2

PPAAUULL BBRRAAŞŞCCAANNUU

DDRRUUMM DDEE FFIIEERRPPRRIINN

pprraaff ddee ppuuşşccăă

Fiecare loc de pe pământ are o poveste a lui, dar trebuie să tragi bine cu urechea ca s-o auzi şi trebuie un gram de iubire ca s-o înţelegi.

- Nicolae Iorga -

3

Paul Braşcanu / Drum de fier prin praf de puşcă

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României BRAŞCANU, PAUL

Drum de fier prin praf de puşcă / Paul Braşcanu - Iaşi: Stef, 2012ISBN 978-606-575-235-1

625.14

700705, Iaşi, Bd. Carol I nr.8 (în clădirea Academiei Române)Tel/fax 0232-216829, mobil 0745-236413

E-mail: tipografie@stef.ro http://www.stef.ro2012

4

P R E F A Ţ Ă

Provenind dintr-o familie de ceferişti, dl. Paul Braşcanu a îndrăgit de mic copil atmosfera căilor ferate, începând cu romantismul şi nostalgia locomotivelor cu aburi şi a trenurilor „de epocă”, evocate în operele lor, de marii scriitori români Mihai Eminescu, Ion Minulescu, I.L. Caragiale, Ionel Teodoreanu sau George Topârceanu şi continuând cu arhitectura clădirilor staţiilor de cale ferată, spectaculoasele viaducte, poduri şi tabliere metalice, tuneluri şi alte lucrări de artă, perfect integrate în mirificul peisaj natural al Bucovinei. Faptul că s-a născut şi a copilărit sub simbolul „zodiei Căilor Ferate Române”

i-a oferit posibilitatea să beneficieze de primele „lecţii de istorie a căilor ferate” din partea tatălui, picherul Maxim Braşcanu şi a bunicului, Daneliuk Vasile. Continuând tradiţia, la 18 ani, domnul Paul Braşcanu a devenit angajat al Regionalei CFR Iaşi, la Secţia L6 Vatra Dornei, unde a evoluat profesional, lucrând şi în prezent, dezvoltându-şi abilităţile de linior şi valorificându-şi totodată talentul de cercetător, de scriitor, pasiunea pentru istorie, în general, şi istorie feroviară, în special. Lucrarea tânărului tehnician specialist CF– Paul Braşcanu, intitulată „Drum de fier prin praf de puşcă”, realizată în urma unei laborioase şi minuţioase documentări, structurată după regulile unei monografii, reuneşte într-un mod unitar, contextul istoric cu datele tehnice ale construcţiei şi dezvoltării reţelei feroviare în Bucovina, reconstituind aspectele relevante despre construcţia liniilor de cale ferată, a terasamentelor, staţiilor, podurilor, viaductelor, tunelurilor şi altor lucrări de artă, precum şi a materialului rulant utilizat.

Lucrarea este structurată în patru capitole.În primul capitol, intitulat Drum de fier prin Bucovina, autorul pune în evidenţă faptul

că Bucovina de nord, parte integrantă a teritoriului Moldovei de astăzi a fost transformată în „colonie” de către Imperiul Austro-Ungar, pe 25 aprilie 1775. La acea dată, 63.200 de români, reprezentând 85% din totalul populaţiei Bucovinei de Nord au devenit supuşi ai Curţii Imperiale de la Viena. Astfel, interesul economic austro-ungar, de a transporta rapid şi în cantităţi mari, mărfuri de la porturile dunărene şi de la Marea Neagră, a determinat apariţia căilor ferate în vechea provincie română, devenită austriacă datorită conjuncturii. Politica de dezvoltare a drumului de fier a fost realizată prin intermediul Companiei de Căi Ferate Lemberg-Cernăuţi-Iaşi sau Concesiunea Offenheim, după numele conducătorului companiei. Tronsonul de început al căii ferate pe teritoriul Comitatului austriac Cernăuţi a fost construcţia feroviară Cernăuţi-Suceava, Staţia Iţcani reprezentând punctul terminus. În octombrie 1869 s-a inaugurat această linie şi implicit Staţia Suceava Nord Iţcani, care a deschis prima filă de istorie a căilor ferate din Bucovina. Avea să fie exploatată de administraţia Căilor Ferate Austriece până în anul 1919, când a trecut în proprietatea statului român. În acest context istoric, Regatul României a comandat aceleaşi companii construcţia şi exploatarea liniei Suceava-Roman, la 21 septembrie 1868. Au trecut deja 143 de ani de la inaugurarea căii ferate Suceava-Roman, la 15 decembrie 1869 şi implicit a punerii în funcţiune a Staţiei de Călători Suceava Burdujeni. Cu o minuţioasă documentare, autorul prezintă date istorice, tehnice, fotografii, documente şi hărţi, decrete şi iniţiative legislative legate de construcţia liniilor de cale ferată, a staţiilor şi haltelor de mişcare, a instalaţiilor de

5

siguranţa circulaţiei, sistemelor de semnalizare şi comunicaţii, a materialului rulant, instalaţiilor de întreţinere şi revizie a locomotivelor şi vagoanelor, de la începutul construcţiei acesteia până în anul 1914. În capitolul al-II-lea, intitulat Drum de fier prin praf de puşcă şi ploaie de stele, autorul transpune activitatea feroviară în contextul izbucnirii primului război mondial şi a mobilizării generale decretate în Bucovina, în noaptea de 30 iulie 1914, aceasta fiind legată în mod special de nevoile militare ale armatei austro-ungare, de necesităţile de aprovizionare cu armament, alimente, dar şi de restabilirea aprovizionării imperiului austro-ungar cu minereuri de mangan, dolomită, cherestea, cereale, animale şi alte mărfuri furnizate de Bucovina. Construcţia liniilor de cale ferată Vatra-Dornei - Dornişoara – Prundul Bârgăului, cu staţiile şi haltele Roşu, Dorna Cândreni, Floreni, Coşna, Turbăria Stampei, Poiana Stampei, Dorna Burcut şi Dornişoara, precum şi linia Iacobeni-Prislop-Borşa nu pot fi desprinse de contextul tragic al războiului, de necesitatea evacuării răniţilor de pe front, de spitalele militare înfiinţate la Vatra Dornei, Cîmpulung Moldovenesc sau Tihuţa. Autorul îmbină armonios prezentarea datelor tehnice de construcţie şi ale tehnologiilor specifice feroviare, cu fotografii ale trenurilor de lucru, regimentelor şi batalioanelor ostaşilor români şi austrieci, care au contribuit la construcţia căilor ferate din Bucovina, în perioada 1914-1918. În capitolul al-III-lea, intitulat Linia Ilva-Mică-Vatra Dornei, autorul prezintă istoricul construcţiei liniei cu ecartament normal, pe acest traseu, începând din martie 1915, până la finalizarea acesteia, inclusiv construcţia staţiilor şi haltelor de călători Leşul Ilvei, Poiana Ilvei, Măgura Ilvei, Ilva Mare, Lunca Ilvei, Silhoasa, Larion, Grădiniţa şi Coşna.

Impresionează multitudinea de date tehnice, structurate pe perioade de construcţie şi zone bine delimitate, traversarea munţilor din Bucovina în Transilvania necesitând mari eforturi materiale şi umane, construcţia de terasamente în stâncă, realizarea a 32 de poduri, 149 de podeţe, 10 viaducte, 9 tuneluri, 9 staţii de cale ferată, 25 de cantoane şi o multitudine de instalaţii diverse, de semnalizare feroviară, electricitate, comunicaţii etc. Este impresionantă actualizarea datelor până în anul 2012 şi ilustrarea evenimentelor prezentate cu o colecţie de fotografii rare, multe din ele aparţinând unor colecţii private, la care publicul larg nu a mai avut acces.

În capitolul al-IV-lea, intitulat Oamenii Drumului de Fier, autorul prezintă selectiv, personalităţi marcante ale căilor ferate, de la care a avut de învăţat sau care i-au marcat destinul de ceferist şi de scriitor. Fotografiile cu salariaţii de ieri şi de azi sunt un simbol al respectului şi mândriei feroviarilor pentru meseria pe care o fac, pentru modul în care tradiţia familiei de ceferişti înseamnă disciplină, dăruire şi talent pentru îndeplinirea unor sarcini extrem de dificile şi solicitante, apreciere şi recunoştinţă pentru cei cărora le-am fost sau încă mai suntem discipoli. Tot în acest capitol, este prezentată o mini-monografie a Secţiei de Întreţinere Linii CFR din Vatra Dornei.

Este cel mai frumos omagiu pe care îl aduce autorul, unităţii de cale ferată unde îşi desfăşoară activitatea. Aşternând o punte între trecutul în care, tatăl şi bunicul său lucrau tot aici, autorul are posibilitatea să ne prezinte lucruri de prin sipetele cu amintiri, văzute doar prin ochii celor care l-au format, alături de realităţile percepute de el însăşi.Stilul riguros ştiinţific, bine documentat al prezentării datelor, dar în acelaşi timp cursiv, frumos şi interesant, face din această carte o lucrare de istorie feroviară accesibilă atât ceferiştilor cât şi publicului larg.

Directorul SucursaleiCentrul Regional de Exploatare, Întreţinere şi Reparaţii CF Iaşi,

Ing. George Radu Pipa

6

DRUMUL DE FIERÎNTRE NECESITATE ECONOMICĂ ŞI INTERESE STRATEGICE

Liniile de cale ferată din Ţara de Sus au un pitoresc deosebit şi au fost construite cu foarte multe riscuri, dificultăţi şi sacrificii. Construirea lor a avut ca scop iniţial exploatarea uriaşelor bogăţii ale solului şi subsolului.

Lucrarea tânărului tehnician specialist CF- din cadrul Secţiei L6 CFR Vatra Dornei, subunitate componentă a Regionalei Căi Ferate Iaşi – Paul Braşcanu, intitulată sugestiv „Drum de fier prin praf de puşcă” încearcă să ne prezinte o suită de fapte esenţiale, cu oameni şi evenimente ce au stat la baza construcţiei liniilor ferate de la Hatna până la Vatra Dornei şi de aici la Dornişoara sau mai departe până la Prundul Bârgăului, de la Iacobeni la Borşa sau de la Vatra Dornei la Broşteni.

În mare parte aceste tronsoane de cale ferată au fost construite cu prizonieri de război şi, după cum ne relatează autorul „din loc în loc, pe marginea terasamentelor au fost îngropaţi mulţi dintre cei care au muncit la aceste linii, răpuşi de boli sau de extenuare”.

Deci, acest tânăr scriitor, studiind o serie de documente aflate în arhivele unităţii de baştină, ale Regionalei de Căi Ferate Iaşi sau din străinătate, ascultând multe mărturii transmise prin „viu grai” din generaţie în generaţie sau achiziţionând hărţi şi documentece descriu această măreaţă epopee „Calea ferată din Ţara de Sus” a avut curajul să se dea la treabă şi să aştearnă pe hârtie, în mod cronologic şi bine documentat aceste evenimente.

Lucrarea este structurată pe patru capitole mari, iar fiecare dintre acestea tratează aspecte ale cadrului natural şi profesional, împletit cu situaţia politică, economică şi militară a unor vremuri de ocupaţie austro-ungară şi nu numai.

Paul Braşcanu ne face să înţelegem faptul că aceste tronsoane de cale ferată nu numai că au contribuit concret la o dezvoltare rapidă şi armonioasă a localităţilor, dar au făcut să apară o nouă clasă socială de oameni calificaţi şi o diversitate de specialităţi şi totodată, au fost şi un mijloc de aprovizionare a trupelor austro-ungare pe frontul din Galiţia, iar după străpungerea lui, un mijloc şi o posibilitate de retragere onorabilă.

Recomand a se parcurge cu foarte multă atenţie această lucrare care înmănunchează o serie de greutăţi şi de împliniri în munca de zi cu zi, pe arşiţă sau ger, a specialiştilor feroviari sau a trupelor de geniu austriece, care la 15.08.1889 au dat în funcţie linia ferată Vama-Moldoviţa, la 10.03.1902 au finalizat lucrările la cea mai important edificiu de pe tronsonul Cîmpulung – Vatra Dornei şi anume Tunelul Mestecăniş, apoi tronsonul de la Pojorîta la Fundu Moldovei, cel de la Vatra Dornei la Dornişoara sau tronsonul de linie militară de la Vatra Dornei la Broşteni, lucrare nefinalizată din cauza încetării ostilităţilor.

Aşa veţi afla cum linia ferată a concentrat de-a lungul ei importante centre economice şi a deschis porţile spre civilizaţie şi progres.

Lectură plăcută !

George Timu,Liga Scriitorilor din România –filiala Iaşi

7

RECOMANDARE

Pe dl. Paul Braşcanu l-am cunoscut abia în această vară, iar când spun astfel nu ascund unda de regret de a nu-l fi cunoscut mai din timp...

Fiindcă l-am cunoscut în calitate de deţinător al unor informaţii deosebit de preţioase despre istoria căilor ferate din Bucovina şi, mai mult, de persoană interesată să le facă publice, cu risipă de efort şi de generozitate. Am convingerea că atât primul său volum, apărut recent şi deja ajuns în mâinile unor cititori interesaţi, cât şi cel pe care tocmai îl pregăteşte, alături de articolele pe care le-a propus cotidianului „Crai nou” din Suceava, ziarul de tradiţie al judeţului Suceava, sunt extrem de preţioase.

Fiindcă ele nu conţin doar informaţii „de nişă”, pentru interesul unui public specializat, ci, mai mult, dezvăluie momente, fapte şi oameni care, împreună, completează informaţiile cunoscute şi pe cale de a fi cunoscute despre istoria şi cultura Bucovinei.

Aşadar, consider că dl. Paul Braşcanu nu face doar un frumos serviciu breslei din care face parte, ci deja se adaugă numelor importante de ieri şi de astăzi care, cu inteligenţă şi obiectivitate, întregesc chipul unei Bucovine care, dezvăluindu-şi secretele, devine încă mai fascinantă.

Liviu D. ClementREDACTOR ŞEF

COTIDIANUL „CRAI NOU” -Suceava

Recomandarea de mai sus, pe care dl. Liviu D. Clement mi-a acordat-o cu atâta bunătate, nu face decât să mă onoreze şi să mă oblige în acelaşi timp să încerc a face mai mult şi mai bine; vă mulţumesc aşadar din toată inima, domnule redactor, atât pentru aprecieri, cât şi pentru ajutorul acordat în momentele mai grele, de început. Cu stimă, Paul Braşcanu

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Domnul Liviu-Dorin Clement s-a născut în 22.01.1969 la Suceava.În prezent, este redactor-şef al cotidianului Crai nou,

coordonator al Editurii „Crai nou” (Suceava), redactor la revista Bucovina literară, editor al revistei culturale on-line NordLitera, fiind licenţiat în filologie, studii de "world semiotics", cu master în semiotica limbajului în mass-media şi publicitate. A debutat în sfera literară cu versuri, în anul 1986 şi cu proză în 1987. Volumul Texte inter-zise (versuri, Editura Dacia, 2003) a obţinut premiul pentru debut al Societăţii Scriitorilor Bucovinei şi premiul Fundaţiei Culturale a Bucovinei. Poeziile sale sunt cuprinse în mai multe antologii, printre care Poeţi din Bucovina de Adrian Dinu Rachieru (Editura Helicon, 1996), Antologia poeţilor români din Bucovina (1775-2002) de Emil Satco (Editura Junimea, 2002), Racines Lyriques. Selection anthologique de la poesie bucovinienne de Georges Astalos (Société Roumaine de Radiodiffusion, 2002), Enciclopedia Bucovinei de Emil Satco (Princeps Edit, 2004). A coordonat, alături de prof. univ.dr. I.C. Corjan, volumul Iconotextul mediatic si publicitar. Analize semio-retorice (Editura Muşatinii, 2004). Este membru al Uniunii Ziariştilor Profesionişti din România şi al Societăţii Scriitorilor Bucovineni.--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

8

ARGUMENT(CUVÂNTUL AUTORULUI)

Datorită faptului că bunicul meu a fost ceferist, tatăl meu - şi el la fel, am crescut de mic pe ,,malul căii ferate” şi am moştenit dragostea pentru această meserie, destul de grea dar frumoasă. Însoţindu-l pe tatăl meu, picherul Maxim Braşcanu, la efectuarea reviziei liniei ferate sau călătorind cu el pe distanţe mai lungi, eram atras de arhitectura clădirilor vechi, de podurile metalice, de viaducte, tuneluri şi îl întrebam adeseori despre istoria lor. Toate astea m-au făcut să aleg şi să îndrăgesc activitatea de întreţinere căi ferate, poduri şi lucrări de artă; să cunosc, să apreciez şi să respect nişte oameni simpli dar cu suflet mare, cu totul aparte: liniorii.

Ei sunt piatra de temelie a căii ferate, fiind cei prin care a început activitatea în acest sector şi cei care vor trage cortina; niciodată apreciaţi la adevărata valoare. Tocmai această percepţie deformată aş dori să o schimb, în măsura posibilităţilor mele.

„Ştricarii” - oamenii liniei ferate, cu palmele lor bătătorite, mirosind a creuzot – îmi erau cei mai sinceri şi veseli amici şi poveştile lor mă purtau mereu într-o lume a marilor descoperiri, unde GARA este poarta cetăţii care te duce pe drum de fier, prin aburi şi fum, în pufăitul sacadat al unei „aburoase” spre ţara lui … „ A fost odată… ”.

Îmi amintesc de poveştile copilăriei sau de păţania bunicului meu, Daneliuk Vasile care prin 1938 - în timp ce-şi făcea revizia de noapte pe Mestecăniş - a fost încolţit de o haită de lupi şi a stat într-un copac până spre dimineaţă, pe un ger de crăpau pietrele; am în memorie mirosul de abur şi fum, cărbune şi ulei al locomotivelor cu aburi, amintirea vagoanelor de clasa a II-a cu banchete din lemn şi a celor de clasa întâi, cu banchete pluşate, mirosind a lacuri şi vopsele. Am avut intenţia ca aceste pagini de istorie feroviară ilustrată să vă surprindă plăcut şi să dezvăluie multe detalii ascunse, dar interesante – asta prin intermediul multor documente şi schiţe, cărţi poştale sau fotografii vechi, martori tăcuţi ai unor existenţe trecute - pentru a se depăşi astfel mai uşor bariera necruţătoare a timpului. Războiul cel Mare face să fie construite linii ferate pe rute ce păreau imposibile până atunci: de la Vatra Dornei la Prundul Bârgăului se construieşte singura linie cu tracţiune benzino-electrică care a existat la noi în ţară -peste Măgura Calului prin Pasul Tihuţa; prin Pasul Prislop se construieşte linia de la Iacobeni până la Borşa, se începe construcţia liniei Ilva Mică - Vatra Dornei, cea care avea să fie terminată abia după 20 de ani; începe construcţia în secret a liniei ferate militare de la Vatra-Dornei la Broşteni; se construieşte podul din lemn pentru calea ferată, lung de peste 600 ml, de la Poiana Stampei.

O parte din liniile ferate despre care voi aminti în cele ce urmează, au fost construite în condiţii extreme, prin ger şi arşiţă sau chiar sub ploaie de gloanţe şi tir de artilerie, prin munţi stâncoşi şi văi adânci. Din loc în loc, pe marginea lor au fost îngropaţi prizonieri răpuşi de boli şi extenuare ori soldaţi ucişi în lupte şi ambuscade. Muşuroaie răzleţe iţite prin covorul de iarbă par să îţi spună că aici îşi dorm somnul de veci, învinşi şi învingători, eroi şi martiri, acum transformaţi în ţărână. Numele lor nu sunt cunoscute şi crucile din lemn au putrezit de mult; o parte stingheră a sufletului lor rămânând totuşi rătăcită printre şinele ruginite ale unei linii spre… nicăieri … şi tocmai asta m-a făcut să scriu aceste file. După mai mult de 26 de ani de la data angajării mele la CFR, am considerat că trebuie scrise câteva rânduri despre oamenii (liniorii) care mi-au fost alături, despre cei care au contribuit la construcţia şi întreţinerea liniilor ferate aflate din anul 1888 pe raza de activitate a Secţiei L6 Vatra Dornei, în semn de mulţumire şi

9

apreciere a muncii şi sacrificiului lor, aşa după cum le-am aflat şi le înţeleg eu, din postura mea de slujbaş la CFR, cu oarece respect pentru munca predecesorilor săi.

Desigur, au mai fost scrise o serie de cărţi despre calea ferată în general, ori despre liniile ferate despre care voi aminti şi eu în continuare - lucrări valoroase şi extrem de interesante - din câteva am îndrăznit şi eu să mă inspir sau să citez unele fragmente.

Toate adunate - împreună şi cu cea de faţă - nu vor acoperi şi nu vor epuiza întreg subiectul, căci mai sunt multe de aflat şi de spus; eu încă mai caut date interesante şi chiar vă solicit ajutorul în acest sens.

Această carte nu este produsul unui condeier, întrucât sunt şi vreau să rămân înainte de toate, feroviar. De aceea, voi ruga cititorii să îmi ierte de pe acum lipsa de stil şi de perfecţiune precum şi eventualele greşeli strecurate inerent în lucrarea unui diletant, care a vrut din lipsă de mijloace, să le facă pe toate de unul singur.

În efortul pe care îl implică strângerea datelor ce urmează a se regăsi în paginile unei viitoare lucrări, o idee sau un sfat bun, un document de arhivă, o carte ori o fotografie, uneori o banală întâmplare sau o poveste oarecare – poate fi un ajutor important, o parte a acestei minunate construcţii care este cartea, în ansamblul ei. Eu am avut şansa să primesc ajutor dezinteresat, în momente cheie, de la nişte oameni cu totul deosebiţi, prin natura aparte a caracterului lor.

Mă refer aici la domnul Kurt Misar din Viena-Austria, fotograf pasionat şi la fiica sa, doamna Martina Misar-Tummeltshammer care mi-au oferit fotografii şi date interesante din colecţia bunicului (şi a străbunicului) lor, locotenentul Konrad Twrdy; am primit multe date şi documente preţioase din partea unei distinse şi amabile doamne, inginera Cornelia-Camelia Balasanian din Iaşi - fiica domnului inginer Ioan I. Lupu – un om remarcabil, autorul unor monografii feroviare de excepţie; un foarte valoros ajutor din partea domnului Edgar Hauster din Olanda, om cu un caracter deosebit, pasionat de istoria Bucovinei, cel care a sacrificat pentru această lucrare mult timp pentru a căuta prin bibliotecile şi arhivele din Olanda, Germania şi Ucraina documente şi cărţi rare, la care eu poate nu aş fi avut acces niciodată; de la tehnicianul specialist Costică Sîrghi şi Sturza Vasile. Alături de aceşti oameni inimoşi au mai căutat date şi documente şi mi-au oferit sprijin: tatăl meu Braşcanu Maxim, socrul meu Oşlobanu Mircea, rudele noastre din Polonia şi Ucraina precum şi d-na ec. Calistru Camelia, inginera Calistru Antonela, inginera Tatiana Lehănceanu, inginerii Dan Găină şi Labău Tiberiu din Iaşi, domnulAndrei Berinde din Deva, locotenent-colonel Lucinschi Mircea, dl.Tasnádi Tamás din Ungaria, şeful Secţiei L6 - inginerul Macaleţ Cornel, inginerul şef - Burlacu Cătălin,inginer Alexandru Constantin, dl.Timu George, domnul redactor Liviu D. Clement, Chiţimuş Cristinel, Vlad Maricari, Tudosă Mihai Marian, Lönhardt Isabela, Dana Marcoci Daşchievici, domnii ingineri Radu Ciocan şi Danciu Michael Gabriel, domnul inginer Mezdrea Viluţ, domnul Elisei Todaşcă, picherul Negri Ioan, Sopon Ionică şi doamna Alina Negru de la Secţia L5 Suceava, traducătoarea Ciuhandu Daniela, dl.Adumitrăchioaie Gheorghe, precum şi mulţi alţi colegi şi prieteni pe care nu i-am enumerat aici, dar pe care îi consider pe bună dreptate coautori ai lucrării şi cărora le sunt recunoscător. În final, aş dori să mulţumesc pe această cale, familiei mele şi acelor oameni care au fost şi sunt alături de mine la bine şi mai ales la greu, tuturor celor care mi-au suportat capriciile, mi-au corectat greşelile şi m-au încurajat când aveam nevoie şi să îi asigur că le păstrez un loc special în inima mea.

În această carte, toţi cei care m-au ajutat şi m-au încurajat, au semnat cu o părticică din sufletul lor mare şi asta o face, cel puţin pentru mine, nepreţuită.

Vă mulţumesc tuturor !

10

INTRODUCERE

Din timpuri străvechi societatea umană a urmărit ca, în paralel cu dezvoltarea şi diversificarea metodelor de lucru şi mărirea producţiei industriale, să găsească şi cele mai uşoare metode de vehiculare şi transport a persoanelor şi produselor dintr-o zonă în alta. În perioada feudală, drumurile erau puţine şi foarte greu de străbătut iar exploatarea lor depindea exclusiv de starea vremii şi de anotimp; viteza de deplasare fiind cea a mijloacelor de transport folosite, adică a carelor de boi sau a poştalioanelor. Cu cât ne apropiem mai mult de destrămarea orânduirii feudale problema transporturilor preocupă tot mai insistent cercurile orăşeneşti legate de comerţ, pe marii proprietari funciari precum şi burghezia în formare. Epoca modernă, chiar de la apariţia ei, impunerezolvarea calitativă a transporturilor, datorită interesului direct al clasei progresiste, care era burghezia, prin modernizarea căilor de comunicaţie.

Cu toate că existenţa căilor ferate este asociată cel mai des cu circulaţia unor garnituri de trenuri remorcate de clasica locomotivă, această imagine nu este totuşi cea corectă, deoarece căile ferate în calitate de căi de rulare şi transport au apărut cu mult înaintea locomotivelor cu abur. Încă din secolul XVI se foloseau şine de lemn la minele de la Leberthal în Alsacia sau din munţii Harz şi Urali, aşa după cum este consemnat în lucrarea „Cosmographie Universallis” de Sebastian Münster.

Premiera mondială a conceperii şi utilizării sistemului compus din şină-traverse dotat cu schimbătoare de direcţie prevăzute cu ac şi inimă, toate realizate din lemn, aparţine românului Ion Pop. Acest sistem a cunoscut o largă extindere la minele de la Brad, din Transilvania, în prima parte secolului XVI-lea şi apoi în Austria, fiind generalizat în toate zonele carbonifere din Europa, în mod special în sudul Angliei.

Sistemul căilor ferate înregistrează o evoluţie rapidă: în 1764, Frolov utilizează în Altai şine de fontă, în 1767 Richard Reynolds introduce şine din fontă prevăzute cu un şanţ central de ghidare, pe traseul de tramvai de la Horsehay până la Coalbrookdale Reynold şi la minele de cărbuni de la Dale, în sudul Angliei. În 1776, John Curr introduce şina de fontă în formă de colţar, denumită tram-road, pe liniile miniere din zona oraşului Sheffield. William Jesop a creat prima şină cu coamă edge-rail (cu secţiunea în formă de ciupercă), iar în 1830 Robert Stevens inventează şina cu ciupercă şi talpă lată, care a fost introdusă şi în Europa la 1835 de inginerul Carol Vignole; acest model (profil) de şină folosindu-se şi în zilele noastre la căile ferate.

În 1814, George Stephenson construieşte locomotiva Blücher, model care va obţine din start succesul scontat. În 1825, tot Stephenson realizează o locomotivă pentru linia Stockton and Darlington Railway, prima cale ferată publică din lume care utilizează tracţiunea cu abur. La 15.09.1830, a fost inaugurată în premieră mondială linia ferată Liverpool-Manchester, pe care a mers primul tren de persoane (cu 130 pasageri) tractat de o locomotivă cu abur; trenul parcurgând distanţa de 60 km în aproximativ 90 minute, cu viteza maximă de 35 km/h.Linia care a unit cele două oraşe se constituie ca prima infrastructură a unui transport feroviar regulat, circulaţia fiind reglementată de un Orar de mers al trenurilor; aceste trenuri fiind propulsate de locomotive cu abur.

Sistemul acesta s-a fost extins foarte rapid, locomotivele construite în Anglia de către Stephenson în anii 1832-1833, de tipul Planet şi Patentee au fost adoptate de toate căile ferate din lume; în Europa a început atunci era marilor construcţii feroviare: în 1835, cu

11

linia Bruxelles-Mechelen şi Nürnberg-Fürth; în anul 1837 cu linia Paris-Saint Germain; linia St.Petersburg-Tarskoe Selo; la anul 1843 cu legătura Paris-Orleans.

În anul 1885 se stabileşte o lungime oficială pentru distanţa dintre şinele căii ferate (numită ecartament normal), aceasta fiind de 1435 mm.

În perioada următoare au fost construite reţele feroviare de bază şi în alte ţari europene precum şi în America de Nord, Asia, Africa, America Latină, Australia.

În ultimele decenii ale secolului XIX s-a extins reţeaua de căi ferate în ţările din centrul şi estul Europei, în China, sudul şi sud-estul Asiei (India, Vietnam, Malaezia), Turcia, Iran, America Latină (Argentina, Mexic, Brazilia), Africa (Gabon, Nigeria, Angola, Congo). Lungimea căilor ferate a crescut vertiginos de la 8.640 km la începutul perioadei, la 794.000 km cale ferată, în jurul anului 1900.

Secolul XIX a fost secolul de aur al căii ferate, cea care împreună cu deschiderea spre progres oferită de motorul cu abur, a revoluţionat lumea, propulsând-o în ritm susţinut pe traiectoria industrializării şi modernizării. Dovada importanţei căilor ferate în primele decenii de existenţă ale Statului Român Modern, este relevată şi de prezenţa lor ca subiect de drept internaţional în acordul (Convenţia) româno-rusă din 4(16) aprilie 1877 sau atunci când Germania condiţionează recunoaşterea Independenţei de răscumpărarea căilor ferate.

În Imperiul Habsburgic, primele căi ferate s-au construit încă din al treilea deceniu al secolului al XIX-lea, însă aria lor de extindere s-a limitat iniţial la Austria propriu-zisă şi Boemia, primele dintre regiuni care au păşit în era industrializării.În privinţa Transilvaniei, Bucovinei şi Banatului, aflate sub ocupaţie austriacă (din 1867 austro-ungară), aici se înregistrează o dezvoltare economică mai pronunţată comparativ cu Moldova şi Ţara Românească. Acest lucru se datorează interesului statului austro-ungar care era interesat de exploatarea bogăţiilor subsolului (cărbune, minereuri, sare,ţiţei, etc.) şi a lemnului, de pe urma cărora obţinea venituri importante.

12

Astfel, la 3 iulie 1771, intră în exploatare două furnale înalte la Reşiţa, primele de pe actualul teritoriu a României. De asemenea, începe exploatarea cărbunilor la Oraviţa şi la Anina, a huilei în Valea Jiului, a lemnului (în special în Bucovina), a sării, petrolului, manganului, piritei şi a altor resurse. În 1857 apare prima fabrică de hârtie la Sibiu şi prima fabrică de cocsificare a lignitului în Lupeni. În 1884, la Hunedoara se dă în folosinţă primul furnal siderurgic. Primele căi ferate de aici apar aşadar pentru a asigura aprovizionarea cu cărbune a siderurgiei reşiţene (în 1851 aceasta producea primele şine de cale ferată) şi pentru a o lega de Dunăre, o cale de transport predispusă pentru exportul produselor din Imperiu.

În anul 1836, Curtea Imperială de la Viena emite o lege, unde la articolul cu nr.XXV era prevăzută construirea a 13 linii feroviare, între care erau incluse traseele de cale ferată Budapesta–Cluj-Napoca şi Budapesta–Sibiu. Trei ani mai târziu apar şi primele proiecte privind legături feroviare între Oradea şi alte centre urbane.

Astfel, Căile Ferate Maghiare Centrale (Ungarische Centralbahn), susţinute de trustul german Rothschild, au proiectat construcţia a patru trasee distincte de cale ferată: Debrecen–Oradea, Szolnok–Arad, Szolnok–Debrecen–Satu Mare şi Arad–Timişoara. Construcţia tronsoanelor respective a fost analizată şi apoi aprobată, abia în anul 1848 prin Legea XXX.

Regimul austriac neo-absolutist instaurat la 1850, în ciuda conservatorismului său declarat, a avut drept obiectiv modernizarea economică şi a ştiut să se adapteze din mers la condiţiile existente şi să profite de oportunităţile oferite. Încă din 1850 guvernul austriac a intenţionat să dezvolte un vast program de construcţii feroviare la nivelul întregului Imperiu, program în care era inclusă Transilvania şi Bucovina, fiind conştient că reţeaua feroviară avansase atât de mult încât facilităţile de transport erau fără precedent, decalajul dintre regiunile unde încă trăsura, calul, boul ori catârul fixau viteza de transport - fiind evident. Dificultăţile economice ale statului austriac şi deficitele bugetare cu care acesta s-a confruntat, au făcut ca proiectele de construcţii feroviare să fie concesionate unor antreprenori şi consorţii private, ceea ce a dus la ivirea unor complicaţii la nivel financiar cât şi la nivelul traseelor ce urmau să fie alese, deoarece pe primul loc trecea acum considerentul eficienţei economice a acestora.

În 1854, pe fondul gravei crize financiare cu care se confrunta statul, în condiţiile unui deficit ce depăşea 140 de milioane de florini, acesta a fost nevoit să vândă căile ferate deja construite unor companii particulare, urmând apoi a fi răscumpărate după un interval mai scurt sau mai lung de timp, în funcţie de posibilităţile financiare ale statului.

La 14 septembrie 1854 se emite o lege (Eisenbahnkonzession Gesetz), ce a fost apoi completată şi prin anumite prevederi stipulate în actele de concesiune, prin care este permisă înfiinţarea de societăţi particulare care să aibă ca obiect de activitate construirea şi întreţinerea reţelei de căi ferate a Imperiului Austro-Ungar. În baza acestui cadru legislativ viitoarele proiecte de construcţii feroviare vor fi concesionate unor antreprenori şi consorţii cu capital privat, unele fiind chiar companii multinaţionale, care dispuneau de sumele necesare şi aveau suficient curaj pentru a-şi plasa capitalul în investiţii de asemenea anvergură. Cea mai mare pondere a avut-o capitalul vest-european (german, englez, francez, spaniol) care a contribuit într-o proporţie foarte mare la construcţia de căi ferate în Europa centrală şi sud-estică. Prin toate aceste prevederi politico-financiare, destul de progresiste pentru acele timpuri, ulterior completate şi îmbunătăţite, investitorii şi comercianţii locali şi străini au fost încurajaţi să dezvolte o reţea de căi ferate şi spre periferia Imperiului, o zonă cu resurse destul de bogate şi insuficient exploatate până atunci. Întrucât statul nu era în măsură să asigure finanţarea

13

construcţiilor de căi ferate, interesele companiilor particulare şi ale comunităţilor locale au avut prioritate asupra stabilirii traseelor, surclasând uneori chiar interesele de natură militaro-strategică ale statului. Directorul Districtului minier din munţii Banatului, Gustav Granzsteim, prin memoriul său adresat baronului Kubek - şeful Administraţiei Averilor Imperiale de la Viena, în anul 1845, atrăgea atenţia asupra importanţei economice a extragerii cărbunelui din zona Aninei. Această zonă era o importantă sursă de alimentare cu cărbune la Baziaş, a liniilor de navigaţie pe Dunăre. Între anii 1845-1846 statul austriac pune stăpânire pe toate minele particulare de cărbune din Munţii Aninei şi la 31.10.1846, Cancelaria de la Viena aprobă planul de construire a unei căi ferate cu tracţiune cabalină, care să transporte cărbunele de la Anina la Oraviţa, ca şi construcţia unei căi ferate normale de la Oraviţa până în portul Baziaş de la Dunăre.

La 20 august 1854 s-a inaugurat linia ferată Oraviţa-Baziaş (kohlenbahn), în lungime de 62,5 km, numai pentru transportul cărbunelui, aceasta fiind prima cale ferată construită pe teritoriul de astăzi al României. Preluată la 12 ianuarie 1855 de către "Societatea Cezaro-Craiască Privilegiată a Căilor Ferate Austriece" (St.E.G.), după unele îmbunătăţiri, la 1 noiembrie 1856 linia a fost deschisă şi pentru transportul călătorilor. Pentru că lucrul a fost făcut „nemţeşte” adică bine şi calculat, nu s-a uitat nici partea de informare a publicului călător, aşa că publicaţia „Temesvarer Zeitung” din Timişoara, la data 18.04.1858, publică „Mersul trenurilor mixte pe linia Oraviţa-Baziaş, valabil de la 18.11.1857”.

Pentru Transilvania, conform planurilor elaborate la Viena şi a rapoartelor întocmite de contele Toldalagi, care era preşedintele Comitetului nobiliar de cale ferată din Cluj, primele două proiecte de cale ferată urmau să aibă următoarele trasee:

a) Arad – Simeria - Alba-Iulia – Sibiu – Turnu Roşu, cu joncţiune spre România; b) Oradea – Cluj – Braşov – Pasul Buzău, cu joncţiune spre România.

Astfel, demarată de guvernul austriac şi concesionată către Societatea de Cale Ferată din Regiunea Tisa (K.k. priv. Theiss-Eisenbahn-Gesellschaft, Tiszavidéki vasút), care avea sediul la Viena, începe şi construcţia propriu-zisă a primei căi ferate care va face legătura cu Oradea. Construcţia tronsonului avea să se desfăşoare între Püspökladány şi Oradea, pe o lungime totală de 68,361 km. Datorită unor probleme financiare, lucrările de construcţie şi cele de întreţinere au fost preluate de la Societatea de Cale Ferată din Regiunea Tisa în anul 1856, tot în concesiune - de contele Andrádssy György, ce a renunţat la construcţia unei căi ferate duble, construind numai una simplă.

Primul tren de călători a sosit la Oradea în data de 22 aprilie 1858, la doar patru ani de la construcţia primei linii ferate de pe teritoriul de azi al României, Oraviţa-Baziaş, care după cum am arătat mai sus, era o linie industrială.

La 20.07.1858 a fost inaugurată linia Timişoara –Jasenova, cu o legătură la Baziaş, ce fusese construită de St.E.G. - începând cu septembrie 1857, linie pe care s-a introdus până în anul 1860 şi telegraful Morse. După înfiinţarea în 1861, a Societăţii Anonime de Mine şi Furnale din Braşov, se constată o sporire a interesului acesteia pentru cărbunele din Valea Jiului şi se solicită Societăţii Căilor Ferate din jurul Tisei construirea căii ferate Arad-Alba-Iulia şi Simeria-Petroşani. Exploatarea zăcămintelor de cărbune din Valea Jiului era deja în atenţia autorităţilor de la Viena, fapt dovedit de un raport întocmit în anul 1864 de către ministrul comerţului, baronul Kalchberg - transmis ca răspuns către ministrul de finanţe Plener, ce conţine un catalog ce arată foloasele economice ale unei linii Arad-Sibiu-Braşov: perspectiva deschiderii exploatărilor de cărbune din Valea Jiului, comerţul cu sare şi realizarea unei legături feroviare spre Marea Neagră. La 10 august 1865, împăratul sancţiona legea privitoare la concesionarea

14

liniei Arad-Vinţu de Jos până la Alba-Iulia, iar la 18 august Societatea Anonimă de Mine şi Furnale din Braşov primea concesiunea pentru cele două linii. La 3 aprilie 1867 lua fiinţă Societatea Primei Căi Ferate din Transilvania (ELSÖ ERDÉLYI VASUT R.T.) cu sediul iniţial la Viena apoi la Budapesta, avându-l preşedinte al Consiliului de Administraţie pe contele Otto Chotek, societate ce va funcţiona până în 1884, când calea ferată trece în proprietatea MÁV-ului ca urmare a naţionalizării.

În consecinţă, fraţii Klein, acţionarii principali ai Societăţii Primei Căi Ferate din Transilvania, începeau construcţia liniilor Arad-Alba-Iulia şi Simeria-Petroşani, prima finalizată la 28.12.1868, iar cea de-a doua la 28.08.1870. Sumele totale investite de aceşti antreprenori erau de 23 de milioane de florini, respectiv 12 milioane de florini pentru linia Simeria - Petroşani.

În anul 1880 se votează în Parlamentul de la Budapesta o lege prin care se înfiinţează la Dej "Societatea Căilor Ferate din Valea Someşului", având ca principal scop declarat construirea unei reţele feroviare de-a lungul celor trei văi ale Someşului.

Ca urmare a investiţiilor făcute de acesta, în 25 iunie 1884 se inaugurează calea ferată de la Dej către Bistrița şi linia Sighet-Valea Vişeului, la data de 15.12.1894. Reţeaua a fost extinsă prin calea ferată Bistriţa-Bistriţa Bârgăului, construită începând cu 1893 după proiectele inginerului Péterffy Zsigmond şi inaugurată oficial la 17 noiembrie a aceluiaşi an. Cu scopul de a dezvolta exploatarea zăcămintelor de fier de la Rodna Veche, Guvernul Ungar a acordat permisiunea de a se construi o cale ferată din oraşul Beclean până la Rodna, ce a fost finalizată în anul 1906 şi exploatată de compania feroviară locală Naszód Vidéker.

Transilvania intra în acei ani pentru prima dată în epoca luminoasă a drumului de fier şi a binefacerilor acestuia, înlăturând prin paşi mărunţi dar siguri tirania distanţelor, aşa după cum arăta şi cancelarul aulic Dimitrie Moldovan, fiu al Devei : „Până când Transilvaniei îi vor lipsi mijloacele de transport moderne, locuitorii ei continuă să se considere tot atât de îndepărtaţi de Viena ca şi de ţărmurile Atlanticului“.

În privinţa Moldovei şi Ţării Româneşti, Tratatul de Pace de la Adrianopol (Edirne) din 1829, confirmă libertatea comerţului exterior al Ţărilor Române. Ca urmare a acestui fapt exportul de cereale, carne, fructe şi legume ia amploare, iar prin desfiinţarea vămilor interne se dezvoltă şi comerţul interior. Principala piedică în calea dezvoltării comerţului era reţeaua de transport, sau mai bine zis - lipsa acesteia. Transportul cerealelor din nordul Moldovei, până la Galaţi, costa mai mult decât transportul lor de la Galaţi la porturile din Marea Britanie, deoarece odată cu depăşirea distanţei de 100 km, cerealele îşi dublau preţul, datorită cheltuielilor efectuate cu transportul.

Capete luminate, precum Nicolae Golescu, vedeau şi la noi necesitatea construcţiei de căi ferate, dar au fost şi împotriviri, mai ales din partea unor boieri a căror interese erau legate de mijloacele tradiţionale de transport. Proiecte de construcţie ale căi ferate înŢările Române, apar încă din 1842; un astfel de proiect propunea atunci realizarea unei căi ferate de la Mihăileni (nordul Moldovei) la Galaţi, urmând valea Siretului. La data de 9 martie 1856, domnitorul Barbu Ştirbei emitea „Legiuirea pentru concesii depământ, în trebuinţa drumului de fier, în Principat”. În Ţara Românească (din 1862-România), cel mai indicat traseu era cel de la Bucureşti la Giurgiu, din cauză că linia ferată ar fi constituit o prelungire a navigaţiei cu abur de pe Dunăre, ea fiind şi singura cale de transport a materialului rulant necesar exploatării feroviare. La 10 noiembrie 1865 apare în Monitorul Oficial, decretul lui Alexandru Ioan Cuza, emis fără a aveaîncuviinţarea Camerelor, prin care autoriza construcţia căii ferate Bucureşti - Giurgiu, cu o lungime de 70 km, către consorţiul britanic „John Trevor Barklay & John Staniforth”.

15

Convenţia a luat formă definitivă prin publicarea ei în Monitorul Oficial, la 7 aprilie 1867, an în care încep lucrările de construcţie a căii ferate. Este de remarcat şi meritul regelui Carol I şi a prim-ministrului Constantin Alexandru Creţulescu, care au înţeles necesitatea construcţiei de căi ferate în România şi au susţinut dezvoltarea lor.

În zona Moldovei, la 31 martie 1862, firma Petru Mavrogheni - Leo de Sapieha, obţine prima concesiune pentru realizarea unei căi ferate spre Cernăuţi şi Lwow. Prin decretul 1516/21.09.1868, se acorda concesiunea realizării unei reţele feroviare cuprinsă între frontiera cu Austro-Ungaria şi centrele comerciale din oraşele Iaşi, Botoşani şi Roman, unui consorţiu format din oameni de afaceri vienezi şi londonezi, reprezentaţi de către Victor von Offenheim.

După actul de anexare a Bucovinei în 1775, Curtea de la Viena se vede îndreptăţită să trimită pe teren echipe de specialişti care să cerceteze, să evalueze şi să aducă veşti calde despre recent dobândita comoară. Sunt anii primelor prospecţiuni sistematice şi apariţia unor rapoarte detaliate asupra bogăţiilor solului şi subsolului acestui Colţ de Rai, asuprapopulaţiilor aborigene ori a celor strămutate aici prin ironii conjuncturale ale istoriei, cu analize asupra fiecărei etnii în parte; asupra potenţialului economic sau strategic al zonei. Sunt cartografiate atent şi în detaliu aceste ţinuturi, fiind identificate resurse naturale bogate, ceea ce le sporeşte de îndată valoarea şi deschide calea valorificării lor ulterioare. În această perioadă noii guvernatori militari austrieci, generalii Gabriel Freiheer von Spleny şi Karl von Enzenberg, au înaintat Curţii vieneze rapoarte amănunţite cu privire la noua provincie, denumită la scurt timp Bukowina sau Buchenland. Se merită a fi menţionate în acest sens “Descrierea Districtului Bucovinei”, lucrarea din anul 1775 a generalului maior Gabriel von Spleny, “Descrierea Bucovinei şi a stării ei lăuntrice”, întocmită de Vasile Balş pentru împăratul Iosif al II-lea în anul 1780, sau “Scurte observaţii asupra Bucovinei” întocmită de Ioan Budai-Deleanu, în anul 1803. Într-un asemenea context trebuie amintită şi ,,Călătoria în Carpaţii Dacici” întreprinsă de Balthasar de la Motte Hacquet, între anii 1788 şi 1789. Este lăudabil modul în care acesta a ştiut să alterneze şi să pună într-o originală simbioză date dintre cele mai diverse: observaţiile sale de naturalist lângă studiul sociologic, imaginea unei tabere militare lângă evaluări privind bogăţia de minerale a unei regiuni, studiile medicului şi tuşa sigură a cartografului, dar discutabilă opinia sa despre esenţa fenomenelor surprinse pe viu, fiind uneori superficial în concluzii.

Bogăţia resurselor naturale şi potenţialul economic al Bucovinei au făcut ca ea să fie privită cu interes şi să atragă multe investiţii, fapt ce a dus la extinderea şi modernizarea rapidă a căilor de transport, dezvoltarea şi emanciparea sa în plan economic, social şi politic.

Lucrarea de faţă, structurată ca o scurtă monografie ilustrată, dezvăluie epopeea construcţiei liniei ferate Hatna (Dărmăneşti)-Dorna Watra (Vatra Dornei) aflată acum la venerabila vârstă de 110 ani, a liniei ferate de la Vatra Dornei prin Dornişoara până la Prundul Bârgăului, a căii ferate de la Floreni până la Ilva Mică sau al liniilor secundare Vama-Moldoviţa, Pojorîta - Fundul Moldovei; al liniei ferate militare Iacobeni - Borşa, sau Vatra Dornei – Broşteni, completată de o scurtă prezentare a activităţii de construcţii, întreţinere şi reparaţii căi ferate asigurată de-a lungul timpului de către Secţia de întreţinere CF din Vatra Dornei, prin oamenii ei minunaţi – liniorii.

Aceste pagini de istorie feroviară ilustrată doresc să pătrundă prin cât mai multe detalii ascunse, spre a depăşi bariera aspră a timpului, prin intermediul unor documente şi schiţe, cărţi poştale sau fotografii vechi, martori tăcuţi ai unor existenţe trecute. Lectura cărţii poate fi uneori plictisitoare pentru un neavizat, întrucât sunt oferite multe

16

date tehnice şi cronologice, sunt întâlnite denumiri mai puţin cunoscute sau se referă la evenimente petrecute acum mai bine de un secol, care nu se învaţă în şcoala generală; la baza ei stând date adunate din Arhivele de Stat şi ale CFR sau din arhivele Austriei, Germaniei, Ungariei, Ucrainei sau Poloniei, fotografii, articole de presă, documente originale sau poveşti de viaţă, provenite în mare parte tocmai de la cei care au participat la construcţia acestor linii şi o serie de lucrări foarte bine documentate, precum cele ale inginerului Emanuel Alois Ziffer (Die Lokalbahnen in Galizien und der Bukowina), ori ale inginerilor Petre Teodorescu, Ioan Lupu, Rudolf Kalinca, Radu Bellu, Jean Buhman, George Timu, Ioan Mitican,Tatiana Lehănceanu, Gabriel Mărgineanu, Ilie Popescu , Şerban Lăcriţeanu, Constantin Botez, D-tru Iordănescu, C-tin Georgescu şi mulţi alţii.

În textul cărţii sunt inserate multe ilustraţii şi o serie de articole din gazetele vremii care ademenesc cititorul şi îl teleportează hoţeşte într-o epocă minunată, cosmopolită, a marilor descoperiri, unde GARA este poarta cetăţii şi cinematograful neinventat încă al anilor `70 din secolului XIX, unde omul de rând îi vede şi îi poate atinge chiar, pe cei despre care citeşte în gazete sau aude vorbindu-se. Lectura te plimbă pe bulevarde pietruite unde se înghesuie huruind trăsuri şi tramvaie, te duce pe drum de fier prin aburi şi fum, în pufăitul sacadat al unei „aburoase” spre ţara lui „A fost odată… ”. Vezi momentul de început al căilor ferate, invenţia faţă de care mulţi au avut teamă şi reţinere, dar care a făcut secolul nostru diferit de celelalte, aşa după cum afirma un ziar american în anul 1867. În dansul propriei imaginaţii se întretaie frânturi de evenimente şi afli despre afaceri, politică ori „conspiraţii” de parcă ai asista la o piesă de Caragiale.

Chiar citind printre rânduri, te miră când afli felul cum s-a construit calea ferată peste Mestecăniş, Prislop ori Tihuţa, că sunt podeţe date în folosinţă acum exact 110 ani peste care a trecut prima dată locomotiva denumită „Bourguignon” şi mai trece trenul şi astăzi, descoperi istoria localităţilor străbătute de drumul de fier descrisă succint dar presărată de multe amănunte interesante, afli câte ceva despre comerţ, plutărit, exploatarea lemnului, ape minerale, minerit şi zipseri, război şi pace. Intriga politică a anului 1900 declanşează scandalul denumit „Afacerea Flondor” - legată de construcţia tunelului Mestecăniş, iar Războiul cel Mare face să fie construite linii ferate pe rute care păreau imposibile până atunci: de la Vatra Dornei la Prundul Bârgăului se construieşte singura linie cu tracţiune benzino-electrică care a existat la noi în ţară - peste muntele Măgura Calului prin Pasul Tihuţa; prin Pasul Prislop se construieşte linia de la Iacobeni până la Borşa, se începe construcţia liniei Ilva Mică - Vatra Dornei, cea care avea să fie terminată abia după 20 de ani; începe construcţia în secret a liniei ferate militare de la Vatra-Dornei la Broşteni, se construieşte podul din lemn, lung de peste 600 ml, de la Poiana Stampei. Realizarea acestor obiective s-a făcut prin eforturi mari şi sacrificiu, de aceea se impune o informare mai bună a celor ce astăzi se bucură de beneficiile aduse de existenţa acestor linii ferate, pentru ca ei să poată aprecia, păstra, apăra şi transmite mai departe această moştenire.

În afară de povestea unor linii ferate trecute prematur în uitare - mari realizări ale anilor 1900, ale unor locuri cu oameni deosebiţi şi fapte pe măsură, cartea de faţă se vrea a fi şi un omagiu adus unei armate modeste de lucrători feroviari a căror inimă bate pe ritmul roţilor de tren, liniorii - cei care au muncit continuu - zi şi noapte, pe arşiţă,ploaie, viscol şi ger, în timp de pace sau în vreme de război, pentru ca circulaţia trenurilor să se facă la timp şi în condiţii de siguranţă. Alături de feroviarii din alte ramuri, ei alcătuiesc un complex mecanism viu, care aidoma unui ceas elveţian, face „roata să se-nvârtă”. Tot înainte !

17

BIBLIOGRAFIE :

∑ Oesterreichischer Eisenbahnbeamten-Verein - Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie. Vol.1+2 (Verlagsbuchhandlung Karl Prochaska, Wien, 1898)∑ Dr. Freiherr von Röll -Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, vol.I-VIII – Wien, 1923∑ Die österreichisch-ungarische Monarchie in Wort und Bild- Bukowina, Wien 1899∑ Dr. Marţian Niciu, dr. Mihai Racoviţan, dr.Ioan Ţepelea, Vasile Lechinţean, Vasile Ciubăcan,

dr.Liviu Tîtău - Istoria României. Editura „Gh.Bariţiu” – Cluj-1997∑ E.A.Ziffer – „Die Lokalbahnen in Galizien und der Bukowina” Vol. 1 (Spielhagen & Schurich Verlagsbuchhandlung, Wien, 1891)∑ E.A.Ziffer – „Die Lokalbahnen in Galizien und der Bukowina” Vol. 2 (Lehmann & Wentzel Verlagsbuchhandlung, Wien, 1908)∑ Ioan Lupu – „Linii ferate din judeţul Suceava” vol.I- 1989 şi vol.II- 1996 ∑ Maer Toma – Povestea Drumurilor de fier - 1926∑ Petre Teodorescu – Monografia liniei Ilva Mică-Vatra Dornei,vol.I-III 1940, DLN (Ls)∑ Victor V. Stoika – Întreţinerea căii – DGCF 1935∑ Pr.dr.C. Bungeţianu – Căile ferate ale Europei Centrale(studiu juridico-economic)-Universul,1934∑ Malaxa Ionel – Semnalizări şi aparate de siguranţă pentru calea ferată. Societatea politehnică din România, vol.II - Semicentenarul 1881-1931.∑ Österreichisches Reichsgesetzblatt (Monitorul Oficial Austriac,anii 1883-1914)∑ Bernhard Neuner - Bibliographie der österreichischen Eisenbahnen von den Anfängen bis 1918. Vol. 2 (Walter Drews Verlag, Wien, 2002)∑ J. Bourde – Manuel des Chemins de Fer- Etude et construction, Paris 1922∑ Wolfram Wendelin - Karpatendampf - Schmalspurbahnen in der Nordbukowina. (Eigenverlag W. Wendelin, Mautern, 2003)∑ Constantin C. Mănescu – Istoricul Căilor Ferate din România – At.SOCEC-Bucureşti, 1906∑ Berger Iulius : Tiefbau-Aktiengesellschaft 1905-1930, Berlin∑ Societatea Politehnică din România – Centenarul Căilor Ferate (1830-+1930)- Bucureşti,1939∑ Richard C. Hall- The Balkan Wars – Prelude to the first World War –London /2000∑ Frank H. Simonds – History of the World War – New York,1919∑ Dr.Andrei Veress – Documente privitoare la Istoria Ardealului, Moldovei şi Tării Româneşti –Imprimeria Naţională -1938∑ Emil Grigorowitza- “Dicționarul geografic” – Cernăuți 1908∑ Ion Drăguşanul - „Povestea aşezărilor bucovinene”- 2010∑ Petculescu Nicolaie – Problema CFR. Istoric,completări, îmbunătăţiri – Bucureşti, 1923∑ Peter Jordan – The Development of the Railway Network in the Danubian Countries- 1993∑ Dişli Nicolaie – Metode noi la executarea refacţiilor la linii; din Revista CFR 1/1960∑ Ioan Lupu,Kalinca,Mihailovici – „55 ani de exploatare a liniei ferate V.Dornei-Ilva Mică”-1993∑ Radu Bellu - ”Mica monografie a Căilor Ferate din România. Volumul VI”∑ Radu Bellu – Conducători ai Căilor Ferate Române – Ed.GFeroviară, Bucureşti-1998 ∑ D.Iordănescu, C.Georgescu – Construcţii pentru transporturi în România, CCCF 1986∑ Gabriel Mărgineanu, Şerban Lăcriţeanu – Tracţiunea feroviară pe RCF Iaşi,125 ani –AGIR 2010∑ Şerban Lăcriţeanu, Ilie Popescu – „ Istoricul Tracţiunii feroviare din România” – ASAB 2007∑ Radu Bellu - ”Mica monografie a tuneleor de cale ferată” 1856-2009 – Tipografia Filaret 2010∑ Radu Bellu – „ Istoria ilustrată a căilor ferate forestiere din România”- Ed.Pro Corona, 2007∑ George Timu - ,,Nostalgii feroviare” - Ed. AXXA -2008∑ George Timu - ,,Haizerii din Ţara de Sus”- Ed. AXXA -2009∑ Mircea Vlădică – „Vatra Dornei-plai mioritic de istorie şi legendă, leagăn de credinţă şi cultură bucovineană” – Ed. Napoca Star 2007∑ Mitican Ioan, Perciun N., Victor I.: Telecomunicaţii feroviare. Istoricul Căilor ferate –vol.4,1970∑ Istoricul, organizarea şi dezvoltarea Serviciului de Ateliere de tracţiune - CFR,1906∑ Luchian Octavian – Activitatea CFR în primul secol de existenţă oglindită în medalistă.1869-1969∑ Alexandru Mureșan:” Epopeea Feroviară Românească”- Universitatea P. Maior Tg.Mureș,2002∑ David Turnock: „The economy of East Central Europe 1815-1989” Routledge, 2006

18

∑ Gunther Martin, Alfred Niel: „Du Dampfroß mit rauchendem Schlote oder Eisenbahn-Brevier” Paul Neff-Verlag, Wien/Berlin, 1975∑ David Turnock: Railway Network Development in Inter-war Romania: Economic and Strategic Motives). Geographica Pannonica 2003∑ Dare de seamă asupra situaţiunii CFR la finele anului 1930 – Imprimeria RA-CFR 1930∑ Preot Sorin-Toader Clipa - FONDUL BISERICESC AL BUCOVINEI ŞI LICHIDAREA LUI∑ Colecţia „Revista căilor ferate” anii 1923, 1930, 1947 şi 1957∑ Mihai-Ștefan Ceaușu - "Bucovina în sistemul parlamentar al monarhiei de Habsburg”-1993∑ Cocuz Ioan – Bucovina-file de istorie, Grupul Editorial Muşatinii-2000∑ T.V. Stefanelli – Istoria luptei pentru drepturi în ţinutul Câmpulung Moldovenesc∑ Teodor Bălan – Bucovina în Războiul Mondial – Cernăuţi,1929∑ Creţu Valerie – Extras din istoricul trupelor de Căi ferate – ex.dactilografiat∑ Corlăţeanu, S. - Transporturi forestiere. Editura Didactică şi Pedagogică, 1964.∑ Drăniceanu Dumitru -“ Din istoricul căii ferate”-1970∑ Ioan Miclescu „Deschiderea liniei ferate Dorna Helgii- Prundul Bârgăului” –Revista CFR 15/1923∑ Petre Teodorescu “ Tunele Feroviare”-1970∑ Tancred Constantinescu – Organizarea şi Exploatarea Căilor ferate – Impr.Independenţa,1927∑ Analele CFR, Caiet 2/1948: Petre Teodorescu – Restabilirea tunelelor de pe liniile CFR distruse cu ocazia războiului∑ Restabilirea circulaţiei pe linia Ilva Mică – Vatra Dornei,1947 – DCN (Ls)∑ Buletin Informativ nr.24/1948: Zaharia P. – Dornişoara – Tiha Bârgăului∑ Dicţionarul ştiinţific al Academiei României-1988∑ Mihai Iacobescu “ Judeţul Câmpulung”-2000∑ Tiberiu Svoboda – Cărbunele şi drumurile sale de fier- Petroşani,2009∑ Nicolaie Iorga – Istoria Românilor prin călători – Ed.Virtual,2011∑ Nicolaie Iorga – Românismul în trecutul Bucovinei – Bucureşti,1938∑ I. Popescu Băjenaru-Povestea neamului românesc şi Cartea marilor români - 1925∑ Nestor Urechia – Les routes en Roumanie – imprimeria SOCEC -1900∑ Anuarul Statistic al României – Editura SOCEC,1925∑ Opletal I – Das Fortliche transportwesen und Dienstbereiche der k.k.Direction de Gütter des Greco-or.Bukowinen Religionfondes, nach amtlichen Question.∑ Gîrbu, ŞT. - Monografia Fondului Bisericesc Ortodox Român din Bucovina, Cernăuţi, l934∑ Ionescu, N. - Contribuţii la istoria economiei forestiere din Bucovina. Ed. Ceres, Bucureşti, 1991.∑ Guzman, E. - Felul bunurilor ce constituiesc Fondul Bisericesc Ortodox din Bucovina∑ Guzman, E, - Transportul lemnelor pe apă şi uscat∑ Asociaţia Cadrelor Militare de Căi ferate şi transporturi- Cavalerii roţii înaripate, 2003∑ I.P. Cârtianu – plutăritul pe Bistriţa şi puhoaiele- Revista Pădurilor, sept.1912 ∑ XXX. Un deceniu de realizări CFR :1930-1940 – Edit.CFR,1940∑ Foile Oficiale CFR din perioada 1927 -1940∑ CDAS-2003 : Documentare privind Enciclopedia Gărilor din România∑ Stenographiesche Pr.des Bukowinaer Lanstage – anii 1895,1896,1897,1900,1902.∑ Colecţia revistei Munca CFR (1947-1950) şi Lupta CFR (1914-1968)∑ Colecţia revistelor „Bucovina Forestieră” şi „Revista Pădurilor”anii 1887-1998∑ Botez Constantin- Epopeea feroviară românească, Editura Sport–Turism,1977∑ Arhivele Naţionale ale Austriei,Germaniei,Ucrainei,României – bibliotecile digitale∑ XXX. Gări şi Poduri-fotografii. Biblioteca Academiei Române∑ Arhiva Căilor Ferate Române, a Regionalei CF Iaşi şi a Secţiei L6 CFR Vatra Dornei∑ Buletinul CFR, anii 1921-1926,1928,1948∑ Arhiva ziarelor: Revista Politică, Gazeta Bucovinei, Deşteptarea, Dreptatea, Gazeta de Bistriţa, Glasul Bucovinei, Bukowinaer Post, Viaţa Bucovinei,Gazeta Transilvaniei; din perioada 1894-1939∑ Biblioteca digitală a Congresului Statelor Unite ale Americii şi a Universităţii din Toronto∑ Periodice, foi informative, din perioada anilor 1885-1940 din România, Bucovina şi Transilvania; precum şi alte surse de documentare: Wikipedia, etc.

---------*****---------

19

CUPRINS:Pag.

- PREFAŢĂ – de ing.George Radu Pipa, Director al Regionalei CF Iaşi ………..3- DRUMUL DE FIER, ÎNTRE NECESITATE ECONOMICĂ ŞI INTERESE STRATEGICE (George Timu) …………...... 5- Recomandare – de dl. Liviu D. Clement- redactor-şef al cotidianului Crai nou ……………….6

- ARGUMENT (CUVÂNTUL AUTORULUI) ……………………………………………………..………7

- GÂNDURI DE RECUNOŞTINŢĂ :Kurt Misar ………………………………………………………………….9Martina Misar-Tummeltshammer………………………………..….……..10Edgar Hauster şi Martina Lelgemann………………………….………10Cornelia-Camelia Balasanian…………………………………..…… ….…11Valentin Ioan Lupu…………………………………………….…...........12Costică Sîrghi……………………………………………..………………12George Timu……………………………………………………………..13Uniunea Teritorială Sindicală „Drum de Fier”-Iaşi………........…..13

- INTRODUCERE …………………………………………………………………..……………..…14

Capitolul I - DRUM DE FIER PRIN BUCOVINA -

SCURT ISTORIC ……………………………………………….…………21I. DEZVOLTAREA REŢELEI DE CĂI FERATE ÎN BUCOVINA,PÂNĂ ÎN ANUL 1914… 21

II. LINIA FERATĂ DĂRMĂNEŞTI – VATRA DORNEI(HATNA – DORNA VATRA SÄGE)…44A.) Etapa I. Construcţia liniei ferate Dărmăneşti – Cîmpulung Est ……………..46

B.) Etapa II. Construcţia liniei ferate Cîmpulung Est -Valea Putnei ………..….54

C.) Etapa III. Construcţia liniei ferate Valea Putnei – Vatra Dornei ………..…63

D.) STAŢII – HALTE : STAŢIA DĂRMĂNEŞTI (HATNA) ……………………………....76HALTA (P.O.) PĂRHĂUŢI ………………………………………....79HALTA TODIREŞTI………………………………………………....80HALTA SOLONEŢ …………………………………………………..82HALTA PÎRTEŞTI …………………………………………………..82STAŢIA CACICA ………………………………………………..84HALTA VÎRFUL DEALULUI ……………………………………...89STAŢIA ILIŞEŞTI - (PĂLTINOASA - H.C.)……………………….90STAŢIA PĂLTINOASA (GURA HUMORULUI H.M.)……………..92STAŢIA GURA HUMORULUI (ORAŞ) ………..………………….94STAŢIA FRASIN ……………………………………………………100HALTA MOLID ……………………………………………………104STAŢIA VAMA ………………………………………………..……106HALTA PRISACA DORNEI ………………………………………..113STAŢIA CÎMPULUNG EST ………………………………………116STAŢIA CÎMPULUNG MOLOVENESC …………………………121HALTA SADOVA …………………………………………………..126STAŢIA POJORÎTA…………………………………………………129STAŢIA VALEA PUTNEI …………………………………………132STAŢIA MESTECANIŞ …………………………………………….137STAŢIA IACOBENI …………………………………………………139H.M. ARGESTRU …………………………………………………146STAŢIA VATRA DORNEI…………………………………….…….148H.C. VATRA DORNEI BĂI ………………………………………..160P.O. VATRA DORNEI FERĂSTRĂU ……………………………169

E ) –EXECUŢIA TUNELURILOR 1 şi 2 MESTECĂNIŞTUNELUL 1 MESTECĂNIŞ -1902 ………………………171Tunelul 2 Mestecăniş -1979 ………………………………182

III. LINIA FERATĂ VAMA – MOLDOVIŢA (VAMA – RUSS MOLDAWITZA)

1). Istoric, date tehnice ale liniei Vama-Moldoviţa …………..1852). STAŢII – HALTE …………………………………………….193

20

IV. LINIA FERATĂ POJORÎTA – FUNDU MOLDOVEI (Pożoritta–Louisenthal) SCURT ISTORIC AL LOCALITĂŢII FUNDU-MOLDOVEI ……………………204CONSTRUCŢIA LINIEI FERATE POJORÎTA- FD. MOLDOVEI ……………….207STAŢIA CF FUNDUL MOLDOVEI (Louisenthal)…………………………………211

V. NOŢIUNI DE ORGANIZARE, SEMNALIZARE,SIGURANŢA CIRCULAŢIEI FEROVIARE ŞI MATERIALUL RULANT

- CADRUL LEGISLATIV PENTRU ACORDAREA CONCESIUNILOR ŞI REGULAMENTUL DE EXPLOATARE AL CĂILOR FERATE DIN BUCOVINA PÂNĂ ÎN ANUL 1918 ………………..…………….. 213

- PRIMII PAŞI ÎN ACORDAREA CONCESIUNILOR …………………………….214- REGULAMENTUL GENERAL DE EXPLOATARE A CĂILOR FERATE

DIN BUKOWINA PÂNĂ ÎN ANUL 1914- Instalaţii de siguranţa circulaţiei, sisteme de semnalizare şi comunicaţii……217- Materialul rulant, instalaţii de întreţinere şi revizie ……………..……………..228

VI. Locomotive folosite de societatea Bukowinaer Lokalbahnen pe secţiilede circulaţie: Dărmăneşti-Vatra Dornei, Vama-Moldoviţa şi Pojorâta- Fundu Moldovei……………………………………………………...…234

Capitolul II- Drum de fier prin praf de puşcă şi ploaie de stele- RĂZBOI PRIN BUCOVINA…………………………………………….……238

I. LINIA FERATĂ VATRA DORNEI - PRUNDUL BÂRGĂULUIA. CONSTRUCŢIA TRONSONULUI DE LINIE FERATĂ

VATRA DORNEI – DORNIŞOARA (Dorna-Watra Säge-Dorna Völgy) ……. 255- Staţii şi halte:

P.O. Vatra Dornei Ferăstrău (Dorna-Watra Säge) ……………265Halta Roşu ……………………………………………………265Halta Cândreni ……………………………………………….266Staţia Floreni …………………………………………………269P.O. Podu Coşnei (Coşna) ……………………………………271Halta Turbăria Stampei ……………………………………….271Staţia Poiana Stampei …………………………………………272Halta Dorna Burcut ………………………………………..…274Staţia Dornişoara (Dorna Völgy) ………………………….….275

B. CONSTRUCŢIA TRONSONULUI DE LINIE FERATĂ(BENZINO-ELECTRICĂ) DORNIŞOARA-TIHUŢA–PRUNDU BÂRGĂULUI …278

II. LINIA FERATĂ IACOBENI – PRISLOP – BORŞAIstoricul construcţiei, date tehnice …………………………….. 302

CIOCĂNEŞTI ………………………………………330CÂRLIBABA ………………………………………331

III. SCURT ISTORIC : Linia ferată Vatra Dornei-Piatra Neamţ; date tehnice despre trenul benzino-electric şi evoluţia sa;alte proiecte de căi ferate militare benzino-electrice ………………………………………….333

A. LINIA FERATĂ VATRA DORNEI – PIATRA NEAMŢ …………333B. TRENUL BENZINO-ELECTRIC - Istoric, evoluţie şi utilizare …….344

Capitolul III - LINIA ILVA MICĂ – VATRA DORNEII. ÎNCEPUTURI . …………………………………………………. 353

II. PERIOADA ANILOR 1915-1940 ………………………………. 358III. DETALII CONSTRUCTIVE, LUCRĂRI ŞI OBIECTIVE

REPREZENTATIVE …………………………………………… 381Tunelurile de pe traseul căii ferate …………………………………..….382

21

Viaductele mari ………………………………………………..……..389Poduri de cale ferată …………………………………………..……. 396Consolidări de versanţi ………………………………………………. 400Alte obiective de şantier:

a. Concasoarele şi carierele de piatră ………………………….403b. Fabrica de cherestea …………………………………….…..405c. Reţeaua de transport, dotarea tehnică …………………….…406

Devieri de albii, şosele, căi ferate forestiere, construcţii clădiri ……… 407Terasamente ……………………………………………………….…. 407Date şi caracteristici tehnice ale liniei ……………………………….. 409Cheltuieli efectuate în perioada 20.06.1934/01.04.1940 ………….…. 409

IV. PERIOADA ANILOR 1940-1948 ………………………………….…410V. STAŢII – HALTE

STAŢIA LEŞUL ILVEI ……………………………………..…….416STAŢIA POIANA ILVEI ..….…………….………………….……..418STAŢIA MĂGURA ILVEI ….…………………………….………421STAŢIA ILVA MARE ……………………………….……..……..423STAŢIA LUNCA ILVEI ………………………….………………426STAŢIA SILHOASA ………………………………….….……….430STAŢIA LARION ……………………………………….……..….432STAŢIA GRĂDINIŢA …………………………………..………..435STAŢIA COŞNA ……………………………………….……..….437

VI. PERIOADA ANILOR 1948 -2012a. Lucrări de consolidări linii,terasamente,lucrări artă şi clădiri ………….….438b. Electrificarea liniei ferate Ilva Mică – Vatra Dornei …………..…………..439

VII. PAZA TUNELURILOR şi LUCRĂRILOR de ARTĂ ……………..440VIII. CALEA FERATĂ FORESTIERĂ din Valea Ilvelor …….………….442

Capitolul IV - OAMENII DRUMULUI DE FIER

I. - ŞINE ŞI DESTINE - ELITELE DRUMULUI DE FIEREMANUEL ALOIS ZIFFER …………………………………………………..……….454KONRAD TWRDY ……………………………………………………….………………460FELIX TARBUK VON SENSENHORST ……………………………………….……..462PETRE M. TEODORESCU …………………………………………………….………463CONSTANTIN GURAGATA …………………………………………………………..464IOAN I. LUPU ………………………………………………………………….……...466PÂNTESCU VALENTIN ………………………………………………………….…...469

II. LINIILE FERATE DIN BUCOVINAORGANIZARE, EVOLUŢIE ŞI INTEGRARE ÎN REŢEAUA NAŢIONALĂ ………………...470

III. SECŢIA DE ÎNTREŢINERE LINII CFR VATRA DORNEI TRECUT ŞI PREZENT …………………………………..479

A. Activitatea şi organizarea Secţiei de Întreţinere Căi Ferate L6 Vatra Dornei ……….480B. Conducerea Secţiei de Întreţinere Căi Ferate L6 CFR Vatra Dornei ……………….. 487C. Subunităţile Secţiei L6 Vatra Dornei ……………………………………………..…. 491

IV. REMEMBER - fotografii cu salariaţii de ieri şi de astăzi …………….…..507Bibliografie …………………………………………………………………………………..524

*****CONTACT : telefon 0740211216 sau e-mail brexdynamita@yahoo.com

22