PORTUL CONSTANŢA ÎNTRE RĂZBOI ŞI REVOLUŢIE (1944-1989)

-Proiect de cercetare ştiinţifică-

ANA DORDEA PETRE

Proiectul de față își propune să traseze principalele direcții pe care se va dezvolta

cercetarea tezei de doctorat Portul Constanța între război și revoluție (1944-1989). Perioada

cuprinsă între momentul 23 August 1944 și revoluția din 1989 este una destul de încărcată

istoriografic, motivația pentru această stare de fapt fiind adesea dorința de cunoaștere și

înțelegere cât mai aprofundată a perioadei regimului comunist. În pofida acestei situații, evoluția

portului Constanța în timpul precizat nu a beneficiat de cercetări extinse din partea istoriografiei

românești postdecembriste1.

Scopul realizării acestei teme este prezentarea evoluției portului Constanța – pornind de

la lucrarea citată a profesorului Valentin Ciorbea - așa cum se reflectă el din mulțimea de

documente de arhivă: plin de greutățile ieșirii dintr-un război pierdut, apăsat până la sufocare de

o ocupație îndelungată și chinuit mai apoi de nevoia învățării rapide a recuperării și mai apoi a

alinierii la standardele vremurilor sale. Fondurile Direcţiei Judeţene a Arhivelor Naționale

Constanța (D.J.A.N.C.) vor constitui principala sursă a proiectului de cercetare, ele conținând de

la proiecte de dezvoltare a infrastructurii portuare, statistici privind traficul prin portul Constanța,

până la informații care reflectă modul în care a fost afectat portul de evoluția istorică specifică

perioadei de după 23 August 1944. La documentele oferite de Arhivele Naționale Constanța vom

adăuga și cele studiate în Arhiva Administrației Porturilor Maritime Constanța (A.P.M.).

Evoluția principalei porți maritime a României după ocupația sovietică a fost surprinsă

tangențial în volumele de documente publicate, așa cum se întâmplă cu cel de-al 4-lea volum al

seriei 23 August 1944. Documente, coordonată de Ion Ardeleanu, Vasile Arimia și Mircea

Mușat2 sau cu colecția de documente publicate de Flori Stănescu și Dragoș Zamfirescu.3

1 Evoluția portului Constanța în acestă perioadă este relatată cu detalii foarte concrete asupra dezvoltării infrastructurii și traficului în lucrarea profesorului Valentin Ciorbea-care rămâne deocamdată și singura sinteză dedicată portului Constanța de la intrarea lui sub administrația română și până după 1989: Portul Constanța (1896-1996), Constanța, Editura Fundației ”Andrei Șaguna”, 19962 23 August 1944. Documente, vol IV, București, Editura Științifică și Enciclopedică, 19853 Flori Stănescu, Dragoș Zamfirescu, Ocupația sovietică în România. Documente. 1944-1946, București, Editura Vremea, 1998

1

Izvor deloc de neglijat și care trebuie deasemnea să fie prelucrat cu atenție este

reprezentat de presa comunistă. Atât publicațiile centrale, cât și cele locale, conțin date

importante pentru înțelegerea transformării radicale pe care a cunoscut-o portul Constanța de la

finalul războiului și până în 1989.

Un rol important în istoria recentă a portului l-a jucat Întreprinderea de Construcții

Hidrotehnice Constanța, care a participat din plin la lucrările de sistematizare și extindere ce s-au

desfășurat între anii 1964-1982. Din această perspectivă, memoriile inginerului Laurențiu

Țoringhibel4 - șef al Întreprinderii de Construcţii Hidrotehnice Constanţa (I.C.H.) aproape 40 de

ani – pot oferi informații importante pentru lucrarea de față, în pofida unei exprimări foarte

succinte, lapidare chiar, precum și a deselor imprecizii cronologice care uneori provoacă deruta

cititorului. Toate acestea nu reușesc să știrbească din impresia pe care o lasă fresca vieții portuare

creată de memorialist și punctată cu o multitudine de detalii tehnice specifice meseriei practicate:

aceea că s-a muncit enorm, în condiții de multe ori nepotrivite sau dificile, sub povara

responsabilității.

Pentru înțelegerea cadrului economiei naționale în care s-a înscris evoluția portului în

perioada ”planificării”, importantă este lucrarea memorialistică a lui Gheorghe Gaston Marin5.

Comunist din convingere, omul politic român a ocupat în perioada anilor 1945-1982 o serie de

funcții care i-au permis să participe la ”crearea și dezvoltarea economiei naționale românești”6.

Considerat in mod just drept un document de o mare importanță istorică, jurnalul

generalului Cortlandt Van R. Schuyler, delegat american în Comisia Aliată de Control din

România între 1945-1946, conține observații asupra activității portuare constănțene foarte

precare din 19457, observații făcute în mod direct, ca urmare a vizitării portului.

Lucrările și studiile cu caracter general sunt importante atât pentru înțelegerea locului și

rolului jucat de port pe plan regional, cât și pentru conturarea cadrului economiei naționale în

care a evoluat portul, ori pentru observarea legăturilor existente între port și Marina Română sau

între port și ”aurul negru”. Astfel de studii și lucrări au realizat, Adrian Rădulescu și Ion

4 Laurențiu Țoringhibel, O viață, Editura Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța, 20005 Gheorghe Gaston Marin, În serviciul României lui Gheorghiu Dej. Însemnări din viață, București, Editura Evenimentul Românesc, 20006 Ibidem, p.147C.V.R. Schuyler, Misiune dificilă. Jurnal (28 ianuarie 1945-20 septembrie 1946), București, Editura Enciclopedică, 1997

2

Bitoleanu8, Marian Cojoc9 Gheorghe Onișoru10, Ion Alexandrescu11,Victor Axenciuc12, Valentin

Ciorbea și Carmen Atanasiu13, Marian Moșneagu14, Gheorghe Buzatu15, Aurelia și Ștefan

Lăpușan16.

Dintre studiile cu caracter special, rămâne de referință pentru istoria portului Constanța

lucrarea profesorului Valentin Ciorbea, pe care am menționat-o mai sus. Pornind de la

documente destul de variate – proiecte de dezvoltare, studii, statistici, analize – autorul acordă o

atenție echilibrat distribuită infrastructurii, traficului maritim, administrației, evoluției Șantierului

Naval, condițiilor de muncă și mișcării sindicale. Preocupările profesorului Ciorbea pentru

evoluția portului constănțean de la faza Tomis și până în zilele noastre sunt extrem de variate și

se constituie într-un punct de plecare pentru orice studiu legat de istoria portului Constanța17.

23 August 1944 și perioada imediat următoare a captat destul de mult atenția

reprezentanților istoriografiei dobrogene. Perioada în cauză poate fi considerată, fără exagerare,

8 Adrian Rădulescu, Ion Bitoleanu , Istoria Dobrogei, Constanța, Editura Ex Ponto, 19989 Marian Cojoc, Evoluția Dobrogei între anii 1944-1964. Principalele aspecte din economie și societate, București, Editura Universității din București, 200110Gheorghe Onișoru, România în anii 1944-1948. Transformări economice și realități sociale, București, Editura Academia Civică, 199811 Ion Alexandrescu, Economia României în primii ani postbelici (1945-1947), București, Editura Științifică și Enciclopedică, 198612Victor Axenciuc, Evoluția economică a României. Cercetări statistico-istorice. 1859-1947, vol. I. Industria, București, Editura Academiei, 199213Valentin Ciorbea, Carmen Atanasiu, Flota maritimă comercială. Un secol de istorie modernă(1895-1995), Constanța, Editura Fundației ”Andrei Șaguna”, 1995 14Marian Moșneagu, Politica navală postbelică a României. 1944-1958, București, Editura ” Mica Valahie”, 2005 15Gheorghe Buzatu, O istorie a petrolului românesc, București, Editura Enciclopedică, 200316Aurelia Lăpușan, Ștefan Lăpușan, Drumuri în istorie: OIL Terminal Constanța.100, Constanța, Editura Mondograf, 199817 Valentin Ciorbea, Nicoleta Stanca, Portul Constanța - tradiție, actualitate și perspective, în ”Portul Constanța între tradiție, actualitate și perspective” (coordonator prof. univ. dr. Valentin Ciorbea), Editura Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța, 2007; Valentin Ciorbea, Portul Constanța. Retrospectivă istorică la 110 ani de la inaugurarea oficială, în ”A. M. M. R.”, tom IX, 2006; Idem, Anghel Saligny, constructor al portului Constanța, în ”Marea Noastră”, an 14, nr.1, 2004; Idem, Portul Constanța: istoric, în ”Info Port”, nr.1, 28 August

1999; Idem, Constanța, milenară poartă maritimă a spațiului românesc, în ”Marina Română”, nr.5, 1994; Idem,

Dezvoltarea portului Constanța sub conducerea lui Anghel Saligny, în ”Marea Noastră”, an 1, nr.10, 1990; Idem, Dispunerea portului Tomis: pagini din istoria Portului Constanța, în ”Marea Noastră”, an 1, nr.10, 1990; Idem, Preocupări privind modernizarea și transformarea portului Constanța în port național (1878-1900), în ”Revista istorică”, serie nouă, tom 1, nr.11-12, 1990; Idem, Evoluția portului Constanța între cele două războaie mondiale, în ”Comunicări de istorie a Dobrogei”, vol. 2, Constanța, 1983; Idem, Contribuții la cunoașterea construcțiilor și instalațiilor portului Constanța în perioada interbelică, în ”Anuarul Institutului de Istorie A.D. Xenopol”, tom 15, 1978; Idem, Considerații asupra traficului și mișcării maritime în portul Constanța în perioada interbelică , în ”Anuarul Institutului de Istorie A.D. Xenopol”, tom 14, 1977

3

drept una tragică în istoria României, iar dificultatea în care s-au găsit armata și autoritățile

române răspunzătoare de funcționarea portului Constanța a fost surprinsă elocvent și bine

documentat de studiile profesorului Marian Cojoc18, dar și de cele aparținând lui Marian

Moșneagu19, Vasile Bâtlan20 și Marianei Cojoc21.

În centrul preocupărilor ultimului istoric menționat, se află orașul și portul Constanța în

perioada de după intrarea Dobrogei sub administrație română și până la debutul celui de-al doilea

război mondial, preocupări care au culminat cu o sinteză unică în peisajul istoriografic

dobrogean22. Lucrarea este axată pe rolul portului Constanța în evoluția comerțului exterior al

României de-a lungul a mai bine de 60 de ani, cuprinzând în același timp și dezvoltarea orașului

sub toate aspectele sale. La baza scrierii sale a stat o documentare foarte diversă, realizată în

Arhivele Naționale Istorice Centrale și la filiale ale acesteia, dar și în arhivele diplomatice

franceze și românești ori în Arhiva Istorică a Bibliotecii Academiei Române.

Portul Constanța s-a aflat și în centrul preocupărilor istoriografice ale lui Constantin

Cheramidoglu, ale cărui studii se concentrează pe traficul portuar, depășind uneori cel de-al

doilea război mondial23.

Lucrarea va fi structurată pe trei capitole, dedicate fiecare în parte unei etape distincte

din evoluția porții maritime constănțene. Primul capitol – Evoluția portului Constanța pe drumul

18 Marian Cojoc, Evoluția portului Constanța după 23 august 1944. Impactul Convenției de Armistițiu din 12/13 septembrie cu Națiunile Unite, în ”Portul Constanța între tradiție, actualitate și perspective” (coordonator prof. univ. dr. Valentin Ciorbea), Editura Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța, 2007; Idem, Portul Constanța și Marina Română în documente de arhivă(1944-1947), în ”România de la Mare”, an V, nr.7, 199619Marian Moșneagu, Portul Constanța sub ocupație sovietică, în ”Portul Constanța între tradiție, actualitate și perspective” (coordonator prof. univ. dr. Valentin Ciorbea), Editura Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța, 2007; Idem, Viața portuară românescă între 1944-1958, în ”A. M. M. R.”, tom 6, 200320Vasile Bâtlan, Contribuții la cunoașterea portului Constanța și a oamenilor săi(1945-1950), în ”Portul Constanța între tradiție, actualitate și perspective”(coordonator prof. univ. dr. Valentin Ciorbea), Editura Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța, 200721 Mariana Cojoc, op.cit. 22 Idem, Constanța – port internțional. Comerțul exterior al României prin portul Constanța. 1878-1939, București, Editura Cartea Universitară, 200623 Constantin Cheramidoglu, Traficul de pasageri prin portul Constanța în perioada interbelică, în ”A.M.R.R.”,

tom 6, 2003; Idem, Considerații privind comerțul de tranzit derulat prin porturile de la Dunărea de Jos în perioada interbelică, în ”Analele Dobrogei”, an 6, nr.1, 2000; Idem, Considerații privind tranzitul cehoslovac prin portul Constanța în perioada interbelică, în ”A.M.M.R.”, tom 3, 2000; Idem, Tranzitul de mărfuri sovietice pentru Germania prin portul Constanța, în anii 1939-1941; în ”Arhivele Prahovei”, an 5, 2000; Idem, Emigrația prin portul Constanța în anii 1935-1946, în ”România de la Mare”, an V, nr.7, 1996; Idem, Traficul petrolier din portul Constanța, în ”Anuar. Societatea de Științe Istorice. Filiala Prahova”, vol.7, 1995

4

refacerii (1944-1957)- se va referi la o perioadă de regres puternic, stagnare, refacere și mai apoi

începuturi timide ale dezvoltării portului. Între anii 1958-1968 se desfășoară activitatea de

sistematizare, al cărei rezultat final a fost de fapt îndeplinirea în totalitate a proiectelor lui Anghel

Saligny și trecerea la cea de-a treia etapă de dezvoltare a portului. Paralel cu sistematizarea, a

debutat și extinderea către sud a infrastructurii portuare în 1964, acțiune care a durat până în

1982 și a cuprins 4 etape: I.1964-1969; II.1969-1972; III.1972-1978 și IV.1978-1982. Cel de-al

doilea capitol se va intitula –Dezvoltarea portului Constanța între anii 1958-1972: Sistematizare

și extindere. Capitolul III –Vechiul și noul port Constanța (1972-1989) va cuprinde informații

privind eforturile de dezvoltare a portului Constanța în paralel cu apariția necesității ridicării

unui nou port maritim, proiecte care s-au concretizat ulterior în construirea portului Constanța

Sud-Agigea.

Situația portului de la Marea Neagră după 23 august 1944 reflecta dificultatea în care se

găsea întreg statul român în acele momente şi va fi analizată în primul capitol - Evoluția portului

Constanța pe drumul refacerii (1944-1957).

Șansa ori făuritorii ei – este vorba în mare parte despre contraamiralul Horia Măcellariu

– au făcut ca portul Constanța să rămână ”singurul port din care germanii s-au retras fără a-l

distruge” după întoarcerea armelor de către România24. Informații cu privire la aceste momente

se găsesc atât în memoriile comandantului român al Forțelor Navale Maritime din acel moment,

cât și într-o ”Dare de seamă asupra evenimentelor militare petrecute în Dobrogea între 23 August

– 1 septembrie 1944” semnată de același autor în februarie 194525. Măsurile luate de autoritățile

române au vizat apărarea portului doar de atacurile aeriene germane, în timp ce față de cele

sovietice, care au mai continuat câteva zile după 23 August, s-a hotărât să nu se reacționeze în

apărare. Dosarul 172 din 1944, fond Căpitănia Portului, aparținând D.J.A.N.C, conține

documente ce descriu pe de o parte deteriorarea instalațiilor portuare provocate de nave ale

marinei de război germane, iar pe de altă parte naufragierea și scufundarea unor nave românești

de către aviația sovietică.

Nici măcar această atitudine însă nu mai putea apăra orașul și portul Constanța de soarta

ce-l aștepta. Iată ce își nota generalul Constantin Sănătescu în jurnalul său pe 1 septembrie 1944:

24 Horia Măcellariu, În plin uragan. Amintirile mele, București, Editura Sagittarius, 1998, p.3525 23 August 1944..., p.21-30, doc.1151

5

”Pe motivul că suntem încă în război, rușii pradă peste tot. Cea mai rea purtare o dovedesc rușii

marinari, care au debarcat la Constanța. Au băgat groaza în oraș; lumea fuge în toate părțile”26.

Dosarele 174, 186, 187 din 1945 și 201 din 1946, fond Căpitănia Portului, de la

D.J.A.N.C, conțin documente referitoare la instalarea autorităților militare sovietice în port,

capturile de război făcute de armata de ocupație, rechiziționarea navelor românești, clădirile

ocupate de sovietici, tabele cu vasele ce făceau operațiuni pentru U.R.S.S., instrucțiuni pentru

funcționarea societății ”Sovromtransport”.

Situația infrastructurii portuare la sfârșitul războiului era deosebit de dificilă și era

agravată de ocupația sovietică. Platformele portuare erau distruse sau ocupate de ruși, unele

bazine blocate de navele scufundate, liniile ferate și șoselele distruse în multe locuri iar digul de

larg afectat puternic de bombardamente și de lipsa lucrărilor de întreținere27. Din septembrie

1945 portul Constanța a intrat sub controlul strict al Comandamentului naval sovietic, urmând

ca puținele reparații realizate, să fie exclusiv în funcție de nevoile armatei sovietice. Situația se

reflectă în documentele cuprinse de dosarele 4, 5, 7, 10, 11, 28 din 1945 aparținând fondului

D.N.M.(Direcţia Navigaţiei Maritime) al D.J.A.N.C. De la refacerea liniilor ferate care erau

impracticabile în proporție de 85%28, a reparațiilor la motoarele uzinei electrice și până la

amenajarea clădirilor din port, totul s-a făcut la cererea Comandamentului Sovietic până în 1947.

Mărirea pescajului navelor, în condițiile în care după 1948 se impunea sporirea traficului

maritim prin portul Constanța, a determinat nașterea după 1950 a problematicii sistematizării.

Cât de necesară era modernizarea portului reiese și din memoriile inginerului Laurențiu

Țoringhibel care-i face următoarea descriere pentru anul 1953: ”Portul de-abia ieșise din război!

Cheul de la dana 23 era distrus de o torpilă, molul nou era neterminat, macarale de cheu erau

numai în dana 5-7 și 13-16.(...) Majoritatea încărcăturilor la navă se făceau de docheri, cu spatele

(...). Transportul în incinta portului, din depozit și până la nave (...) se făcea cu căruțe cu cai.”29

Încet, dar sigur, s-au făcut primii pași pentru dezvoltarea portului. În 1953 a început

refacerea danei 2330, apoi în 1958 a fost finalizat molul comercial și s-au amenajat dane,

platforme și drumuri31. Volumul 1 al fondului I.C.H. de la D.J.A.N.C. conține o serie de dosare

26 Constantin Sănătescu, Jurnal, București, Editura Humanitas, 1993, p.16927 Valentin Ciorbea, Portul Constanța..., p.12828 Ibidem29 Laurențiu Țoringhibel, op.cit, p.4830 Un deviz estimativ privind reconstruirea danei 23 se găsește la D.J.A.N.C, fond I.C.H, dosar 1, 195531 Valentin Ciorbea, Portul Constanța..., p.135

6

cu proiecte tehnice ale lucrărilor de dezvoltare portuară: 3/1952, 4, 5/1954, 1, 2, 3/1955,

1,2/1956, 1, 2/1957.

Traficul maritim, aproape inexistent în 194532, începe să crească din 1948. Diverse

statistici privitoare la mișcarea navelor și a mărfurilor în portul Constanța se găsesc în fondul

Căpitănia Portului - dosarele 198, 199, 202 /1946 ; 211, 212, 213, 214/ 1947; 222, 224/1948 și

230, 233, 243 /1949, și în fondul D.N.M. – dosarele 5, 17 /1946, 15/1948. La rândul ei, mișcarea

maritimă în perioada menționată a depins de trafic, de situația flotei românești și de obligațiile

pe care România și le-a asumat prin Convenția de armistițiu33.

Din perspectiva organizării și exploatării portuare, trebuie precizat că în 1950 conducerea

activității portuare a fost preluată de către D.N.M de la regia Porturilor și Căilor de Comunicație

pe Apă (P.C.A.). Responsabilitatea acestei întreprinderi erau exploatarea flotei, a portului,

precum și expedițiile internaționale34.

Activitatea portuară în Constanța anului 1945 era aproape paralizată. Generalul american

C.V.R. Schuyler relatează în jurnalul său că utilajele de descărcare ”erau disponibile doar pentru

cel mult două trei vase”, în condițiile în care la momentul respectiv erau ancorate în port 7 nave

americane încărcate cu ajutoare din partea Asociației Națiunilor Unite pentru Asistență acordată

Refugiaților. Se pare că era la ordinea zilei ca vasele să stea în port cu săptămânile: ”cina de

duminică am luat-o pe un vas care se găsește în docuri de mai bine de două săptămâni, timp în

care nu s-a făcut nimic pentru descărcarea încărcăturii”35.

Foarte utile pentru observarea activităților de exploare portuară și nu numai, se dovedesc

și dosarele fondurilor P.C.R. de la D.J.A.N.C, asupra cărora însă nu se pot face aprecieri prea

generale din cauza inventarelor destul de sărace în detalii despre conținutul dosarelor36. Dar prin

parcurgerea lor cu atenție și răbdare pot fi scoase la iveală nu numai ”îndepliniri” peste normă

ale planurilor cincinale, ci și greutățile cu care se confruntau participanții la traficul portuar ori

constructorii portului sistematizat și extins, precum și date despre stadiul dezvoltării

infrastructurii și evoluția traficului, toate reflectate desigur în ședințele, lucrările diverselor

comisii și congresele partidului. În dosarul 60/1953 din fondul P.C.R. Comitetul Regional

32 Ibidem, p.12833 Ibidem, p.13034 Ibidem, p.14935 C.V.R. Schuyler, op.cit, p.167-16836Este vorba despre următoarele fonduri: P.C.R. Comitetul Regional Constanţa; P.C.R. Comitetul Regional „Dobrogea”; P.M.R. Comitetul Judeţean Constanţa

7

Constanța sunt ilustrate spre exemplu greutățile întâmpinate la încărcarea vapoarelor cu benzină

și petrol în mod intercalat din cauza creșterii substanțiale a livrărilor de petrol37.

O analiză foarte lămuritoare a administrării activității portuare între anii 1956-1960, o

constituie documentul alcătuit din 45 de pagini și intitulat ”Procesul tehnologic general în

port”38. Între filele 1-4 este prezentat modul de exploatare a portului și serviciile care asigură

”buna deservire a navelor ce operează în port”.39 Sugestiile care se fac pentru mărirea traficului

vizează expedierea mărfurilor ”direct bazelor de aprovizionare ale ministerelor respective, care

să facă sortarea și repartiția pe fiecare beneficiar, evitându-se blocarea spațiilor de depozitare”40.

Sunt prezentate ulterior în document desfășurarea procesului de producție la secția Căi

Navigabile, organizarea și funcționarea Direcției Regionale a Navigației Civile Constanța,

relațiile administrației portului cu unitățile exterioare, situația pe linie de protecția muncii între

anii 1956-1960, situația atelierelor 23 August și cea a uzinei electrice.

Războiul provocase distrugeri foarte mari și Șantierului Naval Constanța, ceea ce nu a

împiedicat Comandamentul naval sovietic să solicite, și mai apoi să obțină felurite lucrări de

reparații la navele sovietice41. Refacerea S.N.C-ului solicita și ea sume din ce în ce mai mari: în

1946 se aprecia ca necesar un fond de 568 milioane lei, urmând ca peste 1 an să fie suficient nu

mai puțin de 1,1 miliarde lei, adică aproape dublu42. Cu toate acestea, în 1948 erau refăcute multe

din atelierele și clădirile administrative ale șantierului și în 1950 reîncepea activitatea de

construcții navale. Pentru situația și activitatea S.N.C. după 1945 apar informații destul de dese

în documentele de arhivă, dar poate fi utilizată și presa locală din anii respectivi43.

După instalarea în port a Comandamentului Naval sovietic, a fost întreruptă și activitatea

muncitorilor portuari, reîntoarcerea lor la lucru producându-se de-a lungul lunii septembrie 1944.

Mai apoi Comandamentul sovietic a cerut suplimentarea forței de muncă până la 1000 de

lucrători, aceștia fiind solicitați porturilor Brăila și Galați44. În anul 1946, în portul Constanța

lucrau 2750 de lucrători oraganizați în mai multe sindicate, dintre care trebuie amintit ca fiind

37D.J.A.N.C, fond P.C.R. Comitetul Regional Constanța, dosar 60, 1953, f.189 38 Ibidem, fond Întreprinderea de Exploatare Portuară, inventar 1, dosar 18, 1955-1959, ff.1-4439Ibidem, f.240 Ibidem, f.341 Valentin Ciorbea, Portul Constanţa..., p.12842 Ibidem, p.12943 Primul pescador ”R.T.38”a fost terminat de vrednicii muncitori de la S.R.T, în ”Cuget liber”, an 5, nr.620, 1947; Anghel S, Șantierul Naval Constanța a ridicat producția cu 172% , în ”Cuget Liber”, an 3, nr. 454, 31 august 1946; Muncitorii Șantierului Naval fabrică materiale necesare plugarilor, în ”Cuget Liber”, an 3, nr.387, 194644 Marian Moșneagu, Portul Constanța..., p.181

8

important sindicatul ”Dezrobirea”. Direcția Județeană a Arhivelor Naționale Constanța deține un

întreg fond de dosare cu documente ce aparțin acestui sindicat, fond care are ca ani extremi

1934-1970 și care se constituie astfel într-un izvor de documente utile înțelegerii situației

muncitorimii din portul Constanța. În 1958 portul era obiectul primelor studii și proiecte privind

sistematizarea, beneficiind de darea în exploatare a molului comercial, de un număr de 4000 de

muncitori și de o mecanizare în proporție de peste 56%45.

În perioada la care se va referi cel de-al doilea capitol – Dezvoltarea portului Constanţa

între anii 1958-1972:”Sistematizare şi extindere”- a avut loc sistematizarea incintei portuare în

limitele sale de atunci –între anii 1958-1968 și extinderea portului de-a lungul primelor două

etape: I.1964-1969, II.1969-1972, acțiuni care au condus la transformări radicale ale

infrastructurii portuare. Acesta este motivul pentru care această din urmă componentă va ocupa

un spațiu mai larg în cuprinsul capitolului.

Creșterea puternică a traficului, a pescajului și capacității navelor comerciale, precum și

dezvoltarea economiei naționale, reprezintă cauzele principale ale apariției primelor proiecte

privind sistematizarea portului Constanța. Devenise tot mai acută lipsa danelor și a instalațiilor

de la cheuri, care determina staționarea tancurilor petroliere în rada portului până la eliberarea

unui loc de acostare, în timp ce spațiul oferit de magaziile pentru mărfuri generale era cu totul

insuficient. Au existat chiar situații în care navele de mare tonaj au realizat operațiunile de

descărcare și încărcare în porturile străine cele mai apropiate de Constanța, urmând ca marfa să

fie apoi adusă pe calea ferată, ajungându-se astfel la creșterea cheltuielilor46.

Se impunea așadar cât mai rapid dezvoltarea infrastructurii portuare. În acest scop, a fost

alcătuit în 1957 primul proiect pentru sistematizarea portului Constanța în limitele sale de atunci.

Valoarea lucrărilor pentru completarea și înzestrarea portului era de 380 milioane lei, iar lucrările

erau prevăzute a se realiza în două etape: 1965 și 1975. România a cunoscut însă o dezvoltare

industrială puternică după 1957, ceea ce a determinat o puternică creștere a exportului de

produse finite și a importului de materii prime prin portul Constanța, traficul prevăzut în

proiectul din 1957 fiind depășit cu mult47.

45 D.J.A.N.C, fond P.C.R. Comitetul Regional Constanţa, dosar 20, 1958, f.246 Benone Zotta, Lucrările de modernizare și extindere a portului Constanța, în ”Terra”, an III, iulie-august 1971 p.4947D.J.A.N.C, fond Întreprinderea de Exploatare Portuară, inventar 5, dosar 6, 1962, f.1

9

În iunie 1961 a fost refăcut proiectul din 1957, fiind luată în considerare o singură etapă

cu execuția până în 1965, având aceeași valoare de 380 milioane lei. Intitulat ”Memoriu tehnic

privind sistematizarea portului Constanța în limitele C. D. 02749/I/1961”, acest proiect aparține

D.J.A.N.C, fond D.N.M – Navrom Constanța și a fost publicat în 2007 de către Constantin

Cheramidoglu48. Pornind de la proiectele și studiile precizate mai sus, s-a realizat de către

Institutul de Proiectări Transporturi şi Telecomunicaţii (I.P.T.Tc.), în 1962, ”Memoriul tehnic

pentru sistematizarea portului Constanța în limitele actuale D.4137/1962”. Proiectul se găsește

tot la D.J.A.N.C, în dosarul 6/1962 din inventarul 5 (denumit și ”Documente Secrete”), fondul

Întreprinderea de Exploatare Portuară.

Proiectul de sistematizare din 1962 se încheia cu următoarea concluzie: ”Prin

completarea și înzestrarea portului în limitele actuale nu se satisface traficul din 1975 și 1980 (...)

ceea ce reclamă extinderea spre sud a portului”49. Studierea problematicii extinderii portului

Constanța a început chiar din 1960, iar în vara lui 1961 s-a aprobat extinderea portului și a

Șantierului Naval. În legătură cu acest proiect a avut loc la sfârșitul verii lui 1961 vizita lui

Gheorghe Gheorghiu Dej în port, ocazie cu care s-a luat hotărârea ca înainte de începerea

proiectării obiectivelor, ”o echipă de specialiști să meargă în străinătate pentru documentare”50.

Au fost făcute două astfel de vizite: mai întâi în iarna dintre anii 1961-1962, în Polonia și apoi în

vara lui 1962 în U.R.S.S. În urma documentării asupra portului Gdansk, a șantierului naval

Gdânia, apoi la Institutul de proiectări porturi maritime din U.R.S.S și în portul Odessa, ”s-au

discutat acolo (în U.R.R.S, n.n.), în contradictoriu, cu păreri pro și contra, variantele studiate de

noi și de comun acord s-a ales cea după care este realizat portul în momentul de față”51. Șeful

proiectului privind extinderea portului a devenit inginerul Mircea Ulubeanu – ”un specialist de

marcă”52.

Proiectul prevedea ca, ceea ce urma să fie cea de-a treia etapă de dezvoltare a portului

Constanța, să se construiască în 20 de ani, urmând să fie ridicate 5 moluri, 4 bazine de exploatare

pentru mărfuri solide, 3 bazine pentru sectorul petrolifer, 1 bazin de manevră și platforme cu linii

48 Virgil Coman, Constantin Cheramidoglu, Nicoleta Grigore, Aspecte din evoluţia Portului Constanţa reflectate în documente, în „Portul Constanţa între tradiţie, actualitate şi perspective”(coordonator prof. univ. dr. Valentin Ciorbea), Editura Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, 2007, pp.391-42949D.J.A.N.C, fond Întreprinderea de Exploatare Portuară, inventar 5, dosar 6, 1962, f.6850 Laurențiu Țoringhibel, op.cit, p.7351 Ibidem, p.7452 Ibidem

10

ferate și echipamentele aferente53. Până în 1968, acțiunile de sistematizare și extindere se

desfășoară în paralel, în acest an fiind finalizată sistematizarea, iar extinderea continuând de-a

lungul a patru perioade, până în 198254. În ultima parte a anului 1964 a început construcția

digurilor portului Constanța în extindere, proiectul acestora fiind realizat în mai 1962 de I.P.T.Tc

și fiind actualmente cuprins în dosarul 13/1962 din fondul I.C.H, volumul I, D.J.A.N.C.

Traficul portuar pentru perioada cuprinsă între anii 1958-1972 este surprins în 17 dosare

intitulate ”Date statistice privind traficul portuar” ce aparțin fondului Întreprinderea de

Exploatare Portuară, inventar 1, D.J.A.N.C55. În perioada anilor 1960- 1966 volumul mărfurilor

intrate și ieșite a crescut cu aproximativ 50%56 urmând ca în 1970 acesta să fie de peste opt ori

mai mare în comparație cu cel din 195057. Pe fondul sistematizării și extinderii portului, traficul

de mărfuri a crescut de la 4,5 milioane de tone în 1965, la 12,5 milioane în 197058.

O serie de documente aparținând arhivei P.C.R. cuprind informații despre dificultăți

apărute în organizarea portului, modul de administrare și exploatare al acestuia . În iunie 1961

biroul Comitetului regional de partid Dobrogea a analizat împreună cu conducătorii ministerelor

Comerțului, Transporturilor, Economiei Forestiere și Industriei Petrolului și Chimiei modul în

care funcționează unitățile acestor ministere din portul Constanța și au elaborat în comun un

”plan de măsuri pentru îmbunătățirea activităților economice portuare cu termen de realizare

integrală 31 decembrie 1961”.59 Ulterior, într-o ”Informare privind modul de îndeplinire a

sarcinilor reieșite din planul comun de măsuri” din 1 octombrie 1963 se constata că ”ministerele

au rezolvat doar o parte din sarcinile stabilite în hotărârea comună”, rămânând în continuare încă

foarte multe probleme de rezolvat60. Măsurile trebuiau luate în mare parte de către ministerele

răspunzătoare. Printre problemele care nu au fost rezolvate se număra primirea de către Baza

Export Lemn Constanța a cherestelei nesortate pe esențe și feluri,ceea ce determina depozitarea

materialelor sub cerul liber până la sortare61. Rezultatul acestei situații era că ”destul de frecvent

53 Valentin Ciorbea, Portul Constanța..., p.13654 Ibidem, p.13755Dosarele 21/1958, 22/1959, 23, 24/1960, 25/1961, 26/1962, 27/1963, 28/1964, 29/1965, 30/1965, 31/1966, 32/1967, 33/1968, 34/1969, 35/1970, 36/1971, 37/197256 Benone Zotta, Traficul de mărfuri prin portul Constanța în trecut și astăzi, în ”Revista de statistică”, an XVI, nr. 9, 1967, p.8657 Idem, Lucrările..., p.4858 Ibidem, p.5259 D.J.A.N.C, fond P.C.R. Comitetul Regional Constanța, dosar 37, 1963, f.19360 Ibidem61 Ibidem, f.194

11

se fac cheltuieli neeconomicoase cu sortarea și manipularea cherestelei de la un loc la altul,

precum și cu penalizările ce se plătesc pentru întârzierea vaselor din lipsa materialului specificat

în contracte”62.

În dosarul 3 din 1965, fond P.C.R. Comitetul Regional Constanța, D.J.A.N.C, sunt

remarcate mai multe dificultăți legate de livrările de petrol, de către secretarul cu probleme

economice ale Comitetului Regional de Partid. Acesta relatează ”discuțiile” care apar între

autoritățile portuare și vasele care încarcă petrol în privința cantității pentru că ”mijloacele pe

care le avem la dispoziție de măsurare a cantității, niciodată nu pot să argumenteze

comandantului (vasului, n.n.) că sunt cele mai corecte”. Cauza acestor neînțelegeri era faptul că

măsurarea cantităților de petrol se făcea la uscat în lipsa unui număr suficient de debitmetre63.

Lipsa mijloacelor de aprovizionare cu combustibil a vaselor în timpul operațiunilor de încărcare-

descărcare determina la rândul ei vasele să renunțe ”să ia combustibil de la noi”64.

Șantierul Naval a fost și el prevăzut în proiectul referitor la extinderea portului, iar din

1966 a fost dezvoltat pentru a realiza andocări la nave cu tonaj mare, tot felul de revizii și în

special construcții navale65. Dezvoltarea Șantierului Naval și dificultățile apărute pe parcursul

acesteia sunt reflectate în dosare din toate fondurile D.J.A.N.C. menționate până acum, inclusiv

în fondurile P.C.R. Astfel, într-o informare prezentată la plenara Comitetului Regional Dobrogea

din august 1963, se anunța că producția globală pe semestrul I la S.N.C. era de 101%, în timp ce

producția la marfă era de 186,8%66. În ”Planul de măsuri privind organizarea acțiunii de

dezbatere și definitivare a sarcinilor de plan pe anul 1966” alcătuit de Biroul Regional Dobrogea

al P.C.R, dezvoltarea S.N.C. apărea ”printre obiectivele importante din planul de investiții”67. Tot

în 1965, prim-secretarul Comitetului Orășenesc de Partid Constanța preciza într-o cuvântare

ținută la Conferința Regională de Partid, că ”în cadrul planului de dezvoltare a S.N.C. s-au

prevăzut cca 260 milioane lei ce va spori cu mult capacitatea de reparații și construcții navale”68.

Presa se constituie și ea într-un izvor important pentru observarea evoluției S.N.C69. Diversele

62 Ibidem, f.19563 Ibidem, dosar 3, 1965, nepaginat64 Ibidem65 Valentin Ciorbea, Portul Constanța..., p.13866 D.J.A.N.C, fond P.C.R. Comitetul Regional Constanța, dosar 37, 1963, f.567 Ibidem, dosar 40, 1965, f.22568 Ibidem, dosar 3, 1965, nepaginat69Aurel Daraban, Șantierul Naval Constanța: un secol de existență, în ”Marea Noastră”, an 6, nr.20, 1996; Costin Constandache, Lansarea la apă a celei de-a doua nave de 165000 tdw – mineralierul ”Cărbunești”, în ”Dobrogea

12

articole semnalează pe de o parte realizările momentane ale S.N.C, iar pe de altă parte prezintă

scurte incursiuni în istoricul Șantierului.

În perioada de timp la care se va referi acest capitol, s-au ameliorat condițiile de muncă

dar și de viață ale muncitorilor portuari prin sporirea mecanizării pe de o parte și construirea a

trei cămine pentru cazarea a 1100 de muncitori pe de altă parte70. În dosarul 18/1955-1959 din

fondul Întreprinderea de Exploatare Portuară, inventar 1, D.J.A.N.C, se găsește între filele 30-36

o ”Situație pe linie de protecția muncii între anii 1956-1960” însoțită de un tabel cu numărul de

accidente ușoare, grave și mortale care s-au petrecut în perioada respectivă.

Un aspect notabil pentru înțelegerea evoluției portului Constanța este lămurirea locului pe

care se găsea acesta pe plan național și a rolului jucat în relațiile comerciale internaționale. În

1967 se derula prin poarta maritimă constănțeană un procent de 43% din totalul traficului

maritimo-fluvial al țării, urmând ca în anul finalizării lucrărilor de sistematizare – 1968 – să se

efectueze pe aici 50% din întreg exportul maritim al României71. Tot în această perioadă statul

român avea relații comerciale maritime prin portul Constanța pe cinci direcții mari de legătură

internațională: 1. bazinul Mării Mediterane, 2. coasta de vest a Europei, Marii Britanii și

peninsulei Scandinave, 3. Africa de Vest, 4. Coasta atlantică a Americii de Nord, Centrală și de

Sud și 5. Orientul Mijlociu, Asia Meridională și Extremul Orient72.

În timpul unei vizite efectuate în România la începutul anilor 70, șeful concernului italian

de stat pentru hidrocarburi, Enrico Mattei, s-a declarat ”încântat de construcțiile de pe litoralul

Mării Negre” după cum relatează Gheorghe Gaston Marin în memoriile sale73. Era momentul în

Nouă”, an 41, nr.12620, 12 noiembrie 1989; Idem, Petrolierul ”Oltenia” de 150000 tdw – un prestigios succes al tehnicii navale românești, în ”Dobrogea Nouă”, an 40, nr.12147, 3 octombrie 1987; Aurelia Berariu, O biruință a tehnicii românești, a muncii navaliștilor constănțeni: ieri a fost lansat la apă petrolierul de 150000 tdw ”Biruința” , în ”Dobrogea Nouă”, an 35, nr.10531, 16 iulie 1982; Iuliu Ciolacu, Prima navă românescă de tip ”Ro-Ro” în portul Constanța, în ”Dobrogea Nouă”, an 35, nr.10594, 29 septembrie 1982; Nicolae Fătu, A fost lansat la apă cel de-al doilea mineralier de 65000 tdw destinat exportului, în ”Dobrogea Nouă”, an 33, nr. 9952, 2 septembrie 1980; A fost lansat la apă mineralierul ”Botoșani”. Un nou succes de prestigiu al navaliștilor constănțeni, în ”Dobrogea Nouă”, an 30, nr. 8922, 7 mai 1977; A fost lansată la Constanța nava ”Tomis”- cel mai mare mineralier construit în țara noastră, în ”Scânteia”, an 44, nr.10134, 21 martie 1975; Dumitru Fuiorea, Început de istorie: Șantierul Naval Constanța, în ”Tomis”, an 7, nr.13, 197270 Valentin Ciorbea, Portul Constanța..., p.13671 Alexandra Ghenovici, Aspecte geografice asupra traficului maritim românesc de mărfuri prin portul Constanța, în ”Studii geografice asupra Dobrogii. Lucrările primului simpozion de geografie a Dobrogii”, București, 1969, p.25172 Ibidem, p.25373 Gheorghe Gaston Marin, op.cit, p.210

13

care portul Constanța devenise portul lui Anghel Saligny74. Întreaga transformare prin care

trecuse însă portul în ultimii ani nu era suficientă pentru a face față traficului ce se preconiza în

studiile realizate în anii 1971-1972. Se impunea construirea unui al doilea port maritim.

Perioada dintre anii 1972-1989 va fi surprinsă în cel de-al treilea capitol – Vechiul şi

noul port Constanţa- când continuă lucrările de mărire ale portului, în timp ce în paralel se

demarează construirea noului port Constanța Sud – Agigea, ce constituia o ”extindere de mari

proporții a portului existent”75.

În 1982 se încheiau lucrările de extindere a portului, care la acel moment se împărțea în

două mari incinte: cea veche, cuprinsă între digul de larg și primul mol și portul extins care

ajungea până la digul de sud.76 În zona portului extins cu 772 ha, au fost construite silozuri

pentru ciment și fosfați, iar numărul total al danelor a ajuns la 84, din care 70 operative 77.

Aportul portului extins la creșterea traficului a fost considerabilă: sporul era de 62,7 milioane t,

ajungând împreună cu zona veche la 76 milioane. Tonajul navelor care puteau intra în portul

Constanța crescuse foarte mult: 65000 tdw la mărfuri uscate, 90000 tdw pentru produse

petroliere și 150000 tdw la punctul de acostare de la digul de sud78. Dezvoltarea foarte puternică

a portului, prin sistematizare și extindere de-a lungul a 18 ani, se dovedea insuficientă în urma

studiilor ce prognozau incapacitatea portului extins de a face față traficului în următorii ani.

Recomandarea care se făcea viza construirea unui al doilea port maritim.

În portul Constanța Sud-Agigea urmau să intre nave cu pescaj de 16-17 m și capacitate de

până la 150000 tdw.79 Proiectul a fost realizat de Institutul de Proiectări Transporturi Auto,

Navale și Aeriene (I.P.T.A.N.A.) iar ”în anul 1975 am început, în paralel cu cheurile, platformele

și instalațiile din portul extins și lucrările portului Constanța Sud-Agigea”80. Proiectul prevedea

constituirea a 160 de dane maritime și o incintă de 2460 ha pentru noul port , incinta urmând să

fie constituită în două zone mari: de nord și de sud, despărțite de Canalul Dunăre – Marea

Neagră. În partea de sud a legăturii dintre port și canal s-a hotărât constituirea ”zonei libere”81.

74 Valentin Ciorbea, loc.cit.75 Ibidem, p.14076 Ibidem, p.13777 Ibidem78 Idem, Nicoleta Stanca, op.cit, p.22979 Ibidem80 Laurențiu Țoringhibel, op.cit, p.15481 Valentin Ciorbea, Nicoleta Stanca, op.cit, p.230

14

Un document important pentru capitolul de față îl va constitui volumul intitulat

”Diagnoza potențialului productiv al portului Constanța”, realizat în 1983 de colectivul

I.P.T.A.N.A și care aparține Arhivei Administrației Porturilor Maritime Constanța. Studiul

prezintă de-a lungul a 9 capitole datele caracteristice ale portului Constanța în 1983: elementele

generale ale infrastructurii portului, accesul în port, organizarea generală a portului, fronturile

portuare, traficul portuar, modul general de lucru, tehnologiile de operare a mărfurilor, sistemele

și capacitățile portuare.

Din perspectiva traficului de mărfuri, realizatorii studiului de mai sus constatau la

momentul repectiv că ”portul Constanța este cel mai mare port din Marea Neagră și unul din

primele porturi europene”.82 Date statistice privind traficul portuar în anii 1973-1977 există în

dosarele 38/1973, 39/1974, 40/1975, 41/1976, 42/1977 din fondul Întreprinderea de Exploatare

Portuară, inventarul 1, D.J.A.N.C. Ultimul dintre dosarele enumerate prezintă traficul pe

categorii de mărfuri centralizat pentru anii 1970-197783. Foarte util pentru observarea

fluctuațiilor traficului maritim în portul Constanța este tabelul alcătuit pe tipuri de trafic și

categorii de mărfuri pentru perioada 1955-1982 din studiul realizat în 1983.84 Creșterea traficului

în aproape 40 de ani a fost uriașă. În 1950 totalul traficului a fost de 237.000 t urmând ca în 1988

să ajungă la 62.342.000 t85. În perioada dintre anii 1960-1980 o creștere deosebită s-a înregistrat

la traficul de import – de 16,2 ori, față de cel de export – de 2,3 ori86.

Organizarea activității portuare a suferit în 1978 o modificare foarte importantă prin

crearea funcției de Comandant Unic al Portului, măsură urmată în același an de sectorizarea

portului, crearea întreprinderilor de exploatare și expediții portuare, a unităților cu activități de

comerț exterior și a unor unități ce se ocupau de inspecție sau pază87. Organizarea generală a

portului în 1983, cu prezentarea detaliată a întreprinderilor și activităților lor specifice, lista

unităților care desfășoară activități în port, precum și un plan al portului cu amplasarea sediilor

principalelor unități și repartizarea danelor pe utilizatori se găsește în Diagnoza din 198388.

82 Arhiva A.P.M. Constanța, Diagnoza potențialului productiv al portului Constanța, București, 198383 D.J.A.N.C, fond Întreprinderea de Exploatare Portuară, inventar 1, dosar 42, 1977, f.784 Arhiva A.P.M. Constanța, op.cit., pp.22-2385 Valentin Ciorbea, Nicoleta Stanca, op.cit, p.23086 Arhiva A.P.M Constanța, op.cit, p.2187 Valentin Ciorbea, Nicoleta Stanca, loc.cit.88 Arhiva A.P.M. Constanța, op.cit, pp.9-16

15

Informații utile pentru observarea organizării activității portuare pentru o bună parte din

perioada la care se va referi capitolul de față apar în fondul Întreprinderii de Exploatare Portuară

Constanța al D.J.A.N.C. Așadar, în 1974 erau purtate discuții cu firma ”Electrotehnic”din R.D.G.

pentru dotarea portului Constanța cu rețea de radiocomunicații și instalații de calculator destinate

activității portului. Erau începuturile erei calculatoarelor, când încă nu era bine cunoscut modul

lor de funcționare și beneficiile pe care le puteau aduce. Firma germană se angaja ca până la

sfârșitul anului 1975 să realizeze 60% din proiectarea, montarea, service-ul și școlarizarea

personalului pentru toată rețeaua de radiocomunicații și 40% în 1976 pentru instalația de

calculatoare89. Utilarea cu echipamente moderne pentru îmbunătățirea activității de exploatare se

împletea cu eforturile de construire a portului extins în cea de-a treia etapă (1972-1978).

În 1973, o delegație a Ministerului Transporturilor și Telecomunicațiilor condusă de

comandantul marinei civile, căpitanul Dumitru Munteanu, a făcut o vizită în R.F.G cu scopul ”de

a cunoaște sistemul de organizare, funcționare și dezvoltare a portului Hamburg”90. Sub impresia

celor văzute în portul german, șeful delegației face o serie de propuneri pentru îmbunătățirea

rapidă a situației portului Constanța: dotarea terminalului de containere, achiziționarea a 8

portcontainere – portul Constanța nu deținea nici măcar unul -, prevederea unui dispozitiv de

încărcare roll-on/roll-off în cea de-a patra etapă de extindere a portului, dotarea cu remorchere,

macarale plutitoare, nave tehnice și de intervenții în caz de incendiu și poluarea apei,

specializarea la Hamburg a unei echipe de operatori și expeditori în problemele operării

containerelor și nu în cele din urmă, execuția noului port Constanța Sud- Agigea91. Cât de

necesar era noul port, reiese din datele tabelului comparativ întocmit de căpitanul Dumitru

Munteanu, pentru indicatorii tehnici de exploatare din anul 1972 pentru porturile Constanța și

Hamburg92.

Dezvoltarea portului Constanța în perioada cuprinsă între momentele 23 august 1944 și

22 decembrie 1989, a fost de-a dreptul spectaculoasă. Debuturile refacerii au fost sinuoase, într-

adevăr, încadrându-se în evoluția întregului stat român de după pierderea războiului. Dar prin

investiții susținute, s-a reușit reconstruirea infrastructurii și a instalațiilor distruse de

bombardamentele făcute de ambele tabere beligerante în cel de-al doilea război mondial. Toate

89 D.J.A.N.C, fond Întreprinderea de Exploatare Portuară, inventar 5, dosar 27, 1973, ff.68-6990 Ibidem, f.191 Ibidem, f.13-1492 Ibidem, ff.17-18

16

acestea au fost realizate în condițiile bine cunoscute create de ocupația Armatei Roșii, crearea

Sovromurilor și plata obligațiilor asumate prin Convenția de Armistițiu. Procesul refacerii a fost

îngreunat și de punerea în practică a proiectului canalul Dunăre – Marea Neagră, al cărui eșec a

determinat autoritățile comuniste să orienteze mai multe fonduri pentru modernizarea porții

maritime constănțene.

După 1948 România și-a reluat relațiile comerciale, în special cu statele din blocul

comunist. Portul Constanța - care juca un rol foarte important în aceste relații, apărea ca

incapabil să facă față în egală măsură traficului maritim ce se anunța în acei ani, ca și capacității

în continuă creștere a navelor. Așa au apărut în anii 1956-1958 primele studii privind

sistematizarea și mai apoi extinderea portului. O caracterizare destul de plastică îi face Catherine

Durandin portului de la Marea Neagră pentru anii `50: ”Portul, care părea căzut în uitare, și-a

păstrat importanța – economică și militară în același timp – dar fără prestigiu, fără turiști

occidentali (...) și fără eleganță”93.

Sistematizarea și extinderea infrastructurii portuare au lăsat în urmă un port cu totul

diferit de cel de dinainte de 1958. Dacă în 1968 se concretizaseră proiectele lui Anghel Saligny,

în 1982 portul extins era deja unul cu totul nou. Mai mult decât atât, începuseră deja și lucrările

la portul Constanța Sud – Agigea. Constanța se număra în 1989 printre primele porturi europene.

Poarta maritimă constănțeană a jucat un rol destul de complex și în viața oamenilor din

apropierea sa. Intransigența regimului comunist a determinat portul constănțean să își ascundă o

parte din trafic, ca de exemplu cel efectuat cu navele și echipajele grecești care le furnizau

omologilor lor români contraceptive, de negăsit în România după prima lege a natalității din

196794. Deși pare hazardată afirmația, este posibil ca portul Constanța să fii contribuit chiar și la

reducerea ratei avorturilor ilegale și a mortalității determinate de acestea, măcar pe plan local.

CONSTANŢA PORT BETWEEN WAR AND REVOLUTION (1944-1989)

-Scientific reserch project-

(abstract)

93 Catherine Durandin, Constantza, de la guerre d`independance a nos jours: une histoire roumaine de strategie Mer Noire, în ”Enjeux politiques, economiques et militaires en Mer Noire (XIV-XIX siecles). Etudes a la memoire de Mihail Guboglu”(sous la direction de Faruk Bilici, Ionel Cândea, Anca Popescu), Braila, Editions Istros, 2007, p.74694 Ibidem, p.747

17

At the end of the World War II, the port of Constanţa entered under the Soviet occupation

and suffered the consequences for a while. It was the year of 1958 when Constanţa harbour

started to be systematized and in short time the leaders of the Romanian Communist Party

decided that due to the necessity of increasing the traffic capacity, the port should be extended

southwards. In spite of all the extending operations –finished only in 1982 – the studies

performed in 1971-1972 stated that in the future Constanţa Port would still have difficulty in

satisfying the coming import and export necessities of Romania. That`s how it was taken the

decision of building the northern part of Constanţa South – named usualy Constanţa South-

Agigea. In the reserch labour regarding all those historical events an important place shall be

taken by the documents provided from the main archives of Constanţa County, which are part of

Romanian National Archives.

18