master planul general de transport_iulie_2015_vol i

Transportation Guvernul RomnieiMinisterul Transporturilor

Iulie 2015

Master Plan General deTransport al Romniei

Variant final revizuit a Raportuluiprivind Master Planul pe termen scurt,

mediu i lung

Obiectul Master PlanuluiMaster Planul analizeaz obiectivele majore ale sistemului naional de transport. Prin urmare, acestaconstituie un instrument strategic de planificare a interveniilor majore (proiecte i alte aciuni) ce suntsemnificative pentru obiectivele de transport la scar naional. Acest lucru implic faptul c o serie deintervenii la scar redus nu fac obiectul Master Planului, ceea ce nu nseamn c aceste intervenii nu poti nu treubuie s fie promovate i finanate de ctre Ministerul Transporturilor, ci faptul c Master Planul nueste un instrument adecvat pentru planificarea acestora, aceste msuri urmnd s fac obiectul unui procesdistinct de definire, planificare i prioritizare. Intervenii tipice care nu fac obiectul Master Planului sunt:

(i) Aciunile necesare pentru derularea activitilor curente (operaiuni curente i activiti dentreinere pentru diferite entiti din cadrul MT), cum ar fi cldiri administrative, echipamente debirou, consumabile, costuri de operare, ntreinere curent, etc.

(ii) Investiii la scar redus i la un nivel de detaliere care depesc sfera de influen a MasterPlanului, cum ar fi reparaii capitale/reabilitri ale staiilor CF, msuri de sigurana circulaiei lanivel local, intervenii la nivel inter-zonal ce nu pot fi modelate, etc.

1. n plus, exist o alt categorie de proiecte ce nu sunt evaluate n cadrul procesului de elaborare a MasterPlanului. Acestea sunt proiectele incluse n Scenariul de Referin, proiecte deja angajate a crorfinanare este deja asigurat sau a cror implementare este n desfurare la momentul de timp aldefinirii Scenariului de Referin n cadrul Modelului Naional de Transport, i anume anul 2013. AnexaE include lista proiectelor din aceast categorie precum i o plan ce include traseele orientative aleacestora.

Orizontul de timp al Master Planului1. Orizontul de timp al Master Planului este anul 2030. Avnd n vedere nivelul de incertitudine asociat

prognozelor pe termen lung, orice recomandare dincolo de acest orizont de timp va trebui s fiereconfirmat printr-o actualizare a planului (de exemplu o revizuire a Master Planului n anul 2025).

2. Cu toate acestea, pentru sectoarele cu o volatilitate ridicat, cum ar fi sectorul de transport aerian ncare nivelul de incertitudine asociat prognozelor de trafic este unul mai ridicat dect, de exemplu, ncazul transportului rutier, orizontul n care recomandrile Master Planului trebuie luate n considerare (nsensul planificrii i promovrii investiiilor) se limiteaz la anul 2020, iar recomandrile dincolo de acestan vor trebui reconfirmate prin analize suplimentare, studii de pia (cerere/, trafic), etc.

Nivelul de detaliu i relaia cu Studiile de Fezabilitate1. Nivelul de detaliu al analizelor din Master Plan este unul strategic prin nsi natura acestei categorii de

studii. n consecin i cu scopul de a asigura o comparaie corect ntre proiecte precum i pentru aputea compara ntr-un mod realist indicatorii de performan economic ai proiectelor, au fost aplicateipoteze generale privind costurile de investiie ale proiectelor (pe baza unor valori medii pe km/tip deinfrastructur/tipul terenului). Acest lucru implic faptul c costurile estimate i utilizate n Master Plannu sunt neaprat identice cu cele calculate n studii mai detaliate, cum ar fi Studiile de Fezabilitate (SF),ceea ce nu reprezint o eroare ci doar o opiune metodologic. Totui, abaterea ateptat ntre acestedou categorii de costuri estimate nu trebuie s depeasc 25%-30%, ceea ce reprezint o marj deeroare acceptat pentru o analiz la acest nivel de detaliu.

3. Un aspect inerent al analizelor la nivel strategic din cadrul Master Planului este gradul de aproximarelegat de performana economic a proiectelor, dat de (i) gradul de incertitudine al estimrilor de cost i(ii) scala beneficiilor economice (beneficiile generate la nivel local nu sunt incluse, deoarece ModelulNaional de Transport include doar reprezentrile deplasrilor interzonale). Prin urmare, indicatorii deperforman economic ai proiectelor trebuie considerai ca fiind provizorii pn la momentul n care se

elaboreaz studii la un nivel de detaliere mai ridicat (cum ar fi SF). O consecin metodologic a fostaceea de a nu exclude acele proiecte cu EIRR sub 5%, reprezentnd rata economic de actualizare,aa cum se practic n mod obinuit ci de a cobor pragul rentabilitii economice la 3%, cu nelegereac decizia final privind promovarea proiectelor din punctul de vedere al eficienei economice va fi luaturmare a unei analize mai detaliate a costurilor i beneficiilor, la nivel de SF.

4. Aceeai logic se aplic i pentru soluiile tehnice recomandate. Master Planul a definit msuri genericede implementare a interveniilor cu scopul de a rspunde obiectivelor operaionale selectate ca urmarea procesului de identificare a problemelor obiective precum Creterea vitezelor operaionale peCoridorul rutier Bucureti Vest. Pentru ca proiectele s poat fi modelate, testate, cuantificate dinpunct de vedere a costurilor au fost definite anumite soluii tehnice, cum ar fi autostrad 2x2, drum expres2x2, etc. Astfel de soluii tehnice vor trebui ns reconfirmate pentru fiecare proiect individual n cadrulunui SF pe baza unor analize detaliate, incluznd analiza de opiuni, estimri de cost, analize decapacitate, analiza economic i studiul de impact asupra mediului. Prin urmare, este imperios necesarca Termenii de Referin pentru viitoarele Studii de Fezabilitate s includ cerine specifice privindnecesitatea desfurrii unor astfel de analize de detaliu.

5. n acelai sens, abordarea recomandat care va trebui reconfirmat ns de la caz la caz la nivel de SF este ca infrastructura s fie astfel proiectat astfel nct s permit dezvoltri ulterioare (de exemplude la profil de drum expres la profil de autostrad, de la 2 la 3 benzi pe sens, etc.), dac i cndasemenea dezvoltri vor fi justificate de cerere i acoperite de sursele de finanare.

Concluzii1. n concluzie, acest Master Plan a fost elaborat la un anumit moment de timp, pe baza celor mai bune

informaii disponibile la acel moment i avnd ca fundament un proces robust de evaluare a diverselorproiecte propuse. n timp vor aprea schimbri i evoluii ce vor avea impact asupra costurilor,standardelor i performanelor fiecrui proiect de infrastructur propus. Printre altele, acestea includ:(i) Modificri ale calendarului de implementare a altor proiecte din cadrul altor moduri sau sectoare

de transport, care au impact asupra proiectului n cauz.

(ii) Actualizarea informaiilor particulare referitoare la un anumit proiect, urmare a desfurrii unorstudii mai detaliate, cum ar fi Studii de Fezabilitate i Proiecte Tehnice.

(iii) Factori externi cum ar fi variaii ale performanei la nivel macroeconomic a rii, care au impactasupra cererii prognozate pentru un anumit proiect.

2. Fiecare dintre aceti factori pot afecta standardul necesar pentru implementarea unui anumit proiect,costurile de implementare precum i performana economic. Astfel, este important ca Master Planul sfie perceput ca un document viu care ofer o platform robust pentru dezvoltarea sectorului detransport, dar care va avea, la rndul su, nevoie de mbuntiri i revizuiri la intervale periodice detimp pentru a putea asigura ndeplinirea obiectivelor de dezvoltare a sectorului de transport.

3. Acest Raport privind Master Planul General de Transport va avea asociat un Plan separat deImplementare a Proiectelor, ce va defini programul de ealonare a proiectelor. Planul de Implementareva lua n considerare gradul de maturitate al proiectelor precum i eligibilitatea la diferite surse definanare, criterii care nu au fost incluse n evaluarea multicriterial utilizat la prioritizarea proiectelor dincadrul Master Planului. Este astfel posibil ca n cadrul Planului de Implementare proiectele s fiepromovate ntr-o ordine diferit fa de cea indicat n lista de proiecte prioritizate din cadrul raportuluide fa.

Msura n care Master Planul ndeplinete condiionalitile ex-ante stipulate n documentul de referinCOMISIA EUROPEAN, DG - Politici Regionale i Urbane - DRAFT -Ghid privind condiionalitile ex-ante pentru accesarea fondurilorstructurale i de investiii europene, PARTEA II, Criterii de ndeplinit

Criterii de ndeplinit

Criteriu indeplinit?

DA /NU Elemente de nendeplinire

Existena unui plan global de transport sau planuri sau cadru sau cadre pentru investiii detransport care:

Programul operaional relevant i, dup caz, Acordul de Parteneriat conine o referire ladenumirea planului sau cadrului i ofer un hyperlink la document (e).

NU Master Planul nu este aprobat nc

respect cerinele legale pentru evaluarea strategic de mediu: S-a ntocmit un raport de mediu n care sunt identificate, descrise i evaluate efectele

semnificative probabile asupra mediului ale implementrii planului sau cadru i alternativelerezonabile, innd cont de obiectivele i aria de acoperire geografic a planului global detransport sau cadru.

DA

Proiectul de plan sau cadrul i raportul de mediu au fost puse la dispoziia publicului i aautoritilor cu responsabiliti specifice de mediu desemnate de ctre statele membre, care suntsusceptibile de a fi interesate de efectele asupra mediului inconjurtor ale planurilor deimplementare.

NU

Proiectul de plan a fost pus la dispoziia publiculuii a autoritilor n octombrie 2012 i respectivoctombrie 2013. Fiecare capitol din Raportul deMediu a fost prezentat n cadrul grupului de lucru.Raportul final de mediu va fi pus la dispoziie dupce evaluarea corespunztoare va fi aprobat dectre MMSC. Raportul final de mediu trebuie sinclud concluzia evalurii corespunztoare.

n cazul unor posibile efecte transfrontaliere semnificative, proiectul de plan sau cadrul iraportul de mediu au fost transmise statelor membre relevante / afectate.

NU

n cazul unor posibile efecte transfrontalieresemnificative Raportul final de mediu i MasterPlanul vor fi transmise ctre statele membrerelevante / afectate.Responsabilitatea de informare a statelor membrerelevante / afectate n cauz revine autoritiipublice centrale care promoveaz planul (n acestcaz Ministerul Transporturilor), la recomandareaMinisterului Mediului i Schimbrilor Climatice. Serecomand ca stabilirea statelor notificate s fieefectuat de ctre autoritatea public central care




promoveaz planul mpreun cu MinisterulMediului i Schimbrilor Climatice.n conformitate cu H G nr. 1076/2004 Art. 22 (2)din H G 1076/2004 care menioneaz c n cazuln care implementarea planului sau programuluipoate avea efecte semnificative transfrontiere,titularul, prin intermediul autoritii publice centralecare promoveaz planul sau programul, esteobligat s transmit proiectul de plan sau deprogram i raportul de mediu elaborat pentruacesta, n limba englez, autoritilor centrale demediu din statele posibil afectate, n termen demaximum 20 de zile calendaristice de lafinalizarea raportului de mediu, conform art. 21alin. (3).

Raportul de mediu i opiniile exprimate n cadrul consultrilor relevante (inclusiv celetransfrontaliere, dup caz) au fost luate n considerare n mod corespunztor pe parcursulelaborrii planului global de transport sau cadrului.

NU A se vedea mai sus.

n momentul adoptrii planului sau cadrului, autoritile cu responsabiliti de mediu, publice sauoricare stat membru consultat, sunt informai iar urmtoarele elemente au fost puse la dispoziialor: planul sau cadrul adoptat, declaraia menionat la articolul 9 (1) din Directiva ESM (SEA),precum i msurile privind monitorizarea menionat la articolul 10 din Directiva ESM (SEA).

NU A se vedea mai sus.

stabilete contribuia la Spaiu Unic European de Transport n conformitate cu articolul 10din Regulamentul (UE) Nr.1315 / 2013 al Parlamentului European i al Consiliului, inclusivprioritile pentru investiii n reeaua TEN-T central i reeaua global unde sunt preconizateinvestiii de la FEDR i FC; i conectivitatea secundar.

DA

Prioritile de investiii cuprinse n planul global de transport sau cadrul conecteaz nodurileprincipale identificate (a se vedea lista din anex) i asigur legturi cu reelele de infrastructurde transport din rile vecine.Statul membru trebuie s demonstreze, de asemenea, modul ncare investiiile sale n conectivitatea secundar vor contribui la zona de transport unic la niveleuropean57.

DA




Planul global de transport sau cadrul cuprinde msuri necesare pentru:asigurarea accesibilitii sporite i conectivitii pentru toate regiunile Uniunii, lund n

considerare cazul specific al insulelor, reelelor izolate i regiunilor slab populate, regiunilor ndeprtatei ultraperiferice;

DA

asigurarea integrrii optime a modurilor de transport i interoperabilitii n cadrul modurilorde transport; DA

construirea legturilor lips i eliminarea blocajelor, n special n seciunile transfrontaliere; DApromovarea utilizrii eficiente i durabile a infrastructurii i, dac este necesar, creterea

capacitii; DAmbuntirea sau meninerea calitii infrastructurii din punct de vedere al siguranei,

securitii, eficienei, climei i unde este cazul al rezistenei n faa dezastrelor , performanelor de mediu,a condiiilor sociale, al accesibilitii pentru toi utilizatorii, inclusiv pentru persoanele n vrst,persoanele cu mobilitate redus i cltorii cu handicap, precum i calitatea serviciilor i continuitateafluxurilor de trafic;

DA

implementarea i punerea n aplicare a aplicaiilor telematice, precum i promovareadezvoltrii tehnologice inovatoare; DA

O atenie deosebit trebuie acordat planului global de transport sau cadrului n ceea ce privetemsurile necesare pentru:

asigurarea securitii alimentrii cu combustibil prin creterea eficienei energetice ipromovarea utilizrii de alternative i, n special, a surselor de energie cu emisii de carbon mici sau zeroi a sistemelor de propulsie;

DA

atenuarea expunerii zonelor urbane la efectele negative ale liniilor de transport feroviar irutier de tranzit; DA

eliminarea barierelor administrative i tehnice, n special pentru interoperabilitatea reeleitranseuropene de transport i a concurenei. DA- Stabilete un flux de proiecte realiste i mature pentru proiectele avute n vedere pentru

sprijin din partea fondurilor FEDR i FC

- Planul sau cadrul pentru investiiile n transporturi include un tabel coninnd :




O list de proiecte prioritare (studii, modernizare sau lucrri) pe care statul membru le are nvedere s le lanseze n aceast perioad i care solicit sprijin din partea fondurilor FEDR i FC. NU

Vor fi incluse ntr-un Raport de Strategie separatcare s conina Planul de Implementare

Numele autoritilor i a altor pri implicate n conducerea acestor proiecte, cheltuielileprevzute i un plan de finanare, NU

Vor fi incluse ntr-un Raport de Strategie separatcare s conina Planul de Implementare

un calendar realist de livrare a proiectelor identificate care s indice datele pentru studiile defezabilitate, o analiza cost-beneficiu, procedurile EIA58, un grafic de punere n aplicare, inclusivprocedurile de achiziii publice i avize, i pentru notificarea ajutorului de stat potenial (pe faze pentruproiecte mai mari)

NU Vor fi incluse ntr-un Raport de Strategie separatcare s conina Planul de Implementare

- Msuri pentru asigurarea capacitii unor organisme intermediare i beneficiari pentru aasigura fluxul de proiecte.

- Statul membru a furnizat o descriere adecvat a msurilor deja n aplicare pentru a asiguracapacitatea unor organisme intermediare i beneficiari de a asigura fluxul de proiecte: DA

Aceste msuri se bazeaz pe analiza att a blocajelor i a punctelor slabe ale organismelorintermediare i beneficiarilor de a asigura n timp util portofoliului de proiecte, n ceea ce privete:

licitaia (inclusiv ofertele fr concuren , nereguli) NU Va fi inclus n versiunea final a Master Planuluiimplementarea cerinelor de mediu, NU Va fi inclus n versiunea final a Master Planuluidezvoltarea i prioritizarea unei rezerve de proiecte mature, DAmanagementul financiar de proiect, NU Va fi inclus n versiunea final a Master Planuluifonduri pentru ntreinere i operaiuni, DAsarcini administrative i birocraie, NU Va fi inclus n versiunea final a Master Planuluigestionarea sistemelor complexe (ITS, cum ar fi ETCS-ERTMS, VTMIS, RIS,

servicii emaritime i sistemul de management al traficului aerian). DA

Acestea includ cursuri de instruire i proceduri interne corespunztoare pentrumonitorizarea i identificarea potenialelor ntrzieri, dar i pentru a asigura o bun achiziie public ieficient;

NU MT se afl n etapa de a nfiina organisme

specializate n acest sene

Este implementat un sistem de avertizare timpurie pentru a identifica i rezolva oricedificulti care apar de la organismele intermediare i beneficiari la livrarea proiectelor; NU

MT se afl n etapa de a nfiina organismespecializate n acest sene




Sunt implementate sisteme corespunztoare de asisten pentru a ajuta beneficiarii peparcursul procedurii i implementrii pentru a putea nlocui repede proiectele, n situaia n care apare unblocaj n perioada de implementare.

NU MT se afl n etapa de a nfiina organisme

specializate n acest sene

AECOM Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung 9

1 Introducere ......................................................................................................................................................................13

2 Metodologia de elaborare a Master Planului General de Transport ...........................................................................162.1 Metodologia general ..........................................................................................................................................162.2 Stabilirea obiectivelor...........................................................................................................................................172.3 Identificarea problemelor i definirea interveniilor...............................................................................................222.4 Modelul Naional de Transport.............................................................................................................................252.5 Analiza Cost-Beneficiu.........................................................................................................................................492.6 Prioritizarea proiectelor........................................................................................................................................532.7 Condiionalitile Ex-Ante.....................................................................................................................................59

3 Situaia existent i ultimele tendine din domeniul transporturilor n Romnia i Europa .....................................663.1 Relaia dintre MPGT i documentele relevante de politici de transport din UE ....................................................663.2 Tendine de transport rutier n contextul european ..............................................................................................753.3 Tendinele transportului feroviar n contextul european .......................................................................................813.4 Tendine n contextul european n porturi i ci navigabile ..................................................................................883.5 Tendine n transportul aerian n contextul european ..........................................................................................913.6 Tendine n transportul intermodal .......................................................................................................................943.7 Transportul i dezvoltarea economic .................................................................................................................94

4 Transport Rutier ..............................................................................................................................................................974.1 Structura Capitolului ............................................................................................................................................974.2 Situaia actual ....................................................................................................................................................974.3 Obiective strategice ...........................................................................................................................................1124.4 Obiective operaionale .......................................................................................................................................1174.5 Analiza Cost-Beneficiu.......................................................................................................................................1614.6 Analiza Multicriterial.........................................................................................................................................2064.7 Sinteza interveniilor ..........................................................................................................................................2094.8 Concluzii ............................................................................................................................................................213

5 Transportul feroviar ......................................................................................................................................................2195.1 Situaia existent i tendine istorice..................................................................................................................2195.2 Concurena cu sistemul rutier ............................................................................................................................2435.3 Obiective strategice ...........................................................................................................................................2465.4 mbuntiri propuse ..........................................................................................................................................2555.5 Descrierea propunerilor .....................................................................................................................................2565.6 Opiuni de testare a serviciilor de transport feroviar...........................................................................................2735.7 Rezultatele detaliate ale testrii proiectelor de infrastructur feroviar..............................................................2915.8 Proiecte de reabilitare pentru cile ferate cu importan economic .................................................................3365.9 Analiza multi-criterial........................................................................................................................................345

6 Porturi i ci navigabile ................................................................................................................................................3476.1Structura capitolului....................................................................................................................................................3476.1 Situaia actual ..................................................................................................................................................3476.2 Ci navigabile ....................................................................................................................................................3666.3 Obiective strategice ...........................................................................................................................................3756.4 Obiective operaionale .......................................................................................................................................3766.5 Testarea interveniilor ........................................................................................................................................3766.6 Ci navigabile: ...................................................................................................................................................4246.7 Reforma instituional ........................................................................................................................................4296.8 Rezumat al interveniilor ....................................................................................................................................432

7 Transport aerian............................................................................................................................................................4367.1 Introducere ........................................................................................................................................................4367.2 Situaia existent ...............................................................................................................................................4367.3 Obiective strategice ...........................................................................................................................................4517.4 Obiective operaionale .......................................................................................................................................451

Cuprins


7.5 Implementarea SESAR i dezvoltarea conceptului Single European Sky: ........................................................4527.6 Sinteza situaiei existente i interveniilor propuse pe aeroporturi: ....................................................................4527.7 Rezultatele testrii .............................................................................................................................................492

8 Transport Multimodal....................................................................................................................................................4948.1 Analiza situaiei existente ..................................................................................................................................4948.2 Obiective operaionale .......................................................................................................................................5168.3 Intervenii ...........................................................................................................................................................5168.4 Testarea interveniilor ........................................................................................................................................5238.5 Rezumatul interveniilor n transportul multimodal .............................................................................................545

9 Analiza Finanrii ..........................................................................................................................................................5509.1 Ipoteze de baz .................................................................................................................................................5509.2 Cheltuieli mandatate pentru lucrri de ntreinere i reparaii capitale ...............................................................5549.3 Bugetul disponibil pentru investiii......................................................................................................................555

10 Strategia de implementare a Master Planului General deTransport pentru perioada 2014-2030...........................55910.1 Introducere ........................................................................................................................................................55910.2 Analiza situaiei existente ..................................................................................................................................56210.3 Fixarea obiectivelor strategice ...........................................................................................................................57010.4 Metodologia de testare a proiectelor..................................................................................................................57110.5 Scenariile Economic Scenario (ES) i Economic Scenario + NATURA 2000 (ES+NATURA 2000) ..................57710.6 Analiza de accesibilitate ....................................................................................................................................646


ACN Compania Naional "Administraia Canalelor Navigabile" - S.A.AIS Sistem Automat de Informare pentru Monitorizarea NavelorAPDF Compania Naional "Administraia Porturilor Dunrii Fluviale"Anul de baz 2011, anul pentru care Modelul Naional de Transport a fost calibratCESTRIN Centrul de Studii Tehnice Rutiere i Informatic, parte a CNADNRCFR Cltori Societatea Naional de Transport Feroviar de Cltori "C.F.R. - Cltori" - S.A.CFRInfrastructur

Compania Naional de Ci Ferate "C.F.R." - S.A.

CFR Marf Societatea Naional de Transport Feroviar de Marf "C.F.R. - Marf" - S.A.CNADNR Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia - S.A.Tren Desiro Un tren diesel modern, format din mai multe vagoaneDMU Diesel multiple unit: 2 sau 4 vagoane cuplate, care pot fi operate din oricare din capeteECR AECOM Existing Conditions Report Raportul privind Condiiile ExistenteEMU Electric multiple unitEuroRAP European Road Assessment Programme, o organizaie care are ca obiect de activitate

sigurana transportului rutierenalul navigabil Seciunea navigabil a unei ci de navigaie fluvialPIB Produsul Intern BrutGJT Generalised Journey Time Costul Generalizat de Cltorie. Include timpii de ateptare, de

acces, costul deplasrii i durata cltoriei (transformate n echivalent de timp)GTMP General Transport Master Plan Master Plan General de TransportILS Instrument Landing SystemTransportmultimodal

Transport care utilizeaz dou sau mai multe moduri, de exemplu rutier i feroviar sau navali rutier

Inter-Regio Tren de pasageri cu numr redus de opririNAPA North Adriatic Ports AssociationNTM National Transport Model Modelul Naional de TransportPasageri-km Distana agregat parcurs de pasageriPCN Pavement Classification Number indicator care evalueaz capacitatea portant a pistelor

i platformelorPSC Public Service Contract Contract de Servicii Publice, un contract ntre Guvern i operatori

privind furnizarea de servicii publice de transport feroviarPush-pull Un tip operaiune de tractare local a trenurilor n care trenurile pot fi tractate din oricare

captmpingtor Tipul de nav utilizat pentru operarea barjelor pe DunreScenariul deReferin

Reelele de transport care ar exista n cazul n care proiectele certe ar fi implementate.Acesta formeaz un caz de referin fa de care vor fi testate proiectele noi

Regio Tren de pasageri cu numr mare de opririTone-km Distana agregat parcurs de mrfuriUNTRR Uniunea Naional a Transportatorilor Rutieri din RomniaUTI Unit du Transport Intermodal, unitatea de msur pentru transportul containerizat

List de abrevieri i acronime

Introducere


1.1.1 Ministerul Transporturilor (MT) a numit n luna aprilie 2012 firma AECOM Ingenieria selaboreze Master Planului General de Transport (MPGT) pentru Romnia.

1.1.2 Master Planul General de Transport va oferi o strategie clar de dezvoltare a sectorului detransport din Romnia pentru urmtorii 20 de ani. Pentru a putea fi valorificat, acesta trebuies ofere soluii aplicabile pentru problemele i cerinele sectorulu i de transport din Romnia.

1.1.3 Master Planul identific proiectele i politicile care rspund cel mai bine nevoilor de transportale Romniei n urmtorii 5 -15 ani, pentru toate modurile de transport, furniznd o bazanalitic solid pentru alegerea unor asemenea politici i proiecte.

1.1.4 Finalizarea Master Planului General de Transport constituie o condiionalitate pentruaprobarea de ctre Comisia European a Programului Operaional Strategic pentruTransport (POST) pentru perioada 2014 -2020.

1.1.5 Master Planul a fost elaborat n conformitate cu recomandrile Comisiei Europene1 i ncooperare cu unitatea JASPERS din Bucureti.

1.1.6 Un Master Plan de Transport nu este un scop n sine. Master Planul trebuie s contribuie ladezvoltarea economic a Romniei ntr-un mod durabil. Rezultatele generale ale MasterPlanului sunt urmtoarele:

Rezultatul 1: Un plan pe termen lung care va contribui la dezvoltarea economic a Romniei ntr-un moddurabil

1.1.7 Orizontul de timp al planului va fi de 15 ani, dar programul complet de implementare aproiectelor va depi aceast perioad. Acest lucru este firesc, ntruct proiectele mari detransport se desfoar, de obicei, pe o perioad de 5-10 ani de la demarare pn lafinalizare, iar impactul acestora este de peste 50 de ani, dei, n mod convenional, seestimeaz c durata economic a proiectelor de transport este de 30 de ani2. Aceastperspectiv implic, de asemenea, o abordare coerent a politicilor de transport pe operioad mai ndelungat de timp, care transcende oportunitile politice.

1.1.8 n al doilea rnd, scopul principal al Planului const n definirea proiectelor i politicilor carevor avea un impact la nivel naional i la nivelul coridoarelor europene TEN-T.

Rezultatul 2: Utilizarea mai eficient a resurselor financiare n sectorul transporturilor

1.1.9 Cuvntul cheie al acestui rezultat este eficient. n toate rile europene nevoia de investiiiaferent dezvoltrii transporturilor depete resursele financiare disponibile iar aceastsituaie nu se va schimba n urmtorii 15-20 de ani. Astfel, avnd n vedere resurselefinanciare limitate, trebuie s se pun accentul pe proiectele i politicile cu o mai marerentabilitate economic i cugrad crescut de utilitate.

Rezultatul 3: Conexiuni mbuntite i, astfel, un comer mbuntit cu rile vecine1.1.10 Planul trebuie s considere nu doar faptul c Romnia face parte din Uniunea European,

care n esen este o comunitate economic cu un comer liber i concuren loial ntre

1 A se consulta recomandrile Comisiei Europene din 27/09/2013 i 11/12/20132Pentru mai multe detalii consultai Ghidul naional pentru evaluarea proiectelor de transport, Volumul 2, Anexa A: Ghid pentru elaborarea

Analizei Cost-Beneficiu Economice i Financiare i a Analizei de Risc.

1 Introducere


membri, ci i faptul c deine piee importante (relativ slab dezvoltate n prezent) n Ucraina,Rusia i Moldova.

Rezultatul 4: O productivitate crescut pentru industria i serviciile din Romania i, implicit, o cretereeconomic mai pronunat i un nivel de trai mbuntit

1.1.11 Sistemele de transport eficiente reduc costurile att pentru industrie ct i pentru persoanelefizice. n ceea ce privete industria, aceasta presupune costuri reduse i o productivitate maimare, mai puine resurse necesare, mai multe produse competitive i piee mai mari pentrudesfacerea produselor. Pentru operatorii de transport, un transport superior presupunecosturi mai mici i o mai bun exploatare a vehiculelor i personalului. Pentru persoanelefizice, un transport mai eficient presupune economisire de timp i oportuniti crescute pentrualegerea locului de munc dar i o diversificare a ofertei de bunuri de consum i aposibilitilor de petrecere a timpului liber.

1.1.12 Analiza Cost-Beneficiu acoper majoritatea acestor beneficii legate de productivitate.

Rezultatul 5: Un sistem de transport durabil (sustenabil)

1.1.13 Cuvntul durabil (sustenabil) presupune mai mult dect sustenabilitatea de mediu, deiacesta este contextul n care cuvntul este adesea folosit. Acesta cuprinde concepte desustenabilitate economic i operaional alturi de sustenabilitatea de mediu. Aspectulsustenabilitii financiare este relevant n special n cazul finanrii sistemului feroviar dinRomnia.

1.1.14 Pe scurt, Master Planul va identifica proiectele i politicile care vor satisface cel mai binenevoile sectorului de transport din Romnia n urmtorii 5-15 ani, pentru toate modurile detransport, oferind o baz solid, analitic, n alegerea acelor politici i proiecte.3

3 Ibid Capitolul 7 pentru detalii referitoare la criteriile de evaluare a programelor i proiectelor.


Metodologia de elaborare aMaster Planului General de Transport


2 Metodologia de elaborare a Master Planului General de Transport

2.1 Metodologia general

2.1.1 Procesul general de elaborare a Master Planului este ilustrat n Figura 2.1 de mai jos:

Figura 2.1 Procesul general de elaborare a Master Planului General de Transport

o Pasul 1: Obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental sauministerial i care se aplic n general, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului iMinisterului Transporturilor. Pentru Master Plan acestea au fost definite folosind obiectivele dinCaietul de Sarcini, strategii ale Ministerului Transporturilor i Cartea Alb a Transporturilor aUniunii Europene.

o Pasul 2: Definirea problemelor reprezint rezultatul unei analize diagnostic a sistemului detransport. Am identificat cauzele care stau la baza i sunt responsabile pentru manifestareaproblemelor i am definit problemele la nivel spaial pentru a facilita identificarea obiectivelorspecifice i a interveniilor.

o Pasul 3: Obiectivele operaionale: acestea sunt obiectivele ce in de problemele specificeidentificate i care reprezint un sub-set al Obiectivelor Strategice.

o Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezint intervenii specifice care se adreseazobiectivelor operaionale i problemelor.

o Pasul 5: Evaluarea i Prioritizarea proiectelor : este necesar un proces sistematizat deevaluare a proiectelor din dou motive principale. n primul rnd, pot exista mai multe proiectecare s se adreseze unui anumit obiectiv operaional i astfel devine necesar un proces deselecie. n al doilea rnd, un proiect poate rezolva o problem dar poate avea un slab raportcalitate/pre. ntr-o situaie cum este cea a Romniei, n care fondurile disponibile pentrutransport sunt mult inferioare nevoilor identificate, resursele financiare trebuie alocate ntr-unmod eficient. Astfel, este necesar utilizarea unei metode corecte i independente de evaluarea proiectelor. n acest scop a fost realizat o Analiz Multi Criterial (AMC).

o Pasul 6: Elaborarea Scenariilor Master Planului; n cadrul Caietului de Sarcini se solicitelaborarea a dou scenarii, un scenariu de Sustenabilitate Economic i un scenariu deSustenabilitate Economic i de Mediu. n cadrul analizei multicriteriale fiecare proiect a primitun punctaj n funcie de gradul n care a ndeplinit criteriile de evaluare predefinite. Folosinddiferite ponderi pentru punctaje, fiecare proiect a primit dou punctaje aparinnd cte unuiscenariu, rezultnd astfel cte un set diferit de proiecte prioritare pentru fiecare scenariu.

2.1.2 Master Planul General de Transport al Romniei este, aa cum sugereaz i numele, unPlan Naional. Se pune astfel problema dimensiunii proiectelor, politicilor i programelor pe

1 Definirea obiectivelor strategice - Caiet de sarcini, politici naionale i UE

2 Definirea problemelor - Identificarea cauzelor fundamentale

3 Obiective operaionale - Obiective specifice bazate pe analiza problemelor4 Generarea proiectelor - Intervenii generate din Probleme i Obiective

5 Evaluare - Preselecie/Lista scurt/ Evaluare preliminar (ACB & AMC)

6 Elaborarea Scenariilor Master Planului Economic & Economic + Mediu


care Master Planul le conine. Obiectivele generale vor fi ndeplinite prin intermediulpoliticilor, programelor i proiectelor suficient de mari astfel nct acestea s aib efect lanivel naional. Acestea includ intervenii precum:

o Proiecte mari de infrastructuro Programe naionale de ntreinereo Material rulant nouo Proiecte de reabilitare la scar largo Politici naionale, precum Reforma Feroviar

2.2 Stabilirea obiectivelor2.2.1 Stabilirea obiectivelor este fundamental pentru dezvoltarea oricrei strategii sau proiect.

Obiectivele stabilite se vor axa pe evaluare i pe rezultatul studiului. n plus, obiectivele vorfi importante in monitorizarea i evaluarea necesar n timpul etapei de implementare.

2.2.2 Obiectivele strategice vor prevedea scopuri clare i concise pe care strategia va trebui s leating. Acestea conin scopul fundamental al Politicii de Transport, Proiectelor iinterveniilor i reprezint dezideratele i obiectivele generale ale Ministerului Transporturilori ale Guvernului Romniei n ceea ce privete dezvoltarea sectorului transporturilor.

2.2.3 Este important s subliniem faptul c Master Planul este o Strategie pe termen lung pentrutoat Romnia i nu doar pentru acele zone ale rii localizate pe coridoarele europene.Factorul determinant pentru proiectelei politicile din Master Plan va fi necesitatea naional.Disponibilitatea fondurilor va reprezenta, de asemenea, un factor important al prioritizrii iprogramrii.

2.2.4 Conceptul obiectivelor strategice i operaionale care sunt definite n urma unei evaluririguroase a problemelor ofer o ierarhie a obiectivelor. Aceast structur clarific logicainterveniei i furnizeaz un cadru pentru evaluri i aprecieri viitoare. Procesul de evaluarepentru Master Plan conine o ierarhie pe dou niveluri, constnd n:

o Obiective generale sau strategice pentru o strategie, aceasta poate nsemna sprijinireadezvoltrii economice a rii sau, la nivel de proiect, sprijinirea dezvoltrii reelei trans-europene de transport. Acestea sunt obiective generale la care contribuie transportul, dar nuntotdeauna n mod direct. n plus, aceste obiective pot s fie deja predefinite, de exemplu, ndocumentele de politic UE sau naional; i

o Obiective operaionale sau specifice sunt derivate din analiza detaliat a problemelor i acauzelor fundamentale ale acestora. Sunt astfel specifice unui anumit coridor, unei anumiterute sau nod de transport (cum ar fi un port sau un aeroport, spre exemplu) i permitinterveniilor s fie proiectate ntr-o manier precis, care s facliteze ndeplinirea obiectivelor.

2.2.5 Este, de asemenea, important s subliniem faptul c stabilirea obiectivelor implic unangajament de ndeplinire a acestora prin intermediul aciunilor i proiectelor. Pot existamotive legitime pentru evoluii mai lente ale procesului de implementare fa de celepreconizate, dar principalul factor determinant care st la baza proiectelor din Master Plantrebuie s fie realizarea obiectivelor.

2.2.6 Obiectivele strategice ale Master Planului nu sunt specifice unui anumit mod: aciunile iproiectele pentru care folosim termenul intervenii, i care deriv din obiective ar trebui sfie legate de modurile specifice care sunt cele mai potrivite pentru realizarea obiectivelor.

Obiectivele strategice2.2.7 Documentele relevante pentru procesul de stabilire a obiectivelor strategice sunt

urmtoarele:o Obiectivele din cadrul Caietului de Sarcini (ToR)


o Misiune: Cuvntul introductiv al Ministrului din cadrul Planului Strategic al MinisteruluiTransporturilor i infrastructurii4

o Cartea Alb a Transporturilor UE 2011o Documentul strategic al Guvernului Romniei privind politicile de transport 2012-20-12-

1358430-0 Program de guvernare 2013 -2016, Seciunea Transporto Acordul de Parteneriat 2014 2020 (a se consulta paginile 176 177)o Raportul privind condiiile existente, AECOMo Planul de Amenajare a Teritoriului Naional Seciunea 1 Ci de comunicaiio Reelele UE de baz pentru sectorul rutier i feroviar

2.2.8 Obiectivele cheie stabilite n Caietul de Sarcini pentru Master Planul General de Transportsunt legate de

o Eficiena Economic: sectorul transporturilor trebuie s contribuie la economia naional iarbeneficiile economice pe care le genereaz trebuie s depeasc costurile;

o Sustenabilitate: sistemul de transport trebuie s fie eficient din punct de vedere energetic i slase generaiilor viitoare un sistem viabil;

o Siguran: sistemul de transport trebuie s fie unul sigur;o Dezvoltare economic: sistemul de transport trebuie s faciliteze dezvoltarea economic

naional;o Financiar: Master Planul trebuie s permit creterea gradului de absorbie a fondurilor UE.

2.2.9 Misiunea Ministerului Transporturilor, aa cum este enunat n Versiunea Preliminar aPlanului Strategic al Ministerului, accentueaz urmtoarele puncte:

o Eficiena economic: un sistem de transport care genereaz beneficii mai mari dect costurile;o Echitate: costurile i beneficiile sistemului de transport trebuie distribuite n mod egal ntre

ceteni, domenii de activitate i arii geografice:o Siguran: infrastructura i serviciile de transport trebuie oferite n aa fel nct s fereasc

oamenii de accidente i deces.o Integrare: sistemul de transport ar putea permite oamenilor s fac anumite cltorii mai

confortabile i mai eficiente utiliznd o combinaie de moduri de transport iar pentru transportulde mrfuri ar putea permite minimizarea costurilor.

o Mediu: sistemul de transport ar trebui s protejeze mediul nconjurtor i, prin aceasta, ar trebuis sprijine dezvoltarea social i economic spre beneficiul generaiei prezente i celorviitoare.

2.2.10 Romnia se bazeaz pe Fondurile de Coeziune i Fondurile de Dezvoltare Regional UEpentru cea mai mare parte a finanrilor necesare noii infrastructuri de transport iar Caietulde Sarcini evideniaz acest fapt. Astfel, obiectivele transportului din Romnia trebuie sacorde atenia cuvenit politicilor actuale ale UE.

2.2.11 Cartea Alb a Transporturilor publicat n 2011 stabilete n Anexa I o list de iniiative, caresunt de fapt aciuni grupate n cteva categorii i care ar putea fi privite ca obiective. Acesteasunt:

1. Un Sistem de Mobilitate eficient i integrat Un spaiu european unic al transporturilor Promovarea locurilor i condiiilor de munc de calitate Transport sigur Calitate i fiabilitate a serviciilor

4Asisten pentru Ministerul Transporturilor i Infrastructurii pentru ntrirea planificrii strategice n sectorul transporturilor,Raport asupra planificrii strategice. Vol 2: Planul Strategic privind Ministerul Transporturilor i Infrastructurii ,Versiune Final , Banca Mondial, Decembrie 2012.


2. Inovare pentru viitor: Tehnologie i comportament O strategie european de cercetare, inovare i implementare n domeniul transporturilor Promovarea unui comportament mai sustenabil Mobilitate urban integrat

3. Infrastructur modern i finanare inteligent Infrastructura de transport: coeziune teritorial i cretere economic Un cadru de finanare coerent Stabilirea preurilor corecte i evitarea distorsiunilor

4. Dimensiunea extern: aceasta se refer predominant la aciuni la nivelul UE fa de aciunilela nivel naional.

2.2.12 Acordul de Parteneriat 2014-2020 are urmtoarele obiective tematice (OT 7) cu privire latransport, care sunt relevante pentru Master Plan:

o mbuntirea accesibilitii Romniei i regiunilor sale precum i conectarea acestora la piee,reducnd n mod semnificativ obstacolele din calea dezvoltrii i diversificrii lor n contextulMPGT.

o mbuntirea sustenabilitii sistemului mixt de transporturi din Romnia i a atractivitiialternativelor la transportul rutier.

2.2.13 Raportul asupra Condiiilor Existente analizeaz sistemul de transport pe moduri separatedar apar i unele teme comune:

o Economic: Nivelul serviciilor tuturor modurilor de transport este, n general, slab, ceea censeamn c att transportul de mrfuri ct i cel de persoane este unul lent i ineficient.Topografia Romniei determin trecerea a multe rute principale peste Munii Carpai; timpii deparcurs pentru modurile rutier i feroviar sunt mari; exist foarte puine drumuri de marecapacitate iar reeaua feroviar a nregistrat viteze tot mai sczute i o fiabilitate tot mai reduspe rutele nereabilitate.

o Moduri sustenabile: transportul intermodal de mrfuri este foarte slab dezvoltat iar transportulrutier concureaz mai degrab dect s completeze transportul feroviar. Transportul feroviarde mrfuri i de persoane a nregistrat scderi semnificative n ultimii ani iar inversarea acesteitendine va necesita o varietate de intervenii, unele implicnd strategii specifice, alturi deacelea legate de mbuntirea infrastructurii. Fluviul Dunrea este o resurs valoroas pentrutransportul cu consum redus de energie, dar pe sectorul romnesc calea navigabil nu estegestionat corespunztor, avnd multe puncte n care adncimea scade frecvent sub limitaminim admis (2,5m) sau enalul navigabil nu are lrgimea necesar (180m).

o Mediu: transportul rutier de mrfuri i de persoane a nregistrat o cretere semnificativ. Existun conflict ntre mbuntirile care se doresc aduse sistemului de transport dar care auimpacturi serioase asupra mediului. Astfel, n Romania apare de multe ori un conflict ntreobiectivul de mediu i obiectivul economic. Un exemplu clasic al acestui conflict este FluviulDunrea, ale crui maluri fac parte din siturile Natura 2000, iar lucrrile de dragare perturbhidrologia rului i unele grupuri de peti i mamifere.

o Finanare: toate modurile de transport sunt sub-finanate n termenii infrastructurii folosite devehicule i servicii i n termenii serviciilor i vehiculelor ca atare. Aceasta duce la necesitateaunor operaiuni inutil de costisitoare i la un nivel sczut de servicii oferite utilizatorilor.

2.2.14 Exist o serie de teme comune care reies din aceste surse. Acestea sunto Economic: sistemul de transport trebuie s fie eficient din punct de vedere economic, din

perspectiva operaiunilor i utilizatorilor serviciilor de transport. n mod specific, beneficiilesistemului de transport ar trebui s depeasc costurile. n plus, sistemul de transport artrebui configurat astfel nct s permit dezvoltarea economic att la nivel naional ct i


regional. Investiia ar trebui, de asemenea, s favorizeze echitatea n ceea ce privete ceteniiRomniei.

o Mediu: sistemul de transport nu trebuie s aib un impact negativ asupra mediului. Investiiilen transporturi ar trebui s minimizeze impactul asupra mediului fizic.

o Sustenabilitate: modurile de transport aa numite durabile care sunt mai eficiente din punct devedere energetic i au un nivel mai sczut de emisii ar trebui dezvoltate n mod prioritar.

o Sigurana: investiiile n transporturi ar trebui s produc un sistem de transport mai sigur.o Finanare: exist un deficit substanial nregistrat n finanarea transporturilor n Romnia.

2.2.15 innd cont de temele comune din documentele menionate anterior, pentru strategia MasterPlanului se propun urmtoarele obiective strategice:

o Eficiena economic: sistemul de transport trebuie s fie eficient n ce privete operaiunile detransport i utilizatorii acestuia. n mod specific, beneficiile sistemului de transport ar trebui sdepeasc costurile. Acest obiectiv msoar beneficiul oferit utilizatorilor i furnizorilor deservicii din sistemul de transport iar msurile cantitaive ale acestuia sunt: Raportul BeneficiuCost (RBC), Valoarea Actualizat Net (VAN) i Rata Intern de Rentabilitate Economic(RIRE).

o Sustenabilitate: acest concept include sustenabilitatea financiar, economic i de mediu.Modurile de transport aa numite durabile feroviar, transport cu autobuzul i transport naval- care sunt mai eficiente energetic i cu un grad mai sczut de emisii ar trebui dezvoltate nmod prioritar. n cadrul evalurii economice li se atribuie valori monetare costurilor operaionalei emisiilor, ns nscrierea Sustenabilitii ca obiectiv separat respect att inteniileGuvernului Romniei i ale Uniunii Europene ct i preocuprile generaiilor viitoare.

o Sigurana: investiiile n transporturi ar trebui s produc un sistem de transport mai sigur.Costul economic al accidentelor este transformat n valori monetare n cadrul evaluriieconomice dar, deoarece unul din obiectivele principale ale Guvernului, ale UE i ale Caietuluide Sarcini este reprezentat de reducerea accidentelor din sectorul transporturilor, siguranatrebuie s rmn un obiectiv distinct.

o Impactul asupra mediului: sistemul de transport nu trebuie s aib un impact negativ asupramediului. Nu sunt nc disponibile metode agreate de echivalare n termeni financiari a acestuiimpact, aadar impactul asupra mediului fizic nu este inclus n evaluarea economic.Majoritatea proiectelor de infrastructur, prin natura lor, au un impact negativ asupra mediuluinatural i astfel obiectivul este de a selecta proiecte i opiuni care minimizeaz dimensiuneaimpactului negativ.

o Dezvoltarea economic. Sistemul de transport trebuie configurat astfel nct s permitdezvoltarea economic att la nivel naional ct i la nivel regional. Investiia ar trebui, deasemenea, s favorizeze echitatea fa de cetenii Romniei. Transportul eficient nu este unscop n sine ci un mod important de a contribui la dezvoltarea economic general. Un obiectiveconomic pur va tinde s favorizeze proiectele n care nivelul cererii este cel mai mare i carese afl n zone n care economia existent este deja puternic (n general n jurul Bucuretiuluii marilor orae). Acest obiectiv recunoate, n primul rnd, c investiiile n transport au un roln dezvoltarea regiunilor mai puin avantajate n termeni economici i, n al doilea rnd, ctransportul ar trebui s asigure servicii care s fie disponibile tuturor cetenilor, indiferent destatutul social, venitul sau zona de reziden a acestora.

o Finanare: exist un deficit substanial de finanare a transporturilor n Romnia.Politicile/strategiile care produc n mod eficient venituri pentru sectorul de transporturi, precumintroducerea taxei de utilizare a drumurilor n special pentru HGV (Vehicule Grele de TransportMrfuri) ar trebui avute n vedere. La nivelul proiectelor disponibilitatea fondurilor europeneprin intermediul Fondurilor Structurale (FC, FEDR, Connecting Europe Facility (CEF) i PPP)


vor afecta oportunitatea implementrii acestora dar i prioritizarea lor. Programul general vatrebui s se ncadreze n limita unor estimri realiste a fondurilor naionale i internaionaledisponibile pe perioada planificat.

2.2.16 Obiectivele strategice sunt sintetizate n caseta de mai jos:Obiectivele Strategice ale Master PlanuluiEficiena economic: sistemul de transport trebuie s fie eficient n ce privete operaiunile de transporti utilizatorii acestuia. n mod specific, beneficiile sistemului de transport ar trebui s depeasc costurileinvestiiilor.Sustenabilitatea: sistemul de transport trebuie s fie sustenabil din punct de vedere economic, financiari al mediului. Modurile de transport aa numite durabile, care sunt mai eficiente energetic i au un gradmai sczut de emisii ar trebui dezvoltate n mod prioritar.Sigurana: investiiile n transporturi ar trebui s conduc la un sistem de transport mai sigur. Costuleconomic al accidentelor este transformat n valori monetare n cadrul evalurii economice dar, deoareceunul din obiectivele principale ale Guvernului, ale UE i ale Caietului de Sarcini este reducereaaccidentelor din sectorul transporturilor, sigurana trebuie s rmn un obiectiv separat.Impactul asupra mediului: sistemul de transport nu trebuie s aib un impact negativ asupra mediuluifizic.Dezvoltare Economic Echilibrat. Sistemul de transport trebuie configurat astfel nct s permitdezvoltarea economic att la nivel naional ct i regional. Investiiile trebuie, de asemenea, sfavorizeze echitatea n privina cetenilor Romniei.Finanare: Disponibilitatea fondurilor europene prin intermediul Fondurilor Structurale (FC, FEDR,Connecting Europe Facility (CEF) i PPP) va afecta oportunitatea implementrii proiectelor i prioritizarealor. Programul general va trebui s se nscrie ntr-o estimare realist a fondurilor naionale i a celorlaltesurse de finanare pentru perioada planificat.Obiective operaionale

2.2.17 Obiectivele operaionale reprezint un sub-set al obiectivelor strategice. Acestea suntderivate din analiza problemelor i, spre deosebire de obiectivele strategice, sunt specificefiecrui mod iar n multe cazuri, fiecrei zone. Acestea permit interveniilor s fie proiectateastfel nct acestea s satisfac obiectivele. Acest fapt este cel mai bine ilustrat prinintermediul exemplelor specifice.

2.2.18 n ceea ce privete sectorul feroviar, un aspect important este lipsa unor servicii la intervaleregulate (mers cadenat) pe principalele rute de cale ferat care, n combinaie cu timpii deparcurs mari, creeaz inconveniente pentru cltori i contribuie la scderea numruluiacestora. Un obiectiv operaional care ar corespunde acestei probleme este:

Creterea competitivitii serviciilor de transport feroviar de cltori pe ruta Bucureti Ungaria,via Teiu/Cluj

Problema specific identificat pe acest coridor este:o Servicii cu frecven sczut, la un interval de succesiune de 180 minuteo Vitez medie sczuto Timpii de parcurs mari n comparaie cu sistemul rutier.

2.2.19 Interveniile specifice pe aceast rut sunt:o Introducerea unui grafic de mers cadenat cu trenuri la intervale de 2 oreo Modernizarea infrastructurii, n special ntre Predeal i Braov. Revizuirea opiunilor poteniale

de modernizare a anumitor seciuni pentru a permite o vitez de 160 km/h. Alte proiecte demodernizare a infrastructurii includ tronsoanele Dej-Colariu via Apahida i FO39 Braov Simeria (n ipoteza c Braov Sighioara este modernizat pentru a permite o vitez de 160km/h).

o Introducerea trenurilor nclinate pentru permiterea unor viteze mai mari de circulaie.


2.2.20 Problema, obiectivul operaional i interveniile se leag direct de eficiena economic isustenabilitate i indirect de obiectivul siguranei dat fiind faptul c un numr de pasageri vorschimba modul de transport de la rutier la feroviar, acesta din urm fiind un mod de transportcu un grad de siguran mai mare.

2.2.21 Pentru sectorul rutier sigurana reprezint o problem major. n Romnia se nregistreaz259 de accidente mortale la 10 miliarde pasageri-km (n comparaie cu media UE care secifreaz n jurul cifrei de 61 de accidente) i 466 de accidente soldate cu deces la un milionde pasageri-vehicul (fa de media european de 126), Romnia fiind ara din UniuneaEuropean cu rezultatele cele mai slabe la ambii indicatori. Obiectivul operaionalcorespunztor este:

o Reducerea la jumtate a ratelor accidentelor pn n 2020 i la nivelul mediei europene pnn 2030.

2.2.22 De fapt, n acest caz, exist apte obiective operaionale separate care au ca scop atingereaacestei inte, fiecare dintre aceste obiective propunnd o intervenie adecvat. Acesteobiective se nscriu n cadrul obiectivului strategic numit siguran.

2.2.23 Rezultatele Raportului privind Definirea Problemelor prezentate mai sus au asiguratobiectivele operaionale eseniale care au ghidat faza de identificare a problemelor.Acestea au fost consolidate n cadrul unor documente de lucru (rapoarte privindproblemele/obiectivele/interveniile,(POI), care au cuprins prezentri n detaliu aleproblemelor, obiectivelor i interveniilor, ntr-o manier logic i consecvent. Acestea aufost agreate mpreun cu reprezentanii MT i JASPERS.

Obiective de mediuObiectivul strategic de mediu al MPGT

o OM1: Dezvoltarea unei infrastructuri moderne de transport, cu luarea n considerare a efectelorasupra mediului.

Obiective specifice de mediu ale MPGTo OM1-1 Promovarea proiectelor de investiii n transporturi care contribuie la realizarea unui

sistem de transport durabil, cu msuri de evitare i reducere a efectelor adverse, cum sunt,emisiile de poluani n atmosfer, poluarea fonic n zonele urbane i, pe rutele cu circulaieintens, poluarea apelor i a solului datorat surselor difuze, impactul asupra peisajului ipatrimoniului cultural;

o OM1-2 Reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser provenite din sectorul transporturilor;o OM1-3 Protecia sntii populaiei prin mbuntirea condiiilor de mediu i de siguran a

transportului;o OM1-4 Reducerea impactului asupra biodiversitii cu asigurarea de msuri pentru protecia i

conservarea biodiversitii ct i asigurarea coerenei reelei naionale de arii naturaleprotejate.

2.3 Identificarea problemelor i definirea interveniilor2.3.1 Etapa de identificare a problemelor formeaz, n cadrul oricrui plan sau strategii, o

procedur cheie ntruct identific i confirm problemele fundamentale ale sistemului detransport, fr a se limita doar la o simpl descriere a simptomelor. Identificarea problemelorofer, de asemenea, un fundament pentru dezvoltarea obiectivelor operaionale, ceea ceconstituie un cadru general pentru evaluarea msurilor propuse pentru mbuntireasistemului actual de transport.

2.3.2 Acest pas al procesului are ca scop furnizarea unei imagini asupra nevoii de intervenii ntransporturi i asigurarea unei baze de plecare pentru stabilirea obiectivelor prin intermediulidentificrii problemelor, oportunitilor i constrngerilor existente i poteniale din sectorultransporturilor. n cadrul Raportului privind Condiiile Existente, sunt descrise provocrile


actuale cu care se confrunt fiecare mod de transport. A fost identificat o nevoie dembuntire a infrastructurii i serviciilor de transport i de asemenea, exist o listsubstanial cu proiecte restante deja identificate de beneficiari. Aceasta se aplic n specialn cazul proiectelor de ntreinere a reelelor rutiere i feroviare.

2.3.3 Este crucial investigarea cauzelor problemelor nainte de generarea soluiilor.Concentrarea pe probleme, mai degrab dect pe cauzele fundamentale ale acestora, nvederea elaborrii opiunilor, poate duce la soluii care se adreseaz simptomelor fr aputea rezolva problemele fundamentale reale.

Figura 2.1 Abordarea folosit pentru Identificarea Problemelor

2.3.4 La fundamentarea analizei problemelor au fost utilizate mai multe surse de informaii, printrecare:

o Date statistice cu privire la operarea reelei actuale;o Modelarea performanei reelei actuale de transport;o Prognoza cererii de transport viitoare i a performanei reelei de perspectiv; io Consultri cu principalele pri interesate.

Analiza problemelorexistente alesistemului detransportProcedur: analiza datelordisponibile, a datelor detrafic colectate, a studiilorexistente

Rezultat: nelegereaurmtoarelor: Cadrul general al politicilorde transport

Caracteristicile fizice alereelelor de transport Analiza volumelor detrafic, a timpilor de parcursi a congestiei

Structurile de conducereale sectorului de transport

Bugetele actuale iprevizionate pentrusectorul de transport

Modelul Naional deTransport

Procedur: utilizareaModelului Naional deTransport pentru furnizareade date pentru Scenariul deReferin al anului de bazi pentru anii de prognoz

Rezultat: Evidene care ssusin procedura deidentificare a problemelor Prognoza creteriitraficului de pasageri imarf

Cererea de trafic pereele de transport pemoduri

Punctele de risc din reeleEvaluarea accesibilitii

Consultri cu prileinteresate

Procedur: au fostorganizate mai mult de 100de ntlniri tehnice, cuparticipareareprezentanilor MT, aiCompaniilor de Operareprecum i a altor tere pri

Rezultat: Identificareacauzelor fundamentale aleproblemelor Investigarea detaliat aproblemelor fundamentalepentru fiecare sector detransport

Au fost primite datesuplimentare

Problemeidentificate

Procedur: Rezumatultuturor surselor deinformaii

Rezultat: Identificare, pebaza evidenelor, aproblemelor reale i aprovocrilor existente lanivelul sectorului detransport din Romnia.

Rezultat: Constituiesuportul pentru definireaobiectivelor operaionalecare susin etapa deIdentificare a Proiectelor


2.3.5 Modelul Naional de Transport (MNT) a constituit a component principal a analizeiproblemelor. Modelul de Transport ofer, de asemenea, prognoze ale Scenariului deReferin, ceea ce permite analiza reelelor de transport de perspectiv, identificndu-semodalitatea n care problemele se pot amplifica n viitor.

2.3.6 MNT include o reprezentare a sistemului de transport ce conine, din perspectiva ofertei,reelele de transport, capaciti i servicii iar din perspectiva cererii, deplasrile ntre originii destinaii pentru fiecare mod de transport. Rezultatele sunt sub forma fluxurilor de traficpe fiecare link al reelei, mpreun cu statistici sub forma de pasageri-km i vehicule-km, tonemarf-km, timpii de cltorie i costuri pe mod de transport.

2.3.7 Consultrile cu principalele pri interesate au furnizat informaii importante cu privire laproblemele existente n legtur cu politicile i aspectele operaionale ale sistemului detransport. Printre prile interesate consultate au fost:

o CFR Infrastructur;o CFR Cltori;o CFR Marf;o Direcia Feroviar din cadrul MT;o CNADNR;o Direcia Naval din cadrul MT;o Autoritatea Aeronautic Civil;o Administraii portuare i fluviale, incluznd APDM Galai, APDF Giurgiu, ACN Constana i

APM Constana;o TAROM;o Conducerea Aeroportului Internaional Henri Coand;o Companii private, cum ar fi DHL, io Organizaii reprezentative, cum ar fi UNTRR i Club Feroviar.

2.3.8 Detaliile complete ale analizei privind situaia existent sunt cuprinse n Raportul privindCondiiile Existente (RCE) iar cele referitoare la procesul de identificare a problemelor suntincluse n Raportul privind Identificarea Problemelor (RDP).

2.3.9 Evaluarea unei intervenii n transporturi presupune o comparaie ntre situaia cu interveniei situaia care s-ar obine fr introducerea acelei intervenii. Scenariul fr intervenienecesit o analiz atent i va implica specificarea Scenariului de Referin cu cea mai mareprobabilitate de apariie. Acesta este foarte important deoarece va afecta att identificareanecesitii unei intervenii, ct i evaluarea costurilor i beneficiilor propunerii.

2.3.10 Scenariul de referin ofer o imagine realist a ceea ce este posibil s se ntmple nabsena propunerilor de intervenie. El se bazeaz pe continuarea regimurilor de ntreinereexistente plus a oricror angajamente de mbuntire a transportului care au aprobareapolitic i de finanare i din care retragerea ar fi dificil. Corespunde n mod particularmeninerii facilitilor prezente de transport i implementrii acelor aspecte ale strategiilor detransport naionale i judeene care sunt sigure. Ia n considerare, din seturile de dateeuropene i naionale, prognozele care fac referire la schimbrile demografice (populaie,ocuparea forei de munc i gospodrii) i la factorii legai de gradul de motorizare iutilizarea serviciilor feroviare.

Probleme i oportuniti2.3.11 Identificarea problemelor, constrngerilor i oportunitilor de transport care afecteaz o

zon i a estimrilor pentru viitor, asigur faptul c interveniile legate de transport sunt deperspectiv i nu reprezint o simpl reacie la problemele curente. Astfel, att problemelede transport care afecteaz o zon ct i prognozele de dezvoltare pentru viitor care de


obicei se extind dincolo de domeniul transporturilor trebuie s fie factori determinani nefectuarea propunerilor pentru o intervenie n sectorul transporturilor.

2.3.12 Intenia Master Planului este de a dezvolta i evalua propuneri care s contribuie laobiectivele legate de transport sau care s fie utilizate acolo unde oportunitile de baz suntlegate de transport. Aceasta deoarece, dac se iau n considerare propuneri de transportcare duc la ndeplinirea unui obiectiv ce poate fi atins i prin alte mijloace (altele dect celelegate de transport), se poatea ajunge la decizii inadecvate.

Probleme curente i viitoare din sectorul transporturilor2.3.13 Problemele au fost identificate prin mai multe metode, printre care:o Percepia problemelor de ctre utilizatori, att cele pe care le ntlnesc n timpul deplasrilor

proprii, ct i cele care apar n timpul deplasrilor altora;o Discuii cu reprezentani ai prilor interesate pentru a nelege percepia specialitilor din

transporturi i planificare asupra problemelor din sistem;o Auditri ale elementelor specifice ale sistemului de transport pentru a nelege mai bine rolurile

desfurate i pentru a analiza msura n care obiectivele prevzute nu sunt ndeplinite;o Analiza rezultatelor din modelul naional de transport sau analiza seturilor de date existente

pentru a stabili msura n care sunt ndeplinite obiectivele de transport locale, judeene inaionale i cele ale politicii extinse; i

o Analiza comparativ a performanei locale fa de situaiile similare din alte zone ale rii.2.3.14 Problemele viitoare au fost analizate pornind de la analiza cererii i schimbrilor din oferta

de servicii de transport cuprinse n Scenariul de Referin.Raportul privind definirea problemelor

2.3.15 n cadrul Raportului privind definirea problemelor (RDP) problemele au fost identificatepentru fiecare sector al sistemului de transport, pe baza unei analize a performaneinregistrate n fiecare sector i innd cont de consultrile cu operatorii, furnizorii i utilizatoriide servicii de transport.

2.3.16 RDP este construit pe baza urmtoarelor procese:o Analiza sistemului de transport existent, care conine o analiz a datelor disponibile, a datelor

nou colectate i celelalte analize existenteo Utilizarea Modelului Naional de Transport pentru a asigura datele aferente Scenariului de

Referin pentru anul de baz i anii de prognoz i pentru a asigura o baz solid de justificarea procesului de identificare a problemelor;

o Rezultatele consultrilor cu prile interesate, n vederea identificrii cauzelor fundamentaleale problemelor;

o Prezentri succinte ale problemelor identificate, n urma consolidrii concluziilor din parteatuturor surselor de informaii probate, care vor duce la identificarea pe o baz bine justificata problemelor i provocrilor cu care se confrunt sectorul transporturilor din Romnia.

2.3.17 Rezultatele RDP menionate mai sus au asigurat "obiectivele operaionale" eseniale, careau servit drept ghid pentru etapa de identificare a proiectelor. Acestea au fost consolidate ncadrul documentelor de lucru (rapoartele asupra problemelor/obiectivelor/interveniilor (POI),care au fost agreate mpreun cu reprezentanii MT i JASPERS.

2.4 Modelul Naional de TransportPrezentare general

2.4.1 Un model de transport constituie o reprezentare computerizat a circulaiei persoanelor,mrfurilor (deplasri) i a vehiculelor n cadrului sistemului de transport. Acesta are rolul dea crea o imagine a modului n care comportamentul de cltorie, modelele de cltorie isolicitrile vor reaciona, n timp, la schimbri de politic, infrastructur sau servicii.


2.4.2 Un beneficiu major al utilizrii unui model de transport este c acesta asigur faptul cpropunerile de proiecte sau variantele de proiect sunt avute n vedere n mod consecventatt n cadrul studiilor ct i ntre acestea. Un obiectiv al acestui Plan este s asigure faptulc toate evalurile de proiect respect aceleai principii discutate n acest document i dinacest motiv permit organizaiei evaluatoare s compare proiectele n mod unitar.

2.4.3 Exist anumii termeni i concepte cu sensuri specifice atunci cnd sunt folosii n procesulde modelare. Acestea sunt:

o Anul de baz este anul pentru care un Model este calibrat (sau adecvat datelor). Este cel mairecent an pentru care sunt disponibile date de transport i demografice cuprinztoare icorecte (relevante pentru proiect). Spre exemplu, Anul de Baz al Modelului Naional deTransport este 2011.

o Anii de prognoz sunt anii pentru care Modelul produce prognoze de trafic. Cel puin doi anide prognoz ar trebui modelai: anul presupus de deschidere a proiectului care este supusanalizei i 15 ani dup acesta. Motivul este n primul rnd c, de obicei, anii de proiectareindic o perioad de 15 ani de la lansare iar n al doilea rnd, evaluarea economic a unuiproiect presupune o via de 30 de ani a proiectului. Prognoza pe 15 ani dup anul dedeschidere este un compromis acceptat ntre nesigurana prognozelor pe termen lung iextrapolarea excesiv a evalurii economice. De exemplu, anii de prognoz pentru modelulNaional sunt 2015, 2020, 2030 i 2040.

o Zone: n modelele de transport aria n care proiectul este plasat este divizat n arii geograficenumite zone. n cadrul modelului, se presupune c traficul acceseaz i prsete reelele detransport prin aceste zone. Bineneles, n realitate traficul intr i iese din reeaua de transportprin puncte individuale (adrese personale sau de firme) dar este imposibil s se obin toatedetaliile necesare ale fiecrei cltorii individuale; n acest fel, cltoriile sunt modelate cadeplasri de la zon la zon (interzonale). Cu alte cuvinte, zonele reprezint originile idestinaiile cltoriilor. n Modelul Naional exist 1160 de zone n interiorul Romniei (zoneinterne) i 150 de zone n exteriorul Romniei (zone externe).

o Moduri: n procesul de modelare modul este prescurtarea termenului mod de transport, princare oamenii sau mrfurile se deplaseaz ntre zone. Acestea pot include moduri ne-mecanizate, cum ar fi mersul pe jos sau cu bicicleta i moduri mecanizate, precumautoturismul privat, autobuzul, tramvaiul, trenul, metroul i mijloacele de transport fluviale,maritime i aeriene. Modelele unimodale reprezint transportul ntr-un singur mod iar modelelemultimodale reprezint transportul prin mai multe moduri. Modelul Naional este un modelmultimodal, cu toate modurile mecanizate de transport incluse, alturi de transportulmultimodal de marf.

o Reele: n cadrul modelelor de transport, reelele sunt o reprezentare computerizat a reelelorde transport. Pentru majoritatea modelelor acestea includ reeaua rutier i reelele detransport public: autobuz, tramvai, metrou i reele feroviare. Reelele de transport publicinclud, de asemenea, detalii referitoare la rute, frecvene i tarife.

o Matricele de cltorii: sunt tabele ce reprezint cltoriile ntre zone. Acestea pot coninenumere de vehicule sau numr de persoane, pentru un anumit scop de cltorie sau pentruun anumit moment al zilei sau pentru un anumit mod. Acestea sunt, de obicei, denumiteMatrice Origine Destinaie (O-D).

o Afectare: n timpul procesului de afectare modelul calculeaz ruta cu costul cel mai mic dincadrul reelei pentru fiecare pereche O-D din matricele de cltorii i cumuleaz fluxurile pefiecare seciune a reelei. ntre majoritatea originilor i destinaiilor exist mai mult dect osingur rut posibil, astfel modelul repet aceast procedur de mai multe ori, pn cnd


reeaua atinge un echilibru. Fiecare calcul de rut este numit iteraie. Modelul Naional areun total de 1310 zone i calculeaz 1,7 milioane de rute la fiecare iteraie.

o Calibrare i Validare: Calibrarea este procesul de ajustare a modelului i a relaiei acestuiacu datele, n timp ce validarea este procesul de comparare a datelor de ieire din model cuserii de date independente. Exist standarde recunoscute internaional pentru evaluareagradului de adecvare al modelelor, n funcie de dimensiunea i aria de acoperire a modeluluianalizat.

o Software de modelare: Modelele de transport simple se pot construi cu ajutorul programuluiExcel, dar utilizarea acestei metode implic unele limitri. Pentru majoritatea aplicaiilor demodelare exist pachete dedicate disponibile i recomandm folosirea acestora. ModelulNaional este construit cu ajutorul programului EMME, un pachet foarte cunoscut i folosit pescar larg, care ofer flexibilitatea necesar ndeplinirii scopului pentru care modelul a fostconceput.

2.4.4 Structura de baz a modelului este prezentat n figura 2.3 de mai jos:

Figura 2.3 Structura de baz a Modelului Naional de Transport

2.4.5 Urmtoarele seciuni ofer detalii suplimentare privind aceste procese.2.4.6 Interveniile specifice pe care Modelul Naional de Transport este capabil s le modeleze

includ.

o Impactul schimbrilor economice (PIB, venit, grad de motorizare) i sociale (nivelul idistribuia populaiei), variaii ale cererii de transport;

o Modificri ale infrastructurii;o Noi servicii de transport public (TP);o Politici ce includ:

Tarife difereniate pentru transport feroviar i cel aerian


Internalizarea costurilor externe de transport Politici legate de modificarea climei (subvenii pentru modurile de transport cu emisii

reduse) Introducerea taxelor de drumuri; Gradul de motorizare i legtura sa cu nivelul de taxare.

2.4.7 Cererile modelate n MNT vor reaciona la modificri de costuri i timp pentru toate aspectelelegate de cltorie. Cele mai ntlnite intervenii n cadrul Master Planului sunt acelea legatede mbuntiri ale infrastructurii, cum ar fi construcia de autostrzi i drumuri expres,reabilitri de cale ferat, creterea frecvenei serviciilor precum i reabilitarea imodernizarea terminalelor de marf n porturi i a centrelor multimodale. Dar modelul esteconstruit s poat evalua i interveniile legate de politici, incluznd msuri de taxare autilizatorilor de drum, creterea accizelor pe combustibil sau impunerea de costurisuplimentare pentru deinerea n proprietate a autoturismelor, prin creterea impozitelor saua taxelor de nmatriculare. De exemplu, taxarea vehiculelor grele va conduce la cretereacosturilor de operare i limitarea distanelor parcurse de camioane, ceea ce induce transferulctre alte moduri (n special ctre calea ferat) sau la dispariia total a anumitor cltorii.Structura modelului include toate aceste mecanisme de reacie la modificarea anumitorparametri de politic de transport. Creterea taxelor de nmatriculare sau a impozitelor peproprietate vor afecta gradul de motorizare prin intermediul modului specific integrat n cadrulmodelului naional.

Aria de studiu

2.4.8 MNT include:

o Cltorii ce au loc numai pe teritoriul Romniei, n special transport interurban. MNT nuexamineaz tiparele i cererea referitoare la cltoriile urbane; aadar, colectarea datelor idezvoltarea modelului au fost structurate potrivit acestor cerine;

o Cltorii internaionale avnd originea sau destinaia n Romnia; io Cltorii internaionale cu originea i destinaia n afara Romniei.

2.4.9 O cerin cheie este nelegerea modelelor interurbane i internaionale de cltorie,recunoscnd n acelai timp faptul c punctele de congestionare a traficului afecteaz partedin reeaua strategic. Astfel, studiul avea nevoie de date calitative privind cltoriileinterurbane, considernd datele despre cltorii urbane locale mai puin importante. Acestecerine s-au aplicat similar pentru transportul de pasageri ct i pentru transportul de mrfuri.Cu toate acestea, este important de subliniat faptul c exist diferene importante ntre ele,n special n ceea ce privete alegerea modului de transport.

2.4.10 MNT asigur astfel o reprezentare detaliat a tuturor modurilor de transport din Romnia ia conectivitii acestora la coridoarele europene de transport TEN-T. Accentul principal ncadrul modelului este pus pe deplasrile inter-urbane, astfel, tratamentul cltoriilor urbaneincluznd un nivel simplificat de detaliu.

Sistemul de zonificare

2.4.11 Sistemul de zonificare prezint un nivel de detaliere spaial care s ndeplineascobiectivele modelului naional. Principiile aplicate pentru definirea unui sistem de zonificareau avut ca scop asigurarea urmtoarelor aspecte:

o Furnizarea detaliilor spaiale corecte, n ceea ce privete accesul la sistemul feroviar extins;o Zonele au cuprins cel mult un ora principal, n msura n care acest lucru a fost posibil;


o Zonele din afara oraelor principale au fost limitate ca i delimitare spaial, astfel nctgenerarea unor zone foarte mari ca ntindere s fie evitat, cu excepia zonelor montane undemedia numrului de locuitor pe zon a fost meninut la cel mult 15.000;

o Zonele au respectat graniele naturale;o Graniele zonale au format o agregare a granielor administrative, astfel nct s poat fi

asigurat compatibilitatea cu strategiile existente i cu seturile de date socio-economicedisponibile;

o Accesul la reeaua rutier reprezentat ct mai corespunztor, din punct de vedere al punctelede ncrcare i drumurile cheie;

o S-a inut cont de folosina terenurilor cu regim special, precum Portul Constana; io Sistemul de zonificare a avut n vedere propunerile de dezvoltare viitoare.

2.4.12 Figura 2.4 prezint sistemul de zonificare intern, modelul fiind populat cu date referitoare ladensitatea populaiei, populaia activ, PIB pe sector i grad de motorizare, toate acesteafiind folosite n procedurile de prognoz ale modelului.

Figura 2.4 Sistemul intern de zonificare al MNT

2.4.13 Acesta este suplimentat de zonele externe, specificat la nivelul NUTS relevant, potrivitindicaiilor din sumarul executiv. Gradul de detaliu al zonelor externe este compatibil cusistemul de zonificare Trans-Tools, fie prin agregare fie prin dezagregare a zonelor Trans-Tool. Figura 2.5 prezint sistemul extern de zonificare al modelului.

Figura 2.5 Sistemul extern de zonificare al MNT

JudeZone


Segmentarea modelului i reelele de transport din cadrul MNT2.4.14 Modelul Naional de Transport analizeaz cererea la urmtorul nivel de segmentare:o Cererea de transport cltori (Intern i Internaional) prin:

Msura n care autoturismele sunt disponibile pentru efectuarea cltoriilor (disponibilitateaauto) (CA/NCA);

Scopul cltoriei: Afaceri, Navet, Personal, i Vacan/Timp liber, i Mod de transport: autoturism, autobuz, tren, avion i feribot acolo unde acesta este

disponibil.

o Cererea de transport marf prin: Tipuri de mrfuri (16 tipuri separate de mrfuri); Containere i mrfuri generale; i Mod: rutier, feroviar, naval i aerian pentru deplasri internaionale

2.4.15 MNT include reprezentri ale urmtoarelor reele de transport persoane i mrfuri:o Reeaua rutier autoturisme, curse de autobuz, vehicule de transport mrfuri grele i uoare;o Reeaua feroviar trenuri de persoane (Regio,InterRegio i InterCity) i trenuri de mrfuri;o Reeaua aerian servicii de transport aerian de persoane i mrfuri;o Reeaua de transport naval transportul mrfurilor; io Faciliti de transport intermodal.

2.4.16 Reeaua rutier a MNT, Figura 2.6, include toate autostrzile i drumurile naionale, plusprincipalele drumuri judeene, selectate pe criterii de trafic, mpreun cu drumurile localenecesare pentru conectivitatea reelei. Reeaua feroviar, Figura 2.7, include toate staiile iseciunile unde se opereaz servicii de transport cltori. n final, reeaua naval, Figura 2.8este compus din Dunre, canalele navigabile dintre Dunre i Constana i toate porturiledunrene din Romnia i alte ri pe care aceasta le tranziteaz.


Figura 2.6 Reeaua rutier intern a MNT

Figura 2.7 Reeaua feroviar intern a MNT

LegendStaiiRail lines


Figura 2.8 Reeaua de ci navigabile interne a MNT

2.4.17 MNT include, de asemenea, o reprezentare a deplasrilor efectuate pe o reea compus dintoate aeroporturile din Romnia i seciunile reprezentnd toate zborurile dinspre fiecareaeroport ctre toate destinaiile deservite prin zboruri directe.

Structura MNT

2.4.18 Figurile 2.9 i 2.10 prezint principalele componente ale modelului. Acestea sunt modelulcererii interne i internaionale de transport de persoane i modelul cererii de transport marf(intern/internaional). Modelele aferente transportului de persoane intern i internaionalfolosesc aceeai structur dar coeficienii pentru modelele cererii sunt diferii i reflectcaracteristicile diferite ale persoanelor angajate n fiecare tip de deplasare.

LegendCi navigabile


Figura 2.9 Structura modelului pentru transportul de persoane

Generation

Mode ChoiceCar / Rail / Air /

Bus / Ferry

DomesticPassengerDemands

Car person tripsconverted

Vehicle Trips

Highway

NetworPT

Network &

InitialHighway& PT Cost

Passengertrips

PTAssignments

Time PeriodFactors

24 hr Period

HighwayAssignments

Highway Costs PT C Costs

Distribution


2.4.19 Principalele module incluse n structura modelului de transport cltori de mai sus sunt:

o Definirea reelei rutiere i de transport public: Rutier (autoturism, autobuz i transport marf); Servicii de transport inter-urban cu autobuzul i microbuzul; Reeaua feroviar, terminale multimodale i servicii feroviare; Cai navigabile; Transport aerian;

o Modelul cererii de transport intern de cltori Modelul gradului de motorizare ca funcie a creterii veniturilor i costurilor proprietii auto; Variaii n Generarea/atragerea de cltori n funcie de variaiile demografice (populaie i

grad de ocupare) i schimbri socio-economice (PIB); Distribuia funcii calibrate n funcie de scopul cltoriei, incluznd capacitatea de

rspuns la variaii ale costurilor; Alegerea modal

o Modelul cererii de transport internaional de persoane Modelul cererii directe bazat pe PIB, populaie i variaii ale gradului de motorizare; Distribuia n funcie de schimbrile intervenite n punctele finale ale cltoriilor Alegerea modal

Figura 2.10 Modelul transportului de marf intern i internaional

2.4.20 Principalele module incluse n structura modelului pentru transportul de marf sunt:


o Definirea reelei rutiere i de transport public: Reea Rutier (marf); Reea feroviar, terminale multimodale i servicii de transport feroviar; Transport naval; Transport aerian;

o Modelul cererii de transport intern i internaional de marf, pe tipuri de mrfuri n tone icirculaia vehiculelor

o Factori de cretere pe baza PIB pentru transportul internaional i pe baza variaiilor PIB ivariaiilor demografice pentru transportul intern

o Distribuieo Alegere modal i modelare multimodalo Conversia din tone n vehicule pentru afectarea pe reeaua rutier (vehicule uoare

(LGV)/vehicule grele (HGV);o Modelele de afectare pe reea i derivarea costurilor generalizateo Cererea mprit n patru perioade de timp (ore de vrf dimineaa (AM peak), ore n afara

celor de vrf, ore de vrf dup-amiaza (MP peak), timp de noapte);o Costuri generalizate combinate pe perioade de timp, moduri i destinaii pentru a fi folosite n

modelele cererii

Generarea cltoriilor

2.4.21 MNT conine un set de cereri calibrate ale anului de baz care sunt folosite ca baz deplecare pentru determinarea prognozelor viitoare ale cererilor de cltorii pe moduri, pe bazavariaiilor principalilor factori determinani ai cererii. Principalii factori determinani ai cereriifolosii n model sunt densitate

master planul general de transport_iulie_2015_vol i

Documents