pompa injectie

CUPRINSCUPRINS

MEMORIU EXPLICATIV________________________________ 22CONŢINUT PROPRIU-ZIS ROLUL _____________________________________________________ 33 CONDIŢII IMPUSE________________________________ 55 CLASIFICARE____________________________________________ 66 PĂRŢI COMPONENTE_____________________________ 77 FUNCŢIONAREA__________________________________ 1313 DERANJAMENTE ŞI REMEDIERI_________________ 2525 ÎNTREŢINEREA___________________________________ 3333 NORME DE PROTECŢIA MUNCII ŞI P.S.I.________ 3939BIBLIOGRAFIE__________________________________________ 4040ANEXE

Memoriu explicativ

POMPA DE INJECŢIE ÎN LINIE

Apariţia primelor automobile este strâns legată de descoperirea şi perfecţionarea

maşinii cu abur şi a motorului cu ardere internă primele automobile au apărut pe la

mijlocul secolului trecut şi erau echipate cu motor cu abur iar spre sfârşitului secolului,

motorul cu abur începe să fie înlocuit cu motorul cu ardere interna. Aceste automobile

erau prevăzute cu roţi fără pneuri, aveau o transmisie simplă, masă mare, iar viteza de

deplasare era foarte redusă. Primele automobile au fost utilizate în special pentru

transportul persoanelor.

În secolul nostru, începe folosirea roţilor cu pneuri s-au perfecţionat motorul cu

ardere internă şi transmisia, au crescut vitezele de deplasare şi s-a diversificat continuu

construcţia automobilelor.

Motorul MAN-D 2156 HMN este un motor cu aprindere prin compresie în patru

timpi, cu şase cilindri în linie. Înclinaţi la 40 grade fată de verticală, cu cameră de ardere

în capul pistonului, cu injecţie directă.

O variantă a motorului D2156 HMU, care se foloseşte la echiparea unor autobuze,

este motorul D2156 HMU. Acest motor are cilindri tot în linie, dar dispuşi orizontal, fapt

ce permite montarea acestuia sub podeaua autobuzelor. Din punct de vedere constructiv,

cele două motoare sunt identice, deosebindu-se doar prin modul de aşezare a elementelor

componente.

O altă variantă este şi motorul D 2156 MTN 8 turbo care, prin ataşarea unei turbine

antrenată de gazele de eşapament, introduce aer sub presiune în timpul admisiei, mărind

în felul acesta puterea de la 158 KW (215 CP) la 188 KW (256 CP).

Acestea au o construcţie simplificată incluzând în acelaşi corp şi alte componente.

Cea mai răspândită este pompa V.E. Bosch formată dintr-o pompă de alimentare cu

palete, pompa de injecţie propriu-zisă cu distribuitor a cărui piston are mişcare combinată

(de rotaţie şi axială), regulator de turaţie hidromecanic sau vacuumatic şi electrovalva

distribuitorului (care asigură şi întreruperea alimentării cu motorină la oprirea motorului).

Conţinut propriu zis

2


Rolul

Funcţionarea motorului diesel se bazează pe auto-aprinderea combustibilului

injectat şi pulverizat în cilindrii motorului în momentul în care aerul respirat anterior

atinge, prin comprimarea de către pistonul cilindrului, o temperatura suficienta pentru a

se produce auto-aprinderea.

Echipamentul de injecţie are rolul de a alimenta camera de ardere a motorului cu

combustibil, astfel încât arderea să corespundă în orice moment regimului de funcţionare

al motorului, determinat la rândul său de sarcina exterioară a acestuia.

Pentru ca funcţionarea motorului să fie corectă şi economică în acelaşi timp,

echipamentul de injecţie trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe, dintre care cele mai

importante sunt următoarele:

să ridice presiunea combustibilului la o valoare determinată şi să îl

pulverizeze în camera de ardere, astfel încât amestecul de aer şi

combustibil să fie cât mai bun, iar arderea să fie cât mai completă;

să înceapă injectarea combustibilului la un anumit moment şi să o termine

într-un timp bine stabilit;

injectarea combustibilului să fie făcută corespunzător cu procedeul de

ardere al motorului în ceea ce priveşte poziţia şi forma jetului;

să injecteze o cantitate de combustibil corespunzătoare în orice moment cu

sarcina motorului.

Deoarece injecţia combustibilului trebuie făcută cu mare precizie, atât cantitativ,

cât şi în timp, şi la presiuni foarte ridicate, se impune ca jocurile dintre piesele în mişcare

care se află în circuitul de pompare să fie foarte mici (1–3 microni). Aceasta conduce la

necesitatea execuţiei elementului de pompare, supapei de refulare şi mai ales a

pulverizatorului, cu o precizie dintre cele mai înalte întâlnite în construcţia de maşini. Ca

urmare, abaterile dimensiunilor, precum şi cele ale formei şi poziţiei reciproce a

suprafeţelor de lucru ale acestor piese se prescriu şi se execută în limite foarte strânse, iar

rugozităţile aceloraşi suprafeţe sunt foarte mici rezultă că echipamentul de injecţie este

fabricat de înaltă precizie, care necesită o atenţie specială din partea exploatării şi

unităţilor de reparaţii.

3


Echipamentul de injecţie al combustibilului este compus, în ordinea în care îl

parcurge combustibilul, din următoarele: rezervorul de combustibil, pompa de alimentare,

conductele de joasă presiune, bateria de filtrare (filtru pentru curăţare prealabilă şi filtru

final), pompa de injecţie cu regulator, conductele de înaltă presiune, injectoare şi

pulverizatoare (vezi fig. 1).

Condiţii impuse

4


Cantitatea de combustibil injectată în fiecare cilindru trebuie să fie constantă şi

aceeaşi pentru toţi cilindrii, nefiind admis ca aceste cantităţi să varieze în timp sau de la

cilindru la cilindru, pentru aceeaşi turaţie şi sarcină de asemenea comprimă blocul de

resoarte montat excentric faţă de axa de rotaţie şi roteşte pârghia de sprijin.

Ca urmare extremitatea inferioară a pârghiei de reglare care este în legătură

cinematică cu pârghia de sprijin se roteşte în mod corespunzător în jurul punctului C

(punctul de articulaţie dintre pârghia de reglare şi pârghia dublă). Cât timp turaţia

motorului este încă mare, din cauza forţei centrifuge mari punctul C este menţinut fix.

Capătul superior al pârghiei de reglare rotindu-se, deplasează cremaliera în poziţia STOP

(debit nul). Pompa de injecţie nu mai debitează combustibil şi motorul se opreşte; la

valori mai mici ale turaţiei forţa centrifugă devenind neînsemnată.

Clasificare

5


După modul de dozare a combustibilului, pompele de injecţie se clasifică în:

Pompa cu reglaj prin camă variabilă;

Pompa cu reglaj prin laminare;

Pompa cu reglaj prin scurt circuit (cu sertar).

Părţi componente

6


Regulatorul RSV este un regulator de tip centrifugal pentru toate regimurile de

turaţie ale motorului. El reglează turaţia motorului în funcţie de regim, acţionând asupra

cremalierei şi prin aceasta mărind sau micşorând debitul de combustibil.

Simbolul regulatorului cuprinde date referitoare la caracteristicile principale

constructive şi fundamentale, după cum se poate vedea din exemplul simbolului

regulatorului pentru motorul D-110:

RO – EP / RSV250 … 900 A1B 282D LRO – fabricat în România, licenţă Bosch

EP / RSV – regulator de turaţie pentru toate regimurile

7


250... – turaţia de ralanti a pompei

900 – turaţia nominală a pompei

A – mărimea pompei de injecţie pe care se montează

1 – cifra caracteristică pentru constanta elastică a resortului şi masa greutăţii centrifugale

B – litera de modificare faţă de tipul de bază

282 – număr de ordine

L – montat pe partea stângă a pompei

Construcţia regulatorului se poate vedea în fig. 6 şi 10.

Corpul regulatorului 1 se fixează pe pompa de injecţie. Pe axul cu came al pompei

2 este montat şi antrenat în mişcare de rotaţie suportul greutăţilor 3. în acest suport

basculează două greutăţi centrifugale 4. Atunci când greutăţile se depărtează de suport (se

deschid) ele apasă asupra manşonului regulatorului 5 prin intermediul unor piese numite

glisoare, imprimându-i acestuia atât mişcarea de rotaţie a suportului, cât şi o mişcare

axială în sensul depărtării de pompă. În manşonul regulatorului se găseşte un lagăr axial

6, format din două bucşe, care permite capului de articulaţie 7 să primească de la manşon

numai mişcarea axială, fără să se rotească. Piesa 7 este articulată în pârghia dublă 8, care

la rândul său poate oscila în jurul bolţului 9 fixat în capacul regulatorului 10.

În pârghia dublă, deasupra capului de articulaţie se găseşte un alt bolţ de

articulaţie 11, de care este prinsă pârghia de reglare 12. La capătul de jos al acestei

pârghii este montat un bolţ 13 care, fiind introdus într-o crestătură longitudinală a unei

piese fixe 14, are o foarte mică posibilitate de deplasare numai în lungul acestei

crestături. Celălalt capăt al pârghiei de reglare este prins de tija de reglare 15 prin

intermediul unei bride 16.

Asupra pârghiei de reglare acţionează resortul de pornire 17. Acesta este un resort

de tracţiune foarte slab, a cărui influenţă se face simţită numai în domeniul turaţiilor mici

şi al cărui al doilea capăt este fixat în corpul regulatorului.

8


De acelaşi bolţ 9 din capacul regulatorului în jurul căruia oscilează pârghia dublă,

tot cu posibilitatea de a oscila în jurul lui, este articulată pârghia principală a regulatorului

18. Cam la mijlocul ei se află o proeminenţă de care este prins unul din capetele

resortului principal al regulatorului 19. Acesta este un resort de tracţiune foarte puternic

şi acţionează asupra pârghiei principale, forţa lui opunându-se forţei centrifuge a

contragreutăţilor în mişcare. Atunci când forţa din resort este preponderentă, el

deplasează pârghia principală până la tamponarea capătului ei de jos cu tamponul de

sarcină plină 20, montat reglabil în capacul regulatorului. Celălalt capăt al resortului

principal este prins de pârghia oscilantă 21, prin intermediul furcii 22, a cărei poziţie este

de asemenea reglabilă cu şurubul 23, putându-se modifica astfel pretensionarea

resortului. Pârghia oscilantă este fixată prin pivoţii ei în capacul regulatorului, iar la unul

din capetele acestor pivoţi se montează, solidară cu ea, pârghia de comandă regulatorului

24.

9


Atunci când pârghia de comandă este deplasată din poziţia STOP înspre poziţia de

sarcină plină, resortul principal este tensionat din ce în ce mai mult, astfel încât forţa cu

care el acţionează asupra pârghiei principale este din ce în ce mai mare. Totodată resortul

se şi roteşte, schimbându-şi poziţia unghiulară faţă de pârghia principală, astfel încât

componenta forţei sale care acţionează asupra pârghiei se modifică şi pe această cale.

În partea de sus a capacului este înşurubat reglabil tamponul de STOP al pârghiei

de comandă 25, tamponarea făcându-se cu furca 22. În cazul când regulatorul este

prevăzut cu un dispozitiv special de oprire, atunci acest tampon se reglează pentru mersul

motorului la ralanti. În partea opusă, pârghia de comandă se opreşte pe tamponul turaţiei

maxime 26, montat în corpul regulatorului şi de asemenea reglabil.

În mijlocul capacului regulatorului este montat un şurub reglabil 27, în care este

ghidat resortul pentru mersul în gol 28. Acţiunea sa asupra pârghiei principale se face

simţită în domeniul turaţiilor mici.

Regulatorul este dotat cu un dispozitiv de corecţie montat în partea de jos a

pârghiei principale şi format dintr-o bucşă filetată cu poziţie reglabilă 29, în interiorul

căreia se află un ştift tampon 30 şi un resort 31, a cărui pretensionare se poate de

asemenea regla cu ajutorul unor şaibe de reglaj. Acest dispozitiv influenţează mecanismul

de reglare numai în anumite poziţii de funcţionare, având rolul de a mări debitul la

funcţionarea în suprasarcină. La unele construcţii de regulatoare el poate să lipsească.

Atunci când nu este necesară o corecţie a debitului pentru suprasarcină, aşa cum

este de exemplu cazul motoarelor de grup electrogen, în dispozitivul 29, care nu mai are

rolul de corector de debit, se montează un resort relativ slab, care acţionează în acelaşi

sens cu resortul 28, rolul său fiind de această dată obţinerea unui reglaj sigur în domeniul

turaţiilor mici de mers în gol.

În spatele regulatorului se găseşte un capac 32, prin îndepărtarea căruia devin

accesibile şi se pot regla dispozitivul de corecţie şi tamponul de sarcină plină. În acest

capac se află dopul pentru controlul nivelului de ulei din regulator 33.

În partea de deasupra a corpului regulatorului se găseşte dopul 34 care serveşte la

umplerea sau golirea carterului regulatorului cu ulei şi prin îndepărtarea căruia devine

accesibil şurubul de reglaj 23.

10


Unele regulatoare sunt echipate cu un dispozitiv special pentru oprirea motorului

(vezi fig. 7). Acest dispozitiv este acţionat de o pârghie de oprire 35, care în poziţiile sale

limită (poziţia iniţială inactivă şi poziţia STOP) tamponează pe două limitatoare din

corpul limitatorului. În fig. 8 se poate vedea construcţia dispozitivului de oprire.

Pârghia de oprire este menţinută în poziţia inactivă de către resortul de torsiune

36. Ea este solidară cu axul 37 care la rândul lui este montat într-o pârghie de sprijin 38,

pe care are posibilitatea s-o deplaseze prin intermediul pachetului de resoarte 39 montate

excentric faţă de ax (pentru claritate în desen în locul pachetului de resoarte a fost

reprezentat un singur resort).

În capătul de jos al pârghiei de sprijin este o crestătură longitudinală în care se montează

bolţul pârghiei de reglare 13 (după cum s-a văzut, atunci când regulatorul nu are

dispozitiv de oprire, acest bolţ se introduce în crestătura asemănătoare a piesei 14).

Rezultă deci că dispozitivul de oprire se montează întotdeauna pe aceeaşi parte cu

pârghia de reglare şi cu tija de reglare însăşi. În schimb, pârghia de oprire, ca şi pârghia

de comandă a regulatorului pot fi montate pe o parte sau pe alta, în funcţie de necesităţi.

11


12


Funcţionarea

Modul de funcţionare a regulatorului este în principiu următorul: mişcarea se

transmite cremalierei prin intermediul manşonului, al capului de articulaţie şi al

sistemului de pârghii.

La creşterea turaţiei motorului, întrucât forţa centrifugă devine mai mare decât forţa de

resort, greutăţile se desfac, cremaliera este trasă în sensul micşorării debitului, pompa de

injecţie debitează mai puţin combustibil şi ca urmare turaţia este limitată. La scăderea

turaţiei motorului, scăzând forţa centrifugă a greutăţilor, forţa din resort revine

preponderentă, iar greutăţile se închid. Cremaliera este împinsă în sensul măririi

debitului, adică pompa îşi măreşte cantitatea de combustibil debitat pe ciclu, iar turaţia

creşte. Regulatorul RSV controlează automat toate turaţiile motorului, între turaţia de

ralanti şi cea maximă, după ce conducătorul sau cel care deserveşte maşina stabileşte

regimul de funcţionare, prin acţionarea de la pedală sau de la maneta de acceleraţie

asupra pârghiei de comandă a regulatorului, pe care o fixează astfel într-o anumită

poziţie.

Pentru o mai bună înţelegere a procesului de reglare se vor examina în continuare

situaţiile de funcţionare caracteristice. Acestea corespund punctelor din diagrama din fig.

9. Se va avea în vedere că ori de câte ori se vorbeşte de debitul pompei de injecţie se

înţelege debitul pe ciclu.

În următoarele schiţe schematice ale situaţilor de funcţionare a regulatorului sunt

reprezentate numai acele detalii care participă nemijlocit la procesul de reglare într-un

anumit moment. Ele reprezintă poziţii instantanee ale mecanismului funcţional al

regulatorului aflat în continuă mişcare.

13


Pornirea motorului (fig. 10)

Pentru pornirea motorului pârghia de comandă se aduce în poziţia PORNIRE, pe

tamponul turaţiei maxime. Ca urmare, pârghia oscilantă, solidară cu pârghia de comandă,

se roteşte şi cele două proeminenţe ale sale, care până la pornire fuseseră apăsate pe

pârghia dublă, o eliberează. Resortul principal al regulatorului trage pârghia principală

până când aceasta tamponează pe tamponul de plină sarcină. Deoarece greutăţile nu se

rotesc, forţa centrifugă este nulă şi resortul slab de pornire îşi poate face simţită acţiunea

asupra pârghiei de reglare, prin intermediul căreia deplasează cremaliera până pe manşon

în poziţie închisă.

Pompa de injecţie injectează acest debit mare de pornire numai atâta timp cât

demarorul este cuplat. Odată motorul pornit, chiar la atingerea turaţiei de ralanti,

tensiunea resortului de pornire este depăşită de forţa centrifugă a greutăţilor, ceea ce

retrage cremaliera din poziţia PORNIRE în poziţia DEBIT PLIN. La acest debit motorul

s-ar accelera în continuare rapid până la turaţia nominală şi de aici la turaţia maximă de

mers în gol, ceea ce ar fi neindicat. Pentru a evita acesta trebuie ca pârghia de comandă să

fie trecută înapoi la poziţia RALANTI (mers în gol la turaţie joasă) fig. 11. Toate

acestea sunt valabile în cazul când motorul este rece. La motorul cald este suficientă

pentru pornire poziţia de debit pentru mersul la ralanti.

14


Procesul de reglare la funcţionarea motorului la ralanti

După pornirea motorului şi aducerea pârghiei de comandă în poz. RALANTI

(poz. 2. din fig. 11) începe acţiunea automată a regulatorului. La această poziţie a

pârghiei de comandă resortul, regulatorului se slăbeşte şi ajunge să stea aproape vertical.

Din această cauză greutăţile pot, chiar la turaţii mici, să învingă forţa resortului.

deplasându-se spre exterior şi deplasând manşonul şi capul de articulaţie spre stingă

(conform săgeţii din figura 11). Pârghia dublă prinsă de capul de articulaţie se deplasează

împreună cu acesta şi prin intermediul pârghiei de reglare acţionează asupra cremalierei

aducând-o în poziţia de debit de ralanti. (Resortul de pornire este prin aceasta tensionat în

plus).

Deoarece forţele din întregul sistem sunt mici, resortul corectorului nu se

comprimă, astfel încât distanţa dintre pârghia principală şi capul de articulaţie rămâne

mai mare decât la turaţii ridicate (vezi explicaţii suplimentare la capitolul despre corecţia

de debit). Atunci când tija de reglare se deplasează din poziţia debit plin spre poziţia de

debit de ralanti, pârghia principală ajunge să se sprijine pe resortul de ralanti mai

devreme decât la turaţii ridicate (prin „mai devreme" înţelegem la o cursă mai mare a

cremalierei măsurată de la STOP). Resortul de mers în gol intră deci în acţiune la o cursă

mai marc a cremalierei la ralanti, decât la mersul în gol la turaţie ridicată, diferenţa fiind

cursa de corecţie. Aceasta este important deoarece are drept consecinţă o funcţionare

stabilă a motorului la ralanti.

O dată intrat în acţiune, acest resort lucrează în sens invers cu forţa centrifugă a

greutăţilor, astfel încât la o mică variaţie a turaţiei se acţionează corespunzător prin

intermediul sistemului de pârghii asupra cremalierei, realizându-se stabilitatea turaţiei la

valoarea prescrisă.

15


Procesul de reglare la funcţionarea motorului in sarcină parţială (fig. 12)

Acesta este cazul în care pârghia de comandă este adusă de către conducător, prin

intermediul timoneriei, într-o poziţie oarecare, intermediară între poziţia de ralanti şi cea

de sarcină plină, corespunzător cu sarcina şi cu viteza de deplasare convenabilă în acel

moment.

Ca urmare, pârghia oscilantă tensionează suplimentar resortul principal şi acesta

trage pârghia principală pe tamponul de sarcină plină. Pârghia principală apasă pe capul

de articulaţie si pe manşon, împingându-le spre dreapta (în direcţia săgeţii). Sistemul de

pârghii transmite mişcarea la cremalieră, aducând-o în poziţia de debit plin. Turaţia

motorului creşte până când forţa centrifugă devine mai mare decât tensiunea din resort

corespunzătoare poziţiei alese a pârghiei de comandă. În acel moment greutăţile încep să

deschidă şi împing manşonul, capul de articulaţie şi cremaliera înapoi spre un debit mai

mic. Turaţia motorului nu mai poate creşte; în continuare, fiind menţinută de regulator în

condiţii constante.

La funcţionarea motorului în sarcină parţială apare şi fenomenul de corecţie, care

în funcţie de poziţia pârghiei de comandă poate fi parţial sau total. Acesta se va studia

într-un capitol separat.

16

Fig. 12. Funcţionarea în sarcină parţială


Procesul de reglare la funcţionarea motorului în plină sarcină (fig. 13 şi 14)

Dacă pârghia de comandă este adusă pe tamponul turaţiei maxime, resortul

principal ajunge în starea de tensionare maximă şi în poziţia de maximă înclinare faţă de

verticală. Funcţionarea este în principiu asemănătoare cu cea descrisă în capitolul

anterior, cu deosebirea că forţa centrifugă a greutăţilor învinge tensiunea sporită a

resortului la o turaţie mai înaltă şi că efectul corecţiei este maxim.

17


Corecţia de debit

Corecţia de debit se face în scopul asigurării posibilităţii pompei de injecţie de a

debita o cantitate suficientă de combustibil la funcţionarea în supersarcină (care are loc la

turaţii relativ scăzute), fără ca prin aceasta să se ajungă la funcţionarea motorului cu fum

la turaţia nominală. Necesitatea corecţiei apare evidentă dacă se compară pe aceeaşi

diagramă caracteristica de debitare a pompei (debit pe ciclu în funcţie de turaţie) cu

necesitatea de combustibil a motorului, vezi diagrama din fig. 16. Debitul pe ciclu al

pompei de injecţie creşte odată cu creşterea turaţiei, datorită faptului că la turaţii mari

pierderile prin neetanşeităţi sunt mai mici (cele două linii întrerupte de pe diagramă).

Reprezentând în acelaşi sistem de coordonate debitul de combustibil care duce în

funcţionarea motorului diesel la arderi sub limita de fum, în funcţie de turaţie, se obţine

18


curba desenată cu linie plină de unde se vede că necesarul de combustibil scade odată cu

creşterea turaţiei (aceasta se explică prin faptul că odată cu mărirea turaţiei randamentului

de umplere al cilindrului scade). Aceeaşi alură a diagramei rezultă şi din necesitatea ca la

funcţionarea în suprasarcină să se obţină cuplul motor maxim la o turaţie mai mică decât

cea nominală. Pentru a pune de acord caracteristica de debitare a pompei de injecţie cu

necesităţile motorului, debitul pompei este corectat în sensul obţinerii debitului maxim la

o turaţie mai mică decât turaţia nominală şi a micşorării lui treptate pe măsură ce turaţia

creste până la atingerea turaţiei de intrare în acţiune a regulatorului. Aceasta se obţine cu

ajutorul resortului corector (poz. 31 din fig. 6 şi 7) din dispozitivul de corecţie, montat în

pârghia principală a regulatorului.

Efectul corecţiei este maxim la funcţionarea regulatorului de sarcină plină. Când

pârghia de comandă se află pe tamponul turaţiei maxime, pârghia principală este

tamponată pe tamponul de sarcină plină, iar cremaliera în poziţia de debit plin (fig. 13).

Turaţia creşte până în momentul în care forţa centrifugă a greutăţilor devine mai mare

decât tensiunea din resortul principal, înainte de aceasta însă, la o anumită valoare a

turaţiei, capul de articulaţie, începe să comprime resortul corectorului şi aceasta

durează, pe măsură ce turaţia creşte, până când se consumă întreaga cursă de corecţie

iar capul de articulaţie se aşează pe pârghia principală (fig. 14). Drept urmare, întregul

sistem de pârghii deplasează tija de reglare şi corectează (micşorează) debitul cu

valoarea cursei de corecţie.

Fenomenul este asemănător la alte regimuri de funcţionare a motorului, cu

deosebire că, pe măsură ce apropiem pârghia de comandă de poziţia de RALANTI,

forţele din sistem se micşorează şi ca urmare corecţia devine parţială, iar in cele din

urmă nu se mai produce.

19


20


Funcţionarea pe caracteristica de regulator (fig. 15)

Aşa după cum s-a arătat în capitolele anterioare, la funcţionarea motorului în

sarcină turaţia sa creşte până la o anumită valoare, pentru care forţa centrifugă a

greutăţilor devine egală cu forţa de pretensionare din resort. Dacă în această situaţie

motorul este descărcat, atunci turaţia sa creste în continuare şi forţa centrifugă devine

preponderentă. Ca urmare cremaliera este deplasată de către mecanismul centrifugal fără

intervenţie din afară. Aceasta este acţiunea automată a regulatorului şi corespunde

funcţionării motorului pe caracteristica de regulator. Prin desfacerea greutăţilor

manşonul şi capul de articulaţie se deplasează spre regulator, iar cremaliera este trasă în

sensul micşorării debitului până în poziţia debitului de mers in gol, obţinându-se o nouă

stare de echilibru la turaţia de mers în gol a motorului.

Dacă pentru o anumită poziţie a pârghiei de comandă avem :

nn = turaţia motorului la care intră în acţiune regulatorul

ng = turaţia de mers în gol a motorului

nm= turaţia medie=

nn+ng

2

atunci, ca o măsură pentru calitatea reglării se defineşte gradul de neregularitate a reglării

δ astfel:

Gradul de neregularitate a reglării este stabilit la o anumită valoare pentru fiecare

motor în parte, în funcţie de destinaţia sa.

%100

m

ng

nnn

21


Oprirea motorului

Atunci când regulatorul nu are un dispozitiv special de oprire, pentru oprirea

motorului pârghia de comandă se aduce în poziţia STOP. Cu puţin înainte ca furca (22

din fig. 6) să ajungă pe tamponul STOP, cele două proeminenţe ale pârghiei oscilante

apasă pârghia dublă şi prin intermediul ei cremaliera este trasă până în poziţia DEBIT

NUL (fig. 17). Ca urmare, pompa de injecţie nu mai debitează combustibil şi motorul se

opreşte.

Dacă regulatorul este prevăzut cu un dispozitiv special de oprire acţionat de la o

manetă separată, atunci oprirea motorului se face independent de poziţia momentană a

22


greutăţilor sau a pârghiei de comandă, prin aducerea pârghiei de oprire în poziţia STOP

(fig. 8 şi 18). Prin aceasta, axul dispozitivului 37 care este solidar cu pârghia de oprire se

roteşte, de asemenea, comprimă blocul de resoarte 39 montat excentric faţă de axa de

rotaţie şi roteşte pârghia de sprijin. Ca urmare, extremitatea inferioară a pârghiei de re-

glare 12, care este în legătură cinematică cu pârghia de sprijin, se roteşte în mod

corespunzător în jurul punctului C (punctul de articulaţie dintre pârghia de reglare şi

pârghia dublă). Cât timp turaţia motorului este încă mare, din cauza forţei centrifuge mari

punctul C este menţinut fix. Capătul superior al pârghiei de reglare rotindu-se, de

asemenea, deplasează cremaliera în poziţia STOP (DEBIT NUL). Pompa do injecţie nu

mai debitează combustibil şi motorul se opreşte.

La valori mai mici ale turaţiei forţa centrifugă devenind neînsemnată, poziţia

punctului C nu mai este asigurată de forţe capabile să-1 menţină fix. În aceste condiţii

blocul de resoarte 39 se relaxează, ceea ce duce la rotirea în continuare a pârghiei de spri-

jin şi la deplasarea spre pompa de injecţie a punctului C, a capului de articulaţie şi a

manşonului, dar şi la rotirea suplimentară a pârghiei de reglare în jurul punctului C, ceea

ce menţine în continuare tija de reglare în poziţia STOP.

Combustibilul refulat sub presiune de către pompa de injecţie ajunge prin

conductele de înaltă presiune la injector şi este: pulverizat de către pulverizator în camera

de ardere a motorului. În funcţie de felul în care se face aprinderea în chiulasa motorului

ele se clasifică după cum urmează :

- injectoare tip KD — cu prindere pe flanşă ;

- injectoare tip KC — cu prindere prin înşurubare ;

- injectoare tip KD — cu prindere prin înşurubare cu piuliţă.

Injectoarele si pulverizatoarele pot fi de diverse mărimi. Echipamentele de

injecţie de mărime A se utilizează împreună cu injectoare şi pulverizatoare de mărime S.

În fig. 19 este reprezentat un injector secţionat. Alte injectoare pot fi diferite în ceea ce

priveşte amănuntele de ordin constructiv, principiul construcţiei şi funcţionării fiind

asemănător.

Combustibilul venit de la pompa de injecţie pătrunde în corpul injectorului l prin

acordul cu filtru 2 şi trece prin canalul de combustibil din corp spre pulverizator.

Pulverizatorul este format dintr-un corp 3 şi un ac 4. Acul pulverizatorului este ghidat în

23


corpul pulverizatorului cu un joc foarte mic, obţinut prin rodarea împreună a celor două

piese. Ca urmare, corpul şi acul formează o pereche inseparabilă, ele neputând să fie înlo-

cuite decât împreună. Acul pulverizatorului este prevăzut la partea inferioară cu un con

de etanşare şi este menţinut pe sediul de asemenea conic din corp de către resortul 5, care

acţionează asupra lui prin intermediul tijei 6.

În momentul când forţa de presiune a combustibilului care acţionează asupra

acului devine mai mare decât forţa din resort, acul se ridică şi permite combustibilului să

pătrundă în cilindrul motorului. Când presiunea scade, resortul readuce acul pe sediul

conic şi injecţia încetează.

Tensiunea din resort se poate regla cu ajutorul şurubului de reglaj 7, asigurat de

contra-piuliţă 8 şi în felul acesta se reglează presiunea de deschidere a injectorului, care

este caracteristică pentru fiecare motor în parte.

Valoarea presiunii de deschidere este inscripţionată pe corpul injectorului.

Reglarea tensiunii din resort se face la unele construcţii cu şaibe de reglaj.

Scăpările de combustibil se întorc în rezervor prin racordul 9 montat în piuliţa

capac 10. Pulverizatorul este strâns pe injector cu piuliţa pulverizatorului 11

În funcţie de felul în care se fac amestecul aer-combustibil şi arderea se folosesc

două feluri de pulverizatoare

- pulverizatoare cu ştift tip DN — utilizate la motoarele cu cameră de ardere

compartimentată. Acul acestui tip de pulverizator are la capăt un ştift care

pătrunde cu un joc foarte mic în gaura de pulverizare din corp. Forma şi

dimensiunile ştiftului sunt determinate pentru forma jetului (fig. 20, 21 şi 22).

- pulverizatoare cu găuri tip DL — utilizate la motoarele cu injecţie directă.

Corpul acestor pulverizatoare are la partea inferioară una sau mai multe găuri de

pulverizare (fig. 23). În cazul unei singure găuri de pulverizare, aceasta poate fi

axială sau înclinată cu un unghi oarecare faţă de axă. Când pulverizatorul are

mai multe găuri de pulverizare, acestea sînt aşezate pe un con a cărui axă poate

fi în lungul axei pulverizatorului sau înclinată sub unghi faţă de ea. Diametrul şi

lungimea găurii de pulverizare determină forma jetului.

24


Deranjamente şi remedieri

În timpul exploatării motorului diesel pot interveni o serie de deranjamente, dintre

care o parte sînt datorate unor defecţiuni în funcţionarea instalaţiei de alimentare. În

continuare, se vor expune principalele deranjamente ce ar putea interveni, cauzele şi

modul de înlăturare al acestora. Se va avea în vedere că defecţiunile motorului pot să

provină şi din alte cauze afară de cele datorate instalaţiei de alimentare.

În general, pentru remedierea defecţiunilor se recomandă înlocuirea pieselor şi a

ansamblelor uzate sau deteriorate şi nu recondiţionarea lor. Atunci când se fac înlocuiri

de piese sau ansamble se vor respecta următoarele reguli:

- piesele de precizie (elemenţi, supape, pulverizatoare) nu se vor înlocuit decât în

ansamblu, piesele perechi fiind inseparabile, deoarece sînt rodate împreună ;

- se vor respecta şi celelalte indicaţii din catalogul pieselor de schimb privitor la

piesele care nu se pot înlocui singure, ci numai într-un ansamblu ;

- pentru realizarea la montaj a unei glisări bune a cremalierei sînt prevăzute două

tipuri de sectoare dinţate, care diferă prin diametrul cercului de refulare şi care se vor

folosi după caz ;

- jocul axial al arborelui cu came se reglează cu şaibe de reglaj în limitele 0,02—

0,06 ;

- atunci când se schimbă clemenţii, supapele de refulare, garniturile supapelor

de refulare sau racordurile de refulare, este necesar să se refacă montajul secţiunii de

pompare, alegând inelul care se montează între racord şi garnitura de cauciuc astfel încât,

atunci când racordul de refulare strânge şaiba de etanşare (poz. 14), inelul de cauciuc să

aibă în stare nemontată pe pompa diametrului exterior 0 18,5 -i-0-2. În acest scop se dis-

pune de un număr de nouă inele diferite ca grosime.

Această regulă nu mai este valabilă în cazul în care sistemul de etanşare la

racoardele de refulare este de construcţie cu şaibă plană de bronz între supapă şi racord şi

cu inel O la partea superioară a filetului racordului. În acest caz, nu este nevoie de nici o

măsură specială dereglare a strângerilor ;

25


- la demontarea pieselor secţiunii de pompare nu se vor desface în nici un caz

dopurile deflectoare;

- dacă este cazul să se înlocuiască dispozitivul de corecţie al regulatorului, se va

folosi un corector inscripţionat identic;

- tija şi corpul pompei de alimentare trebuie să aibă acelaşi semn de culoare ;

- pistonul şi corpul pompei de alimentare (trebuie să aibă acelaşi semn de

culoare;

- pentru evitarea blocării şi deformării pieselor este obligatoriu ca, la strângerea

pieselor filetate şi în special a racordului de refulare, să se folosească chei dinamometrice

reglate la momentele de strângere prescrise de uzina constructoare.

Deranjamente şi cauze:

Motorul nu porneşte:

Remedieri

1. Rezervorul nu are motorină

Se alimentează rezervorul cu

motorină şi se amorsează sistemul de

alimentare

2. Robinetul sistemului de

alimentare este închisSe deschide robinetul şi se

amorsează sistemul de alimentare

3. Una sau mai multe din con-

ductele de motorină sînt înfundate

Se spală conductele şi se suflă cu

aer comprimat. Se remontează şi se


4. In circuitul de motorină există aer

Se face amorsarea. sistemului de

alimentare şi în caz că defecţiunea se

menţine, se verifică pătrunderile de aer prin

neetanşeităţi

26


5. In combustibil există apă

Se scurge motorina care conţine

apă, se spală rezervorul cu motorină curată

şi se alimentează cu combustibil curat, du-

pă care se amorsează sistemul de

alimentare

6. Sunt îmbâcsite filtrele de

motorină

Se înlocuiesc elementele filtrante şi

la nevoie se spală corpul filtrului

7. Motorina este prea vâscoasă din

cauza temperaturii scăzute

Se va folosi motorină pentru iarnă

cu punct de congelare corespunzător

8. Elemenţii pompei de injecţie sînt

foarte uzaţi

Se înlocuieşte pompa de injecţie cu

regulator sau se înlocuiesc clemenţii şi se

reglează pompa

9.Resortul pistonaşului pompei de

alimentare este rupt

Se înlocuieşte

10. Pistonaşul pompei de ali-

mentare se înţepeneşte

Se înlocuieşte pompa de alimentare.

Dacă există posibilitatea, pompa

deteriorată se recondiţionează

11. Supapele pompei de alimentare

nu mai închid

Se demontează supapa şi se curăţă.

Dacă nici în acest caz supapa nu închide, se

înlocuieşte

12. Resortul de pornire din re-

gulator este ruptSe înlocuieşte

13. Resortul de pornire din

regulator s-a desprins la unul din capeteSe reface montajul corect

14. Cremaliera nu glisează uşor şi

din această cauză nu se realizează debitul

majorat de pornire

Se elimină înţepenirile şi even-

tualele murdării

27


Motorul nu dezvoltă puterea nominală

15. Există aer în circuitul de

motorinăVezi nr. crt. 4

16. Elemenţii pompei de injecţie

sînt uzaţiVezi nr. crt. 8

17. Supapele de refulare ale

pompei de injecţie sînt uzate

Se înlocuieşte ansamblul scaun-

supapă de refulare

18.Pulverizatoarele sînt uzateSe înlocuiesc pulverizatoarele şi se

reglează presiunea de injecţie

19. Acele pulverizatoarelor se

înţepenesc în corp

Dacă este vorba de o gripare uşoară

datorită pătrunderii unor murdării se

deblochează piesele şi se curăţă. Dacă este

gripat puternic se-înlocuieşte pulverizatorul

20. A fost modificat reglajul

avansului la injecţie

Se reface reglajul

21. Orificiile pulverizatoarelor

sînt înfundate

Se curăţă pulverizatoarele

22. S-a modificat presiunea de

injecţie la injectoare

Se reglează presiunea de injecţie

23. S-au slăbit sectoarele dinţate Se reface reglajul pompei

24. Camele prezintă o uzură

pronunţată

Se înlocuieşte axul cu came. Se

reface reglajul

25. S-a slăbit piuliţa şurubului

împingătorului şi astfel s-a dereglat

începutul injecţiei pe camă

Se reface reglajul

28


26. S-au uzat şuruburile

împingătorilor de la pompa de injecţie şi

din această cauză s-a dereglat avansul la

injecţie

Se înlocuiesc şuruburile şi

contrapiuliţele şi se reglează momentul

începutului injecţiei şi avansul la injecţie

27. A scăzut intrarea în acţiune a

regulatorului prin relaxarea arcului

principal sau schimbarea poziţiei

tamponului turaţiei maxime

Se reface reglajul

28. S-a dereglat poziţia tamponului

de plină sarcină din regulatorSe reface reglajul

29. Filtrele de combustibil sînt

îmbâcsiteVezi nr. crt. 6

Motorul lucrează cu întreruperi

30. Există aer în circuitul de

motorinăVezi nr. crt. 4

31. Pistonaşele pompei de injecţie

sînt gripate sau înţepenite în poziţia de sus

Se remediază defecţiunea sau se

înlocuieşte pompa de injecţie

32. Arcul unuia dintre pistonaşe s-

a rupt Se înlocuieşte

33. Una dintre supapele de refulare

nu se închide din cauza murdărieiSe curăţă

34. Supapa de refulare s-a gripat sau

s-a rupt

Se înlocuieşte ansamblul supapei

35. Arcul supapei de refulare s-a

rupt

Se înlocuieşte

36. Împingătorii au şurubul, axul

sau rola foarte uzate

Se înlocuiesc piesele uzate

29


37. Acul unuia din pulverizatoare

s-a înţepenit din cauza murdărie

Se curăţă pulverizatorul sau se

înlocuieşte

38. Conurile de etanşare ale

corpului sau acului sînt uzateSe înlocuieşte pulverizatorul

Motorul scoate fum negru, excesiv

39. Debitul de motorină injectată

este prea mare, din care cauză arderea este

incompletă

Se înlocuieşte pompa de injecţie

sau, dacă este posibil, se reglează

40. Supapele de refulare sînt uzate

sau rupteSe înlocuiesc

41. Arcul supapei de refulare s-a

ruptSe înlocuieşte

42. Presiunea de deschidere a

pulverizatorului este foarte scăzută

Se reface reglajul presiunii de

injecţie

43. Motorina de calitate neco-

respunzătoareSe înlocuieşte motorina

44. Avansul la injecţie este prea

mic

Se reface reglajul avansului la

injecţie

Motorul scoate fum alb, excesiv

45. Motorina conţine apăVezi nr. crt. 5

46. Avansul la injecţie este prea

mare

Turaţia motorului oscilează

Se reface reglajul avansului la

injecţie

47. Cremaliera nu glisează uşor Se înlocuiesc piesele defecte, se

curăţă bine pompa şi regulatorul şi se refac

30


reglajele

48. Articulaţiile mecanismului

regulatorului au frecări sau jocuri

Se îndepărtează cauzele care

provoacă aceste frecări (murdărie,

deformări, sau montaj greşit). Se înlocuiesc

piesele uzate

49. Resortul de mers în gol nu este

bine reglat Se reface reglajul

50. Denivelarea glisoarelor

contragreutăţilor regulatorului depăşeşte

limitele prescrise

Se înlocuieşte grupul regulator

51. Manşonul regulatorului nu este

corect executat sau recondiţionatSe înlocuieşte

52. Pârghia dublă, pârghia de

reglare sau brida de legătură cu cremaliera

au fost

montate cu deformări

Se înlocuiesc sau se redresează

piesele deformate. Se reface reglajul

Motorul depăşeşte turaţia maximă admisă

(se va întrerupe imediat debitul de motorină)

53. Cremaliera se înţepeneşteSe îndepărtează cauzele care au

provocat înţepenirea

54. Uleiul din regulator este peste

nivelul indicat

Se deşurubează dopul de nivel

pentru eliminarea surplusului

Motorul se opreşte brusc

55. Rezervorul de combustibil este

gol

Se alimentează cu motorină şi se


56. Orificiul de aerisire al buşonului

rezervorului este înfundatSe curăţă

31


57. În sistemul de alimentare a

pătruns aerVezi nr. crt. 4

58. Filtrele de combustibil sînt

îmbâcsiteVezi nr. crt. 6

59. În motorină a pătruns apă Vezi nr. crt. 5

Zgomote anormale la motor

60. Pompa de injecţie a fost

montată după reparaţie sau după

verificare cu un avans prea mare (se aud

bătăi puternice în special în partea de sus a

blocului cilindrilor)

Se verifică reglajul avansului la

injecţie şi eventual se reface

61. Un injector nu funcţionează

Se verifică starea şi funcţionarea

injectoarelor. La nevoie se spală sau se

înlocuieşte pulverizatorul defect

32


Întreţinerea

Funcţionarea corectă şi economică a motorului Diesel si menţinerea

performanţelor sale in timp sînt condiţionate de buna funcţionare a echipamentului de

injecţie, în scopul asigurării unei capacităţi de funcţionare în bune condiţiuni a

echipamentului de injecţie este necesar să fie respectate cu cea mai mare stricteţe regulile

expuse în cele ce urmează:

Asigurarea purităţii combustibilului

Condiţia esenţială pentru siguranţa funcţionării echipamentului de injecţie este

utilizarea unui combustibil curat. Datorită jocului foarte mic între piesele de precizie

(elemenţi, supape, pulverizatoare), impurităţi foarte fine pot să pătrundă in aceste jocuri

şi să deterioreze suprafeţele de lucru şi de etanşare, producând uzuri premature şi gripări

ale pieselor de precizie. Filtrele de combustibil pot asigura o curăţire corectă a

combustibilului numai dacă acesta a fost în prealabil decantat în mod corespunzător.

Pentru a se putea decanta, motorina se va păstra în rezervoare de mare capacitate,

astfel încât să stea în repaus cel puţin 10 zile înainte de utilizare. Alimentarea cu motorină

din rezervor trebuie să se facă din straturile de la suprafaţă, fără a se perturba depozitele

de impurităţi depuse pe fundul rezervorului. Atunci când nu există posibilitatea

alimentării din straturile superioare este necesar să se folosească cisterne sau alte

rezervoare pentru decantare aşezate înclinat (unghiul de înclinare 12—15°).

Rezervoarele trebuie să fie prevăzute la partea inferioară cu dopuri de golire şi să

fie curăţate periodic de impurităţile depuse. În interior rezervoarele trebuie protejate

contra coroziunii.

Instalaţiile de pompare a motorinei, precum şi conductele, filtrele, vasele, pâlniile

folosite pentru alimentarea cu combustibil trebuie menţinute într-o perfectă stare de

curăţenie. Nu se admite utilizarea vaselor care anterior au fost folosite pentru alte lichide

şi materiale.

33


Se vor lua măsuri ca în motorină să nu pătrundă apă, întrucât aceasta produce

coroziunea pieselor de precizie şi blocarea lor. Tot din această cauză este neindicat ca în

timpul nopţii rezervorul de motorină să rămână gol, întrucât cantitatea mare de vapori din

aerul umed din interiorul rezervorului s-ar condensa peste noapte datorită diferenţelor de

temperatură. Ca. urmare, se recomandă umplerea rezervorului cu motorină la sfârşitul

zilei.

Alimentarea se va face numai cu combustibilul indicat în cartea tehnică a

motorului, respectându-se prescripţiile speciale referitoare la anotimp. În nici un caz, la

temperaturi scăzute ale mediului ambiant, nu se va folosi combustibil cu punct de

congelare mai ridicat decât temperatura mediului. Nerespectarea acestei condiţii duce la

uzura rapidă a elementelor de precizie ale aparaturii de injecţie.

Este interzisă funcţionarea motorului diesel fără filtre de combustibil sau cu alte

filtre decât cele specificate. Pentru ca acesta să îşi poată îndeplini în bune condiţiuni rolul

de a curăţa combustibilul de toate impurităţile rămase în el în urma operaţiilor de

decantare este necesar să se execute periodic următoarele operaţii .

- după fiecare 60 ore de funcţionare se îndepărtează prin spălare cu motorină

sedimentul din paharul decantor al instalaţiei de filtrare;

- după fiecare 120 ore de funcţionare se desfac dopurile din partea de jos ia filtrelor şi se

curăţă sedimentele ;

- după fiecare 250 ore de funcţionare se schimbă elementul filtrant al filtrului de

combustibil pentru filtrare preliminară, se scurge motorina din rezervorul de combustibil

şi se spală buşonul rezervorului, după care se face plinul;

- după fiecare l 000 ore de funcţionare se schimbă elementul filtrant de la filtrul final.

Apoi se goleşte rezervorul de motorină, se demontează de pe autovehicul şi se curăţă.

Demontarea filtrelor şi înlocuirea elementelor filtrante se va face intr-o atmosferă

curată, lipsită de praf. La fiecare demontare se va controla starea garniturilor de cauciuc,

iar garniturile care nu mai prezintă garanţii pentru menţinerea etanşeităţii se vor înlocui

pe loc. Nu se permite utilizarea altor tipuri de elemente filtrante decât cele specificate.

Se menţionează că dacă se întrebuinţează un combustibil insuficient de curat,

înlocuirea elementelor filtrante trebuie făcută înainte de termenele indicate mai sus.

34


Tot în scopul evitării pătrunderii murdăriei în circuitul de alimentare se interzice

reglarea, demontarea sau repararea echipamentului de injecţie în condiţii de câmp.

Acest lucru se face numai în ateliere special utilate şi de către un personal specializat.

Chiar în aceste condiţii este necesar ca la locurile de muncă să se acorde cea mai mare

atenţie păstrării riguroase a curăţeniei. La demontare este necesar să se protejeze pompa

de injecţie, conductele şi injectoarele de pătrundere a impurităţilor. În acest scop, se vor

monta capacele şi dopuri de protecţie. Periodic trebuie verificată etanşeitatea tuturor

racordărilor şi trebuie înlocuite garniturile deteriorate.

Curăţirea pulverizatoarelor cu orificii

Datorită fenomenului de cocsare care poate să apară la pulverizatoarele cu orificii

pentru injecţia directă a combustibilului, în exploatare trebuie acordată o atenţie specială

curăţirii acestor pulverizatoare.

În cazul funcţionarii nesatisfăcătoare a motorului (mers neregulat, fum accentuat

la eşapament, diluarea uleiului din carterul motorului etc.) se demontează injectorul şi se

curăţă pulverizatorul. Curăţirea pulverizatoarelor se va face numai cu sculele din trusa

specială de curăţit. Trusa se compune din : peria de sârmă, dornul pentru curăţirea

conului şi porţiunii cilindrice de la capătul corpului pulverizatorului, mandrinul cu ace şi

ghiară si suportul pentru curăţit acul pulverizatorului. Se interzice utilizarea unor scule

necorespunzătoare la curăţirea pulverizatoarelor.

După amenajarea în prealabil a unui banc de lucru în perfectă stare de curăţenie,

se vor demonta injectoarele de pe motor, executându-se în acest sens următoarele

operaţii:

1. se demontează ţeava de înaltă presiune dintre pompa de injecţie şi

injectoare ;

2. se demontează ţeava de colectare a pierderilor de motorină da la injectoare;

3. se desfac piuliţele de fixare ale injectoarelor şi se scot injectoarele din

chiulasă ;

4. injectorului în stare asamblată i se face proba la presiunea de injecţie,

etanşeitate şi calitatea pulverizării.

35


Dacă rezultatele nu sînt corespunzătoare atunci pulverizatorul trebuie demontat şi

curăţat. Pentru aceasta se demontează capacul injectorului şi se deşurubează şurubul de

reglaj, până când resortul va fi eliberat. Se deşurubează piuliţa pulverizatorului şi se

scoate pulverizatorul, având grijă să nu cadă acul din corp.

Cu peria de sârmă din trusă se va curăţa crusta de cocs de pe corpul

pulverizatorului. Se va controla dacă acul glisează uşor în corp. Pentru înmuierea

reziduurilor de cocs, corpul şi acul se introduc în benzină curată. Se va avea grijă ca la

această operaţie să nu se schimbe între ele corpurile şi acele, deoarece nu sînt

interschimbabile. Se scoate acul pulverizatorului din corp şi se introduce ghiara de curăţat

în corpul pulverizatorului, până când ajunge cu vârful în dreptul buzunarului. Prin

apăsarea vârfului ghiarei în buzunar înspre perete se va scoate cu mişcări de rotaţie

cocsul din corp.

În acelaşi mod se vor curăţa conul corpului şi spaţiul cilindric mic din vârful

conului, utilizând pe rând cele două capete ale dornului. Ruperea dornului în timpul

curăţirii face inutilizabil pulverizatorul.

Dacă orificiile de pulverizare sunt înfundate, se vor curăţa cu acele speciale din

trusă. Acele se găsesc introduse in spaţiul tubular din corpul mandrinului. Pentru a curăţa

orificiile pulverizatorului se montează acul de curăţat în corpul mandrinului astfel incit să

iasă afară cu 1,5—2 mm. Ruperea acului în gaura de pulverizare scoate pulverizatorul din

uz.

Îndepărtarea murdăriei de pe vârful acului pulverizatorului se va face cu peria, rotindu-se

succesiv acul, care în prealabil a fost introdus în suportul special din trusă. După curăţirea

corpului şi acului pulverizatorului, acestea se vor spăla în benzină curată şi se vor sufla cu

aer comprimat. Introducerea acului în corp se va face scufundând în prealabil piesele în

motorina curată.

Se remontează injectorul şi se reglează presiunea de injecţie la o valoare egală cu

cea inscripţionată pe corpul său, sau cu maximum 8 kgf/cm2 mai mare. Se controlează din

nou calitatea pulverizatorului, iar pulverizatoarele care sînt necorespunzătoare se înlătură.

La punerea în exploatare a tractorului nou, după efectuarea rodajului prescris, se

va efectua operaţia de curăţire a filtrelor injectoarele. În acest scop, se demontează corpul

36


filtrului şi se montează la bancul de lucru, supunându-l unui curent invers de motorină.

Dacă filtrul injectorului este înfundat se va înlocui.

Curăţirea conductelor de combustibil

Conductele de înaltă presiune trebuie să aibă conurile de etanşare în bună stare, să

nu prezinte, ştrangulări, iar interiorul să fie bine curăţat. Pentru curăţarea conductei,

aceasta se menţine în petrol timp de 24 ore, apoi se introduce pe toată lungimea o sârmă

de oţel cu diametrul cu 0,5 mm mai mic decât diametrul interior al conductei şi se

glisează de 20—25 ori. Se suflă puternic cu aer comprimat, apoi se racordează la o

pompă de injecţie şi la un injector prevăzut cu filtru, reglat la o presiune de deschidere de

250—350 kgf/cm2. Se lasă pompa să funcţioneze timp de 10 minute, după care conducta

se suflă din nou cu aer comprimat.

Conductele de joasă presiune trebuie să fie de asemenea în perfectă stare de

curăţenie. În cazul că se folosesc tuburi de masă plastică, acestea trebuie să fie rezistente

la medii petroliere. Tubul se va schimba când se constată că a intrat în faza de

îmbătrânire, lucru ce se poate vedea prin apariţia fisurilor de suprafaţă, prin aceea că

devine lipicios, sau chiar se desprind prin exfoliere particule care duc în mod sigur la

blocarea pieselor de precizie sau înfundarea orificiilor. Conductele de joasă presiune se

curăţă prin înmuiere în petrol şi suflare cu aer comprimat.

Ungerea echipamentului de injecţie

Întrucât combustibilul utilizat de motoarele diesel are proprietăţi de ungere, nu

este necesar să se ia masuri speciale pentru ungerea pieselor în mişcare aflate în circuitul

de pompare. În schimb trebuie unse celelalte piese în mişcare ale echipamentului şi în

acest scop este necesar ca în permanenţă să se afle în carterele pompei de injecţie şi

regulatorului.

Din punctul de vedere al felului în care se face ungerea se deosebesc două cazuri:

Ungere sub presiune

37


În acest caz pompa de injecţie şi regulatorul se află incluse în circuitul de ungere

sub presiune al motorului şi nu trebuie luate măsuri speciale pentru ungerea lor. Periodic

este necesar să se controleze etanşeitatea tuturor îmbinărilor, înlocuindu-se garniturile

care nu mai etanşează bine.

Menţionăm că la pompele de injecţie de mărime A există comunicare directă între

carterul pompei de injecţie şi corpul regulatorului (nu au simmering între ele). De aceea

se alimentează cu ulei de la motor numai corpul pompei de injecţie. Ieşirea uleiului din

pompă are loc prin capacul rulmentului dinspre antrenarea pompei de injecţie (nici aici

nu este prevăzut simmering pe axul cu came).

În cazul unor reparaţii care necesită demontarea pompei de pe motor, la remontare

se va reface cu atenţie racordarea la circuitul de ungere al motorului.

Ungere separata

Întrucât carterele pompei de injecţie si regulatorului comunică între ele, umplerea

cu ulei se face pentru amândouă printr-un singur loc, şi anume prin orificiul special din

capacul de vizitare al pompei, acoperit cu un căpăcel de protecţie, din material plastic.

Nivelul de ulei se verifică deşurubând parţial dopul de nivel montat în capacul din spate

al regulatorului. Uleiul se toarnă prin corp până când se scurge pe lângă acest dop. Apoi

se aşteaptă circa 5 min pentru eliminarea plusului de ulei şi se înşurubează dopul.

Operaţia se face după fiecare 10 ore de funcţionare.

În cazul în care la reparaţii se demontează capacul din spate al regulatorului, la

remontare se va avea în vedere ca dopul de nivel de ulei să fie plasat deasupra liniei

mediane a capacului (se va monta în poziţia în care se poate citi normal indicaţia DOP

SUS).

După fiecare 250 ore de funcţionare se schimbă uleiul din carter. Schimbarea

uleiului se va face când motorul este cald, adică după un timp oarecare de funcţionare,

astfel încât cea mai mare parte a sedimentelor să fie în suspensie şi să poată fi

îndepărtate. După scoaterea uleiului vechi carterul se spală turnându-se motorină şi

lăsând pompa să funcţioneze câteva minute. Scoaterea uleiului vechi şi a motorinei de

spălare se face cu o seringă prin orificiul care se găseşte în partea de deasupra corpului

regulatorului si este astupat cu un dop. La regulatoarele şi pompele cu injecţie prevăzute

cu buşoane în partea inferioară a carcaselor, golirea uleiului se face deşurubând aceste

38


buşoane. Periodic trebuie verificată etanşeitatea tuturor îmbinărilor, înlocuindu-se

garniturile necorespunzătoare.

Norme de protecţia muncii şi P.S.I.

Masuri de protecţia muncii si P.S.I., în procesul de reparare a sistemului de

alimentare a motorului Diesel:

camerele pentru executarea lucrărilor de reglaj vor fi prevăzute cu ventilaţie

artificială;

se interzice fumatul sau încălzirea cu flacără deschisă a camerelor ĩn care se

lucrează cu produse petroliere;

legăturile electrice şi conductoarelor vor fi ĩn perfectă stare pentru evitarea

unor scurt-circuite care pot provoca incendii;

înainte de începerea lucrului la bancul de probă se va face o verificare a

legăturii la pământ a instalaţiei electrice şi a cuplării corespunzătoare a

pompei de injecţie cu bancul de încercări;

ĩn caz de incendiu se va interzice folosirea apei la stingerea focului;

controlul şi curăţarea injectoarelor se vor face ĩntr-un dispozitiv prevăzut cu

geam;

la începerea lucrului, muncitorii se vor spăla pe mâini si se vor unge cu pastă

protectoare pentru evitarea eczemelor.

Normele de protecţie a muncii specifice activităţii de transporturi şi reparaţii auto

au drept scop îmbunătăţirea continuă a condiţiilor de lucru, prevenirea accidentelor şi a

îmbolnăvirilor profesionale prin aplicarea de procedee tehnice moderne şi prin folosirea

celor mai noi metode de organizare a muncii. La elaborarea acestor norme s-a ţinut seama

de prevederile normelor republicane de protecţie a muncii care au fost adaptate la

specificul activităţii de transporturi şi reparaţii auto.

39


În conformitate cu prevederile legale în vigoare obligaţia şi răspunderea pentru

realizarea deplină a măsurilor de protecţie a muncii o au cei care organizează, controlează

şi conduc procesele de muncă.

BIBLIOGRAFIEBIBLIOGRAFIE

1. Tuzu, C., Moţoiu, C., Motoare Diesel, Editura Tehnică, Bucureşti, 1971

2. Saviuc, S., Groza, Al., Metode şi lucrări practice pentru repararea

automobilelor, Editura Tehnică, Bucureşti, 1985

3. Cristescu, D., Răducu, V., Motorul pentru automobile şi tractoare. Construcţie

şi tehnologie, Editura Tehnică, Bucureşti, 1978

4. Chivulescu, C., Ionescu, G., Automobilul, Editura Tehnică, Bucureşti, 1986

5. Dănescu, A., Moldovanu, G., Motoare cu ardere internă, Editura Didactică şi

Pedagogică, Bucureşti, 1980

6. Luca, V., Organe de maşini şi mecanisme, Editura Didactică şi Pedagogică,

Bucureşti, 1975

7. www.east.utcluj.ro

8. www.daciaclub.ro

Powered by5000+ referate online

40

http://www.daciaclub.ro/

http://www.east.utcluj.ro/

http://www.referat.ro/?doc=1

pompa injectie

Documents