31.Principii de amplasare aTerminalelor pentru containere Fluxurile de containere constituie, fără îndoială, traficul principal şi necesită folosirea unui număr mare de macarale, de spaţii mari deschise pentru depozitarea containerelor şi de structuri de climatizare pentru conservarea mărfurilor perisabile. Containerizarea a dus şi la ieftinirea transportului, iar acest lucru a schimbat economia şi comerţul global. În ultimii 50 de ani, exportul mondial aţărilor implicate în comerţul mondial. Totodată, volumul zilnic al operaţiunilor valutare depăşeşte 1,5 trilioane de dolari, în timp ce, în 1973, acesta era de numai 15 miliarde dolari. În aceste condiţii, este evident ce rol important joacă sistemul mondial de transport. Analiştii estimează că, până în anul 2020, volumul de marfă transportat în lume va creşte de trei ori faţă de anul 2000. În acest sens, creşterea cea mai mare se va referi la transporturile containerizate. În prezent, containerizarea încărcăturilor reprezintă circa 56%, iar, până în 2015, acest indicator va ajunge la aproximativ 70% din totalul încărcăturilor containerizabile. Totodată, analiştii au observat că ritmul de creştere al containerizării este cu circa 2%-3% mai mare decât creşterea comerţului internaţional. Acest ritm, la rândul său, este cu 2%-3% peste creşterea PIB-ului din ţările respective. În prezent, se mai observă şi o dezvoltare mult mai mare a capacităţii de prelucrare a containerelor comparativ cu ritmul de creştere al transporturilor containerizate. Armatorii şi companiile de transport îşi completează flota comercială cu noi cargoboturi cu capacitate de transport mare. În același timp se observă o acutizare a concurenţei pe piaţa transportului containerizat. Astfel, spre exemplu, datele pentru anul 2010 arătau că 290 milioane de TEU au fost prelucrate în trei centre principale: America de Nord (16,6%), Asia (47,7%) şi Europa (25,5%). În lista celor 18 porturi, lideri în prelucrarea containerelor, sunt incluse şapte porturi asiatice şi patru din zona de nord-vest a Europei. Totuşi, cele patru mari porturi europene au prelucrat împreună cam tot atâta cât a operat un singur port din Asia - Hong Kong. Pe la mijlocul anului 2012, parcul de containere active era de două ori mai mare faţă de situaţia din 1990. Mai trebuie remarcat că, dintre cele 1,6 milioane de TEU produse în lume, 1,3 milioane sunt fabricate în China. Toate porturile maritime europene sunt dotate cu cheuri şi suprastructuri adaptate traficului containerizat. Danele specializate în traficul containerizat ca Hamburg şi Bremen au structuri

corespunzătoare, în timp ce porturile care derulează acest tip de trafic mai rar, precum Amsterdam şi Gand, folosesc cheurile şi pentru alte tipuri de mărfuri. Danele specializate mai ales în traficul containerizat, unde incidenţa acestei categorii asupra întregului trafic este mai mult decât dublă faţă de media porturilor europene, rezervă containerelor peste 6000 de metri de cheuri din totalul de 16.000 de metri. Aceeaşi importanţă pentru infrastructurile utilizate în traficul containerizat se verifică şi în cazul portului Hamburg care are acelaşi procent de incidenţă asupra întregului trafic ca şi Bremen şi care a utilat pentru acest tip de trafic 11.000 de metri de cheuri din totalul de 30.000 m. Rotterdam are o lungime mai mare de cheuri echipate pentru transportul containerizat, dar proporţională cu volumul de trafic dezvoltat şi, în parte, utilizată

şi la traficul Ro-Ro. Pescajul danelor folosite pentru containere este întotdeauna mai mare de 13,5 metri, excepţie făcând cele din Amsterdam. Numărul şi capacitatea macaralelor folosite este foarte mare, Hamburg, Bremen şi Rotterdam au un minim de 34 şi un maxim de 49 de macarale, cu o capacitate care oscilează între 68-75 de t. Danele din Hamburg şi Bremen care sunt specializate în traficul conainerizat au peste 2.000.000 de metri pătraţi de spaţii deschise pentru derularea şi depozitarea containerelor şi magazii mari, adesea climatizate pentru produse perisabile ce necesită condiţii speciale de conservare. Şi porturile nespecializate sunt în măsură să ofere suprastructuri şi spaţii adecvate traficului containerizat chiar dacă structurile nu sunt dedicate în mod exclusiv acestui tip de trafic. Eficacitatea unui terminal de containere impune: un echipament performant pentru efectuarea administrărilor; suprafaţă mare pentru a facilita circulaţia utilajelor de manevrare şi punerea containerelor; organizare bună a exploatării sale.

Un terminal modern este constituit din: lucrare de acostaj a cărei caracteristici sunt adoptate celor ale navelor care vin (pentru o navă de 2000 TEU, 210 m lungime, 32 m lăţime, 11,50 m pescaj; pentru o navă de 4000 TEU 290 m lungime, 40 m lăţime şi 14 m pescaj); o dană de circa 50 m lăţime pe care circulă: – portice pe şine, care operează nava cu o cadenţă de 22-25 mişcări/h; – graifere şi remorci pentru deplasarea containerelor între portic şi parcul unde ele sunt puse; un parc de depozitare, care să permită să se pună toate containerele care trebuie să fie ambarcate şi debarcate de pe navă, containerele putând fi stivuite şi dispuse în aşa fel încât să permită circularea uşoară a graiferelor şi o administrare uşoară; locuri de exploatare (bine echipate în materie de informatică); eventual un hangar pentru păstrarea şi depozitarea câtorva containere care trebuie să fie umplute, golite sau verificate în port.

Dimensiunile curente ale unui terminal care primeşte nave de 3000 TEU sunt:

lungime de 30 m; dană de acostare de 50 m lăţime, un parc de depozitare şi spaţii de circulaţie pe o lungime de 250 m, fie de o „adâncime” totală de 30 m perpendiculară pe cheu.

Porticurile utilizate pentru operarea navelor de mărimi oarecare (mai mult de 300 TEU) sunt constituite dintr-un turn de schelet metalic care rulează pe şine de trenuri care conţin numeroase vagoane. Această structură suportă o grindă orizontală prelungită spre bazin printr-un avant-cioc care poate să fie ridicatpentru a degaja mişcările navei şi lăsat la orizontală atunci când nava este în dana de acostare. Această grindă este deseori prelungită printr-un cioc fix, care poate fi adus în toate punctele calei navei şi în zona de acostare a cheului; dispozitivul de ridicare este constituit dintr-un cadru metalic conţinând mijloace de agăţare a containerului de cele patru unghiuri ale suprafeţei sale superioare. Cabina de manevră este, în general, urcată pe graifer, în maniera în care şoferul să poată să vadă permanent containerul pe care-l manipulează şi amplasarea navei sau danei de operare de unde el îl preia sau îl depozitează. Înălţimea grinzii este de 34-50 m, lungimea ciocului trebuie să fie de 45 m pentru a opera o navă de 3000 TEU. Distanţa dintre şinele drumului de rulare este de cca. 20 m; greutatea acestor utilaje depăşeşte 900 tone. Costul lor este de 6-7 milioane USD. Porticurile sunt alimentate cu curent electric prin cabluri branşate la prizele depozitate din loc în loc în rigole care se află în apropierea drumului de rulare a cheului. Navele de dimensiuni mici (mai puţin de 1000 TEU) pot fi operate cu ajutorul macaralelor mobile montate pe pneuri şi uneori pe şenile şi dotate cu un mijloc de purtare şi de ghidare suficiente. Astfel de utilaje pot fi folosite util pentru a opera navele mai importante, astfel încât volumul traficului nu justifică greutatea care reprezintă porticurile. O macara capabilă să servească o navă de 1000 TEU costă 4 milioane USD. Pavajul danei de operare, a pantei trebuie să reziste încărcăturilor rulante care sunt mult mai importante decât un terminal cu mărfuri în condiţionare convenţională; un graifăr şi containerul pe care-l transportă reprezintă o încărcătură mai mare de 40 tone. Trebuie, în aceeaşi măsură, să reziste eforturilor de frânare, care sunt mai importante pentru graifărele cu apucare frontală decât pentru graifărele libere care cuprind containerul.

Pavajul nu trebuie să fie degradat de şocul containerului în momentul când este depus pe sol de către utilajul de manevrare, nici să fie perforat sub greutatea sa în timpul punerii sale; în particular, „în ţările călduroase” o atenţie deosebită trebuie să fie acordată materialului pavajului; un bitum dur şi o granulometrie adoptată a betonului şi a substraturilor sunt necesare pentru a evita lăsarea de urme mai mult sau mai puţin profunde, provocate de containerul pus să lase amprente sau de circulaţia graifărelor şi porticurilor (care trec practic mereu prin acelaşi loc). O atenţie, din acest punct de vedere constă în modificarea periodică a zonelor afectate punerii mărfurilor şi circulaţiei. Eficacitatea terminalului este condiţionată de rapiditatea operaţiilor de intrare şi ieşire din terminal şi de fluiditatea deservirii rutiere şi feroviare în ansamblul parcului până la dana de operare; dispozitive electronice amplasate la accesul în terminal facilitează identificarea rapidă şi controlul containerelor fără ca vehicululele care le transportă să fie ţinute oprite sau să se oprească prea mult timp la această destinaţie. Terminale se numesc spațiile care îndeplines următoarele funcții:-se asigură circulația materialului rulant,-poate fischimbat ușormaterialul rulant,-se asigură interacțiunea materialului rulant. Terminalele pot fi de la arcările pentru autobuzele suburbane pînă la complexe în porturi. Terminalele se amplasează în locurile de intersecție a fluxurilor de mărfuri și pasageri. Terminalele în aeroporturi trebuie să întrunească cerințele clienților și condițiile de exploatare.Terminalele în porturi trebuie să aibă un anumit nivel față de nivelul apei, să fie posibilă trecerea la el, locuri pentru prăstarea mărfurilor, utilaje care execută lucrări de încărcare-descărcare.

Terminalele pentru containere sunt punctele de containere cu un volum semnificativ care asigură livrarea containerelor de la expeditor la beneficiarii de mărfuri, dar și transbordarea containerelor de pe un tip de transport pe altul. O component importantă a nodului de transport este terminalul de containere. Terminalul de tcontainere a portului maritime –reprezintp nodul de transport care asigură redirecționarea containerelor, schimbarea trailerelor între tipurile de tr. De bază- maritime, feroviar, auto. Împreună cu operațiunile de încărcare-descărcare, și transbordare, în terminalele maritime de containere se efectuează depozitarea și

redirecționarea mărfurilor. Are loc transportarea cu transportul auto dela/la expeditor/destinatar. Însă costurile de constructive a unui terminal maritime pentru containere e de 3 ori mai mare decăt construcția unui terminal de mărfuri generale.Aria unui terminal moder constituie de la 10 la 18 ha.Capacitatea terminalelor de containere se calculează după formula:

N=Q∗t rotqk∗Y c

Unde:Q- volumul de transportări timp de 24 ore,trot- timpul de rotație a containerului,qk-capacitatea de încărcare a containerului,Yc-coeficientul de utilizare a capacității de încărcare a containerelui.

Lungimea caracteristică a danei trebuie să fie nu mai mica de 300m, iar nivelul negativ nu mai mic de 10,7m. Aceste cifre depend de gabaritele navelor moderne ce transportă containere.

Terminalul se mparte în trei zone:-zona de depozitare, care cuprinde 55-58% de la aria totală a terminalului,-zona danelor și a clădirilor administrative. Aria zonei de depozitare a containerelor trebuie să fie de 2,5…3 ori mai mare decît aria danelor la care se deserves navele. Zona de sortare și ambalare trebuie să aibă complexe de stilaje care prelucrează mărfurile generale , zăii de acces pentru tr. Auto și feroviar, dar si excluderea intersectării căiilor.În dependent de fluxul de mărfuri, tipul mărfurilor în cadrul terminalelor se utilizează 5 tipuri de sisteme de transport:- sistemul de încărcare-descărcare orizontală(cu inertia) și cu macarale încărcarea-descărcarea pe vertical,-sistemul portcontainere(macarale portcontainere),-sistemul cu macarale de tip capră pentru containere,-sistemul cu semiremorci și cap tractoare.Sistemul cu semiremorci și cap tractoare. Acest tip de system este ideal pentru terminalele cu un volum relative mic de operare a containerelor.Macaraua amplasată pe dană amplasează containerul pe o semiremorcă specială pe care se află pînă cînd nava nu va părăsi dana. Cap-tractor tractează semiremorca cu containerul la lucul de încărcare ulterioară sau de depozitare.Această tehnică permite depozitarea containerelor în 4 nivele 325 de containere la hectar.Avantajul acestei

sisteme este în accesul liber la containere pentru revizie și reparative. Mai mult ca atît flexibilitatea mare a sistemului si sineconstul relative mic de operare (lucrările de încărcare-descărcare), iar ca dezavantaj –folosirea irrational a teritoriului terminalului. Tehnologia terminalelor se bazează pe standardizarea containerelor, palletelor, pachetelor, mijloacelor de transport, mecanismelor de încărcare-descărcare. Deaceea în toată lumea sunt adoptate norme unice de standardizare a containerelor.

Eficacitatea unui terminal de containere impune: un echipament performant pentru efectuarea administrărilor; suprafaţă mare pentru a facilita circulaţia utilajelor de manevrare şi punerea containerelor; organizare bună a exploatării sale.

Un terminal modern este constituit din: lucrare de acostaj a cărei caracteristici sunt adoptate celor ale navelor care vin (pentru o navă de 2000 TEU, 210 m lungime, 32 m lăţime, 11,50 m pescaj; pentru o navă de 4000 TEU 290 m lungime, 40 m lăţime şi 14 m pescaj); o dană de circa 50 m lăţime pe care circulă: – portice pe şine, care operează nava cu o cadenţă de 22-25 mişcări/h; – graifere şi remorci pentru deplasarea containerelor între portic şi parcul unde ele sunt puse; un parc de depozitare, care să permită să se pună toate containerele care trebuie să fie ambarcate şi debarcate de pe navă, containerele putând fi stivuite şi dispuse în aşa fel încât să permită circularea uşoară a graiferelor şi o administrare uşoară; locuri de exploatare (bine echipate în materie de informatică); eventual un hangar pentru păstrarea şi depozitarea câtorva containere care trebuie să fie umplute, golite sau verificate în port.

Dimensiunile curente ale unui terminal care primeşte nave de 3000 TEU sunt: lungime de 30 m;

dană de acostare de 50 m lăţime, un parc de depozitare şi spaţii de circulaţie pe o lungime de 250 m, fie de o „adâncime” totală de 30 m perpendiculară pe cheu.

Porticurile utilizate pentru operarea navelor de mărimi oarecare (mai mult de 300 TEU) sunt constituite dintr-un turn de schelet metalic care rulează pe şine de trenuri care conţin numeroase vagoane. Această structură suportă o grindă orizontală prelungită spre bazin printr-un avant-cioc care poate să fie ridicat

pentru a degaja mişcările navei şi lăsat la orizontală atunci când nava este în dana de acostare. Această grindă este deseori prelungită printr-un cioc fix, care poate fi adus în toate punctele calei navei şi în zona de acostare a cheului; dispozitivul de ridicare este constituit dintr-un cadru metalic conţinând mijloace de agăţare a containerului de cele patru unghiuri ale suprafeţei sale superioare. Cabina de manevră este, în general, urcată pe graifer, în maniera în care şoferul să poată să vadă permanent containerul pe care-l manipulează şi amplasarea navei sau danei de operare de unde el îl preia sau îl depozitează. Înălţimea grinzii este de 34-50 m, lungimea ciocului trebuie să fie de 45 m pentru a opera o navă de 3000 TEU. Distanţa dintre şinele drumului de rulare este de cca. 20 m; greutatea acestor utilaje depăşeşte 900 tone. Costul lor este de 6-7 milioane USD. Porticurile sunt alimentate cu curent electric prin cabluri branşate la prizele depozitate din loc în loc în rigole care se află în apropierea drumului de rulare a cheului.