UNIVERSITATEA SPIRU HARET FACULTATEA DE ŞTIINŢE JURIDICE ŞI ŞTIINŢE ECONOMICE CONSTANŢA

DEPARTAMENTUL DE ŞTIINŢE ECONOMICE

PROGRAMUL DE STUDII UNIVERSITARE DE LICENŢĂ:

MANAGEMENT

ANUL DE STUDII: II

MANAGEMENTUL

TRANSPORTURILOR

INTERNAŢIONALE – Sinteză –

Titular disciplină: Lect. univ. dr. Ciobănică Mihaela - Lavinia

CONSTANŢA - 2017 -

CUPRINS

CAPITOLUL I - MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI MARITIM INTERNAŢIONAL DE

MĂRFURI

1.1. Documente folosite în expediţia internaţională maritimă

1.1.1. Contractul de transport maritim

1.1.2. Navlul. Concept şi caracteristici

1.1.3. Conosamentul (Bill of lading – B/L)

1.1.4. Notificarea de punere la dispoziţie a navei (Notice of readiness)

1.1.5. Lista de încărcare (Cargo - list)

1.1.6. Planul de încărcare (Cargoplanul)

1.1.7. Ordinul de îmbarcare (Mate’s receipt)

1.1.8. Fisa de pontaj (Tally sheet)

1.1.9. Istoricul de încărcare-descărcare (Statement of facts)

1.1.10. Decontul timpului (Time-sheet)

1.1.11. Planul de stivuire (Stowage-plan)

1.1.12. Lista de recepţie a mărfurilor (Out turn report of inward cargo)

1.2. Staliile (Laytime)

1.2.1. Clauze privind staliile

1.2.2. Durata si calcularea staliilor

1.2.3. Expresii utilizate în calculul staliilor

1.3. Contrastalii

1.4. Despatch

1.5. Nave tramp (Transport neregulat)

1.5.1. Exploatarea navelor tramp

1.5.2. Navlul navelor tramp

1.6. Nave de linie

CAPITOLUL II - MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI

PE CALEA FERATĂ

2.1. Convenţia internaţională privind transportul de mărfuri pe căile ferate (C.I.M.)

2.2. Litigii ce pot apărea în expediţia internaţională de mărfuri pe calea ferată pe parcursul derulării

contractului de transport 2.2.1 Principalele responsabilităţi ale căii ferate în ceea ce priveşte executarea contractului

de transport prevăzute de C.I.M.

2.2.2 Situaţiile prevăzute de C.I.M. în care calea ferată este exonerată de răspundere în cazul

pierderii sau avarierii mărfii

CAPITOLUL III - MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI FLUVIAL INTERNAŢIONAL DE

MĂRFURI

3.1. Importanţa transportului fluvial în comerţul exterior al României

3.2 Porturi dunărene româneşti

3.3. Reglementări în expediţia internaţională de mărfuri pe cale fluvială

3.4. Modalitatea de derulare a expediţiei internaţionale de mărfuri în transporturile fluviale

3.4.1 Documentele folosite în expediţia internaţională de mărfuri în transportul fluvial

3.4.2 Costul transportului fluvial

3.4.3 Încărcarea şi descărcarea navelor în transportul fluvial

3.5. Răspunderi şi obligaţii ale expeditorului în derularea în bune condiţii a transportului de

marfă pe cale fluvială şi litigii ce pot apărea în această activitate 3.6. Răspunderi şi obligaţii ale transportatorului în derularea în bune condiţii a transportului de

marfă pe cale fluvială şi litigii ce pot apărea în această activitate 3.7 Prevederile din Convenţia de la Bratislava în legătură cu litigiile care pot apărea în derularea

contractului de transport fluvial

CAPITOLUL IV - MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI INTERNAŢIONAL RUTIER DE

MĂRFURI

4.1. Reglementări în expediţia internaţională de mărfuri cu mijloace auto

4.2. Asociaţia internaţională pentru transportul de mărfuri perisabile (Transfrigoroute Europe)

4.3. Acorduri şi convenţii bilaterale încheiate de România cu diferite ţări europene

4.4. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional sub acoperirea carnetelor TIR

4.5. Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional al mărfurilor pe cale rutieră

(C.M.R.)

4.6. Contractul de transport în traficul internaţional rutier de mărfuri şi executarea acestuia

4.7. Drepturi, obligaţii si răspunderi ale părţilor în derularea contractului de transport, în expediţia

internaţională de mărfuri pe cale rutieră şi litigii ce pot apărea în derularea acestui contract CAPITOLUL V - MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI INTERNAŢIONAL AERIAN DE

MĂRFURI

5.1. Aeroporturi – componenţă, construcţii, instalaţii

5.2. Organizaţiile internaţionale de transport aerian

5.3. Reglementări privind expediţia internaţională de mărfuri în transportul aerian

5.4. Scrisoarea de transport aerian

5.5. Drepturile, obligaţiile şi răspunderea predătorului, transportatorului şi destinatarului şi litigii

ce pot apărea în expediţia internaţională de mărfuri în transportul aerian

CAPITOLUL VI - CONTAINERIZAREA – TEHNOLOGIE MODERNĂ DE TRANSPORT ÎN

EXPEDIŢIA INTERNAŢIONALĂ DE MĂRFURI

6.1. Tipuri de containere si criterii pentru alegerea felului şi tipului de container

6.2. Reguli de stivuire şi amarare a mărfurilor în containere

6.3. Expediţia internaţională de containere în transportul rutier

6.4. Expediţia internaţională de containere cu aeronave

6.5. Expediţia internaţională de containere pe calea ferată

6.6. Expediţia maritimă internaţională de containere

6.6.1. Mijloace maritime pentru transportul containerelor

6.6.2. Reguli de amarare si stivuire a containerelor la bordul navei

6.6.3. Documente şi termeni specifici folosiţi în expediţia internaţională maritimă a containerelor

CAPITOLUL I

MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI MARITIM INTERNAŢIONAL DE

MĂRFURI

Obiectivele lecţiei în corelaţie cu competenţele acumulate:

După parcurgerea acestui curs, studenţii vor fi capabili să:

clarifice cele mai importante probleme referitoare la contractul de transport maritim;

evidenţieze documentele utilizate în expediţia internaţională maritimă;

analizeze principalele aspecte referitoare la stalii şi contrastalii.

Noţiuni cheie:

contract de transport maritim;

navlu;

conosament;

manifest;

lista de încărcare (cargo – list);

planul de încărcare (cargoplanul);

ordin de îmbarcare (mate’s receipt);

fişa de pontaj (tally sheet);

decontul timpului (time-sheet)

stalii;

contrastalii.

1.1. Documente folosite în expediţia internaţională maritimă

1.1.1. Contractul de transport maritim

În contractul comercial de vânzare internaţională, unul din punctele foarte importante, îl

constituie condiţiile de livrare. În cazul în care condiţiile de livrare impun transportul mărfurilor

pe mare, cu nave maritime, este necesară încheierea unui contract de transport maritim.

Transportul de mărfuri pe mare se execută în baza unei înţelegeri între armator

(proprietarul navei) şi navlositor (proprietarul mărfii). Înţelegerea intervenită între aceşti doi

interesaţi în vederea efectuării transportului se materializează într-un act scris care poartă

denumirea de contract de navlosire, contract de transport maritim sau charter party (C/P,

CH/P).

După cum reiese din definiţia de mai sus, părţile contractante sunt:

armatorul (owner) sau cărăuşul -o persoană fizică sau juridică, având în exploatare

nave comerciale, care se obligă să pună la dispoziţie mijlocul de transport pe mare,

pentru transportarea mărfurilor de la un port la altul, în condiţiile convenite cu

proprietarul mărfii;

navlositorul (charterer) sau proprietarul mărfii - o persoană fizică sau juridică care

angajează o navă sau o parte a spaţiului ei pentru transportul de mărfuri.

În funcţie de condiţiile de livrare stabilite, prin contractul comercial de vânzare-

cumpărare internaţională, navlositorul poate fi cumpărătorul mărfii sau vânzătorul mărfii ce

urmează a se transporta.

Acordul dintre armator şi navlositor, cu privire la folosirea unei nave maritime, poate fi

încheiat direct între ei sau se încheie în numele acestora de către intermediari. De regulă, atât

armatorii cât şi navlositorii, se folosesc de mandatari pentru procurarea de marfă sau pentru

procurarea de mijloace de transport.

Brokerii sunt persoane sau societăţi care se ocupă cu tranzacţiile de navlosire a navelor,

pot semna contractele pe baza împuternicirii armatorului (Shipbroker) sau a navlositorului

(Chartererbroker).

De obicei, aceştia menţionează că semnează numai ca agenţi (as agent only). Ei lucrează

deci, ca mandatari şi în conformitate cu instrucţiunile primite, fapt pentru care primesc o sumă de

bani, cunoscută în practica transporturilor maritime sub numele de comision.

Pentru încheierea unui contract de navlosire (C/P), părţile contractante trebuie să convină

asupra unor elemente constitutive care de obicei variază de la o navlosire la alta şi anume:

• numele armatorilor şi navlositorilor;

• numele şi poziţia navei;

• naţionalitatea (pavilionul);

• indicatorii stării ei tehnice;

• capacitatea de încărcare;

• clasa navei inclusiv termenul ei de expirare;

• anul construcţiei;

• starea de navigabilitate (navigabilitatea înseamnă că nava trebuie să fie capabilă din

toate punctele de vedere, să transporte marfa prevăzută în contract);.

• felul mărfurilor;

• condiţiile de încărcare/descărcare

• porturile de încărcare şi descărcare;

• navlul şi modalitatea de plată;

• rata demurrage/despatch;

• comisionul;

• agenţii maritimi.

De asemenea, părţile contractante trebuie să convină şi asupra unor clauze care, de

regulă, rămân neschimbate, constituind elementele principale în care se găsesc imprimate în

formular şi anume:

clauza generală de îngheţ şi asistenţa spărgătorului de gheaţă;

clauza de grevă sau loock-out;

clauza de arbitraj;

clauza de război.

Navlosirea. Concept şi condiţiile de livrare

Navlosirea – închirierea - este operaţia comercială prin care armatorul şi navlositorul,

direct sau indirect, prin brokeri, convin asupra condiţiilor în care nava comercială va transporta

mărfuri, din aceasta rezultând un contract de navlosire (C/P).

În funcţie de condiţiile de livrare stabilite, prin contractul comercial de vânzare-

cumpărare internaţională, navlositorul poate fi cumpărătorul mărfii sau vânzătorul mărfii ce

urmează a se transporta.

În condiţiile în care marfa a fost vândută F.O.B. (Free on Bord-liber la bord),

navlositorul este cumpărătorul mărfii.

Acest tip de navlosire prezinta următoarele caracteristici:

In aceasta situatie, vânzătorul are obligaţia să suporte riscurile şi cheltuielile privind

aducerea mărfii la navă, încărcarea şi stivuirea;

Din momentul încărcării mărfii la bord şi semnării conosamentului de către comandant,

cheltuielile ulterioare, riscurile şi asigurarea trec asupra cumpărătorului, care are obligaţia

de a navlosi nava sau spaţiul necesar pe navă.

În condiţiile de livrare C.I.F. (Cost Insurance Freight), navlositorul este vânzătorul.

Acest tip de navlosire prezinta urmatoarele caracteristici:

În vânzarea-cumpărarea C.I.F. (Cost Insurance Freight), costul mărfii – C, cheltuielile de

asigurare – I, şi plata navlului – F, intră în preţul de vânzare al mărfii;

Prin urmare, vânzătorului îi revine obligaţia de a asigura marfa şi de a o transporta în

portul de destinaţie, deci de a suporta toate cheltuielile până la descărcare.

Asemănător cu aceasta este vânzarea C.F.R., însemnând cost şi navlu.

Acest tip de navlosire prezinta urmatoarele caracteristici:

În această clauză de vânzare, în preţul mărfii intră şi cheltuielile de încărcare şi plata

navlului;

prima de asigurare a mărfurilor şi cheltuielile de descărcare le suportă cumpărătorii.

Asemănător acestei vânzări cumpărări mai este condiţia F.A.S. (Free Alongside Ship),

ceea ce înseamnă predarea francă de-a lungul navei.

Acest tip de navlosire prezinta urmatoarele caracteristici:

mărfurile se predau de vânzător pe cheu, în raza de bătaie a bigilor sau pe cheiul indicat

în contract sau chiar în şlepuri în portul de încărcare, la o anumită dată;

cumpărătorul angajează nava şi va suporta toate riscurile şi cheltuielile de încărcare,

stivuire, transport, asigurare, descărcare.

Tipologia contractelor de navlosire

Contractele de navlosire pot fi:

• voyage charter – atunci cand contractele de navlosire se încheie pentru una sau mai multe

călătorii consecutive.

• pe timp sau în “time charter” - se face pe baza unui charter-party (C/P), pe o anumită

perioadă de timp.

• „charter by demise” - proprietarul navei pune la dispoziţia navlositorului numai nava,

fără echipaj, contra unui anumit navlu per tonă deadweight pe lună.

Navlosirea în voyage charter poate fi:

navlosire simplă “trip charter”, adică navlosirea pe bază de C/P pentru călătoria de la

un port la altul, de la portul de încărcare a mărfii la portul de descărcare.

navlosirea dus-întors “round charter”, care presupune o călătorie de ducere şi

întoarcere pe baza aceluiaşi C/P;

navlosirea în “voyage charter” propriu-zis, care presupune un singur C/P pentru o serie

de călătorii consecutive.

În general, navlosirea în „voyage charter” presupune următoarele caracteristici:

armatorul navei se obligă să transporte o anumită cantitate de marfă, într-una sau mai

multe călătorii, indicând portul sau porturile de încărcare sau de destinaţie, garantând

buna stare de navigabilitate a navei;

în timpul transportului, armatorul păstrează drepturile asupra navei (comandantul navei

şi echipajul sunt în serviciile şi la ordinele lui);

navlul se calculează în raport cu cantitatea per tonă sau mc. Se obişnuieşte ca în

asemenea cazuri, navlul să fie plătit global;

nava folosită poate fi substituită dacă contractul prevede posibilitatea de substituire.

Contractanţii au datoria să respecte şi să înlesnească realizarea scopului comercial în

vederea căruia s-a încheiat contractul, astfel ca armatorul să câştige un navlu, iar

navlositorul să-şi transporte marfa nevătămată şi în timp util la destinaţie.

Toate cheltuielile navei sunt în sarcina armatorului. Acestea sunt: salariile echipajului,

proviziile, întreţinerea şi repararea navei, dotarea cu materiale şi piese de schimb,

combustibilul, lubrefianţii, apa, inspecţia registrului, asigurarea, taxele portuare,

curăţirea magaziilor, stivatorii, fardajul, balastul (dacă se foloseşte), primele de brokeraj

şi comisioanele.

Navlositorul nu are nici un fel de cheltuieli cu excepţia celor prevăzute în contract

privind încărcarea şi descărcarea mărfurilor.

Navlosirea pe timp sau în „time charter” se face pe baza unui charter-party (C/P), pe o

anumită perioadă de timp.

Navlosirea pe timp sau în „time charter” presupune următoarele caracteristici:

Armatorul pune la dispoziţia navlositorului nava, pentru o perioadă de timp

determinabilă;

În cazul unei astfel de navlosiri, comandantul şi echipajul sunt la dispoziţia

navlositorului;

În general, comandantul rămâne la ordinele armatorului.

Uneori, în contractele de navlosire time charter se poate include clauza conform căreia,

comandantul să urmeze ordinele şi instrucţiunile navlositorului, în ceea ce priveşte

folosirea navei, fixarea rutei şi agenturarea navei;

Navlositorul preia în acest caz răspunderea pentru eventualele pagube.

Navlul plătit armatorului în cazul navlosirilor în time charter

Navlul plătit armatorului în cazul navlosirilor în time charter, poartă numele de chirie

(hire).

Navlul se calculează în funcţie de deadweigt-ul navei la linia de încărcare de vară,

indiferent de sezonul exploatării.

De obicei, acesta se plăteşte în rate lunare anticipat.

Navlositorul plăteşte armatorului navlul, chiar dacă navlositorul nu a folosit întreaga

capacitate de încărcare a navei, cu excepţia perioadelor în care este obligată a intra în reparaţii,

ca urmare a unor avarii, precum şi pe timpul andocării anuale.

Armatorul, încheind contractul, trebuie să predea nava în portul convenit, în bună stare,

dotată cu cele necesare, astfel încât să corespundă respectivului time charter.

Cheltuielile pe care le implica navlosirea „time-charter”

De regulă, în time charter, se prevede că armatorul suportă toate cheltuielile privind

întreţinerea echipajului şi a navei, astfel ca aceasta să fie aptă pentru exploatare.

Din cheltuielile navei, dacă contractul nu prevede altfel, navlositorul suportă

combustibilul, apa pentru căldări, taxele portuare, taxele de canale, serviciile piloţilor şi

remorcherelor, stivatorii, curăţenia magaziilor, balastul (dacă e nevoie) şi orice alte cheltuieli

legate de transportul şi manipularea mărfurilor.

Navlositorii asigură nava cu materialele de separaţii (scânduri, bracuri, muşamale,

material de fardaj etc.) pentru o corectă stivuire a mărfii şi asigurării ei împotriva avarierii.

Navlosirea „charter by demise”

Navlosirea „charter by demise” sau „bareboat charter” prezintă următoarele

caracteristici:

1. Proprietarul navei pune la dispoziţia navlositorului numai nava, fără echipaj, contra unui

anumit navlu per tonă deadweight pe lună.

2. Perioada de iarnă, când se încarcă mai puţin (până la linia de încărcare de iarnă), nu

influenţează navlul care se fixează pe luna calendaristică şi se plăteşte lunar anticipat.

3. Armatorul pierde posesia şi controlul navei.

4. Navlositorul obţine un obiect pe care-l poate utiliza, dar nu-l poate modifica sau vinde.

5. Navlositorul încadrează nava cu echipaj, însă, pentru numirea comandantului şi şefului

mecanic este obligat să obţină şi consimţământul armatorului, care poate cere înlocuirea

lor dacă nu este mulţumit de munca pe care o depun.

6. Prin acest contract, navlositorul obţine controlul deplin al navei.

7. La expirarea termenului de navlosire, nava trebuie să fie înapoiată armatorului în aceeaşi

stare în care a fost predată, ţinând seama de uzura normală.

8. În timpul contractului, navlositorul este obligat să folosească nava numai pentru

transportul de mărfuri permise de legile comerţului.

Cheltuielile pe care le implică navlosirea „charter by demise”

1. Toate cheltuielile legate de folosirea şi exploatarea navei sunt în sarcina navlositorului,

care este obligat să menţină nava şi să o întreţină în mod permanent, în aceeaşi stare în

care a primit-o de la armator.

2. În caz de nevoie, navlositorul execută reparaţiile necesare, iar la termenele prevăzute în

contract, este obligat să facă andocarea, curăţirea şi vopsirea corpului navei.

3. Combustibilul, materialele de întreţinere şi proviziile aflate la navă la luarea ei în primire,

ca şi la predarea ei, la expirarea contractului, se plătesc, în primul caz de navlositor, şi în

al doilea de armator.

4. De regulă, armatorul îşi asigură nava împotriva riscurilor maritime şi în caz de nevoie,

împotriva riscurilor războiului. În contract se poate prevede ca asigurarea să fie plătită de

navlositor.

5. Navlositorul poate face amenajări şi modificări la navă, dar numai cu consimţământul

armatorului.

1.1.2. Navlul. Concept şi caracteristici

Pentru serviciile prestate navlositorului, armatorul primeşte o sumă de bani numită navlu

(freight, hire). Navlul reprezintă de fapt costul transportului, şi se stabileşte prin înţelegere între

părţi, pe baza preţurilor de pe piaţa liberă şi este înscris în C/P.

Pentru intrări în porturi suplimentare sau la danele de încărcare sau descărcare, pot fi

stabilite anexe (extra charter).

Navlul se fixează pentru unitatea de greutate sau de volum a mărfii indicate în contract la

capitolul “marfă” şi poate fi plătit pentru cantitatea de marfă încărcată (on intake quantity of

cargo) sau pentru marfa predată (on quantity delivered).

Valoarea navlului este în funcţie de numărul de porturi de încărcare şi descărcare şi mai

ales de sarcinile ce revin armatorului în legătură cu încărcarea şi descărcarea mărfii, după cum

urmează:

navlu complet sau în condiţii obişnuite, armatorul plăteşte manipularea mărfurilor

la încărcare şi descărcare (liner-terms);

F.I.O. (Free in and out), armatorul nu plăteşte manipularea;

F.I.O.t. (Free in and out trimmed) sau F.I.O.s. (Free and out and stowed)

armatorul este scutit de plata atât a manipulării (încărcării/descărcării) cât şi a

rujării, stivuirii/destivuirii sau a amarării, speze ce intră în costul mărfii – se

utilizează această formulă deoarece uzurile de port ale unor state contravin clauzei

F.I.O. interpretând-o numai pentru manipulare;

free in, armatorul este scutit de cheltuieli în interiorul navei în legătură cu

încărcarea sau descărcarea mărfii;

free out, armatorul este scutit de cheltuieli în afara navei în ceea ce priveşte

încărcarea sau descărcarea mărfii;

navlosire pe bază de deadweight-clause, când navlul se plăteşte pentru capacitatea

de încărcare netă pentru călătoria respectivă, indiferent cât se încarcă în realitate;

navlu global (lump sum freight), când navlul se plăteşte pentru folosirea integrală a

navei, indiferent de cantitatea de marfă încărcată.

De regulă, navlul pentru transportul unei încărcături făcute pe bază de contract de

navlosire, se plăteşte la destinaţie (freight payble at destination upon delivery of the goods) sau

(freight at destination) sau (freight at risk).

Riscul neprimirii navlului, care trebuie plătit la predarea mărfii, este garantat prin

asigurare.

Navlul poate fi plătit anticipat (freight prepaid, freight collected, freight paid) sau pe

măsura executării contractului de transport. Astfel, unele contracte prevăd ca la cererea

cărăuşului să se plătească 1/3 din navlu, după semnarea conosamentului. În acest caz, armatorul,

comandantul sau agentul lor, înainte de începerea încărcării, remit navlositorului scrisoarea prin

care indică ce sumă

doreşte să i se plătească drept avans (advance freight), urmând ca restul navlului să-l primească

la predarea încărcăturii.

În cazul în care urmează ca nava să treacă prin canalul Panama sau Suez, avansul

navlului poate să fie mai mare de 1/3. De asemenea, acest avans poate să fie mai mare de 1/3,

când voiajul este lung şi necesită o mare cantitate de combustibil sau dacă se transportă

încărcături foarte periculoase.

Multe din contractele tramp se încheie cu condiţia plăţii anticipate a navlului întreg sau a

celei mai mari părţi a lui. În acest caz, în contractul de navlosire se trece “navlul se plăteşte după

semnarea conosamentului, în proporţie de…..fără a fi restituibil, indiferent de faptul că nava

şi/sau marfa se pierd sau nu” (ship and/or cargo lost or not lost).

1.1.3. Conosamentul (Bill of lading – B/L)

Conosamentul constituie unul din documentele de bază în transportul de mărfuri pe mare

şi în anumite condiţii constituie raportul juridic între navă (armator) şi navlositor.

Semnarea acestui document de către comandantul navei, de agent sau de armator,

dovedeşte că nava sau cărăuşul a primit cantitatea de marfă trecută în el pentru a fi transportată şi

predată conform clauzelor, condiţiilor şi exceptărilor înscrise în act.

Nepotrivirile dintre starea reală a mărfurilor (cantitate, calitate etc.) şi înscrierile din

conosament trebuie să fie menţionate la semnarea lui, pentru ca armatorul să fie acoperit de

răspundere faţă de primitor, pentru orice nepotrivire constatată la luarea în primire a mărfurilor.

Conosamentul are următoarele funcţii şi semnificaţii:

este o dovadă că o anumită marfă s-a încărcat la bordul navei, fiind semnată de

comandant sau altă persoană împuternicită de cărăuş;

este un act de proprietate a mărfii trecute în el;

este un titlu de credit, deci o hârtie de valoare; el reprezintă însăşi marfa, deoarece

cine posedă conosamentul este şi proprietarul mărfii;

este un titlu negociabil care se transmite de la vânzător la cumpărător, împreună cu

toate drepturile şi obligaţiile, prin gir (andosare);

ţine loc de contract, este un document doveditor al tuturor condiţiilor de transport,

convenite între părţi. Dacă transportul se face pe bază de contract, acesta trebuie să

fie încorporat în conosament, deoarece primitorul mărfii poate să nu ţină seama de

contract.

Particularităţile conosamentului

Încorporarea se face prin următoarea formulă: „Contractul (din data şi locul) este

considerat ca făcând parte din acest conosament”.

La transporturile TRAMP (pe voiaj), transportul se efectuează pe bază de contract şi

conosament.

La transporturile de linie nu se foloseşte contractul, ci numai conosamentul.

Transporturile pe bază de conosament sunt guvernate de Regulile de la Hamburg.

Studierea şi cunoaşterea acestor reguli este deosebit de importantă pentru

desfăşurarea activităţii de expediţie internaţională maritimă.

Conosamentul este prima dovadă de netăgăduit (prima facie) – dovadă la prima

vedere, prima dovadă echitabilă – până când nu este răsturnată de altă dovadă – că

mărfurile specificate în el au fost preluate de cărăuş. Nu se exclude posibilitatea

încercărilor de a dovedi falsitatea datelor din conosament. În cazul în care

conosamentul este recunoscut ca “dovadă de netăgăduit”, cărăuşul este legat de

datele inserate în el.

Clasificarea conosamentelor

Conosamentele sunt de mai multe tipuri:

conosamente la ordin (Order Bill of Lading), fie la ordinul vânzătorului, fie la

ordinul primitorului mărfii;

conosamente nominative (Straight Bill of Lading);

conosamentele curente, se folosesc în cazul transporturilor cu anumite nave, direct

(nemijlocit) din portul de încărcare până în portul de descărcare;

conosamente directe (Through Bills of Lading), se emit pentru transportul de marfă

de la locul de încărcare până la destinatarul final şi acoperă întreaga distanţă de

transport indiferent de modalitatea de transport (feroviar, fluvial, maritim, rutier) şi

mijlocul de transport alese.

Conosamentul la ordin În cazul în care conosamentul la ordin este eliberat „la ordinul vânzătorului

(expeditorului)”, acesta din urmă, la transmiterea lui, este obligat să semneze tot setul

de conosamente, fie cu „semnătură în alb”, adică transmiterea de proprietate fără a

indica persoana, fie pe numele primitorului sau la ordinul lui.

Fără un asemenea înscris (andosare), predarea mărfii nu poate fi efectuată decât de

expeditor (vânzător).

Foarte rar mai circulă conosamente având înscrise pe ele cuvintele „la purtător – to

bearer”, conosament prin excelenţă negociabil, dar a cărui utilizare prezintă şi un

mare pericol, căci orice deţinător al lui poate reclama marfa, iar comandantul este

obligat să i-o predea. Un asemenea conosament poate circula din mână în mână, fără

nici o formalitate, prin simplă tradiţiune.

Conosamentele la ordin, sunt acte care au puterea hârtiilor de valoare, adică pot fi

negociate (vândute, cumpărate).

Mărfurile sau ordinele de livrare (dispoziţiile de eliberare din depozit a mărfii sau

parte din marfa unui conosament), pot fi primite în baza unui conosament original, cu

respectiva semnătură de primire.

Conosamentele nominative

Conosamentele nominative sunt eliberate pe numele primitorului, fără a se face şi

menţiunea sau „la ordinul lui”.

Ele nu pot avea funcţii de hârtii de valoare şi nu pot fi transmise unei terţe persoane

prin andosare.

Transmiterea dreptului de proprietate asupra mărfii aparţinând unui conosament

nominativ către o terţă persoană, poate fi făcută numai după întocmirea „actului de

cedare”, respectiv trecerea dreptului de proprietate.

Mărfurile descărcate în baza unui conosament nominativ, nu pot fi eliberate decât

primitorului indicat în conosament.

În condiţiile normale ale relaţiilor comerciale, mărfurile transportate şi descărcate pe

bază de conosament nominativ, pot fi predate primitorilor fără ca aceştia să prezinte

conosamentul original, ci doar pe baza garanţiilor personale.

Pe bază de conosament nominativ, câteodată, se pot efectua transporturi de mărfuri

preţioase. De regulă însă, aceste transporturi sunt excepţionale.

1.1.4. Notificarea de punere la dispoziţie a navei (Notice of readiness)

În contractul de navlosire există o clauză de notificare prin care se arată momentul când

încep să conteze staliile în funcţie de data şi ora înmânării notice-ului.

„Notice of readiness” este, de fapt, un act de notificare din partea comandantului, că

nava sa este gata pentru a începe încărcarea sau descărcarea din momentul în care notice-ul a fost

acceptat de către încărcător sau primitor prin intermediul agenţilor acestora, nava este la

dispoziţia acestora, iar încărcarea sau descărcarea poate să înceapă imediat, fără o altă anunţare.

De fapt, acceptarea notice-lui se face de către Serviciul Import-Export- Expediţii-

Depozitări Mărfuri, din cadrul societăţii de exploatare portuară care acţionează în numele şi

pentru interesul vânzătorului sau primitorului (beneficiar de prestaţii) cu care are încheiat un

anumit contract de prestaţii portuare în funcţie de clauzele C/P.

În România, notificarea privind punerea la dispoziţie a navei pentru efectuarea

operaţiunilor de încărcare sau descărcare se face în condiţiile prevăzute în Regulamentul de

exploatare a porturilor maritime româneşti.

Uzanţa portului Constanţa este ca notice-ul să fie acceptat :

în ziua în care a fost prezentat cu ora 1400

, în cazul în care este prezentat între orele 0800

– 1200

a fiecărei zile lucrătoare sau

cu ora 800

a următoarei zile lucrătoare în cazul în care este prezentat între orele 1200

–

1600

sau când este prezentat vinerea şi în zilele lucrătoare dinaintea celor stabilite

convenţional ca nelucrătoare în orele oficiale de birou 0800

- 1400

.

1.1.5. Lista de încărcare (Cargo-list)

Indiferent care este forma sub care se prezintă marfa la încărcare: în vrac (solidă şi

lichidă) sau ambalată (mărfuri generale), încărcătorul (exportatorul) are obligaţia de a înscrie pe

o listă toate datele referitoare la marfa respectivă şi să o înainteze comandantului navei.

Această listă este transmisă comandantului navei de către societatea de exploatare

portuară, respectiv de către expeditorul internaţional.

În această listă, denumită listă de mărfuri sau listă de încărcare (cargo-list), se trec în

general următoarele date asupra mărfii:

- denumirea mărfii;

- cantitatea totală (to şi/sau mc);

- natura, forma şi dimensiunile ambalajului;

- indicele de stivuire;

- caracteristici de detaliu pentru produsele petroliere;

- orice alte caracteristici speciale de stivuire şi transport pentru anumite categorii de

mărfuri (mărfuri periculoase, produse agro-alimentare, produse chimice).

1.1.6. Planul de încărcare (Cargoplanul)

În baza listei de încărcare primită de către navă, se întocmeşte planul de încărcare

(Cargoplanul) care este, de fapt, graficul care indică modul de încărcare şi stivuire a mărfurilor la

bordul navei.

De felul cum este întocmit acest cargoplan depinde, în primul rând, comportarea navei pe

mare, inclusiv stabilitatea şi asieta ei şi, în al doilea rând, starea de siguranţă şi conservarea

mărfurilor pe toată durata voiajului. Cargoplanul are de asemenea, o mare importanţă în buna

organizare a descărcării.

În general, prin întocmirea cargoplanului se urmăreşte repartizarea mărfurilor:

a) pe porturi;

b) pe magazii ;

c) pe feluri de mărfuri în magazii.

1.1.7. Ordinul de îmbarcare (Mate’s receipt)

Înaintea începerii efective a încărcării fiecărui lot de marfă, expeditorul internaţional,

înmânează în numele încărcătorului (exportatorului), comandantului sau ofiţerului secund al

navei care se ocupă exclusiv de încărcare/descărcare, un document ordin de îmbarcare (ordin de

ambarco sau mate’s receipt).

În acest document sunt trecute:

numele navei;

felul mărfii;

bucăţile, pachetele, coletele, legăturile etc., din fiecare lot;

volumul (cubajul);

cantitatea;

mărcile de identificare corespunzătoare;

portul de descărcare;

portul de încărcare;

data încărcării lotului de marfă.

1.1.8. Fişa de pontaj (Tally sheet)

Fişa de pontaj este un document întocmit în contradictoriu de către pontatorul (tally

man) încărcătorului sau primitorului şi navă, în care se înscrie numărul de colete (pachete, saci,

lăzi, bale, butoaie, tuburi, scânduri etc.) încărcate sau descărcate.

Fişele de pontaj se întocmesc separat pentru fiecare schimb de lucru (pe echipe de

docheri). La terminarea pontajului pentru schimbul respectiv, fişele sunt semnate de pontatorul

navei şi pontatorul încărcătorului sau primitorului.

De regulă, în fişa de pontaj se arată: portul de încărcare/descărcare, data, operaţiunea care

se efectuează, felul mărfii, ambalajul, numărul de coţade sau coletele operative, suma coletelor,

observaţii cu privire la starea mărfurilor, orele de începere şi de terminare a lucrului.

1.1.9. Istoricul de încărcare - descărcare (Statement of facts)

Acest document se întocmeşte la cele două etape ale voiajului: la încărcare şi la

descărcare.

În acest document se trec, în amănunt, minut cu minut, toate fazele de la sosirea navei în

locul de aşteptare şi până la părăsirea portului de operare, deci toate fazele operaţiunii respective

(încărcare-descărcare), cu toate evenimentele ce survin pe parcursul operaţiunilor ca: întreruperi

din cauza vremii (ploaie, ninsoare), lipsa echipelor de muncitori, lipsă de marfă, greve, avarierea

sau defectarea instalaţiei de încărcare-descărcare etc.

Istoricul de încărcare - descărcare se întocmeşte începând cu data şi ora înmânării

notice-ului din port sau din radă şi se termină cu sfârşitul operaţiunii respective (încărcare-

descărcare).

1.1.10. Decontul timpului (Time-sheet)

Decontul timpului, din punct de vedere formal, este un imprimat cu spaţii albe, ce se

completează de către agentul navei în baza istoricului.

Acest document este redactat şi calculat, în cele mai multe cazuri, de către agentul navei

şi supus semnării atât expeditorului internaţional, ca reprezentat al încărcătorului/descărcătorului,

cât şi comandantului.

În concluzie, decontul timpului poate fi definit ca document întocmit de agentul navei,

prin care se stabileşte timpul real utilizat la încărcare sau descărcare, cu ajutorul căruia se

calculează timpul economisit sau depăşit şi sumele aferente. Este un document caracteristic

modalităţii de transport cu nave tramp şi numai rareori folosit la navele de linie.

1.1.11. Planul de stivuire (Stowage-plan)

După terminarea completă a încărcării, se întocmeşte planul de stivuire (stowage-plan).

Acest plan de stivuire, de cele mai multe ori, nu concordă cu planul de încărcare, deoarece, pe

timpul încărcării survin, în special la mărfurile generale, modificări care, de cele mai multe ori

sunt substanţiale.

După ce a fost întocmit, stowage-planul, împreună cu B/L şi manifestul respectiv se

trimite primitorului mărfii, fiind necesare la descărcarea mărfurilor.

1.1.12. Lista de recepţie a mărfurilor (Out turn report of inward cargo)

Acest document se întocmeşte de către expeditorul internaţional stivator după descărcarea

mărfurilor, fiind actul de constatare a rezultatului definitiv al descărcării de la navă în portul

respectiv.

Lista de recepţie a mărfurilor se întocmeşte în contradictoriu cu nava şi este semnată şi de

către comandantul navei care îşi notează, chiar pe acest document, remarcile sale, dacă există.

În acest document se arată:

- numele navei;

- portul de încărcare;

- numărul conosamentului;

- marcaj;

- conţinut;

- numărul pachetelor livrate şi minus sau plus faţă de manifest şi numărul celor

deteriorate;

- remarci cu privire la condiţiile şi termenii de descărcare, la starea mărfii.

Pe baza acestei liste de recepţie a mărfurilor, expeditorul internaţional formulează un

protest adresat armatorului pe care îl înaintează agentului navei.

1.2. Staliile (Laytime)

Prin stalii se înţelege perioada de timp pe durata căreia, potrivit contractului (C/P) sau

uzurilor de port, nava este pusă la dispoziţia navlositorului pentru a fi încărcată sau descărcată,

fără vreo plată specială, navlositorul fiind obligat ca, în acest timp, să încarce sau să descarce

marfa.

Teoretic, staliile se calculează începând din ziua şi ora la care au început să curgă şi până

în ziua şi ora când termenul lor a expirat.

Altfel, dacă pentru încărcare se acordă 10 zile de stalii, iar termenul stabilit începe în ziua

de 2 martie, orele 1300

, staliile expiră în ziua de 12 martie la orele 1300

.

Staliile se stabilesc în funcţie de:

specificul mărfurilor ce urmează a fi încărcate sau descărcate;

de regiunile unde se execută aceste operaţii;

de natura contractului de navlosire;

de conjunctura economică.

Când C/P nu conţine prevederi referitoare la stalii, sau când aceste prevederi sunt

incomplete, stabilirea lor se va face în funcţie şi în conformitate cu uzanţele porturilor respective.

„Răgazul” (respite) sau „timpul liber” (free time), este perioada de timp acordată

încărcătorului prin contractul de transport, navlositorului prin charterparty, perioadă stabilită de

lege sau uzurile de port, potrivit practicilor comerciale internaţionale, cu scopul de a le permite

celor amintiţi mai sus să facă ultimele pregătiri în vederea începerii efective a operaţiunilor la

navă.

Spre a evita litigiile ce apar frecvent în legătură cu modul de calculare al staliilor în

împrejurările arătate mai sus, se recomandă două soluţii:

a) în chaterparty să se prevadă clar că operarea navei în timpul liber, deci înainte de

începerea staliilor, contează ca stalii, folosindu-se “if commenced earlier to count” (dacă lucrul a

început mai devreme va conta ca stalii);

b) cea de a doua soluţie presupune un acord între comandantul navei sau agentul navei şi

navlositori sau societatea de exploatare portuară (expeditorul internaţional), încheiat înainte de

începerea încărcării sau a descărcării, prin care se stabileşte modul în care se va calcula timpul

lucrat înainte de începerea staliilor.

1.2.1. Clauze privind staliile

Clauza „la rând normal” (in regular turn)

Conform clauzei „la rând normal” (in regular turn), nava va fi introdusă în port în

ordinea sosirii sale în radă, faţă de alte nave. Ea va putea da notice şi implicit, timpul de stalii nu

va începe să fie socotit înainte de intrarea în port a navelor pe care le-a găsit în radă la sosirea sa.

Clauza in regular turn, are efect asupra următoarelor date:

ordinea sosirii navei în port;

ordinea trecerii navei la dana de operare;

momentul contării staliilor.

Clauza free of turn

Conform acestei clauze, nava nu aşteaptă rândul pentru dană (free of turn), staliile vor

începe să fie socotite de îndată ce nava a sosit în portul de încărcare sau de descărcare, indiferent

dacă are sau nu dana liberă, bineînţeles, cu condiţia ca în contract să nu fie stipulată o dană

anumită la care nava trebuie să opereze şi să fie considerată „navă sosită”, adică să i se acorde

libera practică sanitară, să i se fi făcut controlul vamal şi să fie „gata” pentru operare şi la

„dispoziţia” navlositorului, având notice-ul predat.

Pentru ca timpul staliilor să înceapă să curgă, este necesară îndeplinirea a patru condiţii:

nava să fie sosită în portul şi la locul indicat;

nava să fie gata, din toate punctele de vedere, pentru încărcare sau descărcare, cu

libera practică acordată;

comandantul să fi înmânat navlositorilor (respectiv societăţii de exploatare portuară),

notificarea că cele două condiţii mai sus enunţate au fost îndeplinite notice of

readiness;

notificarea trebuie să fie acceptată de societatea de exploatare portuară.

1.2.2. Durata şi calcularea staliilor

Staliile pot fi înscrise în contract sub următoarele forme:

stalii determinate, reversibile sau fixe;

stalii determinabile;

stalii nedeterminate.

Staliile determinate reprezintă acea categorie de stalii care sunt menţionate printr-un

număr de zile sau ore destinate încărcării sau descărcării mărfurilor.

Acest fel de stalii este caracteristic, în general, transportului de produse petroliere, unde

contractele fac trimitere la Worldscale (tarifar pentru calculul navlului în transportul produselor

petroliere).

În cadrul acestuia, staliile poartă denumirea de stalii determinate reversibile, deoarece

însumează atât staliile de la încărcare cât şi cele de la descărcare.

Acest mod dă posibilitatea navlositorului să utilizeze timpul în funcţie de condiţii,

beneficiind, la descărcare, de timpul economisit la încărcare.

Worldscale stabileşte ca timp de stalii, 72 ore. În acest caz, pentru calculul timpului la

descărcare este necesară cunoaşterea corectă a staliilor utilizate la încărcare.

Avantajul constă în aceea că navlositorul evită intrarea în contrastalii şi aceasta pe seama

unei mai bune organizări a activităţii.

Staliile determinate fixe sunt acordate separat pentru încărcare şi descărcare. Acest

sistem de acordare a staliilor se foloseşte în cazul contractelor încheiate pentru caric plin şi

complet, la care se percepe un navlu global.

Staliile determinabile se calculează odată cu stabilirea cantităţilor exacte de marfă ce

urmează a se opera. Pentru aceasta, contractul va trebui să conţină elemente suficiente, ce vor

facilita calculul.

Calculul staliilor determinate se poate face utilizând una din următoarele metode:

calculul staliilor pentru norma pe navă;

calculul staliilor pentru norma pe hambar;

calculul staliilor pentru norma pe hambar şi pentru spaţii înguste;

calculul staliilor pentru norma pe hambarul cel mai mare;

calculul staliilor pentru hambarul lucrător.

Staliile nedeterminate sunt acordate de armator, dar neconsemnate în contractul de

transport printr-o valoare oarecare sau prin condiţii ce pot crea posibilitatea calculării, ci doar

prin simpla trimitere la uzul de port sau prin clauza atât de repede cât poate preda sau primi nava.

Nedeterminarea provine din faptul că ceea ce se realizează într-un port, nu poate fi

considerat aplicabil şi în altul, datorită condiţiilor diferite existente.

1.2.3. Expresii utilizate în calculul staliilor

Deoarece calculul staliilor constituie o problemă importantă pentru contractanţi, o atenţie

deosebită se acordă interpretării unor expresii legate direct de acestea.

Zilele sau zilele curgătoare (days or running days) reprezintă un şir de zile care nu

menţionează condiţia de întrerupere a şirului şi din această cauză este necesar să se consulte uzul

de port, care poate influenţa întreruperea sau continuarea acestui şir.

În cazul contractului de navlosire, când se înscriu staliile fixe sub forma „7 running

days”, tendinţa iniţială ar fi aceea de a număra 7 zile, marcând prin aceasta sfârşitul staliilor.

Consultând uzul portului se poate constat că afară de ziua de duminică (cuprinsă între

orele 0000

– 2400

), şirul ar fi întrerupt atât sâmbătă de la ora 1200

, cât şi luni până la ora 0800

.

Acelaşi lucru s-ar putea constata pentru zilele de sărbători legale. În acest fel, 7 zile curgătoare ar

putea însemna aproape 9 zile.

Expresia de mai sus utilizată în contractele de transport maritim, poate fi influenţată de

uzul portului. Dacă în contract sunt inserate zile fără altă specificaţie, înseamnă că este vorba de

zile curgătoare.

Zile de lucru (working days), constituie o expresie influenţată de uzul portului sau C/P.

Ele reprezintă zilele normale de 24 ore, cuprinse între orele 0000

şi 2400

, chiar dacă munca nu se

desfăşoară pe întreaga perioadă.

Zilele de lucru de 24 de ore (working days of 24 hours), constituie o expresie prin care

fiecare perioadă de 24 ore în care s-a lucrat, se consideră ca zi de stalii, chiar dacă cele 24 ore

reprezintă munca efectuată în 2 sau 3 zile. De exemplu, dacă într-o zi se lucrează de la ora 0600

a.m. şi până la ore 1800

, o zi de lucru de 24 ore se întinde pe două zile calendaristice.

Duminica şi sărbătorile exceptate (Sunday, holiday excepted, SHEX), constituie o clauză de

navlosire în contractul de transport, care exceptează de la calculul staliilor atât duminicile cât şi

celelalte sărbători legale. Aceasta poate fi redactată sub următoarele forme:

SHEX unless used, care include în timpul de stalii orice timp utilizat pentru operaţii, chiar

dacă ar fi exceptat;

SHEX even if used, care exclude din timpul de stalii orice timp exceptat, chiar dacă s-a

lucrat.

Zi lucrătoare pe timp favorabil (weather working day – WWD) este o clauză de navlosire

inclusă în contract, care are ca scop includerea în timpul de stalii numai a perioadelor în care s-a

putut desfăşura operarea navei permisă de vreme.

În acest caz trebuie remarcat că nu întotdeauna vremea nefavorabilă împiedică lucrul şi

deci este necesar să fie dedus din stalii.

Această imposibilitate de extindere a noţiunii de vreme nefavorabilă este generată de

particularităţile mărfurilor care se operează. Din această cauză, în contract un s-au enunţat unele

condiţii meteorologice standard.

În general, prin vreme nefavorabilă trebuie să înţelegem:

ploaie, ninsoare, ger etc., când muncitorii portuari ar fi împiedicaţi să presteze un

serviciu în deplină siguranţă, iar marfa ar suferi avarii;

vânt puternic datorită căruia macaralele nu ar putea lucra, iar coţadele s-ar balansa

periculos;

resacă, valuri sau hulă, care produc navei balans, dacă se operează în radă şi chiar în

unele bazine portuare.

Cele de mai sus sunt condiţii neprielnice lucrului şi, în consecinţă, nu ar fi considerate

stalii pentru perioada în care se manifestă.

În orice caz, vremea nefavorabilă este caracterizată de asemenea condiţii meteorologice şi

hidrologice, care ar genera avarii, accidente şi pierderi de bunuri materiale.

Zilele de resacă (surf days) constituie o expresie de navlosire în virtutea căreia orice

piedică pe timpul lucrului, datorată fenomenului de resacă, când nava şi motoarele sunt supuse

balansului, nu vor fi considerate ca stalii, neputându-se opera în siguranţă pentru docheri, marfă

şi navă. Resacă – atunci când valurile din interiorul portului sau din radă, provocate de valurile

din larg, fac operarea navei imposibilă.

1.3. Contrastalii

Cuvântul contrastalii are un dublu înţeles:

timpul folosit pentru încărcare sau descărcare, după expirarea perioadei de stalii;

sumele pe care navlositorul (încărcătorul sau destinatarul) este obligat să le plătească

cărăuşului (armatorului) pentru timpul de încărcare sau descărcare ce depăşeşte

perioada de stalii.

Denumirea de uz internaţional, adoptată în contractele de navlosire, pentru timpul ce

depăşeşte staliile, este „demurrage”, termen împrumutat din limba engleză.

În limba română, aşa cum am arătat, avem denumirea de contrastalii.

Caracteristicile contrastaliilor care fac ca acestea să se deosebească de stalii sunt

următoarele:

contrastaliile implică un timp ce depăşeşte timpul normal de încărcare sau

descărcare ;

contrastaliile implică o întârziere din partea navlositorului, încărcătorului/

descărcătorului sau destinatarului;

contrastaliile implică o plată pentru întârzierea culpabilă a navlositorului, pe când

staliile, fiind curgerea unui timp normal acoperit prin preţul transportului (navlu), nu

se plătesc ci sunt incluse în navlu;

contrastaliile au caractere proprii, rezultând din natura lor; fiind rezultatul unei

convenţii speciale, încorporate sau nu în charterparty, ele au o reglementare proprie,

diferită de reglementarea staliilor.

De regulă, preţul contrastaliilor se stabileşte în jurul sumei pe care nava ar fi încasat-o

drept navlu, dacă ea ar fi fost folosită în exploatarea ei normală şi în perioada de timp în care a

fost întârziată.

În practică, preţul contrastaliilor este fixat prin acordul părţilor. În lipsa unui acord, nu

se calculează contrastalii dacă legea sau uzul de port nu stabileşte altfel.

În general, contrastaliile nu acoperă în întregime suma pe care nava ar fi câştigat-o din

navlu, în exploatare normală. Profitul unei nave rezultă din navlu şi nu din contrastalii.

1.4. Despatch Dată fiind importanţa pe care o reprezintă în comerţul maritim, celeritatea în efectuarea

operaţiilor de încărcare/descărcare, mai ales pentru armator, practica a găsit mijlocul de a activa

operaţiunile. Acest mijloc constă în acordarea unei prime, atunci când operaţiunile de

încărcare/descărcare sunt efectuate cu sârguinţă. Timpul de încărcare/descărcare economisit

(despatch), este plătit de armator cu o sumă care poartă denumirea universală admisă de despatch

money. Despatch money defineşte suma pe care armatorul o plăteşte navlositorului ca o “primă

de celeritate” pentru timpul de stalii economisit.

În general, despatch money este reglementat în charter party, prin acordul părţilor. Dacă

totuşi, acordul nu rezultă dintr-o prevedere expresă, se poate deduce voinţa părţilor fie dintr-o

clauză generală, în care s-ar face referire la despatch, fie din aspectul economic general al

contractului, în care ideea de despatch ar fi subînţelesă, ţinându-se seama şi de uzul portului.

Menţionăm că despatch money nu poate interveni în cazul în care nava operează cu viteza

cu care poate primi sau preda (as fast as the ship can receive or deliver); mai repede este practic

imposibil.

Potrivit uzanţelor maritime, ca şi Proiectului Regulilor de la Atena, confirmate prin

practica internaţională, valoarea unei zile de despatch este egală cu jumătate din preţul unei zile

de contrastalii indicat în charterparty. Ca regulă generală, acest raport de valori este consemnat

prin clauza demurrage half despatch (despatch jumătate din contrastalii), prescurtat DHD.

Despatch money constituie un mijloc cu ajutorul căruia practica a reuşit să accelereze

ritmul încărcătorilor/descărcătorilor. Subliniem însă, că în ceea ce priveşte modul în care trebuie

calculat timpul economisit, deci suma ce trebuie plătită de armator, nu există un criteriu uniform.

1.5. Nave tramp (Transport neregulat)

1.5.1. Exploatarea navelor tramp

Orice navă exploatată în modalitate tramp este angajată pe baza unui contract de

navlosire pentru a transporta mărfuri între diferite porturi, fără a avea un itinerariu fix.

Factorii mai importanţi, de care depinde cererea de nave tramp, sunt: volumul şi structura

comerţului internaţional într-o anumită perioadă şi aşezarea geografică a producătorilor şi

consumatorilor.

Armatorii de nave tramp, urmăresc oscilaţiile de sezon ale cererii şi ofertei şi fac

navlosirea astfel încât, călătoriile în balast să fie cât mai rare. Cu toate acestea, 30% – 40% din

distanţele parcurse pe mare sunt făcute în balast.

Mărfurile transportate de navele tramp sunt, în general, mărfuri omogene şi în vrac, cu

valoare relativ mică. Cererea de produse finite duce la cererea de materie primă şi, deci, la

mărirea cererii de nave tramp pentru transportul de mărfuri în vrac, producând totodată şi o

modificare a navlurilor.

În costul transportului maritim, unul din cele mai importanţi factori este costul mâinii de

lucru.

Acest cost depinde de trei factori mai importanţi:

numărul de membrii de echipaj folosiţi ;

nivelul salariilor ;

alt personal folosit la birouri.

Cunoaşterea costului de exploatare a navei în modalitate tramp este foarte importantă

pentru armator, care poate acţiona asupra componentelor pentru reducerea lor. Termenul acceptat

în terminologia internaţională este operating cost şi nu cuprinde costul deprecierii şi al

dobânzilor.

Acest cost cuprinde: cheltuieli pentru echipaj, salarii, asigurări provizii, materiale pentru

punte, maşină, cabine, asigurarea navei, întreţinere şi reparaţii (incluzând piese de rezervă),

cheltuieli accidentale.

La cele de mai sus se adaugă: combustibil, cheltuieli de încărcare şi descărcare (numai

dacă sunt în contul armatorului) etc.

1.5.2. Navlul navelor tramp

Nivelul navlurilor depinde de cererea şi oferta de nave pentru transportul naval şi pentru

mărfurile de transportat.

Cele mai importante burse sau pieţe de navluri sunt cea din Londra, apoi cea din New

York, Hamburg, Anvers, Oslo, Rotterdam etc. Ele sunt specializate în încheierea de tranzacţii

privind transportul naval al anumitor mărfuri.

Se poate întâmpla ca tonajul naval la un moment dat să fie mai mic decât cantitatea de

marfă de transportat pe apă. În această situaţie navlul va creşte.

Invers, dacă oferta de tonaj creşte într-un ritm mai rapid decât cantitatea de marfă de transportat,

navlul va scădea.

Factorii conjuncturali politici, economici, sociali, care măresc incertitudinea, ca de pildă,

grevele din porturi, insurecţiile armate, devalorizarea lirei sterline, a dolarului şi altele,

acţionează în sensul creşterii navlurilor.

Trebuie, de asemenea, să ţinem seama şi de factorii sezonieri care influenţează mărimea

navlului. În sezonul rece, transportul este stânjenit de intemperii, creşte consumul de

combustibil, datorită greutăţilor de navigaţie, iar staţionarea navelor în porturi este mai

îndelungată.

Potrivit înţelegerii dintre părţile contractante, navlul se poate plăti fie anticipat (freight

prepaid), fie la destinaţie (freight at destination). Navlul se plăteşte în bani lichizi, fără nici o

scădere, nici chiar pentru o avarie rezultată dintr-o vină a armatorului.

O clauză specifică privitoare la navlu este aceea că navlul trebuie plătit indiferent dacă se

întâmplă ceva cu nava sau cu marfa transportată (freight earned-ship and/or cargo lost or not

lost).

De regulă, armatorul are o serie de cheltuieli în legătură cu punerea la dispoziţie a navei –

de pildă taxe portuare. De aceea el cere să se plătească cu anticipaţie o treime sau o jumătate din

navlu la începerea operaţiei de încărcare, restul urmând a se plăti în portul de destinaţie, la

terminarea descărcării, când în afară de navlu, se decontează şi alte cheltuieli ivite şi se cunosc

eventualele contrastalii, despatch etc.

1.6. Nave de linie

Navele de linie sunt nave care fac curse regulate între anumite porturi, adică au un

itinerar dinainte stabilit şi circulă după grafic, adică după un orar precis. În general, navele de

linie beneficiază de un regim preferenţial faţă de navele tramp. Aşa de pildă, ele sunt introduse în

dană imediat ce sosesc. În unele cazuri au chiar dane speciale şi li se aplică tarife portuare mai

reduse.

Cunoscând itinerariul şi orarul navelor de linie, organele portuare sunt în măsură să organizeze în

timp util, atât forţa de muncă cât şi utilajele de încărcare/descărcare necesare acestor nave.

Pentru a crea în mod eficient o linie nouă de curse regulate, este necesar în mod imperios ca în

relaţia respectivă să fie un flux constant de mărfuri de transportat. Aproximativ patru cincimi din

tonajul comercial mondial este utilizat în navigaţia de linie.

Faptul că nava de linie circulă după un orar şi itinerar dinainte stabilit, permite firmelor

de comerţ exterior să-şi planifice astfel îndeplinirea contractelor comerciale externe, încât să

evite depozitarea mărfii şi să obţină o reducere substanţială a cheltuielilor suplimentare legate de

transportul internaţional maritim cu nave de linie, şi să realizeze contracte comerciale externe

pentru mărfuri în cantităţi oricât de mici.

Navele de linie se conformează unor reguli care se deosebesc în anumite privinţe de

navele tramp. În general, navele de linie se bucură în porturi, de un regim preferenţial faţă de

acestea din urmă. Acest regim constă în faptul că nava de linie are taxe portuare mai reduse, iar

opţiunile de descărcare/încărcare se efectuează într-un ritm mai scurt şi imediat după sosirea

navei.

Navlurile navelor de linie se numesc tarife de navlu. Ele sunt fixate de compania de

navigaţie respectivă, pentru un anumit timp şi se aduc la cunoştinţa celor interesaţi, prin presă.

Tarifele de navlu ale navelor de linie sunt ceva mai stabile decât navlul navelor aparţinând

navigaţiei tramp, depinzând într-o mai mică măsură, cel puţin anumite perioade de timp, de

oscilaţii momentane de la bursele de navlu.

Întrebări de autoevaluare

1. Definiţi contractul de navlosire.

2. Care sunt părţile contractante într-un contract de navlosire?

3. Care sunt elementele constitutive asupra cărora părţile contractante trebuie să

convină la încheierea unui contract de navlosire ?

4. Care sunt clauzele asupra cărora părţile contractante trebuie să convină la încheierea

unui contract de navlosire ?

5. Deniţi conceptul de navlosire.

6. Prezentaţi principalele caracteristici ale condiţiei de livrare F.O.B. (Free on Bord-

liber la bord).

7. Prezentaţi principalele caracteristici ale condiţiei de livrare C.I.F. (Cost Insurance

Freight).

8. Prezentaţi principalele caracteristici ale condiţiei de livrare C.F.R. (Cost şi navlu).

9. Prezentaţi principalele caracteristici ale condiţiei de livrare F.A.S. (Free Alongside

Ship).

10. Prezentaţi tipologia contractelor de navlosire.

11. Cum se poate clasifica navlosirea voyage şi care sunt principalele ei

caracteristici?

12. Care sunt principalele caracteristici ale navlosirii „time charter”?

13. Care sunt principalele caracteristici ale navlosirii „charter by demise”?

14. Prezentaţi cheltuielile pe care le implică navlosirea „charter by demise”.

15. Navlul. Concept şi caracteristici

16. Conosamentul. Concept, funcţii şi particularităţi

17. Clasificarea conosamentelor

18. Notificarea de punere la dispoziţie a navei. Definiţie şi elemente de conţinut.

19. Ce reprezintă lista de încărcare a mărfurilor la bordul navei?

20. Cum se întocmeşte Cargoplanul?

21. Ordinul de îmbarcare. Concept şi caracteristici

22. Fişa de pontaj. Concept şi caracteristici

23. Istoricul de încărcare-descărcare. Concept şi caracteristici

24. Decontul timpului. Concept şi caracteristici

25. Planul de stivuire. Concept şi caracteristici

26. Lista de recepţie a mărfurilor. Concept şi caracteristici

27. Ce reprezintă staliile şi care sunt cele mai importante clauze referitoare la stalii?

28. Tipologia staliilor

29. Care sunt cele mai importante expresii utilizate în calculul staliilor?

30. Ce reprezintă contrastaliile, cum se stabileşte momentul în care încep să curgă

contrastaliile şi ce sunt contrastaliile extraordinare?

31. Ce reprezintă despatch-ul şi care sunt principalele clauze referitoare la despatch?

32. Ce implică exploatarea navelor tramp?

33. Cum se calculează navlul navelor tramp?

34. Care sunt principalele caracteristici ale navelor de linie?

35. Cum sunt operate navele de linie?

36. Cum se calculează navlul navelor de linie?

CAPITOLUL II

MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI

PE CALEA FERATĂ

Obiectivele lecţiei în corelaţie cu competenţele acumulate

După parcurgerea acestui curs studenţii vor fi capabili să:

explice importanţa căilor ferate în transportul de mărfuri internaţional;

prezinte principalele caracteristici ale transportului feroviar;

prezinte conţinutul Convenţiei internaţională privind transportul de mărfuri pe căile

ferate (C.I.M.);

explice care sunt principalele probleme reglementate de Convenţia C.I.M.;

prezinte condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească mărfurile pentru a putea fi

transportate pe calea ferată conform C.I.M.?

prezinte litigiile ce pot apărea în expediţia internaţională de mărfuri pe calea ferată pe

parcursul derulării contractului de transport.

Noţiuni cheie:

convenţia internaţională privind transportul mărfurilor pe calea ferată;

predător;

cărăuş;

destinatar;

reguli privind transportul internaţional feroviar;

litigii în expediţia internaţională de mărfuri pe calea ferată.

2.1. Convenţia internaţională privind transportul de mărfuri pe căile

ferate (C.I.M.)

Traficul feroviar internaţional este actualmente reglementat de Convenţia internaţională

privind transportul de mărfuri pe căile ferate (CIM).

Convenţia C.I.M. (Convention internationale concernant le transport par chemins de fer

des mermarchandises), a fost semnată prima oară la sfârşitul secolului trecut. Ţara noastră

participă la CIM din anul 1904, prin aderare.

De-a lungul anilor, convenţia a fost supusă revizuirii şi îmbunătăţirii. În forma sa actuală,

cunoscută sub denumirea de Reguli uniforme privind contractul de transport internaţional

feroviar al mărfurilor (CIM), ea este valabilă şi se aplică de la 1 ianuarie 1993.

CIM se aplică transporturilor internaţionale feroviare de mărfuri care traversează cel

puţin o frontieră, cu precizarea că această convenţie se referă numai la anumite linii de cale

ferată ale ţărilor participante la CIM (inclusiv cele combinate), menţionate într-o anexă specială

denumită lista liniilor CIM.

Convenţia CIM este încheiată între guvernele ţărilor participante, care sunt: Albania,

Algeria, Austria, Belgia, Bulgaria, Croaţia, Danemarca, Elveţia, Finlanda, Franţa, Germania,

Grecia, Irak, Iran, Irlanda, Italia, Liban, Lichtenstein, Luxemburg, Maroc, Monaco, Norvegia,

Olanda, Polonia, Portugalia, Republica Cehă, republica Slovacă, Regatul Unit al Marii Britanii şi

Irlanda de Nord, România, Siria, Spania Slovacia, Suedia, Tunisia, Turcia, Ungaria.

În traficul feroviar internaţional, vagoanele încărcate sunt predate la frontieră de către o

cale ferată altei căi ferate, în aşa fel că prima nu mai este în măsură să dispună de vagoane, decât

după descărcarea mărfurilor şi după înapoierea lor. În această situaţie, vagoanele pot fi folosite

de ţara pe teritoriul căreia se află vagonul, plătind desigur pentru ele o chirie proporţională cu

durata de staţionare a vagoanelor în ţara respectivă.

Se înţelege că fiecare stat este interesat ca vagoanele să-i fie înapoiate cât mai repede şi,

dacă se poate, pe aceeaşi rută.

Folosirea reciprocă a vagoanelor de marfă în traficul feroviar internaţional, este

reglementată de convenţii internaţionale. Acestea privesc o serie de probleme, ca de pildă,

predarea, primirea, reîncărcarea, termenele de revizie, chestiuni tehnice etc.

CIM cuprinde reglementări cu privire la următoarele probleme importante şi anume:

sfera de aplicare a convenţiei şi excepţii de la sfera de aplicare;

obligaţia de a transporta;

obiecte excluse de la transport;

obiecte admise la transport în anumite condiţii;

tarife, unitatea de cont, cursul de convertire sau de acceptare a monedelor;

încheierea contractului de transport şi executarea lui;

răspunderea predătorului, destinatarului şi cărăuşului pe parcursul derulării

contractului de transport internaţional feroviar;

reguli privind transportul internaţional feroviar al vagoanelor particulare;

reguli privind transportul internaţional feroviar al containerelor.

Conform CIM, căile ferate au datoria de a transporta orice marfă care se pretează la acest

gen de transport, în condiţiile regulilor uniforme de condiţia ca:

– predătorul să se conformeze prescripţiilor cuvenite;

– transportul să fie posibil cu mijloace de transport normale;

– transportul să nu fie împiedicat de împrejurări pe care calea ferată nu le poate evita şi

a căror înlăturare nu depinde de ea.

Pentru ca să îndeplinească condiţiile generale cerute de transportul feroviar, mărfurile

trebuie să se prezinte în stare bună şi fără avarieri, respectând totodată şi dispoziţiile cu privire la

marcarea şi etichetarea lor.

Anumite mărfuri sunt excluse de la transport:

mărfuri al căror transport este interzis, fie chiar şi numai pe unul din teritoriile din

parcurs;

mărfuri al căror transport este rezervat administraţiei poştelor, fie chiar numai pe

unul din teritoriile din parcurs;

mărfuri care datorită dimensiunilor lor, greutăţii lor sau modului de prezentare, nu ar

putea fi transportate, din cauza instalaţiilor şi mijloacelor de exploatare, fie chiar

numai de una din căile ferate din parcurs;

anumite mărfuri periculoase.

Unele mărfuri sunt admise la transport în anumite condiţii: unele mărfuri periculoase,

vehicule de cale ferată care circulă pe roţi proprii, animale vii, expediţiile de mărfuri al căror

transport prezintă dificultăţi speciale din cauza dimensiunilor lor, greutăţii sau modului de

prezentare.

Animalele vii trebuie să fie însoţite de un însoţitor pus la dispoziţie de predător. Însoţitorul

nu este totuşi cerut când aceasta se prevede în tarifele internaţionale sau când căile ferate care

participă la transport au renunţat la aceasta la cererea predătorului; în acest caz, în afara unei

înţelegeri contrare, calea ferată este scutită de răspundere pentru orice pierdere sau avarie care

rezultă dintr-un risc pe care însoţitorul avea menirea de a-l evita. De asemenea, predătorul

trebuie să se conformeze prescripţiilor de poliţie veterinară al statelor de predare, de destinaţie şi

de tranzit. Însoţirea nu este necesară pentru animale mici vii, predate la transport într-un ambalaj

(colivie, cuşcă etc.).

Vehiculele feroviare care circulă pe roţi proprii, sunt admise în următoarele condiţii:

– o cale ferată trebuie să fi verificat dacă ele sunt în stare de a circula şi să fi atestat

aceasta printr-o inscripţie pe vehicul sau printr-un certificat special;

– locomotivele, tenderele şi automotoarele trebuie să fie însoţite de un însoţitor pus la

dispoziţie de predător, competent de a menţine vehiculul în stare de a circula.

Costul transportului internaţional feroviar în cadrul CIM

Costul transportului internaţional feroviar în cadrul CIM, se concretizează în tarifele de

transport şi cheltuielile accesorii şi se calculează potrivit tarifelor legale în vigoare şi publicate în

forma cuvenită în fiecare stat, valabile în momentul încheierii contractului de transport, chiar

dacă tariful se calculează separat pe diferitele secţiuni ale parcursului.

Calea ferată poate percepe, în afara tarifului de transport şi a taxelor accesorii, şi

cheltuielile făcute de ea, care constau în special, în taxe vamale, accize sau alte taxe

administrative, cheltuieli de camionaj de la o staţie la alta, neprevăzute în tarif, cheltuieli pentru

repararea ambalajului exterior sau interior al mărfurilor, necesare pentru a asigura conservarea

lor, cheltuieli de transbordare şi de refacere a încărcăturii, cheltuieli de alimentare cu gheaţă şi

altele asemănătoare.

Unitatea de cont folosită în cadrul CIM este Dreptul Special de Tragere – DST, aşa cum

este el definit de Fondul Monetar Internaţional (FMI).

Pentru un stat care nu este membru al FMI şi a cărui legislaţie nu permite calcularea

valorii monedei naţionale în DST, unitatea de cont se consideră fiind egală cu trei franci de aur.

Francul de aur este definit prin 10/31 grame de aur cu titlul de 0,900.

În conformitate cu prevederile CIM, contractul de transport între predător şi cărăuş se

consideră încheiat din momentul în care calea ferată de predare a primit la transport marfa,

însoţită de scrisoarea de trăsură.

Primirea este confirmată prin aplicarea pe scrisoarea de trăsură şi dacă este cazul, pe

fiecare filă complementară, a ştampilei staţiei de predare care poartă data primirii.

După aplicarea ştampilei, scrisoarea de trăsură este dovada încheierii şi a conţinutului

contractului de transport.

Scrisoarea de trăsură tip CIM se compune din 5 file:

originalul scrisorii de trăsură, care călătoreşte împreună cu marfa şi este remis

destinatarului;

foaia de expediţie, care este oprită la staţia de destinaţie şi serveşte la decontarea

cheltuielilor de transport între căile ferate participante la transport;

aviz şi adeverinţă de primire, care de asemenea însoţeşte marfa la destinaţie şi

rămâne la staţia de destinaţie după ce în prealabil destinatarul a confirmat primirea

mărfurilor;

duplicatul scrisorii de trăsură, care se eliberează predătorului după încheierea

contractului de transport;

matca, document care însoţeşte marfa până la staţia de frontieră, căreia îi este

predată.

Foaia de expediţie se completează într-un număr de exemplare suplimentare, câte unul

pentru fiecare cale ferată care participă la transport.

În anumite ţări, avizul şi adeverinţa de primire, constituie un document vamal şi este

înmânat autorităţilor vamale.

Scrisoarea de trăsură este însoţită de documentele cerute de organele vamale şi alte autorităţi

administrative.

Scrisoarea de trăsură trebuie să conţină în mod obligatoriu, următoarele date care sunt

completate de către predător:

– denumirea staţiei de destinaţie;

– numele şi adresa destinatarului;

– denumirea mărfii;

– greutatea mărfii;

– numărul coletelor şi descrierea ambalajului;

– numărul vagonului;

– enumerarea detaliată a documentelor cerute de organele vamale şi alte

– organe administrative, anexate la scrisoarea de trăsură;

– numele şi adresa predătorului.

Predătorul poate menţiona în scrisoarea de trăsură itinerarul de urmat, indicându-l prin

puncte de frontieră sau staţii de frontieră şi, dacă este cazul, prin staţii de tranzit între căile ferate.

De asemenea, predătorul trebuie să înscrie în scrisoarea de trăsură, numărul şi semnele

sigiliilor pe care le aplică pe vagoane.

Taxele (tarif de transport, taxe accesorii, taxe vamale şi alte taxe survenite de la primirea

mărfii la transport până la eliberare), se plătesc fie de predător, fie de destinatar.

Predătorul, care ia în totalitate sau în parte taxele în sarcina sa, trebuie să indice aceasta în

scrisoarea de trăsură, folosind una din menţiunile următoare:

franco tarife de transport, dacă ia în sarcina sa numai tariful de transport;

franco tarife de transport, inclusiv..., dacă ia în sarcina sa şi alte taxe, în afara

tarifului de transport, motiv pentru care el trebuie să menţioneze exact aceste taxe;

franco tarife de transport până la “X”, dacă ia în sarcina sa tariful de transport

până la “X”;

franco tarife de transport inclusiv ….până la “X”, dacă ia în sarcina sa şi alte taxe

în afara tarifului de transport până la “X”;

franco toate taxele, dacă ia în sarcina sa toate taxele;

franco pentru..., dacă ia în sarcina sa o sumă determinată.

2.2. Litigii ce pot apărea în expediţia internaţională de mărfuri pe calea

ferată pe parcursul derulării contractului de transport

2.2.1 Principalele responsabilităţi ale căii ferate în ceea ce priveşte executarea contractului

de transport prevăzute de C.I.M.

Predătorul răspunde de exactitatea indicaţiilor şi declaraţiilor înscrise din grija sa

în scrisoarea de trăsură, suportă toate consecinţele care rezultă din faptul că aceste indicaţii sau

declaraţii sunt neregulate, inexacte sau incomplete.

Calea ferată are întotdeauna dreptul să verifice dacă expediţia corespunde

menţiunilor din scrisoarea de trăsură şi dacă prescripţiile relative la transportul mărfurilor admise

în anumite condiţii, au fost respectate.

Dacă este vorba de verificarea conţinutului expediţiei, predătorul sau destinatarul

trebuie să fie invitat să asiste la această verificare, după cum ea are loc în staţia de predare sau în

staţia de destinaţie. În cazul când cel interesat nu se prezintă, sau când verificarea are loc în

cursul transportului (efectuată numai când este impusă de necesităţi de exploatare sau de

regulamente vamale sau ale altor autorităţi administrative), aceasta trebuie să se facă în prezenţa

a doi martori străini de calea ferată, dacă prescripţiile legale sau regulamentare în vigoare în

statul unde are loc verificarea, nu dispun altfel.

Rezultatul verificării menţiunilor trebuie să fie înscris în scrisoarea de trăsură.

Pentru expediţiile a căror încărcare cade în sarcina predătorului, acesta trebuie să

respecte limita de încărcare. Prescripţiile care indică limitele de încărcare ce trebuie să fie

respectate sunt publicate în aceleaşi forme ca şi tarifele. Calea ferată indică predătorului, la

cererea sa, limita de încărcare ce trebuie respectată.

Pe lângă plata unei diferenţe de taxe de transport şi a unor despăgubiri pentru o

eventuală pagubă, calea ferată poate să perceapă o suprataxă în caz de declarare neregulată,

inexactă sau incompletă a materiilor şi obiectelor excluse de la transport şi a celor admise la

transport numai în anumite condiţii şi în cazul supraîncărcării unui vagon încărcat de predător.

Calea ferată care a primit marfa la transport însoţită de scrisoarea de trăsură, este

răspunzătoare de executarea transportului pe întregul parcurs, până la eliberare.

Fiecare cale ferată următoare, prin însăşi faptul luării în primire a mărfii cu

scrisoarea de trăsură iniţială, participă la contractul de transport, în conformitate cu stipulaţiile

din convenţie şi prin obligaţiile care rezultă din aceasta.

Calea ferată este răspunzătoare pentru depăşirea termenului de executare a

contractului de transport, pentru paguba care rezultă din pierderea totală sau parţială a mărfii, ca

şi pentru avariile suferite de aceasta din momentul primirii la transport şi până la eliberare.

2.2.2 Situaţiile prevăzute de C.I.M. în care calea ferată este exonerată de răspundere în

cazul pierderii sau avarierii mărfii

Calea ferată este scutită de răspundere când pierderea sau avaria se datorează riscurilor

speciale inerente uneia sau mai multora dintre faptele următoare:

o Transport efectuat în vagon descoperit, potrivit dispoziţiilor aplicabile sau

înţelegerilor încheiate cu purtătorul şi menţionate în scrisoarea de trăsură.

o Lipsa sau defectuozitatea ambalajului pentru mărfurile care prin natura lor sunt

expuse la pierderi din greutate sau avarii, dacă nu sunt ambalate sau sunt rău

ambalate.

o Operaţii de încărcare efectuate de către predător sau de descărcare efectuată de către

destinatar, potrivit dispoziţiilor aplicabile sau înţelegerilor încheiate cu predătorul şi

menţionate în scrisoarea de trăsură sau înţelegerilor încheiate cu destinatarul.

o Încărcarea într-un vagon care prezintă un viciu aparent pentru predător sau încărcarea

defectuoasă în cazul când această încărcare a fost efectuată de către predător, potrivit

dispoziţiilor aplicabile sau înţelegerilor încheiate cu predătorul şi menţionate în

scrisoarea de trăsură.

o Îndeplinirea de către predător, destinatar sau un mandatar al unuia dintre ei, a

formalităţilor cerute de organele vamale de alte organe administrative.

o Natura anumitor mărfuri expuse din cauze inerente însăşi acestei naturi, fie pierderii

totale sau parţiale, fie avariei, îndeosebi prin spargere, ruginire, deteriorare interioară,

spontană, uscare, împrăştiere.

o Predarea la transport sub o denumire inexactă, neregulată sau incompletă a unor

obiecte excluse de la transport numai în anumite condiţii.

o Transportul animalelor vii.

o Transportul mărfurilor care trebuie să fie efectuat cu însoţitor, în măsura în care

pierderea sau avaria rezultă dintr-un risc pe care însoţirea avea drept scop să-l

înlăture.

Calea ferată trebuie să plătească o despăgubire pentru pierderea totală sau parţială a

mărfii.

În caz de avarie, calea ferată este obligată să plătească suma egală cu scăderea din

valoare suferită de marfă, fără alte daune-interese.

Dacă rezultă o pagubă, inclusiv o avarie din depăşirea termenului de executare a

contractului de transport, calea ferată este obligată să plătească o despăgubire care nu poate

depăşi triplul tarifului de transport.

Reclamaţiile administrative referitoare la contractul de transport trebuie să fie adresate în

scris căii ferate de către predătorul mărfii, pe baza duplicatului de trăsură sau de către

destinatarul mărfii, pe baza originalului scrisorii de trăsură, pentru nerespectarea contractului de

transport.

Acţiunea judecătorească poate fi executată împotriva căii ferate de către predător sau

destinatar, astfel:

Pentru acţiunile de daune pentru pierderea parţială, avarie sau depăşirea termenului

de executare a contractului de transport în termen de 1 an din ziua în care a avut loc

eliberarea mărfii;

Pentru acţiunile în daune pentru pierderea totală, în termen de 1 an din a 30-a zi care

urmează după expirarea termenului de executare a contractului de transport.

Când o pierdere parţială sau o avarie este descoperită sau prezumată de calea ferată, sau

când ea este invocată de cel îndreptăţit, calea ferată este obligată să întocmească fără întârziere şi

pe cât este posibil în prezenţa acestuia, un proces-verbal, prin care să se constate, potrivit cu

natura pagubei, starea

mărfii, greutatea acesteia şi, pe cât posibil, mărimea pagubei, cauza acesteia şi momentul în care

ea s-a produs.

O copie a acestui proces-verbal trebuie să fie predată gratuit, celui îndreptăţit.

Când cel îndreptăţit nu este de acord cu constatările din procesul-verbal, el poate cere

constatarea judecătorească a stării şi greutăţii mărfii, precum şi cauzelor şi a valorii pagubei;

procedura este supusă legilor şi regulamentelor statului unde are loc constatarea judecătorească.

Cunoaşterea problematicii legate de apariţia şi rezolvarea litigiilor ce apar în expediţia

internaţională pe calea ferată este foarte importantă pentru expeditorul internaţional deoarece

aceasta reprezintă singura modalitate viabilă de a-şi proteja interesele.

Întrebări de autoevaluare 1. Care sunt principalele caracteristici ale transportului feroviar?

2. Care sunt principalele probleme reglementate de Convenţia C.I.M.?

3. Care sunt condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească mărfurile pentru a putea fi

transportate pe calea ferată conform C.I.M.?

4. Care sunt, conform C.I.M., prevederile referitoare la contractul de transport?

5. Cum se achită taxele în transportul feroviar internaţional?

6. Care sunt termenele de executare a contractului de transport prevăzute de C.I.M. şi

când pot fi acestea prelungite?

7. Care sunt principalele responsabilităţi ale căii ferate în ceea ce priveşte executarea

contractului de transport prevăzute de C.I.M.?

8. Care sunt situaţiile prevăzute de C.I.M. în care calea ferată este exonerată de

răspundere în cazul pierderii sau avarierii mărfii?

9. Cum se execută acţiunea judecătorească împotriva căii ferate conform prevederilor

C.I.M.?

CAPITOLUL III

MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI FLUVIAL INTERNAŢIONAL DE

MĂRFURI

Obiectivele lecţiei în corelaţie cu competenţele acumulate

După parcurgerea acestui curs studenţii vor fi capabili să:

prezinte importanţa transportului fluvial în comerţul exterior al României;

prezente avantajele si a principale caracteristici ale transportului fluvial internaţional

de mărfuri;

explice modalitatea de derulare a expediţiei internaţionale de mărfuri în

transporturile fluviale;

prezinte principalele răspunderi ale expeditorului şi transportatorului în derularea în

bune condiţii a transportului de marfă pe cale fluvială;

analizeze litigiile ce pot apărea în transportul mărfurilor pe cale fluvială.

Noţiuni cheie:

timp de transport

cost de transport;

scrisoare de trăsură fluvială;

ordin de îmbarcare;

conosament (poliţa de încărcare);

norma de manipulare simultană a navelor;

iernatic.

3.1 Importanţa transportului fluvial în comerţul exterior al României

Creşterea importanţei transportului fluvial în comerţul exterior al României este legată de

intensificarea legăturilor economice cu celelalte ţări, mai ales cele dunărene.

Situaţia geografică a ţării noastre permite utilizarea pe scară largă a transporturilor

fluviale internaţionale, precum şi a celor fluviale combinate cu alte căi (ferate sau maritime).

Deocamdată însă, transporturile fluviale nu sunt folosite pe măsura posibilităţilor.

La luarea unei decizii de folosire a căii fluviale dunărene drept cale de transport

internaţional de mărfuri, trebuie să ţinem seama de eficienţa economică a transportului fluvial şi

de avantajele sale.

Acest mod de transport este avantajos mai ales în relaţiile cu Germania, Austria şi

Olanda.

Transporturile fluviale prezintă o eficienţă mai ridicată faţă de cele feroviare, rutiere sau

aeriene, întrucât se efectuează cu cheltuieli mai puţine.

Expediţia internaţională de mărfuri a transportului pe căile fluviale este de aproximativ

trei ori mai ieftină decât expediţia internaţională pe calea ferată, ceea ce implică costuri ale

transportului mai reduse.

În schimb, transporturile fluviale sunt mai puţin rapide, având o durată mai mare decât

cele feroviare.

În comparaţie cu cele maritime, ele prezintă riscuri mai mici. Tocmai de aceea, dacă

marfa de comerţ exterior este transportată pe cale fluvială, aceasta, de regulă, nu se asigură.

În caz că punctele de destinaţie nu sunt amplasate pe malul fluviilor, marfa trebuie

transportată combinat, pe apă şi pe uscat, ceea ce necesită cheltuieli suplimentare pentru

transbordare.

În afara unei anumite arii din bazinul fluvial, transporturile fluviale devin nerentabile.

Tocmai de aceea, căile ferate percep de obicei taxe mai reduse transporturilor destinate

porturilor fluviale sau celor care vin de la acestea.

La aprecierea avantajelor expediţiei internaţionale de mărfuri, în transportul fluvial

trebuie să avem în vedere doi factori principali, şi anume: timpul de transport şi cheltuielile de

transport.

Având în vedere că transportul fluvial se efectuează la un preţ mai scăzut decât în alte

categorii de transport, el este adecvat mai ales mărfurilor de masă, ca de pildă, cărbune, cocs,

minereu, pietriş, cereale, sfeclă de zahăr etc.

Transportul unei tone de marfă este cu atât mai convenabil, cu cât distanţa de parcurs este

mai mare.

Pentru ca zona de influenţă a fluviilor să nu fie determinată de cursul lor natural, omul a

construit canale care realizează legături cu alte cursuri de apă navigabilă, îmbunătăţind astfel

navigaţia interioară.

Cea mai importantă cale fluvială de transport de pe teritoriul României, care prezintă şi o

importanţă de transport şi expediţie internaţională, este fluviul Dunărea.

Importanţa economică a transportului pe Dunăre a crescut odată cu legarea Dunării de

fluviul Rin, prin sistemul de canale Dunăre-Main-Rin şi Dunăre-Oder-Elba.

Legarea Dunării, pe de o parte cu Rinul (creând în acest fel pentru statele dunărene un

acces pe calea fluvială nu numai cu unele mari centre industriale ale Europei Occidentale ci şi la

porturile Rotterdam şi Hamburg) şi pe de altă parte cu Oder şi Elba, a dus la crearea în Europa a

unei magistrale de apă interioară, navigabilă de la Marea Neagră la Marea Nordului.

Trebuie subliniat în special faptul că, crearea acestor canale a contribuit substanţial la

îmbunătăţirea posibilităţii de transport şi expediţie internaţională pe cale fluvială a mărfurilor

destinate comerţului nostru exterior, realizat cu o serie de ţări europene.

Construirea de către România a Canalului Dunăre-Marea Neagră, a scurtat drumul de

transport al mărfii de comerţ exterior pe calea apei, cu 390 km.

Exporturile de mărfuri ale României, a căror expediţie internaţională şi transport se

efectuează pe Dunăre, sunt constituite îndeosebi din produse petroliere, care se trimit porturilor

dunărene din Republica Cehă, Republica Slovacă, Austria şi Germania, din stuful provenit din

Deltă care ia drumul Dunării spre Bratislava sau Passau (Germania), apoi din laminate, destinate

în principal porturilor din Ungaria, Republica Cehă şi Slovacă etc., din produse lemnoase şi

celuloză, din stuf, trimise spre Austria, Germania etc. Importul este reprezentat mai ales de cocs,

necesar combinatelor noastre siderurgice.

Activitatea de tranzit pe calea fluvială dunăreană, constituită mai ales din minereuri şi

laminate, este avantajată de poziţia geografică a ţării noastre.

Tranzitul se efectuează prin porturile Galaţi şi Brăila dar şi prin porturile Agigea şi

Constanţa, de către ţări dunărene ca Cehia, Slovacia, Ungaria şi Austria.

3.2. Porturi dunărene româneşti

Principalele porturi dunărene româneşti, cu trafic de export-import şi tranzit important,

sunt Galaţi şi Brăila. Aceste porturi, putând primi şi nave maritime de mic tonaj (pescaj 6-7 m),

au şi un important trafic maritim, fiind capabile să preia o parte din traficul portului Constanţa şi

să contribuie în felul acesta la descongestionarea lui.

Din această cauză, Galaţi şi Brăila pot fi considerate şi porturi fluvio-maritime.

Portul Galaţi reprezintă mai ales un loc de concentrare a materialului lemnos provenit din

Carpaţii Răsăriteni şi destinat (ca şi alte mărfuri care se manipulează în acest port) exportului. De

asemenea, în structura traficului acestui port intră mărfuri generale, produse alimentare, produse

metalurgice, chimicale etc.

Aproximativ jumătate din traficul portului Galaţi, este maritim. Prin el se efectuează un

important trafic de tranzit, constituit mai ales din minereu de fier, laminate şi fosfaţi.

Portul Brăila este specializat în manipularea cerealelor, mai ales a porumbului, provenit

din Bărăgan. În acest scop, portul dispune de importante exportă celuloză (şi lemn pentru

celuloză), în portul austriac Linz. Tranzitul din portul Brăila este constituit mai ales din cereale,

lemn pentru celuloză, minereuri, mărfuri generale etc.

Capacitatea porturilor noastre dunărene nu este suficient folosită de comerţul nostru

exterior. O serie de produse, ca de pildă produsele chimice ale unor mari producătoare din

Moldova, nu se exportă prin portul Galaţi, cum ar fi normal, ci prin portul Constanţa, chiar şi

unele maşini, buldozerele, compresoarele şi excavatoarele care se produc la Brăila, se exportă

prin portul Constanţa. De aceea, portul maritim Constanţa este supraaglomerat (congestionat).

Transportul acestor mărfuri pe calea ferată la Constanţa, măreşte preţul mărfurilor respective,

ceea ce reduce considerabil rentabilitatea producerii lor şi respectiv profitul.

Prin porturile dunărene Galaţi şi Brăila s-ar putea derula un trafic mult sporit de mărfuri

în locul portului Constanţa, în expediţiile internaţionale de mărfuri spre zona Mării Negre şi din

partea estică a Mării Mediterane, folosindu-se nave de tonaj mediu şi mic.

În aprecierea eficienţei expediţiei internaţionale de mărfuri pe cale fluvială trebuie să

avem în vedere şi taxa care se plăteşte la traversarea canalului Sulina şi taxa care se plăteşte

pentru tranzitarea canalului Dunăre-Marea Neagră.

Celelalte porturi dunărene au un trafic exclusiv fluvial. Astfel de pildă, portul Cernavoda

este specializat în transbordări, portul Giurgiu în produse petroliere, Drobeta Turnu-Severin

pentru revizuiri tehnice şi aprovizionare, iar Moldova Nouă pentru export de minereu extras în

localitate.

În afară de porturile Galaţi, Brăila şi Giurgiu, celelalte porturi dunărene au o înzestrare

tehnică şi spaţii de depozitare destul de modeste.

Cu toate acestea, în ceea ce priveşte spaţiile de depozitare deschise ale porturilor noastre

fluviale, se poate afirma că ele au o extindere mulţumitoare. În acelaşi timp trebuie să

menţionăm că se simte nevoia unei îmbunătăţiri a capacităţii de depozitare închise, a capacităţii

de manipulare şi în general a dotării tehnice. Aducând aceste îmbunătăţiri, porturile fluviale vor

putea fi folosite mai eficient şi mai rentabil în expediţia internaţională de mărfuri pe cale fluvială.

3.3. Reglementări în expediţia internaţională de mărfuri pe cale fluvială

Pentru navigaţia pe Dunăre a fost înfiinţată Comisia Internaţională a Dunării, cu sediul la

Bratislava, iar pentru navigaţia pe Dunărea maritimă a fost înfiinţată Comisia Europeană a

Dunării, cu sediul la Galaţi.

Pentru a îmbunătăţii şi reglementa condiţiile de expediţie internaţională fluvială şi transport

fluvial pe Dunăre, societăţile de navigaţie din ţările riverane fluviului, s-au întrunit şi au încheiat

Convenţia de la Bratislava din 1955, semnată de următoarele ţări:

Bulgaria;

Ungaria;

România;

Cehia;

Slovacia;

Ucraina.

Ulterior, la această convenţie au aderat Iugoslavia, în 1967 iar Germania şi Austria,

în 1968.

Anual, prin rotaţie, în ţările membrilor convenţiei au loc conferinţe ale directorilor

societăţilor respective, la care se analizează modul cum sunt realizate înţelegerile convenite. Pe

această bază au fost revizuite şi îmbunătăţite şi condiţiile generale privind expediţia şi transportul

mărfurilor pe Dunăre, în trafic internaţional.

Această convenţie are trei părţi şi se referă la:

reglementarea expediţiei internaţionale fluviale şi a transportului fluvial în relaţii

externe;

modul în care sunt puse la dispoziţie navele fluviale;

documentele de transport şi expediţie, necesare şi cum se elaborează;

răspunderea cărăuşului;

modul de decontare a taxelor de transport;

prevederi cu privire la integritatea mărfii;

prevederi cu privire la închiderea şi deschiderea navigaţiei fluviale;

prevederi cu privire la asistenţă în caz de accidente;

prevederi cu privire la probleme de ordin tarifar;

prevederi cu privire la asigurare şi altele.

Convenţia de la Bratislava, reglementează şi problema reclamaţiilor care pot surveni în

legătură cu expediţia internaţională fluvială a mărfii, fie în ceea ce priveşte avarierea sau

pierderea ei, fie la depăşirea termenului de livrare.

3.4. Modalitatea de derulare a expediţiei internaţionale de mărfuri în

transporturile fluviale

Mărfurile se primesc de către companiile de navigaţie fluvială în calitate de cărăuş, în

vederea transportării lor, pe baza unei cereri din partea navlositorului (exportatorului), în care se

menţionează:

data la care marfa urmează să fie aptă pentru încărcare;

felul şi cantitatea de marfă ce urmează să fie transportată sau remorcată;

portul de încărcare şi de descărcare;

denumirea şi adresa expeditorului (navlositorului);

denumirea şi adresa destinatarului;

denumirea şi adresa împuternicitului navlositorului, respectiv a expeditorului

internaţional, care urmează să fie avizat despre momentul când nava va fi gata pentru

încărcare sau remorcare.

Cererile pot fi făcute în scris sau verbal. Cererile verbale şi cele făcute pe cale telegrafică,

urmează să fie confirmate în scris.

Cărăuşul este obligat ca în termen de trei zile, din ziua primirii cererii, să confirme

aceasta navlositorului sau să o refuze.

Cererea se consideră refuzată dacă transportatorul nu a răspuns în termen.

3.4.1 Documentele folosite în expediţia internaţională de mărfuri în transportul

fluvial

Documentele folosite în expediţia internaţională de mărfuri în transportul fluvial, sunt:

Scrisoarea de trăsură fluvială,

Conosamentul (poliţa de încărcare);

Ordinului de încărcare.

Scrisoarea de trăsură ştampilată de compania de navigaţie fluvială, face dovada

contractului de transport şi însoţeşte mărfurile până la destinaţie.

Acest document este întocmit de expeditorul internaţional.

Scrisoarea de trăsură conţine date cu privire la:

expeditor (navlositor) şi adresa sa;

destinatar şi adresa sa;

numele navei;

portul de încărcare şi portul de descărcare;

marcajul coletelor ce se încarcă;

denumirea mărfii şi felul ambalajului;

greutatea mărfii.

Toate aceste date sunt completate de către expeditorul internaţional în scrisoarea de

trăsură fluvială, pe baza datelor şi instrucţiunilor primite în prealabil de la navlositor, precum şi

datele privitoare la navlu.

Scrisoarea de trăsură fluvială se întocmeşte, de regulă, în mai multe exemplare cu

conţinut identic.

Originalul scrisorii de trăsură însoţeşte marfa şi în portul de descărcare, trebuie

predat destinatarului mărfii.

Expeditorul internaţional remite navlositorului duplicatul scrisorii de trăsură, după

ce în prealabil şi-a oprit o copie a acestui document.

Totuşi, la cererea navlositorului sau a destinatarului, se pot întocmi şi elibera, una sau

mai multe copii de pe duplicatul scrisorii de trăsură.

Ordinul de încărcare, document întocmit şi semnat de expeditorul internaţional.

Expeditorul internaţional răspunde faţă de transportator, navlositor şi alte terţe persoane,

pentru daunele survenite din cauza datelor eronate sau incomplete înscrise în scrisoarea de

trăsură sau ordinul de încărcare.

Conosamentul (poliţa de încărcare), este un document întocmit de agentul companiei de

navigaţie fluvială, pe baza ordinului de încărcare.

Conosamentul face dovada proprietăţii mărfurilor şi totodata constituie un mijloc de

dovadă a primirii mărfurilor pentru expediere şi transport.

• Conosamentul se întocmeşte în cel puţin două exemplare, din care un exemplar însoţeşte

marfa, iar celălalt parvine navlositorului, pentru introducerea în bancă.

• La cererea navlositorului, conosamentul poate fi eliberat în câteva exemplare, având

conţinutul identic.

• În acest caz, în fiecare exemplar se va menţiona numărul exemplarelor de conosamente

întocmite.

• În cazul în care conosamentul este eliberat în mai mult decât un exemplar, atunci, după ce

marfa a fost eliberată în baza unuia din exemplare, celelalte exemplare îşi pierd

valabilitatea.

3.4.2 Costul transportului fluvial

Conform înţelegerii stabilite între părţi, contravaloarea transportului pentru marfa

preluată la transport se achită de către navlositor (exportator), la expedierea mărfii sau de către

destinatar (importator), la primirea mărfii.

Costul transportului se achită cel mai târziu în 48 ore de la primirea facturii.

Pentru fiecare zi de întârziere a plăţii navlului, navlositorul sau destinatarul mărfii plătesc

transportatorului o penalitate de 0,5%.

Încărcarea în nave a mărfurilor primite în vederea transportului şi descărcarea mărfurilor

din nave în porturile de destinaţie se face de către expeditorul internaţional pe cheltuiala şi în

contul navlositorului sau al destinatarului mărfii.

3.4.3 Încărcarea şi descărcarea navelor în transportul fluvial

Răspunderea pentru termenele de încărcare şi de descărcare ale navei este în sarcina celui

care efectuează aceste operaţiuni, respectiv a expeditorului internaţional care răspunde pentru

respectarea sau nerespectarea lor în faţa celui care l-a mandatat – exportator sau importator.

Încărcarea şi descărcarea navelor se face în ordinea sosirii lor în porturi potrivit normelor

stabilite pentru portul respectiv.

Încărcarea/descărcarea şlepurilor şi tancurilor auto propulsate se fac cu prioritate.

Staliile încep să curgă la 3 ore de la înmânarea notice-ului, aceasta putând fi făcută la

orice oră în decurs de 24 ore.

Dacă în momentul sosirii navei în portul de încărcare sau descărcare, în acel port se

găsesc alte nave sub operaţiuni, timpul de stalii al acestei nave începe din momentul intrării ei în

norma de manipulare simultană a navelor.

Aceasta se determină în funcţie de:

numărul navelor sosite înainte în port ;

normele de încărcare/descărcare stabilite pentru portul respectiv ;

uzanţele portuare.

Timpul intrării navei în norma de manipulare simultană se menţionează în notice cu

indicarea listei tuturor navelor sosite înainte în port, după care trebuie să fie operată nava.

Expeditorul internaţional, acţionând în numele exportatorului sau importatorului, are

dreptul să refuze primirea notice-ului cu înştiinţarea că nava este gata pentru începerea

încărcării/descărcării.

Intrarea navei în norma de manipulare simultană concomitent cu altă navă, se calculează

din momentul expirării termenului de operare planificat uneia din nave, care se află sub

operaţiuni de încărcare/descărcare, chiar în cazul când operarea acestei nave nu este terminată

efectiv sau în cazul terminării operaţiunilor de încărcare/descărcare înainte de termen, din

momentul terminării operării de fapt a uneia din nave.

Expeditorul internaţional este obligat să execute încărcarea/descărcarea zilnică, fără

întrerupere, inclusiv în zilele de sărbătoare dacă acest lucru nu este în contradicţie cu legile în

vigoare ale ţării respective.

La timpul de staţionare a navei sub operaţiuni de încărcare/descărcare stabilit conform

normelor în vigoare, se adaugă timpul în cursul căruia încărcarea/descărcarea nu se poate efectua

din cauza navei transportatorului sau datorită timpului nefavorabil, dacă încărcarea nu se execută

efectiv în acel timp.

3.5. Răspunderi şi obligaţii ale expeditorului în derularea în bune condiţii a

transportului de marfă pe cale fluvială şi litigii ce pot apărea în această

activitate

Dacă proprietarul mărfii sau navlositorul nu pune la dispoziţie marfa destinată

transportului sau o prezintă în cantităţi mai mici decât cele convenite, atunci achită

transportatorului o penalitate egală cu 50% din taxele de transport cuvenite pentru cantitatea de

marfă suspendată pentru încărcare.

Pentru prezentarea cu întârziere a mărfurilor, faţă de termenul convenit,

expeditorul sau navlositorul plăteşte transportatorului, în cursul primelor 8 zile, o penalitate

pentru staţionarea efectivă a navei, calculată pe tonă de capacitate de încărcare a navei pe zi, sau

pentru cota parte din zi, dacă întârzierea nu depăşeşte 8 zile de la termenul convenit.

Când întârzierea depăşeşte 8 zile faţă de termenul convenit, transportatorul are

dreptul să refuze executarea transportului respectiv şi să perceapă, de la expeditor sau navlositor,

o penalitate egală cu 50% din navlu, calculat asupra cantităţii de marfă convenite, la care se

adaugă şi suma penalităţii cuvenită transportatorului, pentru prezentarea cu întârziere a mărfii.

Baza de calcul pentru perceperea penalităţii, este notice-ul.

Expeditorul este obligat să îndeplinească toate indicaţiile comandantului navei,

care se referă la încărcarea şi stivuirea mărfurilor în spaţiile de încărcare şi pe punte.

3.6 Răspunderi şi obligaţii ale transportatorului în derularea în bune condiţii

a transportului de marfă pe cale fluvială şi litigii ce pot apărea în această

activitate Dacă transportatorul refuză primirea cantităţii cuvenite de marfă, sau nu pune la

dispoziţie nava, pentru transportul mărfii, el achită expeditorului mărfii sau

navlositorului, o penalitate egală cu 50% din navlu, calculată asupra cantităţii de

marfă refuzată. Această penalitate, care se achită de către transportator, se reduce cu

1/3, când transportatorul anunţă pe proprietarul mărfii, pe navlositor sau pe

expeditor, cu 10 zile înainte de începerea propriu-zisă a încărcării, despre

neacceptarea mărfii.

Transportatorul are dreptul să pună la dispoziţie nava, în vederea încărcării, cu

abatere de 48 ore (în plus sau în minus), de la termenul convenit cu prilejul acceptării

cererii de transport.

Pentru întârzieri în punerea la dispoziţie a navei faţă de termenul convenit,

transportatorul achită expeditorului de mărfuri sau navlositorului, în cursul primelor

8 zile de întârziere, o penalitate egală cu 0,05% din navlu, pentru fiecare zi de

întârziere, iar expeditorul sau navlositorul are dreptul să renunţe la folosirea navei şi

să perceapă, de la transportator, o penalitate egală cu 50% din navlu.

Transportatorul este obligat să aducă marfa la destinaţie în termenele de livrare

făcute cunoscute expeditorului sau navlositorului, pentru întreaga perioadă de

navigaţie.

Transportatorul se eliberează de răspunderea pentru întârzierea în aducerea mărfurilor la

destinaţie, în următoarele cazuri:

Pentru mărfurile primite la transport, între 1 noiembrie şi ziua deschiderii navigaţiei caz

în care, este hotărâtoare pentru răspundere, data primirii mărfii, înscrisă în scrisoarea de

trăsură sau conosament;

Dacă cererea de plată a penalităţilor nu a fost prezentată în termen de 45 zile de la sosirea

navei în portul de destinaţie ;

În cazurile în care nava cu încărcătură, nu poate ajunge în portul de destinaţie din cauza

întreruperii navigaţiei (îngheţarea Dunării), transportatorul are dreptul să o pună la

iernatic în orice loc potrivit pentru aceasta, în funcţie de împrejurările create ;

Transportatorul este obligat să informeze navlositorul şi destinatarul, în termen de 5 zile,

despre punerea navei cu încărcătură la iernatic ;

În acelaşi termen, navlositorul sau destinatarul, este obligat să comunice

transportatorului, dispoziţiile sale referitor la modul cum trebuie să se procedeze cu

marfa, şi anume:

- să elibereze marfa în punctul iernaticului forţat, altui destinatar decât cel prevăzut

în conosament;

- să predea marfa în cazul posibilităţii transportului cu alte mijloace;

- să descarce marfa în magaziile portuare spre păstrare etc.

Toate cheltuielile legate de dispoziţiile navlositorului sau destinatarului şi neachitate la

predarea mărfii la transport, se achită transportatorului de către navlositor sau destinatar.

Începutul iernatului se consideră şi se socoteşte din ziua punerii de fapt a navei la

iernatic, terminarea acestuia se consideră ziua deschiderii oficiale a navigaţiei.

Răspunderea transportatorului, pentru respectarea termenului de livrare a mărfurilor,

începe de la ora 24 a zilei următoare aceleia în care se eliberează conosamentul către

navlositor, şi încetează în ziua avizării destinatarului despre sosirea mărfii, practic în ziua

înmânării notice-ului la nava care este gata pentru începerea descărcării.

Pentru întârzierea aducerii mărfii la destinaţie, transportatorul plăteşte penalităţi calculate

pe tonă de marfă, pentru fiecare 24 ore întârziere, dar nu mai mult de 25% din totalul

navlului.

Spaţiile de încărcare ale navelor cu care se efectuează transportul trebuie pregătite de

transportator în mod corespunzător, acesta fiind obligat să asigure toate condiţiile

necesare transportului în bune condiţii a mărfii respective.

Transportatorul poartă răspunderea pentru aşezarea mărfurilor în spaţiile de încărcare ale

navei, care să asigure păstrarea mărfii şi încărcarea justă a navei.

Transbordul mărfii, în parcurs de pe o navă pe alta, în cazul în care transportatorul

găseşte că aceasta este necesar, se face conform dispoziţiilor sale scrise şi în contul său.

Transportatorul răspunde de pierderea şi avarierea mărfii. El este scutit de răspundere

dacă se va dovedi că pierderea, avarierea sau scurgerea mărfii, s-au produs în urma situaţiilor pe

care nu le-a putut evita.

Afară de aceasta, transportatorul nu răspunde:

– pentru avarierea, calitatea sau pierderea mărfii care, cu consimţământul

navlositorului, se transportă pe punte sau pe o navă fără punte, dacă avarierea s-a

produs din cauza unui astfel de transport;

– pentru avarierea mărfii în timpul operaţiunilor de încărcare/descărcare;

– pentru paguba admisă la mărfurile care, prin natura lor, sunt supuse pierderii totale

sau parţiale sau avarierii, de exemplu din cauza ruginirii, alterării interne, îngheţării,

uscării, evaporării, putrezirii etc.,dacă paguba s-a produs cu toate că, transportatorul

a depus grija cuvenită la transportul încărcăturii.

3.7 Prevederile din Convenţia de la Bratislava în legătură cu litigiile

care pot apărea în derularea contractului de transport fluvial

Dacă la descărcarea şi eliberarea mărfii, expeditorul internaţional, acţionând în numele

destinatarului, nu a reclamat transportatorului, pierderea parţială sau avarierea mărfii, în acest

caz, pretenţiile destinatarului faţă de transportator, pentru lipsuri sau avarierea mărfii, se

consideră stinse.

În cazul în care pierderea parţială sau avarierea mărfii nu a putut fi descoperită cu ocazia

descărcării şi eliberării normale a mărfii, atunci pretenţiile destinatarului pot fi formulate fie de

către expeditorul internaţional, fie de către însuşi destinatarul mărfii faţă de transportator, în

termen de 48 ore după primirea mărfii, iar reclamantul trebuie să dovedească că pierderea

parţială sau avarierea mărfurilor, a avut loc în timpul transportului.

Despăgubirea pentru pierderea mărfii sau avarierea ei, se stabileşte de către reclamant, pe

baza preţurilor oficiale “en gros” la locul de destinaţie, valabile în ziua eliberării mărfurilor.

Despăgubirea pentru avarierea mărfii, se stabileşte prin scăderea valorii mărfii avariate din

valoarea aceleiaşi mărfi în stare neavariată, după preţurile oficiale “en gros”, la locul de

destinaţie, valabile în ziua eliberării mărfii.

Pretenţiile pentru pierderea sau avarierea mărfii, se formulează de către navlositor, destinatar

sau expeditorul internaţional mandatat faţă de transportator, în scris, la sediul companiei de

navigaţie.

La cererea prin care se formulează pretenţiile, trebuie anexate conosamentul sau scrisoarea

de trăsură, precum şi actele respective, care dovedesc pierderea sau avarierea mărfii din vina

transportatorului.

Pretenţiile prezentate, trebuie să fie examinate de către transportator, în termen de trei luni

de la primirea lor.

Companiile de navigaţie au dreptul să stabilească întreruperi temporare în circulaţia

navelor în sectoarele respective ale Dunării, în următoarele situaţii:

o din dispoziţia guvernelor statelor dunărene, pentru sistarea temporară a circulaţiei

navelor în sectoarele lor pe Dunăre;

o în cazuri de forţă majoră;

o din cauza scăderii apelor care împiedică navigaţia navelor cu pescaj de la 140 cm în

sus.

Întrebări de autoevaluare

1. Care sunt principalele caracteristici ale transportului fluvial?

2. Care sunt trăsăturile porturilor dunărene româneşti?

3. Ce reprezintă Convenţia de la Bratislava?

4. Care sunt documentele utilizate în expediţia internaţională fluvială şi care este

semnificaţia fiecăruia dintre ele?

5. Cum se derulează încărcarea/descărcarea navelor fluviale?

6. Care sunt principalele răspunderi şi obligaţii ale expeditorului în derularea

contractului de transport fluvial?

7. Care sunt principalele răspunderi şi obligaţii ale transportatorului în derularea

contractului de transport fluvial?

8. Care sunt prevederile din Convenţia de la Bratislava în legătură cu litigiile care pot

apărea în derularea contractului de transport fluvial?

CAPITOLUL IV

MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI INTERNAŢIONAL RUTIER DE

MĂRFURI

Obiectivele lecţiei în corelaţie cu competenţele acumulate

După parcurgerea acestui curs studenţii vor fi capabili să:

prezinte principalele caracteristici ale transportului auto internaţional de mărfuri;

prezinte reglementările privind expediţia internaţională rutieră;

explice la ce se referă acordurile şi convenţiile bilaterale încheiate de România cu

diverse ţări europene în legătură cu transportul rutier;

explice care sunt principalele prevederi din Convenţia TIR;

explice care sunt principalele prevederi din Convenţia CMR;

prezinte contractul de transport auto şi cum se derulează acesta;

expună principalele răspunderi şi obligaţii ale expeditorului în derularea contractului

de transport rutier;

expună principalele răspunderi şi obligaţii ale transportatorului în derularea

contractului de transport rutier;

prezinte litigiile care pot apărea în derularea contractului de transport rutier.

Noţiuni cheie:

Convenţia TIR;

Convenţia CMR;

Asociaţia internaţională pentru transportul de mărfuri perisabile (Transfrigoroute

Europe).

4.1. Reglementări în expediţia internaţională de mărfuri cu mijloace auto

Ca urmare a dezvoltării puternice a expediţiei internaţionale cu mijloace auto, a apărut

necesitatea reglementării ei.

Astfel, pe măsura dezvoltării şi modernizării rutiere pe plan mondial şi a creşterii

schimburilor economice dintre diferite ţări, s-a simţit tot mai mult necesitatea constituirii unei

organizaţii a transportatorilor rutieri, care să promoveze acest gen de transporturi şi să apere

interesele membrilor săi. Acest deziderat a fost realizat la 23 martie 1948, când a luat naştere la

Geneva, Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere (International Road Transport Union -

I.R.U.). Actul de constituire al acestei asociaţii neguvernamentale, a fost semnat de opt ţări

europene: Belgia, Danemarca, Franţa, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia şi Elveţia. România este

afiliată la I.R.U. din 1963.

În anul 1949, I.R.U. a primit din partea Consiliului Economic şi Social al ONU (ECOSOC),

statutul de organ consultativ al acestuia. În această calitate, chiar în perioada de debut pe arena

internaţională, I.R.U. a facilitat punerea în aplicare a “Acordului cu privire la suprimarea

restricţiilor şi libertatea circulaţiei rutiere”, cunoscut în practică sub numele de “Libertăţile

rutiere de la Geneva”.

În continuare, I.R.U. a adus o contribuţie remarcabilă la elaborarea instrumentelor tehnico-

comerciale menite să promoveze expediţiile de mărfuri cu mijloace auto pe plan internaţional. În

acest sens trebuie menţionată contribuţia I.R.U. în legătură cu:

punerea în aplicare a convenţiei vamale privitoare la expediţia şi transportul

internaţional de mărfuri sub acoperirea carnetelor T.I.R.;

elaborarea scrisorii de trăsură internaţională în conformitate cu Convenţia privitoare

la contractul de transport internaţional rutier de mărfuri (C.M.R.);

crearea Asociaţiei Internaţionale pentru Transportul de Mărfuri Perisabile

(Transfrigoroute Europe);

crearea serviciului de asistenţă mutuală internaţională (A.M.I.);

colaborarea la elaborarea unor convenţii internaţionale privitoare la circulaţia şi

semnalizarea rutieră, transportul mărfurilor periculoase (A.D.R.), transportul de

mărfuri în containere etc.

În continuare ne vom ocupa de cele mai importante reglementări care privesc expediţia

internaţională de mărfuri cu mijloace auto.

4.2. Asociaţia internaţională pentru transportul de mărfuri perisabile

(Transfrigoroute Europe)

Organizaţia intereuropeană a transportului profesional rutier de mărfuri perisabile sub

temperatură dirijată “Transfrigoroute”, funcţionează de la 28 martie 1955, ca fiind înfiinţată sub

auspiciile I.R.U. Această organizaţie şi-a propus realizarea următoarelor obiective:

coordonarea şi schimbul de experienţă cu firmele şi grupările naţionale aderente;

elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de mărfuri sub

temperatură ridicată, a tarifelor şi condiţiilor de transport pentru mărfurile perisabile;

publicarea şi coordonarea acesteia în vederea promovării transportului rutier al

mărfurilor perisabile;

studiul tarifelor şi al condiţiilor de transport referitoare la transportul rutier european

cu vehicule sub temperatură dirijată.

“Transfrigoroute Europe” nu este o simplă asociaţie, ci un organism care favorizează

cooperarea economică şi tehnică pe plan european, elaborarea unor convenţii tarifare,

uniformizarea condiţiilor de transport etc. Acestui organism i se datorează elaborarea “Acordului

european pentru transportul mărfurilor perisabile” din anul 1959, care prevede procedura de

admitere a produselor producătorilor (exportatorilor) şi importatorilor afiliaţi.

De asemenea, “Transfrigoroute Europe” poate pune la dispoziţia membrilor săi avantajele

unei reţele europene de aprovizionare cu carburanţi a autocamioanelor (fără o plată imediată),

datorită unui contract încheiat cu Deutcher Kraftverkehr (DKV).

4.3. Acorduri şi convenţii bilaterale încheiate de România cu diferite ţări

europene

În general, reglementările diferitelor ţări în problema traficului internaţional de mărfuri

cu mijloace auto, se referă în principal, la perceperea de taxe pentru folosirea şoselelor,

eliberarea de autorizaţii şi încheierea contractelor de asigurare, ceea ce, în ultimă instanţă, se

reflectă în preţul mărfurilor

transportate.

România, ca de altfel şi alte ţări posesoare de parcuri auto internaţionale, a încheiat

acorduri rutiere bilaterale cu o serie de ţări, pentru a înlătura total sauparţial, efectele negative ale

dispoziţiilor respectivelor ţări, cu privire la desfăşurarea traficului internaţional auto, acorduri

care prezintă un interes deosebit pentru exportator, în calitate de predător al mărfii.

Aceste acorduri bilaterale rutiere, vizează acordarea reciprocă de reduceri sau scutiri de

taxe pentru folosirea şoselelor (aceste taxe reprezentând o parte însemnată din preţul mărfii de

comerţ exterior, grevând deci acest preţ), pentru eliberarea de autorizaţii de transport, înlesniri de

tranzit pe teritoriul ţării, acordarea de asistenţă tehnică autovehiculelor etc. Acordurile prevăd fie

scutirea integrală a tuturor taxelor pentru toate călătoriile efectuate, fie scutirea numai a unui

număr limitat de călătorii (pentru care trebuie o autorizaţie), fie, în sfârşit, reducerea numai a

taxelor pentru un număr limitat de călătorii.

Menţionăm că diferitele taxe se pot ridica până la jumătatea valorii transportului.

România a obţinut o serie de facilităţi în desfăşurarea traficului internaţional auto, după

cum urmează:

scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite, obţinută în relaţiile cu Anglia,

Turcia, Germania;

scutiri reciproce de orice fel de taxe şi impozite pentru un număr contingentat de

călătorii pe bază de autorizaţie, obţinute în relaţiile cu Elveţia, Olanda, Danemarca,

Suedia, Finlanda, Polonia, Republica Cehă, Republica Slovacă, Iugoslavia, ţările

foste componente ale URSS.;

reducerea parţială a taxelor şi impozitelor pentru un număr contigentat de călătorii,

obţinute în relaţiile cu Austria, Belgia, Franţa;

acordarea unor contingente de călătorii pe bază de autorizaţie, cu plata integrală a

taxelor şi impozitelor, obţinută cu Italia.

În general, înlesnirile pe care părţile şi le acordă reciproc, depind de regimul

autorizaţiilor de transport statuat în acordul sau convenţia respectivă.

Aceste autorizaţii pot fi de mai multe tipuri şi anume:

autorizaţii permanente, care dau dreptul efectuării unui număr nelimitat de

transporturi, într-o perioadă determinată de timp, de regulă un an calendaristic;

autorizaţii în timp, care dau dreptul la un număr nelimitat de călătorii în perioada de

valabilitate indicată;

autorizaţii de călătorie care dau dreptul la o singură călătorie în perioada de

valabilitate respectivă.

Acordurile şi convenţiile bilaterale cuprind şi alte clauze, cum ar fi cele referitoare la

documentele de transport, decontarea plăţilor, procedura privind schimbul de documente etc.

În transportul internaţional de mărfuri auto românesc, se ocolesc, de obicei, ţările cu care

România nu are încheiate acorduri bilaterale rutiere. În schimb, transporturile noastre sunt

îndrumate să tranziteze ţările cu care avem acorduri rutiere bilaterale. Este încă o cale de a mări

eficienţa economică a acestui gen de expediţie internaţională.

4.4. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional sub acoperirea

carnetelor TIR

Convenţia TIR, încheiată la Geneva la 15 ianuarie 1959, acordă transportatorilor avantaje de

ordin vamal, menite să faciliteze traficul internaţional de mărfuri. Ţara noastră a aderat la această

convenţie în 1963.

Prin crearea posibilităţii de a transporta mărfuri fără controale vamale la vămile de tranzit,

durata de transport se scurtează, atrăgând după sine o micşorare a cheltuielilor legate de

staţionarea autovehiculului şi echipajului în străinătate.

Dacă nu se foloseşte carnetul TIR, echipajul fiecărui autovehicul încărcat cu mărfuri, trebuie

să depună de fiecare dată, la intrarea pe teritoriul străin, o importantă garanţie vamală, în valută.

Mărfurile transportate sub carnetul TIR în vehicule rutiere sigilate sau în containere sigilate,

încărcate în vehicule rutiere, nu vor fi supuse plăţii sau consemnării drepturilor şi taxelor de

import sau de export, de organele vamale; ele nu vor fi supuse de regulă, controlului vamal.

Totuşi, în vederea evitării abuzurilor, organele vamale vor putea, în mod excepţional şi

îndeosebi când se bănuieşte o neregularitate, să procedeze la controale sumare sau detaliate ale

mărfurilor.

În condiţiile şi cu garanţiile pe care ea le va determina, fiecare parte contractantă va putea

abilita unele asociaţii, să elibereze carnete TIR, fie direct, fie prin intermediul asociaţiilor

corespondente şi să se constituie garante.

O asociaţie nu va putea fi acceptată într-o ţară decât dacă garanţia se extinde şi la

răspunderile pe care le atrage asupra sa în această ţară, ca urmare a operaţiunilor efectuate sub

acoperirea carnetelor TIR, eliberate de către asociaţii străine, afiliate la organizaţia internaţională

la care ea însăşi este afiliată.

Asociaţia garantă se va angaja să achite drepturile şi taxele de import sau export devenite

exigibile, majorate, dacă este cazul, cu dobânzile de întârziere şi alte cheltuieli, precum şi

penalităţile pecuniare la care titularul carnetului TIR şi persoanele care participă la efectuarea

transportului, sunt expuse în virtutea legilor şi regulamentelor vamale ale ţărilor în care o

infracţiune ar fi comisă. Ea va fi obligată, împreună şi solidar cu persoanele care datorează

sumele vizate mai sus, la plata acestor sume.

Asociaţia garantă nu va deveni responsabilă faţă de autorităţile acestei ţări decât începând

din momentul când carnetul TIR va fi acceptat de către autorităţile vamale ale acestei ţări.

Responsabilitatea asociaţiei garante se va extinde nu numai la mărfurile enumerate pe

carnetul TIR, ci şi la mărfurile care, deşi nu sunt enumerate pe acest carnet, s-ar găsi în partea

sigilată a vehiculului rutier sau în containerul sigilat; ea nu se va extinde la nici o altă marfă.

În vederea evitării abuzurilor, autorităţile vamale vor putea, dacă socotesc că este necesar, să

escorteze, în cazuri speciale, vehiculele rutiere, pe teritoriul ţării lor, pe cheltuiala

transportatorului, să procedeze, în timpul transportului, la controlul vehiculelor rutiere sau al

containerelor şi al încărcăturilor.

Controlul încărcăturii trebuie să se facă numai în mod excepţional.

De asemenea, convenţia TIR face referiri şi la transportul mărfurilor voluminoase sau grele.

Prin “mărfuri grele şi voluminoase”, se înţeleg orice obiecte care, după părerea organelor

vamale, nu pot fi demontate uşor pentru a fi transportate şi a căror greutate depăşeşte 7.000 kg,

sau au una din dimensiuni mai mare de 5 m, sau care au două dimensiuni mai mari de 2 m, sau

care trebuie să fie încărcate într-o asemenea poziţie, încât înălţimea lor să fie mai mare de 2 m.

Carnetul TIR va fi emis în ţara de expediţie, sau în ţara în care titularul este stabilit sau

domiciliază, fiind imprimat în limba franceză. Cu toate acestea, pot fi adăugate pagini

suplimentare, care să reproducă în limba ţării emiţătoare, traducerea textului tipărit al carnetului.

Specificaţia va fi completată în limba ţării de expediţie. Autorităţile vamale ale altor ţări prin

care mărfurile trec, îşi rezervă dreptul să ceară o traducere în limba lor. Pentru a evita staţionările

care ar putea rezulta în urma acestei cereri, se recomandă celor care execută transportul, să

predea

conducătorului auto, traducerile necesare.

Este necesar ca specificaţia să fie astfel dactilografiată sau multiplicată încât toate filele să

fie uşor citibile. În cazul în care spaţiul nu este suficient pentru a înscrie la specificaţia

mărfurilor, toate loturile de marfă transportate, la foaia conţinând specificaţiile vamale, vor putea

fi ataşate foi-anexă, de acelaşi model cu specificaţia. În acest caz însă, toate exemplarele

specificaţiei vor trebui să conţină următoarele indicaţii: numărul şi natura coletelor şi loturilor în

vrac enumerate pe aceste foi-anexă, valoarea totală şi greutatea brută totală a mărfurilor care

figurează pe sus-menţionatele foi.

În cazul în care autorităţile vamale vor cere, în vederea identificării exacte a mărfurilor, să se

anexeze carnetului TIR, liste de ambalaj, fotografii, copii etc., aceste documente vor fi vizate de

către autorităţile respective şi ataşate, într-un singur exemplar, la carnetul TIR şi se vor menţiona

aceste documente în toate exemplarele specificaţiei.

Greutatea, volumul şi celelalte mărimi, vor fi exprimate în unităţi ale sistemului metric, iar

valorile, în moneda ţării de expediţie sau în moneda prescrisă de autorităţi competente din ţara

respectivă.

Carnetul TIR nu va conţine nici o ştersătură, nici scrieri suprapuse. Orice corectură efectuată

prin ştergerea indicaţiilor eronate şi prin adăugarea indicaţiilor dorite, orice rectificare, adăugare

sau altă modificare, va trebui certificată de cel care o efectuează şi vizată de autorităţile vamale.

Carnetul, precum şi fiecare exemplar al specificaţiei de mărfuri, vor fi semnate şi datate de

către titularul carnetului sau de către reprezentantul său.

Un transport de mărfuri grele sau voluminoase, protejat de un carnet TIR, nu poate include

decât un singur birou vamal de expediţie şi un singur bijou vamal de destinaţie. Celelalte

transporturi efectuate sub protecţia unui carnet TIR pot cuprinde mai multe birouri vamale de

expediţie şi de destinaţie, în afară de cazurile în care se dispune de o autorizaţie specială:

Birourile vamale de expediţie (orice birou vamal interior sau de frontieră al unei părţi

contractante unde începe, pentru toată încărcătura sau o parte a ei, transportul

internaţional prin vehicul rutier sub regimul prevăzut de prezenta convenţie), trebuie

să fie situate în aceeaşi ţară;

Birourile vamale de destinaţie (orice birou vamal interior sau de frontieră al unei

părţi contractante unde ia sfârşit, pentru toată încărcătura sau o parte a ei, transportul

internaţional prin vehicul rutier sub regimul prevăzut de prezenta convenţie), nu pot

fi situate în mai mult de două ţări;

Numărul total al birourilor vamale de expediţie şi de destinaţie nu poate fi mai mare de

patru.

4.5. Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional al

mărfurilor pe cale rutieră (C.M.R.)

C.M.R. a fost semnată la Geneva, la 19 mai 1959. Prin această convenţie sunt reglementate

în mod uniform condiţiile generale în care se încheie şi se execută contractul de transport rutier

de mărfuri, reprezentat prin “scrisoarea de trăsură tip C.M.R.”.

C.M.R. se aplică oricărui transport de mărfuri internaţional, în cazul în care, pentru acest fel

de transport, a fost încheiat un contract de transport de mărfuri pe şosele cu vehicule, dacă locul

primirii mărfurilor şi locul prevăzut pentru eliberare, aşa cum sunt indicate în contract, sunt

situate în două ţări diferite, din care cel puţin una este ţara contractantă, independent de

domiciliul şi de naţionalitatea părţilor contractante.

Reglementările C.M.R. sunt recunoscute de majoritatea ţărilor europene, România aderând

la această convenţie, în 1973.

4.6. Contractul de transport în traficul internaţional rutier de mărfuri şi

executarea acestuia

Proba contractului de transport în traficul rutier internaţional de mărfuri, se face prin scrisoarea

de trăsură de tip C.M.R.. Ea se întocmeşte de către expeditorul internaţional, care acţionează în

numele exportatorului, în trei exemplare originale, semnate de expeditorul internaţional şi

transportator, din

care: primul exemplar se remite expeditorului internaţional la predarea mărfii, al doilea exemplar

însoţeşte marfa, iar al treilea se reţine de transportator.

În cazul în care marfa trebuie să fie încărcată în vehicule diferite, sau dacă este vorba de

feluri de marfă sau de loturi distincte, exportatorul sau transportatorul, are dreptul să ceară

întocmirea de scrisori de trăsură, pentru fiecare vehicul folosit, sau pentru fiecare lot de mărfuri.

Scrisoarea de trăsură, trebuie să conţină următoarele date: locul şi data întocmirii, numele şi

adresa expeditorului (exportatorului), numele şi adresa transportatorului, locul şi data primirii

mărfii şi locul prevăzut pentru eliberarea acesteia, numele şi adresa destinatarului, denumirea

curentă a mărfii şi felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase, denumirea lor general

recunoscută, numărul coletelor, marcajele speciale şi numerele lor, greutatea brută sau cantitatea

altfel exprimată a mărfii, cheltuielile aferente transportului (preţ de transport, cheltuieli survenite

de la încheierea contractului şi până la eliberare), instrucţiunile necesare pentru formalităţile

vamale, indicaţia că transportul este supus regimului stabilit prin C.M.R. şi nici unei clauze alte

contrare.

Dacă este cazul, scrisoarea de trăsură trebuie să conţină şi următoarele indicaţii: interzicerea

transbordării, cheltuielile pe care expeditorul (exportatorul), le ia asupra sa, valoarea declarată a

mărfii şi suma care reprezintă interesul special la eliberare, instrucţiunile expeditorului

(exportatorului), către transportator, cu privire la asigurarea mărfii, termenul convenit în care

transportul trebuie efectuat, lista documentelor remise transportatorului etc.

Scrisoarea de trăsură face dovada condiţiilor contractului de transport şi a primirii mărfii de

către transportator. În absenţa înscrierii, în scrisoarea de trăsură, a rezervelor motivate ale

transportatorului, există prezumţia că marfa şi ambalajul ei erau în stare aparent bună în

momentul primirii de către transportator şi că numărul de colete, cât şi marcajele şi numerele lor,

erau conforme cu menţiunile din scrisoarea de trăsură.

4.7. Drepturi, obligaţii şi răspunderi ale părţilor în derularea contractului de

transport, în expediţia internaţională de mărfuri pe cale rutieră şi litigii ce

pot apărea în derularea acestui contract

Exportatorul are dreptul de dispoziţie asupra mărfii, el putând cere transportatorului oprirea

transportului, schimbarea locului prevăzut pentru eliberare, eliberarea mărfii unui alt destinatar

decât cel prevăzut în scrisoarea de trăsură.

Dreptul exportatorului de a dispune asupra mărfii se stinge în momentul în care al doilea

exemplar al scrisorii de trăsură este remis destinatarului, sau în momentul în care marfa a fost

eliberată destinatarului contra unei dovezi de primire. Destinatarul (importatorul), poate dispune

de marfă chiar în momentul întocmirii scrisorii de trăsură de către expeditorul internaţional, dacă

acesta din urmă, în conformitate cu instrucţiunile primite de la exportator, face o menţiune în

acest sens în scrisoarea de trăsură.

Dacă exercitând dreptul său de dispoziţie, destinatarul ordonă eliberarea mărfii unei alte

persoane, aceasta nu poate desemna alţi destinatari.

Exerciţiul dreptului de dispoziţie este supus următoarelor condiţii:

Exportatorul (sau importatorul) care vrea să execute acest drept, trebuie să prezinte primul

exemplar al scrisorii de trăsură pe care trebuie să fie înscrise noile instrucţiuni date

transportatorului şi să despăgubească pe transportator pentru cheltuielile şi prejudiciul pe care le-

a antrenat executarea acestor instrucţiuni.

Executarea acestor instrucţiuni trebuie să fie posibilă în momentul în care parvin

persoanei care trebuie să le execute şi nu trebuie să împiedice exploatarea normală a societăţii

transportatorului, nici să aducă prejudicii exportatorilor sau importatorilor altor transporturi.

Instrucţiunile nu trebuie să aibă niciodată ca efect divizarea transportului.

Dacă transportatorul nu poate executa instrucţiunile primite, el trebuie să înştiinţeze imediat

despre aceasta, persoana care a dat aceste instrucţiuni. Totuşi, dacă este vorba de rea credinţă în

legătură cu executarea instrucţiunilor primite, sau dacă transportatorul nu a cerut primul

exemplar al scrisorii de trăsură, el este răspunzător faţă de cel care are dreptul să ceară acoperirea

prejudiciului cauzat de acest fapt.

Dacă, pentru un motiv oarecare, executarea contractului în condiţiile prevăzute în scrisoarea

de trăsură, este sau devine imposibilă, înainte de sosirea mărfii la locul prevăzut pentru eliberare,

transportatorul este obligat să ceară instrucţiuni persoanei care are dreptul să dispună de marfă.

Totuşi, dacă circumstanţele permit efectuarea transportului în condiţii care diferă de cele

prevăzute în scrisoarea de trăsură şi dacă transportatorul nu a putut să obţină în timp util

instrucţiunile de la persoana care are dreptul să dispună de marfă, el va lua măsurile pe care le

consideră ca fiind cele mai bune în interesul persoanei care are dreptul de a dispune de marfă.

Dacă, după sosirea mărfii la destinaţie, se ivesc impedimente la eliberare, transportatorul va

cere instrucţiuni de la exportator. Dacă destinatarul (importatorul) refuză marfa, exportatorul are

dreptul de a dispune de aceasta, fără a prezenta primul exemplar al scrisorii de trăsură.

Chiar dacă a refuzat marfa, destinatarul poate cere oricând eliberarea ei, atât timp cât

transportatorul nu a primit instrucţiuni de la exportator. Dacă impedimentul la eliberarea mărfii,

a apărut după ce destinatarul a dat ordin de a elibera marfa unei alte persoane, importatorul se

substituie exportatorului, iar această altă persoană, importatorului.

Transportatorul are dreptul la rambursarea cheltuielilor legate de solicitarea de instrucţiuni, în

afară de cazul în care aceste instrucţiuni sunt urmare a culpei sale.

Transportatorul răspunde:

pentru pierderea totală sau parţială, pentru avariile produse mărfii în timpul

transportului;

pentru întârzierea la eliberare; el poate fi exonerat de această răspundere dacă

pierderea, avaria sau întârzierea a avut drept cauză o culpă a persoanei care are

dreptul să dispună de marfă, un ordin al acesteia nerezultând dintr-o culpă a

transportatorului, un viciu propriu al mărfii sau circumstanţe pe care transportatorul

nu poate să le evite şi ale căror consecinţe nu le putea preveni.

Transportatorul nu poate invoca, pentru a fi exonerat de răspundere, nici defecţiunea

vehiculului pe care-l foloseşte pentru efectuarea transportului, nici culpa persoanei de la care a

închiriat autovehiculul sau a prepuşilor acestuia.

În general, el nu răspunde dacă pierderea sau avaria rezultă din următoarele situaţii:

folosirea de vehicule descoperite, fără prelate, dacă această folosire a fost convenită

într-un mod expres şi menţionată în scrisoarea de trăsură;

lipsa sau defectuozitatea ambalajului pentru mărfurile expuse prin felul lor la

stricăciuni şi avariere, când aceste mărfuri nu sunt ambalate sau sunt rău ambalate;

manipularea, încărcarea, stivuirea sau descărcarea mărfii de către exportator,

importator sau de către persoanele care acţionează în contul exportatorului sau

importatorului, respectiv expeditorii internaţionali;

natura unor mărfuri expuse, datorită cauzelor inerente însăşi naturii lor, fie la

pierderea totală sau parţială, fie la avarie, mai ales prin scurgere, rugină, deteriorare

internă şi spontană, uscare, pierdere normală, sau prin acţiunea insectelor sau

rozătoarelor;

insuficienţa sau imperfecţiunea marcajelor sau numerelor coletelor;

transportul de animale vii.

Pentru toate cazurile de mai sus, transportatorul este exonerat de răspundere, numai dacă

face dovada că toate măsurile care îi incumbă în mod normal, ţinând cont de circumstanţe, au

fost luate şi că el s-a conformat instrucţiunilor speciale care i-au fost date.

Transportatorul care a plătit despăgubiri exportatorului sau importatorului, are dreptul de

regres contra celorlalţi participanţi, conform dispoziţiilor următoare:

o transportatorul din cauza căruia s-a produs paguba, trebuie să suporte singur

despăgubirea plătită de el sau de un alt transportator;

o dacă paguba s-a produs din cauza a doi sau mai mulţi transportatori, fiecare din ei

trebuie să plătească o sumă proporţională cu partea sa de răspundere;

o dacă nu se poate stabili care din transportatori răspunde de pagubă, despăgubirea se

repartizează între toţi transportatorii, proporţional cu partea de tarif care le-a revenit;

o dacă unul dintre transportatori nu este solvabil, partea de despăgubire care îi incumbă

şi pe care nu a plătit-o, se repartizează între toţi ceilalţi transportatori, proporţional cu

partea de tarif care le-a revenit.

Dacă expeditorul internaţional care a primit marfa în numele destinatarului, a făcut-o fără să

fi constatat starea ei în contradictoriu cu transportatorul, sau dacă cel mai târziu în momentul

eliberării (când este vorba de pierderi ori avarii aparente) sau în termen de 7 zile (în afară de

duminici şi

sărbători legale, când este vorba de pierderi sau avarii neaparente), nu a făcut rezerve

transportatorului, indicând natura generală a pierderii sau avariei, se prezumă până la proba

contrarie, că a primit marfa în starea şi cantitatea descrise în scrisoarea de trăsură.

Rezervele arătate trebuie făcute în scris, dacă este vorba de pierderi sau avarii neaparente.

Depăşirea termenului de eliberare poate da loc la despăgubiri numai dacă a fost adresată o

rezervă în scris, în termen de 21 de zile de la data punerii mărfii

la dispoziţia destinatarului (importatorului) sau a expeditorului internaţional care activează în

numele importatorului mărfii.

În ceea ce priveşte acţiunea în justiţie, aceasta se prescrie în termen de un an. Pentru cazuri

de doi sau mai mulţi transportatori, termenul de prescripţie este de trei ani.

Termenul de prescripţie curge:

în caz de pierdere parţială, de avarie sau de întârziere, din ziua în care marfa a fost

eliberată;

în caz de pierdere totală, începând de la a treizecea zi de la expirarea termenului

convenit, sau, dacă nu a fost convenit nici un termen,

începând de la a şaizecea zi de la primirea mărfii de către transportator;

în toate celelalte cazuri, începând de la expirarea unui termen de trei luni de la data

încheierii contractului de transport.

O reclamaţie scrisă suspendă prescripţia, până în ziua în care transportatorul respinge

reclamaţia în scris şi restituie documentele care erau anexate. În caz de acceptare parţială a

reclamaţiei, prescripţia nu-şi reia cursul decât pentru partea de reclamaţie care rămâne litigioasă.

În încheiere, trebuie precizat că, pentru ca traficul auto românesc să fie cât mai eficient şi

capacitatea de încărcare a autovehiculelor să fie utilizată în întregime, cărăuşii ştiu că este

necesar ca în afară de încărcarea în ţară cu mărfuri de export să se asigure încărcarea de

înapoiere, constituită din mărfuri de import de mic tonaj. În felul acesta taxele de folosire a

şoselelor nu grevează numai mărfurile de export, ci şi pe cele de import, iar unei unităţi dintr-o

marfă îi revine astfel o sumă mult mai mică. De aceea, încărcătura de întoarcere contribuie atât la

dezvoltarea expediţiei internaţionale de mărfuri, în trafic auto românesc, cât şi la creşterea

eficienţei lui.

De reţinut este faptul că în traficul auto nu există, din partea cărăuşului, obligaţia de a

transporta, ca la căile ferate. De aceea, cărăuşul poate, în principiu, refuza transportul dacă

pentru el, călătoria respectivă nu prezintă rentabilitatea scontată.

Întrebări de autoevaluare 1. Care sunt principalele caracteristici ale transportului auto internaţional de mărfuri?

2. Care sunt cele mai utilizate tipuri de autocamioane utilizate în transportul rutier?

3. Care sunt reglementările privind expediţia internaţională rutieră?

4. Ce reprezintă Asociaţia internaţională pentru transportul mărfurilor perisabile?

5. Ce reprezintă acordurile şi convenţiile bilaterale încheiate de România cu diverse ţări

europene în legătură cu transportul rutier?

6. Care sunt principalele prevederi din Convenţia TIR?

7. Care sunt principalele prevederi din Convenţia CMR?

8. Care este contractul de transport auto şi cum se derulează acesta?

9. Care sunt principalele răspunderi şi obligaţii ale expeditorului în derularea

contractului de transport rutier?

10. Care sunt principalele răspunderi şi obligaţii ale transportatorului în derularea

contractului de transport rutier?

11. Care sunt litigiile care pot apărea în derularea contractului de transport rutier?

CAPITOLUL V

MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI AERIAN INTERNAŢIONAL DE

MĂRFURI

Obiectivele lecţiei în corelaţie cu competenţele acumulate:

După parcurgerea acestui curs studenţii vor fi capabili să:

analizeze principalele aspecte referitoare la transportul aerian;

să prezinte caracteristicile transportului aerian internaţional de mărfuri;

expună organizaţiile internaţionale de transport aerian;

explice prevederile Convenţiei de la Varşovia în legătură cu scrisoarea de transport

aerian;

prezinte principalele răspunderi şi obligaţii ale predătorului în derularea contractului

de transport aerian;

descrie principalele răspunderi şi obligaţii ale transportatorului în derularea

contractului de transport aerian;

descrie principalele răspunderi şi obligaţii ale destinatarului în derularea contractului

de transport aerian;

prezinte litigiile care pot apărea în derularea contractului de transport aerian.

Noţiuni cheie:

Scrisoare de transport aerian;

OACI (Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale);

IATA (International Air Transport Association).

5.1. Aeroporturi – componenţă, construcţii, instalaţii

Aerodromurile au apărut odată cu perfecţionarea maşinilor zburătoare, în faza în care

evoluţia aeriană a acestora putea fi efectuată în circuit, adică după decolare, aeronava să se poată

întoarce în punctul iniţial al zborului. Aerodromurile sunt de fapt, terenuri speciale pentru zbor,

etimologia cuvântului avându-şi originea în cuvintele greceşti aeros (aer) şi dromos (drum).

Aerodromurile s-au perfecţionat rapid, astfel că în perioada 1919-1920, apar deja clădiri şi

hangare speciale pentru transportul de mărfuri.

În această perioadă, prin similitudine cu activitatea navală, în cadrul căreia navele evoluează

pe fluvii, lacuri, mări şi oceane, pleacă dintr-un loc şi ajung fie în acelaşi loc, fie în altul, unde

există activităţi comerciale de transport de pasageri şi de marfă, aerodromurile pe care se poate

desfăşura o activitate asemănătoare – au fost denumite aeroporturi.

Potrivit lucrărilor de specialitate, se defineşte ca aerodrom, locul pe uscat sau pe apă, de

unde decolează şi aterizează aeronavele. În definiţia de mai înainte nu se precizează distincţia

dintre locul propriu-zis, destinat decolării şi aterizării aeronavelor şi celelalte amenajări

adiacente, unde se desfăşoară activităţile necesare transportului aerian.

În consecinţă, există o deosebire între noţiunea de aerodrom şi cea de aeroport şi anume:

aerodromul este locul de decolare şi aterizare al astronavelor fără activitate comercială, iar

aeroportul este locul unde se desfăşoară o activitate comercială; implicit cuprinde şi o nouă

noţiune, aceea de aerogară.

Deci, un aeroport se compune dintr-un aerodrom, la care se adaugă aerogara şi celelalte servicii

de la sol.

Un aeroport destinat traficului de pasageri şi de marfă are o infrastructură care se compune

din suprafeţele amenajate pentru mişcarea aeronavelor, construcţiile (clădirile), instalaţiile

speciale, echipamentele şi utilajele de dotare.

Suprafaţa de manevră sau pista de aterizare-decolare reprezintă elementul de primă

importanţă ce trebuie menţionat în serviciile de informare aeronautică internaţională.

Forma cea mai obişnuită a pistelor este dreptunghiulară. Pistele pot fi una sau mai multe,

dispuse în diferite moduri (piste paralele, piste tangenţiale cu aerogara, piste încrucişate).

Lungimea pistei de decolare este variabilă, în funcţie de mărimea şi importanţa aeroportului

pe care îl deserveşte. Accesul marilor avioane pe aeroporturi este condiţionat, în primul rând de

lungimea pistelor: lungimi de piste de 3.500 metri, 4.000 metri şi peste 4.000 metri, sunt frecvent

întâlnite la aeroporturile cu trafic internaţional.

Bretelele sunt căile de acces amenajate pentru circulaţia avioanelor între aerogară şi pistă şi

între platformele de parcare a avioanelor şi platforma de îmbarcare a pasagerilor şi mărfurilor.

Marile aeroporturi care dispun de una sau mai multe piste, au amenajată o reţea complexă

de asemenea căi de circulaţie, astfel încât suprafaţa şi lungimea acestora depăşeşte suprafaţa şi

lungimea pistei.

Dispunerea pe teren a căilor de circulaţie trebuie să asigure o circulaţie raţională a

avioanelor. Rezistenţa căilor de circulaţie trebuie să fie aceeaşi cu a pistei de decolare-aterizare.

Suprafaţa de trafic este acea suprafaţă a unui aeroport care este destinată îmbarcării-

debarcării pasagerilor şi mărfurilor şi alimentării.

Platforma de aşteptare reprezintă suprafaţa amenajată, pe care aeronavele pot aştepta sau

sunt retrase pentru a nu stingheri circulaţia pe sol. Aerogara este clădirea cea mai importantă a

unui aeroport, unde se desfăşoară activitatea majorităţii serviciilor destinate conducerii

aeroportului, securităţii zborului şi servirii fluxului de pasageri, bagaje şi marfă.

Turnul de control (vigia), este o parte componentă a aerogării sau o parte distinctă, în

imediata apropiere a acesteia.

Construcţia vigiei adăposteşte organele pentru controlul circulaţiei aeriene a avioanelor

aflate în spaţiul aerian al aeroportului, precum şi a celor aflate la sol şi pregătite pentru zbor.

Turnul de control este conceput în aşa fel încât să poată supraveghea orice mişcare a aeronavelor

pe sol sau în timpul manevrelor de aterizare-decolare. Personalul de control aerian este în

permanentă legătură prin radio cu aeronavele şi cu zona aeroportului.

Hangarele şi atelierele sunt construcţii destinate activităţii de întreţinere şi reparaţie a

aeronavelor şi a diferitelor agregate de la bordul acestora. Utilitatea hangarelor este de primă

importanţă în regiunile cu climă excesiv de rece, deoarece unele lucrări de calitate pentru

întreţinere se pot efectua numai în încăperi climatizate.

Aeroporturile sunt dotate şi cu instalaţii şi echipamente folosite pentru protecţia navigaţiei

aeriene, pentru îmbarcarea-debarcarea pasagerilor, bagajelor şi mărfurilor, pentru pregătirea la

sol a aeronavei înainte şi după efectuarea zborului, precum şi instalaţii cu destinaţii speciale

(deszăpezire, antiincendiere, antideturnare etc.).

5.2. Organizaţiile internaţionale de transport aerian

Actualmente, pe plan mondial, activează în aviaţia civilă, două organizaţii internaţionale de

transport aerian şi anume: OACI şi IATA.

OACI (Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale), cunoscută şi sub denumirea ICAO, de la

formularea în limba engleză (International Civil Aviation Organization), a luat fiinţă la

conferinţa de la Chicago din 1944. Ea este o organizaţie interstatală, având secretariatul general

la Montreal (Canada) şi birourile la Mexico-City, Paris, Lima (Peru), Cairo şi Bangkok

(Thailanda).

Din 1947, OACI are un statut de organizaţie specializată a ONU. România este membră a acestei

organizaţii din anul 1965.

Statele membre ale OACI îşi acordă reciproc cinci feluri de “libertăţi”, care se referă la

probleme privind survolarea teritoriului ţarii, dreptul de a face escală din motive comerciale sau

tehnice şi dreptul de a îmbarca-debarca încărcătură (pasageri, poştă, marfă).

Totodată, la Havana, a luat fiinţă în 1945, IATA (International Air Transport Association), o

organizaţie a companiilor de transport aerian (nu interstatală). IATA se ocupă cu reglementarea,

pentru membrii săi, a unor probleme privind uniformizarea condiţiilor de transport aerian,

formalităţile vamale, “scrisoarea de transport aerian”, cotele părţi ale diferitelor companii care

participă în comun şi succesiv la transporturile aeriene etc. Reşedinţa sa este la Montreal

(Canada) şi îşi desfăşoară activitatea pe trei zone geografice sau pe circumferinţe de trafic aerian

care cuprind tot globul.

În cadrul IATA funcţionează adunarea generală, care se întruneşte o dată pe an şi este

constituită din reprezentanţii tuturor membrilor. În timpul anului, între două adunări generale,

conducerea aparţine comitetului executiv, format în general din reprezentanţii celor mai mari şi

influente companii aeriene. IATA are un corp administrativ funcţionăresc plătit, în fruntea căruia

activează un director general. De asemenea, în cadrul IATA funcţionează comitete care se ocupă

cu diverse probleme de reglementare a traficului aerian internaţional, pentru membrii săi.

Reglementările IATA sunt publicate în normativul “Manual of traffic conference resolution”,

obligatoriu pentru membrii organizaţiei.

5.3. Reglementări privind expediţia internaţională de mărfuri în transportul

aerian

Tendinţa spre o reglementare a problemelor expediţiei internaţionale de mărfuri în

transportul aerian, a apărut încă din 1929, când s-a încheiat Convenţia pentru unificarea unor

reguli privitoare la transportul aerian internaţional, semnată la Varşovia la 12 octombrie 1929,

printre statele semnatare fiind şi România, care a ratificat-o în 1931.

Această convenţie, în vigoare şi în prezent, stabileşte reguli privind drepturile şi obligaţiile

companiilor de transporturi aeriene şi ale expeditorilor de mărfuri, constituind un adevărat cod de

reglementări privind contractul de transport aerian internaţional. Convenţia de la Varşovia a

suferit unele modificări în 1955, prin Protocolul privind modificarea Convenţiei, pentru

modificarea anumitor reguli relative la transportul aerian internaţional, semnată la Varşovia la 12

octombrie 1929, semnat la Haga la 28 septembrie 1955, printre statele semnatare fiind şi

România, care l-a ratificat în 1958.

Convenţia şi protocolul sunt considerate un instrument unic de reglementare a

transporturilor aeriene internaţionale, fiind denumite Convenţia de la Varşovia modificată la

Haga în 1955.

Convenţia de la Varşovia, se aplică oricărei expediţii internaţionale de mărfuri în transportul

aerian.

Este calificat transport internaţional, în înţelesul prezentei convenţii, orice transport în care,

potrivit cu stipulaţiile părţilor, punctul de plecare şi punctul de transbordare sunt situate fie pe

teritoriul a două părţi contractante, fie pe teritoriul unei singure părţi contractante, dacă se

prevede o escală pe teritoriul unui alt stat, chiar dacă acest stat nu este o parte contractantă.

Convenţia prevede în mod expres că transportul între două puncte de pe teritoriul unei singure

părţi contractante nu este considerat ca fiind internaţional.

Transportul, care se execută de mai mulţi transportatori aerieni succesivi, este considerat un

transport unic, dacă a fost considerat de către părţi ca o singură operaţiune, indiferent dacă pentru

transportul respectiv a fost încheiat un singur contract sau mai multe contracte; în acest caz,

transportul nu-şi pierde caracterul internaţional prin faptul că un contract sau mai multe contracte

trebuie să fie executate pe teritoriul aceluiaşi stat.

5.4. Scrisoarea de transport aerian

Potrivit Convenţiei de la Varşovia, contractul de transport aerian este reprezentat de scrisoarea de

transport aerian (air waybill sau air consigment note).

Acest document nu este necesar pentru existenţa contractului, nici pentru proba lui, deoarece

contractul poate fi dovedit prin orice mijloc de probă prevăzut de dreptul comun. Scrisoarea de

transport dovedeşte, numai până la proba contrară, încheierea contractului şi primirea mărfurilor.

În cazul în care predătorul (expeditorul internaţional) prezintă pentru transport mai multe

colete, compania de transport aerian are dreptul să pretindă întocmirea mai multor scrisori de

transport. Scrisoarea de transport aerian poate fi întocmită şi sub forma unui titlu de credit

reprezentativ.

Setul scrisorii de trăsură este format dintr-un număr de 13-16 exemplare, din care trei

originale, o copie pentru vamă, o copie după chitanţa de livrare, restul exemplarelor având regim

de copii şi repartizate expeditorilor internaţionali, companiilor transportatoare, exportatorilor, în

funcţie de uzanţele internaţionale.

Primul exemplar poartă denumirea “pentru transportatorul emitent” (for issuing carrier), al

doilea exemplar poartă menţiunea “pentru destinatar” (for consigner), iar al treilea poartă

menţiunea “pentru încărcător” (for shipper), şi este semnat de compania de transport şi restituit

predătorului mărfii (exportatorul).

În afara exemplarelor originale, scrisoarea de transport aerian trebuie să mai aibă şi un

număr de copii, dintre care:

– un exemplar denumit “recipisă de primire” (delivery receipt);

– un exemplar “pentru formalităţi vamale” (inbound clearence);

– şi un număr de alte copii necesare pentru compania de transport aerian, pentru agenţii

săi (copy for carrier) şi (copy for sales agent).

Scrisoarea de transport aerian trebuie să conţină mai multe elemente, printre care:

o indicarea punctelor de plecare şi de destinaţie;

o dacă punctele de plecare şi de destinaţie sunt situate pe teritoriul unei aceleiaşi părţi

contractante şi, dacă sunt prevăzute una sau mai multe escale pe teritoriul unui alt

stat, indicarea uneia dintre aceste escale;

o un aviz indicând expeditorilor că transportul comportă o destinaţie finală sau o

escală, într-o ţară, alta decât ţara de plecare, transportul putând fi supus prevederilor

Convenţiei de la Varşovia, care în general, limitează răspunderea transportatorilor în

caz de pierdere sau de avariere a mărfurilor.

Expeditorul internaţional şi exportatorul sunt răspunzători de exactitatea indicaţiilor şi

declaraţiilor privitoare la marfa pe care expeditorul internaţional le înscrie în scrisoarea de

transport aerian.

Ei vor suporta răspunderea pentru orice pagubă suferită de transportador sau faţă de orice

altă persoană faţă de care răspunderea transportatorului este angajată, din cauza indicaţiilor şi

declaraţiilor lor în neregulă, inexacte sau incomplete.

Scrisoarea de transport aerian dovedeşte, până la proba contrarie, încheierea contractului,

primirea mărfii şi condiţiile transportului.

Expeditorul internaţional şi exportatorul, răspund faţă de cărăuş, pentru orice daună care ar

putea rezulta din absenţa, insuficienţa sau neregularitatea acestor lămuriri şi documente, afară de

cazul unei greşeli din partea cărăuşului sau a prepuşilor săi. Cărăuşul nu este obligat să

examineze dacă aceste lămuriri şi documente sunt exacte.

5.5. Drepturile, obligaţiile şi răspunderea predătorului, transportatorului şi

destinatarului şi litigii ce pot apărea în expediţia internaţională de

mărfuri în transportul aerian

Potrivit reglementărilor Convenţiei de la Varşovia, predătorul (exportatorul direct sau

prin intermediul expeditorului internaţional) are dreptul, cu condiţia de a executa obligaţiile ce-i

revin prin contractul de transport, să dispună asupra mărfii, fie retrăgând-o în aeroportul de

destinaţie sau de plecare, fie oprind-o în timpul călătoriei în momentul unei opriri, fie cerând

predarea la destinaţie sau în timpul transportului unei alte persoane decât destinatarul nominat în

scrisoarea de trăsură, fie solicitând înapoierea la aeroportul de expediere.

Exercitarea acestui drept se poate face numai în situaţia în care nu se aduc prejudicii

transportatorului şi cu obligaţia de restituire a tuturor cheltuielilor ce derivă din aceasta.

Transportatorii au obligaţia să avizeze imediat expeditorilor internaţionali sau exportatorilor,

imposibilitatea executării unor astfel de dispoziţii.

Predătorul (exportatorul şi/sau expeditorul internaţional), este răspunzător pentru orice

pagubă suferită de compania de transport aerian sau de oricare altă persoană faţă de care

răspunderea acesteia este angajată, dacă paguba este datorată indicaţiilor şi declaraţiilor

neregulate, inexacte sau incomplete făcute în scrisoarea de transport aerian.

Dreptul predătorului de a dispune asupra mărfurilor predate la transport, încetează în

momentul în care mărfurile au sosit la destinaţie, iar destinatarul (direct sau prin intermediul

expeditorului internaţional care-l deserveşte), poate cere transportatorului remiterea scrisorii de

transport şi a mărfurilor.

Transportatorul este răspunzător de dauna intervenită în caz de distrugere sau de avarie a

mărfurilor, când evenimentul s-a produs în timpul călătoriei aeriene. Răspunderea cărăuşului

include perioada în timpul căreia mărfurile se află în paza transportatorului, fie într-un aerodrom

sau la bordul unei aeronave, fie în vreun loc oarecare în caz de coborâre în afara unui aerodrom.

Transportatorul este răspunzător de asemenea, pentru daunele rezultate din întârzieri în

executarea contractului.

Transportatorul nu este răspunzător, numai dacă face dovada că a luat toate măsurile

necesare pentru a evita dauna sau a fost în imposibilitate de a lua o măsură corespunzătoare.

În caz de pierdere, avarie sau întârziere a unei părţi, compania de transport răspunde numai

pentru cantitatea şi numărul coletelor în cauză. Într-o asemenea situaţie, pentru a se determina

limita răspunderii, se ia în seamă numai greutatea totală a părţii de mărfuri respective; dacă însă

pierderea sau avaria unei părţi a mărfurilor afectează valoarea altor colete cuprinse în aceeaşi

scrisoare de transport aerian, convenţia prevede că se ia în considerare, pentru determinarea

limitei de responsabilitate, greutatea totală a acestor colete. Compania de transport este exonerată

de răspundere sau va avea o răspundere micşorată dacă face dovada că daunele provin din

greşeala totală a reclamantului sau că şi aceasta a contribuit într-o măsură la producerea

daunelor.

Convenţia de la Varşovia prevede în mod expres că este nulă orice clauză care tinde să

stabilească o limită inferioară celei fixate prin convenţie, cu excepţia cazurilor în care pierderile

rezultă din natura sau viciul propriu al mărfurilor transportate.

Întrebări de autoevaluare

1. Care sunt caracteristicile transportului aerian internaţional de mărfuri?

2. Ce sunt aeroporturile şi care sunt construcţiile şi instalaţiile cu care acestea sunt

dotate?

3. Care sunt organizaţiile internaţionale de transport aerian?

4. Ce prevede Convenţia de la Varşovia în legătură cu scrisoarea de transport aerian?

5. Care sunt principalele răspunderi şi obligaţii ale predătorului în derularea

contractului de transport aerian?

6. Care sunt principalele răspunderi şi obligaţii ale transportatorului în derularea

contractului de transport aerian?

7. Care sunt principalele răspunderi şi obligaţii ale destinatarului în derularea

contractului de transport aerian?

8. Care sunt litigiile care pot apărea în derularea contractului de transport aerian?

CAPITOLUL VI

CONTAINERIZAREA – TEHNOLOGIE MODERNĂ DE TRANSPORT ÎN

EXPEDIŢIA INTERNAŢIONALĂ DE MĂRFURI

Obiectivele lecţiei în corelaţie cu competenţele acumulate:

După parcurgerea acestui curs studenţii vor fi capabili să:

descrie cele mai importante caracteristici ale containerelor ;

prezinte principalele tipuri de containere ;

expună criteriile pentru alegerea tipului de container potrivit naturii mărfii ;

prezinte regulile care trebuie respectate pentru stivuirea şi amararea mărfurilor în

containere;

descrie modul de efectuare a expediţiei internaţionale a containerelor în transportul

rutier;

descrie modul de efectuare a expediţiei internaţionale a containerelor în transportul

aerian;

descrie modul de efectuare a expediţiei internaţionale a containerelor în transportul

feroviar;

prezinte caracteristicile mijloacelor de transport maritim a containerelor;

prezinte regulile care trebuie respectate pentru stivuirea şi amararea containerelor la

bordul navelor;

cunoască termenii specifici utilizaţi în expediţia maritimă a containerelor.

Noţiuni cheie:

containerizare;

stivuire;

amarare;

F.C.L. (full container load);

L.C.L (less container load;

C.F.S. (container freight station).

Containerizarea poate fi definită ca o tehnologie de transport, bazată pe utilizarea containerelor,

menită să elimine discontinuităţile, acele “rupturi de transport” care apar în calea parcursă de

mărfuri de la expeditor la destinatar.

Containerizarea cuprinde ansamblul operaţiilor care vizează:

eliminarea totală sau parţială a ambalajelor obişnuite de transport;

mecanizarea integrală a încărcării-descărcării, transbordării şi depozitării;

îmbunătăţirea prestaţiilor de transport (viteză mare de circulaţie a mărfurilor,

eliminarea pierderilor şi degradărilor, realizarea transportului „din-poartă-în-poartă”

în trafic direct combinat şi multimodal);

reducerea cheltuielilor globale de transport.

După felul mărfurilor pe care le transportă, containerele se împart în patru categorii:

o containere pentru mărfuri generale;

o containere pentru mărfuri lichide şi în vrac;

o containere speciale cu izolaţie termică (refrigerente, frigorifice sau termice);

o platforme.

În construcţia containerelor se folosesc următoarele materiale: metal, aluminiu, placaj, fibre

de sticlă şi combinaţia acestor materiale.

Pentru eficienţă maximă în exploatare, proiectanţii au avut în vedere trei caracteristici:

containerul să poată fi transportat de orice mijloc de transport adecvat şi pentru

aceasta dimensiunile lui, precum şi anumite piese au fost standardizate;

containerul să poată fi trecut de la un mijloc de transport la altul, în timp minim şi în

mod simplu;

operaţiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să fie făcută

cu consum minim de muncă.

Organizaţia Internaţională pentru Standardizare (ISO – International Standard Organization)

defineşte containerul ca fiind un articol care face parte din echipamentul de transport cu

următoarele caracteristici:

are un caracter permanent şi o construcţie suficient de rezistentă pentru a putea

permite o folosire repetată;

este special proiectat pentru a facilita transportul cu unul sau mai multe mijloace de

transport, fără refacerea conţinutului (fără reîncărcări şi descărcări intermediare);

este dotat cu dispozitive care să permită o manipulare uşoară precum şi transbordarea

de pe un mijloc de transport pe altul;

este astfel proiectat şi construit încât să fie uşor de încărcat şi de descărcat cu marfă;

are un volum interior de cel puţin 1 mc.

În construcţia containerului, principalele elemente standardizate pe plan internaţional sunt

piesele de colţ. Dimensiunile standardizate ale pieselor de colţ sunt prezentate în standardele

Organizaţiei Internaţionale pentru Standardizare.

Piesele de colţ îndeplinesc următoarele funcţii:

– coţarea containerelor cu utilaje special concepute, pentru prinderea automată de

piesele de colţ superioare;

– fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport, prin piesele de colţ inferioare;

– stivuirea sigură pe o înălţime de până la 6 nivele folosind zăvorul dublu care

realizează cuplarea pieselor de colţ superioare cu cele inferioare;

– preluarea greutăţii exercitate de nivelele superioare de containere;

– cuplarea a două containere mici şi transportarea acestora ca un singur container de

dimensiuni mai mari (de exemplu: cuplarea a două containere de 20’ într-unul de

40’).

Piesa de colţ este o piesă simplă, foarte rezistentă, realizată prin turnare.

Existenţa pieselor de colţ, fixate constructiv la cote precise, într-un cadru spaţial bine

determinat şi standardizat pe plan internaţional, a impus construirea şi amenajarea

corespunzătore a mijloacelor de transport prevăzute cu dispozitive speciale de fixare a

containerelor în plan orizontal şi vertical, astfel încât containerele au devenit universale pentru

orice categorie de mijloace de transport special construite.

Manipularea containerelor se face prin coţarea de piese de colţ superioare, cu ajutorul unor

dispozitive speciale. Coţarea containerelor de piesele de colţ inferioare este mai rar folosită, cum

ar fi cazul în care înălţimea maximă de ridicare a utilajului este redusă.

6.1. Tipuri de containere şi criterii pentru alegerea felului şi tipului de

container

În prezent, marea majoritate a containerelor transportate pe cale ferată, rutieră, aeriană şi

maritimă au o lungime de 6,055 m (20’) sau 12,190 m (40’), o înălţime între 1,218 m (4’) şi

2,892 m (9’6’’) şi o lăţime de 2,435 m (8’).

Cu toată insistenţa pentru utilizarea sistemului metric la container, dimensiunile rotunde au

rămas tot în unităţile de măsură engleze; din această cauză se folosesc expresiile: container de

20’(picioare), container de 40’ etc.

Dimensiunile interioare nu sunt redate în nici un standard, ele fiind dependente de materialul

din care este construit containerul şi de concepţia proiectantului.

Cel mai avantajos container este acela care, la dimensiuni exterioare standard, are un volum

interior maxim şi o greutate (tară) minimă.

Containerele care nu respectă dimensiunile standardizate pe plan internaţional, nu pot fi

transportate cu mijloace speciale.

Alegerea unui sau altui tip de container pentru realizarea transportului unei anumite mărfi se

face de către beneficiarul de transport şi se au în vedere mai multe criterii, dintre care cele mai

importante se referă la: natura şi felul mărfii ce urmează a fi transportată; volumul de transport;

relaţia de transport;

dotările tehnice la beneficiar şi transportator; costul transportului.

Din punctul de vedere al naturii mărfii se pot da următoarele indicaţii generale privind

corelaţia dintre marfă şi container:

mărfurile solide în bucăţi, ambalate sau neambalate, care necesită protecţie riguroasă

împotriva intemperiilor, se transportă în containere acoperite, cu diverse amenajări,

iar cele care necesită numai un anumit grad de protecţie împotriva intemperiilor se

pot transporta în containere descoperite, prevăzute cu prelate;

mărfurile solide în bucăţi, ca mărfuri grele, mărfuri lungi, piese etc., care nu necesită

protecţia riguroasă împotriva intemperiilor se transportă în containere descoperite

fără prelată sau containere platformă;

mărfurile lichide sau lichefiate se transportă în containere pentru lichide, prevăzute

cu diverse amenajări pentru încărcare, descărcare, menţinerea unei anumite

temperaturi etc.

mărfurile care impun condiţii speciale de transport (mobilă, confecţii, laminate,

minereuri concentrate, diverse produse chimice etc.), se transportă în containere,

ţinând seama atât de cerinţele mărfii ce urmează a fi transportată, cât şi de cele

impuse de modalitatea de transport aleasă (vagon, mijloc auto, aeronavă, navă

maritimă sau fluvială).

Din punctul de vedere al volumului de transport se pot utiliza containere de 20’ sau 40’.

Din punct de vedere al relaţiei de transport, se va ţine seama în primul rând, ca atât

expeditorul cât şi destinatarul să se afle în zona de servire a unui terminal de containere. De

asemenea, la alegerea tipului de container, se va ţine seama şi de dotările transportatorului şi ale

destinatarului, în sensul că aceştia să poată prelua tipul respectiv de containere din punctul de

vedere al mijloacelor de transport, accesul în incinta depozitelor şi dotărilor din depozite.

Ultimul criteriu în ordinea enumerării, dar nu cel mai puţin important, este costul transportului.

Beneficiarii de transport au permanent în vedere pe lângă condiţiile tehnice de transport şi costul

transportului, astfel încât costul să fie minim.

Având în vedere toate aceste criterii, beneficiarul de transport va putea alege felul şi tipul de

container cel mai indicat pentru efectuarea transportului mărfii respective.

6.2. Reguli de stivuire şi amarare a mărfurilor în containere

Scopul final al transportului mărfurilor în containere, este ca mărfurile să ajungă la

destinaţie în cele mai bune condiţii de conservare, neavariate, în timpul cel mai scurt posibil şi cu

cheltuieli de manipulare şi transport minime.

Pentru aceasta, o grijă deosebită trebuie acordată mărfurilor încă de la introducerea lor în

containere.

La stivuirea şi amararea mărfurilor în containere, trebuie respectate următoarele reguli:

o înainte de începerea stivuirii mărfurilor în containere se va face o inspecţie asupra

stării tehnice şi a curăţeniei acestuia;

o mărfurile vor fi stivuite în containere, după un plan de încărcare, executat la scară, în

secţiune verticală şi orizontală;

o repartiţia mărfurilor în interiorul containerului, va fi făcută pentru a evita deformarea

acestuia;

o mărfurile grele vor fi stivuite în partea inferioară a containerului, iar cele uşoare

deasupra celor grele;

o în stivuirea mărfurilor în containere se face uz de bracuri, care pot prelua greutatea

mărfurilor şi le vor proteja totodată. În amararea mărfurilor uşoare, frecvent se

folosesc saci din cauciuc, umflaţi cu aer. Aceştia pot fi utilizaţi în mod repetat şi sunt

de diferite mărimi. În acelaşi scop se pot folosi lăzi goale sau cutii de carton goale.

o marfa va fi asigurată împotriva deplasării în interiorul containerului. Acesta este

prevăzut în interior cu inele, care sunt folosite la amararea mărfurilor. O atenţie

deosebită trebuie acordată stivuirii mărfurilor în apropierea uşii containerului;

o butoaiele care conţin mărfuri lichide se vor stivui pe două rânduri de bracuri, pentru

protecţia împotriva scurgerilor. Dacă în acelaşi container sunt încărcate şi alte

mărfuri, acestea vor fi stivuite deasupra celor în butoaie, pentru acelaşi motiv;

o stivajul pentru mărfurile în saci, se va face alternând mărfurile (pe lungime şi pe

lăţime). Operativitatea mare o permite marfa paletizată. Frecvent, întâlnim în

containere marfă paletizată, spaţiile goale rămase fiind umplute cu saci, în scopul

folosirii optime a spaţiului din interiorul containerului.

o containerele care conţin mărfuri periculoase vor avea aplicate etichete internaţionale

corespunzătoare. Faptul că forma exterioară a containerelor, indiferent de conţinut,

este aceeaşi, face obligatorie scoaterea în evidenţă a acelora care conţin aceste

mărfuri.

o centrul de greutate al mărfii din container trebuie păstrat cât mai aproape de centrul

de greutate al containerului. În caz contrar, cei care manipulează containerul trebuie

avizaţi. În cursul transportului combinat, containerul este manipulat de diferite tipuri

de echipament. Personalul care-l manipulează trebuie să folosească tipul de

echipament potrivit.

o greutatea mărfii din container nu trebuie să depăşească greutatea acestuia. Depăşirea

greutăţii maxime poate duce la deteriorarea containerului şi a conţinutului.

o dacă există riscul ca marfa să murdărească pereţii containerului, se vor farda pereţii

cu material corespunzător (hârtie, plastic etc.). De altfel, pe uşa fiecărui container

este menţionată în scris obligaţia primitorului de a înapoia containerul curat şi apt

pentru a putea fi folosit din nou.

o mărfurile alese pentru acelaşi container vor avea proprietăţi fizico-chimice

asemănătoare, astfel încât să nu se contamineze.

o după stivuirea mărfurilor în container, uşile sau tinda cauciucată care acoperă

containerul (în cazul celor care se încarcă prin partea superioară), trebuie închise cu

atenţie şi sigilate de către Serviciul Vamal. Acest sigiliu va fi desfăcut numai de

serviciu vamal. Vama îşi rezervă dreptul ca uneori să verifice conţinutul

containerului, cu obligaţia de a aplica un nou sigiliu.

o pentru ca stivajul din interiorul containerului să nu fie deranjat, în timpul manipulării

acestuia de la un mijloc de transport la altul, se va evita înclinarea lui, precum şi

lovirea containerelor din apropiere.

După ce marfa a fost încărcată şi stivuită în interiorul containerului pentru realizarea

transportului „din-poartă-în-poartă”, acesta este transportat cu diferite moduri de transport.

Pentru protejarea containerului şi conţinutului, în timpul transportului va fi eliminată deplasarea

lui, prin folosirea sistemelor de fixare ISO, pe piesele de colţ.

6.3. Expediţia internaţională de containere în transportul rutier

Pentru transportul rutier al containerelor, se pot întrebuinţa autocamioane cu sau fără

remorcă şi autotractoare cu semiremorci specializate. Mijlocul cel mai răspândit de transport

rutier al containerelor este autotrenul, format din autotractor şi semiremorcă, întrucât are cel mai

mic coeficient de tară, are o construcţie simplă şi robustă, iar costul pe tonă capacitate mai redusă

decât al celorlalte vehicule rutiere şi se pretează în bune condiţii la transportul încărcăturilor

grele şi de lungimi mari.

Semiremorcile destinate transportului containerelor de mare capacitate, sunt construcţii speciale

sau amenajate, prevăzute cu dispozitive de fixare a acestora contra deplasării în plan orizontal şi

vertical.

Pentru transportul semiremorcilor se folosesc autotractoare cu şa obişnuită, cu puteri de

150 – 300 CP, în funcţie de sarcina remorcată, care asigură cuplarea/decuplarea semiremorcii,

astfel încât un autotractor poate deservi mai multe semiremorci; în timp ce una se află în

circulaţie, restul de semiremorci staţionează la beneficiari cu containere, pentru efectuarea

operaţiilor de introducere şi scoatere a mărfurilor în şi din containere.

Experienţa a dovedit că rezultate foarte bune se obţin în ramura expediţiei internaţionale

cu mijloace rutiere, în cazul transportului containerelor în trafic combinat, respectiv auto-cale

ferată, auto-cale ferată-naval, auto-naval.

Documentele de transport şi expediţie internaţională care se folosesc în traficul rutier

internaţional containerizat, sunt cele care se folosesc în mod obişnuit în expediţia internaţională

de mărfuri cu mijloace auto.

Se impune precizarea că toate documentele de transport şi expediţie se completează cu

toate datele referitoare la containere şi mărfurile pe care acestea le conţin.

6.4. Expediţia internaţională de containere cu aeronave

Containerele care se folosesc pentru expediţia internaţională de mărfuri în trafic aerian,

au fost standardizate ţinând seama de particularităţile din construcţia avioanelor, precum şi de

necesitatea folosirii şi a containerelor aeriene în trafic combinat.

Containerele pentru transporturile aeriene au o tară mult redusă în comparaţie cu

containerele folosite în transporturile terestre şi, în plus, sunt cu baza netedă, pentru a da

posibilitatea încărcării lor cu ajutorul dispozitivelor cu role, au caneluri în rama inferioară pentru

fixarea în spaţiul rezervat mărfurilor în avion, precum şi instalaţii pentru echilibrarea tensiunii în

interiorul containerelor.

Transportul aerian de mărfuri containerizat se efectuează cu aeronave special construite.

Reglementările care guvernează expediţia internaţională de mărfuri pe calea aerului se

aplică şi expediţiei internaţionale aeriene containerizate cu precizarea că în scrisoarea de

transport aerian (air waybill) şi în toate documentele de expediţie, se înscriu toate datele necesare

referitoare la container şi mărfurile conţinute de acesta.

6.5. Expediţia internaţională de containere pe calea ferată

Vagoanele port-container sunt concepute fie ca vagoane specializate, numai pentru

transport de containere, în care caz partea superioară este formată numai din saşiu, sub forma

unei grinzi centrale prevăzută cu suporţi transversali, pe care se aşează şi se fixează containerele,

fie ca platforme universale, cu podea obişnuită prevăzute cu dispozitive de fixare a containerelor,

dispozitive care în

cazul folosirii pentru transporturi obişnuite se coboară sub nivelul podelei vagonului.

Din cele arătate, rezultă că se poate face o clasificare a vagoanelor pentru transportul

containerelor după gradul de specializare a lor, astfel:

vagoane pentru transportul containerelor de uz general, care pot fi platformă sau

descoperite cu pereţi mici;

vagoane adaptate sau amenajate acestui scop;

vagoane specializate, port-container, care la rândul lor pot fi prevăzute fără

amortizoare pentru şocuri, sau cu amortizoare pentru şocuri (platforma culisantă fără

reducere, platformă cu încărcătură culisantă).

Utilizarea containerelor la căile ferate are ca efect principal eliminarea incapacităţii

acestora de a efectua transporturi directe „din-poartă-în-poartă”, pentru beneficiarii lipsiţi de linii

industriale, cerinţa esenţială a activităţii de expediţie internaţională şi a beneficiarilor, datorită

căreia expediţia internaţională pe calea rutieră a reuşit să atragă un volum important de mărfuri.

Prin crearea infrastructurilor terminale adecvate, prin folosirea containerelor şi a

posibilităţii transbordării rapide şi economice a acestora între mijloacele de transport feroviare,

rutiere, navale sau aeriene, se elimină acele discontinuităţi care apar în calea parcursă de mărfuri

de la expeditori (vânzători) la destinatari (cumpărători) ca urmare a încărcărilor, descărcărilor,

manevrelor şi manipulărilor, care influenţează favorabil atât cheltuielile de transport cât şi durata

de circulaţie a mărfurilor.

Rezultate foarte bune s-au obţinut de diferite administraţii de cale ferată, prin utilizarea în

cadrul traficului containerizat, a trenurilor directe cu vagoane platformă, în garnituri complete

între staţiile centre de containere (terminale), dotate cu instalaţii specializate pentru prelucrarea

containerelor, care colectează un mare volum de mărfuri, asigurând circulaţia “plin-plin” a

trenurilor directe (bloc) pe ruta dată, fără a fi prelucrate pe parcurs şi cu opriri cât mai puţine în

staţiile intermediare.

Folosirea trenurilor directe de containere (trenuri bloc) în expediţia internaţională de

containere are următoarele avantaje:

creşterea vitezei comerciale pe magistralele de cale ferată;

reducerea cheltuielilor de manevră şi manipulare;

reducerea parcului de vagoane.

Astfel potrivit unor statistici oficiale publicate de către societatea Intercontainer – un

vagon de mărfuri folosit în tehnologie obişnuită de transport parcurge în medie 15-16 mii de

kilometrii pe an transportând în medie 700-750 tone, în timp ce vagoanele specializate port-

container, folosite în cadrul

trenurilor bloc de containere de mare viteză, realizează un parcurs anual de 150 mii kilometrii,

transportând 8500-9000 tone de marfă, de asemenea rulajul vagoanelor portcontainer scade cu

50%-60 % faţă de cele obişnuite.

Transportul feroviar în aceste condiţii, asigură deservirea lineară a traficului internaţional

de containere între staţiile centre de containere (terminale) care deservesc cei doi parteneri ai

contractului internaţional de vânzare/cumpărare, respectiv expeditorul (vânzătorul) şi

destinatarul (cumpărătorul) mărfurilor.

Expediţia internaţională de containere pe cale ferată este legiferată şi se desfăşoară

conform reglementărilor Convenţiei internaţionale privind transportul de mărfuri pe cale ferată

(CIM) cu precizarea că în scrisoarea de trăsură se înscriu toate datele privitoare la container şi la

mărfurile pe care acesta le conţine.

6.6. Expediţia maritimă internaţională de containere

6.6.1. Mijloace maritime pentru transportul containerelor

Transportul pe mare al containerelor se realizează cu ajutorul navelor de diferite tipuri şi

capacităţi, construite special pentru acest trafic sau amenajate.

În prezent navele care pot transporta containere pot fi grupate în următoarele categorii:

1. Nave port container specializate, cu încărcare/descărcare pe verticală lift on - lift off

“lo-lo“).

Cala acestor nave are o structură celulară, fiecare celulă poate primi până la şase

containere, stivuite unul peste altul. Pentru a permite accesul la celule în vederea

încărcării/descărcării, acest tip de nave are puntea prevăzută cu panouri amovibile, care pot

culisa descoperind celule la care urmează să se opereze.

După încărcarea celulelor cu containere, panourile se închid etanş.

Pe partea superioară a acestor panouri se află zăvoarele care urmează să fixeze primul

rând de containere care se depun pe punte.

Aceste nave au şi puntea amenajată astfel încât permit stivuirea a 2-3 rânduri de

containere, care sunt fixate cu diferite dispozitive.

2. Nave tip roll-on roll-off „ro-ro”, cu încărcare/descărcare pe orizontală.

Acestea au o mare suprafaţă a punţii la care operaţiunile se fac prin prova sau prin pupa

navei, în timp foarte scurt prin introducerea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor încărcate cu

marfă, pe roţi proprii, direct în spaţiul de încărcare a navei.

Spre deosebire de navele cu încărcare/descărcare pe verticală, la aceste nave, cunoscute

sub denumirea prescurtată de “ro-ro”, unitatea de încărcătură nu trebuie neapărat să fie

standardizată ca dimensiuni, ceea ce face ca ele să poată transporta atât containere cât şi vehicule

de diferite tipuri.

În prezent se află în exploatare trei tipuri de nave:

nave roll-on/roll-off cu mai multe punţi, destinate transportului vehiculelor şi pe a

căror platforme se află mărfuri paletizate sau în containere;

nave roll-on/roll-off în sistem celular (“ro-ro”) destinate transportului vehiculelor pe

roţi şi a mărfurilor în containere, care se stivuiesc în sistemul celular al navei;

nave roll-on/roll-off în sistem celular, cu o parte din spaţiul de încărcare

convenţional, destinate transportului vehiculelor pe roţi cât şi a containerelor.

Manipularea mărfurilor se face rapid, dar aceste nave au un cost aproape dublu faţă de

navele cu încărcare/descărcare pe verticală, port-container.

3. Navele mixte, capabile de a prelua containerele prin încărcarea pe verticală şi vehicule

rutiere şi containere pe roll-palete, prin care încărcarea pe orizontală, ambele operaţii făcându-se

simultan.

4. Navele semi-port-container, care sunt navele convenţionale, capabile de a încărca un

număr de containere pe covertă, pe capacele gurilor de magazii şi în unele din magaziile navei

special amenajate pentru acest fel de transport.

5. Navele port-şlepuri (barge), sunt concepute special pentru transportul unor mari

containere plutitoare, de forma unor şlepuri. Aceste şlepuri plutitoare, special construite, pot

prelua orice unităţi de încărcătură, inclusiv containere standardizate I.S.O., şi le pot transporta

independent pe apă.

În prezent există două tipuri de nave maritime port-şlepuri (barge), care se află în

exploatare:

nave de tip LASH (lighter aboard ship), sau sistemul de şlepuri la bordul navei; acest

tip de navă a fost construit să încarce şi să descarce şlepuri cu o macara, capră

masivă montată la bord, independent de orice instalaţie la cheu.

nave de tip SEABEE (see barge carrier), sau sistemul navă purtătoare de şlepuri;

lansarea şi ridicarea şlepurilor se face cu ajutorul unei platforme lift, cu o capacitate

de 2.000 tone, care poate ridica simultan două şlepuri, care aduse pe verticală, la

nivelul punţii de încărcare, rulează de-a lungul navei, până la poziţia fixată pentru

transport.

Avantajul acestor tipuri de nave constă în faptul că ele nu vor mai trebui să facă nici o

escală în vreun port, şlepurile (bargele), putând fi încărcate sau descărcate în rade adăpostite,

departe de terminale portuare, foarte costisitoare şi apoi pot fi aduse la nava-mamă cu ajutorul

unui remorcher-împingător, de construcţie specială sau chiar cu remorchere obişnuite. Ele oferă

o economie de timp de staţionare în rada portului, de cca. 70%, ritmul de operare fiind de 1.500-

2.500 tone/oră.

Dezavantajul constă în volumul foarte mare de investiţii necesar pentru construirea

acestor nave. Nava de tip LASH, costă 50 mil. $, o barge tip LASH, 75.000 $, nava tip SEABEE

costă 53,1 mil. $, iar o barge SEABEE, costă 100.000 $.

Pentru ţara noastră, acest sistem poate fi avantajos, având în vedere reţeaua fluvială a

Dunării, canalul Dunăre-Marea Neagră, pe care pot naviga şlepurile, cu mărfuri care au fost

descărcate în prealabil în radă, de la nava mamă.

6.6.2. Reguli de amarare şi stivuire a containerelor la bordul navei

În special în desfăşurarea operaţiunilor de încărcare/descărcare a navelor port-container ca şi

în timpul transportului pe mare al containerelor, se recomandă respectarea anumitor reguli:

Respectând planul de încărcare (cargoplanul), se va urmări ca încărcarea să înceapă

cu containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mică urmând să fie

încărcare pe covertă.

Planul de încărcare a containerelor pe covertă prevede anumite spaţii de acces între

stive, care trebuie respectate şi realizate la încărcare după cum urmează:

spaţiul de acces al echipajului să fie de cel puţin 61 cm (2’) între stivele de

containere şi falsbord;

spaţiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puţin 76 cm

(2’6”), între rândurile transversale de containere;

spaţiul de acces de cel puţin 76 cm (2’6”) pentru containerele a căror parte

superioară se poate deschide în vederea ventilării mărfii.

Planul de încărcare a containerelor pe covertă prevede că instalaţia de incendiu,

tuburile sondelor la tancuri şi manevrele de covertă, trebuie să fie în orice moment

accesibile, cerinţă care trebuie respectată cu stricteţe în timpul operaţiunilor de

încărcare.

Containerele vor fi stivuite pe navă cu uşa spre pupa navei, iar panoul frontal spre

prova.

Orice navă portcontainer va trebui să aibă sistem de amarare a containerelor pe

covertă, cu instalaţii permanente şi ataşabile, proiectate pentru greutatea şi

dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite şi transportate pe covertă.

Sistemul de amarare a containerelor pe covertă va trebui să fie prevăzut cu

întinzători care să permită întinderea legăturilor atunci când acestea se slăbesc.

Sistemul de amarare va fi ales în funcţie de condiţiile meteorologice oferite de

zonele de navigaţie în care se desfăşoară călătoria.

O atenţie deosebită se va acorda mărfurilor periculoase.

Planul de încărcare va indica poziţia exactă a containerelor care conţin aceste mărfuri,

poziţie care trebuie respectată expres la încărcare.

Navele portcontainer folosesc sistemul celular pentru marfa de sub covertă şi sistemul

ISO special de cuplare şi amarare a containerelor pe covertă.

În general, navele portcontainer transportă cca. 1/3 din marfă pe covertă.

Containerele transportate pe covertă sunt expuse la intemperii, atmosferă marină, vânturi

puternice, ploi, apă de mare ambarcată pe covertă, soare tropical, gheaţă etc. Din această cauză,

deseori se înregistrează avarii. Pentru a micşora numărul acestor avarii s-au căutat soluţii.

Una din aceste soluţii a fost stivuirea tuturor containerelor sub covertă.

Această soluţie însă, face nava port-container neeconomică (compania de navigaţie Manchester

Lines, care operează în partea de nord a Oceanului Atlantic, între Europa de Vest şi Canada, într-

o zonă de navigaţie dificilă, a ţinut seama de această soluţie şi a proiectat şi construit nave

adaptate la aceste condiţii).

O altă soluţie a fost mărirea rezistenţei containerului la intemperii. Nici această soluţie nu

pare avantajoasă deoarece ar rezulta un container prea greu, iar elementul lui caracteristic,

eficienţa economică în transportul combinat şi multimodal ar fi compromis.

O discuţie asupra rezistenţei containerului la intemperii poate fi purtată referitor la

materiale folosite la construcţia acestuia.

Sarcina micşorării numărului de avarii la containerele încărcate pe covertă a revenit

proiectanţilor navali, care au stabilit reguli speciale de construcţie şi dotare a navelor port-

container.

6.6.3. Documente şi termeni specifici folosiţi în expediţia internaţională maritimă a

containerelor

Documentele folosite în expediţia internaţională maritimă a containerelor sunt aceleaşi cu

cele folosite în expediţia internaţională a mărfurilor coletate, cu precizarea că în toate

documentele care se referă la containere, se trec date complete privind containerele şi anume:

indicativul şi numărul containerului,

mărimea, numărul şi seria sigiliului aplicat de expeditorul internaţional şi de organul vamal,

indicaţia dacă containerul este gol sau plin şi dacă este plin, toate indicaţiile necesare cu privire

la marfa pe care o conţine.

În expediţia internaţională maritimă se folosesc însă, termeni specifici.

Astfel, în documentele mărfii containerizate se întâlnesc frecvent termenii F.C.L. şi L.C.L.

Expediţia în condiţiile F.C.L. (full container load), reprezintă serviciul de transport „din-

poartă-în-poartă”. Mărfurile sunt încărcate în containere la fabrica la care ele sunt produse sau în

magaziile vânzătorului, apoi containerul este transportat pe diferite mijloace de transport: cale

ferată, transport rutier, transport maritim, şi astfel ajunge la primitor.

În toată această perioadă, containerul este sigilat şi nimeni nu umblă la marfă. El este

însoţit de conosament pentru transportul combinat, care este valabil pe toate mijloacele de

transport pe care acesta călătoreşte.

Expediţia în condiţiile L.C.L (less container load), reprezintă serviciul de transport cheu

la cheu. Acesta este serviciul parţial oferit atunci când navlositorii nu au mărfuri suficiente

pentru a umple un container.

Mărfurile sunt aduse în C.F.S. (container freight station), care se află în terminalul portului de

încărcare sau în apropierea acestuia, sunt încărcate în containere expediate pe cale maritimă în

portul de descărcare şi livrate primitorului în C.F.S. din portul de descărcare.

C.F.S. este locul special amenajat în terminalul maritim sau în apropierea acestuia, unde

mărfurile în condiţia L.C.L. sunt predate sau preluate de către încărcători sau primitori.

Prin combinarea condiţiilor F.C.L. şi L.C.L. se pot obţine condiţiile F.C.L./L.C.L. şi

L.C.L./F.C.L.

Condiţia F.C.L./L.C.L. este întâlnită atunci când navlositorul doreşte să trimită marfa la

mai mulţi primitori în acelaşi timp şi în acelaşi container. În acest caz el poate beneficia de

condiţii F.C.L. la expediţie şi de condiţii L.C.L. la destinaţie, unde (în C.F.S.) marfa este

distribuită primitorilor.

Condiţia L.C.L./F.C.L. este întâlnită atunci când navlositorul are de primit mărfuri de la

diferiţi exportatori şi preferă o livrare F.C.L. Aceasta cere exportatorilor să trimită marfa în

C.F.S. în portul de încărcare, unde marfa va fi încărcată într-unul sau mai multe containere

complete. Din acest moment, marfa va fi transportată în condiţii F.C.L.

În general, la mărfurile transportate în containere se folosesc, la operaţiile de

încărcare/descărcare a mărfii în şi din containere, diferite combinaţii între berth (dană) şi house

(casă), în raport cu locul unde sunt încărcate/descărcate containerele şi deci cu serviciile prestate.

Pot exista următoarele variante:

berth-house: marfa soseşte neîncărcată în containere, de aceea containerele sunt

încărcate de armator la dană, operaţie pentru care el percepe un plus de navlu, dar

sunt descărcate de către cumpărător în magazia lui;

berth-berth: containerele sunt încărcate de armator la dană şi apoi tot de el sunt

descărcate. Pentru operaţiunile efectuate, armatorul va solicita un navlu mult majorat.

Este situaţia în care navlul este cel mai ridicat.

house-house: containerele sunt încărcate de vânzător în magazia acestuia, iar

cumpărătorul le descarcă în magazia lui. Deci armatorul nu face nici un adaos la

navlu. În această situaţie navlul este cel mai scăzut.

house-berth: (asemănătoare cu prima variantă) containerele sunt încărcate de

vânzător în magazia lui şi descărcate la dană de către armator. Armatorul va încasa şi

în cazul acesta un navlu majorat.

Întrebări de autoevaluare

1. Care sunt cele mai importante caracteristici ale containerelor?

2. Care sunt principalele tipuri de containere?

3. Care sunt criteriile pentru alegerea tipului de container potrivit naturii mărfii?

4. Care sunt regulile care trebuie respectate pentru stivuirea şi amararea mărfurilor în

containere?

5. Cum se efectuează expediţia internaţională a containerelor în transportul rutier?

6. Cum se efectuează expediţia internaţională a containerelor în transportul aerian?

7. Cum se efectuează expediţia internaţională a containerelor în transportul feroviar?

8. Care sunt caracteristicile mijloacelor de transport maritim a containerelor?

9. Care sunt regulile care trebuie respectate pentru stivuirea şi amararea containerelor la

bordul navelor?

10. Care sunt termenii specifici utilizaţi în expediţia maritimă a containerelor?

11. Cum defineşte Convenţia de Transport Multimodal transportul multimodal?

12. Cum defineşte Convenţia de Transport Multimodal antreprenorul de transport

multimodal?

BIBLIOGRAFIE

1. Alexa, C., Transporturi şi Expediţii Internaţionale, Ed. All Beck, Bucureşti, 1995.

2. Alexa, C., Ciurel, V., Asigurări şi reasigurări în comerţul internaţional, Ed. All

Beck, Bucureşti, 1992.

3. Caraiani, Gh.,Transporturile maritime, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 1998.

4. Căpăţână, O., Contractul comercial de transport, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 1997.

5. Căpăţână, O., Dreptul transporturilor.Contractul de expediţie a mărfurilor, Ed.

Lumina Lex, Bucureşti, 1997.

6. Ciobănică, Mihaela, Managementul transporturilor internationale. Note de curs,

Constanţa, 2014.

7. Izabella Gilda Grama, Managementul transporturilor internaţionale, Editura

Europolis, Constanţa, 2007.

8. Izabella Gilda Grama, Eficienţa economică a implementării în România a sistemului

de transport multimodal, Ed. Europolis, Constanţa, 2003.

9. Izabella Gilda Grama, Management portuar, Ed. Europolis, Constanţa, 2005.

10. ***, Multimodal Transport Handbook for Officials an Practitioness,

UNCTAD/SDD/MT/Misc 1, UNCTAD, Geneva, 1995.

11. ***, Colecţia revistei ”Cargo Systems”, I.I.R. Publications, London, UK,

2000-2006.