modul de integrare al transportului rutier romÂnesc În sistemul de transport european

8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN

1/49

97

CAPITOLUL III

MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC

ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN

3.1. Principalele aspecte privind structura reţ elei de transport rutier

din România.

În cadrul dezvoltării relaţiilor economice internaţionale a lărgirii şi

dezvoltării schimburilor comerciale din state, un rol de seamă revine

transporturilor şi expediţiilor internaţionale de mărfuri.

Dezvoltarea economică a unei ţări, a economiei mondiale în general,

sunt de neconceput f ăr ă transporturi. Ele asigur ă buna desf ăşurare aproducţiei în agricultur ă şi industrie, circulaţia bunurilor materiale, a

oamenilor şi a informaţiei. Transporturile facilitează legăturile între regiunile

cu materii prime şi cele în care se prelucrează, precum şi desfacerea şi

redistribuirea produselor în centrele consumatoare, circulaţia oamenilor,

apropierea între aşezările umane, între ţări, continente.1

Cel mai important element al procesului de transport rutier este

drumul. Drumurile sunt cunoscute încă din antichitate, dar preocupărilepentru modernizarea acestora, în sensul alegerii unui traseu, al construirii

de poduri, tuneluri, viaducte şi al pietruirii şoselelor au fost posibile în

secolul al XVII-lea. La începutul secolului al XX-lea, în Anglia este introdus

sistemul de îmbr ăcăminte asfaltică a drumurilor. În secolul al XX-lea se

extinde asfaltarea şoselelor şi se construiesc primele autostr ăzi.

În secolul al XX-lea dezvoltarea economică aflată pe diferite nivele de

complexitate valorifică f ăr ă precedent materiile prime în rolul transportului.Prin intermediul lor se fac schimburi permanente de materii prime, produse

şi bunuri în general, între diverse zone ale unei ţări, între ţări aflate pe

acelaşi continent sau la mari distanţe, pe alte continente. Tot căile de

comunicaţii sunt cele care asigur ă deplasarea oamenilor între locuinţă şi

locul de muncă, în zonele de recreere în scopuri turistice.

Transporturile reprezintă o latur ă importantă a producţiei materiale

care prin rolul lor de deplasare a mă

rfurilor influenţeaz

ă puternic

şi

celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comer ţul internaţional.

1 Alexa C. Op. Cit., pag.34.


2/49

98

Constituind mijlocul material efectiv pentru concretizarea relaţiilor

economice interstatale, transporturile internaţionale pot fi considerate, pe

drept cuvânt, aparatul circulator al întregii economii.

În scopul evidenţierii gradului de înzestrare cu căi de comunicaţii a

unui teritoriu, a fluxurilor de transport, precum şi în ce măsur ă spaţiulgeografic, dispune de un sistem de transport adecvat, se folosesc o serie

de indici economici de genul: densitatea reţelei de căi ale comunicaţiei,

transportul de mărfuri redat în t/km., transportul de călători/km.2

Nivelul de dezvoltare al căilor de comunicaţii şi transport depinde de

gradul de dezvoltare economică a fiecărui stat, de programul ştiinţei şi de

tehnici, de intensitatea traficului de mărfuri şi călători. De asemenea,

această dezvoltare, depinde, în mare măsur ă de condiţiile naturale.Căile de transport se construiesc mai uşor în zonele de câmpie,

decât în zonele de munte, traseele lor urmăresc văile şi depresiunile,

traversează pasurile şi defileele folosite încă din vremurile vechi.3 Pentru a

realiza legătura, au fost necesare încă unele corecţii aduse cadrului

natural, prin construirea unor poduri, tunele, canale de legătur ă. În unele

zone ale globului construirea şi folosirea căilor de transport poate fi

îngreunată de factori climatici: temperatura (foarte scăzută sau foarteridicată), precipitaţiile (prea abundente sub formă de zăpadă sau gheaţă),

circulaţia maselor de aer.

INFRASTRUCTURA RUTIER Ă DIN ROMÂNIA

Prin poziţia sa geografică, prin tradiţiile şi prin spiritul deschis al

politicilor sale de buna vecinătate, România, cu o suprafaţă de peste 237,5

mii kmp şi cca. 23 milioane locuitori, face parte, de facto, din familia ţarilor

europene şi s-a angajat ireversibil pe calea integr ării în structurileeuropene.

Situată pe coridorul de tranzit dintre Europa de Vest şi Orientul

Mijlociu, ea însăşi o putere regională, producător şi consumator, România,

odată devenita independenta în a doua jumătate a secolului XIX, a început

să î şi dezvolte transporturile investind resurse, talent şi munca în crearea

unor infrastructuri la nivelul tehnologic cel mai înalt al epocii.

2 Neguţ Silviu, “Geografie economică mondială”, Ed. Economică, Bucureşti, 1997, pag.235

3 ***http//www.traficmedia.ro


3/49

99

Potenţialul oferit de avantajele naturale – ţar ă riverană la Marea

Neagr ă şi ţar ă dunăreană str ăbătută pe o lungime de 1.075 km de cea mai

importantă cale navigabilă din Europa, fluviul Dunărea – a conferit

României o poziţie strategică favorabilă, în zona de confluenţă a polilor

generatori de transporturi din Europa, Balcani şi Orientul Mijlociu. Acesteipoziţii i s-au conferit noi valenţe odată cu realizarea legăturii directe dintre

Marea Neagra şi Marea Nordului ca urmare a construirii Canalului Dunăre-

Marea Neagr ă în anul 1984 şi a finalizării căii navigabile Rhin-Main-Dunăre

în anul 1992.4

Prin dezvoltarea infrastructurilor terestre de transport, România a

devenit o punte de legătur ă între spaţiul geografic al ţărilor baltice şi

nordice şi spaţiul geografic al ţărilor riverane Marii Negre. Modificărileproduse în spaţiul fostei Iugoslavii şi a fostei URSS au generat o

restructurare totală a schemei tradiţionale de transport din zonă şi au

condus la punerea în valoare a infrastructurilor de transport şi a poziţiei

geografice favorabile pe care România o deţine.

Deşi este recunoscut ca, din motive obiective, starea tehnica a

infrastructurii româneşti nu corespunde în totalitate standardelor europene,

trebuie menţionată o realitate de cea mai mare importanţă: România are oreţ ea de infrastructuri (drumuri, c ăi ferate, c ăi navigabile, canale

navigabile, porturi maritime şi fluviale, aeroporturi, c ăi aeriene) care

asigur ă realizarea conect ării tuturor localit ăţ ilor la reţ eaua naţ ional ă

de transport şi la sistemele internaţ ionale de transport.

Prin poziţia geografică şi prin reţeaua de infrastructuri, România

îndeplineşte indiscutabil rolul de placă turnanta a transporturilor

continentale şi intercontinentale pe principalele traiecte geograficeVest-Est şi Nord-Sud.

România, datorit ă pozi ţ iei sale geografice, este situat ă la intersec ţ ia

c ăilor de comunicaţ ie care leag ă nordul de sudul şi estul de vestul Europei.

Aceasta reprezintă un avantaj important din punct de vedere al

transporturilor. Totuşi, pentru a asigura un sistem adecvat de transport,

România trebuie să asigure o infrastructur ă corespunzătoare pentru toate

modurile de transport. Deoarece, unul dintre cele mai importante moduri

de transport, ce a înregistrat o dezvoltare semnificativă în decursul ultimilor

4 ***http//www.mt.ro-geosreategia căilor de transport

http://../Local%20Settings/Temp/DOCUMENTharta.htmlhttp://../Local%20Settings/Temp/DOCUMENTharta.htmlhttp://../Local%20Settings/Temp/DOCUMENTharta.htmlhttp://../Local%20Settings/Temp/DOCUMENTharta.html


4/49

100

ani este transportul rutier, se impune asigurarea unei infrastructuri

moderne, la standarde europene. În acest domeniu trebuie semnalată

tradiţia României, cu adânci r ădăcini în istorie, în ceea ce priveşte

construirea de drumuri şi poduri.

Reţeaua rutier ă publică asigura accesul motorizat în majoritatealocalităţilor ţării, densitatea reţelei fiind de 33,3% 100 kmp/teritoriu;

lungimea reţelei este de 79.454 km (exclusiv stradala) din care: 15.712 (20

%) drumuri naţionale; 4.672 km drumuri europene din care 211 km

autostr ăzi şi 68.742 km drumuri judeţ ene şi comunale.5

Tabel nr.3.1.1

Drumurile publice1999 2000 2001 2002 2003 2004

Drumuri

publice-total

din care:

-modernizate

-cu

îmbr ăcăminţi

uşoare rutiere

73435

18084

20836

78479

19418

19999

78492

19868

19766

78896

19958

19993

79001

20368

19748

79454

20880

20200

Drumuri

naţionale

Din care:

-modernizate

-cu

îmbr ăc ăminţ i

u şoare rutiere

14685

13376

1120

14824

13434

1169

14822

13459

1156

14832

13538

1098

15122

13823

1078

15712

14223

1217

Drumuri judeţene şi

comunale

Din care:

-modernizate

-cu

îmbr ăc ăminţ i

u şoare rutiere

58750

4708

19716

63655

5984

18830

63670

6409

18610

64064

6420

18895

63879

6545

18670

63742

6657

18983

5 ***http//www.mt.ro-structura reţelei de transport.


5/49

sursa: Institutul Naţ ional de Statistic ă- Anuarul Statistic al României-2005,cap.17,

pag.661

Figura nr.3.1.1

sursa:www.hăr ţ i.ro

Din punct de vedere al gradului de modernizare reţeaua rutier ă publică deţine 24,6 % (20880 km) drumuri modernizate, 28,4 % (20.200

km) drumuri cu îmbr ăc ăminţ i uşoare rutiere şi 47 % (34.515 km) drumuri

pietruite şi de pământ. Drumurile naţionale constituie reţeaua majoritar ă a

ţării, pe ele desf ăşurându-se cca. 70% din traficul rutier. Din reţeaua de

drumuri naţionale 91% au îmbr ăcăminţi moderne, 8% îmbr ăcăminţi

asfaltice uşoare şi 1% sunt pietruite. În anul 1991 a fost lansat un program

de reabilitare şi modernizare a drumurilor naţionale în 15 etape. Programulvizează aducerea drumurilor naţionale la parametrii prevăzuţi în AGR

( Acordul european privind principalele artere internaţ ionale de trafic rutier ).

În prezent se depun eforturi în scopul asigur ării întreţinerii drumurilor.

Pentru a face faţă traficului în general şi pentru a preveni accesul

traficului greu în localităţi, MTCT6 a prevăzut un program de construcţie a

unor variante de ocolire a oraşelor Craiova, Timişoara, Piteşti şi Sibiu. Ca

urmare a finalizării unor proiecte de reabilitare şi efectuării lucr ărilor de

reparaţii capitale la drumurile naţionale s-au îmbunătăţit parametrii tehnici

101

6 ***MTCT-Ministerul Transporturilor, Constrcţiilor şi Turismului.


6/49

ai drumurilor respective, reducându-se lungimea drumurilor cu durata de

exploatare expirata şi obţinându-se o creştere a capacităţii de circulaţie şi a

siguranţei traversării liniilor de cale ferat ă prin construirea de pasaje

denivelate.

Drumurile judeţene au o lungime de 28.128 km, din care 3.770 kmmodernizate, 15.276 km cu îmbr ăcăminţi asfaltice uşoare, 7.585 km

pietruite şi 1.497 km de pământ. Drumurile comunale au o lungime de

30.622 km, din care 938 km modernizate, 4.440 km cu îmbr ăcăminţi rutiere

uşoare, 18.022 km pietruite şi 7.222 km de pământ. În cadrul programului

de pietruire a drumurilor comunale, în ultima perioadă s-au pietruit cca.

1.480 km.

Figura nr.3.1.2.

Structura Drumurilor

Europene

Sursa: http//www.hăr ţ i.ro

102


7/49

103

a)Drumuri principale:7

E58 -Viena(E49,E59,E60)-Bratislava-Kosice-Uzgorod-Mukaceve-Baia

Mare-Dej-Suceava-Iaşi-Sculeni-Chişinau-Odesa-Mikolaiv-Herson-

Mariupol'-Taganrog-Rostovna-Donu(E50,E115);

E60 -Brest(E50)-Nante-Tours-Orléans-Auxerre-Beaune-Dôle-Mulhouse-Basel-Zürich-St.Gallen-Bregenz-Innsbruck-Rosenhe-Salzburg-Sattledt-

Linz-Viena-Györ-Budapesta-Oradea-Cluj-Napoca-Braşov-Bucureşti-

Constanta//Poti-Samtredia-Chasuri-Tbilisi-Gandza-Jevlach-

Baku//Turkmenbasi-Kyzyl-Arvat-Aschabad-Tedzen-Mary-Chardzu-

Buchara-Karsi-Guzar-Termez-Dusanbe-Dzirgatal-SaryTas-Irkestam-

(China);

E68 -Szeged (E75) - Arad - Deva - Sebeş - Sibiu - Braşov (E60,E574)E70 -LaCoruña(E01)-Gijón-Torrelavega-Santander-Bayonne-Bordeaux-

Brive la Gaillarde-Clermont Ferrand-St.Etienne- Givors - Chambéry-Frejus

- Torino - Piacenza - Brescia - Venetia -Trieste - Ljubljana - Zagreb -

Beograd - Pancevo -Vrsac - Timişoara - Craiova - Caracal - Alexandria -

Bucureşti - Ruse -Varna // Samsun - Ordu - Trabzon-Batumi-Poti(E60);

E79--- Miskolc (E71) - Debrecen - Oradea - Brad - Deva - Petroşani -

Craiova - Vidin -Botevgrad - Sofija -Serres - Thessaloniki (E86,E90);E81 -Mukaceve (E50) - Halmeu - Satu Mare - Cluj-Napoca - Sebeş -Sibiu–

Râmnicu-Vâlcea-Piteşti-Bucureşti(E60,E70,E85);

E85-Klaipeda (E272) - Vilnius - Lida - Slonim - Kobryn - Kovel' - Luck -

Dubno -Ternopol' - Bacău - Bucureşti - Veliko Târnovo - Stara Zagora -

Haskovo-Svilengrad-Orestiada-Alexandroupoli(E90);

E87-Odesa(E58,E95,E581) - Izmail - Reni - Galaţi - Tulcea -Constanţa -

Varna - Burgas - Babaeski - Havsa - Kesan // Canakkale - Edremit -Bergama-Izmir-Aydin-Denizli-Antalya

b)Drumuri secundare

E574---Bacău (E85) - Oneşti - Braşov - Piteşti - Craiova (E70,E79);

E576 ---Cluj-Napoca(E60,E81)-Dej(E58);

E577 ---Slobozia (E60) - Br ăila - Galaţi - Comrat - Chişinau– Kirovohrad-

Kremencuk-Poltava(E40);

E578 ---Saratel - Reghin - Topliţa - Gheorgheni - Miercurea Ciuc – Sfântu-

Gheorghe-Chichis(E574);

7 ***http//www.mt.ro/drumuri


8/49

E581---Măr ăşeşti(E85)-Tecuci - Chişinau - Tiraspol - Odesa(E87,E95)

E583---Roman (E85) - Iaşi - Balti - Edinet - Vinnycja - Zitomir (E40)

E671---Satu Mare (E81) - Oradea - Arad - Timişoara (E70)

E673---Lugoj(E70)-Ilia(E68);

E675 ---Constanţa(E60,E87)-Negru-Vodă-(Bulgaria);E771---Drobeta Turnu Severin(E70)-Negotin - Zajecar - Nis(E75,E80);

Grafic nr.3.1.1

Lungimea reţelei de autostr ăzi în diferite ţări din Europa

8 9 5 9

7 7 6 4

6 7 6

7

2 9 0 3

2 7 0 0

4 1 6

3 6 6

3 5 1

2 8 7

2 6 8

2 5 7

2 5 7

2 2 9

2 2 7

1000

2000

3000

4000

5000

6000

70008000

9000

10000

11000

G er m ani a

F r an t a

I t al i a

An gl i a

S p ani a

C eh i a

I u g o sl avi a

Un g ar

i a

B ul g ar i a

C r o a t i a

P ol oni a

S l ov a ci a

S l ov eni a

R om ani a

Km

Sursa: Grafic realizat de autoare.

Germania – 8959 km.;Franţa -7746 km. ;Italia-6767 km.;Anglia-2903

km.;Spania-2700 km.;Cehia-416 km.;Iugoslavia-366 km.;Ungaria-351

km.;Bulgaria- 287 km.;Croaţia- 268 km.;Polonia- 257 km.;Slovacia 257

km.; Slovenia 229 km.

România 227 km.

Prin semnarea în anul 1993 a Acordului pentru instituirea unei

asocieri, între România, pe de o parte, şi Comunitatea Economică

Europeană prin statele sale membre, pe de altă parte, ţara noastr ă s-a

angajat să-şi armonizeze legislaţia naţională cu cea comunitar ă şi să -şi

creeze instituţii similare cu cele comunitare în vederea îndeplinirii criteriilor

necesare pentru a deveni stat membru al Uniunii Europene. Dezvoltareainfrastructurii a fost gândită în contextul programului de dezvoltare generală

104


9/49

105

la nivelul Uniunii Europene, f ăr ă a se uita legăturile cu ţările vecine. În

această privinţă România a luat parte activ la Conferinţele Pan-Europene

de Transport, în cadrul grupurilor de lucru organizate de CEE/ONU. Ca

urmare a deciziilor luate în această privinţă, România a f ăcut un pas

înainte în vederea stabilirii unei strategii de dezvoltare a infrastructuriirutiere naţionale. De asemenea, această strategie a luat în considerare

faptul că în ultimii ani, infrastructura rutier ă- ţinută o lungă perioadă de timp

la limita inferioar ă de funcţionare-confruntată cu o creştere spectaculoasă a

volumului de trafic, atât în ceea ce priveşte intensitatea, cât şi traficul greu,

inclusiv creşterea sarcinii pe osie, de la 10 tone la 11,5 tone pe osie. Una

din măsurile întreprinse în acest scop este reabilitarea şi dezvoltarea

infrastructurii transporturilor pe teritoriul României, în special infrastructurarutier ă care este cuprinsă în Reţeaua Europeană de transport,

reprezentând o parte din Reţeaua Trans-Europeană de transport (TEN).

T abelul nr.3.1.2

Reţeaua de drumuri publice din România

Categorie drum Lungimea real ă (Km)Drumuri naţionale

din care:

• Autostr ăzi

• Drumuri naţ ionale

europene

• Drumuri naţ ionale

principale• Drumuri naţ ionale

secundare

15.786

211

5762

4550

5265

Drumuri judeţene 35064

Drumuri comunale 27781

Str ăzi 119988

TOTAL REŢEA DRUMURI

PUBLICE

198619

sursa: ****Compania Naţ ional ă de Autostr ăzi şi Drumuri Naţ ionale din Romania-2005


10/49

106

Deşi România traversează o perioadă dificilă de tranziţie, cu

încetinirea ritmului de dezvoltare economică, în mod paradoxal, parcul

naţional de autovehicule a crescut vertiginos de la 1 milion de vehicule în

1990 la aproape 5 milioane în prezent, aceasta implicând o creştere pe

măsur ă a traficului intern. Totodată prin dispariţia „Cortinei de Fier”, traficulde tranzit a crescut la rândul lui, situaţie favorizată atât de poziţia

geografică a României cât şi de conflictul care a avut loc în Iugoslavia la

mijlocul anilor 90.

În aceste condiţii , intensitatea traficului rutier pe reţeaua de drumuri

naţionale a cunoscut o evoluţie deosebită, traficul mediu zilnic anual fiind

dublu în anul 2000 faţă de anul 1980, iar din prognoza pentru anul 2015 se

constată că traficul se va dubla faţă de cel din anul 2000.

Tabelul nr.3.1.3

INFRASTRUCTURA RUTIER Ă DIN ROMÂNIA.

Prezent şi perspective.

Dezvoltarea infrastructurii naţ ionale de transport, un obiectiv

strategic al româniei pentru aderare la U.E. Creşterea traficului în perioada 1960- 2000 de 4,1 ori pe

drumurile naţ ionale şi de 1,9 ori pe drumurile judeţ ene şi

comunale.

Prognoza creşterii de trafic în perioada 2000-2020 se estimeaz ă a fi

de 2,2 ori pentru drumurile naţ ionale, de 1,9 ori pentru drumurile

judeţ ene şi 1,8 ori pentru drumurile comunale.

Sursa: ****Compania Naţ ional ă de Autostr ăzi şi Drumuri Naţ ionale din România-2005

Această evoluţie a traficului a fost determinată de ponderea

transporturilor de marf ă şi de persoane cu mijloace auto datorită eficienţei

acestora, prin posibilitatea transportului direct, din poartă în poartă, faţă de

celelalte mijloace de transport. S-a constata că la nivelul anului 2003 s-au

transportat cu mijloace auto aproape ¾ din volumul de mărfuri derulat şi

cca. 65% din transportul de pasageri.

În vederea desf ăşur ării în condiţii de siguranţă şi confort a traficului

rutier în continuă creştere ( pe unele tronsoane traficul mediu zilnic va


11/49

107

ajunge la 30.000-35.000 vehicule etalon în următorii 10-15 ani) şi a

asigur ării unei infrastructuri adecvate, Parlamentul României a aprobat

Strategia propusă de Guvern pentru reabilitarea drumurilor existente şi

construcţia de autostr ăzi pe teritoriul României până în anul 2020. În cadrul

acestei strategii s-a elaborat un Program de reabilitare a drumurilornaţionale eşalonat pe 15 etape urmând ca până în anul 2014 să fie

reabilitaţi cca. 11.300 km. Finanţarea lucr ărilor de reabilitare se bazează pe

acorduri de finanţare încheiate cu Instituţii Finanţatoare Internaţionale

(BERD, BEI, BIRD) şi contribuţia Guvernului României. Totodată s-au

implementat tehnologii noi şi sisteme moderne de management privind

administrarea reţelei de drumuri şi poduri prin aplicarea şi generalizarea

PMS (Pavement Management System) şi BMS (Bridge ManagementSystem).

De asemenea, Uniunea Europeană prin programele PHARE şi ISPA

a sprijinit România în reabilitarea infrastructurii rutiere.

Tabel nr.3.1.4Program de reabilitare a drumurilor naţionale

Anul 1993- demararea programului de reabilitare a drumurilor naţ ionale.

Anul 2000- finalizarea a 1031 km de drumuri naţ ionale reabilitate cu o

valoare de 334 mil. EURO.

Anul 2004- s-au finalizat încă 1143 km de drumuri naţionale reabilitate.

Până în prezent s-au reabilitat 13,8% din reţ eaua de drumuri naţ ionale

cu o valoare de 997 mil. EURO.

Se prevede c ă până în anul 2014 să se realizeze cele 15 etape ce

reprezint ă 9145 km drumuri naţ ionale reabilitate cu valoare de 6.300

mil. EURO.

sursa: ****Compania Naţ ional ă de Autostr ăzi şi Drumuri Naţ ionale din România

2005.


12/49

3.2. Integrarea transportului rutier românesc în reţ elele de transport

europene

Integrarea infrastructurii româneşti în reţelele europene de transport

are în vedere promovarea interconectării şi interoperativităţii reţelelorexistente prin concentrarea atenţiei asupra unor "artere de infrastructuri

specifice" localizate pe traseul celor 10 coridoare paneuropene de

transport care str ăbat zone geografice ale mai multor ţări şi leagă

principalele centre economice şi sociale ale acestora. Construcţia şi

modernizarea reţelelor de infrastructur ă situate pe coridoarele pan-

europene de transport contribuie la integrarea graduală a ţării noastre în

familia ţărilor continentului european şi punerea în valoare a resurselor

economice şi turistice de care dispunem, reţelele de infrastructuri devenind

astfel adevărate artere hr ănitoare ale pieţei europene.8

Figura nr.3.2.1Coridoarele Pan-europene

Sursa::http://www.mt.ro/domenii/coridoare.html

108

8 ***www.mt.ro –Integrarea în reţelele europene de transport.


13/49

109

Totodată, prin dezvoltarea reţelei pan-europene de infrastructuri de

transport se creează premisele unor noi oportunităţi pentru populaţie,

agenţi economici şi colectivităţile regionale şi locale, şi se realizează

legături eficiente între centre şi regiunile periferice. Instrumentele care au

stat la baza definirii coridoarelor paneuropene de transport care includ şiRomânia sunt acordurile europene dezvoltate în cadrul CEE-ONU (AGR,

AGC, AGTC, TER si TEM)9 rezultate din cele trei conferinţe Paneuropene

ale Transporturilor de la Praga (1991), Creta (1994) şi Helsinki (1997) şi

Decizia Parlamentului European şi a Consiliului nr. 1692/96/EC din 23 iulie

1996 privind liniile directoare pentru dezvoltarea reţelei transeuropene de

transport, amendată prin Decizia Parlamentului European şi a Consiliului

nr. 1346/2001/EC din 22 mai 2001.La începutul anilor 1990, ca urmare a deschiderii fostului bloc estic,

au avut loc o serie de Conferinţe de Transport Pan-Europeane, cu scopul

de a identifica necesităţile de dezvoltare a infrastructurii de transport în

Europa de Est, şi de a crea o strategie ce urma să integreze, în mod

sinergic toate reţelele de transport din Europa lărgită. După terminarea

primei Conferinţ e de Transport Pan-European care a avut loc la Praga

în 1991 s-a ajuns la concluzia că în rezolvarea problemelor de transportaccentul trebuie pus pe o abordare având ca idee centrală de coridor. În

cadrul celei de-a doua conferinţ e (Creta, 1994) s-au definit nouă

coridoare de transport - aşa numitele Coridoarele Helsinki sau Coridoare

Pan-Europene. Acestea au fost recunoscute ca principalele artere de

transport din Europa de Est, şi s-a subînţeles faptul că investiţiile în

infrastructura de transport trebuie realizate prioritar de-a lungul acestor

coridoare. Ca urmare a lobby-ului f ăcut de ţările balcanice pentru oconexiune mai buna între Europa de Vest şi Balcani, la a treia conferinţă

(Helsinki, 1997 ) a fost adăugat un al zecelea coridor reţelei, mărind

conectivitatea zonei balcanice. De asemenea, tot la a treia conferinţă au

fost definite patru Zone de Transport Pan-European ce acoper ă bazine

maritime: a) zona Marii Negre, b)zona Barents - Euro Arctica, c)Marile

9

AGR – Acordul european privind principalele artere internationale de trafic rutier.AGC – Acordul european privind principalele linii feroviare internationale.AGTC – Acordul european privind principalele linii internationale de transport combinat si instalatiile aferente.TER – Calea Ferata Trans-Europeana.TEM – Autostrada Trans-Europeana Nord-Sud.


14/49

Adriatică / Ionica şi d)zona Mediterană. Rolul celor zece coridoare este

de a crea legături între Europa de Vest si Europa de Est, cât si între statele

din Europa de Est. Fiecare coridor are o componentă rutier ă şi una

feroviar ă, cu excepţia Coridorului VII, care este reprezentat de

segmentul de Dunăre în aval de Viena. Coridoarele formează o reţeace se întinde de la vest (punct extrem: Nürnberg) la est (punct extrem:

Nijni Novgorod) şi de la nord (punct extrem: Helsinki) la sud (punct

extrem: Salonic).

Figura nr. 3.2.2

Reţeaua formata de coridoarele pan-europene

http://www.cdv.cz/english/text/action/its/tem.htm

Coridorul I. ("Via Baltica") Helsinki-Tallinn-Riga-Kaunas-Varsovia şiRiga- Kaliningrad-Gdansk.

Coridorul II. Berlin-Var şovia-Minsk-Moscova-Nizhnij Novgorod

Coridorul III. Berlin/Dresda-Wroclaw-Lviv-Kiev

Coridorul IV. Berlin/Nurenberg-Praga-Budapesta-Constanţa-

Istanbul-Salonic

Coridorul V. Veneţia-Trieste/Koper-Ljubljana-Budapesta-Uzgorod-

Lviv-ramura A: Bratislava-Zilina-Kosice-Uzgorod

-ramura B: Rijeka-Zagreb-Budapesta110


15/49

111

-ramura C: Ploce-Sarajevo-Osijek-Budapesta

Coridorul VI. Gdansk-Grudziadz/Varsovia-Katowice-Zilina

-ramura A: Katowice-Ostrava-Coridor IV

Coridorul VII. Dunărea: Dunărea, cu braţul Sulina şi Canalul Dunăre-

Marea Neagr ă.Coridorul VIII. Durres-Tirana-Skopje-Sofia-Varna

Coridorul IX. Helsinki-St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-

Ljubasevka-Chisinau-Bucureşti-Dimitrovgrad-Alexandroupolis.

-ramura A:Odessa-Ljubasevka

-ramura B:Kiev-Minsk-Vilnius-Kaunas-Klaipeda/Kaliningrad

Coridorul X. Salzburg-Ljubljana-Zagreb-Belgrad-Nis-Skopje-Veles-

Salonic -ramura A: Graz-Maribor-Zagreb.

-ramura B: Budapesta-Novi Sad-Belgrad.

-ramura C: Nis-Sofia-coridor IV spre Istanbul.

-ramura D: Veles-Bitola-Florina-Via Egnatia.

Zonele Pan-Europene de Transport sunt:

• Zona Pan-Europeană de Transport a Mării Negre;

•

Zona Pan-Europeană de Transport Arctic-Barents;• Zona Pan-Europeană de Transport Marea Mediterană;

• Zona Pan-Europeană de Transport Marea Ionică-Adriatica.

Coridoarele pot fi clasificate ca orientate aproximativ nord-sud (I, V, VI si

IX) sau vest-est (II, III, IV, VII, VIII şi, discutabil, X). Reţeaua TEM10 a fost

punctul de plecare în definirea Coridoarelor Helsinki, însă reţeaua

Coridoarelor Pan-Europene acoper ă mai multe ţări decât reţeaua

Autostr ăzii Trans-Europene. Densitatea reţelei variază semnificativ,regiunile de vest şi sud având o densitate mai mare decât cele de nord şi

est. Cea mai mare "pată albă" a reţelei este formata din partea nordică a

României şi partea de sud-vest a Ucrainei. Aceasta zonă este mărginită de

Coridorul V (la vest), Coridorul IX (la est), Coridorul III (la nord) şi Coridorul

IV (la sud).

România este traversat ă de coridoarele:

IV(Berlin/Nurenberg-Praga-Budapesta-Arad-Bucureş

ti-Constanţa-

Istanbul-Salonic; VII (Dunărea, cu braţul Sulina şi Canalul Dunăre-

10 ***TEM-Autostrada Trans-Europeană- Trans-European Motorway


16/49

Marea Neagr ă) şi IX (Helsinki-St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-

Ljubasevka-Chisinau-Bucureşti-Dimitrovgrad-Alexandroupolis).

Se poate afirma ca prima abordare sistematică a problemei transportului la

nivel de Europa de Est a fost proiectul Autostr ăzii Trans-Europene (Trans-

European Motorway, TEM). Acest proiect a fost iniţiat în 1977 de către ţăridin Europa Centrală, de Est şi de Sud-Est. Scopul proiectului este

planificarea şi construirea unei reţele autostradale de înaltă calitate, care

să faciliteze traficul în interiorul şi între ţările TEM, între aceste ţări şi

regiunile adiacente (Europa de Vest, Asia, Africa) precum şi între regiunile

adiacente. Proiectul ar promova astfel dezvoltarea Europei de Est, dar ar

contribui şi la dezvoltarea regiunilor adiacente. Iniţial reţeaua propusă

consta într-un coridor Nord - Sud şi şase ramuri orientate aproximativ Vest-Est. Cu timpul au fost adăugate segmente adiţionale, astfel încât astăzi

topologia reţelei este una matricială.11

Conform ultimei versiuni, reţeaua TEM are o lungime de 23.858 km, dincare doar 30% au fost construiţi.

Figura nr.3.2.3Cea mai recentă versiune a reţelei Autostr ăzii Trans-Europene.

http://www.cdv.cz/english/text/action/its/tem.htm

112

11 ***http/www.mt.ro/geostrategia /căilor de transport


17/49

113

Un alt capitol important al strategiei naţionale privind dezvoltarea

infrastructurii rutiere este construcţia de autostr ăzi, cu prioritate de-a lungul

Coridoarelor Pan-Europene de Transport nr. IV şi IX existente pe teritoriul

României, precum şi pentru realizarea unei legături directe între Bucureşti,capitala ţării şi capitalele Ungariei şi Republicii Moldova, Budapesta,

respectiv Chişinău, ca legătur ă spre Ucraina.

Demne sunt de remarcat discuţiile care au avut loc în 26 august

2005 cu privire la faptul că, România ar putea fi exclusă de pe traseul unui

important coridor rutier pan-european. Vina pentru retragerea susţinerii

europene pentru construcţia autostr ăzii Nădlac-Constanţa nu o poartă UE,

ci guvernele româneşti de până acum. Şi pe drept cuvânt, România arputea pierde autostrada care face parte din coridorul IV Pan-European din

cauza tergiversării lucr ărilor a bâlbâielilor politice ale guvernelor de până

acum. Europa ne-a f ăcut o concesie în 1996 acceptând o variantă de

autostradă avantajoasă pentru România, dar noi ne-am culcat pe o

ureche timp de zece ani.12

Celebrul deja culoar IV nu era prevăzut iniţial să traverseze România pe

traseul actual, ci doar s-o intersecteze între Timişoara şi Turnu Severin-Calafat. Actualul traseu al coridorului, care traversează ţara noastr ă de la

Nădlac la Constanţa, este o concesie f ăcută României. „Cea mai bună rută

între Europa Centrală şi Balcani (Turcia, Grecia, Bulgaria) este culoarul X

Belgrad-Nio-Sofia, cel despre care se vorbeşte din nou astăzi ca o

alternativă la ruta prin România, având avantajul că este mai scurt şi că

există deja autostr ăzi pe o bună parte din lungimea sa” , se arată într-un

studiu al Societăţii Academice Române (SAR). Însă r ăzboiul din fostaIugoslavie şi instabilitatea din Serbia au f ăcut acest drum inabordabil în anii

90. Astfel, România a avut de câştigat, culoarul IV fiind inclus în proiectele

finanţate de UE. În plus, în 1996 s-a acceptat ca traseul IV să aibă o

ramur ă suplimentar ă către Bucureşti şi Constanţa, care însă nu prezintă

mare interes pentru Europa. Pentru România, această autostradă este una

crucială, iar oficialii români s-au luptat foarte mult în anii 90 pentru a o

avea.

12 ***Colecţia-Ziarul Jurnalul Naţional, 26 august 2005


18/49

114

Se poate preciza că proiectul care astăzi reprezintă „prioritatea zero”

a autorităţilor de la Bucureşti a stagnat timp de 10 ani. Până în momentul

recepţionării fondurilor europene pentru a demara construcţia autostr ăzii, la

nivel naţional trebuiau finalizate, din resurse interne, studiile de

prefezabilitate şi fezabilitate, consultări publice cu comunităţile, expropieride terenuri. „În ciuda presiunilor discrete de la Bruxelles şi chiar a unor

semne de nervozitate manifestate uneori de oficialii europeni, care ne

presau să trecem finalmente la treabă, guvernele româneşti care s-au

succedat de atunci s-au mulţumit cu succesul diplomatic de a avea o linie

trasată cu carioca pe hartă” se arată tot în raport.

Ce s-a realizat...

Por ţ iunea româneasc ă a culoarului IV, pe traseul N ădlac-Arad- Timi şoara-Lugoj-Deva-Sibiu-Rm-Vâlcea-Piteşti-Bucureşti-Constanţ a,

însumeaz ă 1366 kilometri, incluzând variantele ocolitoare pentru marile

oraşe de pe traseu. Până în prezent au fost date în folosinţă tronsoanele

Bucureşti-Piteşti şi Bucureşti-Drajna, adică 200 de km. Alte 2 tronsoane

mai scurte (Drajna-Cernavodă) au fost incluse ca proiect ISPA în 2000

(96 mil.euro, din care 72 mil.euro îi d ă UE) şi ar fi trebuit terminate anul

acesta, dar s-au cerut prelungiri până în 2009. Deşi aceasta era por ţiuneacea mai uşoar ă pe un traseu de autostradă, avem deja un decalaj de patru

ani de execuţie”, constată SAR. Autorii raportului consider ă că lucr ările la

autostradă nu se vor încheia în exerciţiul bugetar european 2007-2013.

„Dac ă integrarea României se amână cu un an, programele preg ătite

deja se vor decala în mod imprevizibil, pentru c ă vom pierde fondurile

structurale aferente anului 2007 ( aproximativ 2,4 miliarde euro, din

care în jur de 600 mil. euro doar pentru infrastructura naţ ional ă şiregional ă de transport)”, se mai arat ă în raport.

Această autostradă Nădlac-Constanţa este un exemplu de „slabă

guvernare”, şi „proastă practică”, deoarece traseul actual este mai lung cu

35 km faţă de ce stabilit iniţial. Fostul ministru al Transporturilor a acceptat

ca autostrada să devieze de la cursul normal pentru a deservi oraşele Arad

şi Timişoara, în loc să meargă drept de la Arad –Deva. La preţul mediu de

8 milione de euro/km, cei 35 de km suplimentari echivalează cu întregul

buget anual pentru întreţinerea drumurilor publice în România, se arată tot

în raport. În plus România a mai f ăcut o greşeală , angajându-se în paralel


19/49

în construirea autostr ăzii Braşov-Bor ş. De remarcat că acest proiect nu

este cuprins în strategiile europene, pentru care nu avem bani şi care nu se

conectează cu reţeaua maghiar ă de autostr ăzi.

Figura nr:3.2.4Situaţa coridorului IV pe teritoriul românesc

Sursa: Colec ţ ia-Ziarul Jurnalul Na ţ ional, 26 august 2005

Însă , actualul ministru , este foarte optimist şi sper ă că până în 2010,

cel târziu 2011, să se finalizeze construcţia a 826 de km din coridorul IV.

Asta în ciuda semnalelor venite recent de la Bruxelles care ne dau de

înţeles că politica europeană de infrastructur ă rutier ă tinde să se schimbe

şi România să fie ocolită de coridorul european. Tot actualul ministru

declara că până la sfâr şitul anului 2005 se vor semna contractele de

creditare cu pentru por ţiunea Cernavodă- Constanţa, cu BEI, şi pentru

bypassul din această zonă, cu BERD. Valoarea totală a celor circa 800 de

km care mai trebuie construiţi din coridorul IV se ridică la 4,75 miliarde

euro.

115


20/49

116

Tot de o importanţă naţ ional ă, şi de asemenea internaţională, care

trebuie să reprezinte o prioritate pentru Guvernul României sunt lucr ările

pentru autostrada Transilvania. Actualul premier al României a declarat la

Cluj-Napoca, miercuri 6 ianuarie 2006 că, „după rezolvarea celei mai

spinoase probleme din contractul încredinţat de guvernul trecut companieiBechtel, cea a avansului decontabil la finalizarea autostr ăzii „Transilvania”,

nepermis de legislaţia românească, au mai r ămas de negociat aspectele

legate de costuri.” Întrebat dacă este vorba despre reducerea costului pe

kilometru, premierul României a dat din cap afirmativ. Premierul a spus că

lucr ările vor fi reluate anul următor. „Acest proiect, ca şi altele, face parte

din strategia de dezvoltare a infrastructurii României, care se va axa pe

culoarele pan-europene IV şi IX şi autostrada Transilvania”, a subliniatprimul ministru.13 Totodată se argumentează că proiectul este pe deplin

susţinut politic şi financiar, deoarece “11,5 milioane de români din 22 de

judeţe sunt beneficiarii acestei autostr ăzi”.

Legat de costurile pe kilometru, reamintim că FMI a cerut Guvernului,

anul trecut, un audit independent al preţurilor convenite cu Bechtel, ca să

vadă dacă proiectul, finanţat de buget, poate fi susţinut. Costul total al

autostr ăzii, gândită a avea 415 km, este de 2,8 miliarde de euro f ăr ă TVA,şi, scăzându-se preţul exproprierilor, se ajunge la 2,24 miliarde. În funcţie

de relief, preţul unui kilometru de autostradă ar ajunge să coste între 3,5 şi

5,4 milioane euro. Preţul a fost comparat de specialişti cu cel al altor

şosele. Cu autostrada Bucureşti-Constanţa nu se poate compara,

deoarece datorită reliefului plan, aici a fost vorba de sume între 1,5 şi 2, 3

milioane euro. Nici autostr ăzile din Europa Occidentală nu sunt relevante,

deoarece aici, costurile cu for ţa de muncă sunt mai mari decât la noi. ÎnCroaţia însă, Bechtel a construit o autostradă de 198 km cu 810 milioane

de euro, adică o medie de 4,1 milioane euro/km, în condiţiile în care o

treime din autostradă str ăbate munţii.

13 ***Ziarul Gândul- 6 ianuarie 2006


21/49

117

3.3. Proiecte de reabilitare privind transportul rutier

Se poate constata că în trecut sistemul de transporturi al României

era centrat pe căile ferate, care cuprindeau o reţea extinsă. Ca urmare a

dificultăţilor financiare şi a diminuării traficului, în ultimul deceniu

întreţinerea sistemului nu a fost adecvată, iar investiţiile au fost reduse. Înultimii ani, au fost iniţiate câteva proiecte importante de reabilitare,

urmărindu-se îmbunătăţirea condiţiilor de trafic, precum şi a reţelei de

transport feroviar şi rutier în general. Aceste proiecte au avut ca rezultat

reabilitarea principalelor drumuri naţionale şi legături rutiere, precum şi a

unor puncte-cheie de trecere a frontierei.

Guvernul a înţeles importanţa pe care sectorul transporturilor o are

în tranziţia şi dezvoltarea economiei româneşti, precum şi în procesul dealiniere la standardele ţărilor vecine şi ale Uniunii Europene. În acest scop,

în 1993 a fost adoptată în contextul integr ării în U.E., o strategie pentru

sectorul transporturilor, destinată în principal armonizării şi adoptării

legislaţiei şi a standardelor.14

În ultimii ani şi în mod special în 2000, România a realizat progrese

semnificative în transpunerea şi implementarea aquis-ului în domeniul

transporturilor. În timp ce aspectele tehnice legate de alinierea legislativă nu au ridicat probleme dificile, autorităţile române, fiind dispuse să

îndeplinească normele europene, implementarea diverselor legi adoptate

va fi un proces mai lung şi mai dificil.15 În viitorul apropiat, România va

trebui să se concentreze asupra aplicării legislaţiei recent adoptate, precum

şi asupra asigur ării resurselor financiare adecvate pentru implementarea

unor directive importante referitoare la investiţii.

Relaţia României cu Uniunea Europeană este, cel mai adesea, judecată prin prisma reformelor, a procesului de transformare a unei

economii de comandă (comuniste) în care s-a practicat stalinismul târziu.

Dar mai există o perspectivă, nu mai puţin relevantă, pentru examinarea

acestei relaţii ; este ceea ce numim procesul "de ajungere din urmă"

(catching-up), de reducere a marilor discrepanţe de deyvoltare faţă de

Europa Occidentală-într-un cuvânt modernizarea României. Poate mai mult

decât majoritateaţă

rilor candidate europene, România vede în relaţia cu

14 ***Programe ale Uniunii Europene pentru România-“Fişă de sector- Transporturi”, Bucureşti/ianuarie 2005

15 ***Revista Cargo România nr.5/mai 2004, pag.8


22/49

118

Uniunea şansa extraordinar ă de a învinge capcana înapoierii şi realizării

aspiraţiei seculare de modernizare.16

Uniunea Europeană a început să sprijine sectorul transporturilor din

România în 1994, obiectivele programelor U.E. fiind reabilitarea drumurilor

în contextul Reţelelor Transeuropene.17

Exist ă trei tipuri de programme finanţ ate de Uniunea

Europeană :

A) Programme Phare multi-ţar ă, care includ câteva sau toate ţările

beneficiare Phare (numite TECE-Ţările din Europa Centrală şi de Est).

Aceste programme au drept scop :

-eliminarea blocajelor la punctele de frontier ă din TECE, la punctele

situate de-a lungul principalelor coridoare în vederea integr ării reţelelorromâneşti de transport în cele transeuropene.

B) Programme Phare naţionale, destinate dezvoltării sectorului

transporturilor din România.

C) Programme Ispa18, care finanţează proiecte de infrastructur ă de

mari dimensiuni în domeniul transporturilor şi mediului .

În ceea ce priveşte Programele Phare Naţ ionale, asistăm la o

serie de programe în desf ăşurare :1. Asistenţă pentru implementarea noilor aspecte privind siguranţ a

rutier ă din legislaţ ia comunitar ă şi pentru finalizarea restructur ării

c ăilor ferate-Pare 2004- acest proiect include două componente : una

pentru sectorul căilor ferate şi una pentru sectorul rutier , cu următoarele

subcomponente :

Infr ăţire instituţională-continuarea armonizării legislaţiei privind

siguranţa drumurilor şi consolidarea instituţiilor care trebuie să apliceaceastă legislaţie;

Măsuri pentru siguranţa drumurilor : elaborarea şi implementarea

unui set de măsuri pentru siguranţă, pentru a reduce numărul

accidentelor în satele situate pe drumurile naţionale şi pentru a

16

Dăianu Daniel, Vrânceanu Radu-“România şi Uniunea Europeană”; Ed.Polirom, Iaşi, 2002, pag.13,2417 ***Reţelele Transeuropene-reţele de infrastructur ă pentru transportul mărfurilor, serviciilor şi persoanelor pe

teritoriul Europei18

***ISPA-Instrument pentru Politici Structurale pentru Pre-aderare-instrument special de pre-aderare lansat în2000


23/49

119

elimina zonele negre (secţiune a drumului cu o concentraţie mare de

accidente) din afara localităţilor

2. Asistenţă pentru implementarea noilor aspecte privind siguranţ a

rutier ă din legislaţ ia comunitar ă-Phare 2003-7,3 milioane Euro-fonduri

UE, la care se adaugă 2,39 milionae Euro de la bugetul României. Acestproiect este o continuare a unui proiect Phare anterior şi vizează

continuarea îmbunătăţirii condiţiilor de trafic şi a siguranţei rutiere a

României.19

Programul are patru componente :

• Constituirea unor sec ţ iuni de inspec ţ ie a drumurilor pentru

modernizarea traficului, controlarea siguranţ ei vehiculelor şi

cânt ărirea de mare tonaj- după implementarea acestei componentese vor putea scoate din circulaţie vehiculele care nu corespund

normelor de siguranţă şi emisie ;

• Asistenţă pentru încheierea lucr ărilor la sistemul de administrare a

podurilor din reţ eaua rutier ă a României- această componentă va

face un inventar al podurilor din România(menţionându-se stadiul lor

actual) şi se va elabora un program de intervenţie şi de investiţii în

acest sector ; • Îmbunăt ăţ irea activit ăţ ii de control şi achizi ţ ionarea de utilaje

mecanice pentru citirea şi interpretarea discurilor de tahograf- acest

sub-proiect contribuie la îmbunătăţirea activităţiilor de control al

operatorilor de transport şi al şoferilor ;

• Achizi ţ ionarea de echipamente de testare în laborator a drumurilor

pentru consolidarea standardelor europene- acest sub-proiect va

îmbunătăţi capacitatea Companiei Naţionale De Autostr ăzi şi DrumuriNaţionale de a efectua controale de calitate a lucr ărilor de construcţie

a drumurilor.

Până la sfâr ţitul lunii noiembrie al anului 2005, urmau să se discute licitaţiile

şi să se încheie contractele pentru toate proiectele.

3. Management şi instruire profesional ă pentru sectorele rutier, al

apelor navigabile interne şi aerian- Pahre 2002 - 1,2 milioane Euro-

numai fonduri de la Uniunea Europeană. Proiectul urmăreşte dezvoltareacentrelor de pregătire profesională în domeniul transporturilor şi creşterea



24/49

120

capacităţii acestora de conştientizare a directorilor companiilor de transport

asupra necesităţilor de pregătire profesională (transport rutier, naval intern

şi aerian). Acest proiect include evaluarea stadiului actual al centrlor de

pregătire profesională, procurarea de noi materiale de instruire sau

actualizarea celor existente, achiziţionarea de echipamente şi elaborareade hăr ţi pentru o gestionare eficientă a aerodromurilor.

4. Asistenţă pentru transpunerea aspectelor financiare şi de siguranţă

din cadrul legislaţ iei şi a politicii UE în domeniul transportului rutier-

Phare 2002 -6,7 milioane Euro + 1,43 milioane Euro din co-finanţare

naţională. Printre obiectivele proiectului se număr ă :

-consolidarea Ministerului Transporturilor, Construcţiei şi Turismului şi a

organismelor/instituţiilor cu activitate în domeniul siguranţei rutiere, învederea îndeplinirii cerinţelor UE în domeniu ;

-crearea instrumentelor necesare pentru aplicarea unei impozitări corecte

şi transparente pentru transportul rutier şi stabilirea unei impozitări

rezonabile pentru folosirea infrastructurii rutiere.

Proiectul prezintă cinci componente, două f ăcând referire la

transportul rutier :

-asistenţă tehnică pentru evaluarea politicii fiscale şi de impozitare aRomâniei în sectorul transportului rutier şi elaborarea de măsuri corective ;

-achiziţionarea de echipament pentru aplicarea reglementărilor referitoare

la siguranţa traficului rutier.

5. Programe de Coeziune Economic ă şi Social ă (CES)

Programele de Coeziune Economică şi Socială 2001, 2002, 2003 şi 2004

includ componente referitoare la reabilitatea infrastructurii regionale sau

locale. Acestea cuprinde proiecte de modernizare a infrastructurii regionalede transport, în vederea îmbunătăţirii accesului la zonele economice şi

consolidarea legăturilor între polii economici

Cu privire la Programelele de Cooperare Transfrontalier ă se

remarcă :20

a) Cooperarea transfrontalier ă România –Bulgaria 2004 ( Sub-

programul pentru România : 8 milioane euro-contribuţie Phare +3,13

miloane Euro- bugetul României).



25/49

121

Sub-programul pentru România include două proiecte specifice cu referire

la sectorul transporturilor :

îmbunătăţirea fluenţei traficului la punctul de frontier ă Turnu

Măgurele-Nikopol, prin reabilitarea drumului judeţean DJ 546;

îmbunătăţirea infrastructurii de legătur ă la punctul de trecere afrontierei Rast-Lom.

b) Cooperare transfrontalier ă România –Bulgaria 2003 (sub-

componenta pentru România : 8 milioane Euro-contribuţie UE +3,603

milioane Euro –co-finanţare naţională). Sub-programul pentru România

include următorul proiect în sectorul transporturilor :

-Giurgiu- Îmbunătăţirea infrastructurii de acces la frontier ă-2,655 milioane

euro-Phare +0,985 milioane Euro –bugetul României.

c) Ini ţ iativa de Cooperare Transfrontalier ă-6,56 milioane euro –Phare şi

1,396 milioane co-finanţare naţională. Acest proiect are următoareale

obiective :

să îmbunătăţească cooperarea transfrontalier ă la nivel local între

România şi Serbia & Muntenegru, Moldova şi Ucraina;

să sprijine dezvoltarea pe mai departe a regiunilor de frontier ă vizate;

să creeze premisele pentru viitoarele programe Phare de Cooperare

Transfrontalier ă/ de Bună Vecinătate (2004-2006) între România şi a)

Serbia şi Muntenegru, b) Moldova şi c) Ucraina.

d) Cooperarea transfrontalier ă România-Ungaria 2002 ( Sub-program

pentru România : 5 milioane euro-fonduri UE + 5,25 milioane euro- co-

finanţare naţională). Acest program include un proiect în domeniul

transporturilor : Pasajul de traversare peste calea ferată în municipiul Satu

Mare, pe DN19 spre Petea (RO) – Csengersima (HU) – 2,5 milioane euro(Phare) +4,49 milioane euro – co-finanţare naţională. Scopul acestui

proiect este de a îmbunătăţi şi facilita traversarea oraşului Satu Mare şi de

a reduce distanţa dintre partea de nord a României şi Ungariei. Obiectivul

final al proiectului este de a îmbunătăţi schimburile comerciale la nivel local

dintre România şi Ungaria. Proiectul este în curs de implementare.

Programul ISPA – Instrument pentru politici structurale pentru Pre-Aderare,

finanţează proiecte de infrastructur ă în domeniul transporturilor şi almediului în perioada 2000-2006. Bugetul total ( media anuală este de 240


26/49

122

milioane euro) este repartizat în mod egal pentru cele 2 sectoare : transport

şi mediu.

Obiectivele ISPA sunt:

să sprijine ţările beneficiare în vederea alinierii standardelor de

mediu la cele ale Uniunii Europene;să extindă şi să conecteze reţelele de transport proprii cu cele trans-

europene;

să familiarizeze ţările beneficiare cu politicile şi procedurile aplicate

de Fondurile Structurale şi de Coeziune ale Uniunii Europene.

În domeniul transporturilor, se acordă prioritate investiţilor legate de

integrarea sistemului românesc de transporturi în cel al Uniunii Europene şi în reţelele trans-europene. De asemenea, se acordă prioritate îmbunătăţirii

legăturilor cu alte ţări, precum şi eliminării verigilor lipsă din sistemul

naţional de transporturi.21

În ceea ce priveşte „Programele de modernizare în curs de derulare”

constau în proiecte care vizează cu prioritate reabilitarea/modernizarea

secţiunilor de infrastructuri situate pe coridoarele paneuropene de

transport IV, VII si IX. În pregătirea şi realizarea proiectelor, un sprijinsubstanţial a fost acordat de organizaţiile şi organismele financiare

internaţionale, atât prin susţinerea specialiştilor români în însuşirea şi

aplicarea procedurilor instituite de aceste organizaţii în domeniul specific

sectorului de transporturi, cât şi prin promovarea şi finanţarea proiectelor

propuse.

Guvernul României a asigurat componenta bugetar ă, iar principalii

finanţatori externi ai proiectelor au fost: Banca Internaţională pentru

Reconstrucţie şi Dezvoltare (BIRD), Banca Europeană de Investiţii (BEI),

Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD) şi Banca

Japoneză pentru Cooperare Internaţională (JBIC), Comisia Europeană prin

Programul PHARE şi Facilitatea ISPA.

Pe sectoare, principalele „Proiecte de reabilitare/modernizare a

infrastructurilor aflate în curs de derulare” sunt:22

• în sectorul rutier

21 ***www.infoeuropa.ro

22 ***www.mt.ro –proiecte de reabilitare a infrastructurilor de transport


27/49

123

Proiectul de reabilitare a drumurilor naţ ionale etapa a II-a, început în

anul 1996 şi aflat în curs de finalizare, vizează reabilitarea unor

tronsoane de drumuri naţionale de interes european şi anume:

-DN 6 - Bucureşti – Alexandria;

-DN 2 -Urziceni – Buzău - Râmnicu Sărat;-DN 65-Craiova – Slatina – Piteşti;

-DN 1-Câmpina – Comarnic;

-DN 13 -Braşov – Sighişoara – Târgu Mureş;

-DN 15 – Turda – Cuci – Târgu Mureş;

-DN1F – Cluj – Zalău;

-DN19 A- Zalău – Sălaj – Satu Mare.

Acest proiect este finanţat din împrumuturi de la BIRD, BERD, BEI şiGuvernul României.

Proiectul de reabilitare a drumurilor naţ ionale etapa a III-a, demarat

în anul 1998 şi aflat în curs de derulare, vizează reabilitarea

următoarelor secţiuni de drumuri:

- DN 1 - Cluj – Huedin;

-DN 2 - Rm. Sărat - Măr ăşeşti – Sabăoani;

-DN 24 - Tisita –Galaţi; Iaşi – Suculeni;-DN 28 - Sabăoani – Tg. Frumos – Podul Iloaiei – Iaşi;

-DN1 -Veştem- Miercurea Sibiului.

Acest proiect este finanţat din împrumut de la BEI23, Comisia Europeană

prin Programul PHARE şi Guvernul României.

Proiectul de reabilitare a drumurilor naţ ionale etapa a IV-a, aflat în

derulare, vizează reabilitarea următoarelor secţiuni de drumuri:

- E 576 -Cluj Napoca – Dej – Bistriţa – Suceava;-E 79 -Petroşani – Simeria; E 70 Lugoj – Caransebeş – Turnu Severin -

Craiova.

Acest proiect este finanţat de către BEI, Facilitatea ISPA şi Guvernul

României.

Proiectul de reabilitare a drumurilor naţ ionale DN6 Lugoj –

Timi şoara şi construc ţ ie by-pass-uri Timi şoara şi Craiova constă în

construcţia rutei ocolitoare a ora

şului Timi

şoara, îmbun

ătăţ

irea DN 6

Timişoara-Lugoj, construirea rutei ocolitoare a oraşului Craiova şi

23 ***BEI-Banca Europeană de Investiţii.


28/49

124

servicii de consultanţă. Proiectul este finanţat de către JBIC24 şi

Guvernul României.

Proiectul de l ărgire la 4 benzi a drumului naţ ional DN5 Bucureşti –

Giurgiu, aflat în curs de derulare, este finanţat prin Facilitatea ISPA şi

Guvernul României. Proiectul de construc ţ ie a autostr ăzii Bucureşti – Constanta

(tronsonul Bucur şti-Cernavod ă ), aflat în curs de derulare, cuprinde:

finalizarea/construirea secţiunilor Bucureşti-Fundulea, Fundulea-Lehliu,

Lehliu-Drajna, Drajna-Feteşti şi reabilitarea secţiunii existente Feteşti-

Cernavodă. Proiectul este finanţat de către BEI, Facilitatea ISPA şi

Guvernul României.

Tabelul nr.3.3.1

Situaţia actuală a reţelei de transport rutier pe coridoarele

paneuropene de transport este următoarea:

Legătura Situaţia Finanţare

Creşterea

capacităţii

traficului

CORIDOR IV: Nadlac-Bucureşti-Constanţ a

Nadlac-Arad-

Deva-Sibiu-

Piteşti

Reabilitarea

drumului naţional

existent

Program de

reabilitare drumuri

(PRD)

(etapele 1 si 2)

limitata

(f ăr ă lărgire)

Piteşti-Bucureşti Reabilitarea si

modernizarea

autostr ăzii existente

Program de

reabilitare si

dezvoltare

autostrada

Bucureşti-Piteşti

(PDRABP)

limitata

(f ăr ă lărgire)

Bucureşti-

Constanţa

Reabilitarea

drumului naţional

existent (prin

PRD (etapa 1):

Bucureşti-Urziceni-

Slobozia-Giurgeni

carosabilul a

fost lărgit la 10

m doar pentru

24 ***JBIC-Banca Japoneză pentru Cooperare Internaţională


29/49

125

Urziceni şi

Slobozia)

Autostrada în

construcţie

(pod peste Dunăre)

Program autostr ăzi

PA

Bucureşti-

Urziceni

Ramura sudic ă: Arad-Timi şoara-Caransebeş-Craiova-Calafat

Arad-Timişoara Reabilitarea

drumului naţional

existent

PRD

(etapa 1)

limitata

(f ăr ă lărgire)

Timişoara-Lugoj Reabilitarea

drumului naţional

existent siconstruirea de

drum ocolitor la

Timişoara

PRD (FCEI)

(etapele 3 si 4)

limitata

(f ăr ă lărgire)

construcţienouă (2x1

benzi)

Lugoj-

Caransebeş-

Craiova-Calafat

Reabilitarea

drumului naţional

existent

Construirea de

drum ocolitor la

Craiova

PRD (FCEI)

(etapele 3 si 4)

Carosabil

lărgit la 4

benzi pe

secţiuneaCraiova-Filiaşi

construcţie

noua (2x1

benzi)

CORIDOR IX: Albiţa-Măr ăşeşti-Bucureşti-Giurgiu limita judeţului

Galaţi-Măr ăseşti-Urziceni-Bucureşti

Reabilitarea

drumului naţional

existent

PRD

(etapele 1,2 si 3)

carosabilul a fost

lărgit la 10 m

Bucureşti-Giurgiu Reabilitarea

drumului naţional

existent

Construirea de

drum ocolitor la

PRD

(etapele 2 si 3)

Carosabil

lărgit la 4

benzi 2x2

construcţie

nouă (2x1


30/49

126

Adunaţii Copăceni benzi)

LEGATURI ADITIONALE

Timişoara-

Moraviţa

Reabilitarea

drumului naţional

existent

PRD

(etapa 1)

limitata

(f ăr ă lărgire)

Craiova-Bucureşti Reabilitarea

drumului naţional

existent Craiova-

Piteşti .

Reabilitarea şi dez-

voltarea autostr ăzii

existente:

Bucureşti-Piteşti.

PRD

(etapa 2)

PDRABP

limitata

(f ăr ă lărgire)

Bor ş-Oradea-Cluj-

Turda-Sebeş

Reabilitarea

drumului naţional

existent

PRD

(etapele 1 si 3)

limitata

(f ăr ă lărgire)

Siret-Suceava-

Sabăoani-Bacău-

Măr ăseşti

Reabilitarea

drumului naţional

existent Sabăoani-

Măr ăşeşti

RPR (etapa 3) Lărgirea

drumului la 10

m

Halmeu-Zalău Reabilitarea

drumului naţional

existent

RPR (etapa 2) Limitarea (nu

lărgirea).

Sursa:http/ www.mt.ro/geostrategia c ăilor de transport.

Opţiunile strategice în domeniul infrastructurilor de transport au în vedere

dezvoltarea unor reţele de infrastructuri fizice specializate şi eficiente,

compatibile cu infrastructurile europene şi internaţionale care sa susţină

dezvoltarea durabilă a teritoriului naţional şi care să asigure:

afirmarea poziţiei României ca principală placă turnantă a

transporturilor continentale şi intercontinentale pe principalele rute

geografice Vest-Estşi Nord-Sud;

organizarea reţelelor naţionale pentru toate modurile de transport,

astfel încât să se asigure o mai buna acoperire a teritoriului;

http://www.mt.ro/geostrategiahttp://www.mt.ro/geostrategia


31/49

127

eliminarea zonelor deficitare din punct de vedere al volumului şi al

calităţii transportului şi satisfacerea mai buna a nevoilor de deplasare

a cetăţenilor;

dezvoltarea transportului intermodal atât în trafic cât şi în zonele de

impact cu principalele coridoare europene;asigurarea unei cât mai mari securităţi în transport şi a protecţiei

mediului înconjur ător.

Obiectivele specifice au în vedere reabilitarea, modernizarea şi

dezvoltarea infrastructurilor de transport pentru îmbunătăţirea confortului

călătorilor, creşterea siguranţei acestora şi a eficientizării transportului de

marf ă în vederea alinierii sistemului naţional de transport la sistemul

european. Totodată se are în vedere maximizarea efectelor pozitive asupramediului şi minimizarea impactului global şi local pe care activităţile de

transport le generează şi sunt axate în general pe:

• stoparea degradării infrastructurii şi menţinerea în exploatare a

sistemului de transport;

• aducerea în parametrii de funcţionare şi valorificarea capacităţilor

existente prin repararea şi modernizarea infrastructurilor;

•

înlăturarea sau prevenirea apariţiei restricţiilor de circulaţie şi eliminareablocajelor şi aglomer ărilor;

• creşterea capacităţii pe anumite secţiuni ale coridoarelor paneuropene

de transport IV, VII, IX şi continuarea lucr ărilor pentru realizarea reţelei

TINA25, în vederea asigur ării interconectării şi interoperabilităţii între rute

şi moduri de transport;

• interconectarea cu coridorul TRACECA26;

•

promovarea tehnologiilor de transport ecologice;• integrarea drumurilor de interes local în reţeaua de infrastructura

naţională.

Programele/proiectele care susţin realizarea obiectivelor specifice au

în vedere şi relansarea activităţii constructorilor şi furnizorilor de materiale,

echipamente şi instalaţii din România, în beneficiul atât al utilizatorilor, cât

şi al consumatorilor finali. În transporturile rutiere:

25 TINA- Transport Infrastructure Network Assessment: Evaluarea necesarului de Infrastructur ă de transport în

Europa Centrală şi de Est –199926

***TRACECA- Transport Corridor Europe - the Caucasus - Asia


32/49

128

dezvoltarea programelor de reabilitare a drumurilor europene şi

naţionale cu accent pe secţiunile situate pe traseele coridoarelor

paneuropene de transport IV si IX;

lucr ări de reabilitare a drumurilor naţionale cuprinse în:

• etapa a II-a - 694 km şi program de siguranţ a rutier ă şi dezvoltareinstituţ ional ă;

• etapa a III-a - 550 km;

• etapa a IV-a – 654,5 km;

• etapa a V-a – 863 km;

• etapa a VI-a – 627,7 km;

• etapa a VII-a – 824,7 km;

• etapa a VIII-a – 527,5 km;• etapa a IX-a – 524 km;

• etapa a X-a - 504 km;

• etapa a XI-a - 543 km;

• etapa a XII-a - 471 km;

• etapa a XIII-a - 558 km;

• etapa a XIV-a - 568 km;

•

etapa a XV-a - 604 km. continuarea programului de reabilitare, construcţii autostr ăzi şi

modernizare a infrastructurii situate pe traseele coridoarelor IV şi IX:

autostrada Bucureşti-Ploieşti-Braşov;27

autostrada Bucureşti-Constanţa: Tronsonul Bucureşti – Fundulea –

Lehliu – Feteşti – Cernavodă ;

autostrada Nădlac – Arad-Timişoara ;

modernizarea şi extinderea la patru benzi a DN 5 Bucureşti-Giurgiu ; începerea construcţiei variantelor de ocolire de-a lungul coridorului IV

(Deva, Or ăştie, Sebeş, Sibiu, Piteşti);

centura de nord28 a municipiului Bucureşti;

centura de sud a municipiului Bucureşti;

27 autostrada Bucureşti-Ploieşti-Braşov constituie o componenta nouă a reţelei TINA care leagă Bucureştiul şi

centrele generatoare de trafic din zona Văii Prahovei (Ploieşti, Câmpina, Comarnic, Braşov) şi deserveşte una dincele mai importante zone turistice ale Romaniei.28

centura de nord a municipiului Bucuresti fluidizeaza circulaţia prin municipiul Bucureşti prin eliminareatraversării acestuia pe relaţiile nord-sud şi nord-est şi realizează legătura între autostrada Bucureşti-Constanţa (şicelelalte drumuri naţionale situate în partea de sud-est a ţării) şi autostrada Bucureşti-Braşov.


33/49

129

continuarea lucr ărilor de modernizare a punctelor de trecere a

frontierei (Giurgiu, Vâr şand, Bechet, Petea, Cenad);

pod rutier peste fluviul Dunărea în zona Br ăila;29

pod mixt (rutier şi feroviar) peste fluviul Dunărea în zona Calafat-

Vidin;30 continuarea lucr ărilor de reparaţii capitale şi întreţinere curentă la

drumurile naţionale.

Ierarhizarea şi etapizarea realizării în timp a proiectelor prioritare au la

baza atât cerinţele impuse de atingerea obiectivelor strategice asumate cât

şi posibilităţile de acoperire a efortului financiar necesar realizării lor.

3.4. Politica în domeniul transportului rutier

Înainte de a realiza o incursiune asupra politicii de transport la nivelul

ţării noastre se cuvine a face o prezentare a politicii de transport la nivelul

Uniunii Europene. Se poate remarca că principiile fundamentale ale Politicii

Comune de Transport31 au fost stabilite în 1957 prin Tratatul de la Roma,

de înfiinţare a Comunităţii Economice Europene (CEE). Trataul defineşte

conţinutul politicii de transport:32

reguli comune aplicabile transportului internaţional în Statele Membre;

condiţii pentru autorizarea transportatorilor nonrezidenţi să opereze

servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru;

măsuri pentru îmbunătăţirea siguranţei în transport,

limitarea aplicării în totalitate a Capitolului la transportul feroviar, rutier şi

fluvial;

Consiliul poate decide, prin majoritate de voturi, dacă trebuie stabilite

reglementări pentru transportul maritim şi aerian.

29 podul rutier peste fluviul Dunăre în zona Braăila constituie o nouă legătur ă între coridoarele VII si IX, prin carese va asigura eliminarea disfuncţionalităţilor generate de traversarea Dunării şi fluidizarea circulaţiei între Dobrogea

şi Moldova.30 podul mixt (rutier şi feroviar) peste Dunăre asigur ă continuitatea reţelei feroviare şi rutiere pe coridorul IV între

România şi Bulgaria; cuprinde infrastructura conexă de pe teritoriul României (infrastructura situată pe teritoriulRomâniei care face legâtura dintre pod şi infrastructura feroviar ă şi rutier ă de acces existentă).31

*** Politicii Comune de Transport-PAC32

Paving the way for EU enlargement, Indicators of transport and environment integration TERM 2002, EuropeanEnvironmental Agency, 2002


34/49

130

Până în anul 1985, congresul European al Miniştrilor Transporturilor a

r ămas principala instituţie ce coordona politicile de transport pan –

europene. Tratatul de la Roma a prevăzut o Politică Comună de transport,

până în 1985 au fost înregistrate foarte puţine realizări, deoarece Statele

Membre aveau ezitări în a ceda controlul asupra politicii de transport. DeşiTratatul de la Roma prevedea realizarea unei “politici comune în

transporturi” nu s-a reuşit decât o politică “comunitar ă”, adică armonizarea

şi încadrarea politicilor naţionale într-o direcţie comună: o piaţă unică

pentru transporturi este o sarcină ce revine viitoarelor generaţii ale U.E.

Excepţie fac în unele privinţe transporturile rutiere la care realizările sunt

mai notabile.33

În luna iunie 1985, Comisia Europeană a publicat Carta Albă privindfinalizarea Pieţei Interne, ce a transformat politica de transport într-o

componentă importantă a strategiei comunitare generale.

În a doua jumătate a anilor ’80 şi la începutul anilor ’90, au fost înregistrate

progrese considerabile în ceea ce priveşte liberalizarea şi armonizarea

politicilor de transport. La sfâr şitul anilor ’80 au intrat în discuţie şi alte

probleme – dezvoltarea infrastructurii (Reţelele Trans-Europene, Trans-

European Networks, TEN) şi impactul transporturilor asupra mediului. Îndecembrie 1992, Comisia Europeană a publicat « Comunicare asupra

Dezvoltării Viitoare a Politicii Comune de Transport » (COM(92)0494).

Această Comunicare a schimbat cursul politicii de transport a Uniunii

Europene dinspre o abordare sectorială (pe moduri de transport) către o

politică integrată bazată pe mobilitate durabilă. Noi probleme au fost aduse

în discuţie: siguranţa transporturilor, protecţia socială şi a mediului, relaţiile

externe, şi politicile de taxare.

34

În continuare, Comisia Europeană a adoptat în iulie 1995 o a doua

Comunicare (COM(95)0302), privind îmbunătăţirea calităţii transporturilor

prin utilizarea unor tehnologii noi, îmbunătăţirea funcţionării pieţei unice şi

dezvoltarea dimensiunii externe a politicii de transport.

În decembrie 1995, a intrat pentru prima oar ă cu adevărat în discuţie

latura fiscală a politicii de transport, datorită Car ţii Verzi „Către taxarea

33 Dumitrescu Sterian, Niţă Ion, Ciochină Iuliana-“Construcţia Europeană”; Ed. Independenţa Economică Piteşti,

2005, pag.15634

*** « Politica în domeniul transporturilor » ; Ed. Institutul European din România, Bucureşti, 2005,pag.4


35/49

131

echitabilă şi eficientă în transporturi” (COM(95)691). Într-o nouă Cartă

Albă „Taxare echitabilă pentru utilizarea infrastructurii: o abordare pe

etape a unui cadru comun de taxare pentru utilizarea infrastructurii în

Uniunea Europeană” (COM(98)466), Comisia Europeană a dezbătut

problema unei abordări comunitare armonizate a taxării în sectorul detransport.

În septembrie 2001, Comisia Europeană a adoptat o nouă Cartă

Albă privind Politica Comunitar ă de Transport. Documentul a propus

măsuri pentru revizuirea politicii de transport astfel încât să devină mai

durabilă şi să evite pierderile economice enorme cauzate de ambuteiaje,

poluare şi accidente.

În octombrie 2004 a fost adoptatã „O constituţie pentru Europa”.35

Secţiunea 7 a acesteia stabileşte că, după consultarea cu Comitetul

Economic şi Social, Consiliul va reglementa: regulile comune aplicabile

transportului internaţional către şi de pe teritoriul unui Stat Membru sau

traversând teritoriul unuia sau mai multor State Membre; condiţiile în care

transportatori non-rezidenţi pot opera servicii de transport peteritoriul unui

Stat Membru; mãsuri de creştere a siguranţei transporturilor; şi alte

prevederi considerate adecvate. Reglemenările acestui Capitol se aplică transportului feroviar, rutier şi fluvial.

Principalele instituţii care se ocupă de buna desf ăşurare a Politicii

de transport la nivel de uniune sunt :

A) Parlamentul European – Comitetul de Transport şi Turism

Ca şi în cazul parlamentelor naţionale, Parlamentul European are comitete

ce se ocupă de anumite probleme (afaceri externe, mediu, transport etc.).

Comitetul de Transport şi Turism este responsabil de probleme legate dedezvoltarea unei politici comune pentru transportul feroviar, rutier, fluvial,

maritim şi aerian, în particular de:

1. elaborarea unor reguli comune aplicabile transporturilor din cadrul

Uniunii Europene;

35 La data de 29 octombrie 2004, şefii de stat sau de guvern ai celor 25 de State Membre şi ai celor 3 state în curs de

aderare au semnat Tratatul ce stabileşte o Nouă Constituţie pentru Europa, adoptat în unanimitate la data de 18 iunie2004. Acest tratat poate intra în vigoare după ce este ratificat de fiecare stat semnatar în conformitate cu procedurileconstituţionale naţionale. Ratificarea poate avea loc prin vot în parlamentele naţionale sau prin votul cetăţenilor încadrul unui referendum. După ratificare în toate Statele Membre, Tratatul poate întra în vigoare la 1 noiembrie 2006


36/49

132

2. stabilirea şi dezvoltarea reţelelor trans-europene din domeniul

infrastructurii de transport;

3. asigurarea serviciilor şi relaţiilor de transport cu state din afara Uniunii

Europene;

4. siguranţa transporturilor;5. relaţiile cu organismele şi organizaţiile internaţionale din domeniul

transporturilor.

b) Consiliul European- Consiliul European întruneşte şefi de state sau

guverne din cadrul Uniunii Europene şi preşedintele Comisiei Europene.

Consiliul defineşte direcţiile politice generale ale Uniunii Europene.

c)Comisia Europeană- Comisia Europeanã desf ăşoar ă multe din

activităţile de zi cu zi ale Uniunii Europene. Elaborează propuneri denoi legi europene, pe care le prezintã Parlamentului şi Consiliului

European.

d)Banca Europeană de Investiţii- Banca Europeanã de Investiţii (BEI) a

fost înfiiinţată în 1958 în urma prevederilor Tratatului de la Roma.

Banca sprijinã îndeplinirea obiectivelor UE prin finanţarea anumitor tipuri de

proiecte de investiţii.

e)Comitetul Economic şi Social -Fondat în 1957 prin Tratatul de laRoma, Comitetul Economic şi Social este un organism consultativ ce

reprezintă angajatori, sindicate, fermieri, consumatori, ecologişti şi alte

grupuri de interese, ce alcătuiesc împreună „societatea civilă organizată”.

Comitetul prezintã punctele de vedere ale membrilor şi le apăr ă interesele

în discuţiile asupra politicilor cu Comisia Europeană, Consiliul şi

Parlamentul European

f) Comitetul Regiunilor - Înfiinţat în 1994 prin Tratatul Uniunii Europene(Maastricht), Comitetul Regiunilor este un organism consultativ alcătuit din

reprezentanţi ai autorităţilor locale şi regionale din Europa. Comitetul se

asigur ă că aceste autorităţi au un cuvânt de spus în elaborarea politicilor

Uniunii Europene şi că sunt respectate identitatea şi prerogativele locale şi

regionale. Comitetul trebuie să se consultat asupra problemelor ce privesc

administraţiile locale şi regionale, precum politica regională, mediul,

educaţia

şi transporturile.

Cu privire la Obiectivul general al politicii europene de transport

acesta se refer ă la stabilirea unui echilibru între dezvoltarea economică pe


37/49

de o parte şi cerinţele de calitate şi siguranţă ale societăţii pe de altă parte,

pentru a dezvolta un sistem de transport modern, durabil pentru 2010.36 În

ceea ce priveşte transportul rutier se remarcă : Îmbunătăţirea calităţii,

aplicarea în mod mai eficient a reglementărilor existente printr-un control şi

sancţiuni mai aspre.Se poate constata din figura prezentată în continuare, că :

Figura nr.2.4.1

Obiectivul politiciicomunitare privindtransportul rutier debunuri şi de pasageri

este :

-crearea condiţiiloroptime pentru

furnizarea eficientã aserviciilor de transport;

-promovarea unuisistem comun eficient

de transport rutier

- contribuirea laarmonizarea condiţiilorde concurenţa dintreoperatorii de transport

-încurajarea respectăriiregulilor privindcondiţiile de muncă înacest sector.

În acest sens, este important faptul că anumite aspecte din politica

de transport rutier trebuie dezvoltate în continuare, precum :37

-reguli comune pentru accesul pe piaţă şi la profesie;

-condiţii echitabile de concurenţã;

133

36 Marin Voicu-« Politicile comunitare în constituţia Uniunii Europene » ; Ed.Lumina Lex ; Bucureşti ; 2005 ;

pag.130

37 Prisecaru Petre-« Politici comune ale Uniunii Europene » ; Ed.Economică ;Bucureşti, 2004 ; pag.352.


38/49

134

-aspecte sociale (orar de lucru, perioade de lucru şi odihnă,

tahograf); -taxarea transportului rutier (taxe şi tarife);

-constrângeri şi sancţiuni;

-promovarea acordurilor internaţionale (Interbus, acorduri de

tranzit); restricþii de circulaţie. În cadrul transportul rutier de bunuri- începând de la data de 1

ianuarie 1993, orice transportator dintr-un Stat Membru poate transporta

f ăr ă restricţii bunuri către un alt Stat Membru. Până la acea dată, astfel de

operaţiuni necesitau autorizaţii speciale în aplicarea acordurilor bilaterale,

sau cote comunitare; în prezent, dreptul de a desfãşura aceste activităţi se

bazează pe condiţii de calitate pe care operatorii de transport trebuie să le

respecte şi care le confer ă dreptul de a primi o licenţă de transport încadrul Comunităţii. Astfel de activităţi transnaţionale nu trebuie însã să

ducă la perturbări grave ale pieţei de transport, şi, din acest motiv, Consiliul

a stabilit un sistem de monitorizare, ce ofer ă un mecanism de protecţie a

pieţei38.

Pe o piaţă unică însă, un operator de transport trebuie să î şi poată

desfãşura activităţile de transport şi în alt Stat Membru (cabotaj). Această

evoluţie naturală a dat naştere unor îngrijor ări în privinţa distorsiunilorpieţei, şi din acest motiv, sistemul de cabotaj a fost introdus treptat

începând cu 1 iulie 1990, sub forma unor cote comunitare progresive.

Liberalizarea sistemului de cabotaj a fost însoţită de adoptarea unor

aranjamente privind taxele pentru autostr ăzi, permiţând astfel supunerea

utilizării infrastructurii unor taxe, pe o bază non-discriminatorie.39

Transportul rutier de pasageri -Deşi serviciile pentru pasageri dintr-

un Stat Membru în altul erau relativ nerestricţionate, legislaţia comunitar ă nu conţinea prevederi referitoare la furnizarea de către un operator dintr-un

Stat Membru a serviciilor de transport în alt Stat Membru. Pentru a aplica

principiul libertăţii de a oferi servicii de transport şi în urma anulării de către

Curtea de Justiţie a Reglementării (EEC) 2454/92, Consiliul a adoptat o

nouă Reglementare privind cabotajul. Această Reglementare defineşte

diversele tipuri de transport de pasageri pentru care este posibil cabotajul.

38 *** Reglementarea Consiliului (CEE) nr. 881/92 din 26 martie 1992 privind accesul la piaţă în transportul rutierde mãrfuri în cadrul Comunitãþii, cãtre sau dinspre teritoriul unui Stat Membru sau tranzitareateritoriului unuia sau

a mai multor State Membre. 39

*** White Paper, European Transport policy for 2010: time to decide, European Commission


39/49

135

Pentru a armoniza condiţiile de concurenţă pentru transportul rutier

de bunuri şi de pasageri, începând cu anii ’70 Comunitatea Europeană a

luat o serie de măsuri pentru armonizarea condiţiilor de acces la ocupaţia

de operator naţional şi internaţional de transport rutier şi pentru a permite

libertatea efectivă a înfiinţării unor astfel de operatori. Într-un efort desimplificare a legislaţiei comunitare şi de a o face mai transparentă,

Comisia a adoptat o Directivă consolidând aceste măsuri.40

Pentru a îmbunătăţi siguranţa rutier ă, Comunitatea Europeanã a

adoptat un program de acţiune pentru perioada 2003-2010. În acelaşi timp,

Carta Europ

modul de integrare al transportului rutier romÂnesc În sistemul de transport european

Documents