale Permanente, Constantin-Florin Mituleţu-Buică.

Microfonul 8.

Domnul Constantin-Florin Mituleţu-Buică:

În ceea ce priveşte propunerea legislativă, AEP a emis un punct de vedere şi şi-l menţine şi de

această dată. Decizia este exclusivă a membrilor corpului legislativ, respectiv a Senatului şi a Camerei

Deputaţilor.


Vă mulţumim, domnule vicepreşedinte.

Dau cuvântul reprezentantului Comisiei juridice, doamna senator Federovici Doina.

Microfonul 7.

Doamna Doina-Elena Federovici:

Mulţumesc din nou, domnule preşedinte de şedinţă.

Şi această propunere legislativă Consiliul Legislativ a analizat-o şi a avizat-o favorabil, iar în

data de 2 februarie 2016, membrii Comisiei juridice, luând în dezbatere propunerea legislativă, au

hotărât, cu majoritatea voturilor senatorilor prezenţi, să adopte un raport de admitere, cu

amendamentele cuprinse în anexa care face parte integrantă din raport.

După şedinţă, comisia a fost informată de către Comisia pentru buget, finanţe, activitate

bancară şi piaţă de capital cu privire la adoptarea unui aviz favorabil, cu amendamente admise.


Mulţumim, doamnă senator.

Sunt intervenţii? Domnul senator Grigoraş, microfonul 2.

Domnul Viorel Grigoraş:

Întrucât ne aflăm în plen şi plenul este suveran, rog specialiştii de la comisie şi pe domnul

vicepreşedinte să se aplece asupra alin. (131) , deoarece consider că începutul amendamentului să

- 53 -

înceapă cu sintagma „sumele din conturile” şi aşa mai departe „vor fi blocate”, pentru că blocarea se

referă doar la sume, nu, nicidecum la cont.

Mulţumesc.


Mulţumesc.

Mai sunt intervenţii?

Nu mai sunt intervenţii.


Propunerea legislativă face parte din categoria legilor organice.

Votul va fi luni, ora 17.00.

Ne oprim, stimaţi colegi.

Declar încheiată şedinţa plenului Senatului de astăzi.

Mulţumesc.

Şedinţa s-a încheiat la ora 13.00.

s t e n o g r a m a · - 2 - s t e n o g r a m a şedinţei senatului din 16 februarie 2016...

Documents