master planul general de transport_iulie_2015_vol ii

AECOM Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung 301

Costuri neactualizateS-au estimat urmtoarele costuri implicate de realizarea proiectului, care exclud costurile cu ntreinereareelei principale la nivelul la care degradrile ulterioare sunt oprite.Tabelul 5.20: Sinteza costurilor de operare i de infrastructur (DS04A)

ElementCosturi neactualizate

(Milioane euro,preuri 2014)

Descrierea interveniilor incluse

CAPEX 3.366

Reabilitarea liniei la vitezele de proiectare

Reabilitarea reelelor de alimentare cu energie, inclusivintroducerea sistemelor de recuperare a forei de frnareReabilitarea echipamentelor de semnalizare

Material rulant nou

Modernizarea staiilorOPEX 839 Costuri suplimentare de operare a trenurilor

Total 4.204 CAPEX + OPEXSursa: Analiza AECOM a datelor provenite de la CFR Marf i CFR Cltori

RezultateAceast intervenie ofer rezultate economice bune (BCR = 1,23), dar i o cretere semnificativ a traficuluide pasageri i marf, de 32%, respectiv 5% pentru ntreaga reea (a se vedea Tabelul 5.21)

Tabelul 5.21: Sinteza rezultatelor (DS04A)

Cod intervenie F023 - F025 F026Cod test DS04A

Cretere total pasageri-km (mii, anul 2030) +6.783 (+32%)

Cretere total a cotei de pia pentru pasageri-km (2030) 2,0%Cretere total tone-km (mii, anul 2030) +2.159 (+5%)

Cretere total a cotei de pia pentru tone-km (2030) 0,6%VNA milioane euro (preuri 2014) 529RBC 1,23

RIRE F023 - F025 7.90%

RIRE F026 7.90%

Punctaj F023 - F025 96.63

Punctaj F026 81.63

Lungime linie modernizat (km-linie) 1.260

Garnituri de tren necesare 28Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport


Ref. Proiect Sector proiectCost sector

mil.Eurofr TVA

% RIRE Punctaj

F023 - F025 Buzu - Bacu - Pacani -Iai

Ploieti Triaj - Focsani 572.0 7.90 96.63Focani - Roman 588.0 7.90 96.63Roman - Iai 527.0 7.90 86.63

F026 Buzu - Furei - Brila -Galai Buzu Galai 524.0 7.90 81.63

Figura 5.6: Modificri ale cererii de transport cltori (DS04A)Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport

Consecina principal a acestei intervenii este creterea general a cererii de transport pasageri, ncondiiile n care coridorul modernizat va avea o cretere semnificativ a traficului: 115% pentru seciuneaBuzu Focani, 180% pentru Furei Galai, 130% ntre Pacani i Iai i de 85% pentru seciuneaPacani Suceava. De vreme ce acest coridor devine cea mai rapid rut ctre zona de nord-est a rii,linia 600 pierde aproximativ 45% din traficul de pasageri din scenariul de referin.Coridorul Core Ten-T IX atrage de asemenea o cretere semnificativ a cererii, cu o cretere de 175%ntre Buzu i Focani i de 165% ntre Bacu la Pacani. Similar cu schimbrile fluxurilor de pasageri,numrul de tone transportate ntre Brlad i Vaslui este prognozat s scad cu 50%.


Unitatea de implementareAcest proiect va fi implementat de ctre CFR SA, precum i de operatorii de transport feroviar.

Figura 5.7: Modificri ale cererii de transport marf (DS04A)Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport

.Strategia de implementare

Proiectul urmeaz a fi implementat dup stabilirea funciei scor aferent acestuia i n funcie deresursele financiare disponibile care provin fie din fondul de coeziune fie din fondul european dedezvoltare regionala (FEDR).

Funcia scor se va baza pe analiza multicriterial, a proiectului, care va include criteriul deperforman economic (rata intern de rentabilitate) prin raportare la ntregul portofoliu deintervenii identificat pentru sectorul feroviar i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,Comprehensive.


Reabilitare la viteza de proiectare a seciunii Bucureti Piteti i construcia legturii Vlcele Rmnicu Vlcea (Test DS05A)

Descrierea propuneriiProgram de modernizare la viteza de proiectare a seciunii Bucureti Piteti i legtura feroviar nountre Vlcele i Rmnicu Vlcea; proiectul include 4 staii locale pentru seciunea nou. Serviciile depasageri vor fi extinse ntre Rmnicu Srat i Sibiu.Proiectul include:

Reabilitarea la viteza de proiectare a coridorului 901 ntre Bucureti i Piteti Legtur feroviar nou ntre Vlcele i Rmnicu Vlcea, anumite elemente de infrastructur

exist deja pe acest traseu. Regim superior de ntreinere, care s stopeze alte degradri ulterioare (ceea ce constituie o

ipotez de baz pentru toate testele efectuate n cadrul Scenariului Do Something) mbuntirea sistemelor de semnalizare i comunicaii pentru mbuntirea siguranei i

eficienei. Modernizarea facilitilor oferite n staii: Bucureti Nord, Titu, Geti, Piteti, Vlcele, Rmnicu

Vlcea Nord, Tlmaciu i Sibiu

Grafic de mers cadenat pentru serviciile InterRegio, operat prin material rulant nou. Intervalele desuccesiune propuse sunt: Bucureti Rmnicu Vlcea (0,5 trenuri pe or), Bucureti Sibiu via Piteti(0,5 trenuri pe or)

Figura 5.8: Descrierea propunerilor de servicii (DS05A)Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport


Probleme abordateAceast intervenie se adreseaz urmtoarelor probleme/disfuncionaliti:

Starea tehnic precar a liniei, ca urmare a subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Vitezereduse de circulaie pe seciunea Bucureti - Piteti.

Conectivitate redus a trenurilor de pasageri ntre Bucureti i Rmnicu Vlcea / Sibiu Nu exist o rut direct pentru trenurile de marf pe direcia Constana nord-vestul i centrul

Europei. ntrzieri n graficul de mers din cauza infrastructurii aflate ntr-o stare de degradare, vitezele

comerciale inferioare vitezelor de proiectare pentru seciunea Chitila - Ghergani. Cot de pia sczut a cii ferate ntre Bucureti i Piteti; pe acest coridor calea ferat nu este

competitiv, nu se afl n concurena cu reeaua rutier, n condiiile n care exist o autostradparalel pe acest coridor.

Material rulant i faciliti oferite n staiile CF aflate ntr-o stare precar, ceea ce reprezint odeficien la nivelul ntregii reele feroviare naionale.

Grafic de mers ineficient, ceea ce conduce la o productivitate sczut a personalului i amaterialului rulant. Timpi mari de ntoarcere i tipare de oprire neregulate, ceea ce reprezint oproblem generalizat la nivel naional.

Fiabilitate sczut i sisteme de semnalizare ineficiente, ceea ce reprezint o problemgeneralizat la nivel naional.

Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante.

Costuri neactualizateS-au estimat urmtoarele costuri implicate de realizarea proiectului, care exclud costurile cu ntreinereareelei principale la nivelul la care degradrile ulterioare sunt oprite.

Tabelul 5.3: Sinteza costurilor de operare i de infrastructur (DS05A)




CAPEX 854

Reabilitarea liniei la vitezele de proiectareReabilitarea reelelor de alimentare cu energie, inclusivintroducerea sistemelor de recuperare a forei de frnareReabilitarea echipamentelor de semnalizareMaterial rulant nouModernizarea staiilor

OPEX 116 Costuri suplimentare de operare a trenurilor

Total 970 CAPEX + OPEXSursa: Analiza AECOM a datelor provenite de la CFR Marf i CFR Cltori

RezultateAceast intervenie ofer rezultate economice foarte sczute (BCR = -0,01), n condiiile unor creteri detrafic reduse, de 6% pentru traficul de pasageri i 3% pentru traficul de mrfuri (a se vedea tabelul de maijos). Este important de notat efectele adverse semnificative asupra mediului generate de trenurile diesel,ceea ce constituie un factor de influen pentru rezultatele defavorabile ale analizei cost-beneficiu.


Tabelul 5.23: Sinteza rezultatelor (DS05A)Cod intervenie F028 - F031Cod test DS05A


Cretere total a cotei de pia pentru pasageri-km (2030) 0.4%Cretere total tone-km (mii, anul 2030) +1.435 (+3%)

Cretere total a cotei de pia pentru tone-km (2030) 0,5%VNA milioane euro (preuri 2014) - 605RBC 0,01

RIRE 8,30%

Punctaj 81



mil.Eurofr TVA

% RIRE Punctaj

F028 - F031Bucureti - Piteti - Vlcele -Rm.Vlcea - Sibiu - Vinu deJos

Bucureti (Chitila) - Piteti249.4

8.30 81.00

Figurile 5.40 i 5.41 ilustreaz cum se modific fluxurile prognozate de pasageri i marf n anul 2030, ncondiiile n care proiectul se afl n operare ncepnd cu anul 2020Proiectul conduce la creterea semnificativ a traficului de pasageri ntre Bucureti i Piteti / RmnicuVlcea / Sibiu. Traficul de pasageri crete cu 130% pentru seciunea Bucureti Piteti, n timp ce traficulla vest de Piteti crete de 10-15 ori fa de cazul de referin. Traficul de pe rutele paralele scade uor,aa cum se poate vedea din plana anterioar.

Construcia legturii feroviare noi atrage un volum semnificativ de trafic de mrfuri, n condiiile n care rutastudiat devine o legtur direct ntre Bucureti i zona de nord-vest. Traficul de mrfuri pe relaiaBucureti Piteti crete cu 320%; traficul la vest de Piteti crete cu rate mult mai mari.

Unitatea de implementare

Acest proiect va fi implementat de ctre CFR SA precum i de operatorii de transport feroviar.


Figura 5.10: Modificri ale cererii de transport marf (DS05A)Strategia de implementare

Proiectul urmeaz a fi implementat dup stabilirea funciei scor aferent acestuia i n funcie deresursele financiare disponibile care provin fie din Fondul de Coeziune, fie din Fondul European deDezvoltare Regional (FEDR).Funcia scor se va baza pe analiza multicriterial, a proiectului, care va include criteriul deperforman economic (rata intern de rentabilitate) prin raportare la ntregul portofoliu deintervenii identificat pentru sectorul feroviar i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,Comprehensive.Reabilitare la viteza de proiectare a liniei Cluj-Napoca - Iai (Test DS06A)

Descrierea propuneriiProgram de modernizare a seciunii Cluj-Napoca Iai, via Beclean i Suceava.Proiectul include:

Reabilitarea la viteza de proiectare a liniilor 300 Cluj-Napoca Apahida, 401 Apahida Dej, 400Dej-Beclean, 401 Beclean Ilva Mic, 502 Ilva Mic Suceava, 500 Suceava Pacani i 606Pacani Iai.

Regim superior de ntreinere, care s stopeze alte degradri ulterioare (ceea ce constituie oipotez de baz pentru toate testele efectuate n cadrul Scenariului Do Something)

mbuntirea sistemelor de semnalizare i comunicaii Modernizarea facilitilor oferite n staii: Cluj-Napoca, Gherla, Dej Cltori, Beclean pe Some,

Salva, Ilva Mic, Vatra Dornei, Cmpulung Moldovenesc, Suceava, Vereti, Dolhasca, Pacani,Trgu Frumos i Iai

Grafic de mers cadenat pentru serviciile InterRegio, operat prin material rulant nou. Intervalelede succesiune propuse sunt: Cluj-Napoca Iai (0,5 trenuri pe or).


Figura 5.11: Sinteza of Service Proposals (DS06A)Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport

Probleme atinseAceast intervenie se adreseaz urmtoarelor probleme/disfuncionaliti:

Starea tehnic precar a liniei, datorit subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Vitezereduse de circulaie ntre Cluj-Napoca i Iai.

ntrzieri n graficul de mers din cauza infrastructurii aflate ntr-o stare de degradare, vitezelecomerciale inferioare vitezelor de proiectare pentru anumite seciuni, cum ar fi Dej Cltori-Beclean.




Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante.







CAPEX 2.808



Material rulant nou



RezultateAceast intervenie ofer rezultate economice defavorabile (BCR = 0,40) dar i o cretere minor a traficuluide pasageri i marf, de 7%, respectiv 3% pentru ntreaga reea (a se vedea tabelul 5.24):Tabelul 5.5: Sinteza rezultatelor (DS06A)Cod intervenie F017 - F018Cod test DS06A


Cretere total a cotei de pia pentru pasageri-km (2030) 0.4%Cretere total tone-km (mii, anul 2030) +1.220 (+3%)

Cretere total a cotei de pia pentru tone-km (2030) 0.3%VNA milioane euro (preuri 2014) -1.183RBC 0,39

RIRE 5%

Punctaj 68.17




mil.Eurofr TVA

% RIRE Punctaj

F017 - F018

Cluj-Napoca - Dej - Beclean -Salva - Vatra Dornei - CplungMoldovenesc - GuraHumorului - Suceava

Cluj-Napoca - Ilva Mic 452.0 5 68.17

Ilva Mic - Suceava 687.2 5 64.17

Planele de mai jos ilustreaz cum se modific fluxurile prognozate de pasageri i marf n anul 2030, ncondiiile n care proiectul se afl n operare ncepnd cu anul 2020.Este prognozat o cretere semnificativ a traficului de pasageri urmare a modernizrii coridorului analizat:60% pentru seciunea Apahida-Dej i de 70% ntre Ilva Mic i Suceava. Creterea se reduce la +50% peseciunea Suceava Pacani. Traficul pe liniile 400 i 501 se va reduce uor, un numr de pasageri pedistan lung fiind atrai ctre alte rute.Cea mai important cretere a traficului de marf n acest test corespunde sectorului Apahida Beclean,traficul de marf care se deruleaz prin Gherla crescnd cu aproape 5.000 tone pe zi (+115%). Traficul demrfuri crete semnificativ i pentru restul coridorului modernizat: cu 45% ntre Floreni i Vatra Dornei,respectiv cu 15% ntre Vereti i Dolhasca.

Unitatea de implementareAcest proiect va fi implementat de ctre CFR SA precum i de operatorii de transport feroviar.Strategia de implementare

Proiectul urmeaz a fi implementat dup stabilirea funciei scor aferent acestuia i n funcie deresursele financiare disponibile care provin fie din Fondul de Coeziune, fie din Fondul European deDezvoltare Regional (FEDR).

Funcia scor se va baza pe analiza multicriterial, a proiectului, care va include criteriul deperforman economic (rata intern de rentabilitate) prin raportare la ntregul portofoliu deintervenii identificat pentru sectorul feroviar i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,Comprehensive


Figura 5.12: Fluxuri prognozate de pasageri i marf 2030

Figura 5.13: Modificri ale cererii de transport cltori (DS06A)


Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de TransportReabilitare la viteza de proiectare a liniei Cluj-Napoca Oradea i elecrificare (Test DS07A)

Descrierea propuneriiProgram de modernizare a liniei 300 ntre Cluj-Napoca i Oradea.Proiectul include:

Reabilitarea la viteza de proiectare a liniei 300 Cluj-Napoca Oradea. Regim superior de ntreinere, care s stopeze alte degradri ulterioare (ceea ce constituie o


eficienei. Modernizarea facilitilor oferite n staii: Oradea, Aled, Huedin i Cluj-Napoca. Grafic de mers cadenat pentru serviciile InterRegio, operat prin material rulant nou. Intervalele

de succesiune propuse sunt: Cluj-Napoca Oradea (1 tren pe or).




Starea tehnic precar a liniei, urmare a subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Vitezereduse de circulaie a trenurilor de pasageri i marf ntre Cluj-Napoca i Oradea.

ntrzieri n graficul de mers din cauza infrastructurii aflate ntr-o stare de degradare, vitezelecomerciale inferioare vitezelor de proiectare pentru seciunea Vadu Criului Oradea.

Cot de pia sczut a cii ferate pe conexiunea Cluj-Napoca Oradea; exist un potenialimportant de cretere a traficului de pasageri pe acest coridor.




Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante; seciunile cu linie simpl ntre Cluj-Napoca i Oradea limiteaz capacitatea reelei.

Costuri neactualizateS-au estimat urmtoarele costuri implicate de realizarea proiectului, care exclud costurile cu ntreinereareelei principale la nivelul la care degradrile ulterioare sunt oprite.Tabelul 5.6: Sinteza costurilor de operare i de infrastructur (DS07A)




CAPEX 658



Material rulant nou




RezultateAceast intervenie ofer rezultate economice defavorabile (BCR = 0,30), dar i o cretere minimal atraficului de pasageri i marf, de 1%, respectiv 1% pentru ntreaga reea (a se vedea tabelul urmtor):

Tabelul 5.7: Sinteza rezultatelor (DS07A)Cod intervenie F001Cod test DS07A

Cretere total pasageri-km (mii, anul 2030) +180 (+1%)

Cretere total a cotei de pia pentru pasageri-km (2030) 0.1%Cretere total tone-km (mii, anul 2030) +456 (+1%)

Cretere total a cotei de pia pentru tone-km (2030) 0.1%VNA milioane euro (preuri 2014) -316RBC 0.30

RIRE 6%

Punctaj 65.22


Ref. Proiect Sector proiect

Costsector

mil.Eurofr TVA

% RIRE Punctaj

F001Cluj-Napoca - Huedin -Oradea - Ep. Bihor Cluj-Napoca - Ep. Bihor 198.24 13,90 90

Planele de mai jos ilustreaz cum se modific fluxurile prognozate de pasageri i marf n anul 2030, ncondiiile n care proiectul se afl n operare ncepnd cu anul 2020.Traficul de pasageri pentru coridorul Oradea Cluj-Napoca crete n acest scenariu cu aproximativ 60%,pasagerii din zonele Arad/Timioara ctre Cluj fiind deviai n parte pe coridorul modernizat, fa de ruta viaDeva.



Figura 5.16: Modificri ale cererii de transport marf (DS07A)


Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de TransportTraficul de mrfuri ntre Cluj-Napoca i Oradea este prognozat s creasc cu aproximativ 50%, ceea cereprezint n parte cerere deviat de pe liniile 200 i 413. Numrul de tone marf transportate prin Ortiescade cu 10%, n timp ce traficul pe linia 413 scade cu 5%.

Unitatea de implementareAcest proiect va fi implementat de ctre CFR SA, precum i de operatorii de transport feroviar.Strategia de implementare

Proiectul urmeaz a fi implementat dup stabilirea funciei scor aferent acestuia i n funcie deresursele financiare disponibile care provin fie din fondul de coeziune fie din fondul european dedezvoltare regionala (FEDR).


Reabilitare la viteza de proiectare a liniei Timioara - Oradea (Test DS08A)Descrierea propuneriiProgram de modernizare a Coridorului IV-S ntre Timioara i Arad i a liniei 310 Arad Timioara.Proiectul include:

Reabilitarea la viteza de proiectare a liniei 310 Arad Oradea i a seciunii Arad Timioara,parte a Coridorului TEN-T Core IV-S.


mbuntirea sistemelor de semnalizare i comunicaii pentru mbuntirea siguranei ieficienei.

Modernizarea facilitilor oferite n staii: Timioara, Arad, Chiineu-Cri, Salonta i Oradea. Grafic de mers cadenat pentru serviciile InterRegio, operat prin material rulant nou. Intervalele

de succesiune propuse sunt: Timioara Oradea 0,5 trenuri pe or).


Figura 5.17: Descrierea propunerilor de servicii (DS08A)

Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de TransportProbleme atinseAceast intervenie se adreseaz urmtoarelor probleme/disfuncionaliti:

Starea tehnic precar a liniei, din cauza subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Vitezereduse de circulaie a trenurilor de pasageri i marf ntre Timioara i Oradea.

ntrzieri n graficul de mers ca urmare a infrastructurii aflate ntr-o stare de degradare, vitezelecomerciale inferioare vitezelor de proiectare pe ntreaga lungime a coridorului Timioara Arad- Oradea. Pot fi realizate economii de timp semnificative.

Cot de pia sczut a cii ferate pe conexiunea Arad Timioara; exist un potenial importantde cretere a traficului de pasageri pe acest coridor.




Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante







CAPEX 390



Material rulant nou


Total 933 CAPEX + OPEX

RezultateAceast intervenie ofer rezultate economice defavorabile (BCR = 0,70) dar i o cretere minimal atraficului de pasageri i marf, de 6%, respectiv 1% pentru ntreaga reea (a se vedea tabelul urmtor):

Tabelul 5.9: Sinteza rezultatelorCod intervenie F019Cod test DS08A


Cretere total a cotei de pia pentru pasageri-km (2030) +0,4%Cretere total tone-km (mii, anul 2030) +281 (+1%)

Cretere total a cotei de pia pentru tone-km (2030) 0.1%VNA milioane euro (preuri 2014) -98RBC 0,63

RIRE 5%

Punctaj 51.17

Lungime linie modernizat (km-linie) 200


Ref. Proiect Sector proiect Cost sectormil.Euro fr TVA % RIRE Punctaj

F019 Oradea Arad - Timioara Oradea - Arad 217.6 5 51.17

Planele de mai jos ilustreaz cum se modific fluxurile prognozate de pasageri i marf n anul 2030, ncondiiile n care proiectul se afl n operare ncepnd cu anul 2020.


Este de ateptat ca proiectul s determine o cretere semnificativ a traficului de pasageri pentruinfrastructura modernizat, cererea fiind mai mult dect dubl dup implementarea investiiei. Au fostprognozate urmtoarele creteri de trafic: 350% pentru Timioara Arad, 195% pentru Arad Salonta i110% pentru Salonta Oradea. Este de ateptat ca i alte rute s beneficieze de o cretere important atraficului de pasageri; de exemplu pe sectorul Caransebe Lugoj traficul va crete cu 30%. Coridorul Arad Deva Cluj-Napoca va pierde o parte din cerere urmare a implementrii proiectului de fa.

Traficul de mrfuri este prognozat s creasc semnificativ, cu 40% pentru seciunea Arad Timioara icu 100% ntre Arad i Cluj-Napoca.

Unitatea de implementareAcest proiect va fi implementat de ctre CFR SA precum i de operatorii de transport feroviar.

Strategia de implementare

Proiectul urmeaz a fi implementat dup stabilirea funciei scor aferent acestuia i n funcie deresursele financiare disponibile care provin fie din Fondul de Coeziune, fie din Fondul European deDezvoltare Regionala (FEDR).

Funcia scor se va baza pe analiza multicriterial a proiectului, care va include criteriul deperforman economic (rata intern de rentabilitate) prin raportare la ntregul portofoliu deintervenii identificat pentru sectorul feroviar i de criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,Comprehensive.



Figura 5.19: Modificri ale cererii de transport mrfuri (DS08A)

Descrierea propuneriiProgram de modernizare a seciunilor Oradea Baia Mare via Satu Mare i Baia Mare Cluj-Napocavia Dej.Proiectul include:

Reabilitarea la viteza de proiectare a liniilor 300 Oradea Episcopia Bihor, 402 Episcopia Bihor- Satu Mare, 400 Satu Mare Dej, 401 Dej Apahida i 300 Apahida Cluj-Napoca.


mbuntirea sistemelor de semnalizare i comunicaii pentru mbuntirea siguranei ieficienei.

Modernizarea facilitilor oferite n staii: Oradea, Scuieni, Valea lui Mihai, Carei, Satu Mare,Baia Mare, Jibou, Dej i Cluj-Napoca.

Grafic de mers cadenat pentru serviciile InterRegio, operat prin material rulant nou. Intervalelede succesiune propuse sunt: Baia Mare Oradea via Satu Mare (0,5 trenuri pe or) i Satu Mare Cluj-Napoca via Baia Mare (0,5 trenuri pe or).


Reabilitare la viteza de proiectare a seciunilor Oradea Satu Mare i Satu Mare Cluj-Napoca(Test DS09A)




Starea tehnic precar a liniei, cauzat de subfinanarea lucrrilor de ntreinere i reparaii.Viteze reduse de circulaie a trenurilor de pasageri i marf ntre Satu Mare i Cluj-Napoca.

ntrzieri n graficul de mers ca urmare a infrastructurii aflate ntr-o stare de degradare, vitezelecomerciale inferioare vitezelor de proiectare pe seciunea Apa Baia Mare i Apahida DejCltori.

Cot de pia sczut a cii ferate pe conexiunea Satu Mare Baia Mare; exist un potenialimportant de cretere a traficului de pasageri pe acest coridor.





Costuri neactualizateS-au estimat urmtoarele costuri implicate de realizarea proiectului, care exclud costurile cu ntreinereareelei principale la nivelul la care degradrile ulterioare sunt oprite.Tabelul 5.10: Sinteza costurilor operaionale i de infrastructur (DS09A)




CAPEX 1.208




RezultateAceast intervenie ofer rezultate economice defavorabile (BCR = 0,25) dar i o cretere minimal atraficului de pasageri i marf, de 6%, respectiv 1% pentru ntreaga reea (a se vedea tabelul urmtor):Tabelul 5.28: Sinteza rezultatelor (DS08B)Cod intervenie F020 - F022Cod test DS09ACretere total pasageri-km (mii, anul 2030) +1.085 (+5%)

Cretere total a cotei de pia pentru pasageri-km (2030) 0.3%


Cod intervenie F020 - F022Cod test DS09ACretere total tone-km (mii, anul 2030) +414 (+1%)

Cretere total a cotei de pia pentru tone-km (2030) 0,1%VNA milioane euro (preuri 2014) -633RBC 0,25RIRE 1,9%Punctaj 29.02, 31.02, 25,02Lungime linie modernizat (km-linie) 475



mil.Eurofr TVA

% RIRE Punctaj

F020 - F022Oradea - Carei - Satu Mare -

Baia Mare - Jibou - DejOradea - Satu Mare 212.8 1,9 29.02Satu Mare - Baia Mare 94.4 1,9 31.02Baia Mare - Dej 260.6 1,9 25,02

Figurile 5.52 i 5.53 ilustreaz cum se modific fluxurile prognozate de pasageri i marf n anul 2030, ncondiiile n care proiectul se afl n operare ncepnd cu anul 2020Este de ateptat ca proiectul s determine o cretere semnificativ a traficului de pasageri pentru seciuneamodernizat Baia Mare Satu Mare, cererea fiind mai mult dect tripl dup implementarea investiiei. Aufost prognozate urmtoarele creteri de trafic: 150% pentru Satu Mare - Oradea, 130% pentru Baia Mare -Dej i 45% pentru Dej Cluj - Napoca.Traficul de mrfuri n aceast alternativ crete n principal pe seciunea Alba Iulia Dej; n particular,cererea de transport de marf va crete cu 130% pe sectorul Apahida Dej. Este prognozat o cretereglobal a traficului de marf ca rezultat al implementrii proiectului, impacturile fiind extinse pn sprepartea de est a rii.



Funcia scor se va baza pe analiza multicriterial a proiectului, care va include criteriul deperforman economic (rata intern de rentabilitate) pr in raportare la ntregul portofoliu deintervenii identificat pentru sectorul feroviar i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,Comprehensive.



Figura 5.53: Modificri ale cererii de transport marf (DS09A)Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport


Reabilitare la viteza de proiectare a seciunii Bucureti Giurgiu via Grditea i electrificare(TestDS10B)

Descrierea propuneriiProgram de modernizare a seciunii Bucureti Giurgiu via Grditea.Proiectul include:

Reabilitarea la viteza de proiectare a liniei 902 ntre Bucureti i Giurgiu. Regim superior de ntreinere, care s stopeze alte degradri ulterioare (ceea ce constituie o


eficienei. S-a considerat ca parte a Scenariului de Referin reconstrucia podului de pe rul Arge, o

intervenie din cadrul Scenariului Do Minimum. Grafic de mers cadenat pentru serviciile InterRegio, operat prin material rulant nou. Intervalele

de succesiune propuse sunt: Bucureti - Giurgiu (0,5 trenuri pe or).

Figura 5.54: Descrierea propunerilor de servicii (DS10B)Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport



Starea tehnic precar a liniei, din cauza subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii.Trenurile de pasageri sunt deviate n prezent prin Videle.

Localitile de pe linia 902 nu au n prezent o conexiune feroviar direct ctre Bucureti. Timpiide parcurs pe ruta Giurgiu Bucureti sunt n prezeni mult crescui datorit ocolului prin Videle.

Cot de pia sczut a cii ferate pe conexiunea Giurgiu - Bucureti; exist un potenialimportant de cretere a traficului de pasageri pe acest coridor.

Material rulant i faciliti oferite n staiile CF aflate ntr-o stare precar, ceea ce reprezint odeficien la nivelul ntregii reele feroviare naionale. Frecvene insuficiente ale serviciilor ntreGrditea i Giurgiu.



Tabelul 5.2911: Sinteza costurilor de operare i de infrastructur (DS10B)




CAPEX 226




RezultateAceast intervenie ofer rezultate economice foarte bune (BCR = 2,68) dar i o cretere minimal atraficului de pasageri i marf, de 3%, respectiv 1% pentru ntreaga reea (a se vedea tabelul 5.30):

Tabelul 5.30: Sinteza rezultatelor (DS10B)Cod intervenie F004Cod test DS10ACretere total pasageri-km (mii, anul 2030) +545 (+3%)



Cod intervenie F004Cod test DS10ACretere total a cotei de pia pentru tone-km (2030) 0.0%VNA milioane euro (preuri 2014) 347RBC 2.68RIRE 13.90%Punctaj 90

Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport


mil.Eurofr TVA

% RIRE Punctaj

F004 Bucureti - Giurgiu Frontier Bucureti - Girugiu Frontier 198,2 13,9 90

Modificrile fluxurilor de pasageri i de marf din acest test sunt similare cu cele din testul DS 10A.


Acest proiect va fi implementat de CFR SA i de operatorii feroviari.





Reabilitare la viteza de proiectare i electrificare a seciunii TEN-T Core IV-N Craiova - Calafat(Test DS11B)

Descrierea propuneriiProgram de modernizare a seciunii Craiova Calafat.Proiectul include:

Reabilitarea la viteza de proiectare a liniei 912 ntre Craiova i Calafat. Regim superior de ntreinere, care s stopeze alte degradri ulterioare (ceea ce constituie o


eficienei. Grafic de mers cadenat pentru serviciile InterRegio, operat prin material rulant nou. Intervalele

de succesiune propuse sunt: Craiova - Calafat (0,5 trenuri pe or).

Figura 5.55: Descrierea propunerilor de servicii (DS11B)Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport



Starea tehnic precar a liniei, din cauza subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Timpiide parcurs pentru calea ferat sunt semnificativ mai mari dect pentru reeaua rutier.

ntrzieri ca urmare a strii tehnice precare a infrastructurii. Vitezele comerciale sunt mai micidect cele de proiectare pe seciunea Segarcea Calafat. Dei viteza de proiectare a acesteiseciuni este de 80 km/h, serviciile de pasageri ntre Segarcea i Calafat sunt limitate la o vitezde 40 km/h.

Cot de pia foarte sczut a cii ferate pe conexiunea Craiova - Calafat; exist un potenialimportant de cretere a traficului de pasageri pe acest coridor.



Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante. Viteze reduse pe accesele ctre noul pod peste Dunre la Calafat.


Tabelul 5.31: Sinteza costurilor de operare i de infrastructur




CAPEX 271





RezultateAceast intervenie ofer rezultate economice medii (BCR = 0,64) dar i o cretere minimal a traficului depasageri de 2% pentru ntreaga reea (a se vedea tabelul 5.32):

Tabelul 5.12: Sinteza costurilor operaionale i de infrastructurCod intervenie F002Cod test DS11ACretere total pasageri-km (mii, anul 2030) +364 (+2%)


Cretere total a cotei de pia pentru tone-km (2030) 0.0%VNA milioane euro (preuri 2014) -90RBC 0,64RIRE 4.70%Punctaj 47.67

Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport


mil.Eurofr TVA

% RIRE Punctaj

F002 Craiova - Calafat FrontierCraiova - Goleni - CalafatFrontier 198,2 13,9 90

Modificrile fluxurilor de pasageri i marf din acest test sunt similar celor din testul DS11A.


Acest proiect va fi implementat de CFR SA i de operatorii feroviari.


Proiectul urmeaz a fi implementat dup stabilirea funciei scor aferent acestuia i n funcie deresursele financiare disponibile care provin fie din Fondul de Coeziune, fie din Fondul European deDezvoltare Regional(FEDR).


Modernizarea coridoarelor de conectivitate feroviar din lungul reelei TEN-T Core reprezinto prioritate att la nivel naional ct i la nivel european, modernizarea care vizeaz n principal


creterea parametrilor tehnici cu efecte imediate n mbuntirea serviciilor feroviare. Astfel,creterea siguranei circulaiei trenurilor prin implementarea sistemelor inteligente de managementi control, creterea vitezei maxime de circulaie (att pentru trenurile de cltori ct i pentru celede marf), mrirea sarcinii pe osie, creterea lungimii trenurilor sau creterea tonajelor i eliminareatraciunii multiple prin reducere gradientelor longitudinale reprezint deziderate spre care transportulferoviar european se ndreapt cu pai repezi, cu sprijinul regulamentelor Comisiei Europene nvigoare. Romnia trebuie s se alinieze la aceste standarde pentru crearea unui context favorabilastfel nct transportul pe calea ferat s fie din ce n ce mai competitiv i performant economic.

Pe de alt parte buna conectivitate la nivelul coridoarelor de transport Europei i la nivelulRomniei n particular este restricionat de factori fizico-geografici precum lanul Carpatic saufluviul Dunrea. Pentru depirea acestor bariere geografice cu respectarea standardelor iregulamentelor europene n vigoare este necesar att un efort financiar uria ct i un efort tehnicsubstanial rezultat din complexitatea proiectelor i lucrri ce sunt necesar de realizat.

La nivelul Romniei, n lungul coridoarelor de conectivitate feroviar TEN-T Core existsectoare de cale ferat care sunt extrem de dificil de modernizat conform standardelor iregulamentelor n vigoare i la costuri care sunt de cele mai multe ori duble sau triple.

Acesta este motivul pentru care secii scurte, raportate la scara coridorului de cale ferat, nupot s ndeplinesc conditionalitiile standardelor europene (TSI) n vigoare. Pentru conformarean integralitate cu standardele TSI costurile investiiilor pentru respectarea acesteia nu ar fi putut fijustificate prin volumele de trafic actuale sau de prespectiv, iar neajunsurile legate de vitezelecomerciale mai sczute sunt relative reduse la scara ntregului coridor i nu au impact asupracalitii serviciilor feroviare.

Prinicipalele motive pentru care aceste sectoare sunt dificil de realizat sunt legate n principalde configuraia suprafeei topografice (decliviti foarte mari, energie de relief ridicat), de geologianefavorabil (prezena argilelor, marnelor i a nisipurilor) sau de prezena proceselorgeomorfologice actuale (alunecri de teren, prbuiri, areale inundabile).

Din analiza multicriterial cu Modelul Naional de Transport a rezultat c necesitatea deconectivitate feroviar din lungul coridoarelor TEN-T nsumeaz aproximativ 4240 km din care 2650km TEN-T Core. Din aceast lungime, aproximativ 282 km (~10% din lungimea coridoarelor Core)reprezint cale ferat localizat n condiii topografice, geologice sau geomorfologice dificile pentrucare costurile de modernizare la nivelul cerinelor TSI sunt foarte ridicate (Anexa 10.30 bis).

Sectoarele feroviare pentru care nu pot ndeplini cerinele tehnice TSI din lungul reelei TEN-T Core sunt localizate dup cum urmeaz:

I.Coridorul Bucureti Braov Sighioara Simeria Arad Curtici

a) Azuga Drste (lungime 29 km traversarea Carpailor Orientali i Meridionali n lungulVii Prahovei i Vii Timiului): Diferen de nivel de aproximativ 400m ntre Predeal iBraov, decliviti longitudinale de 34, prabuiri de roci ntre Timiul de Sus i Timiulde Jos, mici sectoare cu alunecri de teren ntre Predeal i Timiul de Sus. Viteza maximactual este 65 km/h respective 50 km/h fapt generat n principal de razele de curbur desub 300 m. Din lungimea coridorului Bucureti Curtici lungimea sectorul dificil reprezintsub 5%.


Calea ferat n sectorul Timiul de Jos Drste (vedere spre Munii Piatra Mare) (foto MT)

Proiect Sector Statut sectorLungimecoridor(km)

Lungimesector(km)

Procentdin

coridor

Vitezmaximactual(km/h)

Declivitatemaxim

actual ()

Razaminim acurbelor

(m)Bucureti - Braov -Sighioara - Simeria -Arad - Curtici

Predeal - Timiul de Sus proiect 12 50 33.1 250Timiul de Sus - Drste proiect 10 65 27.8 265Total Proiect 644 22 3.41

II. Coridorul Bucureti Craiova Dr.Tr.Severin Caransebe Timioara Arad

a) Prunior Dr.Tr.Severin Mrfuri (lungime 21 km coborrea din Podiul Getic n valea Dunrii).Decliviti longitundinale ridicate de 30 i raze de curbur de 170 m, alunecri de teren itorenialitate ridicat produs pe roci friabile de tipul argilelor i nisipurilor, raze de curbur mici(300 m). Toate aceste elemente restrictive conduc la o vitez maxim actual de 50 km/h.

Alunecare de teren care a afectat coridorul TEN-T Core n zona Balota (foto: MT)

b) Gura Vii Slatina Timi (lungime 62 km sector complex n Defileul Dunrii ntre Gura Vii iOrova i traversare montan dificil ntre Bile Herculane i Slatina Timi peste CarpaiiMeridionali prin pasul Poarta Oriental ). Sector de vale ngust pe malul stng al Dunrii,sectoare cu frecvente cderi de pietre, ramblee nalte i deblee adnci, probleme cu stabilitateaversanilor, succesiuni de tuneluri. Razele minime sunt de 450 m iar viteza maxim actual estede 70 km/h.


Calea ferat n sectorul de defileu (zona Gura Vii Erghevia), probleme cu stabilitateaversanilor (foto: MT)


Lungimesector(km)

Procentdin

coridor


Declivitatemaxim

actual ()

Razaminim acurbelor

(m)Bucureti - Roiori -Craiova - Dr.Tr.Severin- Caransebe -Timioara - Arad

Prunior - Grnia proiect 6 80 11.24 300Grnia - Dr.Tr.SeverinMf.

proiect 15 50 30.1 170Gura Vii - Slatina Timi proiect 62 70 5.1 450Total Proiect 590 83 14.06

III. Intercoridorul Teiu Cluj Napocaa) Grindeni Clrai Turda (lungime 7 km traversarea din Valea Mureului n Valea Arieului

n Depresiunea Colinar a Transilvaniei). Sector ngust de vale (Valea Grindu) afectat de alunecride teren. Declivitatea maxima este de peste 11 iar rezele de curbur de 400 m, viteza maximactual pe acest sector fiind de 85 km/h

b) Cmpia Turzii Apahida (lungime 39 km traversarea din Valea Arieului n Valea SomeuluiMic n Depresiunea Colinar a Transilvaniei). Sector de cale ferat cu raze de curbur mici, afectatde alunecri i torenialitate i cu probleme legate de drenajul apelor pluviale. Areale inundabile(Cnepiti) i tuneluri n roci moi, friabile. Viteaza maxim actual este de 60 km/h i estecondiionat att de declivitatea de 20 , ct i de razele de curbur de 250 m.


Succesiune de curbe cu raza mica, deblee, ramblee i tunel n areal cu roci friabile i zoneinundabile (sectorul Cmpia Turzii - Boju) (detaliu din harta topografica 1:25000 DTM)


Lungimesector(km)

Procentdin

coridor


Declivitatemaxim

actual ()

Razaminim acurbelor

(m)(Bucureti - ) Colariu -Razboieni - Cp.Turzii -Apahida - Cluj-Napoca

Grindeni - Clrai Turda nereabilitat 7 85 11.2 405Cp.Turzii - Apahida nereabilitat 39 60 20 250Total Proiect 496 46 9.27

IV. Coridorul Cluj Napoca Dej Vatra Dornei - Suceavaa) Ilva Mic Gradinia (lungime 50 km traversarea din Valea Someului Mare n Valea bazinul

Bistriei traversarea sectorului nordic al Carpailor Orientali). Sector feroviar cu declivitilongitudinale ridicate, cu diferene de nivel mari i raze de curbur mici, cu succesiuni de lucrride art inginereasc (tuneluri - viaducte). Viteza maxim de circulaie este de 60 km/hdeterminate de declivitile de peste 20 i raze de curbur de 300 m

Sector dificil de cale ferat ntre Lunca Ilvei i Gradinia (viaducte i tuneluri n Munii Brgului)(foto: Mircea Dorobantu)

b) Argestru Pojorta (lungime 26 km traversarea din depresiunea Dornelor n depresiuneaCmpulung, traversarea Carpailor Orientali prin pasul Mestecni). Sector feroviar cu declivitilongitudinale ridicate, cu diferene de nivel mari i raze de curbur mici. Traversarea se realizeazprin dou galerii n lungimi de peste 1500 m. Probleme cu drenajul apelor pluviale i cu aderenatrenurilor de marf din cauza declivitilor mari. Reprezint cel mai greu i cel mai spectaculossector feroviar al ntreguli coridor, n care viteza maxim de circulaie este de 50 km/h, declivitileating 30 i razele minime ale curbelor sunt de sub 200 m.


Calea ferat dubl electrificat n zona tunelurilor Mestecni (traversarea Carpailor Meridionali)(foto: maps.google.com)


Lungimesector(km)

Procentdin

coridor


Declivitatemaxim

actual ()

Razaminim acurbelor

(m)Cluj-Napoca - Dej -Beclean - Salva - VatraDornei - CplungMoldovenesc - GuraHumorului - Suceava (-Iai)

Ilva Mic - Grdinia nereabilitat 50 60 20.20 300Argestru - Iacobeni nereabilitat 6 50 13.00 180

Iacobeni - Pojorta nereabilitat 20 50 29.40 185

Total Proiect 458 76 16.59

5.8 Proiecte de reabilitare pentru cile ferate cu importan economic

Master Planul General de Transport a identificat mai multe sectoare de cale ferat care nu potgenera un flux mare de cltorii, ns prezint importan economic conectnd fie areale deexploatare a materiilor prime (zonele extractive Motru Rovinari sau bazinul carbonifer Petroani),fie centre industriale i logistice de mare importan pentru economia Romniei (Galai, Piteti,Craiova).Trebuie precizat c aceste ci ferate completeaz transportul materiilor prime sau a celor finitedesfurat n sectorul rutier sau transport bunuri ce nu se preteaz deplasrii pe drumurile publice(crbune, cereale). Prin reabilitarea i aducere cii ferate la parametrii tehnici constructivi, se vareactiva sau dinamiza transportul de mrfuri i bunuri pentru aceste zone i, implicit, poate creteatractivitatea acestora pentru mediul de afaceri i investiii.

5.8.1 Linia cerealelor conecteaz loc Furei de Feteti tranzitnd compartimentul estic alBraganului, zon cerealier de prim mrime a Romniei. Calea ferat este dubl electrificat ireprezint o legtur rapid ntre Moldova i portul Constana. Majoritatea staiilor din lungul acestuisector prezint instalaii de colectare, stocare i ncarcare descrcare a cerealelor.Principalele caracteristici ale sectorului de cale ferat sunt reprezentate n tabelul de mai jos:

Tabelul nr. 5.33


Nr.Crt. Denumire proiect

Valoareestimat

(mil.Euro)

Lungime(km)

ScorEIRR (%) TEN - T Punctaj

Furei - Feteti 356.00 89.00 7.10 Comprehensive 38.76

5.8.2 Linia industriei auto conecteaz centrele industriale Piteti Slatina Craiova. Pitetisi Craiova reprezint importante centre ale industriei constructoare de autovehicule, centre ce potvalorifica o cale ferat reabilitat att pentru transportul componentelor, ct i a automobilelor, ctrepieele de desfacere din ar sau de peste hotare. Acest fapt ar conduce la scderea presiuniiexercitate de ctre traficul greu asupra infrastructurii de transport rutiere. Slatina este singurulcentru pentru producerea aluminiului pe baza aluminei provenite de la fabricile situate n Oradea iTulcea. Calea ferat este simpl neelectrificat, ns prezint potenial de dezvoltare fiind situat nzon cu pretabilitate mare pentru dezvoltare.

Principalele caracteristici ale sectorului de cale ferat sunt reprezentate n tabelul de mai jos:

Tabelul 5.34

Nr. Crt. Denumire proiectValoareestimat

(mil.Euro)

Lungime(km)

ScorEIRR(%)

TEN - T Punctaj

Piteti - Craiova 227.20 142.00 11.40 Alte reele 41.76

Linia crbunelui conecteaz cele mai importante centre ale industriei extractive, respectiv Motru-Rovinari (industria extractiv a lignitului) i bazinul Petroani(industria extractiv a huilei). Conecteazzonele de extracie cu centrele de valorificare precum termocentralele Rovinari i Ialnia. Reprezintalternativa la magistrala 1 de cale ferat, ce unete Bucureti Craiova de Timioara i grania de vesta rii. Calea ferat este electrificat i partial dublat.Principalele caracteristici ale sectorului de cale ferat sunt reprezentate n tabelul de mai jos:

Tabelul 5.35


Valoareestimat

(mil.Euro)

Lungime(km)

ScorEIRR(%)

TEN - T Punctaj

Filiai Tg.Jiu -Simeria 853.30 208 16.70 Comprehensive 75.00

Cile ferate cu importan turistic sunt localizate n spaiul montan sau deluros al Romniei i reprezinto cale de acces a fluxurilor de turiti ce viziteaz Transilvania. Reabilitarea sau repunerea n circulaiei aunor sectoare de cale ferat, adevrate valori de patrimoniu de tip mocni sau tren cu cremalier seva face exclusiv din alte surse bugetare dect fondurile structural (tip PPP).

Calea ferata turistica Semmeringul Banatului Oravita Anina

Traverseaz Munii Aninei, ntre Depresiunea Oravia pn la platoul Aninei printr-o zon carstic deosebitde pitoreac, cu pduri i vi adnci.


Figura 5.56 Parte a cii ferate turistice (Oravia-Anina)

Lungimea: 33 kmStare actuala: cale ferat n exploatere, simpl neelectrificatValoarea estimat a proiectului: 79.8 mil. Euro far TVADurata de execuie: 2 aniTraseu: Oravia Ciudanovita AninaJustificare:

Cea mai veche cale ferat montan din Romnia (peste 150 de ani) Cea mai spectaculoas cale ferat din Romnia (tuneluri spate direct n roc, vi adnci traversate

de viaducte construite din piatr de munte) Foarte atractiv n cadrul circuitelor turistice din zona Banatului i al Defileului Dunrii, inclus n

programele tur-operatorilor strini Calea ferat se afl n exploatare cu dou trenuri / zi Calea ferat a fost folosit i pentru transportul uraniului i al crbunilor n perioada exploatrilor

din perioada comunist. Exploatrile se afl n conservare, dar pot constitui din nou un element deatractivtate pentru viitoare investiii i, implicit, reactivarea economic a legturii feroviare.

Tabelul 5.35


Valoareestimat

(mil.Euro)

Lungime(km)

PunctajEIRR TEN - T Punctaj

Oravia - Anina 79.80 33.00 3.42Alte

reele 3.22

Calea ferat turistic Linia Moilor Turda Cmpeni - AbrudCale ferat ce ptrunde n inima Munilor Apuseni n lungul rului Arie, pe limita dintre Munii Trasculuii Munii Bihor Munii Gilu

Figura 5.57 Parte a cii ferate Turda-Campeni-Abrud


Sursa:www.campia-express.ro

Lungimea: 93 kmStare actual: cale ferat n conservare, simpl neelectrificatValoarea estimate a proiectului: 217.8 mil. Euro fara TVADurata de execuie: 3 aniTraseu: Turda Baia de Arie Cmpeni - TurdaJustificare:

Linei tip mocani ecartament ngust ce conecteaz reeaua naional de transport cu unadintre cele mai atractive zone turistice din Romnia.

Cale ferat spectaculoas construit la baza versantului, cu lucrri de art inginereasc. Conecteaz zone cu densitatea cea mai a mare a populaiei din Munii Apuseni

Tabelul 5.36


Valoareestimat

(mil.Euro)

Lungime(km)


Turda - Abrud 217.80 93.00 4.34 Altereele 3.54

Calea ferat turistic Linia Sarmisegetuza Caransebe - HaegAliniament n lungul vii Bisrei (limita ntre Munii Retezat i Munii Poiana Rusc)

Figura 5.58


Foto: tramclub.org

Lungimea: 77 kmStare actual: cale ferat n conservare, simpla neelectrificat + cremalierValoarea estimate a proiectului: 151.2 mil. Euro fr TVADurata de execuie: 2 aniTraseu: Caransebe Oelul Rosu Boutari Sarmisegetuza - HaegJustificare:

Conecteaz zona turistic Banat cu zona turistic Haeg Munii Retezat Cale ferat n peisaj pitoresc Singura cale ferat cu cremalier din Romania pentru circulaia pe linii cu decliviti mari (peste 40

la mie) Poate deservi combinatul siderurgic de la Oelul Rou, dar i exploatrile de marmur din Munii

Poian Rusc.

Tabelul 5.37


Valoareestimat

(mil.Euro)

Lungime(km)


Caransebe - Subcetate 151.20 77.00 4.96 Altereele 4.56

Calea ferat turistic Linia Hrtibaciului Sibiu - AgnitaAliniament n lungul vii Hrtibaciu de la vrsarea n Cibin pn la obrie, desfaurare ax n unitateadeluroas cu acelai nume.

Figura:5.58 Segment cale ferat Sibiu-Agnita


Foto: Agnetheln.ro

Lungimea: 58 kmStare actual: cale ferat n conservare, simpl neelectrificat mocniaValoarea estimate a proiectului: 92.8 mil. Euro fr TVADurata de execuie: 2 aniTraseu: Sibiu Mohu AgnitaJustificare:

Conecteaz o zon tradiional a Romniei la reeaua naional de transport Leaga aria turistic Sibiu de aria turistic Sighioara n lungul unui aliniament ce strbate sate

sseti cu biserici evanghelice fortificate Linie tip mocnia Conecteaz areale cu importante fluxuri turistice (Sibiu Sighioara Media - Biertan)

Tabelul 5.38


Valoareestimat

(mil.Euro)

Lungime(km)


Sibiu - Agnita 92.80 58.00 7.60 Altereele 6.60

Calea ferat turistic Linia Nirajului Tg.Mure Bile Sovata tip mocaniaAliniament n lungul vii Nirajului n zona deluroas a Podiului Trnavelor spre arealul Subcarpa ilorTransilvaniei.

Figura 5.59


Foto: www.transira.ro

Lungimea: 74 kmStare actual: cale ferat n conservare, simpl neelectrificat, ecartament ngustValoarea estimate a proiectului: 118.4 mil. Euro fr TVADurata de execuie: 2 aniTraseu: Tg.Mure - Bile SovataJustificare:

Conecteaz zona turistic Mure cu staiunea Sovata, n lungul unei vi pitoreti. Traverseaz sate tradi ionale transilvane cu arhitectur unic, zona etnofolcoric important Cale ferat cu ecartament ngust, tip mocani.

Tabelul 5.39


Valoareestimat

(mil.Euro)

Lungime(km)


2 Tg. Mure - Bile Sovata 118.40 74.00 6.60 Altereele 5.60

Calea ferat turistic Linia Vinului Ludu Lechina MgheruTraverseaza Cmpia Transilvaniei de la sud la nord.


Foto: www.transira.roLungimea: 94 kmStare actual: cale ferat n exploatare, simpl, neelectrificatValoarea estimat a proiectului: 150.4 mil. Euro fr TVADurata de execuie: 2 aniTraseu: Ludu Srmel Lechina Mgheru ieuJustificare:

Traverseaz o zon de cmpie colinar foarte pitoreasc Conectez zona turistic Mure de zona turistic Maramure Munii Rodnei Traverseaz Depresiunea Colinar a Transilvaniei printre zone agricole cerealiere i zone viti-

pomicole

Tabelul 5.60


Valoareestimat

(mil.Euro)

Lungime(km)


3 Ludu - Mgheru ieu 150.40 94.00 5.60 Alte reele 5.20Inelul feroviar al Bucuretiului

Tendina european de a transfera fluxul de cltori din jurul marilor orae din sectorul rutier spresectorul feroviar se manifest i la nivelul Municipiului Bucureti. Prin expansiunea foarte mare pe care aavut-o i nc o are capitala Romniei, prin dezvoltarea unor noi arii rezideniale i de servicii dincolo delimita oraului, coroborat cu volumele mari de trafic din sectorul rutier la ore de vrf, s-a simit din ce n cemai accentuat nevoia dezvoltrii sectorului feroviar periurban de tip pendul - cadenat. Astfel, pe lngvalorificare cilor ferate magistrale radiar-divergente Bucuretiului, inelul feroviar al Bucuretiului poate fi osoluie pentru conexiunea metropolei cu localitile limitrofe.

O dat cu implementarea proiectului Bucureti Giurgiu (electrificarea i modernizarea cii ferate)coroborat cu proiectul de modernizarea deja realizat dintre Bucureti i Constana aproximativ 70% dininelul feroviar al Municipiului Bucureti va fi realizat la standarde europene. Astfel, ntr-o prim etap sepoate valorifica sustenabil calea ferat de centur a Bucuretiului ntre Jilava Mgurele Domneti Chiajna Chitila Bneasa Pantelimon ce face parte din cele dou coridoare ce vor fi deja reabilitate.ntr-o a doua etap se poate moderniza i restul de 30% din calea ferat de centur ntre Jilava iPantelimon.

Principalele avantaje pe care proiectul Inelul feroviar al Bucuretiului le poate valorifica sunt:


- Linia de cale ferat poate fi o bun alternativ pentru transportul urban n zonele periferice- Linia de cale ferat poate descongestiona traficul de cltori de tranzit din Bucureti- Creare unor noduri intermodale la capetele liniilor de transport de cltori urbane i suburban este

soluia adoptat de mai multe capitale europene: Roma, Paris, Berlin- Introducerea unor automotoare electrice cu frnare i accelerare rapide, cu orar cadenat i

armonizat cu cel al altor mijloace de transport public va conduce la reducerea seminificativ aimpactului asupra mediului din ora

- Prin amenajarea unor parcri n nodurile intermodale, se poate diminua traficul de vehicule din oraprin suprimarea cltoriilor locuitorilor din localitile limitrofe capitalei.

- Calea ferat va fi utilizat pentru marile centre comerciale i de depozitare aplasate pe CenturaBucuretiului i care n prezent utilizeaz exclusiv modul rutier pentru desfurarea activitaii. nacest mod se pot elimina un numr mare de vehicule grele ce tranziteaza oseaua de Centur.

- Calea ferat va facilita circulaia locuitorilor noilor cartiere rezideniale dezvoltate la periferiaCapitalei.

Inelul feroviar al Bucuretiului (cu galben sunt marcate principalele noduri intermodale propuse pentrucalea ferat de centur)


5.9 Analiza multi-criterial

5.9.1 Dup cum a fost menionat n sub-capitolul 2.8, este foarte important stabilirea unei liste deprioriti n ceea ce privete proiectele n momentul implementrii Master Plan-ului, dat fiind faptulc programul de investiii necesar rezultat este considerabil mai mare dect fondurile europenealocate disponibile. Acest lucru implic faptul c este necesar stabilirea ordinei importaneiproiectelor urmrind un set predefinit de criterii de evaluare, asigurnd astfel corectitudinea iimparialitatea n momentul stabilirii prioritilor. Prin adugarea restriciilor de finanare la listaproiectelor dispuse n ordinea importanei se poate obine un calendar de implementare aacestora. n urma evalurii multi-criteriale s-a stabilit o lista de prioriti n ceea ce priveteproiectele, prezentat n Tabelul 5.33.

Tabelul 5.33 Alocarea de fonduri pentru investiiile n reeaua feroviar (milioane euro)2014-2020 2021-2030 2014-2030

4.316 11.077 15.393

5.9.2 Faptul c gruparea final a proiectelor este efectuat utiliznd analiza modelului i analizafinanciar, nu este un proces pur mecanic. La fiecare etap, echipa responsabil cu realizareaMaster Plan-ului a efectuat teste pentru verificarea conformrii cu realitatea i pentru a se asigurac procesul nu genereaz o reea cu conectivitate defectuoas sau o reea n care proiectele sfie implementate ntr-o manier ilogic. De asemenea, alte criterii suplimentare au fost gradul dematuritate al proiectelor, care poate conduce la promovarea ca prioritate a acelor proiecte aflatentr-un stadiu avansat de pregtire, precum i bugetele disponibile la nivelul anilor 2020 i 2030.

5.9.3 n aceast privin, s-au efectuat urmtoarele modificri ale prioritilor:o DS01A Bucureti - Ungaria via Braov + Teiu - Cluj. Reabilitarea liniei la viteza proiectat a

fost stabilit ca fiind prioritar n anul 2020. Acest lucru implic, de fapt, reabilitarea coridoruluiIV Nord, care n prezent este o prioritate mare pentru Romnia, dar i pentru obiectivele CE.

o n 2020 vor fi disponibili aproximativ 2.4 miliarde euro, din care Etapa 1 din DN04A Bucureti Iai via Bacu + Buzu Galai + Pacani - Ucraina. Este recomandat reabilitarea reeleila viteza proiectat. Acest lucru impune reabilitarea seciunii Bucureti-Sboani la vitezaproiectat.


Porturi i ci navigabile


6.1Structura capitolului

n acest capitol sunt analizate porturile i cile navigabile din Romnia ca parte a Master PlanuluiGeneral de Transport. Acest capitol este structurat n urmtoarele seciuni:

Situaia actual Obiective strategice Obiective operaionale Testarea interveniilor Alte intervenii Rezumato Fiecare seciune este, la rndul ei structurat pe listarea porturilor ncepnd cu portul

Constana i apoi mergnd de-a lungul Dunrii pn la punctele de ieire ale acesteia din ar.Dup porturi se analizeaz cile navigabile interioare, inclusiv Dunrea, i Canalul Dunre Marea Neagr.

o AECOM a elaborat acest capitol folosind informaii dintr-un numr de surse inclusiv MinisterulTransporturilor dar i date rezultate din consultri cu factorii interesai din industria de transportnaval, inclusiv operatori portuari, administraii portuare i companii de transport naval.

6.1 Situaia actual6.1.1 n anul 2011 au fost transportate peste 318 milioane de tone de mrfuri. Figura 6.1 indic faptul c

segmentul de pia al transportului naval de mrfuri include att transportul maritim (12%) ct ifluvial (pe fluviul Dunrea) i pe sistemul de canale (9%). Aceste cifre arat faptul c transportulnaval de mrfuri deine un rol important n transportul celei mai mari pri a mrfurilor tip vrac dinRomnia, asociate, n principal, cu industriile tradiionale.

6.1.2 Nivelul de containerizare a mrfii transportate n Romnia se ridic, n prezent, la 4%. Acesta esteun nivel sczut i o ipotez rezonabil este ca, n urmtorii 20 de ani, acesta s creasc pn lanivelul ntlnit n rile din vestul Europei, de aproximativ 12%. Procesul de containerizare va fi sprijinitde creterea costurilor cu fora de munc i nevoia de reducere a costurilor pentru manipularea mrfiipe diverse lanuri de aprovizionare. Rmne de vzut dac n viitor transportul naval de mrfuri poateoferi servicii competitive pentru fluxurile interne de containere. Acest aspect este discutat n detaliun capitolul dedicat transportului multimodal.

Figura 6.1 Cota de pia modal pentru transportul de mrfuri din Romnia n anul 2011CFR Marf (cale

ferat)12%

Operatori privai decale ferat

7%

Drumuri58%

Ruri9%

Maritim12%

Aer0%

Conducte2%

6 Porturi i ci navigabile


Sursa: INSE i AECOM

Figura 6.2 Tone de marf operate n porturile din Romnia, n anul 2011.

Sursa: APDF Giurgiu, PDM Galai, ACN6.1.3 Figura 6.2 ilustreaz principalele porturi din Romnia (care sunt prezentate n seciunea urmtoare)

i volumul de mrfuri operat n anul 2011. De asemenea, n figur sunt descrise principalele tipuri demrfuri operate de fiecare port n 2011. Aceasta arat faptul c unele porturi, cum ar fi Galai i Brilasunt diversificate, iar cel mai important tip de mrfuri operat n port (n acest caz, minereu de fier irespectiv, cereale) nu domin n totalul mrfurilor manevrate. Cu toate acestea, n cazul altor porturi,cum ar fi Tulcea i Basarabi, cea mai important marf domin totalul general.

Porturi

Constana6.1.4 Constana, cel mai mare port maritim din Romnia, este cel mai bine dezvoltat i ofer cea mai mare

varietate de faciliti. n anul 2013, portul a gestionat 55 milioane de tone de mrfuri i a nregistratun trafic de 14.066 nave dintre care 34% erau legate de transportul maritim i 66% de transportulfluvial (9.233). 64% din volumul de marf din port este reprezentat de mrfuri solide, n ultimaperioad, cerealele reprezentnd cea mai important categorie de marf care a trecut prin port. PortulConstana opereaz, de asemenea, aproximativ 10 milioane de tone de mrfuri lichide i n jur de 4milioane tone de mrfuri generale. n plus, acest port este cel mai mare port de containere la MareaNeagr datorit Terminalului de Containere Constana Sud-DPWorld, deschis n 2004i care, n 2012a operat 97% din transportul de mrfuri containerizate din port. Dei Constana este un port importantla nivel regional pentru transportul containerizat; acesta nu este unul dintre primele 20 de porturi detransport containerizat din Europa (n ceea ce privete volumul). n 2013 a operat 661,000 TEU(Twenty foot equivalent units = echivalent 20 de picioare) dei anul de vrf pentru transportulcontainerizat a fost 2007, cnd n acest port au fost operate 1.41 milioane TEU. Condiiile economice

Ores

Iron O

reCer

eals

Miner

al Prod

ucts

Miner

al Prod

ucts

Miner

al Prod

ucts

Miner

al Prod

ucts

Miner

al Prod

ucts

Cereal

sFoo

dstuff

sPet

roleum

Prod

ucts

Iron O

reMe

tal Pr

oduct

s

0

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000Tul

cea Galat

iBra

ilaCe

rnavod

aMe

dgidia

Basara

biOlt

enita

Giurgi

uCo

rabia

Calafa

tDro

beta

Orsova

Moldo

va Ve

che

Tonne

s OtherCommodities

MajorCommodity


curente, n special tarifele sczute pltite pentru transportul containerizat, au afectat liniile detransport maritim att de mult nct au rmas din ce n ce mai puine linii de transport maritim pentrua deservi portul iar platformele de servicii comune sosesc cu containere pentru mai multe linii detransport naval.

6.1.5 Portul Constana dispune de un hinterland extins i reprezint un punct de transbordare pentru multetipuri de bunuri. Mai multe alte porturi europene furnizeaz deja legturi corespunztoare cu EuropaCentral. Exist posibiliti ca portul Constana s i dezvolte capacitatea de transport cu condiias fie dezvoltat i transportul rutier, cel feroviar i s se mbunteasc legturile pe cile navigabile.Amplasat n zona de est i fiind cu cteva zile de navigaie mai aproape de China dect porturileEuropene din nordul continentului, portul Constana ar putea s atrag o parte din cota de pia aaltor porturi dac economiile de scar i tarifele de transport sunt atractive.

6.1.6 Administraia Portului Constana a finalizat mai multe proiecte de infrastructur n ultimii ani precumreabilitarea digurilor din Portul Constana (70 milioane euro); noul terminal pentru containere de pemolull II S din Portul Constan (90 milioane dolari); terminalul de barje (24 milioane euro), proiectulde mediu i infrastructur din Portul Constana (22 milioane euro); aceste proiecte au fost finanaten principal prin intermediul instrumentelor internaionale de finanare (IFIs) precum BEI, ProgramulPhare, BJCI, BERD i co-finanate de la bugetul de stat i din resursele proprii ale companiilor.

6.1.7 n prezent sunt n desfurare patru proiecte principale finanate prin Fondurile Structurale ale UniuniiEuropene i co-finanate de la bugetul de stat prin Programul Operaional Sectorial de Transport,perioada de finanare 2007 2013. Aceste proiecte sunt: extinderea digului de nord cu 1050 m, (136milioane euro); podul rutier peste Canalul Dunre Marea Neagr i infrastructura rutier i de accesaferent (30 milioane euro); dezvoltarea capacitii feroviare n zona fluvio-maritim a PortuluiConstana (17 milioane euro) i extinderea spre sud a danei de gabare din port (5 milioane euro).

6.1.8 Portul Constana are dane dedicate unei game largi de tipuri de mrfuri. Multe dintre aceste danesunt bine utilizate dar numrul de containere pe care l poate opera portul nu corespunde statutuluide port major de containere.

6.1.9 Rectigarea cotei de pia i prin aceasta, a volumului de marf containerizat prin realocareafacilitilor portuare pentru operaiuni de containere i revitalizarea infrastructurii mai vechi ar trebuiconsiderate o prioritate pentru portul Constana. Portul i-a comandat propriul Master Plan n anul2013 cu scopul de a identifica investiii majore, spre exemplu dezvoltarea prii de sud a portului proiect de 300 milioane euro, un posibil proiect de dezvoltare a unui terminal de petrol/GPL (n funciede aportul investitorului privat) i alte posibile proiecte precum un program continuu de dragareprecum i modernizarea drumurilor interne prin extinderea de la dou la patru benzi. Master PlanulPortului Constana va trata n detaliu i problemele ce in de infrastructura i serviciile portuare.

o Problem: Constana are infrastructur nvechit care este inadecvat pentru operarea noilorfluxuri de mrfuri, inclusiv containere. De asemenea, ar putea fi mbuntit i gradul deconectivitate al portului.

o Soluia propus: Construcia unui nou terminal de containere n Constana (III & IVS)o Partea de sud a portului Constana are potenial pentru dezvoltarea unui terminal de

containere, avnd n vedere avantajul major oferit de adncimile mari pentru dane.Dimensiunea navelor este n continu cretere, la momentul redactrii acestui raport fiind noperare nave de 10.000 de TEU, iar acestea pot opera doar n porturi care ofer adncimimari. Ar trebui dezvoltat echipament de operare a containerelor ncrcate i descrcate nconformitate cu traficul proiectat pentru a asigura competitivitatea portului Constana cu alteporturi importante ce opereaz mrfuri containerizate. Dei capacitatea curent din portul


Constana este suficient, aceasta este considerat ns inadecvat pentru dezvoltarea petermen lung. Orice astfel de soluie ar trebui s fie etapizat innd cont de condiiile pieei.Exist planuri de investiii de aproximativ 18 milioane de Euro pentru un nou terminal feroviarplus modernizri de dane. Volumul de mrfuri containerizate operat n 2007 a fost de 1,41milioane TEU, acesta fiind un nivel apropiat de capacitatea maxim actual, de 1,5 milioaneTEU. Se poate spune astfel c n 2007 portul i-a atins 94% din capacitatea teoretic. Deicapacitatea este suficient pentru a satisface cererea imediat de 700.000 TEU, dinurmtoarele apte motive se ateapt ca pn n 2020 sau la scurt timp dup acest orizont,volumul s creasc i s fie nevoie de o capacitate sporit.

o Gradul de containerizare din Romnia se cifreaz, n prezent, la 4%, un nivel sczut dar seateapt ca, n urmtorii 20 de ani, acesta s creasc pn la nivelul de aproximativ 12%,ntlnit n rile din vestul Europei. Procesul de containerizare va fi sprijinit de cretereacosturilor cu fora de munc i nevoia de reducere a costurilor pentru manipularea mrfii pelanurile de aprovizionare. Costurile de manevrare/operare a containerelor este mult mai miciar timpul necesar este mai redus dect n cazul metodelor tradiionale.

o Romnia a avut de suferit din cauza recesiunii economice i acest fapt a fost reflectat nscderea drastic a importurilor. Odat cu reluarea creterii economice i cu o putere decumprare pe un trend ascendent, este de ateptat ca volumele de importuri i, astfel, numrulde containere s creasc din nou.

o mbuntirile aduse reelelor de transport rutier i feroviar din Romnia pe parcursulurmtorilor 10 ani vor duce la mbuntirea timpilor de parcurs i la costuri de transport maimici i mai competitive. Timpii de parcurs eficieni vor ncuraja mai muli transportatori saleag rute ctre sau prin Romnia. n prezent tranzitul mrfii ctre ri fr ieire la mare,precum Ungaria i Austria este deviat prin marea Mediteran i porturile de la Marea Adriatic(porturile NAPA) fr a fi folosite porturile de la Marea Neagr. Cel mai cuprinztor este faptulc muli transportatori folosesc porturi ne-romneti pentru a importa i transporta marf ctredestinaii din vestul Romniei, precum Arad. n timpul consultrilor am aflat c o companie detransport a ntrebat dac se poate garanta un timp de parcurs de 25 de ore de la Constana laBudapesta. Deoarece nu s-a putut garanta acest timp de parcurs, operaiunile aceluitransportator n Romnia au fost pierdute. Aceast situaie se va schimba pe msur ce suntimplementate proiectele noi de mbuntire a infrastructurii rutiere, feroviare, navale imultimodale.

o mbuntirile aduse facilitilor rutiere i feroviare i condiiilor terminalelor multimodale laPortul Constana vor duce la creterea eficienei, reducnd astfel costurile i ca rezultat, vorncuraja revigorarea transportului de marf n port. Au existat i congestii datorate striidefavorabile a infrastructurii sau proceduri administrative nvechite care duc la creterisuplimentare ale ntrzierilor nregistrate.

o Problemele legate de instabilitatea politic din Ucraina i Rusia au potenialul de a afectadeciziile transportatorilor de a alege s foloseasc porturile de la Marea Neagr ale acestorri, putnd s aleag n schimb porturile romneti.

o Concurena din piaa feroviar i privatizarea CFR Marf vor stimula sectorul feroviar de marf,acesta devenind mai competitiv, oferind, n acelai timp servicii multimodale mai bune i mairapide.

o Strategia privind Terminalele multimodale care are ca scop reabilitarea sau construcia de lazero a terminalelor va furniza transportatorilor o opiune eficient de transport terestru al mrfii.O reea de peste zece terminale multimodale terestre va stimula, cel mai probabil, reeaua deservicii interne i internaionale de transport feroviar de mrfuri.


Sulina

6.1.10 Portul Sulina este un port al reelei TEN-T i este amplasat la gura Canalului Sulina din MareaNeagr. Portul furnizeaz servicii eseniale rezidenilor att n ceea ce privete transportul de cltorict i transportul de marf n zona Deltei Dunrii. Portul Sulina are un cheu cu o lungime de 5.940 mi patru dane. Cu toate acestea este concentrat mai mult pe transportul de cltori fiind utilizat puinpentru transportul de marf. Portul deservete oraul Sulina i nu opereaz cantiti mari de marf.Oraul Sulina poate s fie accesat numai din port astfel nct portul opereaz un numr de cltoriicu feribotul.

o Portul Sulina dispune de dane ample iar volumul sczut de mrfuri transportat arat c nuexist probleme de capacitate ale acestui port.

o Se vor realiza lucrri de modernizare a infrastructurii portuare

Tulcea

6.1.11 Acesta este un port important avnd 41 de dane (5 dane dedicate traficului de marf) i esteconsiderat port al reelei extinse TEN-T. Portul are opt macarale portic (max. 16t) i o suprafa totalde 82.762 m (suprafa de depozitare n aer liber de 70.000 m ). Portul este o poart spre regiuneaDeltei Dunrii i deine nave de pasageri dar deservete i industria local. Portul opereaz n specialproduse minerale (piatr spart i pietri, gips, zgur, sare) i este implicat, n principal, n furnizareade material sectorului de construcii. Ca atare, facilitile care i sunt necesare sunt organizate n jurulextragerii din carier i ncrcrii materialelor. La distan redus se afl Portul Industrial Tulcea.Acesta a fost construit n anul 1974 pentru a furniza materie prim fabricilor ce proceseaz metal dinTulcea. Principalele activiti sunt ncrcarea i descrcarea de diverse materii prime precummangan, bauxit, minereu de fier, calcar, feroaliaje de la navele maritime i fluviale.

6.1.12 Portul Tulcea este utilizat potrivit descrierii din Tabelul 6.1

Tabelul 6.1: Utilizarea prezent i prognozat a portului Tulcea

Scenariul de referinTerminal 2011 2020 2030

Mrfuri generale 7,97% 11,00% 11,36%Mrfuri vrac 100,60% 117,47% 113,69%ContainereProduse petroliereCereale 1,53% 1,79% 1,73%FertilizatoriCimentCrbuneOel

6.1.13 Datele din tabel arat faptul c n 2011 terminalul care opereaz marf vrac n portul Tulcea a fostutilizat la capacitate maxim. Modelul AECOM prognozeaz o cerere viitoare care va depicapacitatea disponibil


6.1.14 Portul Tulcea are dane disponibile pentru operarea mrfurilor vrac i mrfurilor generale dar nu areterminale specializate n operarea anumitor categorii de mrfuri, precum cerealele.

6.1.15 Tulcea este nconjurat de teren arabil unde se produc cereale

Problem: potenialul de operare a cerealelor disponibile n cantiti mari n regiunea Dobrogei nueste exploatat pe deplin, n parte i din cauza lipsei de faciliti specializate de operare a cerealelorn port. n cazul fluxurilor mari de cereale, acestea sunt ncrcate n camioane i transportate laConstana n sistem rutier.Soluia propus: Dezvoltarea unui terminal cargo general prin modernizarea infrastructurii iconstruirea unor dane dedicate operrii cerealelor ar permite ntregii producii de cereale din zon sfie operate n cadrul portului i transportate naval ctre pieele de export. Transformarea terminaluluintr-unul cu capacitatea de a opera mrfuri generale va crete flexibilitatea acestuia i potenialul desporire a profitului portului Tulcea.

6.1.16 Oraul Tulcea este amplasat n Delta Dunrii i exist unele comuniti localizate ntre acest ora iSulina. Tulcea este i un port fluvialo-maritim important pentru traficul de pasageri. Portul are unterminal de pasageri capabil s suporte traficul internaional i traficul fluvial.

o Problem: Persoanele care locuiesc n regiunea Sulina nu au alte legturi cu reeauanaional de transport din cauza geografiei din zona Sulina. Aglomerarea excesiv la acostaredemonstreaz c portul funcioneaz la capacitate maxim iar lipsa serviciilor adecvate pentrunave i pasageri demonstreaz o slab ofert de servicii a portului.

o Soluia propus: mbuntirea serviciilor existente de transport naval pasageri pe relaiaTulcea Sulina, mbuntirea altor porturi locale mici mpreun cu mbuntirea facilitilorde acostare i a serviciilor oferite de port. Serviciile suplimentare de transport naval pasageriar mbunti conectivitatea zonei Tulcea. Efectul acestui fapt ar fi reducerea costurilor de traipentru persoanele care locuiesc n zona Deltei Dunrii i ar duce la creterea gradului deutilizare al portului Tulcea. Legturile cu Brila i Galai vor ajuta la atingerea obiectivului dedezvoltare regional i vor oferi unele beneficii de aglomerare oraelor Tulcea i Sulina. nplus, Delta Dunrii reprezint o atracie turistic datorit biodiversitii sale unice i feribotul vafi un mod ecologic de a transporta numrul tot mai mare de turiti din zon. Prin dezvoltareacelor 3 dane pentru ncrcarea direct a navelor cu mrfuri vrac cum ar fi cerealele se vornregistra beneficii i pentru danele de pasageri. Acest lucru ar presupune i construcia unorfaciliti adecvate pentru operare / ncrcare i dragare pentru a asigura adncimea necesar.Vor trebui mbuntite i legturile cu portul.

o Problem: n prezent, cerealele sunt transportate pe drum pentru c portul nu are facilitilenecesare pentru a manevra cereale. Tonele operate la Tulcea au crescut din 2007 i n anul2011 portul aproape i-a atins capacitatea maxim. Vor trebui mbuntite i legturile cuportul.

6.1.17 Tulcea a beneficiaz de fonduri n valoare de 30 de milioane de Euro din Territorial Integrated Toolpentru reabilitarea i modernizarea portului, fonduri care se pot utiliza pentru finanarea proiectelorpropuse mai sus.

Galai6.1.18 Galai este cel de-al doilea port din Romnia ca mrime opernd peste 5 milioane de tone de mrfuri

n 2011 i este considerat unul dintre porturile de baz

master planul general de transport_iulie_2015_vol ii

Documents