geografie_economica_puscasu

Geografie economică mondială

5

Conf. univ. dr. Violeta PUŞCAŞU

GEOGRAFIE ECONOMICĂ MONDIALĂ

UNIVERSITATEA „DUNĂREA DE JOS” GALAŢI


6

CUVÂNT ÎNAINTE

Manualul de Geografie economică mondială, redactat conform

standardelor CNEAA pentru învaţământul la distanţă se adresează studenţilor de la profilul economic şi ştiinţe administrative.

Formula de structurare a cursului, deşi nu cu mult diferită de cea clasică, accentuează totuşi mai ales abordarea teoretică, problematizată sintetic, centrată adesea pe corelaţii şi argumentări preponderent economice sau cu relevanţă directă pentru interpretarea fenomenelor de natura economică şi administrativă.

Proiectarea temelor s-a făcut în acord cu programa analitică, conţinutul fiind divizat în modul (capitole) şi unităţi de studiu (subcapitole, lecţii) care facilitează învăţarea graduală, încadrându-se şi sub aspectul volumului de informaţii în cerinţele impuse de specificul ID, respectiv max. 150 pag/disciplină/semestru.

La sfârşitul fiecărui capitol, o secvenţă distinctă o reprezintă rezumatul, exerciţiile şi întrebările, exemple de teste-grilă şi câteva surse suplimentare de informare electronică prin care se urmăreşte fixarea cunoştinţelor .

Geografia economică mondială, disciplină cu un conţinut extrem de dinamic şi conectat la realitatea contemporană, completează în mod fericit formarea unei culturi deopotrivă profesionale şi generale a viitorilor specialişti din domeniul economic şi administrativ.

Autor, Conf. univ. dr. Violeta Puşcaşu


7

CAPITOLUL 1

NIVELE SPAŢIALE DE ANALIZĂ ALE GEOGRAFIEI

ECONOMICE

Câmpul de studiu al geografiei economice îl constituie analiza

repartiţiei teritoriale a producţiei, consumului şi schimbului. Prin aceasta, conţinutul ei devine relevant pentru ştiinţele economice şi administrative, procesele vizate fiind rezultatul unor ini ţiative proprii fiecărui grup uman condiţionat de o anumită conjunctură fizică sau politico-istorică.

Producţia, consumul şi schimbul reprezintă subsisteme esenţiale ale activităţii economice, indiferent de natura bunurilor şi serviciilor vehiculate.

Cuvintele cheie ale definiţiei (repartiţie teritorială – producţie, consum, schimb) ne conectează implicit la repere intrinseci geografiei – spaţiul şi teritoriul – şi apoi la conţinutul efectiv al acestei ramuri de ştiinţă – analiza fiecărei componente din structura economică (industrie, agricultură, transporturi, comerţ şi turism).

Structura oricărei analize geografico-economice trebuie să pornească întotdeauna de la definiţia acestei ramuri de ştiinţă, conform căreia, geografia economică explică repartiţia spaţială/teritorială a producţiei, consumului şi schimbului, prin prisma relaţiilor cauză – efect.

Ca atare, se identifică necesitatea cunoaşterii particularităţilor spaţiului analizat, pe care se grefeaza conţinutul concret al oricărei activităţi economice, conţinut privit prin prisma subsistemelor producţie – consum – schimb, sub aspect structural, la nivel de ramuri şi subramuri economice.

G.E.M. = repartiţia spaţio-teritorială a producţiei/consumului/schimbului

Spaţiul la care se aplică analiza geografico-economică mondială este spaţiul mondial, respectiv diversele decupaje care func ţioneaza ca subspaţii cu încărcătură economică, politică sau mixtă. Realitatea contemporană şi mai ales cea care se prefigurează funcţionează însă ca o dimensiune ce trebuie obligatoriu integrată în demersul ştiinţific, ca atare o adevarată geografie economică a lumii contemporane trebuie să se raporteze la « decupajele » ce s-au conturat pe harta politică, geografia economică mondială putând fi văzută şi ca o geografie a marilor structuri geoeconomice.

1. DE LA GEOPOLITICĂ LA GEOECONOMIE Teoreticieni ca Immanuel Wallerstein au încercat să arate că încă din timpurile moderne s-a constituit sub egida occidentului, în cadrul imperiilor coloniale, o economie mondială înlocuită astăzi de zone de influenţă. Economia mondială mobilizează un ansamblu de infrastructuri - rute maritime, reţele aeriene, reţele de telecomunicaţii - şi de instituţii - FMI,


8

Banca Mondială, bănci multi-naţionale, companii de asigurare, şcoli de afaceri - care îi asigură menţinerea şi dezvoltarea. Economia mondială nu este numai un spaţiu de competiţie între actorii care o domină (marile întreprinderi multinaţionale) ci şi un câmp geo-politic al conflictelor dintre state: conflicte armate, tensiuni protec ţioniste, conflicte comerciale sau fiscale. Organizarea şi funcţionarea economiei mondiale sunt strâns corelate conjuncturii geopolitice. Totuşi, spaţiul economic mondial nu a devenit un spaţiu politic şi social. Veritabilele spaţii socio-politice se situează la scară inferioară. Funcţionarea economiei mondiale îşi exercită influenţa asupra economiilor şi societăţilor naţionale sau locale. Totuşi naţiunile, colectivităţile locale, familiile, păstrează încă o indiscutabilă autonomie faţă de mecanismele economiei mondiale. Spaţiul istoric al naţiunii sau regiunii, spaţiul familial traduc alte procese şi alte realităţi decât logica economiei mondiale. Statul-naţiune s-a impus în momentul în care începea să se constituie o economie mondială, nefiind numai o formă perfecţionată de organizare politică, ci vizând crearea unei economii naţionale prin integrarea şi amenajarea diferitelor părţi ale teritoriului său. Spaţiul socio-economic al statului-naţiune este un spaţiu al interacţiunilor nu numai între actorii vieţii naţionale ci şi între diversele comunităţi locale, interacţiuni de ordin economic, etnic sau religios. Între nivelul spaţial al economiei mondiale şi teritoriul de stat se interpune noţiunea de arie culturală sau arie de civilizaţie. Pentru indivizi, spaţiul statal şi cel al economiei mondiale rămân spaţii puţin cunoscute, spre deosebire de spaţiul trăit, cel al interacţiunilor reale ale indivizilor, spaţiul cotidian al oraşului, al regiunii unde individul găseşte grupuri de referinţă şi unde se inserează organizaţiile care structurează ţesătura economică, între-prinderea sau administraţia.

1.1. SPAŢIUL GEOECONOMIC – ORIGINI ŞI STARE

Cei ce vor parcurge rândurile de faţă se vor gândi cu siguranţă ca este imposibil să-ţi păstrezi echilibrul într-o abordare geoeconomica şi să nu aluneci pe panta consideraţiilor cu tentă geopolitică, mai ales că graniţa dintre ele este adesea superfluă. În fapt atât geoeconomia cât şi geopolitca sunt dinamici ce implică o analiză şi un management al schimbărilor complexe cu reprezentare spaţială, deci o spaţializare a proceselor politice şi economice, dar...

Geopolitica Geoeconomia

...îşi are originea în sfârşitul imperiilor ...urmăreşte creşterea autarhiei naţionale ...reflectă lupta dintre statele hegemonice

...îşi are originea în sfârşitul războiului rece ...urmăreşte descreşterea autonomiei naţionale ...reflectă lupta pentru o poziţie mondială într-un sistem hegemonic (în care SUA are o dominanţă evidentă, dar nu imperialistă)

(Walerstein, 2000)


9

Deschiderea frontierelor şi liberalizarea schimburilor au favorizat apariţia firmelor multinaţionale dotate cu strategii cu adevarat planetare. De cealaltă parte, statele s-au angajat alături de întreprinderile lor naţionale, în politici ofensive de cucerire a pie ţelor exterioare şi de luare sub control a sectoarelor de activitate considerate strategice. Pentru state, căutarea puterii şi afirmarea rangului lor pe scena mondială depind astăzi de sănătatea lor economică, de competitivitatea întreprinderilor şi de locul pe care îl ocupă în comerţul mondial. Într-o lume din ce în ce mai globală interesele politice ale naţiunilor se supun definitiv intereselor economice. Aceasta glisare semnalează deschiderea unei noi ere, aceea a geoeconomiei. Emergenţa acestui concept marchează o ruptură fundamentală cu trecutul.

Utilizat încă din anii ’70 în formulări referitoare mai cu seamă la micro-economie spaţială (Perroux,1970), în intenţia unei sinonimii cu polii de creştere, „spaţiul geoeconomic” nu va fi utilizat frecvent în literatura economică şi geografică occidentală decât după 1990.

Fără să i se suprime conotaţiile micro-economice, spaţiul geoeconomic devine nu doar o aglutinare a „polilor de creştere” sau a „districtelor industriale” ci o structură calitativă nouă emersă din suprapunerea şi combinarea succesivă a unor acţiuni economice cu rază din ce mai mare.

În abordări noi, atribute noi vin să definească fenomenele şi procesele dinamice. Se vorbeşte din ce în ce mai mult de modelul centru-periferie ca posibilă paradigmă a înţelegerii evoluţiilor macro şi mezo-regionale.

Folosirea termenilor de centru şi periferie în economia mondială, datorată lui Im. Walerstein se referă în special la procesele complexe care au loc în aceste zone şi nu la areale. Statele centrale sau periferice sunt definite de procesele centrale sau periferice ce au loc în interiorul lor. Spaţiul nu poate fi central sau periferic, ci structurat de procese centrale sau periferice, astfel că în fiecare moment unul din cele două procese este dominant, determinând dezvoltări economice inegale, ceea ce conduce la zone centrale şi zone periferice. Procesele centrale constau în rela ţii de producţie complexe, salarii mari, tehnologie avansată, producţie diversificată. Nivelele de aplicare sunt multiple, dar cele mai utilizate rămân cele ale spaţiului mondial, macro-regional şi naţional.

În aceeaşi notă, a opoziţiei forţelor centrifuge şi centripete, sunt concepute modelele geografice ale diviziunii lumii între ţările industriale şi non-industriale, emergenţa inegalităţilor regionale în cadrul ţărilor în curs de dezvoltare şi a centrelor urbane gigant, care ar putea să răspundă întrebării mai vechi – cum se poate ca mici accidente ale istoriei să transforme o ţară într-o porţiune a „miezului” industrial în timp ce alta devine parte a periferiei de produc ţie primară? (Krugman, 1998)

1.2. IDEEA DE STAT

Decupajele geoeconomice de referinţă ale secolelor care au urmat revoluţiei industriale şi mai cu seamă în secolul XX au fost statele naţionale, entităţi politice aflate în competiţie, şi care au exercitat asupra


10

pieţii mondiale forţe variabile, în funcţie de intensitatea legăturilor pe care grupurile interne sau mixte le stabilesc atât în sistemul intern cât şi extern. Entităţile politico-statale sunt piesele unui puzzle economic mondial favorizat deopotrivă de constituirea pieţei mondiale dar şi de însăşi existenţa sistemului statal, şi de nelipsitul liant al elementelor de mijloc, pentru echilibru (Bodocan, 1997). Întreaga istorie a secolului XX este o istorie a multiplicării acestor structuri ca într-un proces de diviziune celulară, neîncheiat încă, ale cărei ultime manifestări sunt reprezentate prin noile state independente rezultate din spargerea fostelor federa ţii comuniste – sovietică, iugoslavă, cehoslovacă - dar, paradoxal, şi urmând parcă aceeaşi legitate a biologicului, funcţiile iniţiale ale celulei stat, ajunse sau chiar depăşind pe alocuri stadiul de maturitate, încep să-şi piardă forţa şi capacitatea de reproducere, ultimele produse ale acestei diviziuni manifestând din start un uşor handicap. Ele trebuie aşadar să se adapteze din mers unor cerinţe noi pe care evoluţiile actuale şi mai ales viitoare le impun. Aceste decupaje manifestă o bună corelaţie a sistemului politic cu cel socio-economic şi adesea cu cel cultural. Mai exact se poate identifica o anume suprapunere spaţială a celor trei sisteme care transformă un teritoriu într-un stat.

Pe o anumită treaptă de acumulări şi diferenţieri economice înregistrate la nivelul statelor, pe care, de altfel, geografia resurselor şi istoria deopotrivă ar putea să le expliciteze, au fost introduse două noţiuni cu semnificaţii de suprasistem, statele dezvoltate şi statele în curs de dezvoltare (incluzând statele subdezvoltate). Deşi logic ne-am aştepta la o simplificare a diversităţii geo-economice, în fapt, încadrarea unui teritoriu într-o categorie sau alta ridică o sumă de probleme. Cu precădere, într-o anumită periodă istorică, semnificaţiile noţionale amintite păreau să aibă asociată o imprecizie confortabilă, iar conotaţiile şi implicaţiile termenilor, deşi justificate de valori cuantificabile (PIB, PNB, VN), trimiteau mai degrabă la o alunecare fluidă între categorii. Ceea ce ne propunem în continuare este însă mai puţin o critică a relevanţei acestor decupaje cât mai ales o încercare de argumentare sui generis a oportunităţii reconsiderării decupajelor geoeconomice actuale, spre utilitatea nu doar a geografiei umane, sociale şi regionale. Economia, sociologia, ştiinţa administraţiei ar putea să regăsească, de asemenea, în acestă abordare, dimensiuni care se potrivesc raportării spaţiale a analizelor lor.

1.3. HARTA POLITICĂ A LUMII CONTEMPORANE Harta politică a lumii, alcătuită din totalitatea reţelei de state şi teritorii reprezintă o categorie istorică (Giurcăneanu, 1983). Cauzele tuturor modificărilor înregistrate de-a lungul timpului în configuraţia hărţii sunt de ordin istoric, politic, economic, socio-cultural şi chiar fizico-geografic. În configuraţia hărţii politice actuale se numără 191 state independente şi 70 teritorii cu statut special.


11

Clasificarea acestora, după o listă deschisă de criterii, permite explicarea unor fapte şi fenomene cu ecou în multe domenii de analiză. Se utilizează frecvent criteriile:

- suprafaţă (întindere); - populaţie (număr); - poziţie şi localizare geografică; - putere economică (VN, PIB etc.);

dar multe alte elemente pot fi relevante pentru caracterizarea şi compararea unor state şi teritorii. Amintim aici: structura de stat, forma de guvernământ, regimul politic, structura administrativă, coeficientul de presiune, componenţa teritoriului, structura fizico-geografică etc. Suprafaţa unui stat este purtătoarea implicită a unor elemente care pot funcţiona ca avantaj sau limită pentru dezvoltarea ţării respective şi a populaţiei care o locuieşte. Astfel, o suprafaţă foarte întinsă poate presupune şansa unor resurse naturale diverse şi însemnate cantitativ, dar şi dificultatea acoperirii sale cu o reţea uniformă de căi de comunicaţie şi aşezări omeneşti şi a organizării unitare, echilibrate şi susţinute a întregului spaţiu apărând frecvent pete albe sub aspectul dotării infrastructurii şi a dezvoltării economice. Ierarhia actuală a statelor lumii plasează în fruntea listei Federaţia Rusă (17.075.400 km2), Canada, China, SUA, Brazilia, Australia, India etc. în timp ce la polul opus Vaticanul (0,44), Monaco (1,95), Nauru (21,4), Tuvalu (24,6), San Marino (61) au sub 100 km2. Comparaţiile de ordin economic între statele exemplificate mai sus nu conduc la o concluzie relevantă. Dimensiunea numerică a populaţiei unui stat trebuie de asemenea privită cu consideraţia necesară unui factor care poate în aceeaşi măsură să avantajeze sau să dezavantajeze evoluţia, starea economică şi echilibrul unei ţări, spre deosebire de suprafaţă, însă, criteriul mărimea populaţiei este insuficient şi superficial dacă nu se completează cu indicatori specifici privitori la structura, densitatea şi mişcarea populaţiei. Simpla comparaţie a ţărilor miliardare sub aspectul populaţiei (China:1,3 mld, India:1,0 mld) cu câteva state doar milionare (!) (lista acestora este lungă) ar avea doar valoarea unei comparaţii de almanah fără o considerare complementară a altor indicatori. În acest sens, structura şi miscarea (naturală şi migratorie) a populaţiei sunt criterii reprezentative care se regăsesc parţial în IDU (indicele de dezvoltare umană). Poziţia şi localizarea geografică, direct sau indirect influen-ţează structura şi profilul ramurilor unei economii, oferind explica ţii pentru o evoluţie sau alta, cu atât mai complete dacă acest criteriu se combină cu criteriul suprafaţă. În funcţie de poziţia geografică, statele au tipuri specifice de climă şi soluri (şi deci un anume potenţial agroproductiv), acces la mare, ocean sau alte unităţi hidrologice (fluvii, lacuri etc.) şi de aici caracteristicile reţelei de transport, a relaţiilor comerciale şi a activităţilor de turism, iar lista elementelor derivate poate continua.


12

O atenţie aparte s-a acordat dintotdeauna pozi ţiei geopolitice care adesea influenţează şi explică repartiţia teritorială şi structura unor fapte şi situaţii economice. Problema frontierelor, de-a lungul timpului, a derivat şi din poziţia geografică pe care o are un teritoriu, pe lângă aspectele de ordin istoric, politic sau cultural. După componenţa teritoriului, statele sunt fie monomerice (teritoriul este unitar, neseparat de părţi ale altor state sau teritorii acvatice), fie aparent polimerice sau polimeroide1, în acest caz teri-toriile fiind separate de suprafaţe maritime (statele insulare sau continental-peninsulare şi insulare)(Giurcăneanu, 1983). Ca şi elementele anterioare de caracterizare şi acesta poate impieta sau stimula repartiţia teritorială a unor activităţi economice. Astfel, un stat insular (cu o fragmentare accentuată a teritoriului în număr nuclee insulare) este limitat în a-şi dezvolta anumite tipuri de culturi agricole sau o reţea de căi rutiere sau feroviare, poate în schimb să aibă un potenţial turistic comercial sau industrial favorizat de aceeaşi fragmentare care devine în acest caz un avantaj. Acest criteriu, împreună cu poziţia geografică, suprafaţa şi structura fizico-geografică a teritoriului de stat (forme de relief variate, unităţi acvatice etc.) au determinat în numeroase situa ţii evoluţia comunităţii umane care îl locuia. Fără a înclina către un determinism geografic rău înţeles, influenţa factorilor - criterii mai sus enumeraţi, trebuie recunoscută şi considerată în consecinţă. Din raţiuni justificate, economiştii, politicienii, istoricii şi celelalte categorii de specialişti interesate de tabloul statelor şi regiunilor la un moment dat folosesc ca elemente de referin ţă, în diverse studii comparative, indicatori economici de tipul PIB, PIB/loc., VN etc. combinate cu elemente privitoare la forma de stat. Forma de stat constituie modul prin care acesta îşi exercită puterea în condiţiile unei organizări proprii. Ea este compusă din următoarele elemente: forma de guvernământ, regimul politic şi structura de stat. Pentru geografia economică, în special, forma de guvernământ (monarhie sau republică) are o mai mică importanţă ca de altfel şi regimul politic (democratic, autoritar, autocratic, colonial, marionetă, militar etc.), în schimb structura de stat este mai atent studiată în noua conjunctură a tensiunilor şi ciocnirilor interetnice şi de interese economice. Conform structurii de stat, statele pot fi unitare, compuse sau asociate. Statele compuse îmbracă forma confederaţiilor (ex. Senegambia, Elveţia) sau a statelor federale (Rusia, SUA, Mexic, Iugoslavia etc.). Asociaţia de state persistă astăzi sub forma Commonwealth-ului britanic şi a Uniunii franceze. Structura administrativă a statelor, stabilită în funcţie de criterii geografice, economice, politice sau istorice este extrem de diversă. Unităţile teritorial - administrative de diferite nivele, fie că se numesc provincii (Belgia, Olanda), districte (Norvegia), regiuni (Italia, Spania, Grecia, Danemarca, Franţa), cantoane (Elveţia), departamente (Algeria), 1 polimerismul propriu-zis se întâlneşte extrem de rar, constituind situaţia unor state alcătuite din mai multe nuclee separate de corpul unor state


13

state (SUA), republici autonome (Rusia), comitate (Anglia), land-uri (RFG), republici (Iugoslavia) etc. au în esenţă aceleaşi scopuri şi anume: o mai bună organizare locală, respectarea unor aspecte particulare comune care să vină în întâmpinarea unei eficienţe locale a politicilor şi strategiilor, degrevarea autorităţilor centrale de o serie de responsabilităţi cu ecou regional etc. Deşi are mai ales semnificaţie europeană o nouă paradigmă şi un nou concept guvernează abordarea economico-socială în ansamblul său - nefiind însă o abordare nouă pentru geografia eco-nomică - şi anume regiunea. Multiplele valenţe ale abordării re-gionale vor fi prezentate într-un capitol distinct. Cât despre indicatorii economici enumeraţi anterior trebuie spus că deşi au un grad mare de cuprindere a unor realităţi şi o mai mare relevanţă pentru analizele comparative, nici aceştia nu sunt criteriul complet şi total sugestiv al clasificării statelor lumii. Ceea ce dorim să evidenţiem este tocmai necesitatea consi-derării a cât mai multe elemente care au forţă de influenţare (devenind în acest mod factori de cauzalitate) şi care aparţin unor categorii diferite, fără să se aroge greutate subiectivă unuia sau altuia.

1.4. DECUPAJELE GENERATE DE COMERŢ Diviziunea internaţională a muncii (DIM) cunoscută pe parcursul ultimilor 300 de ani de când s-au afirmat statele-na ţiune constituie expresia diviziunii între state, adică economiile naţionale , economii reglementate de o unică autoritate legală. Comerţul internaţional de mărfuri reprezintă expresia diviziunii muncii dintre diferite economii naţionale. Cu timpul s-a dezvoltat diviziunea muncii în cadrul subdiviziunilor aceleiaşi întreprinderi, subdiviziuni situate în ţări diferite, adică între subdiviziuni aflate sub autorităţi naţionale diferite. Acest proces s-a intensificat în a doua jumatate a secolului XX datorită tehnologiilor de transport şi de comunicare, iar revoluţia informatică din ultimele două decenii a condiţionat creşterea explozivă a acestui tip de diviziune internaţională a muncii în cadrul aceleiaşi întreprinderi sau corporaţii.

Corporaţiile transnaţionale au devenit principalii subiecţi ai diviziunii internaţionale a muncii transformând-o tot mai mult în diviziune transnaţională a muncii (DTM), fapt confirmat de ponderea crescândă a acestor schimburi în comerţul internaţional de mărfuri şi investiţii. A apărut o nouă diviziune a muncii bazată nu pe produs ci pe proces (pieţe financiare, servicii de vânzări, comerţ electronic,etc). În măsura în care o activitate poate fi descentralizata către o zonă mai ieftină aceste lucru se va întâmpla; şi în timp ce industria manufacturieră se deplasează din economiile avansate către Thailanda şi China, serviciile se deplasează către zone suburbane sau de provincie, limitate pâna acum de bariere lingvistice şi culturale, dar având să le depăşească curând. Ceea ce rămâne şi se dezvoltă este o aglomerare de activităţi extrem de specializate, bazate pe accesul la informaţie privilegiată: servicii financiare spectaculoase, servicii comerciale specializate, servicii media etc.


14

DTM are trei elemente de susţinere: piaţa mărfurilor, piaţa de capital şi reţelele (reţele de intreprinderi, inclusiv francize, parteneriate transnaţionale de tip reţea). Necesităţile schimburilor internaţionale de mărfuri capitaluri, forţă de muncă au condus la integrarea acestor pieţe într-o unică piaţă globală, universală atotcuprinzătoare. Etapa actuală de existenţă a economiei mondiale este marcată definitoriu printr-un proces de configurare a noului spa ţiu planetar – spaţiul geoeconomic. Încă nestructurat, aflat la conflueţa turbulentă a unor mutaţii de esenţă ontologică şi a unor procese energice, chiar violente, spa ţiul geoeconomic înlocuieşte treptat piaţa mondială, piaţa internaţională, constituindu-se la intersecţia geoeconomiei, geo-finanţelor, geo-adiministraţiei, geo-conştiinţei, a etno-culturilor, sistemelor juridice, altor componente ale existenţei umane.

Comerţul, cel mai vechi motor al acţiunii economice, parcurge după revoluţia industrială mai multe stadii de manifestare cu efecte evident variabile de la o etapă la alta. Peter F. Drucker (1989), identificând retrospectiv fazele evoluţiei comerţului le atribuie câte o caracteristică definitorie fiecărui tip de comerţ derulat la scară regională/continentală/mondială : astfel secolul XVIII este dominat de un comerţ complementar pentru ca prima jumătate a secolului XX să devină cel al unui comerţ competitiv, în care SUA şi Germania au cuvântul cel mai greu; intrarea Japoniei şi a altor ţări neoccidentale pe scena mondială adaugă comerţului competitiv un nou atribut advers, potrivnic, tinzând spre transformarea lui într-un nou tip de comer ţ. Comerţul competitiv tinde să creeze un client. Comerţul de adeversitate tinde să domine o industrie, o ramură. Comerţul complementar este curtenitor. Comerţul competitiv este combativ şi poate să fie asemuit cu o bătălie. Comerţul adversiv tinde să câştige războiul prin distrugerea armatei inamicului şi a capacităţii lui de luptă. Era comerţului competitiv corespunde apariţiei primelor grupări comerciale – structuri organizate mai mult sau mai pu ţin, care vor sfârşi în cazurile fericite prin a marca evoluţii regionale şi chiar mondiale.

1.5. ANSAMBLURI REGIONALE

Studiile elaborate de către organisme internaţionale în ultimii ani fac referire la ansambluri regionale, folosindu-se însă şi alte denumiri: regiuni, arii, zone, etc. Conţinutul fiecărui ansamblu regional se bazează pe o anume coerenţă socio-economică, respectând particularităţile fiecarei regiuni componente, fără să omitem faptul că aceste componente regionale se găsesc în continuă evoluţie şi transformare. S-au diferenţiat la nivel global mai multe regiuni complexe cum ar fi: N.A.F.T.A., America Centrala si de Sud, Europa Occidentala, Europa Centrala, CSI, Asia Centrala, Maghreb, Orientul Mijlociu, Africa Subsahariana, Asia de Sud si regiunea Pacificului Occidental. (Bran, 1996).

Intrebarea care se poate pune este urmatoarea: sunt aceste blocuri regionale un fel de „steping stones” pe calea liberalizarii comerciale globale sau a expansiunii comerciale sau din contra sunt fortăreţe si impedimente către liberalizarea multilaterală?


15

NAFTA (North American Free Trade Agreement)

Această structură regională s-a constituit la 1 ianuarie 1994, fiind o zona de liber schimb ce funcţionează între SUA, Canada si Mexic. Cu toate acestea, diferenţele dintre lumea anglo-saxonă din nord şi centru şi cea latină din sud se transmit şi în plan economic, prin diferenţe culturale şi nivel de dezvoltare economică. Obiectivul acestei structuri asociative îl reprezintă circulaţia liberă a mărfurilor, serviciilor, capitalurilor, la cererea expresă a SUA, pe o perioadă de circa 15 ani, fără să se implice o politică comercială sau economică comună sau o armonizare a legislaţiei. Această înţelegere suprimă obstacolele care privesc investiţiile şi pentru fiecare stat deschide o piaţa a serviciilor, băncilor, asigurărilor, telecomunicaţiilor, transporturilor, concurenţei companiilor cu alţi parteneri străini. Luate în ansamblu, cele trei state cuprind o piaţă de 386 milioane de consumatori şi dispun împreună de un potenţial economic enorm. Totusi, există diferenţe destul de mari între cele trei ţări în ceea ce priveşte dezvoltarea economică (ex. PNB/locuitor în SUA si Canada depăşeşte 25.000 dolari, faţă de 4.000 dolari în Mexic) ceea ce ar putea să influenţeze raporturile parteneriale (Bran, 2000).

America Latină şi Caraibe

Specificul acestei macro-regiuni este dat de diversitatea raselor şi civilizaţiilor, a nivelelor de subdezvoltare şi instabilitate politico-economică, dar pe care SUA doreşte să o transforme într-o zona de liber schimb şi astfel să intre pe o noua piaţă pe care să o controleze. În cadrul Americii Latine se deosebesc trei subregiuni în plina restructurare

• Istmul Americii Centrale, • Caraibe • Continentul sud-american. Primele două cuprind atât state de pe continent, cât si state insulare,

având o mare diversitate culturală şi rasială. Elementul caracteristic îl constituie existenţa elementului afro-american. Pe continent cel mai mic stat este Surinam cu 163.000 km2 şi cel mai mare Brazilia cu 8,5 mil. km2. Toate ţările continentului au păstrat trăsăturile lusitane şi spaniole, cu excepţia Guyanei. Aceste trei subregiuni, cu o popula ţie ridicată, cu importante resurse economice, au încercat în decursul timpului să-şi realizeze organisme intraregionale de cooperare şi liber schimb inspirate după structura Commonwealth. Configuraţia acestora a fost variabilă în timp, cu multiple adeziuni şi retrageri, specifice unor zone aflate în continuă dezvoltare şi deschise oricăror legături economice. MERCOSUR, cea mai nouă şi mai reuşită colaborare, încearcă să întemeieze o vastă piaţă comună latino-americană. Mercosur (Piata Comuna a Sudului) este un proiect economic ambiţios care include Argentina, Brazilia,Paraguay şi Uruguay. De când zona a început să suscite interes, alte ţări sud-americane se află în diferite stadii de asociere cu Mercosur, printre care Chile şi Bolivia care au semnat un acord de liber schimb în 1996, iar celelalte, Columbia, Peru şi Venezuela, au formulat intenţia formală de a-şi începe procesul de asociere.


16

În 1995, semnarea acordului-cadru interregional de cooperare cu UE este receptată ca o încercare de contrabalansare a hegemoniei nord americane.

Rămân câteva obstacole în calea coeziunii viitoare a acestui ansamblu economic:

• puterea de cumpărare a consumatorilor este în medie cu 5-10 % inferioară celei din primele trei zone comerciale;

• Uruguay şi Paraguay sunt expuse în faţa a doi giganţi economici: Brazilia şi Argentina

• acestea din urmă s-au înfruntat ele însele în mai multe reprize pentru a-şi proteja economiile de şocurile financiare care au zguduit continentul;

• bilanţul relaţiilor între Mercosur şi UE este marcat de un puternic dezechilibru comercial: exporturile europene spre piaţa sudică au progresat cu 274% între 1990 şi 1996, în timp ce fluxul comercial invers nu a progresat decât cu 25% în acelaşi interval.

Obiectivul major este creşterea eficienţei şi competitivităţii celor patru economii prin deschiderea pieţelor şi accelerarea dezvoltării economice, o mai bună utilizare a resurselor disponibile, conservarea mediului, îmbunătăţirea comunicaţiilor, coordonarea politicilor macroeconomice si realizarea complementarităţii diferitelor industrii.

Deşi actul său formal dateză din 1991 prin Tratatul de la Asuncion, spiritul de integrare în regiune se întoarce cu mult în timp generând o bogată experienţă în acest sens. Piaţa comună a sudului constituie al patrulea spaţiu comercial al lumii (după Europa, America de nord şi Asia de sud-est), instituit la 26 martie 1991 prin tratatul de la Asuncion între Brazilia şi Argentina (deja legate încă din 1985) . Se spune despre MERCOSUR că este mai mult decât un fenomen comercial, este un fenomen istoric, cultural şi politic, cu vaste ramificaţii în America Latină şi pe scena internţională.

Europa Occidentală

Ca spaţiu geografic, Europa Occidentală se identifică tot mai mult cu Uniunea Europeană.

Uniunea Europeana

Prin natura unică a Comunităţii – hibrid între o organizaţie inter-guvernamentală şi un stat suveran – rolul său internaţional specific devine deosebit de important şi dificil totodată, într-o lume multipolară, cu numeroase constrângeri şi interdependenţe. Lista statelor membre, în continuă extindere faţă de momentul constituirii primului nucleu de cooperare europeană post-belică (Comunitatea Economică a Cărbunelui şi Oţelului, 1950) va ajunge în 2008 la 27 de ţări, printre acestea urmând să se numere şi România. Cum Uniunea Europeană în acest moment


17

reprezintă mai mult decât o structură asociativă cu forţă de iradiere extra- europeană, analiza geoeconomică a acestui spaţiu face obiectul unui curs distinct şi complementar - Geografia economică a UE.

Europa Centrală şi de Est

Acestea formează un ansamblu eterogen, având drept trăsatură comună procesul de tranziţie economică. În general, aceste ţări îşi doresc să se integreze în structurile Europei Occidentale (U.E., U.E.O., O.C.D.E., N.A.T.O.).

Diferenţiate ca structură şi bogaţie, aceste ţări au trecut la sistemul economiei de piaţă; cele mai multe au pornit pe calea unei democra ţii de tip occidental. Condiţiile de relansare economică au demarat în mod inegal şi ţările care au moştenit handicapuri structurale (dependen ţă energetică, coloşi industriali de tip sovietic) şi cele care trebuie să depăşească conflictele unor confruntari sângeroase au mult de luptat pentru a căpăta o stabilitate şi creştere economică.

C.E.F.T.A. (Central European Free Trade Agreement) si grupul de la Visegrad. Grupul de la Visegrad a fost semnat la 21 decembrie 1992 de Ungaria, Polonia, Cehia, Slovacia, iar în 1995 si Slovenia. Acest organism a fost conceput pentru a facilita integrarea economica şi politică către vest. Ulterior el devine o structură comercială şi politică în care se regăsesc ca parteneri şi România, Bulgaria şi Croaţia, acestea două din urmă neavând însă statutul de membru deplin până la semnarea acordurilor bilaterale cu toate celelalte membre.

În acelaşi timp s-au realizat o serie de organizaţii de mai mică anvergură, cum sunt: Consiliul Baltic, Zona economică a Mării Negre, Consiliul ţărilor balcanice. Relaţiile sunt încă într-o fază incipientă, şi multe susţineri şi iniţiative vin din vest, mai ales prin programe de investi ţii din partea U.E. şi prin prezenţa mai puternică a Germaniei, care tinde să capteze o parte din noile colaborări economice. Cu toate acestea, apropierea geografică de Rusia şi afinitaţile culturale pot determina aceste ţări sa-şi reconsidere relaţiile în momentul când Rusia îşi va depăşi propria criză economică (Bran, 2000).

Statele din Caucaz

Printre fostele teritorii sovietice, Caucazul face parte din ariile controversate. Este o regiune care de-a lungul timpurilor nu a pierdut nimic din interesul strategic şi astăzi revine în prim plan şi din alte considerente politice şi economice. Specificul acestei regiuni este dat de multitudinea de conflicte locale, de multe ori sângeroase, care au avut loc în trei republici şi care ulterior s-au aplanat.

În ultimii ani, se remarcă aspectele urmatoare: cele trei ţări transcaucaziene (Armenia, Azerbaidjan, Georgia) s-au orientat spre vecinii din sud, Iranul şi Turcia, pentru domeniul transporturilor si comer ţului, unde acordurile militare cu Armenia şi Georgia sunt foarte importante;


18

reintegrarea Azerbaidjanului şi Georgiei în C.S.I.; prezenţa crescută a investitorilor ruşi în toate sectoarele portuare, îndeosebi de petrol, şi unde în ciuda reţinerilor Ministerului de Afaceri Externe al Rusiei, Societatea Lukoil deţine o parte importantă din consorţiul A.I.O.C.

Întreaga zonă va fi mult mai deschisă spre sud şi Occident. Statele caucaziene arată interes şi altor forme de colaborare regională ca Zona economică a Mării Negre, lansată de Turcia în 1991 sau Tările riverane Mării Caspice, cu care doresc să colaboreze, iar Azerbaidjanul face parte din E.C.O., organizaţia de cooperare economică fondată de Iran, Pakistan, Turcia şi care grupează toate statele musulmane din sudul fostei U.R.S.S. Cu toate acestea întreaga regiune va ramâne, fără îndoială, sub influenţa rusă.

Statele Asiei Centrale

Asia Centrală, parte componentă a fostei U.R.S.S., este o regiune a cărei importanţă va creşte, şi al cărui destin suscită interes şi îndoieli. Logic aici se înscriu cinci state care au făcut parte din Asia mijlocie sovietică (Kirghizistan, Uzbekistan, Tadjikistan, Turkmenistan si Kazakhstan), Afganistan, Pakistan si Sinkiang-ul chinez. Deşi apropiată, Mongolia nu face parte din acest ansamblu.

Efectele redeschiderii frontierei de sud a fostei U.R.S.S. se manifestă prin: calea ferată care uneşte Amaty (Kazakhstan) şi Urumchi (Sinkiang) prin pragul Djungaria (Kashgaria) care func ţionează din 1992, iar din 1996 funcţionează şi ultimul tronson dintre Iran şi Turkmenistan, care permite trenurilor să treacă de la Pekin la Istanbul. Analişitii apreciază însă că traficul este marginal şi inconstant. Alte drumuri terestre care trec prin spaţii care prezintă trecători dificile sau în zone cu conflict deschis (Afganistan, Tadjikistan) nu sunt atractive, iar statele de frontieră (şi chiar China) se pregătesc să redeschidă vechiul drum al mătăsii. De altfel, Kazakhstanul şi Kirghizia şi-au intensificat cooperarea economică cu China şi nu îşi ascund îngrijorarea faţă de unele activităţi (nucleare şi militare) ale marelui lor vecin, precum şi faţă de tendinţele de independenţă ale oigurilor şi a altor minorităţi turcofone din Sinkiang.

Încercările de colaborare nu au condus la aparitia unor structuri de colaborare foarte puternice. Adeziunea a 6 republici "musulmane" ex-sovietice (5 din Asia Centrală si Azerbaidjan) la E.C.O. înfiinţată în 1950 de Iran, Turcia, Pakistan, reactivată în 1992, nu reprezintă decât o zonă de liber schimb fără vigoare.

Din dorinţa de a realiza o zonă mai puternică de liber schimb, în ianuarie 1994 a luat fiinţă U.E.C.A. (Uniunea Economica Central Asiatica) între Kazakhstan, Uzbekistan, Kirghizistan, care nu pare a avea o durată lungă ca urmare a presiunilor uzbece de hegemonie mai ales că Turkmenistan stă în expectativă, Tadjikistan abia a încheiat razboiul civil, iar Kazakhstanul preferă C.S.I., păstrând colaborarea cu Moscova. De asemenea, Rusia nu şi-a spus ultimul cuvânt în ceea ce priveşte


19

investiţiile americane şi occidentale şi doreşte să păstreze supremaţia intereselor sale într-o zonă de importanţă vitală pentru ea (Bran, 2000).

Comunitatea Statelor Independente – CSI

Fondată la Minsk în 8 decembrie 1991 (acordurile de la Bielovieje) de către Bielorusia, Rusia, Ucraina în urma dizolvării U.R.S.S. si lărgită din 21 decembrie 1991 prin aderarea tărilor din Asia Centrală (Kazakhstan, Kirghizistan, Uzbekistan, Tadjikistan si Turkmenistan), din Caucaz (Armenia Azerbaidjan şi Georgia), R. Moldova, C.S.I. numără astăzi 12 state membre , cu excepţia ţărilor baltice, care au refuzat să se angajeze într-o astfel de structură, alături de Rusia.

Încă de la înfiinţare în cadrul acestui organism au apărut neînţelegeri. Unii, precum Ucraina, au vazut un mijloc de a se separă de Rusia, pentru alţii, îndeosebi pentru ruşi, a reprezentat o noua formă de integrare obligatorie într-un spaţiu economic şi geopolitic comun, cu multiple legături inseparabile (reţea energetică, transporturi, mozaic de popoare şi legături culturale) implicând ulterior şi o coordonare comună a strategiei politice şi militare.

Unele state din C.S.I. au aderat si la alte asociatii si organizatii regionale mai vechi sau mai noi (Organizatia de Cooperare Economica fondata de Turcia, Iran , Pakistan; Asociatia tarilor riverane Marii Negre, Marii Caspice, Asociatia Economica Central-Asiatica s.a.).

Orientul Apropiat, Orientul Mijlociu şi Magreb

Această regiune reprezintă cea mai mare parte a lumii arabe (fără Mauritania şi Sudan) la care se adaugă Turcia şi Iranul, ţări nearabe, dar care sunt legate de acest ansamblu prin istorie şi religia musulmană. În structura Orientului Apropiat se numară Turcia, Siria, Iordania, Liban, Israel şi Palestina, în timp ce sub apelativul Orient Mijlociu trebuie să se regăsească Iran, Iark, Kuweit, E.A.U., Arabia Saudită, Oman, Qatar, Bahrein, Yemen, (conform accepţiunii geografice americane, lista ar trebui completată cu Egipt şi Libia), în timp ce Maghrebul defineşte grupul celor trei state din NV Africii, Maroc, Algeria şi Tunisia.

Aceasta arie culturală prezintă pe lângă elementul religios comun şi o dimensiune economică oarecum similară bazată pe importanţa zăcămintelor de petrol sau, indirect, prin transferul de mijloace financiare, publice şi private în interiorul zonei. Economia nu are caracter integrat, dar evoluţia în timp şi spatiu a permis realizarea unor organisme regionale de cooperare (Uniunea Araba a Maghrebului, Acordul de Cooperare Araba, Consiliul de Cooperare a Golfului Persic), dar care au un caracter limitat. De fapt, economiile naţionale sunt foarte centralizate şi supuse factorilor politici.

Astăzi integrarea în economia mondială presupune planuri de ajustare structurală care se răsfrâng negativ asupra unor segmente ale populaţiei, prin scăderea veniturilor din petrol. Presiunea ridicată a


20

subvenţionării produselor de primă necesitate, reducerea funcţiilor publice, a pensiilor militare, fluctuaţiile monedelor naţionale, scăderea sectoarelor industriale publice sunt în general reţetele aplicate, cu unele variante, ţinând cont de prezenţa unui anume "socialism arab", a unei politici de construcţie naţionala, normate recent chiar de ţările ataşate ideilor liberale. Deschiderea economică a condus la apariţia unei veritabile societăţi de consum, fondate mai mult pe comerţ, speculaţii, corupţie, decât pe activităţi productive tradiţionale.

Absenţa unei redeschideri democratice, ca şi dificultăţile întâlnite în acordurile israeliano-palestiniene, între ţin o stare permanentă de instabilitate.

Africa Subsahariană

Această regiune este alcatuită dintr-un mozaic de ţări, cu caracteristici economice şi trăsături diferite. În timp şi spaţiu aici s-au realizat unele uniuni economice şi monetare, comerciale, reunind mai multe ţări. Prin acest proces de integrare regională s-a dorit dezvoltarea şi promovarea comerţului, investiţiilor, ocuparea forţei de muncă şi deci asigurarea unei dezvoltări superioare.

Se disting două subregiuni:

• Africa de Sud, care este punctul de bază în Comunitatea de Dezvoltare a Africii de Sud (S.A.D.C.), ce numără 140 milioane locuitori din Angola, Namibia, Zambia, Malawi, Zimbabwe, Mozambic, Botswana, R. Africa de Sud, Lesotho, Swaziland. Ea reprezintă 3% din importuri, 11% din exporturi şi a început să investească în Africa francofonă, şi mai nou si mai puternic în Africa Centrală.

• Uniunea economică şi monetară vest-africană (U.E.M.V.A.), ce include 7 tari, şi care în 1995 a avut o creştere a P.I.B. de 2,8%, după doi ani de devalorizare cu 50% a francului C.F.A., începută în ianuarie 1994.

Africa Subsahariană va intra treptat în tranziţie demografică prin scăderea fecundităţii şi a natalităţii, fenomen care a aparut pentru început în mediul urban. Aici se găsesc majoritatea ţărilor în curs de dezvoltare, unde aceste tendinţe demografice au început să apară la nivelul anului 1990.

Asia de sud şi sud-est

În interiorul acestei macro-regiuni se individualizează două structuri sub-regionale materializate în Asociaţia sud-asiatică de cooperare regională precum şi Asociaţia Naţiunilor din Asia de sud-est.

ASACR


21

În ciuda unor diferenţe evidente de suprafaţă, populaţie (de la 0,6 la 1 mld. loc.), regim politic (12 regate, 5 republici dintre care una islamica), densitate demografică (de la 13 la 835 loc/km2) şi prin o larga diversitate etnica, religioasa, cu unele trasaturi comune si cu o istorie comuna regiunea încearca sa-si asigure un viitor cât mai bun. În componen ţa regiunii intră Bangladesh, Bhutan, India, Maldive, Nepal, Pakistan şi Sri Lanka.

O asemănare şi o apropiere între 7 ţări. În aceste ţări lumea rurală include între 45% şi 90% din populaţia activă, cu nivel scăzut de urbanizare (cu puţin sub 30% în Pakistan). Acolo unde există religia hindusă şi musulmană nu apare împarţirea în caste, specifică budismului indian. Pentru castele superioare se remarca influenta britanica de la sfârsitul secolului al XIX-lea. Dupa iesirea din Commonwealth, prin câstigarea independetei, cele 7 tari au pastrat elemente din structura si organizarea de tip britanic. Aceste tari au un nivel scazut al P.I.B. pe locuitor atingând valori între 640-900 dolari, produs prin veniturile din turism. Tările din subcontinentul indian (200-450 dolari) arată nivelul ridicat de sărăcie, cu diferenţieri între o minoritate multimilionară şi o majoritate foarte săracă, fapt evident în marile aglomeraţii urbane.

Conştiente de dificultăţile de cooperare şi dezvoltare economice, cele 7 ţări au încercat o asociere în decembrie 1985, prin realizarea A.S.A.C.D. (Asociaţia Sud Asiatică de Cooperare Regională), care funcţionează pe baza unei întâlniri anuale. A şasea şi a şaptea întâlnire au fost anulate din raţiuni de neînţelegeri diplomatice. Tarile şi-au exprimat opţiunea ca dupa 1990 să se realizeze o deschidere economică si astfel, în decembrie 1995 au semnat un acord de reducere tarifară pentru circa 200 de produse, ceea ce reprezintă doar 7% din comerţul intrazonal, mult scăzut şi care nu poate reprezenta o reală cooperare regională.

ASEAN

Asociaţia Naţiunilor din Asia de sud-est (ASEAN) reuneşte astăzi Indonezia, Malaezia, Filipine, Singapore, Thailanda, Brunei, Vietnam, Laos, Myanmar, Cambodgia, numărând aprox. 500 mil. locuitori şi 4,5 mil. Kmp, precum şi diferenţe importante între PIB/loc (104$, în Myanmar şi 20.515 $ în Singapore).

Pacificul Occidental

APEC/Forumul Economic de Cooperare Asia Pacific este prima organizaţie internaţională pentru promovarea unui comerţ deschis şi a unei cooperări economice între cele 21 de economii membre din jurul Pacificului. De la crearea sa in 1989, APEC s-a transformat dintr-o grupare de dialog informal între 12 economii circumpacifice la o institu ţie regională majoră cu 21 de economii-membre ( Australia, Brunei Darussalam, Canada, China, Hong Kong China, Indonesia, Japonia, Republica Coreea, Malaezia, Mexic, Noua Zeelanda, Papua Noua Guinee, Peru, Filipine, Rusia, Singapore, Taiwan, Thailanda, SUA, Vietnam). Scopul său este orientat spre creşterea dinamismului şi a sentimentului comunităţii in


22

regiunea Asia-Pacific. În ciuda instabilităţii financiare din 1997-1998, Asia-Pacific rămâne una dintre regiunile cu cea mai spectaculoasă creştere economică din lume, reprezentând o contribuţie majoră la stabilitatea şi prosperitatea globală. Deşi reuneşte o mare diversitate de nivele culturale şi de dezvoltare economică APEC îşi propune să reprezinte un forum de substanţă. Privit în ansamblu, Oceanul Pacific pare asimetric: în est partea americana, cu putine insule, dar cu o bariera montana si o dezvoltare limitata, la vest, partea asiatica, cu o multitudine de insule si mari interioare, mai populate si de câteva decenii cu o dinamica rapida în plan economic.

Crestere si succes. Aici se afla partea cea mai populata din lume, (34% din populatia mondiala si 30% în 2025) , aici se concentreză ¼ din comertul mondial; în 1995 cresterea a depasit 10% în China, 9% în Vietnam si R. Coreea, 8% în alte tari (Malayesia, Singapore, Thailanda, Indonezia). Australia si Noua Zeelanda au nivele mai înalte decât O.C.D.E. Printre marile pieţe comerciale şi financiare se numără cele de la Tokio, Singapore, Hong-Kong, apoi cele din Taipei, Kuala Lumpur. În afara rapidităţii creşterii, evoluţiile lor au şi alte puncte comune, în afara rapidităţii: dezvoltarea agriculturii pentru nevoile proprii dar şi pentru export, finanţând şi industria; industria, îndeosebi cea uşoară a evoluat rapid spre forme noi, mai sofisticate, trecând spre sectorul ter ţiar, aflat în plină ascensiune. În multe ţări activităţile delocalizate şi investiţiile masive în străinatate le-au conferit o bună poziţie pe plan internaţional.

Progresul se defasoara în valuri succesive. Dupa Japonia, cei 4 dragoni – R. Coreea, Taiwan, Hong-Kong, Singapore, apoi cei 4 tigri – Indonezia, Malayezia, Filipine, Thailanda şi 2 ţări comuniste – China şi Vietnam.

Marile puteri şi Pacificul Occidental. După cel de al doilea razboi mondial s-a facut simtita în continuare prezenta militara si financiara a S.U.A.; Dintre tarile regiunii, Japonia s-a afirmat rapid, iar prin capitalurile si tehnologia sa, a contribuit la aparitia "dragonilor" si "tigrilor" în zona. Începând cu anii 1980, prezenta americana s-a atenuat, dragonii s-au orientat între timp spre Europa. În timp au avut loc o serie de conflicte ale Chinei cu Coreea, Vietnam, Cambodgia, fara a omite cele de la frontiera cu Taiwan. Ultimii ani au aratat reculul Rusiei si ascensiunea economica rapida a Chinei. Problemele Coreei de Nord, revendicarile Taiwan-ului sunt aspecte de retinere si temeri pentru sud-estul asiatic si au limitat apropierea S.U.A. de Japonia si Taiwan, dar si fata de China si Rusia. Cea mai mare parte a tarilor din zona si-au întarit sistemele militare; conflictele si reconcilierile sunt preocupari curente. Pacificul Occidental se dovedeşte a fi partea cea mai dinamică a lumii, cu repercusiuni si asupra celorlalte tari de pe glob si a sistemelor lor economice. Forma si locul pe care îl vor ocupa în lume va constitui elementul hotarâtor pentru viitorul apropiat (Bran, 2000).


23

Rezumat

Sistemul socio-economic şi politic mondial actual este rezultatul unor evoluţii, convergenţe şi mutaţii în continuă derulare generate în timp de diverse sisteme locale – naţiuni, imperii, culturi, state, grupări supra-naţionale. Analiza geografico-economică impune cunoaşterea mecanismelor de restructurare dinamică a hărţii politice a lumii, ca prim instrument în înţelegerea repartiţiei diferenţiate a producţiei, consumului şi schimbului. Exerciţii şi întrebări

1. Argumentaţi relevanţa diferitelor criterii de clasificare şi ierarhizare a statelor.

2. Caracterizaţi situaţia Romaniei aplicand criteriile fizico-geografice, demografice, politico-economice şi administrative.

3. Identificaţi statele membre ale diferitelor organisme şi organizaţii comerciale şi politice

4. Propuneţi o schema simplă de caracterizare a schimbărilor înregistrate pe harta politica a lumii în cursul secolului XX

5. Întocmiţi un referat privind raporturile dintre principalele structuri asociative existente pe scena politică şi economică actuală

6. Prezentaţi câteva date reper ale situaţiei din Orientul Apropiat (Israel-Palestina)

TESTE GRILĂ

Suprafaţa mare a unui stat poate să fie pusă în relaţie si să explice:

a) diversitatea şi funcţionalitatea infrastructurii de transport; b) densitatea şi structura populaţiei; c) prezenţa şi diversitatea resurselor naturale; d) structura de stat unitară, compusă sau asociată; e) instabilitatea graniţelor si frecventa reorganizare internă administrativ-teritorială.

Spaţiul economic mondial:

a) reprezintă un spaţiu de competiţie, dublat de spaţiul politic şi social; b) subsumează spaţiile socio-economice ale statelor-naţiune; c) este un spaţiu concret de interacţiuni reale ale indivizilor; d) este sinonim cu ariile culturale sau ariile de civiliza ţie; e) este un spaţiu natural modelat la scară istorică.

Din Uniunea Europeană nu fac parte:

a) Norvegia şi Elveţia; b) Finlanda şi Irlanda; c) Islanda şi Luxemburg d) Malta şi Suedia e) Danemarca şi Liechtenstein


24

Surse informationale: http://www.aseansec.org http://europa.eu.int http://www.nafta-customs.org http://www.state.gov/www/regions/nis/ http://wwwcom.ase.ro/curs-geogr

http://www.aseansec.org

http://europa.eu.int

http://www.nafta-customs.org

http://www.state.gov/www/regions/nis/

http://wwwcom.ase.ro/curs-geogr


25

CAPITOLUL 2 RESURSELE – CAUZE ŞI EFECTE ALE DIVERSITĂŢII

ECONOMICE

2.1. RESURSELE NATURALE Înţelegerea diversităţii teritoriale la scară planetară şi macro-

regională se sprijină pe cunoaşterea rolului şi repartiţiei diferite a uneia dintre cauzele fundamentale ale dezvoltării – resursele. Termenul de resursă este definit în numeroase moduri, în încercarea de a sintetiza suficient de sugestiv semnifica ţia diversă a resurselor. Există o definiţie economică, dar şi una geografică, una ecologică (!) şi una tehnică, miezul comun constituindu-l utilitatea lor pentru satisfacerea unor nevoi. Patru grupe mari de resurse sunt recunoscute în prezent ca acoperitoare pentru toate elementele, fenomenele şi procesele care ne înconjoară:

A. resurse umane B. resurse naturale C. resurse economice, tehnologice şi de capital D. resurse informaţionale

Din punctul nostru de vedere considerarea însăşi a noţiunii de resursă ar trebui să se facă numai în măsura în care există resurse umane care să ofere elementul de raportare. Cert este că resurselor naturale li s-au aplicat cele mai multe criterii de clasificare, dată fiind diversitatea lor: criteriul geosferei de provenienţă, a naturii lor, a direcţiilor finale de folosire, a gradului de regenerabilitate etc.

Geosistemul oferă o varietate de materii prime (resursele pe care oamenii le iau din natură pentru a produce bunuri diverse) care pentru a fi în egală măsură bogăţii trebuie să îndeplinească şi condiţia de accesibilitate şi rentabilitate sub aspectul exploatării. Anumite resurse sunt inepuizabile (sau pot avea caracteristici de inepuizabilitate = regenerabile), altele, din contră, nu sunt regenerabile şi constituie un capital pe care fiecare generaţie îl utilizează în detrimentul următoarelor generaţii. În fine, esenţialul acestor resurse rezidă în inegala repartiţie în spaţiu: producţia şi consumul nu coincid decât parţial şi explică faptul că deţinerea (sau controlul) materiilor prime sunt încă una dintre mizele majore ale lumii actuale. Raritate şi utilitate

Un element din natură nu devine resursă decât dacă acesta poate fi utilizat de un grup de oameni, pentru producerea sau consumul cu finalităţi materiale sau culturale. Aceasta cere recunoaşterea proprietăţilor resursei precum şi cunoaşterea tehnici-lor de extracţie şi transformare a lor. Este


26

vorba deci de o noţiune privitoare la un grup, la scopurile sale de producţie, la capacitatea sa tehnică şi la formele sale de consum (minereul conţinând uraniu nu a fost considerat resursă naturală până la dezvoltarea energeticii nucleare, devenind astăzi o importantă resursă naturală din perspec-tiva folosinţei energetice). Aşadar raritatea şi utilitatea transformă un element din natură în resursă. Cost şi rentabilitate O resursă poate să fie utilă, rară, cunoscută dar să nu fie exploatată dacă extracţia sa este prea costisitoare. Poziţia unui zăcământ, adâncimea sa, dispunerea fac să varieze costul de ex-ploatare ceea ce ne determină să concluzionăm că geologia influenţează în mod direct economia. Dar costul nu mai este un criteriu decisiv deoarece se exploa-tează şi zăcăminte ale căror costuri sunt foarte ridicate: ceea ce contează este raportul dintre cost şi preţul de vânzare care deter-mină rentabilitatea unei exploatări. Această rentabilitate poate să fie inclusă în definiţia zăcământului. Rezervele Când se exploatează o resursă se încearcă exprimarea rezer-velor, adică a ceea ce va fi posibil să se extragă în viitor. Se estimează aceste rezerve fie în volum (mil.t., de ex.) sau în ani de produc ţie (dacă ritmul de exploatare poate fi prevăzut). Se vede că e vorba de o noţiune relativă deoarece evoluţia tehnică şi economică poate să schimbe definiţia rezervelor utile din punct de vedere economic. Resurse regenerabile şi neregenerabile Multă vreme distincţia intre resurse regenerabile şi neregene-rabile nu a fost percepută deoarece nevoile oamenilor erau scăzute; astăzi nivelul presiunii asupra resurselor a devenit atât de ridicat încât unele dintre ele sunt ameninţate cu epuizarea în viitorul apropiat în timp ce altele vor afecta consumul generaţiilor viitoare. Resursele regenerabile sunt cele pe care natura le furnizează în mod regulat, rapid, la scara consumului uman şi în abundenţă. Aceste resurse sunt legate în mod direct sau indirect de energia solară: lumina şi căldura, vânturile, cursurile de apă, biomasa vegetală şi animală etc. Printre aceste resurse există unele care, practic, sunt independente de acţiunea umană, în timp ce altele îşi datorează reînnoirea unor efecte ale acţiunii umane (agricultura, pescuitul, vânatul). Resursele neregenerabile sunt cele pe care natura le produce în intervale lungi de timp raportate la scară geologică (mil.ani) şi în mod neregulat, astfel încât omul trebuie să le considere epuizabile la scară istorică. Intră în această categorie minereurile şi combustibilii fosili. Problema raportului dintre resursele regenerabile şi cele neregenerabile (epuizabile) se pune cu acuitate în cazul energeticii. Principalele lor incidenţe - limitele fizice ale resurselor şi răspândirea lor neuniformă pe glob - îşi pun amprenta asupra actua-lelor stări de lucruri pe plan energetic internaţional, determinând unele din coordonatele de bază ale acestora:


27

- prezenţa încă majoritară în cadrul producţiei actuale de energie primară, a celei provenind din resurse de energie înmagazinată în mod natural, respectiv resurse neregenerabile ;

- apelul sporit la resursele mai puţin accesibile sau cu conţinut util mai scăzut, ceea ce are repercusiuni pe linia creşterii costului exploatării şi a consumului de energie pentru producerea de energie;

- apariţia unei situaţii în care devine necesară luarea în considerare a problemei raportului necesităţi - disponibilităţi de resurse pentru prevenirea unei " fracturi" în cadrul acestui raport;

- nesuprapunera firească a zonelor de producţie cu zonele de consum ceea ce generează şi întreţine fluxurile comerciale cu aceste produse;

- caracterul naţional şi deopotrivă mondial al problemelor energetice.

Factorii naturali acţionează în acelaşi mod şi în cazul mate-riilor prime. Dacă pe ansamblul economiei mondiale ne aflăm în faţa unei epuizări a resurselor în viitorul apropiat, din punct de vedere al reparti ţiei acestora pe regiuni geografice şi ţări ne aflăm în faţa unor mari dezechilibre între ţări cu rezerve importante de materii prime şi ţări lipsite de resurse. Imaginea globală a repartiţiei inegale a materiilor prime trebuie completată cu faptul că pentru fiecare resursă există un număr restrâns de ţări care deţin majoritatea resurselor mondiale cunoscute şi utilizate în acest moment. Un aspect semnificativ al implicaţiilor factorilor tehnici asupra folosinţelor energetice îl reprezintă delimitarea, aprecierea şi clasifi-carea resurselor şi surselor de energie. Atât resursa cât şi sursa oferă un potenţia energetic exploa-tabil. În cazul resursei, acest potenţial se află înmagazinat în mod natural într-o anumită substanţă chimică (un minereu în sine, o parte a unui mineral, o altă substanţă chimică naturală) şi este exploatabil prin extracţia acestei substanţe şi prin transformarea energiei sale chimice, potrivit unor modalităţi diverse, într-o altă formă de energie (de regulă calorică) ce este de natură s-o facă utilizabilă sau care să permită, în urma altor transformări, a o face utilizabilă. În cazul sursei, potenţialul energetic - existent, de asemenea, în mod natural - nu se află însă înmagazinat într-o substanţă chimică şi se găseşte într-o etapă mai avansată pe filiera spre energia consumabilă (ema-naţia de căldură, energie cinetică-mecanică), fiind, deci, exploatabil chiar ca stare sau printr-un număr mai redus de transformări energetice. Potrivit acestor delimitări sunt surse energetice lemnul şi combustibilii fosili şi surse de energie apa, forţa vânturilor (energia eoliană), emanaţia de căldură a soarelui (energia solară), emanaţia de căldură a adâncurilor pământului (energia geotermică). Minereul de uraniu şi apa pot fi considerate deopotrivă surse şi resurse energetice când sunt utilizate în centralele nuclearo-electrice sau în producerea hidrogenului (prin electroliză). Reacţiile - ele în sine - de fisiune (nucleară) şi de fuziune (termonucleară) pot fi asimilate maselor de energie, în timp ce materiile prime consumate pentru desfăşurarea lor (uraniul şi respectiv deuteriul obţinut din apă) sunt resurse.


28

Prin însăşi natura lor sursele de energie sunt inepuizabile, furnizorii fiind procese naturale în desfăşurare, perpetue (infinite la scară umană) repetabile sau regenerabile. În schimb resursele, în marea lor majoritate, sunt epuizabile. Lemnul este o resursă energetică regenerabilă dar nu neapă-rat inepuizabilă, deoarece exisită o netă discrepanţă între ritmul său biologic de reproducţie şi ritmul actual al consumului. În ce priveşte sursele şi resursele inepuizabile, limitele sunt, în esenţă, doar de ordin tehnic şi economic. În cazul resurselor minera-le şi energetice, în funcţie de factorul tehnico-economic, resursele pot fi împărţite în: identificate şi neidentificate, cele din urmă putând fi previzibile (situate în zone cunoscute dar insuficient explorate) sau ipotetice (situate în zone necercetate). Resursele identificate sunt fie exploatabile (numite de aceea rezerve, din care o parte sunt certe iar o altă parte probabile), fie condiţionale (inexploatabile în condiţiile economice actuale, dar care pot deveni exploatabile odată cu schimbările din domeniul tehnologiei).2

2.2. RESURSELE UMANE Datorită caracterului complex al structurilor interne, a rela ţiilor interdependente şi intercondiţionate care se stabilesc între populaţie şi dezvoltarea economico-socială, aceasta trebuie asimilată unui sistem cibernetic cu toate caracteristicile acestuia: intrări, ieşiri, feed-back-uri, comportamente, mecanisme şi procese de autoreglare etc. Legătura sistemului populaţie cu subsistemele producţie şi consum sunt biunivoce: populaţia influenţează subsistemul producţie în special prin intermediul populaţiei active, iar prin dimensiune şi structură determină volumul şi structura consumului. Dar a rezuma relaţia sistemului populaţie cu celelalte socio-sisteme doar la cele de mai sus ar fi incorect, ţesătura relaţională fiind mult mai amplă, complicată şi subtilă.

Marile ansambluri transnaţionale - noul cadru de analiză demografică

Conform unei practici din ce în ce mai frecvente, boga ţia naţiunilor se traduce la paritate în puterea de cumpărare, într-un sistem de preţuri comparabile. Comparaţia dă astfel o vedere mai exactă asupra ierarhiei economice internaţionale, căci ea ţine seama de diferenţele de cost de producţie şi de muncă. Ne sprijinim deci pe adevarata valoare a bunurilor şi serviciilor şi nu pe valorile lor aparente, reflectate de rata de schimb.O prima constatare se impune categoric: SUA au singure, o putere economică echivalentă cu cea a Europei celor 15, în timp ce popula ţia lor este inferioară cu peste 100 mil. locuitori. NAFTA şi Europa celor 15 sunt de dimensiuni demografice apropiate, dar avantajul eceonomic este net in favoarea gruparii nord-americane. Mai mult chiar, cresterea demografică va fi spectaculoasa in tarile NAFTA (120 mil. locuitori intre 1995 si 2025, fata de numai 12 mil. pe 2 Ioan Bari, Energia, materiile prime şi dezvoltarea economică, Atelier Poligrafic ASE, Bucureşti, p.38-41


29

teritoriul actual al U.E.) si afectată de o imbatranire mult mai scazuta a populatiei. Mexicul este deja considerat chiar de pe acum, de facto, ca al 51-lea stat al SUA, intr-atat de intense au devenit schimburile de o parte si de alta a lui Rio Grande. Singura problema este de a sti daca, sprijinindu-se pe costurile fortei de munca si marind flexibilitatea economiei nord-americane, integrarea Mexicului, purtator al unui puternic elan demografic, dar sarac, va intari sau nu potentialul de crestere pe termen lung. Daca, cu cei aprox. 550 mil. locuitori, tarile Extremului Orient cu economie de piata (Japonia, Indonezia, Coreea de Sud, Filipine, Thailanda, etc) sunt cu aproape jumatate mai populate decat cele doua ansambluri precedente (NAFTA si UE-15), PIB-ul lor ramane cu aproape un sfert inferior celui din UE-15, de exemplu. Dar, calculat pe perioada 1979-1994, viteza de crestere a venitului real /loc. este de doua ori superioara celui observat in America de Nord sau Europa occidentala. In sanul grupului "Extremul Orient", Japonia se afla in pozitie dominanta. Desi in expansiunea rapida, tarile ASEAN - formată la inceput doar de sase state (Brunei, Indonezia, Malaezia, Filipine, Singapore, Thailanda) si largit cu Vietnamul in 1995 - raman un ansamblu economic relativ limitat. Tinand cont de greutatea sa demografica - comparabila cu cea a Uniunii Europene sau NAFTA - si de capacitatile sale de dezvoltare, ASEAN va juca in viitor un rol major in cresterea mondiala. Crearea Forumului Economic Asiatic Pacific (APEC), a carui obiectiv este dezvoltarea comertului transpacific prin instaurarea unei zone de liber schimb ce reuneste tari din cele doua Americi si din Asia Orientala in expansiune introduce un nou perimetru de gandire si evaluare a transformarilor demografice. Ideea este de instaura un parteneriat activ intre cei trei mari ai zonei : SUA, China si Japonia ; cu siguranta este vorba de un pariu ambitios tinand seama de diferentele de dezvoltarea si mai ales de complexitatea relatiilor pe care le intretin fiecare din aceste tari, doua cate doua. Acest grup inglobeaza 18 tari membre - membrele NAFTA, Chile (candidata la intrarea in NAFTA), tarile fondatoare ASEAN, cele trei spatii chineze (China continentala, Taiwan, Hong-Kong), Japonia, Coreea de Sud, Austyralia, Noua Zeelanda si Papua- Noua Guinee - dintre care, cele mai dezvoltate ar trebui, inca din 2010, sa apartina acestiui spatiu de liber schimb; pentru economiile "emergente", obiectivul de liber schimb este mai indepartat (orizontul 2020). Se cuvine deci sa ramanem prudenti asupra gradului de integrare a acestui viitor bloc comercial ; nu numai marea disparitate economica a tarilor interesate limiteaza deschiderea angajamentelor, dar geometria comerciala in sanul celor trei poli ai triadei si intre acestia este chemata sa se transforme in profunzime, fara sa fie posibila o anticipare clara. Cea mai mare parte a observatorilor recunosc insa ca secolul XXI se va juca in Asia.

Daca atuurile Chinei sunt in mod regulat subliniate (liberalizare economica, efort de formare, omogenitate culturala, autoritate a statului, disciplina colectiva, etica a muncii, investitii financiare ale diasporei, mentinerea solidaritatilor elementare, mai ales a celor familiale), nici cele ale Indiei nu trebuie sa fie ignorate (stapanirea limbii engleze, patrundere tehnologica in diverse domenii de varf, dinamismul diasporei, etc).


30

Mentinerea ratei de crestere macro - economica a perioadei 1979-1994 (5,2% pentriu India, in comparatie cu 2,7% Germania, de exemplu) ar aduce PIB-ul indian la o valoare sensibil superioara celui german, in 2010. Economia indiana ar fi atunci comparabila cu cea a Japoniei de astazi. Se masoara aici importanta re-clasamentelor in curs si influenta lor asupra geografiei economice intr-un orizont relativ apropiat. Economiile ajunse la maturitate (Europa occidentala, Japonia) se vor vedea concurate de renasterea si urcarea in forta a gigantilor demografici ai Asiei. In ritmul cresterii recente, Indonezia (200 mil. loc.) a carei pozitie pe esichierul mondial este subestimata de Europa, ar putea, incepand din 2020, sa aiba o greutate economica mai puternica decat a Japoniei in prezent.

EXERCIŢII ŞI ÎNTREBĂRI

1. Definiţi urmatoarele noţiuni: materie primă, bogaţie, resursă, sursa şi reprezentaţi schematic relaţiile dintre sferele lor de cuprindere

2. Interpretaţi graficul de mai jos:

Evoluţia ponderilor principalelor resurse energetice în balan ţa energetică mondială

0102030405060708090

1925 1950 1975 2000 2025

CărbunePetrolGaze nat.Hidro şi nucleară


31

CAPITOLUL 3 INDUSTRIA

Prelucrarea cu mijloace mecanice a unor materii prime în scopul

obţinerii de bunuri economice reprezintă definiţia clasică a celei mai reprezentative ramuri economice actuale - industria. Deşi în economia contemporană, termenul de industrie se foloseşte pentru a desemna producţia de bunuri materiale şi servicii bazată pe maşini, în limbajul curent au intrat şi sintagme de tipul industrie cinematografică, hotelieră, a modei, etc, sugerând prin aceasta dimensiunea activităţii respective şi nu specificul său intrinsec.

3.1. LOGICA LOCALIZĂRII ACTIVITĂŢILOR PRODUCTIVE ŞI FORMAREA REGIUNILOR SPECIALIZATE

CONCENTRAREA INDUSTRIEI

Până în 1945 activitatea industriei rămâne monopolul unui număr limitat de ţări, sau mai exact a unui număr redus de regiuni industriale: nord-est-ul SUA, bazinele siderurgice şi miniere europene din Midland-ul britanic până în Doneţk-ul ucrainean, regiunea Tokyo-Yokohama şi Manciuria chineză în Extremul Orient. 20 de regiuni şi cam 100 de oraşe, cu aproximaţie, iată esenţa ţesăturii industriei, aşa cum fusese ea urzită în secolul XIX şi se menţinuse, în evoluţie, până aproape de jumătatea secolului XX. În mijlocul unui univers preponderent agro-rural, aceste enclave încep să devină lumi aparte.

Tabel 2.2 Principalele regiuni industriale înainte de 1945

(după Franck Debie, 1995)

Regiunea Mari centre industriale Principalele producţii 0 1 2

Marile Lacuri (SUA, Canada)

Chicago, Detroit-Windsor, Cleveland,

Buffalo

siderurgie, metalurgie, automobile

Ohio - Pennsylvania (SUA) Pittsburgh cărbune, siderurgie,

metalurgie Megalopolisul de Nord Est (SUA)

New York, Philadelphia, Baltimore

textilă, chimie, metalurgie, construcţii navale

Sud - Est (SUA) Greenville, Birmingham textilă, chimie Nord, Lancashire,

Yorkshire, Midlands (Marea Britanie)

Liverpool, Manchester, Leeds, Sheffield,

Newcastle

cărbune, textilă, siderurgie, metalurgie, construcţii

navale


32

Ţara Galilor (M.Britanie) Cardiff cărbune, siderurgie,

construcţii navale Brabantul de Nord şi

Bazinul huilifer franco-belgian

Lille, Roubaix,Tourcoing, Lens, Douai, Charleroi,

Namur, Liege

cărbune, textilă siderurgie, metalurgie

Brabantul nordic - Olanda Rotterdam, Eindhoven chimie, textilă

Rhin-Ruhr-Wupper (Germania)

Cologne, Dusseldorf, Duisburg, Essen,

Dortmund

lignit, cărbune, siderurgie, metalurgie, automobile,

chimie Lorena-Sarr Metz, Nancy, Sarrebruck cărbune, siderurgie

Rhin-Maine-Neckar (Germania)

Franckfurt, Mannhein, Sttutgart

chimie, metalurgie, automobile

Saxa superioară şi inferioară (Germania)

Hanovra, Magdeburg, Leipzig, Dresda

lignit, textilă, chimie, metalurgie, automobile

Bohemia (Cehia) Praga lignit, textilă, chimie, metalurgie

Silezia (Polonia) Katowice, Cracovia lignit, cărbune, metalurgie, textilă, siderurgie

Nipru -Don (Ucraina) Donetk, Harkov, Dnepropetrovsk

cărbune, siderurgie, metalurgie

Catalonia (Spania) Barcelona textilă, metalurgie Piemont-Lombardia

(Italia) Torino, Milano textilă, metalurgie, automobile

Manciuria (China) Harbin, Anshan, Changchun

cărbune, metalurgie, siderurgie

Kanto (Japonia) Tokyo, Yokohama, Kawasaki

metalurgie, textilă, construcţii navale

Acestei liste trebuie să i se adauge marile regiuni urbane, Paris, Londra, Berlin, Moscova etc.

3.2 ASPECTE ACTUALE ALE LOCALIZĂRII ACTIVITĂŢILOR PRODUCTIVE

"METROPOLIZAREA" ECONOMIEI MONDIALE

Marile metropole posedă o piaţă dezvoltată şi segmentată; câteva sectoare specifice marilor metropole atrag aici investi ţiile străine în activităţi şi servicii turistice, sector imobiliar, artă, modă etc. Afluenţa către marile pieţe metropolitane este explicată prin fluxurile migratorii masive, dar şi prin infrastructura deosebită pe care oraşul o pune la dispoziţie. În această situaţie se constituie un nou tip de geografie, diferită de cea bazată pe raţiunea concentrică a economiei mondiale înainte de 1945. Nu mai există un centru industrial în jurul căruia să se organizeze periferii şi semiperiferii, geografia economică mondială organizându-se din ce în ce mai mult în jurul unui număr limitat de mari metropole. Fiecare din aceste metropole influenţează un hinterland periferic cu dimensiuni


33

variabile. În timp ce metropolele de rang mondial rămân totuşi puţine - Londra, New York şi Tokyo, numărul metropolele regionale nu depăşeşte cifra de 40, ele consti-tuind veritabilele noduri ale economiei mondiale actuale. După Paul Claval3 mărimea demografică este un bun indicator al vocaţiei metropolitane a unei regiuni urbane. "Pragul care face să se vorbească despre metropolă se situează în jur de 2.000.000 locuitori. Toate aglomeraţiile care depăşesc această cifră îşi văd centrele de afaceri restructurate, aici se întâlnesc sediile sociale ale administra ţiilor naţionale şi internaţionale". Alături de metropolele situate pe coasta est-americană - Boston, Philladelphia, Baltimore - şi cele din Midwest - Pittsburgh, Cleveland, Detroit, Chicago, Saint Luis, Minneapolis - creşterea metropolelor din vest şi sud a fost deosebit de rapidă în ultimii 30 de ani. Los Angeles rivalizează cu New York la funcţia de oraş - stat; Miami se impune ca un mare centru financiar interna ţional; Seattle (Boeing), Atlanta (Coca-Cola), Huston (giganţii petrolului) sunt centre ale imperiilor industriale mondiale. Creşterea metropolelor din vestul interior al Americii, Dallas, Denver, Phoenix, în plin deşert Arizona, este şi mai spectaculoasă. Trebuie să adăugăm la această serie a metropolelor nord americane cele trei mari metropole ale Canadei: Toronto, Montreal şi Vancouver. Rezonanţa internaţională a marilor oraşe este mai limitată, ele jucând un rol important fără a putea însă să pretindă cu adevărat rolul de metropole internaţionale. Paul Claval consideră că lista metropolelor din UE este limitată4. Londra, Paris, Amsterdam, Frankfurt sunt singurele metropole incontestabile. Greutatea financiară şi industrială a marilor oraşe ca: Munchen, Zurich, Geneva, Milano şi Barcelona este recunoscută, dar legăturile lor aeriene internaţionale rămân încă puţin dezvoltate. Pe lângă acestea Madrid, Atena şi Lisabona se dezvoltă rapid ca şi Bruxelles care îşi întăreşte vocaţia metropolitană profitând de construcţia europeană. În est Praga, Budapesta, Varşovia şi Moscova îşi afirmă vocaţia de metropole internaţionale în ciuda dificultăţilor tranziţiei post-comuniste. În Asia, Nagoya şi Osaka-Kobe sunt într-o situaţie oarecum comparabilă cu cea a oraşelor Milano sau Zurich, puternice din punct de vedere financiar şi industrial dar lipsite încă de relaţii aeriene directe cu celelalte metropole care le-ar transforma în centre de afaceri mondiale. Hong-Kong şi Singapore se afirmă net ca oraşe stat. Metropolele australiene Sydney şi Melbourne contribuie la rândul lor la întărirea ansamblului Pacific. Metropolele mondiale nu sunt cantonate numai în triada America de Nord, Asia-Pacific, Europa, chiar dacă aici sunt cele mai numeroase. Ciudad de Mexico, Sao Paolo, Buenos Aires şi din ce în ce mai mult Santiago de Chile acumulează atribute ale veritabilelor metropole mondiale. Câteva oraşe petroliere aflate într-o rapidă ascensiune în urma crizei petrolului polarizează la rândul lor spaţii africane, sud-vest asiatice sau sud-americane (Lagos, Ryad, Caracas). 3 Paul Claval, La geographie au temps de la chute des murs, Paris, L'harmattan, 1993, p.164 4 Paul Claval, op.cit., p.165


34

DELOCALIZAREA INDUSTRIEI Ultimele decenii au înregistrat în planul localizării industriei o mişcare

de deconcentrare şi delocalizare care a luat diverse forme: - deconcentrarea industriei în interiorul regiunilor urbane (uzinele părăsesc centrul şi se repartizează în zone industriale de la periferie); - delocalizarea industriei în interiorul statelor industriale (activitatea industrială încetând să mai fie monopolul anumitor regiuni); - delocalizarea industriei la scară planetară (începând din anii '60 industrializarea ţărilor lumii a III-a se accentuează, întreprinderile multinaţionale stabilindu-şi aici filiale de producţie). Factorii delocalizării industriale Aşa cum am arătat într-un capitol anterior, teoreticienii localizării industriale din secolului trecut (Weber) consideră că ampla-sarea industriilor a ţinut seama de trei factori determinanţi: apropie-rea de sursa de materii prime, apropierea de pieţe de desfacere şi apropierea forţei de muncă. Importanţa relativă a acestor trei factori a variat în funcţie de tipurile de industrie. Pentru industriile grele apropierea materiilor prime este esenţială căci transportul acestora este costisitor; pentru unele industrii (industria metalurgică neferoa-să) apropierea de o sursă de energie este mai importantă decât aprovizionarea cu materii prime, în timp ce industriile care cer mai ales forţă de muncă (textilă sau industria de automobile) este interesată de situarea în apropierea marilor concentrări de populaţie. Sunt, de asemenea, industrii localizate în aproprierea pieţelor (industriile agroalimentare) şi în general a oricăror centre potenţiale de desfacere a produselor finite. După cel de-al II-lea război mondial evoluţia evenimentelor economice vine să modifice modelul lui Weber ajungându-se astăzi la următoarele situaţii de delocalizare industrială: - industriile devin din ce în ce mai puţin dependente de sursele de aprovizionare, cantitatea de materii prime necesară producţiei diminuându-se odată cu dezvoltarea produselor de sinteză; - industriile devin din ce în ce mai puţin dependente de mâna de lucru pe fondul progresului automatizării şi standar-dizării; - industriile sunt din ce în ce mai dependente de pie ţe, acestea permiţând constituirea economiilor de scară şi implicit scăderea costurilor de fabricaţie. Graţie scăderii costurilor de transport, apropierea geografică încetează să mai fie un imperativ atât de restrictiv pentru industrie ca în timpurile lui Weber. Întreprinderile capătă o mai mare libertate de localizare ceea ce generează şi o nouă considerare a perspectivelor de dezvoltare regională. TEHNOPOLII Criza economică, restructurarea industriei, creşterea activităţi-lor de servicii şi mai ales expansiunea spectaculoasă a producţiei de înaltă tehnologie au bulversat organizarea teritorială a economiei de piaţă contemporane.


35

Noile structuri economice teritoriale din ţările dezvoltate se organizează după criterii calitative şi determină deplasarea centrelor de greutate în organizarea teritoriului. Termenul de tehnopol începe să apară cu regularitate la sfârşitul anilor '70, generând în literatura franceză dezbateri aprinse privitoare la conţinutul (şi chiar ortografia) acestuia, deşi fenomenul tehnopolitan a apărut mai întâi în SUA (Silicon Valley, 1977). Primul sens al termenului indică un centru cu activităţi industriale de înaltă tehnologie, amintind totodată de polii de creştere şi polii de dezvoltare din anii '50 - '60. Dar era dezvoltării polarizate a trecut, chiar şi noile economii de piaţă orientându-se spre dezvolta-rea locală (Puşcaşu, 2000). Tehnopolii sunt rezultatul strategiilor oraşelor universitare pentru o dezvoltare economică care să valorifice potenţialul de cercetare antrenând un nou tip de industrializare de înaltă tehnologie, a cărei folosinţă se află la limita dintre secundar şi terţiar, ba chiar constituind, după unii, sectorul quaternar. Operaţional, acesta este o grupare de organiza ţii de cercetare şi afaceri ataşată dezvoltării ştiinţifice, înglobând un proces de ansamblu, de la etapa de laborator până la cea de fabricaţie şi comercializare a produsului. Fizic, tehnopolul este un ansamblu de întreprinderi (în majoritate mici şi mijlocii) structurat într-un mediu de calitate. Sub aspectul localizării, el este amplasat într-un sistem relaţional închis, cu universităţi şi institute de cercetare tehnică, publice şi private. Astfel, tehnopolul conturează un spaţiu precis în care se concentrează activităţile economice corelate tehnicilor noi. Cel de-al doilea sens al termenului de tehnopol lărgeşte conceptul original şi se integrează într-o mişcare mai globală, cu proiecţie generală, influenţând condiţiile economice, sociale şi politice ale proceselor de producţie-reproducţie: o versiune modernizată a oraşului-monopol din timpul neoliberalismului şi a descentralizării. El este totodată pol tehnologic - sau multipol - şi oraş dotat cu funcţii de polarizare regională. Formă de urbanizare, tehnopolul pare să se constituie într-un proces complex de teritorializare - relocalizare în interiorul strategiilor firmelor dominante, făcând în acelaşi timp proba unei voinţe de ancorare şi integrare a variabilei spaţiale în strategiile elaborate de colectivităţile locale. Esenţa diferenţei între cele două sensuri este mai degrabă una de complexitate diferenţiată pe scară temporală: de la centrul polarizator tehnic la oraşul polarizator cu aptitudini tehnologice înalte . În terminologia politică a amenajării teritoriului, care presupune intervenţia statului, a fost propusă noţiunea de pol tehnologic (regional). Contrar logicii ligvistice, aceşti poli nu sunt puncte de polarizare ci organizaţii funcţionale de competenţe ştiinţifice existente în regiune. Polii tehnologici sunt instrumente ale dezvoltării regionale şi desemnează filierele tehnico-industriale pe care statul doreşte să le întărească. Ei sunt organizaţi în reţele, vizând mai ales transferul de tehnologie spre industria regional ă, permiţând diferiţilor parteneri să lucreze împreună.


36

Pentru a identifica un tehnopol există câţiva indicatori repre-zentativi, cuantificabili, care se analizează combinat: - proporţia angajaţilor cu sarcini ştiinţifice şi tehnice în numărul total al angajaţilor; - volumul cheltuielilor pentru cercetare şi dezvoltare (acest indicator nu informează asupra nivelului tehnologic al produsului); - nivelul de perfecţionare al produsului fabricat în ramura industrială şi locul său în nomenclator; - rata de creştere a angajărilor în interiorul sectorului. Utilizând combinarea acestor date statistice variate, avem posibilitatea de a distinge conţinutul diferitelor zone de activitate şi să separăm adevăratele de falsele spaţii tehnopolitane, adesea prezen-tând aparenţe fizice similare.

După expresia spaţială, importanţa şi tipul de activitate, se pot clasifica noile realizări industriale în mai multe categorii:

• Centre de inovaţie - în extindere în interiorul campusurilor universitare - furnizează mici unităţi de cercetare sau expertiză pentru întreprinderi;

• Parcurile ştiinţifice - născute în ţările anglo-saxone, amenajate la iniţiativa universităţilor şi în apropierea campusurilor şi-au legat dezvoltarea de firmele care aveau un departament de «cercetare şi dezvoltare» în creştere sau deja renumit, asociat cu laboratoare universitare şi alte unităţi subordonate. Acest ansamblu se compune din birouri, laboratoare şi ateliere (exemplul clasic este cel al Cambridge Research Park în Marea Britanie). Tehnologii francezi se inspiră adesea din acest model;

• Tehnopolii (sau parcurile tehnologice) - includ o propor ţie însemnată de cercetare aplicată, eventual (dar nu necesar) în legătură cu universităţile. Activitatea esenţială este producţia de înaltă tehnologie şi servicii pentru întreprinderi. Aceste spaţii sunt amenajate, în general, în mediul periurban, în proximitatea marilor aglomera ţii urbane, într-un mediu fizic şi social agreabil, cu densitate mică. Tehnopolii sunt adesea obiectul unei opera ţii mixte, activitate economică pe de o parte, habitat şi echipament pe de altă parte (exemplul clasic - Sophia Antipolis în Franţa);

• Parcurile de afaceri şi comerciale - se caracterizează printr-un mediu de înaltă calitate cu o slabă densitate şi răspunzând tuturor exigenţelor întreprinderilor comerciale având o imagine de prestigiu şi prin activităţi înalt specializate. Funcţiile lor sunt triple: manufactură, comerţ şi servicii profesionale;

• Zonele industriale superioare - adesea influen ţate de imaginea parcurilor ştiinţifice şi de tendinţele recente de construcţie au o legătură slabă cu înalta tehnologie. Dar prin calitatea "design-ului" şi a aparenţei lor au beneficiat, graţie consecinţelor vizuale pozitive, de o imagine autentică de înaltă tehnologie în schema arhitecturală. La nivelul amenajării şi a peisajului, o concepţie stereotipă s-a născut în anii '50 - '60 şi s-a îmbogăţit în anii următori.


37

Decizia de a crea un tehnopol nu rezultă dintr-o politică naţională de amenajare, ci dintr-o iniţiativă regională sau locală. Astfel orice colectivitate teritorială precum şi orice organism public sau privat poate să creeze un tehnopol, ceea ce explică diversitatea operaţiilor. DATAR5 a elaborat o tipologie bazată pe diversele funcţii îndeplinite de tehnopoli. Între funcţiile considerate se menţionează:

- găzduirea unei întreprinderi; - transferul de tehnologie; - metropola.

Găzduirea unei întreprinderi poate fi considerată funcţia mini-mală a unui tehnopol care este înainte de toate o zonă de amenajare ce induce strategii de promovare (economică, industrială, imobiliară şi chiar socială) orientate spre implantarea entităţilor tehnologice. Responsabilii politici locali, preocupaţi de bunăstarea şi pros-peritatea electorilor lor, sunt în mod particular motiva ţi de implemen-tarea unui spaţiu de calitate, localizând şi creând locuri de muncă preferabil calificate. În mod logic se pun totuşi câteva întrebări. Sunt tehnopolii instrumente ale unei politici teritoriale de dezvoltare care însumează mijloacele de acţiune existente sau sunt ei autonomi şi complemen-tari prin rolul lor specific şi original în restructurarea activităţilor economice ale capitalismului contemporan ?

ÎNTREPRINDEREA ÎN CONTEXTUL TRANZIŢIEI DE LA SOCIETATEA INDUSTRIALĂ LA SOCIETATEA INFORMAŢIONALĂ

Diferenţele între cele două tipuri de societăţi generează modificări nu doar în planul localizării, devenit, de altfel, unul dintre elementele cheie ale teoriei economice şi geografice americane, cât mai ales în plan microeconomic.

Societatea informaţională marchează o schimbare profundă în trecerea decisivă de la societatea industrială. În societatea industrială produsele erau fizice; în societatea informa ţională, produsele devin virtuale. În societatea industrială eforturile se concentrau spre mecanizarea şi automatizarea muncii iar fluxul informaţional este fizic şi bazat pe memoria suportului material (hârtia), în societatea informa ţionala eforturile se concentrează spre crearea şi exploatarea cunoştinţelor iar fluxul informaţional este virtual şi digitalizat. Ca atare, rolul industriei ca generator al tipologiilor societale se schimbă, însă doar aparent întrucât tehnologia informa ţională îşi are sorgintea în evoluţiile industriale ale secolului XX, aflându-se la originea unei imperioase restructurări tipologice. 5 Direcţia de Amenajarea Teritoriului şi Acţiune Regională, este în Franţa un organism specializat subordonat primului ministru


38

Tabel 2.3

Elementele distinctive ale celor două tipuri de societăţi (după Boar, B.H., Practical Steps for Aligning Information Technology

with Business Strategies, 1998)

Atributul erei Societatea industrială

Societatea informaţională

Tehnologia dominanată Maşinile Calculatorul Simbolul Motorul cu abur Microprocesorul Ştiinţa de bază Ingineria mecanică Ştiinţa calculatoarelor Rezultatele Consumul în masă

al bunurilor Cunoştinţele

Sursa de energie Carburanţii fosili Înţelepciunea umană, raţionamentul uman, creativitatea

Bazele, sursa bunăstării Pământul, munca şi capitatlul

Informaţia

Elementul care generează diferenţa

Economiile de scară

Inteligenţa umană

Activitatea definitorie Munca industrială Prelucrarea cunoştinţelor Scopul principal Automatizarea Informatizarea Forma de organizare Organizaţia

ierarhică Oragnizaţia în reţea

Mijloace logixtice Linii aeriene, feroviare, navale, rutiere

Reţeaua

Piaţa, localizarea acesteaia

Supermarket-urile Cyberspaţiul, piaţa spaţială

3.3. STRUCTURA INDUSTRIEI Geografia mondială a industriei este în plină mişcare. În acest domeniu, mai mult decât în celelalte, nimic nu este imuabil. Concu-ren ţa face ravagii la scară mondială, iar revizuirea clasamentelor se face mai rapid ca niciodată. Dacă instalaţiile industriale se «delocali-zează» cu o oarecare uşurinţă de la un an la altul, investiţiile şi inovaţiile tehnologice rămân încă monopolul ţărilor industriale dezvol-tate. Structura clasică a industriei nu-şi găseşte corespondent în toate ţările lumii chiar dacă majoritatea acestor ţări (ţări subdezvolta-te sau pe diferite trepte de dezvoltare) tind să copieze modelul de dezvoltare al celor şapte din anii '30-'70. În mod clasic, în nomenclatorul ocupaţiilor şi activităţilor industriale erau incluse următoarele grupe de ramuri şi subramuri industriale după care continuă să se facă analize şi descrieri ale industriei:


39

Tabel 3.1. Structura industriei pe glob

Ramura Subramura/Sectorul de activitate

0 1

industria energetică - extractivă a combustibililor (petrol, cărbuni, gaze şisturi bituminoase, nisipuri asfaltice) - energie electrică

industria metalurgică, a construcţiilor de

maşini şi a prelucrării metalelor

- industria extractivă a minereului de fier şi metalurgia feroasă - industria extractivă a minereurilor neferoase şi metalurgia neferoasă - industria construcţiilor de maşini şi a prelucrării metalelor: - industria de maşini, utilaje şi echipament industrial - industria electronică şi electrotehnică - industria de tractoare, maşini şi utilaje agricole - industria mijloacelor de transport (rutier, feroviar, naval, aerian) - industria mecanică diversă

industria chimică

- industria produselor clorosodice - industria acidului sulfuric - industria îngrăşămintelor chimice - industria celulozei şi hârtiei - industria farmaceutică - produse chimice diverse

industria lemnului - industria de cherestea - industria de plăci aglomerate şi fibrolemnoase - industria mobilei

industria materialelor de construcţie

- industria extractivă a rocilor de construcţie - industria producătoare de materiale de construcţie (lianţi, ciment, ceramică, sticlă)

industria uşoară

-textilă - industria de obţinere a firelor şi fibrelor - industria de ţesături, tricotaje şi confecţii - pielărie, blănărie

industria alimentară - industria de prelucrare a produselor de origine vegetală - industria de prelucrare a produselor de origine animală

3.4. INDUSTRIA - O NOUĂ ABORDARE STRUCTURALĂ Numeroasele lucrări de geografie economică mondială din literatura românească de profil oferă o imagine deosebit de completă şi nuanţată a aspectelor privitoare la industrie, după structura pe care am menţionat-o. O abordare uşor diferită ar putea să evidenţieze aspecte demne de reţinut şi o posibilă direcţie de considerat, din raţiuni de dinamică, volum şi distribuţie a proceselor şi produselor industriale. Aşa cum am mai spus, industria rămâne încă dependentă de materii prime extrase prin diferite procedee şi se află adesea sub semnul epuizabilităţii. Dacă se consideră că industria textilă şi alimentară sunt


40

direct legate de materii prime de origine agricolă, practic patru din cele cinci ramuri industriale rămase pot fi structurate pe două subsectoare majore - extracţie şi prelucrarea propriu-zisă. Dacă vom adăuga la aceasta faptul că în numeroase cazuri producerea (prin extrac ţie) a acestor materii prime nu se suprapune cu consumul, respectiv prelucrarea lor, avem cel puţin două motive să identificăm în întreaga industrie extractivă o primă şi foarte importantă ramură a industriei mondiale care asigură obiectul muncii pentru ramuri şi subramuri industriale din aval. Prin importanţa incontestabilă a energiei electrice - adevărată forţă motrice - pentru oricare dintre activităţile industriale, de transport, uneori chiar şi agricole, precum şi pentru consumul casnic, industria producătoare de profil poate fi considerată o a II-a ramură majoră, de nivel mondial. Producerea de materiale diverse, produse semifinite şi auxiliare realizată de către metalurgia feroasă, neferoasă, chimie (mase plastice, fire şi fibre sintetice, cauciuc, produse clorosodice, celuloză etc.) şi de către industria lemnului şi a materialelor de construcţie (lianţi, prefabricate, ceramică, sticlă) poate fi grupată sub o a III-a ramură industrială a produselor semnifinite şi finite, a materialelor auxiliare şi bunurilor de consum. Industria de echipament ar trebui să reunească toate activi-tăţile industriale prin care se produc utilaj divers, echipament tehnic şi industrial pentru dotarea altor ramuri. Industria mijloacelor de transport, prin diversitatea produse-lor, prin avântul ultimelor decenii şi perspectivele deceniilor viitoare, precum şi prin valoarea totală a producţiei în ansamblul industriei constructoare de maşini în care este inclusă frecvent, trebuie considerată o ramură de sine stătătoare, cu intercondiţionări specifi-ce şi reciproce cu multe dintre ramurile anterior enumerate. Industria de înaltă tehnologie are reprezentare teritorială restrânsă, ea fiind asul celor şapte şi a altor câteva ţări care şi-au format o industrie când alte state nici nu existau şi au în prezent un sector terţiar-cuaternar, când alte ţări abia îşi dezvoltă industria. În aceşti termeni pe care îi putem considera variaţiuni pe aceeaşi temă vom trece în revistă localizări, caracteristici şi tendinţe ale fenomenului industrial actual.

3.4.1. INDUSTRIA EXTRACTIVĂ Gruparea tuturor substanţelor extrase (metale, minerale şi roci) se poate face după caracteristici fizico-chimice şi folosinţe industriale astfel: a. minerale energetice: - cărbuni, petrol, gaze naturale, uraniu b. metale ale industriei siderurgice:

- minereuri de fier, mangan, molibden, cobalt, nichel, niobiu, tungsten, vanadiu, crom etc.

c. metale majore: - cupru, plumb, zinc, aluminiu


41

d. metale speciale: - magneziu, titaniu, beriliu, zirconiu mercur, seleniu & telluriu, galiu & germaniu, tantal, cadmiu, antimoniu, litiu, bismut, indiu, cesiu, etc.

e. metale preţionase şi minerale: - aur, argint, platină, diamante, altele (rubine, safire, smaralde etc.)

f. minerale industriale: - azbest, gips, potasiu, sare, caolin, grafit etc.

g. roci : - sedimentare, eruptive, metamorfice.

Publicaţia anuală "Metals and Minerals" reuneşte în paginile sale informaţie şi date de factură mai degrabă bursieră decât geografico-economică, dar care oferă în acelaşi timp o listă completă a substanţelor (minereuri, minerale şi roci) exploatate şi comerciali-zate pe glob.

a. Minerale energetice Petrolul Petrolul sau ţiţeiul s-a remarcat printr-o istorie proprie care, deşi începe în timpurile Chinei antice, devine lipsită de pacifism în secol XX. Interesul pentru petrol a crescut brusc odată cu inventarea motorului cu combustie internă, în ultimele decenii ale secolului XIX, iar rezultatul a fost creşterea producţiei, în salturi, aşa cum reflectă datele de mai jos:

1857 - 275 t 1900 - 22,3 mil t. 1921 - 104, 9 mil.t. 1927 - 172,8 mil.t. 1950 - 523,3 mil.t. 1960 - 1053,6 mil.t. 1970 - 2254 mil.t. 1975 - 2701 mil.t. 1991 - 3149 mil.t. 2003 - aprox.3200 mil.t.

Atitudinea statelor faţă de petrol este de asemenea relevantă, statele mici, deţinătoare şi producătoare de petrol, promovând o politică ce a evoluat de la indiferenţa totală faţă de soarta propriilor rezerve şi până la adoptarea ultimelor măsuri tot mai eficace pentru apărarea lor. Constituirea OPEC (1960) şi a OAPEC (1968) este un exemplu concludent în această direcţie. Combustibilul lichid a fost produsul care a favorizat închegarea unor puternice trusturi (Standard Oil Co. a fost primul trust, fondat de John Rockeffeler) şi nu este lipsit de semnificaţii că printre marile companii transnaţionale ale acestui sfârşit de mileniu se numără încă (!) unele care îşi menţin poziţiile, pornite tot de la petrol: Shell, ENI, Exxon, Hoechst ş.a.).


42

În timpul şi după şocurile petroliere din 1973-1979, aten ţia gu-vernelor, companiilor şi chiar a cetăţeanului obişnuit a fost mereu fixată asupra evoluţiilor de pe scena energetico-petrolieră. Deciziile OPEC au zdruncinat adesea statu-quo-ul marilor importatoare vest-europene şi au avut de înfruntat, de asemenea, opozi ţia producătoarelor nemembre (SUA, ex-URSS). OPEC, care produce o treime din întreaga cantitate de petrol şi posedă peste două treimi din rezerve, nu se mai bucură însă astăzi de autoritatea deceniilor 7-8. Rezerve, producţii şi producători Ce se poate crede despre o resursă ale cărei rezerve au înregistrat în ultimele două decenii ale secolului XX valori contradictorii, în sensul creşterii lor, contrar unei tendinţe de scădere care ar fi fost firească pe fondul menţinerii şi chiar a creşterii produc-ţiei/consumului anual de petrol (în medii 3-3,5 mld tone)? Înseamnă că resursa respectivă, aflată în atenţia cercetărilor şi prospecţiunilor geologice, a fost descoperite şi în alte regiuni decât cele tradiţionale, că unele din vechile exploatări au reintrat în circuitul de valorificare ca urmare a unei îmbunătăţiri tehnologice, că există mai multe înţelesuri ale termenului de rezervă, sau că, pur şi simplu se regenerează rapid. Când este vorba de petrol, numai primele trei motiva ţii se verifică şi explică fenomenul semnalat. Aşadar, rezervele mondiale de petrol se cifrează la aproximativ 140 mld. tone-rezerve sigure (rezervele sigure în1939 erau de 4 mld.tone(!), în timp ce rezervele posibile (cunoscute, dar cu valori limitate de factori diverşi) sunt estimate la ~ 400 mld.tone. Repartiţia rezervelor actuale de petrol etalează concentrarea în câteva mari arii petroliere:

• aria ruso-caspiano-persană, cu o prelungire spre nordul african; în interiorul acesteia se identifică o serie de câmpuri, bazine şi "pungi" petroliere care susţin producţiile câtorva din marile producătoare şi exportatoare ale lumii: Arabia Saudită, Iran, Irak, Kuweit, Emiratele Arabe Unite (zona Golfului); alături de acestea, bazinul caspic promite o mutare a centrului de greutate în următorii ani, Azerbaidjanul, Turkmenistanul, Kazahstanul, concentrând la rândul lor propor ţii însemnate de rezerve; nordul african, umbrit adesea de vecinătatea Orientului Mijlociu, se evidenţiază prin rezervele şi producţiile Algeriei, Libiei şi Egiptului.

• aria mexicano-caraibiană, reuneşte două bazine importante, din care îşi extrag "petrodolarii" SUA, Mexic (în bazinul mexican) şi Venezuela, Columbia, Trinidad Tobago (bazinul caraibian).

• aria Golfului Guineei este importantă prin producţiile realizate de Nigeria şi Gabon.

• aria Mării Nordului, recent intrată în circuitul exploatabil este împărţită între Norvegia (cea mai importantă producătoare din regiune), Marea Britanie, Danemarca, Germania şi Olanda, dar se exploatează şi zăcăminte petroliere cu participare franceză.

• aria sud-est asiatică, la care au acces Indonezia, Malaezia, China, Brunei (Sarawak), Myanmar.


43

Se constată cu uşurinţă că toate aceste regiuni se suprapun pe zone de contact continent-ocean, zone de mare instabilitate tectonică în trecutul geologic, fapt ce explică formarea şi repartiţia actuală a rezervelor de petrol. Accesul la aceste rezerve este în acelaşi timp o chestiune politică şi una tehnică.

Cum folosinţele petrolului nu mai sunt de mult exclusiv energetice, rafinarea petrolului şi valorificarea lui în petrochimie interesează la fel de mult ţările importatoare care şi-au dezvoltat capacităţi impresionante de prelucrare în acord cu volumul importurilor şi al cantităţilor preconizate de rafinare în regim de pro-cesare.

Tabel 3.2

Marile consumatoare/importatoare de petrol şi capacitatea lor de rafinare

Ţara Consumul (mil.tone)

Producţie (mil.tone)

Capacitatea de rafinare mil.b/zi (capacitatea

totală) SUA 806 362 15,5(775 mil.t.)

Japonia 267 - 4,9(245 mil.t.) Rusia 146 400 6,4(320 mil.t.) China 157 145 2,8(140 mil.t.)

Germania 135 4 2,1(~100 mil.t.) Italia 95 2 2,2(111 mil.t.)

Coreea de Sud 95 - 2,2(111 mil.t.) Franţa 89 - 1,7(85 mil.t.)

Marea Britanie 82 89 1,9(95 mil.t.) India 72 25 1,0(50 mil.t.)

Cărbunii Industria cărbunilor a replicat prompt că îndepărtarea inconve-nientelor datorate emanaţiilor de gaze din desulfurare şi adoptarea unor tehnologii curate de combustie pot să neutralizeze multele dintre efectele negative ale folosirii cărbunilor; conjugată cu existenţa unor masive rezerve de cărbuni (aprox.11.000 mld.tone), în compara ţie cu alte hidrocarburi, situaţia indică faptul că viitorul energiei este legat în continuare de cărbuni. Consumul (conform celor mai multe previziuni publicate) arată că producţia globală de cărbune va continua să crească, ceea ce va masca oarecum scăderile locale ale producţiei (şi cererii !) în ţările sensibile la calitatea mediului. Cele aproximativ 3,5 mld.tone cărbune produse în medie în fiecare an sunt acoperite în mare parte de produc ţiile Chinei, SUA, CSI (prin Rusia, Kazahstan, Ucraina), India, Australia, Africa de Sud etc. Modul de formare îşi pune amprenta asupra calităţii cărbunilor şi implicit asupra direcţiilor de utilizare ale acestora. Clasificarea după gradul


44

de carbonificare (conţinutul de carbon) împarte cărbunii în două grupe mari: superiori şi inferiori (energetici). Gazele naturale - chiar în primii ani după cel de-al doilea război mondial, participarea gazelor naturale la acoperirea consumului energetic pe plan mondial se situa doar la mai puţin de o zecime. Depistarea, ulterior, a multiplelor lor utilizări industriale, a posibilităţi-lor largi de chimizare, precum şi progresele tehnologice în asigura-rea securităţii captării, transportului (atât prin conducte cât şi prin cisterne după lichefiere ) şi distribuţia au dus, în perioada postbelică, la o puternică expansiune a producţiei şi consumului de gaze naturale.

Tabel 3.4

Evoluţia rezervelor şi consumului între 1960-2000

Anul Rezerve Consum 1960 ~ 60.000 470 mld.mc 1970 70.000 1082 mld.mc 1980 72.000 mld.mc 1474 mld.mc 2000 152.000 mld.mc 2300 mld.mc

Marile producătoare provin preponderent din ariile geografice ale emisferei nordice:

- CSI (prima producătoare de gaze naturale, cu o pondere de 30,8%); - Europa Occidentală (M.Britanie, Olanda, Norvegia - toate exploatează din Marea Nordului, precum şi Franţa, Italia, Germania); - America de Nord , cu precădere 1/2 estică a SUA (nord-estul atlantic, Zona Marilor Lacuri, regiunea Golf-Mexic, Middlecontinent) şi Canada; - America Latină (Mexic, Venezuela, Columbia, Argentina); - Asia (China, India, Iran, Qatar, Arabia Saudită, Irak, Kuweit, Malayesia etc.); - Africa (Algeria, Egipt); - Australia. Aproximativ o zecime din producţia mondială intră, anual, în comerţul internaţional. Ponderea relativ puţin importantă se datorea-ză, în principal, influenţei a doi factori: marile ţări producătoare (respectiv cele care deţin resurse sau care îşi valorifică în prezent disponibilităţile) sunt state dezvoltate, cu necesităţi energetice masive şi cu largi capacităţi de folosire industrială a gazelor naturale extrase; posibilităţile de transport economic eficient al gazelor naturale sunt limitate la conductele terestre pe distan ţe nu foarte lungi (prin cisterne, în formă lichefiată, transportul devenind costisitor), ceea ce restrânge aria geografică a schimburilor şi reduce numărul potenţialilor exporta-tori sau importatori. Uraniul - în timpul războiului rece au fost ani când proporţiile şi partenerii în comerţul cu uraniu erau doar vag cunoscute, iar la bursa


45

metalelor uraniul nu era cotat, ceea ce însemna practic, că preţul livrărilor şi cantitatea lor erau negociate nemijlocit între parteneri. Statisticile oficiale arată producţii anuale care au oscilat în ultimii 10 ani în jurul valorii de 30.000 t (±2 t), asigurate în mare parte de Australia, Canada, Namibia, SUA, Africa de Sud, Rusia şi alte câteva ţări europene. De fapt, repartiţia minereului de uraniu prezintă naturala caracteristică a neuniformităţii repartiţiei, dar ceea ce este mult mai important pentru finalităţile energetice ale acestei resurse este uraniul îmbogăţit care se obţine în urma unor procese specifice de tratare, în toate ţările care utilizează în prezent energie atomo-nucleară.

b. Metale pentru industria siderurgică Fierul Element prezent în diferite combinaţii, oxizi, carbonaţi, silicaţi, sulfaţi, fierul este hotărâtor pentru industria siderurgică unde este folosit alături de alte metale feroase la obţinerea produselor siderur-gice. Repartiţia rezervelor de minereu de fier poate fi încadrată în două mari benzi latitudinale desfăşurate între 400 ≅ 660 latitudine N şi 300 latitudine n şi 300 latitudine S (zona climatică caldă). În aceste spaţii se concentrează şi marile producătoare: Brazilia, Australia, China, Rusia, SUA, India, Ucraina, Canada, Africa de Sud, Venezuela, Suedia, Liberia, Mauritania, Chile etc. Cu excepţia SUA şi Chinei, toate marile producătoare sunt şi exportatoare de minereu de fier, fluxurile orientându-se spre Europa, Japonia şi SUA. În categoria producătorilor există câteva state care au renunţat treptat la exportul integral orientându-se către o valorificare locală a minereului de fier, adăugând la calitatea de producător şi exportator şi pe cea de producător siderurgic: Brazilia, India, Australia, Venezuela, Africa de Sud, Suedia. Perspectivele valorificării minereului de fier sunt mai puţin optimiste, în conjuncţie cu tendinţa de scădere a cererii de produse siderurgice înregistrate la nivel mondial. Manganul, utilizat aproape integral în siderurgie, are o concentrare teritorială excesivă, Africa de Sud şi CSI acoperind 84% din rezerve deşi producţiile sunt împărţite între China, Ucraina, Africa de Sud, Australia, Brazilia etc. Nichelul (din grupa metalelor cu producţie redusă, alături de metalele rare) - aproximativ 800.000 tone anual - se exploatează din Rusia, Canada, Noua Caledonie, Australia. Wolframul (tungsten), deşi este corelat adesea doar cu folo-sinţa lui electrică - filamentul becurilor - se utilizează în special în electronică şi electrotehnică, fiind produs în mare parte de China (66% din total) şi Rusia. Producţia de molibden a fost împărţită în ultimii ani între SUA, Chile şi Canada, fiind un metal de înnobilare recent intrat în produc ţia siderurgică. Vanadiul şi cromul se produc în primul rând în Africa de Sud şi Rusia.


46

c. Metale majore Aluminiul - nu se găseşte în natură sub formă nativă ci numai în combinaţii şi concentraţi diverse. Obţinerea lui pe cale industrială (electroliza în stare topită) se realizează din bauxită care pentru a fi folosită trebuie să aibă un conţinut minim de 45% Al2O3. Regiunea geografică cu cele mai bogate rezerve este Australia (30% din rezerva mondială), fapt care explică şi poziţia de prim producător şi exportator. A doua regiune reprezentativă pentru rezerve şi producţie este Africa de Vest şi Centrală (~ 30% din rezerve), prin Guineea, Sierra Leone, Mali, Nigeria, Congo, Zair. Acestor două regiuni se adaugă zona Caraibelor (Jamaica, Haiti, Cuba, Republica Dominicană), şi nordul Americii de Sud (Brazilia, Surinam, Guyana, Venezuela). Statele europene au rezerve şi producţii reduse de bauxită (Iugoslavia, Grecia, Franţa) în schimb se remarcă prin producerea aluminiului care, folosind un proces tehnologic energofag, nu s-a dezvoltat decât în ţări care dispun de energia electrică şi care ulterior corelează metalurgia aluminiului cu o serie de ramuri ale construcţiilor de maşini, unele dintre ele, de asemenea, mari consumatoare energe-tice (aeronautica, construc ţiile navale, autoturisme, reactoare nuclea-re, cabluri electrice, construc ţii etc.). Primele producătoare de aluminiu sunt SUA, CSI, Canada, China şi Australia, care produc împreună peste jumătate din cantitatea de aproximativ 20 mil.tone aluminiu anual, cărora li se adaugă Brazilia, Germania, Norvegia, Venezuela, India. Plumbul şi zincul - se găsesc frecvent în aceleaşi minereuri, sub formă de sulfuri, cu concentraţii variabile. Aceeaşi distribuţie, puternic dezechilibrată, caracterizează şi minereurile de plumb şi zinc ale căror producţii se obţin în majoritate din Australia, SUA, Canada, China, Peru, CSI, Mexic. Cuprul (arama) - este direcţionat către industria electroteh-nică, aeronautică, industria de armament, galvanoplastie etc., fie singur, fie în aliaje diverse. Dată fiind epuizabilitatea sa prognozată pentru următorii 50-100 ani, reciclarea cuprului a devenit o practică frecventă. Regiunile cu rezerve exploatate aparţin centurii africane ("cooper belt") - Zair, Zambia - Asiei - China, Indonezia, India, Iran - Americii de Nord - SUA, Canada - precum şi CSI şi Australiei; rafinarea lui se realizează ca şi în cazul aluminiului în câteva ţări cu disponibilităţi de energie electrică: SUA, CSI, Japonia, Chile, Canada, Germania.

d. Metale speciale Mercurul - lumea industriei mercurului este relativ restrânsă în termeni ai cantităţilor produse, valorii producţiei şi a numărului de producători. În ultimii ani Rusia, Spania, China, Algeria, Turcia şi SUA au dominat piaţa producţiei cu o medie totală de peste 90% din producţia mondială. Proprietăţile sale incluzând densitatea mare, creşterea unifor-mă a volumului cu creşterea temperaturii, conductibilitatea electrică, capacitatea


47

de aliere şi amalgamare rapidă, tensiunea înaltă de suprafaţă, stabilitatea chimică îl fac utilizabil în producerea bateriilor, dispozitivelor şi instalaţiilor electrice, a lămpilor precum şi la obţine-rea sodei caustice şi a altor produse chimice. După 1990 extinderea valului ecologist a generat probleme pe piaţa mercurului datorită toxicităţii sale pentru mediu. Magneziul - este cel mai uşor dintre metalele speciale asemănător în greutate cu cele mai multe tipuri de materiale plastice, dar mai tare şi mai rigid. Cele mai multe dintre aplicaţiile magneziului se includ în una din cele trei categorii principale de folosire: fie ca element de aliaj, fie datorită greutăţii sale scăzute, fie pentru reactivi-tatea sa chimică ceea ce-l face utilizabil în fabricarea containerelor, a ambalajelor diverse pentru împachetare dar şi pentru obţinerea componentelor structurale în industria de automatizare, în construcţii sau în sectorul militar şi aerospaţial. Perspectivele sale sunt dintre cele mai optimiste mai ales în aliaj cu aluminiul (conţinutul mediu de magneziu este 3-5% !) pentru ob ţinerea ambalajelor alimentare care se adaugă unei cereri mari ce vine din partea industriei de turnare-perforare a matri ţelor, ştanţelor cu aplicaţii auto. SUA (Dow Chemical) este cea mai mare producătoare de magneziu primar şi un barometru al industriei mondiale în domeniu. Ei i se adaugă Canada, Norvegia, Rusia, Japonia, Brazilia şi Australia. Beriliul şi zirconiul - îşi împart paleta de proprietăţi care le fac utilizabile în fabricarea componentelor militare şi a reactoarelor nucleare. Rezervele de beriliu sunt concentrate în regiunile Africa Centrală şi de Sud şi Brazilia (37%), dar producţiile cele mai importante vin dinspre Brazilia, Rusia, India şi China. Informaţiile despre producţia şi consumul de metal beriliu au fost întotdeauna restricţionate datorită utilizărilor mai sus menţionate. La zirconiu, Australia, Africa de Sud, SUA şi Rusia sunt liderii rezervelor şi ai producţiilor. Creşterea folosirii zirconiului s-a datorat industriilor producătoare de sticlă refractară, de tuburi catodice (Japonia) şi turnarea mulajelor pentru industrii diverse. Seleniul şi teluriul - prima aplicaţie comercială a seleniului datează din timpul primului război mondial. De atunci s-a dezvoltat o varietate de folosinţe datorită înaltei sale purităţi şi a aliajelor pe care le poate genera fiind folosit la fabricarea fotoreceptoarelor copiatoa-relor, a imprimantelor laser, a detectoarelor în infraroşu, a celulelor fotovoltaice şi a aparaturii medicale cu raze X.

Tabel 3.5

Ponderea diferitelor domenii de folosinţă în cererea mondială de seleniu şi teluriu (după Metals and Minerals, 2000)

Utilizare (% din cererea mondială) Seleniul Teluriul

Electronică 25 15 Sticlărie 40 - Metalurgie 10 55 Chimie (pigmenţi) 10 25 Agricultură - procese biologice 5 - Altele 10 5


48

Rezervele majoritare aparţin Americii de Nord iar ţările producătoare

de seleniu rafinat sunt Japonia, SUA, RFG, Belgia, Canada, Filipine, iar de teluriu Japonia, Canada, Filipine, Peru, Rusia. Galiul şi germaniul - deşi descoperite încă din secolul trecut, cele două metale au cunoscut o utilizare crscândă doar în ultimii 30 de ani, ca urmare a rapidei dezvoltări a industriei electronice. Nu există date oficiale cu privire la producţia mondială de galiu datorită faptului că o parte dintre producători sunt proprietari cu drept de a-şi proteja secretul veniturilor şi al relaţiilor comerciale, raţiuni care funcţionează la o scară mai redusă şi în cazul germaniului. Cei mai importanţi producători sunt Franţa, Germania, Japonia, SUA (galiu), respectiv SUA, Japonia, Belgia, Germania şi Italia (ger-maniu). Aplicaţiile celor două metale sunt în domeniul optoelectronic (58% din producţia de galiu), circuite integrate, lentile optice, filtre UV şi infraroşu etc. e. Metale şi minerale preţioase Aurul, ale cărui folosinţe diverse mai sunt concurate doar de argint şi platină, este metalul de valoare al extracţiilor sud - africane, australiene, nord-americane şi ruseşti. Resurse aurifere sunt deţinute însă de un număr mult mai mare de state, cu deosebire state africane: Ghana, Zimbawe, Sierra Leone, Kenya, Gabon, Nigeria etc. Argintul, întâlnit frecvent în combinaţii cu plumbul, cuprul, zincul şi aurul (minereuri complexe) se bucură de producţii superioa-re celor de aur (aproximativ 15.000 tone argint faţă de doar 2.000 tone aur anual), acoperite în mare parte de ţările nord-americane şi andine. Producţii notabile de argint mai realizează Australia, CSI, Polonia, Spania, Italia, Coreea de Nord, China, Maroc, Algeria, Africa de Sud. Platina (şi metalele platinice) se bucură de o largă utilizare în chimie (catalizator la rafinarea petrolului), electronică şi electrotehnică, aparatură de laborator şi instrumentar medical, aparatură de bord aerospaţială, medicină, bijuterii etc. Sub aspectul producţiei, platina şi metalele platinice sunt în situaţia excepţională a concentrării (99,4%) în doar cinci producători: Africa de Sud (70%), CSI (23%), Canada, Columbia şi SUA. Diamantele - varietatea de carbon nativ, cristalizat în sistem cubic - constituie un produs deosebit de valoros, utilizat în industriile de înaltă tehnologie şi căutat pe piaţa bijuteriilor. Datorită valorii acestui mineral, informaţiile despre rezerve şi producţii sunt adesea incomplete. Statisticile internaţionale spun că marile producătoare ale lumii sunt, de mai mulţi ani, o serie de state africane (Zair, Botswana, Africa de Sud, Ghana, Angola). f. Minerale industriale Sarea - aflată pe continente sub formă de sare gemă (rezerve estimate la 1.000.000 mld t) şi în disoluţie în apa Oceanul Planetar (40.000.000 mld. t.) se utilizează ca materie primă în industria produselor


49

clorosodice. Extragerea sării marine se realizează în Orientul Apropiat, China, India, Japonia, bazinul Mării Mediterane. Producţia mondială de sare, cifrată la aproximativ 200 mil. t anual este acoperită de un număr mare de producători între care se remarcă, prin volumul producţiei, SUA, China, CSI, Canada, India, Franţa, Germania, România, Spania. Azbestul - cea mai largă utilizare a azbestului continuă să fie în industria de azbociment care reclamă aproximativ 75% din producţia globală de azbest, asigurată de CSI, Africa de Sud, Canada, Brazilia, China, Zimbabwe. Gipsul - folosit în construcţii (tencuieli) şi mai ales la obţinerea cimentului portland este produs în SUA, Canada, China, Iran, Japonia, Spania, Thailanda, Franţa, Mexic, Marea Birtanie, Rusia etc. Potasiul (termen generic pentru toate tipurile de săruri de potasiu) - acoperă nevoile industriei chimice, în particular ale celei producătoare de îngrăşăminte pentru agricultură. Se cunosc doar câteva ţări având rezerve de potasiu (13 ţări - 53 de mine) între care Canada, SUA, Rusia, Germania, Brazilia, Italia, China sunt cele mai importante. Lor li se adaugă ţări din Orientul Apropiat (Israel, Iordania) care ob ţin potasiu din desalinizarea apei de mare. Fosfaţii - piaţa fosfaţilor a fost major influenţată în acest deceniu de reducerea drastică a cererii din Europa de Est, ceea ce s-a reflectat în scăderea cu aproape 50% a ofertei Vestului şi cu o scădere similară a nivelului producţiilor agricole lipsite de fertilizatori. Fosfaţii (termen generic pentru un conglomerat mineral cu o concentrare mare de fosfaţi, frecvent din seria francolit-apatit) se exploatează din: Maroc (jumătate din rezervele mondiale de fosfaţi şi cel mai important exportator), SUA (şi-a constituit o industrie a îngrăşămintelor bazată pe rezervele din Florida, Carolina de Nord şi statele vestice, exportând, de asemenea, cantităţi importante de îngrăşăminte şi fosfaţi naturali), Africa de Sud, CSI (peninsula Kola), Brazilia, Finlanda, Senegal, Suedia, Nauru etc. Sulful - zăcămintele de sulf au caracter sedimentar sau sunt legate de erupţiile vulcanice. Sulful vulcanic se extrage îndeosebi din Japonia, Chile, Noua Zeelandă, Italia; în unele locuri zăcămintele de sulf sunt asociate domurilor gazeifere sau structurilor petroliere (Iran, Irak, Quweit). Principalele ţări producătoare de sulf sunt SUA, CSI, Canada, Polonia, Mexic, Franţa, Japonia etc. Grafitul natural - cu aplicaţii în industria metalurgică, electrică şi electronică este importat în cea mai mare parte de către Japonia şi Germania, fiind furnizat de China, Coreea de Sud, India, Canada, Mexic, CSI, Cehia, Turcia, Zimbabwe. g. Roci sedimentare, eruptive şi metamorfice Roci sedimentare utile Caolinul - continuă să fie afectat de creşterea competiţiei cu carbonaţii de calciu, utilizaţi deopotrivă în operaţii de placare, zugrăvire şi acoperire şi în industria hârtiei.


50

Repartiţia producţiei este destul de largă incluzând aproape întreaga Europă, America de Sud, Orientul Mijlociu, Asia de Sud şi Sud-Est şi Australia. Argilele - se înscriu printre cele mai răspândite roci sedimen-tare şi reprezintă una din substanţele utilizate din cele mai vechi timpuri. Datorită posibilităţilor de exploatare facilă numeroase indus-trii utilizează argilele în stare brută sau spălate în instalaţii speciale pentru construcţii (ca plastifiant pentru betoane), baraje de pământ, fluide de foraj etc. Marne - compoziţia chimică a marnelor (procente variabile de CaCO3 şi minerale argiloase) limitează gama de întrebuinţări, ele fiind utilizate împreună cu calcarele ca materie primă pentru fabricarea cimentului. Nisipurile şi pietrişurile - aceste roci banale, legate mai ales de cursurile de apă, joacă un rol foarte important în realizarea construc ţiilor. Nisipurile cuarţoase constituie materii prime pentru fabricarea sticlei. Aceste materii prime sunt folosite local în industria de profil, costul lor redus şi uniformitatea destul de mare a reparti ţiei nu justifică transportul la distanţe mari. Roci eruptive (granit, bazalt, andezit, travertin) Rocile granitice - se pretează foarte uşor la şlefuit, motiv pentru care sunt utilizate ca pietre ornamentale pentru monumente, obeliscuri, coloane, temple etc. (de ex. granitul roşu de Assuan-Egipt, granitul de Rapakiwi din Finlanda şi Carelia Rusă, renumitele granite Baveno şi Monte Orfano din Italia, granitele de Turcoaia şi Greci, în România). În mod obişnuit granitul se utilizează ca material de construcţie (fundaţii, socluri, pavaje, borduri, pietre de scări, piatră spartă pentru şosele, culee de poduri, cheiuri, fortificaţii etc.) Bazaltele - au o largă întrebuinţare în construcţii pentru pava-je, piatră ornamentală, pietruiri, borduri, fundaţii. Roci metamorfice Dintre rocile metamorfice cele mai utilizate sunt marmura, calcarul metamorfic, mica etc. Marmura - este o rocă de lux folosită în ornamentaţii, placare şi sculptură care se exploatează în cantităţi mari în peninsulele Italică, Iberică şi Balcanică (în extremitatea sudică) precum şi în Franţa, Marea Britanie, Suedia, Austria, Norvegia, SUA, nordul Africii, Mexic etc.

3.4.2. INDUSTRIA ENERGIEI ELECTRICE Pe bună dreptate, industria energiei electrice este considerată astăzi forţa motrice a economiei mondiale, ea constituind o ramură de maximă importanţă şi pentru viaţa socială. Salturile cantitative înregistrate de această ramură în ultimele decenii se datorează creşterii continue a populaţiei, consumului şi nivelului de trai. Tipurile de centrale în care se realizează astăzi producerea de energie electrică sunt adaptate tipurilor de resurse şi surse energe-tice folosite, termocentrale, hidrocentrale, atomocentrale, centrale neconvenţionale solare, eoliene, geotermice, mareemotrice.


51

Ponderea energiei electrice de provenien ţă clasică sau neconvenţională depinde de disponibilităţile energetice ale fiecărei ţări/regiuni, de perspectivele tehnologice şi financiare şi nu în ultimul rând de dimensiunea consumului şi de comportamentul consumatori-lor dintr-o anumită regiune.

Tabel 3.6

Evoluţia ponderilor principalelor resurse energetice în balanţa energetică mondială

Anul Purtătorul sau tipul de energie (%)

Cărbune Petrol Gaze nat.

Hidro şi nucleară

1925 82,9 13,3 3,1 0,7 1950 57,5 29,0 8,9 4,6 1970 30,0 45,8 17,7 6,5 1995 29,3 35,4 20,3 15,0 2020 29,5 19,5 14,7 36,3

Privite comparativ, fiecare tip de centrală prezintă un set de avantaje,

respectiv de dezavantaje care determină opţiunea investitorului dar şi a consumatorului. Termocentralele folosesc pentru producerea energiei electrice combustibili minerali. Statele cu rezerve suficiente de resurse energetice, sau cu posibilităţi mari de aprovizionare, îşi produc necesarul de energie electrică exclusiv în acest sistem: Bahrein, Guineea, Israel, Kuweit, Libia, Oman, Qatar, Arabia Saudită, Singapore, sau în procente considerabile (95-99,9 %): Polonia, Africa de Sud, Cuba, Danemarca, Guyana, Irak, Algeria, Tunisia, Iordania6.

Avantaje: - timp scurt de construcţie şi punere în funcţiune, cu investiţii nu foarte mari şi care se amortizează într-un interval redus de timp prin comparaţie cu hidrocentralele sau atomocentralele; - funcţionare constantă, pe tot parcursul anului; - o anume mnobilitate în amplasare, fie în apropierea sursei de combustibil, fie în apropierea consumatorilor;

- furnizarea unor produse complementare (agent termic, apă caldă menajeră şi industrială) către zonele urbane.

Dezavantaje: - dependenţă de materii prime costisitoare, unele epuizabile în viitorul nu foarte îndepărtat (petrolul); - poluare accentuată în urma proceselor de combustie. 6 Negoescu B, Vlăsceanu Gh., Terra- Geografie economică, Ed.Teora, Bucureşti, 1999, p.220


52

Hidrocentralele - sunt centralele care valorifică forţa apelor curgătoare. Deşi potenţialul hidroenergetic amenajabil pe glob este de 6.600 TWh, mai puţin de 30% din acest potenţial este amenajat, existând doar câteva ţări care, fără să valorifice întregul potenţial, produc hidroenergie în proporţie de peste 90% din totalul propriu de energie electrică: Zambia (99,6 %), Congo (99,1 %), Uganda (98%), Ghana (98%), Rwanda (97,7 %), Islanda (94%), Brazilia (91%). Avantajele acestui tip de centrală constau în: - costuri reduse de obţinere a energiei electrice datorită gratuităţii materiei prime - apa; - valorificare multiplă a lacurilor de acumulare hidro-energetică, în piscicultură, alimentare cu apă potabilă şi in-dustrială, irigaţii, agrement, turism, regularizări de debit etc.; - absenţa poluării în timpul procesului de producţie. Dezavantajele majore sunt reprezentate de: - timp îndelungat de construcţie, costuri ridicate şi amortizare într-un timp lung; - dependenţa în localizare de existenţa cursurilor de apă, ceea ce însemnă de cele mai multe ori necesitatea trans-portului energiei electrice pe distanţe lungi până la consuma-tori; - dependenţa funcţionării de variaţiile meteo-climatice care pot afecta volumul, debitul şi nivelul apei; - transformări de durată în circuitele bio-geo-chimice şi în peisajul geografic natural şi antropic. Dimensiunile hidrocentralelor sunt în relaţie cu o serie de condiţii locale - avantaje şi dezavantaje - ceea ce explică marea di-versitate de centrale hidroelectrice aflate în func ţiune în prezent pe glob. Sub aspectul puterii instalate hidrocentralele pot avea între 12.600 MW (Itaipu-Brazilia) sau 18.000 MW (pe Chang Jiang-China, în construcţie) şi 0,5 - 1 MW (majoritatea microcentralelor amplasate în salbă în regiunile de munte din China, Germania, Norvegia, Japonia, Romania etc.).

Centralele nuclearo-electrice Radioactivitatea este proprietatea unor nuclee atomice de a prezenta fenomenul de dezintegrare, care poate avea loc de la sine cu emisie de radiaţii sau prin bombardarea unor nuclee cu diferite particule accelerate. Fenomenul de dezintegrare este caracterizat prin viteza cu care se desfăşoară, respectiv timpul de înjumătăţire, care reprezintă timpul în care jumătate din cantitatea de nuclee considerate într-o anumită masă de substanţă radioactivă se dezintegrează. Prima centrală care a folosit această sursă de energie a fost pusă în funcţiune la Obninsk (1954), în prezent existând peste 600 centrale nuclearo-electrice. SUA concentrează aproape 1/3 din puterea instalată a acestor centrale, urmată de Franţa, Rusia, Anglia, Italia, Japonia, Suedia, Lituania, Belgia, Olanda, China etc.


53

Avantajul major al acestor centrale este capacitatea mare de producţie a energiei electrice pe o perioadă lungă de timp, cu un consum redus de combustibil. Dezavantajul capital îl constituie pericolul radia ţiilor care pot afecta definitiv orice activitate umană într-o regiune pentru o perioa-dă lungă de timp. Utilizarea surselor în producerea de energie electrică Punerea în valoare a surselor alternative de energie reprezintă cea mai importantă posibilitate de înlăturare a constrângerilor din raportul necesităţi - disponibilităţi energetice, de acoperire a cerinţe-lor în continuă creştere. Aceasta pentru că este vorba de valorifica-rea unor surse regenerabile sau inepuizabile, cu dublul avantaj al gratuităţii materiei prime şi a unui proces tehnologic deloc poluant. Energia solară - prezintă caracteristici preţioase, fiind abun-dentă (700.000 TWh/an, adică un nivel aproximativ de peste 100.000 ori mai mare în comparaţie cu puterea instalată în toate centralele electrice de pe Glob), gratuită, inepuizabilă, cvasiuniform repartizată (în orice caz mult mai uniform decât oricare altă sursă sau resursă energetică). Limitele sunt legate de costurile foarte mari ale instalaţii-lor solare, precum şi de variabilitatea duratei şi intensităţii strălucirii soarelui în funcţie de condiţiile atmosferice. Asemenea centrale electrice solare funcţionează în Franţa, Italia, Japonia, Ucraina, SUA, Algeria, Israel, Spania. Centralele geotermice valorifică energia calorică subcrustală, ajunsă la suprafaţă sub forma izvoarelor fierbinţi (ape termale). Din păcate potenţialul corelat unui aliniament geotectonic clar conturat nu este utilizabil decât în câteva segmente ale sale, respectiv acolo unde se află în imediata apropiere a spaţiilor continentale locuite. După ce Italia şi SUA au construit primele centrale electrice geotermice în anii '60, au urmat o înmul ţire surprinzătoare a acestora în celelalte ţări în care se puseseră în valoare energii geotermice: Filipine, N.Zeelandă, Rusia, China, Japonia, Mexic, Guatemala, Costa Rica (situate la "Cercul de foc al Pacificului"), Kenya (Africa Estică), Portugalia, Turcia, Grecia (pe aliniamentul mediteranean). Centralele eoliene - pot fi considerate cele mai vechi unităţi de producere a energiei, adaptate condi ţiilor naturale locale şi posibilită-ţilor economice. În prezent energia vântului pare să fie cea mai accesibilă pentru un număr mare de ţări, fapt evidenţiat de numărul mare de proiecte ce prevăd construirea unor centrale de diferite puteri, în diferite puncte de pe Glob, de la zone litorale la regiuni muntoase, în spa ţii deschise şi în insule etc. Sunt de menţionat totalul de peste 30.000 centrale eoliene instalate în majoritatea statelor vest europene, atlantice, nord-americane, extrem orientale şi australiene. Mult mai limitată teritorial decât toate celelalte forme de energie prezentate până acum, forţa mareelor, valorificată în centrale maree-motrice, este condiţionată de elemente fizico-geografice, îngustând implicit


54

şi numărul ţărilor potenţial deţinătoare de asemenea centrale. Amplitudinea mareelor de minim 5-6 m, configuraţia ţărmurilor (cu estuare sau golfuri înguste amenajabile) şi disponibilităţile financiare sunt trei condiţii majore ale implantării acestui tip de centrale aflate în prezent în func ţiune în 10 state ale lumii: Marea Britanie, Argentina, Australia, Canada, China, Coreea de Sud, Franţa, India, Rusia, SUA7.

3.4.3. INDUSTRIA PRODUSELOR SEMIFINITE ŞI FINITE, A MATERIALELOR AUXILIARE ŞI BUNURILOR DE CONSUM

3.4.3.1. METALURGIA FEROASÃ SI NEFEROASÃ

Era marii industrii grele care îşi leagă începuturile de siderurgia secolelor XVIII-XIX nu a trecut încă, deşi cererea de produse metalurgice a înregistrat începând din anii '70-'80 o stagnare şi apoi un declin lent. Produsele siderurgice (fontă, oţel, laminate diverse) se obţin în urma unor procedee complexe în întreprinderi siderurgice de profil, amplasate în funcţie de distanţele faţă de sursele de materii prime şi de pieţele consumatoare. Marile concentrări siderurgice se întâlnesc în CSI, Europa de Vest şi Nord-Vest, NE SUA şi SE Canadei, Asia de Sud şi SE, America Latină şi Africa de Sud. În cazul fiecărei regiuni existenţa activităţii siderurgice se explică prin favorabilitatea unică sau conjugată a mai multor factori. În ţările CSI trei grupări concentrează cea mai mare parte a producţiei siderurgice ex-sovietice: Ucraina de Est, Uralul şi partea central-europeană a Rusiei, corelate existenţei materiilor prime şi a energiei electrice. Europa de Vest şi NV reuneşte producţiile siderurgice ale Germaniei, Marii Britanii, Franţei, Belgiei şi Italiei, concurate de cele ale Americii anglo-saxone (SUA, Canada) şi ale Americii Latine (Brazilia, Argentina, Venezuela). În Orientul Îndepărtat se află primele producătoare mondiale, China şi Japonia, diferite ca mod de aprovizionare, management, calitate şi costuri de producţie, cărora li se adaugă Coreea, recent intrată în rândul primelor 10 producătoare, ca şi India care aparţine aceleaşi categorii de noi producători. Celelalte două continente, Africa şi Australia, se evidenţiază prin producţiile Africii de Sud şi ale Australiei, comparabile cantitativ şi calitativ, mult prea modeste însă în comparaţie cu rezervele de materii prime deţinute. În ultimii 30 ani cererea de produse siderurgice a înregistrat o scădere a ritmurilor de la peste 7% anual (1970) la 1% în 1985, ajungând la - 0,5% în 1995. Cauzele sunt legate de apariţia unor produse înlocuitoare (aliaje neferoase, mase plastice, materiale ceramice etc.) cu calităţi similare sau 7 Negoescu Bebe, Vlăsceanu Gh.-op.cit.,p.233


55

superioare şi costuri de producţie asemănătoare sau mai mici, a duratei fizice mari reflectată în intervalul îndelungat dintre două înlocuiri ale produselor siderurgice, introducerea procesului de automatizare, robotizare, cibernetizare care presupune o diminuare a consumului de produs siderurgic pentru marile subansamble de maşini, utilaje şi echipamente industriale etc. În cazul răspândirii industriei siderurgice pe Glob se constată, ca şi în cazul industriei energiei electrice, un fenomen de transla ţie a producţiei siderurgice către ţările deţinătoare de rezerve importante şi cu un pronostic favorabil al evoluţiei cererii interne. În aceste condiţii, poziţia ţărilor recent industrializate (Brazilia, Mexic, China, India, Argentina, Thailanda etc.) şi a celorlalte ţări în curs de dezvol-tare se va consolida în ierarhia primului eşalon de producători, de-vansând continuu producătorii deceniilor postbelice. Metalurgia neferoasă, mult mai diversă decât siderugia, pro-duce metale neferoase în diferite grade de rafinare. De fapt majoritatea minereurilor neferoase trec, după extracţie, prin următoarele stadii principale: aglomerare, topire şi rafinare. Cum lanţul tehnologic de topire şi rafinare a metalelor este din punct de vedere energetic un proces extrem de consumator, se explică, cu uşurinţă de ce există aproape cu regularitate, o importantă neconcor-danţă între ţările producătoare de minereu şi cele producătoare de metal rafinat. Marile producătoare în domeniul metalurgic neferos al cuprului şi aluminiului sunt: SUA, ţările UE şi Japonia (cupru), SUA, Canada, Norvegia, CSI, ţările UE (aluminiu). 3.4.3.2. INDUSTRIA CHIMICĂ Cauciucul sintetic - producţia de cauciuc sintetic în 19348 era la începuturile sale, iar cele peste 1 mil.tone cauciuc natural produse în principal de Malayezia britanică şi India Olandeză (Indonezia) erau absorbite în proporţie de 2/3 de către SUA, datorită puternicei sale industrii de automobile. După 65 de ani principalii producători de cauciuc natural au rămas aproape aceeaşi, însă consumatorii de cauciuc s-au înmulţit considerabil şi, ceea ce este mai important, aceştia utilizează aproximativ 9 mil.tone cauciuc sintetic ceea ce reprezintă 3/4 din consumul total de cauciuc pe plan mondial. SUA a schimbat rolul de importator de cauciuc în exportator - de cauciuc sintetic însă - ca şi Franţa, Marea Birtanie, Italia, Rusia (Europa), Japonia şi China (Asia Estică). Industria de automobile este cea care atrage cele mai mari cantităţi de cauciuc - sub formă de anvelope - în aceleaşi ţări producătoare şi exportatoare deja menţionate. Prelucări şi amestecuri diverse duc la obţinerea unei game largi de produse: ebonita (cauciuc amestecat cu cantităţi mari de sulf şi vulcanizat timp îndelungat), linoleumuri, cauciuc poliizoprenic, silicon etc. Produse clorosodice (sodă caustică, sodă calcinată, clor, acid clorhidic, cloruri diverse) - sunt folosite la producerea săpunului şi

8 Budu, Gh. - Bogăţiile lumii în imagini, Tg.Mureş, 1937, p.1616-162


56

detergenţilor, a celulozei şi hârtiei, în industria sticlei, prelucrarea petrolului, în unele faze tehnologice ale industriei textile etc. Repartiţiei neuniforme a zăcămintelor şi producţiilor de sare se adaugă consumuri mari de energie electrică la fabricarea produselor clorosodice, ceea ce explică o anume concentrare a acestui sector industrial în doar câteva state cu importante disponibilităţi energetice şi salifere: Canada, SUA, Suedia, Japonia, teritoriile ex-sovietice, Fran ţa, Italia, Germania. Îngrăşăminte chimice - obţinerea acestor produse industriale se află în prezent sub semnul a două direcţii contrare manifestate în diverse regiuni ale globului: - pe de o parte creşterea producţiei de îngrăşăminte chimice este firească pe fondul unei cereri crescânde de pro-duc ţii agricole pentru o populaţie în creştere; - pe de altă parte cele mai multe state dezvoltate tind să-şi diminueze consumul de îngrăşăminte chimice - proiectat într-o scădere a producţiei - pe fondul presiunilor ecologice şi a unei pieţe din ce în ce mai selective în domeniul producţiei agro-alimentare - cele cu o concentraţie mare a unor substanţe chimice fiind adesea sortite respingerii. Pe acest fond asistăm şi la o deplasare a producţiei de îngrăşăminte chimice de la ţările dezvoltate spre cele în curs de dezvoltare, în acelaşi timp consumatoare de îngrăşăminte chimice şi deţinătoarea unora dintre materiile prime pentru diverse tipuri de îngrăşăminte (gaz metan, apatite, fosforite, guano). Lista destul de lungă a producătorilor de îngrăşăminte chimice include: SUA, China, India, CSI, Canada, Germania, Italia, Fran ţa, România, Olanda, Spania, Iran, Arabia Saudită, Algria, Libia, Indonezia, Australia, Belgia, Japonia, Egipt, Qatar etc. Este de menţionat însă că în familia îngrăşămintelor chimice, pe plan mondial, azotoasele ocupă de departe I loc (aproximativ 3/4 din cele peste 200 mil.t. îngrăşăminte) urmate de îngrăşămintele fosfatice, potasice şi organominerale. Celuloză şi hârtie - producerea hârtiei are o istorie mai veche decât acest mileniu, iar materia primă de bază a fost aleasă în funcţie de condiţiile locale şi de noile tehnologii folosite. În prezent hârtia se ob ţine atât din deşeuri de hârtie şi textile, paie, stuf, cât şi din lemn de răşinoase şi foioase, evident aceste ultime două surse fiind din ce în ce mai mult sub semnul conservării şi a folosirii limitate şi raţionale. De altfel repartizarea industriei hârtiei pe glob nu corespunde cu repartizarea pădurilor de răşinoase şi, uneori, nici măcar cu producţia de celuloză: multe state din Europa de Vest, obţin o parte din hârtie din celuloza importată, iar în Japonia şi din deşeuri. În producţia mondială de hârtie şi carton (aproximativ 300 mil.t/an) s-au remarcat SUA (>25%), Japonia (10%), China, Canada, Germania, Finlanda, Suedia, Rusia etc. Aceastei industrii i se corelează industria poligrafică, dezvoltată în SUA şi ţările UE, consumatoare aproape a jumătate din producţia mondială de hârtie şi carton.


57

3.4.3.3. INDUSTRIA LIANŢILOR (ciment, var, ipsos) - asigură materialele de priză în construcţii dezvoltându-se în acest secol în corelaţie cu expansiunea urbană, modificarea abordărilor arhitectonice, necesitatea creşterii confortului şi a siguranţei în construcţii. Dependenţa de sursele de materii prime - calcar, marne, dolo-mită - şi de marile zone consumatoare - oraşele - a determinat localizarea fabricilor de ciment în locuri unde se întruneau condi ţiile menţionate, ceea ce în timp a generat conflictele de ordin ecologic; acestea au determinat treptat părăsirea centrelor urbane şi amplasarea exclusiv în funcţie de materia primă. Existenţa unei cereri mari de lianţi - ciment în mod special - a determinat dezvoltarea acestei industrii, concentrată în prezent, sub aspectul producţiei, în ţările asiatice: 7 din primele 10 ţări producătoare aparţin acestui continent: China, Japonia, India, Coreea de Sud, Rusia, Turcia, Thailanda. Ceramica de diferite tipuri şi utilizări reprezintă una dintre cele mai vechi materiale de construcţie; utilizările şi calitatea (uneori chiar fineţea) produselor ceramice le clasifică în: - ceramică de construcţie - cărămizi, teracote, olane, ţigle, apeducte, gresie, faianţe, obiecte de uz sanitar etc.; - ceramică fină - obiecte din faianţă şi porţelan (vase, figurine, decoraţiuni, basoreliefuri etc). În industria porţelanului, precondiţiei de existenţă a materiei prime - caolin şi argilă comună - i s-a adăugat în timp tradiţia şi secretul manufacturii, care au susţinut localizarea strictă a producţiei porţelanurilor în doar câteva regiuni: China, Japonia, Coreea şi, din secolul XVIII, Franţa, Germania, Belgia şi Italia.

3.4.3.4. INDUSTRIA DE PRELUCRARE A LEMNULUI În această categorie intră toate activităţile de prelucrare a masei lemnoase, de la producerea de cherestea, pal şi pfl, la mobilă. Distribuţia teritorială a subramurilor industriei lemnului este în strânsă legătură cu disponibilul de masă lemnoasă asigurată de păduri. Principalele producătoare de masă lemnoasă sunt: CSI, SUA, China, Brazilia, Canada etc. Industria de cherestea este cea mai importantă ca volum în cadrul industriilor de prelucrare a lemnului, iar cei mai importan ţi producători numară, pe lângă deţinătoarele de masă lemnoasă şi câteva ţări ca Franţa, Japonia sau Germania care sunt mari importatoare de lemn rotund. Localizarea centrelor de producere a cherestelei în interiorul regiunilor este legată însă nu doar de existenţa padurilor, ci mai ales de apropierea de mijloace de transport (fluvial/feroviar) din porturi. Necesitatea valorificării superioare a întregii mase lemnoase a determinat apariţia subramurii de placaje şi furnire, din ce în ce mai cautată de industria mobilei, pentru ca acesta din urmă sa devină o adevarată industrie de serie, având o largă piaţă de desfacere.


58

3.4.4. INDUSTRIA DE ECHIPAMENTE Productivitatea oricărei activităţi umane este cu atât mai mare cu cât există mijloace tehnice implicate în activitatea respectivă. De o manieră cu totul specifică, întregul ansamblu de activităţi industriale necesită un minim de echipare tehnică care tinde asimptotic să devină diversă, performantă, eficientă şi accesibilă din punct de vedere financiar. La nivelul acestui grup de industrii, specializarea produc ţiei şi diviziunea internaţională a muncii se verifică foarte bine, fiind favorizată de următoarele cauze: - preexistenţa unor tradiţii tehnice, îmbunătăţite continuu; - existenţa unor industrii de corelare (fie în amonte, fie în aval) care au stimulat apariţia unor dublete de industrii în anumite regiuni; - conjunctura economico-politică, într-un anumit interval de timp, care a obligat într-o primă fază îngustarea/ specializarea producţiei pe un anumit segment, şi a favorizat în acest mod acumulări calitative, recunoscute ulterior de piaţă, chiar în condiţiile dispariţiei cadrului anterior de susţinere; - cererea internă mare etc. Produsele fabricate în cadrul industriei de echipament sunt direcţionate spre toate activităţile economico-sociale (industrie, agri-cultură, construcţii, transporturi, sector casnic etc.). Deşi de o mare diversitate, produsele în cauză pot fi încadrate în câteva grupe: a. utilaj, echipament tehnic, industrial şi energetic b. tractoare, maşini şi utilaje agricole c. echipamente, utilaje şi subansamble de infrastructură în transporturi şi construcţii d. produse de folosinţă casnică

a. Prima subramură, cea mai eterogenă sub aspectul producţiei (maşini-unelte, scule, strunguri, freze, raboteze, rulmen ţi, utilaj de extracţie minier şi petrolier, turbine, generatoare, maşini grele, excavatoare, macarale industriale etc.), în afara statelor dezvoltate în care este prezentă prin cele mai multe din produsele mai sus menţionate, constituie activitate de specializare pe unul sau mai multe produse, astfel: - maşini speciale de ridicare-încărcare: Bulgaria - utilaj minier - Cehia - utilaj petrolier - România - maşini-unelte - Germania - rulmenţi - Suedia - utilaj pentru industria textilă - Uzbekistan - utilaj pentru industria materialelor de construcţie (ciment) Moldova

b. Industria de tractoare, maşini şi utilaj agricol s-a dezvoltate în legătură cu nevoile de extindere a agriculturii intensive, fapt care presupune mecanizare, chimizare şi îmbu-nătăţiri funciare de calitate. Sectorul vegetal prin excelenţă este beneficiarul diverselor tipuri de tractoare, combine, maşini agricole pentru lucrări speciale aferente fiecărui


59

tip de cultură. Unele dintre culturi, pretabile la o mecanizare integrală au stimulat în acest fel dezvoltarea industriei mijloacelor de produc ţie agricolă. Două raţiuni funcţionează în amplasarea centrelor de producţie a maşinilor agricole:

- existenţa marilor zone de cultură - apropierea de centrele siderurgice, laolaltă cu alte subramuri ale construcţiilor de maşini. Marile producătoare de tractoare şi combine agricole sunt SUA (peste 5.000 buc.anual), Japonia, Italia, Germania, Rusia, Canada, Polonia, India, Spania, România (190 buc. anual).

3.4.5. INDUSTRIA MIJLOACELOR DE TRANSPORT Activităţile ce se încadrează în această industrie produc mijloace de transport adaptate fiecărei grupe mari de transporturi: rutiere, feroviare, aeriene şi navale. Mijloacele de transport rutier - înglobează toate tipurile de autovehicule ce se deplasează motorizat, indiferent de tipul de energie consumată: autovehicole, autoutilitare, autobuze, troleibuze, motociclete. Dacă în cadrul industriei mijloacelor de transport industria autovehiculelor rutiere este cea mai puternică în cadrul acesteia din urmă, industria de automobile deţine proporţia covârşitoare, ea fiind în acest caz ramura prin care se stabilesc cele mai multe interrela ţii cu celelalte ramuri industriale: metalurgică, chimică, producţia de sticlă etc. Amplasarea ei actuală teritorială păstrează destul de puţin din trăsăturile primelor localizări, în prezent delocalizarea schimbând cu totul repartiţiile centrelor de producţie, în timp ce multe dintre marile firme îşi păstrează doar cartierul general şi un segment restrâns de producţie pe vechile amplasamente. Concurenţa de pe piaţa mondială, europeană şi americană cu precădere, existenţa forţei de muncă ieftine şi a unor facilităţi fiscale în afara graniţelor au determinat producătorii să-şi deschidă filiale specializate pe un segment al ciclului de fabrica ţie (piese, şasiuri, asamblare) în ţări în curs de dezvoltare. Practic toate marile firme din domeniul construcţiilor de autovehicule au cel puţin o asemenea linie într-o altă ţară. Principalii producători de automobile ai lumii sunt firme americane (General Motors, Ford, Chrysler), japoneze (Toyota, Hino, Datsun, Nissan, Honda, Mitsubishi, Suzuki, Mazda), germane (Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz), franceze (Peugeot, Citroen, Renault), italiene (Fiat) şi sud-coreene (Hyundai, Kia, Daewoo, Isuzu)9. Acestora li se adaugă şi alţi producători de marcă, recunoscuţi pentru calitatea produselor, dar cu producţii mai mici: Marea Britanie (British Leyland, Vauxhall, Chrysler G.B, Rolls-Royce), Suedia (Volvo), Spania (Seat, Fasa-Renault), C.S.I (Ucraina-Avtovaz, Belarus, Uzbekistan-autocamioane). Producţiile anuale de automobile s-au situat în ultimul deceniu al acestui secol între 35 mil.buc (1990) şi 52 mil.buc.(1998), ceea ce 9 enumerarea firmelor s-a făcut în funcţie de producţia totală şi de ponderea de participare la producţia mondială de autovehicule


60

dovedeşte o creştere rapidă dacă se ţine seama de gradul de saturare al pieţii, dar care demonstrează, în acelaşi timp, că diversitatea produselor şi adaptarea la cerinţele diferitelor segmente ale pieţii internaţionale face posibilă în continuare creşterea producţiei de mijloace de transport rutier, contrar a ceea ce se credea în anii '70-'80 că se va întâmpla după impactul şocurilor petroliere. Industria mijloacelor de transport feroviar - producerea ma-terialului rulant - locomotive, vagoane, subansamble şi elemente diverse - prezintă o corelaţie spaţială puternică cu industria siderur-gică furnizoare de materie primă. Fenomenul mai este la fel de vizibil doar în cazul şantierelor navale. Industria de material rulant este în acelaşi timp una dintre cele mai lente sub aspectul ritmului de creştere a producţiei şi a înnoirilor tehnice raportate la întreaga sa existenţă. Un număr relativ mic de state sunt producătoarele majoritare ale parcului feroviar mondial, diferenţiindu-se două grupe de state: cele care produc pentru necesarul intern (SUA, Japonia, Canada) şi cele care exportă un număr mare de locomotive şi vagoane: CSI, Germania, Franţa, India, Italia, Polonia, Cehia, Ungaria. Dacă în prima categorie funcţionează motivaţii pecuniare - performantele garnituri japoneze nu pot fi achiziţionate decât de ţări cu putere financiară solidă, dar acestea au ele însele propria industrie feroviară - cât şi motivaţii tehnico-geografice - acoperirea unor distanţe foarte mari , în interiorul continentului american pentru transportul de marfă reclamă un parc puternic, autocreat, în a II-a categorie de producători se numără ţări care îşi datorează poziţia de producător unor cauze diverse: - o industrie siderurgică dezvoltată corelată cu o suprafaţă întinsă (Rusia, Ucraina); - o poziţie geografică favorabilă şi o conjunctură eco-nomico-politico anterioară (Polonia, Cehia, Germania - în partea răsăriteană); - cererea mare pe pieţele vecine şi preţuri scăzute ale producătorilor (Mexic, India). Industria navală - cu o istorie îndelungată şi pasionantă, industria constructoare de nave fluviale şi maritime se numără printre cele mai vechi industrii de pe Glob, chiar dacă fabricarea corăbiilor şi fregatelor în timpuri străvechi nu avea amplasarea şi efectul activităţii navale de astăzi. Ierarhia marilor constructori de nave s-a modificat continuu în acest secol, Marea Britanie, care construia la începutul secolului 70% din tonajul mondial cedând astăzi supremaţia constructorilor japonezi şi scandinavi. Un indicator elocvent al evoluţiilor din domeniul construcţiilor navale îl reprezintă capacitatea de încărcare a navelor, care a evoluat de la 20.000 tdw în 1930 la 540.000 tdw în prezent.


61

Tabel 3.7

Evoluţia tonajului lansat la apă în acest secol de către principalii constructori din Europa de Vest (% din tonajul mondial)

Ţara 1890÷1900 1931÷1938 1950÷1955 1964 1971 1999

M.Britanie 70,3 34,2 30,0 12,0 5,0 0,8 Germania 8,1 15,8 12,7 9,0 6,6 3,2

Franţa 3,8 1,4 5,2 5,0 4,5 0,2 Olanda - 8,0 6,5 2,9 3,3 0,6

Sursa: LLoyd's Register of Shipping; Images economiques du monde, SEDES, Paris, 2000 Cele mai mari nave operaţionale se află în flotele Franţei şi Japoniei, raţiunile de eficienţă a transportului materiilor prime contând decisiv. Nu întâmplător aceste supernave sunt tancuri petroliere. Coreea de Sud, China, ţările Europei de Vest, CSI, SUA, se numără, de asemenea, printre cei mai importanţi producători de nave maritime pe plan mondial neconturându-se nici o amenin ţare a poziţiilor lor din partea ţărilor africane sau chiar sud-americane, în viitorii ani. Industria aeronautică - inclusă ramurilor producătoare de mijloace de transport este din ce în ce mai mult considerată compo-nentă a industriei de înaltă tehnologie prin nivelul tehnicii, cercetării şi calităţii pe care le impun procesele de realizare a aparatelor de zbor.

3.4.6. INDUSTRIA DE ÎNALTĂ TEHNOLOGIE Termenul de tehnologie înaltă se întâlneşte frecvent în diferite cazuri, cu semnificaţii variabile şi mai ales cu o constantă lipsă de precizie. Dacă mai adăugăm la aceasta şi confuzia frecventă între termenii tehnică şi tehnologie vom înţelege diversitatea de încadrări şi confuzii. Anglicismul high-tech tradus prin tehnologie înaltă (avansată sau de vârf) reuneşte activităţi din diverse sectoare şi ramuri care îndeplinesc patru condiţii esenţiale:

♦ nivelul de complexitate tehnică a unui produs fabricat de o industrie; ♦ rata de creştere a numărului de locuri de muncă în sectorul respectiv; ♦ ponderea cheltuielilor destinate cercetării şi dezvoltării din totalul

vânzărilor; ♦ ponderea cercetătorilor şi inginerilor în numărul total de angajaţi.

La originea acestei industrii se află sectorul electronică care a reunit, în timp, producţii extrem de diverse, până când specializarea a generat subramuri industriale distincte. În sectorul electronică apare foarte net separarea celor două tipuri de pieţe - piaţa pentru publicul larg consumator şi pieţele profesionale. Când Thomson vinde frigidere, maşini de spălat sau calculatoare personale este vorba de piaţa marelui public, când acelaşi grup vinde armatei radare sau electronică specializată este vorba de piaţa profesională. Aceste două tipuri de pieţe au moduri foarte diferite de funcţionare: piaţa marelui public


62

este difuză în timp ce pe piaţa profesională numărul cumpărătorilor este restrâns şi criteriile de alegere sunt diferite. Performanţele, fiabilitatea produse-lor propuse sunt mai bine cunoscute, deciziile iau în considerare modul în care noua achiziţie se integrează în politica generală a întreprinderii sau administraţiei care cumpără. Pentru a furniza un cadru general de analiză economică şi geografică, OCDE a stabilit o listă a ramurilor/subramurilor /activităţilor/produselor industriale de înaltă tehnologie plecând de la măsurile sus menţionate:

Tabel 3.8 Lista activităţilor de înaltă tehnologie

Ramura/Subramura Produse obţinute conform specificului activităţii

0 1

Chimie

- materii colorante de sinteză - produse de bază pentru farmacie - materiale plastice - cauciuc sintetic şi alţi elastomeri - uleiuri esenţiale, arome naturale şi sintetice

Parachimie - produse fito-sanitare - cărbuni artificiali, nămoluri active şi produse chimice cu folosinţă metalurgică şi mecanică

Biotehnologie - sinteza ADN-ului - clone - fuziuni de celule

Farmacie - specialităţi farmaceutice

Mecanică - motoare cu combustie internă altele decât cele pentru automobil şi aeronautică - turbine termice şi hidraulice, echipamente pentru baraje

Informatică - material pentru procesarea informaţiei - aparatură de birotică

Material electric

- echipament de distribuţie şi de comandă cu tensiune joasă aplicată în electronica de putere - material electric de mare putere sau înaltă ten-siune - aparataj industrial de tensiune joasă, relee, mate-riale de semnalizare - fabricarea echipamentelor de automatizare a pro-ceselor

Mecatronică - roboţi industriali

Electronică

- materiale telegrafice şi telefonice - aparate de radiologie şi electronică medicală - aparatură de control şi reglare specifică pentru automatizarea industrială, instrumente şi aparate de măsură electrice şi electronice - material profesional electronic şi radio-electric - componente pasive şi condensatoare fixe - semiconductoare - aparatură de înregistrare şi reproducere a sunetu-lui şi imaginii, suport de înregistrare

Aeronautică - celule de aeronave - propulsoare pentru aeronave şi echipamente pentru


63

propulsoare - echipamente specifice pentru aerovane - motoare şi lansatoare spaţiale

Mecanică de precizie

- produse de orologerie - aparatură de cântărire, numărare, instrumente de metrologie - instrumente de optică şi precizie - material fotografic şi cinematografic

Telecomunicaţii - sateliţi

Energetică - electricitate fotovoltaică - reactoare - lichefierea cărbunilor

Rezumat

Industria reprezintă cel mai activ şi mai spectaculos fenomen al ultimelor două secole care a marcat decisiv evoluţia şi structura societăţii omeneşti în ansamblu. Diferitele sale faze de extindere teritorială şi modificare structurală sunt explicate printr-un complex de factori în care, iniţial, cel natural a fost determinant. Rolul transporturilor, al pie ţei de desfacere şi a forţei de muncă înalt calificate au devenit pe rând cauze ale diversităţii volumului şi structurii industriei pe glob. Industria înregistrează totodată o anume polarizare structurală, respectiv concentrarea industriilor performante în ţările dezvoltate şi transferul de tehnologie către ţările în curs de dezvoltare.

Industria se află într-o interdependenţă crescândă cu toate celelalte ramuri şi sectoare economice, în mod particular aflandu-se la originea unor importante fluxuri comerciale şi de transport.


1. Analizaţi modificările survenite în structura industriei mondiale de la revoluţia industrială până în prezent

2. Ce impedimente intervin în adoptarea unei structuri industriale unitare la nivelul statelor ?

3. Cum se explică repartiţia inegală a activităţilor şi producţiilor industriale pe glob ?

4. Comparaţi clasamentele statistice pe ţări şi regiuni la diferite produse industriale şi comentaţi evoluţiile din ultimii ani

5. Întocmiţi fisiere cu diferite clasificări pe ţări folosind date şi surse statistice, incluzând poziţia României

6. Definiţi tehnopolul, parcul industrial, regiunea industrială 7. Consultând nomenclatorul de activităţi din România, identificaţi

produsele industriei de înaltă tehnologie 8. Caracterizaţi fenomenul industrial la nivelul principalelor structuri macro-regionale politico-economice şi/sau comerciale


64

TESTE-GRILĂ

1. Aria Golfului Guineei este importantă în producţia mondială de petrol prin producţiile statelor:

a) Venezuela, Columbia şi Gabon; b) Algeria, Libia şi Egipt; c) Nigeria, Indonezia şi Gabon; d) Irak, Iran, Guineea; e) Nigeria şi Gabon ;

2. Fluxurile comerciale cu petrol şi gaze naturale se datorează: a) supraproducţiei energetice din a doua jumătate a secolului XX; b) crizei petroliere din anii ’70; c) nesuprapunerii zonelor de producţie cu cele de consum; d) dezvoltării industriei navale de mare tonaj; e) acordurilor comerciale intre OPEC si structurile politico-economice

regionale.

3. Industria de înaltă tehnologie cuprinde ca ramuri industriale sau produse:

a) mecanică de precizie, parachimie, producerea electricităţii fotovoltaice;

b) biotehnologie, material pentru procesarea informa ţiei, mecatronică; c) materiale de telegrafie şi telefonie, cauciuc sintetic şi alţi elastomeri,

sateliţi; d) specialităţi farmaceutice, clone, extracţia sării şi a diamantelor; e) turbine termice şi hidraulice, celule de aeronave, lichefierea

cărbunilor, reactoare.

4. In cursul secolului XX, balanţa energetică mondială a înregistrat următoarele fenomene:

a) creşterea ponderii energiei hidro şi nucleară; b) creşterea ponderii gazelor naturale; c) scăderea ponderii şi cantităţilor de cărbuni utilizaţi; d) oscilaţia participării petrolului; e) apariţia surselor neconvenţionale ca alternativă a secolului XXI.

5. In principalele regiuni industriale dinainte de 1945 principalele produc ţii industriale cuprindeau: a) siderurgie, automobile, textile; b) construcţii navale, metalurgie, cărbune; c) chimie, automobile, textile ; d) metalurgie, electrotehnică, construcţii navale.

Surse informaţionale:


65

WWW.ECONOMICSBULLETIN.UIUC.EDU/ 2003

WWW.ENCARTA.MSN.COM/ENCYCLOPEDIA HTTP://ECONOMICS.ABOUT.COM/CS/ECONOMETRICS/L/BLGLOSSA

RY.HTM

http://www.ECONOMICSBULLETIN.UIUC.EDU/

http://www.ENCARTA.MSN.COM/ENCYCLOPEDIA

http://ECONOMICS.ABOUT.COM/CS/ECONOMETRICS/L/BLGLOSSA


66

CAPITOLUL 4 AGRICULTURA PE GLOB

4.1. CARACTERISTICILE AGRICULTURII MODIALE

Rolul agriculturii în paleta activităţilor economice derivă din produsele specifice ale acesteia, destinate consumului uman. Faptul că agricultura acoperă 98% din totalul necesarului de hrană pentru populaţia Globului este un fapt suficient pentru ca activităţile agricole să se bucure de analize şi susţineri economice speciale. Vom încerca să punctăm cele mai sugestive aspecte care caracterizează agricultura mondială: - evoluţia spaţio-temporală a structurilor şi activităţilor agricole a fost marcată de 3 momente asimilabile unor revolu-ţii agrare:

- prima diviziune a muncii, în neolitic - revoluţia industrială din sec. XVII-XVIII-lea

- reformele agrare din sec. XX - începuturile noii "revoluţii" a agriculturii durabile ecologice şi

alternative din ultimele decenii ale sec. XX ; - dispunerea sub formă de benzi şi arii de cultură se datorează deopotrivă influenţelor pedo-climatice şi condiţionării directe a extinderii agriculturii prin consumul de spaţiu; - permanenta dependenţă a activităţilor agricole de limitele şi condiţiile naturale. Relieful, clima, apele, solul şi vegetaţia reprezintă componente naturale care funcţionează ca factori limitativi/sau favorizanţi pentru valorificarea agricolă a unui spaţiu. Deşi aflate într-o sistemică interdependenţă, fiecare din elementele mai sus menţionate au propria greutate în conturarea tipurilor de folosin ţe şi peisaj. Astfel, relieful prin altitudine, accesibilitate, pantă, expunerea versanţilor şi procese geomorfologice induce o anumită folosinţă susţinută sau nu în timp de celelalte elmente naturale. Apele curgătoare prin exemplul unei umidităţi minime prezumtivă în luncă influenţează valorificarea şi structura agricolă a acesteia, în timp ce o formaţiune vegetală naturală poate să atragă şi să justifice o utilizare predominant zootehnică într-o altă regiune, dar elementele naturale care sunt răspunzătoare de vocaţia agricolă a teritoriului sunt clima şi solul. Clima este factorul-criteriu al regionării agricole pe glob, subliniind însă că şi regionarea pedologică are acelaşi suport climatic, căruia i se adaugă factorii pedogenetici locali, care motivează o dată în plus distribuţia teritorială în benzi şi arii agricole. - limitele naturale ale fondului funciar agricol actual sunt mult mai elastice decât în urmă cu câteva secole şi chiar cu câteva decenii. Reiterând caracteristica anterior prezentată, aceea a dependenţei de factorii


67

naturali, caracteristica flexibili-tăţii limitelor nu contrazice ci completează lista factorilor de influenţare a fenomenului agricol cu elementele de ordin tehnic care pot descoperi sau stimula un poten ţial agricol ascuns. Astfel, lucrările de îmbunătăţiri funciare (irigaţii, îndiguiri, desecări, cleionaje etc), practicarea agriculturii protejate (sere, solarii) şi utilizarea unui material selecţionat (rase şi specii cu un grad mare de rezistenţă şi adaptabilitate), determină două aspecte pozitive: pe de-o parte creşterea producţiei agricole în spaţiile valorificate deja (ceea ce este cunoscut sub numele de agricultură intensivă), iar pe de altă parte includerea de noi terenuri în circuitul agricol (ceea ce este receptat ca o extindere a limitelor spaţiului agricol şi implicit a suprafeţei acestuia). - structura fondului funciar agricol mondial este o sumă de variabile care se regăsesc la nivelul fondurilor funciare agricole (regionale, continentale sau naţionale), cu variaţii de ponderi datorate specificului natural şi economic; - agricultura este cea mai mare consumatoare productivă de spaţiu, pentru activităţile agricole pământul având funcţia dublă de mijloc de producţie şi obiect al muncii; - prezenţa agriculturii într-un teritoriu poate fi evaluată şi caracterizată după o serie de criterii sugestive pentru aspectele economice, de organizare şi amenajare a teritoriului, de evoluţie şi dinamică.

Astfel, după destinaţia producţiei agricole se vorbeşte de:

- agricultură de subzistenţă (nivelul producţiei acope-rind doar necesarul de hrană al colectivităţii) caracterizează regiunile subdezvoltate, lipsite de mijloace tehnice şi de o organizare corectă a spaţiului agricol utilizat; este corelată agriculturii itinerante şi agriculturii din zonele aride, precum şi sistemelor de producţie extensive din regiunea meditera-neană; - agricultura de piaţă, caracteristică regiunilor dezvol-tate în care producţiile agricole sunt destinate în mare măsură exportului, reuneşte mai multe tipuri de agricultură, în funcţie de condiţiile naturale, tradiţii şi nivelul de organizare etc.: - agriculturi bazate pe irigaţii (întâlnită în Asia Musonică - în orezării - în Asia de Sud, Sud-Vest şi Centrală pentru culturile cerealelor, bumbacului, legumelor şi chiar a arborilor fructiferi, şi în fâşia subsahariană şi Nordul Africii, Orientul Apropiat şi India subhimalayană pentru cereale, legume, bananieri); - agricultura de tip plantaţie - specifică zonei caldă-tropicală sau subtropicală - pentru culturi de tipul cafea, cacao, ceai, trestie de zahăr, cauciuc, bananieri, cocotieri, arahide, bumbac, tutun, plante textile, palmieri de ulei, ananas etc. - agricultura sistemelor productiviste din Europa Sudică are două mari grupe de culturi (cerealiere şi culturi specifice ţărilor mediteraneene - citrice, măslini, viţă de vie) care sunt bine localizate spaţial, cu suprafeţe medii şi necesar mare de investiţii. După modalitatea în care se realizează creşterea producţiei agricole se vorbeşte de agricultură intensivă sau extensivă:


68

- agricultura specializată - poate fi considerată o va-riantă a agriculturii intensive, unde tradiţia şi condiţiile naturale au consacrat unele zone agricole pe piaţa producătorilor. Specializarea agriculturii însă îmbracă forme diferite la scară teritorială:

• o agricultură dezvoltată sub formă de arii şi "centuri" pe mii de kmp. ale cărei produse sunt dirijate spre pieţe situate adesea la mare distanţă: - aria tropicală a culturilor de bananieri, cafea, cacao, ananas; - "corn belt-ul" şi "dairy belt-ul" nord american; - "wool belt-ul" australian şi neozeelandez etc.

• o agricultură dispusă concentric în jurul marilor oraşe, specializată pe produse cerute de piaţa urbană: - legume, fructe, zarzavaturi, lapte, ouă, carne etc. În cadrul acestui tip se regăsesc formele agriculturii protejate, sub formă de sere şi solarii. Practic toate marile centre şi aglomeraţii urbane dispun de un hinterland agricol, a cărui rază depinde de mărimea şi densitatea populaţiei urbane.

În structura activităţilor agricole sunt cuprinse două mari sectoare de producţie: - sectorul vegetal cuprinde: cereale, legume şi legumi-noase, plante pentru rădăcini şi tuberculi, oleaginoase, plante pentru zahăr, plante pentru fire şli fibre textile, culturi perma-nente arbustive şi arboricole din zona caldă, pomicultură, viticultură, tutun, floricultură; - sectorul animalier cuprinzând: bovine, bubaline, ovine, caprine, porcine, cabaline, păsări, apicultură, sericicultură, creşterea animalelor pentru blană.

Acvacultura, fără să poată fi încadrată într-un sector anume este o tendinţă nouă în agricultura ţărilor cu ieşire la mare sau ocean. Între agricultură şi majoritatea componentelor sociogeosistemului se stabilesc relaţii biunivoce de ofertă şi stimulare reciprocă evidenţiate în figura următoare:

Fig. 4.1. Relaţiile agriculturii cu componentele socio-geosistemului

AGRICULTURA

Geosistem (elem. naturale)

Industrie

Demosistem

Transport Comerţ

Sistem politic

Turism

1 2 3 4

5 6

7 8

9

10 11

1 - modificări de peisaj; 2 - tipuri şi structură; 3 - hrană; 4 - forţă de muncă; 5 - materii prime; 6 - tehnologii, îngrăşăminte; 7 - fluxuri comerciale; 8 - specializarea agriculturii; 9 - tipul şi structura; 10 - distribuţia produselor; 11 - agroturism.


69

4.2. GRUPAREA PRODUSELOR AGRICOLE Culturile vegetale pot fi grupate şi tratate în termeni ai producţiilor şi marilor producători, prin prisma integrării şi aparteneţei lor la o anumită regiune agrogeoproductivă, sub aspectul industriilor pe care le generează şi susţin etc. Gruparea produselor agricole după fluxurile comerciale pe care le generează şi după volumul exportului acestor produse în balan ţa comercială a unei ţări poate fi o perspectivă nouă a abordării. Comercializarea produselor vegetale se justifică prin nesupra-punerea zonelor de producţie cu zonele de consum, pe piaţa pro-duselor agricole întâlnindu-se fluxuri agro-comerciale extrem de diverse. Produsele agricole care generează cele mai ample fluxuri comerciale aparţin tuturor grupelor agro-vegetale. Cereale – grupul cel mai important ca suprafaţă cultivată şi producţii totale realizate - includ mai multe soiuri (porumb, orez, secară, orz, ovăz, mei, sorg) dintre care grâul generează fluxuri comerciale active. Grâul, produs într-o cantitate medie anuală ce depăşeşte 550 mil.t, este comercializat de către SUA, Australia, Canada, Franţa, China, India, Turcia, Argentina, către ţări aparţinând atât continen-tului european cât şi Africii şi Asiei. Marile importatoare sunt grupul ţărilor arabe, Japonia şi ţările vest-europene. Plantele tehnice (industriale) reunesc în aceeaşi familie atât plante oleaginoase (floarea soarelui, soia, măslinul, cocotierul, fisticul, etc), plante pentru zahăr (sfecla de zahăr, trestia de zahăr), plante textile (inul, cânepa, bumbacul,iuta, sisalul, kenaful, agavele, etc). Dintre acestea, doar câteva au creat fluxuri comerciale (direct sau prin produsele derivate) între producători şi consumatori: măslinul(uleiul de masline), zahărul, bumbacul. Măslinul este reprezentativ pentru aria mediteraneană europea- nă, între producători numărându-se Grecia, Turcia, Spania, Algeria, Egipt, Isreal. Acestora li se adaugă producătorii sud-est asiatici şi cei nord americani. Zahărul este obţinut din sfeclă de zahăr în zona temperată (Franţa, Germania, Polonia, Rusia) din trestie de zahăr în zonele calde (Cuba, Brazilia, Australia, Indonezia, Fiipine, Mexic) sau din ambele culturi (SUA, China). Materiile prime fiind perisabile nu fac obiectul tranzac ţiilor comerciale, în schimb, diferitele varietăţi de zahăr (rafinat, nerafinat) se exportă din Federaţia Rusă, Cuba, Brazilia, India, Argentina sau Germania (principalii exportatori) spre Japonia, Canada sau China. Bumbacul, cultivat în peste 100 de ţări, oferă spre comercia-lizare fibre şi seminţe. Fluxurile comerciale cu fibre de bumbac por-nesc din China, SUA şi India, producătoare de marcă, cărora li se adaugă ţări aparţinând Asiei Centrale, regiunile africane (Mozambic, Tanzania, Ciad, Nigeria, Egipt, Sudan) - exportatoare şi de seminţe, şroturi şi ulei de bumbac, cu folosinţe industrială şi furajeră - precum şi câteva ţări latino-americane (Mexic, Peru, Guatemala, Nicaragua etc.) Plantele leguminoase sunt cultivate pe suprafe ţe mari atât pentru hrana populaţiei cât şi pentru industrializare. În diversitatea de legume şi


70

leguminoase se includ plantele pentru rădăcinoase şi tuberculi (cartof, manioc, batata), leguminoase pentru boabe (fasole,mazăre, bob, linte), legume ( tomate) şi zarzavaturi.

Pomicultura şi viticultura Produsele ce se obţin din aceste ramuri sunt distribuite pe toate

pieţele lumii ele acoperind o gamă largă de consum – băuturi, fructe, mirodenii.În mod particular aceste culturi au generat încă din cele mai vechi timpuri schimburi comerciale între ariile producătoare şi zonele de consum, fapt ce s-a menţinut şi amplificat odată cu modificarea structurii consumului şi a exploziei mijloacelor de transport. Bananierul are cea mai mare răspândire în Brazilia, Ecuador, Honduras, Costa Rica, Guatemala, Jamaica, (ţările centro-america-ne, primind şi supra numele de "republici bananiere" a cărui semnifi-caţie politico-economică puţin binevoitoare reflectă un dublu adevăr: specializarea producţiei agricole şi ponderea ridicată a acestor produse în exportul ţărilor respective). Liniile de export sunt orientate spre continentul nord american şi Europa, spre aceleaşi regiuni îndreptându-se şi marea parte a exporturilor din India (prima producătoare), Filipine, China, Indonezia şi ţările de la Golful Guineei. Exporturi mai puţin semnificative înregistrează şi alte fructe: ananasul, avocado, curmalele, mango, kiwi etc. a căror arie agro-climatică este cea intertropicală.

Regiunea temperată, specializată în cultura merilor este prezentă în comerţul internaţional prin exporturile Franţei, Chile, Argentinei, Turciei. Cafeaua şi cacao, culturi din grupa plantelor pentru băuturi tonifiante se caracterizează printr-o piaţă mondială extrem de activă, tranzacţiile bursiere înregistrând mari fluctuaţii în timp. Brazilia şi Columbia sunt, de departe, cele mai importante exportatoare de cafea, urmate la distanţă de producători africani (Etiopia, Cote d'Ivoire, Uganda) şi asiatici (Indonezia). Din cele aproximativ 5,5 mil.t cafea anual se exportă peste 4 mil.t, fruntaşii importurilor fiind SUA, Franţa, Japonia, Italia, Spania. Cacao prezintă aceeaşi caracteristică a dezechilibrului dintre consumul local şi export, acesta din urmă antrenând peste 60% din producţia de aproximativ 2,6 mil.t anual. Alături de Cote d'Ivoire, Ghana şi Indonezia, producătoare şi exportatoare, Nigeria şi Camerun sunt exportatoare mai puternice decât Brazilia şi Malaezia care au producţii superioare dar şi o folosinţă locală bine conturată. Ceaiul este printre puţinele plante cultivate, consumate şi comercializate în toate ţările aceluiaşi continent, cum este cel asiatic. Fluxurile extra asiatice sunt nesemnificative, cu excepţia celor spre Irlanda şi Marea Britanie. Viţa de vie, prin produsele sale, struguri şi vin, completează lista culturilor agricole ale căror produse sunt intens comercializate. Relaţia dintre marile deţinătoare de suprafeţe viticole şi primele producţii (sub aspect cantitativ) de struguri şi vin se verifică şi în situaţia cantităţilor comercializate, Italia, Franţa, Argentina, Spania fiind în aceste cazuri pe primele locuri, cărora li se adaugă câteva exportatoare importante de stafide (specialităţi de struguri fără seminţe): China, Grecia, Turcia.


71

Produse de origine animală intens comercializate Carnea şi produsele din carne au început să fie din ce în ce mai des cerute pe piaţă, în deplină concordanţă cu procesul de urbanizare. Transportul şi comercializarea cărnii au fost favorizate de tehnologiile de refrigerare, prelucrare şi conservare care au permis creşterea cantităţilor comercializate şi a distanţelor de parcurs între potenţiali parteneri comerciali. Piaţa mondială a cărnii a înregistrat în ultimii ani o cerere crescândă la carnea de pasăre din raţiuni dietetice; situaţia se află în concordanţă cu tendinţele de creştere a efectivelor de păsări dar din raţiuni economice - eficienţa consumului de furaje raportată la creş-terea în greutate. Compararea situaţiilor statistice privind şeptelurile şi exportul cărnii şi a produselor din carne relevă în câteva cazuri neconcor-danţe totale între cele două grupe de ţări.

Tabel 4.2

Situaţia comparativă a şeptelului şi exportului de carne

Bovine Porcine Ovine Păsări

şeptel export carne şeptel export

carne şeptel export carne şeptel export

carne

India Australia China Olanda Australia Noua

Zeelandă China Franţa

Brazilia Franţa SUA Danemarca China Australia SUA SUA

SUA RFG Brazilia China Noua Zeelandă

Marea Britanie Brazilia Brazilia

China SUA Rusia Franţa Iran Irlanda Indonezia Olanda Rusia Olanda RFG Canada India Uruguay Rusia Thailanda

Argentina Irlanda Poloni

a SUA Turcia Franţa Japonia Ungaria

Faptul are explicaţii multiple pe care le vom sintetiza în trei grupe: a. efectivele mari se pot explica prin motivaţii religioase, care favorizează creşterea unei anumite rase (ex.: bovinele în India, ovinele în ţările arabe); în aceste situaţii şeptelurile cresc adesea liber, neurmărindu-se valorificarea specială a produselor obţinute; b. efectivele mari se pot corela cu consumuri interne ridicate în ţări cu o populaţie numeroasă, explicaţie aplicabilă Chinei, Rusiei, SUA dar şi Indiei, Braziliei sau Japoniei, în aceste cazuri putându-se vorbi de un sector zootehnic speciali-zat care produce pentru pia ţă; c. efectivele mari se datorează unei baze furajere extinse, fie naturală, fie cultivată, ca în cazurile Australiei, Noii Zeelande, Braziliei, Franţei ceea ce face ca activitatea zootehnică să fie deosebit de rentabilă, furajele fiind ieftine şi abundente. Produsele lactate sunt reprezentate în schimburile comerciale dintre ţări prin brânzeturi, lapte praf, unt. Ca şi în cazul cărnii, cele mai multe


72

dintre exportatoare au şepteluri reduse în comparaţie cu celelalte state situate pe primele locuri. Cu excepţia SUA în care creşterea animalelor a determinat apariţia unei arii specializate ("dairy-belt") majoritatea statelor exportatoare de produse lactate nu de ţin şepteluri deosebit de mari, în schimb rasele selecţionate şi sistemul de creştere a animalelor asigură o productivitate crescută reprezentative în acest sens fiind Franţa, Olanda, Danemarca, Suedia, Elveţia, Israel, Spania, Anglia. Lâna, obţinută de la ovine şi caprine, este de asemenea un produs care menţine câteva fluxuri comerciale însemnate atât sub aspectul volumului şi valorii acestuia în comerţul exportatorilor, cât şi pentru dimensiunea, notorietatea şi diversitatea industriilor de prelucrare în ţările importatoare. Astfel, exportul Australiei şi Noii Zeelande se îndreaptă în mare parte spre Europa Occidentală şi SUA, dar şi spre Japonia, alături de cel provenind din Rusia, ţările Asiei Centrale şi Argentina.

4.3. PEISAJUL AGRAR ŞI AGRICOL - ASIMILARE FRECVENTĂ A PEISAJULUI RURAL

Dispunerea şi tipul de culturi agricole la nivelul marilor arii geografice continentale sunt rezultatul interacţiunii de durată dintre factorii naturali şi factorii economici. Mai exact, influenţa dominantă a factorilor climatici se dimi-nuează major odată cu modernizările tehnice, cu creşterea aglome-raţiilor urbane şi cu schimbările structurale şi politice caracteristice secolului XX. Distanţa faţă de piaţă joacă un rol central, şi, aşa cum dorea să demonstreze modelul lui von Thünen, pe măsură ce ne depărtăm de concentrarea comercială a pieţelor urbane, intensitatea agricolă scade. Centurile legumicole şi de producţie a laptelui înlocuiesc policultura cerealieră tradiţională din apropierea aşezărilor. Privite concentric, zonele agricole diferenţiate după volumul şi specializarea producţiei evidenţiază o succesiune a culturilor mixte, în care se combină creşterea animalelor, cultura cerealelor şi a plantelor indus-triale, monoproducţia de boabe, ranching-ul extensiv şi, în sfârşit, plantaţiile. O anume dualitate a concentrării producţiei agricole este dovedită de existenţa dubletelor: dairy belt-ul american aria zootehnică (pentru lapte) din Bretania

până la M. Baltică corn belt-ul american aria de cultură a porumbului din nordul

Portugaliei în Ural wheat belt-ul american grânarele Europei de Est

Acestor producţii li se adaugă ariile izolate ale Americii de Sud (Argentina) şi Australiei. Transformările induse de activitatea agricolă asupra mediului, generează un anumit peisaj în care elementele de reper le constituie satul (localitatea rurală) şi organizarea moşiei acestuia. De altfel, de-finiţia peisajului rural face referire tocmai la aspectele generale şi particulare a


73

tot ceea ce aparţine satului - câmpuri cultivate, păduri, elemente de infrastructură agricolă şi vatra satului. Peisajul rural îmbracă forma peisajului agrar şi a peisajului agricol, dar şi a altor forme de peisaje definite de activităţi industriale, comerciale, turistice şi de transport.

Fig. 4.2. Sfera de cuprindere a peisajului rural Principalele tipuri de peisaje rurale europene sunt următoarele: - peisajul de tip oppen-field (câmp deschis) - vatra satului este amplasată cvasi-central în moşie - întâlnit în regiunile de câmpie din Franţa, Olanda, Spania, România, Germania, Scandinavia; - peisajul de tip enclose (bocage) - acestui tip de peisaj îi este caracteristic habitatul împrăştiat, cu ferme izolate şi parcele neregulate, izolate de hotare naturale sau create (per-dele vegetale, şanţuri, împrejmuiri etc.). Deşi aspectul clasic poate fi văzut în nord-vestul Franţei şi Ardeni, peisajul de tip "închis" se întâlneşte şi în Anglia, Camerun, România (în zonele de câmpie după 1991). Intervenţia dezordonată asupra spaţiului agricol şi fragilitatea spaţiilor naturale au generat transformări profunde la nivelul unor arii agricole, în care se poate vorbi de peisaje agrocritice10.

4.4. PRELUCRAREA PRODUSELOR DE ORIGINE VEGETALĂ ŞI ANIMALĂ

Industria alimentară În comparaţie cu îndelungata istorie a consumului de alimente, confundată cu însăşi istoria umanităţii, se poate vorbi de puţină vreme de

10 Termenul semnifică, prin extrapolare cu termenul zone geocritice, acele arii de maximă dereglare geoecologică şi agroproductivă, datorate potenţării negative reciproce a factorilor naturali şi antropici.

compoziţia şi structura parcelelor

aspectul terenurilor cultivate

elemente de infrastructură agricolă

mod

alita

ti de

dis

pune

re

spat

iala

aspectul vetrei

aspectul moşiei

peisaj agrar

peisaj rural

peisaj agricol


74

o adevărată industrie alimentară sub aspectul volumului, diversităţii, calităţii şi valorii producţiei. Practic, statisticile spun că industria alimentară ocupă locul al II-lea după industria construcţiilor de maşini şi echipamente, în volumul total al producţiei industriale a Terrei. Marea diversitate de aspecte şi trăsături originale face dificilă o caracterizare exactă şi nuanţată a acestei industrii. Sunt însă, câte-va atribute care se verifică uşor la scară mondială, prin cumularea sau extrapolarea atributelor regionale şi continentale: - evoluţia cantitativă a producţiei subramurilor industriei alimentare a fost impusă de cererea de produse alimentare, datorată creşterii demografice; - supraconcentrarea producţiei alimentare în cadrul unor mari societăţi transnaţionale, majoritatea cu sediul în tări cu vechi tradiţii (Franţa, SUA, Elveţia, Germania, Italia) delocalizată în ultimul deceniu într-un număr mare de ţări europene şi extra-eropene. Exemplele societăţilor Coca-Cola, Nestlé, Danone, Pepsi sunt sugestive în acest sens; - existenţa paralelă a reţelei de mici întreprinderi spe-cializate şi unităţi rurale, adesea familiale, în majoritatea statelor lumii. Exemplele minifabricilor de brânzeturi şi a producătorilor particulari de vin din Franţa sunt binecunoscute şi reprezentative în acest sens; - nesuprapunerea spaţială a produselor de prelucrare primară cu producţia finală, în ţările slab dezvoltate şi con-centrarea tuturor fazelor de transformare a materiei prime agricole în aceeaşi zonă, în ţările dezvoltate; - întărirea relaţiilor dintre producătorii agricoli şi pre-lucrători în vederea corelării cerinţelor de calitate, cantitate, preţ şi sortimente ale produselor; - principalii investitori din industria alimentară - Marea Britanie, SUA, Franţa, Olanda, Germania, Elveţia şi Japonia - operează în toate continentele, împărţindu-şi pieţele şi consu-matorii. Fiecare ţară, prin grupuri ale industriei alimentare specializate, este recunoscută pentru un anumit segment de produse (Elveţia - ciocolată, Italia - paste, SUA - fast-food-uri etc.), colaborarea locală cu mici furnizori şi întreprinderi aco-perind uneori o arie mai largă de produse decât specializarea strictă a investitorului; - subramurile industriei alimentare se structurează, după natura şi originea materiilor prime în:

- industria de prelucrare a cerealelor şi panificaţiei; - industria zahărului şi a produselor zaharoase; - industria uleiurilor şi grăsimilor; - industria de prelucrare a fructelor şi legumelor; - industria băuturilor, alcoolice şi nealcoolice; - industria produselor lactate; - industria cărnii şi a produselor din carne;

- industria peştelui şi a produselor din peşte.


75

Industria textilă

În mod mult mai vizibil, industria textilă poartă amprenta unor tradiţii şi disponibilităţi regionale, apărute de data aceasta cu mult înainte industriei alimentare, şi care contribuie la conturarea specifi-cului producţiei textile. Menţinerea unui sistem manufacturier în multe din ţările subdezvoltate şi în curs de dezvoltare, explică co-existenţa unor produse de serie redusă, deosebit de căutate (covoare, mătăsuri, broderii, ţesături din bumbac) în paralel cu produsele textile realizate în sistem industrial, cu costuri şi preţuri concurente. Pentru fiecare categorie de produse există deja conturat segmentul de cumpărători, ceea ce trădează o anumită segregare a gusturilor, posibilităţilor şi orientărilor. Prezenţa industriei textile se leagă atât de existenţa unor materii prime locale cât şi de importuri, acestea din urmă, provenite adesea, în cazul marilor textilişti europeni din fostele colonii africane, sud-americane sau asiatice. Al doilea factor determinant în reparti ţia teritorială a industriei textile îl constituie prezenţa forţei de muncă disponibile, frecvent feminine. Cele trei mari grupe ale industrie textile reunesc: a. industriile de obţinere şi prelucrare a firelor şi fibrelor textile vegetale:

- industria bumbacului; - industria inului şi cânepii; - industria iutei ş.a.

b. industriile de obţinere şi prelucrare a firelor şi fibrelor textile de origine animală:

- industria lânii; - industria mătăsii; - diverse (mohair, angora, caşmir, alpaga).

c. industria confecţiilor şi tricotajelor.

Ierarhizarea producătorilor de fire, fibre şi ţesături nu trebuie făcută exclusiv după nivelul producţiilor, ci considerându-se elemen-tele legate de locul producţiei textile în economia regiunii şi în co-merţul extern al ţărilor. Industria pielăriei şi blănăriei

O industrie care, deşi în declin sub influenţa valului ecologist şi a utilizării pe scară largă a înlocuitorilor mai păstrează încă o bună reprezentare pe piaţa mondială prin produsele de marcă ale producătorilor din Italia,Spania, SUA, Mongolia, China, etc.

Rezumat

Agricultura contemporană, deşi păstreză condiţionări obiective datorate cadrului natural are din ce în ce mai multe aspecte care o leagă de industrie. Ea se înscrie în categoria marilor surse de fluxuri comerciale la nivel regional şi mondial.

Caracterizarea agriculturii cuprinde în mod clasic referiri la sectoarele vegetal şi zoothenic; dată fiind importanţa crescândă a agriculturii în comerţul internaţional, analiza contemporană a fenomenul agro-alimentar la nivel macro-regional trebuie sa se raporteze şi la acest aspect, ca


76

argument suplimentar la tendinţele de globalizare. În plus, provocarea secolului XXI o va reprezenta o nouă agricultură, ecologică, aptă să satisfacă nevoi alimentare în creştere.


1. Ce se înţelege prin regiune agro-geografică ? 2. Care sunt factorii restrictivi, respectiv favorizanţi ai extinderii

spaţiului agrar ? 3. Ce tipuri de agricultură se regăsesc în peisajul agricol românesc ? 4. Utilizând datele statistice, determinaţi diferite valori ale producţiilor

agricole pe cap de locuitor din Europa 5. Realizaţi o comparaţie între distribuţia teritorială a marilor regiuni

agricole şi distribuţia populaţiei la nivelul globului 6. Completaţi şi exemplificaţi schema legăturilor dintre agricultură şi

celelalte sectoare economice. 7. Formulaţi o opinie proprie asupra perspectivelor agriculturii ca sursă

de hrană.

TESTE – GRILĂ Prin fond funciar agricol se înţelege:

a) totalitatea terenurilor arabile b) totalitatea fondului funciar, mai pu ţin cel forestier c) terenurile cu folosinţă temporară pentru agricultură d) terenurile cu folosinţa arabilă, pentru culturi permanente, păşuni

şi fâneţe Spaţiul Europei centrale se încadrează în:

a) regiunea agrogeografică caldă b) agricultura de piaţă, de tip plantaţie sub formă de arii şi “centuri”; c) agricultura sistemelor productiviste, specializate d) agricultura de tip plantaţie, dispusă în jurul marilor oraşe

Şeptelul de bovine la nivel mondial: a) este dominat de Brazilia, SUA, Olanda, Elve ţia, Austria b) determinat de creşterea necesarului de suprafaţa agricolă c) este direct proporţional cu volumul comerţului cu produse lactate d) înregistreză o concentrare sporită în zona caldă, respectiv India,

Brazilia, Pakistan, Indonezia Industriile de prelucrare a produselor agricole:

a) au aceeaşi specializare tipologică similară celei agricole b) nu se suprapun întotdeauna cu regiunile de produc ţie agricolă c) se întâlnesc în toate regiunile rurale d) sunt cea mai nouă ramură a industriei

Agricultura U.E. este dominată de producţiile agricole din: a) Franţa, Germania şi Spania b) Italia, Portugalia şi Iranda c) Grecia, Cehia, Polonia d) România, Ungaria, Slovenia


77

CAPITOLUL 5 TRANSPORTURILE

5.1. CARACTERISTICI ŞI FINALITĂŢI

Dezvoltarea majoritaţii actualelor forme de transport este legată de finalizarea presiunilor exercitate la un moment dat de o conjunctură particulară. Astfel, căile ferate s-au dezvoltat ca urmare a nevoilor crescânde de aprovizionare şi distribuţie ale industriei, transportul aerian îşi datorează avântul conflictelor militare şi nevoilor armatei, transportul naval a fost impulsionat şi menţinut ulterior, secole de-a rândul de legăturile dintre metropolă şi teritoriile de peste mări etc. Transportul identifică şi stabileşte legături. Orice acţiune de transport corespunde unei operaţiuni precedente de identificare a caracteristicilor locului de destinaţie care corespunde intenţiei de deplasare. Aceasta presupune şi o confirmare ulterioară a validităţii relaţiei prin intermediul activităţii de transport. Transportul schimbă calitatea persoanelor sau obiectelor antrenate în transport: modificarea pozi ţiei geografice atrage după sine transformări ale atributelor şi valorilor bunurilor şi persoanelor faţă de locul de origine. Un produs alimentar supus deplasării către o anumită destinaţie va căpăta o calitate nouă dacă este adus într-un mediu comercial; se va aprecia sau deprecia în raport cu locul de origine. O persoană poate suferi aceleaşi transformări de calitate utilizând transportul: schimbarea locului geografic îl poate aduce pe un individ în posturi diferite fa ţă de sit-ul de provenienţă, astfel un muncitor de la o întreprindere din Bucureşti capată, pe perioada schimbării locului de provenienţă, calitatea de colaborator, partener, invitat dacă soseşte la o specializare la Viena sau de turist dacă se deplasează şi rămâne un timp în vacanţă pe Valea Prahovei. A III-a finalitate a funcţiei de transport se poate exprima prin ideea că orice operaţiune trebuie să poată să se desfăşoare fără impedimente, or practica demonstrează că obstacolele sunt de două tipuri:

- naturale; - concurenţiale,

aşa după cum se va vedea în situaţiile concrete ale diferitelor tipuri de transport. Activitatea de transport se aplică la trei categorii principale de elemente transportate, definite în func ţie de natura lor: persoane, obiecte materiale şi unde (informaţie). În fiecare din aceste cazuri modalităţile de transport pot fi asemănătoare, specifice, complementare sau concurente.


78

Comunicaţie şi informaţie În grupul mijloacelor de transport special, transportul informa- ţiilor cunoaşte cea mai spectaculoasă evoluţie: telefonia şi radiofo-nia, telecomunicaţiile, teleinformatica, internetul şi intranet. Între momentul inventării telegrafului (1864) şi transmiterea simultană a 60.000 legături între Franţa şi Singapore de exemplu (1994), prin cablu de fibră optică distanţa temporală este plină de căutări, încercări şi destule reuşite. Punerea în funcţiune a reţelei internet în 1994 corespunde exploatării coroborate a unui ansamblu de reţele anterioare stabilite în decursul mai multor ani11. Adoptarea internet-ului la scară microeconomică pentru a administra resurse şi servicii ale unei întreprinderi îmbracă forma intranet-ului, care schimbă odată în plus relaţiile şi efectele spaţiale ale delocalizării activităţilor economice.

5.2. TRANSPORTUL FEROVIAR Istoria transportului feroviar se subîmparte în 2 mari perioade: cea a incontestabilei supremaţii în transportul terestru (1830÷1930) şi cea postbelică, marcată de concurenţa unei diversităţi optimiste (pentru consumator) pe piaţa transporturilor. Dezvoltarea reţelei de căi ferate poartă, la începuturile ei, amprenta localizării exploataţiilor carbonifere şi a legăturilor acestora cu o cale fluvială sau maritimă. Dar adevăratele drumuri de fier în sensul modern al termenului rezultă din conjuncţia a trei elemente care nu au apărut peste tot simultan: şinele metalice, tracţiunea cu vapori şi transportul de călători adăugat celui de mărfuri. Structura actuală a reţelei feroviare mondiale reprezintă mai mult decât o sumă de structuri naţionale sau regionale, ea tinzând tot mai mult spre o structură continuă, fluidă şi comunicantă în acelaşi timp, cu toate că sunt încă numeroase regiunile în care extinderea re ţelei feroviare se află marcant sub semnul limitelor naturale şi economice. În ţările industrializate, reţelele feroviare însumează zeci de mii de km lungime, corespunzător în numeroase cazuri unor densităţi de asemenea ridicate. Reţeaua de cale ferată europeană reuneşte reţele feroviare ale mai multor ţări (vezi tabelul 5.1) însumând aproape 400.000 km (25% din lungimea totală a căilor ferate mondiale), ceea ce raportat la suprafa ţa

11 În 1969 sectorul militar american a creat o reţea binară în scopul relaţionării centrelor sale de cercetare. Programul ARPA a fost scindat în 1980 în Milnet (rezervat armatei) şi Arpanet deschis cercurilor ştiinţifice civile (universitari, cercetători); folosinţa sa rămânea însă rezervată specialiştilor lipsind calea de acces. CERN a fost iniţiatorul "pânzei de paianjen" WWW, iar HTTP-protocol de acces - inovaţia care a permis explozia utilizării la scară planetară


79

continentului oferă imaginea unei foarte bune dotări şi repartiţii pe ansamblul continentului, spre deosebire de celelalte continente unde contrastele naţionale şi regionale sunt spectaculoase, existând deopotrivă ţări cu o reţea feroviară extinsă şi ţări lipsite de această cale de transport.

Tabel. 5.1

Reţelele de cale ferată ce alcătuiesc reţeaua feroviară europeană Ţara Lungime

reţea (km) 0 1 Rusia 87.469 Germania 48.355 Franţa 32.275 Polonia 24.313 Ucraina 22.564 Marea Britanie 16.536 Italia 16.002 Spania 12.646 România 11.374 Suedia 9.661 Cehia 9.413 Turcia 8.542 Ungaria 7.827 Finlanda 5.880 Austria 5.636 Belarus 5.543 Bulgaria 4.291

Iugoslavia 4.281 Norvegia 4.023 Slovacia 3.661 Belgia 3.396 Elveţia 3.228 Olanda 2.757 Portugalia 2.699 Grecia 2.497 Letonia 2.413 Danemarca 2.306 Lituania 2.002 Irlanda 1.944 Croaţia 1.907 Moldova 1.318 Slovenia 1.201 Estonia 1.024 Macedonia 699 Albania 674 Luxemburg 275

(după The Economist, Pocket Europe in Figures, 1998)

5.2.1. TRANSPORTURILE FEROVIARE ÎNTRE "ATU-URI" ŞI PUNCTE "DELICATE"

Trenurile pot transporta cantităţi mari de marfă, pe distanţe mari, cu consum energetic şi costuri moderate, într-o manieră puţin agresivă pentru mediul înconjurător. Acestea sunt principalele sale merite care îl menţin în jocul concurenţei între modalităţile de transport, principalul revers al medaliei fiind rigiditatea sistemului total integrat a cărui funcţionare se sprijină pe legea randamentului crescând. Având în vedere importanţa investiţiilor în infrastructuri, reţelele feroviare sunt marcate de o mare inerţie. Specificitatea liniilor feroviare (neutilizabile decât de către trenuri) şi gradul de integrare ridicat al reţelei feroviare, explică de ce rentabilitatea va fi cu atât mai mare cu cât traficul este mai intens şi mai ales costul marginal al circulaţiei este

GEOGRAFIE ECONOMICĂ

94

cu atât mai scăzut cu cât traficul global este mai ridicat, cheltuielile fixe de exploatare fiind în mod propor ţional foarte importante. Trenul devine nerentabil în momentul în care populaţia este insuficientă sau prea dispersată (în zone slab urbanizate) sau când regiunea devine excesiv urbanizată, (deşi menţinerea căii ferate, în acest ultim caz, ar fi preferabilă faţă de excesul utilizării arterelor rutiere). Această aplicare a teoriei randamentelor crescânde face foarte delicată funcţionarea unei reţele feroviare în perioade de recesiune a traficului. Încercarea de a reduce oferta menţinând infrastructura nu face decât să diminueze rentabilitatea globală, crescând proporţional cheltuielile fixe în raport cu cheltuielile de exploatare. Dar restrângerea reţelei prin închiderea unor linii (fapt petrecut şi în România în câteva segmente feroviare penetrante) are adesea un efect negativ asupra cererii globale, această contradicţie neputând fi îndepărtată decât printr-o politică comercială agresivă. Performanţele transportului feroviar depind într-o anumită măsură de adaptarea la condiţiile naturale şi în special la topografia terenului. În funcţie de volumul traficului preconizat se justifică şi se apelează la lucrări de artă în infrastructura feroviară, posibil a fi combinate în utilizare cu alte modalităţi de transport (cu ferry-boat-ul, de exemplu). Tunelurilor, podurilor şi viaductelor terestre, li s-au adăugat construcţiile similare peste şi sub întinderi de apă marină (ex. tunelul Seikan - Japonia) şi Eurotunelul (Franţa-Marea Britanie).

5.2.2.DISTRIBUTIA TERITORIALÃ A CÃILOR FERATE Dispunerea teritorială a căilor ferate este marcată de nivelele diferite de intensitate ale traficului, care au determinat în timp ierar-hizarea căilor ferate după acest indicator. Intensitatea traficului este, la rândul său, influenţată de densi-tatea populaţiei din regiunile pe care linia ferată le străbate, de exis-tenţa unor resurse naturale (tipul, cantitatea, valoarea), de interpu-nerea unor elemente naturale greu accesibile (ape, zone mlăştinoa-se, deşert, lanţuri muntoase, păduri tropicale etc.), de legăturile poli-tice existente între state etc. Diferenţele de intensitate cu cauze unice sau conjugate deter-mină gruparea căilor ferate în magistrale, linii principale şi secun-dare.


95

Dispunerea teritorială la nivelul continentelor relevă diferenţe notabile între reţelele feroviare continentale. Africa Pe un fond de puternică fragmentare administrativ-politică şi de densitate minimă a populaţiei (uneori 0 locuitori/km2 în deşertul Sahara), este explicabilă nu numai absenţa magistralelor feroviare pe direcţie est-vest, ci chiar şi a liniilor principale, care au cel mult caracter penetrant, dinspre punctele litorale spre interiorul continentului şi lungimi variabile. În schimb, colaborarea şi interesele conjugate într-o regiune cu variate resurse naturale şi o populaţie autohtonă numeroasă explică existenţa a două magistrale feroviare pe aceeaşi direcţie (est-vest) în jumătatea sudică a continentului african:

- Lobito (Angola) - Maputo (Mozambic); - Walwis-Bay (Namibia) - Durban (Africa de Sud).

America În America de Sud, fenomenul este similar celui african, magistralele feroviare transcontinentale traversând jumătatea sudică a continentului, inclusiv Anzii, dar nu şi jungla amazoniană, în care, de altfel, prezenţa Amazonului suplineşte suficient lipsa unei magistrale de acest fel în jumătatea nordică a Americii de Sud. Cele două magistrale sunt:

- Buenos Aires (Argentina) - Valparaiso (Chile); - Buenos Aires (Argentina) - Antofagasta (Chile).

America de Nord are în schimb, o mult mai bună deservire prin magistrale continentale, acestea fiind construite atât pe teritoriul canadian cât şi pe teritoriul SUA:

- Halifax - Vancouver; - Saint-John - Prince Rupert; - Boston - Seattle; - New York - San Francisco; - New York - Los Angeles; - Jacksonville - Los Angeles.

Australia În Australia s-au creat două magistrale, vest-est şi nord-sud, în urma joncţiunilor succesive realizate între tronsoanele izolate dintre marile centre urbane situate în apropierea ţărmurilor. Fenomenul de circumscriere a unor magistrale periferice spaţiului australian,


96

dublând căile rutiere se prefigurează pentru următorii ani, până atunci magistralele de înalt trafic pe distan ţe lungi în Australia rămânând:

- Sidney - Perth; - Darwin - Adelaide.

Asia Fără concurent pentru lungimea sa, Transsiberianul este ma-gistrala cea mai lungă nu numai din Asia, ci din întreaga lume, unind Vladivostok-ul extrem oriental de Moscova şi mai departe de Sankt-Petersburg. Din această magistrală se desprind o serie de linii orien-tate nord-sud, care leagă Asia Centrală (Transcaspianul), Mongolia (Transmongolianul) şi China de Rusia. - Moscova - Sverdlovsk - Irkutsk - Vladivostok (Trans-siberianul); - Kuibîşev - Taşkent (Transcaspian-ul); - Ulan-Ude - Ulan-Bator (Transmongolian-ul); - Cita - Harbin - Beijin. Europa Europa se bucură de cea mai densă reţea de magistrale, aparţinând statelor central şi vest-europene, dar cu ramificaţii şi legături şi în partea estică, activate de deschiderile politico-economice ale ultimului deceniu. Osatura reţelei feroviare europene se sprijină pe o magistrală vest-est intersectată de alte două magistrale nord-sud: - Lisabona - Madrid - Paris - Berlin - Viena - Varşovia - Moscova; - Londra - Paris - Milano - Roma - Palermo; - Stockholm - Copenhaga - Berlin - Viena - Budapesta - Bucureşti - Sofia - Atena.

În noul context al extinderii estice a UE şi crearea coridoarelor

pan-europene de transport, cadrul organizării transportului european (feroviar, rutier şi naval) se restructurează. Coridoarele pan-europene reprezintă axe de trafic integrat care leagă extremităţile continentului valorizând particularităţile fiecărei regiuni şi avantajele poziţiei. Cele 10 coridoare multi-modale adoptate la Conferin ţa Miniştrilor din domeniul transporturilor (1994, 1997) urmează să conecteze infrastructurile de transport ale UE cu cele din Europa centrală şi de est-sudest. Prin acesta Europa va beneficia de cea mai


97

articulată reţea de transport din lume, fapt ce se va reflecta pozitiv în fluidizarea traficului de mărfuri şi persoane.

Tabelul 5.2 Coridoare pan-europene

Coridor I Via Baltica (rutier): 445 km; Feroviara Baltică: 550 km;

Helsinki Finlanda

Tallinn Estonia

Riga Letonia

Kaunas Klaipeda Lituania

Warsaw Gdansk Polonia

Kaliningrad Rusia

Coridor III Rutier, feroviar: 1.640 km (rulează în paralel în cea mai mare parte)

Berlin Dresden Germania

Wroclaw Katowice Cracow

Polonia

Lvov Kiev Ukraina

Coridor II Rutier, feroviar: 1.830 km (rulează în paralel în cea mai mare parte)

Berlin Germania

Poznan Warsaw Polonia

Brest Minsk Belarus

Smolensk Moscow Nijni Novgorod

Rusia

Coridor IV

Leagă UE de SE Europei Rutier, feroviar, ferry-boat peste Dunăre, aeroporturi, porturi, transport combinat: 3.258 km

Berlin Dresden Nuremberg

Germania

Praga Brno Cehia

Viena (feroviar) Austria

Bratislava Slovacia

Györ Budapest Ungaria

Arad Craiova Bucureşti Constanţa

Romania

Sofia Pflovdiv Bulgaria


98

Thessaloniki Grecia

Omenio Istanbul Turcia

Coridor V

Rutier, feroviar: 1.600 km Venice Trieste Italia

Kopar Ljubljiana Maribor

Slovenia

Budapest Ungaria

Uzgorod Lvov Kiev

Ukraina

Bratislava Zilina Kosice

Slovacia

Rijeka Zagreb Osijek

Croatia

Ploce Sarajevo

Bosnia-Herzegovina

Coridor VI Rutier, feroviar, legătura cu coridor V, transport combinat: 1.800 km Gdansk Torun Poznan Grudziadz Warsaw Zebrzydowice

Polonia

Zilina Slovacia

Ostrava (cor IV)

Cehia

Coridor VII

Cale fluvială pe Dunăre din Germaniala

Germania

Austria

Bratislava Slovacia

Györ-Gönyü Ungaria

Croatia

Serbia

Coridor VIII

Rutier, feroviar, extinderea portului Durrës; transport portului Durrës; transport combinat

Skopje Bitola

FYR Macedonia

Sofia Dimitrovgrad

Bulgaria


99

Ruse Lom Bulgaria

Moldova

Ukraina

Constanţa România

Coridor IX

Rutier, feroviar, extindere portuară; legătura Helsinki-St.Petersburg-Moscova declarată prioritară: 6 500 km Helsinki Finlanda

Vyborg St Petersburg Pskov Moscow Kaliningrad

Rusia

Kiev Ljubasevka Odessa

Ukraina

Chisinau Moldova

Bucureşti România

Vilnius Kaunas Klaipeda

Lituania

Minsk Belarus

Alexandroupolis Grecia

Dimitrovgrad Ormenio Bulgaria

Coridor X Rutier, feroviar: 2 360 km Salsburg Graz Austria

Zagreb Croatia Belgrade Nis

Veles Thessaloniki

Bitola Skopje FYR Macedonia

Ljubljiana Maribor Slovenia

Budapesta Ungaria Belgrad Serbia Novi Sad Nis Sofia (Cor VI Istanbul)

Bulgaria

Veles Florina Via Egnatia

Punctele de convergenţă, administrare şi organizare a traficului feroviar, îl reprezintă staţiile, uneori adevărate noduri de polarizare a unor activităţi productive şi comerciale. Faptul este relevat de diversitatea lor tipologică, rezultată în urma aplicării criteriilor de cla-sificare după:

- volumul anual al traficului de mărfuri şi pasageri; - specializarea traficului.


100

5.3. TRANSPORTUL RUTIER

Transportul rutier - cel mai vechi sub aspectul infrastructurii - se află sub semnul aceleiaşi diversităţi de factori determinanţi ca întregul sector economic al transporturilor. Elementele caracteristice de tip atu se pot sintetiza în câteva teme majore: - capacitatea de penetrare şi de adaptare la condiţiile de teren superioară celuilalt segment de transport pe uscat - căile ferate - ceea ce întreţine o supleţe a itinerariilor, în conjuncţie cu supleţea imperativelor orare; - adaptabilitate crescută la curentele şi fluxurile comer-ciale interregionale, inclusiv pentru satisfacerea unei cereri temporare, cum este, de pildă, transportul recoltelor agricole; - diversitatea de forme (individul, în comun, cu automobil, motocicletă sau autocar), utilizări (transportul de persoane, transportul de marfă) şi combinaţii (cu trenul sau cu mijloace navale); - preferat, din raţiuni de eficienţă şi cost, pentru cantităţi reduse de marfă, pe distanţe mici. Punctele slabe se articulează în jurul a trei aspecte majore: - consumul energetic (raportat la unitatea de produs transportată pe distanţe mari); - poluarea şi - accidentele.

5.3.1. PARCUL DE AUTOMOBILE ŞI INFRASTRUCTURILE RUTIERE

Industria constructoare de autovehicule se străduieşte să răspundă unei cereri în continuă creştere şi diversificare, dar cererea continuă să rămână apanajul unui număr limitat de ţări - ţările dezvoltate şi cele recent industrializate12 - fapt evidenţiat de evoluţia parcului de automobile în primele 10 state din acest punct de vedere. Indicatorii de analiză ai dotării cu autovehicule evidenţiază, cu mici diferenţe, aceleaşi state. Evident SUA, care simbolizează ţara automobilului, apare cu regularitate pe primul loc, indiferent dacă

12 Noile ţări industrializate - ţări din Asia (Coreea de Sud, China, Thailanda), din Europa Centrală şi de Est, din America de Sud (Brazilia, Argentina)


101

aplicăm criteriul dimensiunii parcului de autovehicule, al ratei de echipare/înnoire a parcului sau al produc ţiei anuale de maşini. Între ţările bine echipate (raportul la numărul populaţiei) se numără şi Australia, Noua Zeelandă, Coreea de Sud, alături de cele nord americane sau vest-europene.

Tabel 5.3

Evoluţia parcului de automobile între 1985-1995 (după J.Marcadon, 1997)

(în mil buc.) 1985 1995

Ţara Auto partic

.

Auto- utilitare

Total ŢARA Auto- partic.

Auto utilitare

Total

1. SUA 130 38,6 168,6 SUA 147,2 48,3 195,5 2. Japonia 27,1 17,4 27,1 Japonia 42,7 22,3 65 3. RFG 25,4 1,7 27,1 RFG 39,9 3,0 42,9 4. Franţa 20,8 3,3 24,1 Italia 29,8 2,8 32,6 5. Italia 21,0 1,8 22,8 M.Britanie 24,5 3,2 27,7 6. URSS 10,5 8,7 19,2 Franţa 24,2 3,3 27,5 7. M.Britanie 17,3 1,6 18,9 Rusia 13,5 9,9 23,4 8. Canada 10,7 3,4 14,1 Canada 13,8 3,8 17,6 9. Brazilia 8,5 2,0 10,5 Spania 13,7 2,9 16,6

10. Spania 8,9 1,5 10,4 Brazilia 11,5 2,5 14,0 Peste 700 mil.autovehicule circulă astăzi pe şoselele lumii care însumează aproximativ 17 mil.km.lungime. De fapt, termenul generic de şosea se foloseşte pentru a desemna diverse tipuri de infrastructuri rutiere cu grade de echipare şi facilităţi diferite. Se disting: drumuri, şosele şi autostrăzi. Sumar amenajate, drumurile permit accesul în zone puţin cir-culate, în regiuni rurale, montane, forestiere sau deşertice. Evoluţia drumurilor este variabilă: unele pot fi asfaltate şi ridicate la rangul de şosea de câte o utilizare crescândă altele, din contră, pot fi abando-nate dacă traficul este prea slab sau îşi pierd raţiunea utilizării. Şoselele se diferenţiază de drumuri printr-o întreţinere regulată a învelişului carosabil şi a celorlalte elemente de dotare (indicatoare, refugii, balustrade etc.). Îmbunătăţirea tehnicilor de construire şi amenajare au schim-bat acest înveliş de la piatră cubică şi gudron la bitum asfaltic şi beton, precum şi grosimea învelişului şi caracteristicile geometrice ale şoselelor.


102

Între cele două războaie mondiale şi-a făcut apariţia conceptul de autostradă, în Italia, SUA şi Germania, dar dezvoltarea autostră-zilor a devenit o caracteristică a transportului rutier după 1960. În absenţa unei definiţii universale, părerile au căzut de acord că aceasta reprezintă o arteră capabilă să permită fluxuri importante de circulaţie rutieră, în bune condiţii de confort, securitate şi viteză, ca urmare a caracteristicilor tehnice - benzi separate, lăţime mare, porozitate scăzută a învelişului asfaltic etc. Modul de funcţionare se reflectă în posibilităţile de folosire a autostrăzilor, fie în mod gratuit, fie în schimbul unei taxe. În al doilea caz, autostrăzile sunt construite şi întreţinute de câtre o societate concesionară care îşi amortizează investiţia percepând o anumită taxă de la utilizatori. În Europa aproape 45% din cei 40.000 km de autostradă disponibili, se află sub folosinţă concesionară. Infrastructurile rutiere formează reţele care, prin natura şi trama lor, reflectă gradul de echipare a unei ţări. Acesta depinde de factori diverşi, printre care se pot cita:

• rolul istoriei; • prezenţa obstacolelor naturale; • numărul şi repartiţia populaţiei; • capacitatea de investiţie a ţării.

Astfel, istoria explică densitatea ridicată a reţelei rutiere în Franţa şi traseul principalei axe prin moştenirea ţesăturii de drumuri romane pe de-o parte, şi prin greutatea centralismului politic, care generează convergenţa pariziană, pe de altă parte. De aceeaşi manieră se poate explica dezvoltarea reţelei rutiere în SUA, mai slabă în jumătatea vestică nu numai datorită prezenţei lanţului stâncos ci şi colonizării care a pornit, în esenţă, de la coasta atlantică. Exemplele pot continua cu majoritatea ţărilor foste colonii, în care reţeaua rutieră - ca şi cea feroviară de altfel - îşi explică prezenţa şi distribuţia prin intervenţia economic motivată a metropolelor. Specificitatea influenţei unuia din factorii mai sus amintiţi poate fi evidenţiată la nivelul oricărui segment de cale rutieră. Indiferent care ar fi elementul motrice al expansiunii teritoriale a transportului rutier, situaţia concretă a dotării cu reţele rutiere reprezintă efectul care contează. Identificând statele cu lungimi considerabile de şosele şi autostrăzi constatăm întâietatea celor cu suprafeţe mari şi nivel de dezvoltare ridicat: SUA, Franţa, Germania, Canada, Australia, a celor cu suprafeţe mari şi resurse diverse intrate în circuitul exploatabil (Brazilia, Rusia, India), a celor cu o popula ţie


103

numeroasă, repartizată pe aproape întreaga suprafaţă, chiar dacă nu în mod uniform (China) sau a celor care prin pozi ţia geografică se află la întretăierea unor mari drumuri şi legături comerciale, cum este cazul României, Ungariei, Cehiei. Dotarea se măsoară mult mai elocvent prin indicatorul densitatea căilor rutiere (raportând lungimea totală la unitatea de suprafaţă, în acest caz ierarhiile modificându-se major prin exem-plele Luxemburgului, Elveţiei sau Danemarcei alături de Franţa, Marea Britanie sau Germania. Un indicator conjugat, care are o putere mai mare de oglindire a situaţiilor reale în comparaţie cu limitele de sugestivitate ale primilor doi indicatori, îl reprezintă numărul de vehicule (totale sau private) pe km de cale rutieră. Conform publicaţiei The Economist - Pocket Europe in Figures, situaţia la nivelul Europei relevă valori cuprinse între 91 automobi-le/km de cale rutieră, (Italia) şi 12 automobile/km de cale rutieră (Islanda).

5.3.2. TRANSCONTINENTALELE - MOMENT MARCANT ÎN EVOLUTIA SPAŢIALĂ A TRANSPORTULUI RUTIER

Australia

• Sydney - Melbourne - Adelaide - Perth (în Sud) • Perth - Port Hedland (în Vest) cu două variante: (1. North West Coast Highway, 2. Great Northern Highway) continuată prin: • Broome - Katherine (intersectează transcontinentalul N-S -

Stuart Highway - între Darwin şi Adelaide) - Mount Isa - Townsville, în nord de asemenea cu mai multe tronsoane:

(1. Northern Highway, 2. Victoria HWY, 3. Carpentaria HWY, 4. Barkly HWY, 5. Flinders HWY) şi • Townsville - Brisbane - Sydney ,în Est.

Prin această dispunere, continentul australian este practic circumscris unei centuri de şosele trans-continentale şi periferice deopotrivă.


104

America de Nord Continentul nord american este de asemenea înconjurat şi traversat de câteva şosele de mare lungime, apte să primească supranumele de transcontinentale:

• Halifax - Quebec - Winnipeg - Vancouver cu o dublură la Sud de Marile Lacuri;

• Houston - Boston - Chicago - Minneapolis - Seattle pe direc ţia Est-Vest;

• Fairbanks - Vancouver - Seattle - Portland - Sacramento - San Francisco - Los Angeles - San Diego (pe direcţia Nord - Sud, cunoscut ca tronsonul nord-american al celei mai lungi şosele din lume, Panamericana);

• San-Diego - Tucson - Houston - New Orleans - Jacksonville pe direcţia Vest - Est închise la est de:

• Miami - Jacksonville - Atlanta - Columbia - Portsmouth - Washington - Philadelphia - New York - Boston.

Deşi într-o manieră mai puţin reprezentativă ca în Europa Occidentală, sistemul de căi rutiere transcontinentale din SUA a evoluat spre o structură în reţea, mai vizibilă în jumătatea estică, unde păienjenişul de autostrăzi a diluat importanţa şi evidenţa legăturilor transcontinentale rutiere dintre:

• New York - Kansas City - Salt Lake City - San Francisco • Philadelphia - Nashville - Memphis - Oklahoma City - Los

Angeles • Quebec - Montreal - Buffalo - Pittsburg - Atlanta - Columbus -

Montgomery - New Orleans • Duluth - Minneapolis - Kansas City - Wichita - Oklahoma City -

Forth Worth - San Antonio America de Sud, adaugă tronsonului Carreterra Panamericana din Vest, câteva autostrăzi cunoscute dacă nu pentru intensificarea traficului cel puţin pentru complexitatea lucrărilor de geniu civil pe care le-au impus. Amintim:

• Sao Paolo - Rio de Janeiro - Brasilia • Brasilia - Recife - Sobral (Transamazoniană)

Africa oferă una dintre cele mai distorsionate reţele de căi rutiere ca urmare a limitărilor conjugate impuse de factorul natural, condiţiile economice şi politice şi marea dispersie, neuniformă a po-


105

pulaţiei. Sunt sugestive pentru conturarea tabloului rutier african seg-mentele rutiere penetrante, discontinui sub aspect tehnic şi cu un desen neregulat. Se pot exemplifica tronsoane cu lungimi variabile care leagă:

• Marrakech - Oran - Alger - Tunis - Tripoli - Benghazi - Alexandria - Cairo (Transafricana de Nord)

• Lagos - Port Harcourt - Yaounde - Bangui - Kisangani - Nairobi - Mombassa (transafricana ecuatorială)

• Cairo - Khartoum - Nairobi - Dar es Salaam - Harrare - Gaborrone - Kimberley - Cape Town (transafricana Nord-Sud)

Asia se numără la rândul ei printre continentele cu slabe legături transcontinentale nu numai pe direc ţia N-S ci şi E-V, unde în afara unei legături tradiţionale, cunoscutul drum al mătăsii, reactivat după independenţa ţărilor Asiei Centrale ce leagă:

• Shanghai - Xian - Urumqi - Alma-Ata - Taşkent - Samarkand - Aşhabad,

celelalte legături au caracter local, nereuşindu-se integrarea într-o reţea unitară. Europa Teritoriul continentului european dispune de cel mai înalt grad de acoperire datorată infrastructurilor rutiere. Ca urmare a păienjenişului de căi rutiere şi a importanţei comparabile a unor tronsoane şi legături rutiere, este dificil de stabilit doar traseele între punctele extreme continentale, cu atât mai mult cu cât descărcarea unor fluxuri pe anumite sectoare, în func ţie de conjuncturi determinante schimbă periodic distribuţia şi fluiditatea traficului rutier, de aceea exprimarea infrastructurii rutiere europene în termeni de noduri şi convergenţe/divergenţe rutiere este mai potrivită cu situaţia reală. Este de înţeles că nu numai ţările occidentale ci şi cele central şi est-europene, sau mai bine spus mai ales acestea din urmă, ca urmare a poziţiei lor, dispun de nume-roase noduri rutiere internaţionale unde se intersectează numeroase şosele europene. Astfel, Sofia, Budapesta, Bucureşti se află la întretăierea unor artere ce vin dinspre Germania şi Polonia şi se îndreaptă spre Grecia şi Turcia; Berlinul, de unde pornesc auto-străzi spre Dresda, Rostock, Leipzig - Munchen, Magdeburg - Hanovra, Frankfurt, Cottbus-Wroclaw şi Szczecin; Viena, cu autostrăzi spre Graz-Veneţia şi Linz-Munchen - Paris, Hamburg cu autostrăzi spre Hanovra - Munchen - Verona, Bremen - Duisburg -


106

Paris, Kiel - Flensburg - Odense - Copenhaga; Milano spre Torino, Genova - Marsilia; Florenţa - Roma - Napoli - Palermo; Trieste - Viena - Zurich - Basel - Rotterdam. Parisul, mare nod rutier cu numeroase autostrăzi direcţionate spre Bruxelles - Amsterdam, Deauville, Strasbourg - Viena, Lyon - Marsilia - Genova, sau simple şosele naţionale şi europene spre Bordeaux - Bilbao, Metz - Meinheim, Narbonne - Barcelona etc.; Moscova, cu şosele spre Novorosiisk, Penza, Voronej, Harkov, Kiev, Sankt Petersburg etc. Organizarea activităţii de transport rutier, fie de persoane, fie de mărfuri, se sprijină pe existenţa unui sistem de mici întreprinderi de transport şi a câteva mari întreprinderi de tip holding în care nu numai folosirea dar chiar deţinerea unor segmente de transport este crucială.

Aşa cum rezultă şi din distribuţia coridoarelor pan-europene care au o importantă componentă rutieră, transportul european va avea o accentuată dimensiune integrată multi-modală cu celelalte tipuri de transport.

Relaţia dintre infrastructurile rutiere şi amenajarea spaţiului Privitor la relaţia dintre infrastructurile rutiere şi amenajarea spaţiului, este de menţionat că ansamblul activităţilor umane se localizează de-a lungul axelor de comunicare sau în împrejurimile unor mari întretăieri de drumuri ceea ce, evident, nu poate rămâne fără efect la nivelul amenajării teritoriului. Aşadar faptul de a dezvolta infrastructuri rutiere are o dublă proiecţie, indirectă şi implicită asupra structurii folosinţelor terenului. Dar acest efect structurant al infrastruc-turilor rutiere nu este întotdeauna automat şi subînţeles, ci din contră, uneori dezvoltarea economică este subscrisă conjuncţiei unor cauze diverse. Se pot decela, prin urmare, două grupe de efecte: a. efectele directe privesc însăşi construirea şi utilizarea infrastructurilor în actul de transport, introducând un efect de fragmentare, care destructurează mediul înconjurător, de aceea remedierea situaţiei presupune lucrări de "inserţie" în peisaj, de tipul perdele vegetale. Realizarea unei infrastructuri rutiere are drept consecinţă imediată o îmbunătăţire a legăturilor şi scoaterea din izolare a unor regiuni, concomitent cu creşterea frecvenţei deplasărilor în scop lucrativ sau turistic; b. efectele indirecte se subimpart în efecte difuze în spa ţiu şi efecte punctuale. Acestea sunt privite prin prisma economicului şi


107

politicului, îmbrăcând formele favorizării şi accelerării unor tendinţe de dezvoltare preexistente sau noi, sau a utilizării unui atu pentru a suscita dezvoltarea locală. Mai exact: - şosele apar ca vector esenţial al fluxurilor turistice dar şi instrument al difuziei lor până în cele mai îndepărtate regiuni. Făcând aceasta, rolul infrastructurii rutiere se limitează la a amplifica şi favoriza activităţile şi tendinţele pre-existente. - distribuţia populaţiei arată că infrastructurile rutiere, şi în particular autostrăzile, sunt vectorii periurbanizării - fapt verificat în cazul tuturor localităţilor situate în apropierea unei mari aglomera ţii urbane prin comparaţie cu localităţile deservite doar de reţeaua rutieră tradiţională. - existenţa unei reţele rutiere de calitate se reflectă şi în scăderea costurilor de transport-marfă, de care benefi-ciază în primul rând transportatorii rutieri. Pentru celelalte întreprinderi, autostrada permite accesul la noi servicii şi lărgirea ariei de acţiune în contrapondere, aceeaşi auto-stradă va facilita probabil şi apariţia concurenţei pentru o întreprindere. În cele trei exemple - turism, periurbanizare şi transport - implicarea infrastructurii rutiere este evidentă, dar rolul său nu este definitoriu: el constă numai în întărirea dinamicilor preexistente sau nou conturate. Beneficiind de o excelentă deservire şi deschidere, marile întretăieri de căi rutiere sunt cu adevărat locuri strategice, de aici şi interesul reprezentanţilor puterii politice şi economice de a le pro-mova în avantajul dezvoltării locale. Proximitatea unei întretăieri de autostrăzi este în aceeaşi măsură cauzată de activităţile de logistică sau de către întreprinderile care contează pe efectul de vitrină. Pe bună dreptate, apropierea unei forme evoluate de transport constituie un atu şi nu o garanţie a dezvoltării. Factori complementari şi diverşi intervin în alegerea unui sit pentru o activitate anume: facilităţilor de circulaţie li se adaugă costul terenului, fiscalitatea locală, apropierea forţei de muncă calificată etc. Prin extinderea reţe-lelor rutiere importanţa transporturilor în procesul decizional tinde să se diminueze iar vecinătatea unei căi rutiere apare în final ca o condiţie necesară dar nu suficientă. În exemplul mai sus prezentat, rolul infrastructurii rutiere rămâne constant dovedit, fără însă să se poată stabili un raport de cauzalitate directă.


108

5.3.3. CÂTEVA MARI OPERE DE ARTĂ ÎN CONSTRUCŢIILE RUTIERE

Obstacolele naturale, care au funcţionat de-a lungul timpului inclusiv ca graniţe internaţionale sau limite administrative interne, împietează şi asupra continuităţii spaţiale a legăturilor rutiere, putând fi grupate în 3 mari categorii: - sectoarele inferioare ale marilor fluvii, datorită lăţimii şi adâncimii lor; - sectoarele marine şi golfurile penetrante, care izolează porţiuni de uscat insular sau continental; - lanţuri de munţi, care prin înălţime şi inaccesibilitate limitează amenajările rutiere şi implicit legăturile transalpine. Depăşirea acestor obstacole naturale se face prin lucrări de artă, poduri, tuneluri, viaducte, care refac jonc ţiunile necesare pentru continuitatea reţelei. Aspectul relevant corelat lucrărilor în cauză îl constituie antre-narea unui volum impresionant de tehnică şi resurse financiare pentru a veni în întâmpinarea deopotrivă a imperativelor economice, acordate cu impunerile ecologice. Date fiind numărul mare de lucrări de artă în domeniul rutier vom menţiona, cu simplu titlu exemplificativ, câteva dintre cele mai noi, contând pe faptul că, dacă nu sunt şi cele mai reprezentative, dovedesc cel puţin permanenta îmbunătăţire impusă în transportul rutier: - podul din Normandia (1995), cel mai mare pod cu cabluri de susţinere şi consolidare, cu o lungime de 2141 m, peste Sena, în amonte de Le Havre; - podul peste Tamisa, în aval de Londra (1991) la Dartford; - legăturile între câteva insule daneze (Fionie, Sjaelland), Suedia şi Germania, proiecte în curs de realizare ce se vor finaliza cu un viaduct rutier şi câteva poduri; - tunelul Puymorens (1994) pe axa Toulouse-Barcelona (traversează bariera pireneană); - tunelul Somport, în curs de finalizare, pe axa Pan-Saragosse.

5.4. TRANSPORTURILE AERIENE Concurent câştigător în cursa transporturilor intercontinentale a mijloacelor de transport, în faţa pacheboturilor, transporturile aeriene


109

constituie un domeniu contradictoriu sub aspectul avantajelor şi dezavantajelor, aceasta neîmpiedicându-l să funcţioneze ca factor - reper al explicării mondializării diferite ale câtorva mari metropole13. Aspectele de caracterizat merg de la rapiditatea acoperirii distanţelor şi nivelului ridicat al costurilor de transport, trecând prin confortul şi siguranţa pe care o garantează producătorii aeronautici, şi având ca revers riscul implicit al oricărei forme de transport, mai ales a celor aeriene, repartiţia dezechilibrată a nevoilor de deplasare şi concentrarea dezechilibrată a faptelor de transport aerian girate de câteva mari companii aeriene naţionale sau transnaţionale. Transportul aerian rămâne o opţiune actuală susceptibilă de transformări cel puţin în acelaşi ritm celui de la începuturile sale (primii ani ai sec.XX) până în prezent. Regula generală a dezvoltării conjuncturale funcţionează adesea semnificativ asupra transportului aerian. Cazul pie ţei aeriene Paris-Londra după construirea TGV Eurostar (1995) este sugestiv.

5.4.1. INFRA- ŞI SUPRA- STRUCTURI AERIENE Punctele teritoriale de convergenţă ale rutelor aeriene sunt aeroporturile. Acestea reprezintă structuri teritoriale special amena-jate, dotate cu instalaţii de comandă şi control a navigaţiei, piste de operaţii, aerogară (cu spaţii pentru servicii diverse), magazii, hanga-re, ateliere de reparaţii, staţii de alimentare etc. În conformitate cu creşterea volumului fluxurilor de transport, aeroporturile sunt din ce în ce mai extinse, "gigantismul" lor reprezintând una din problemele actuale ale transportului aerian. Suprafaţa cerută de un mare aeroport este estimată la 1 km2/1.000.000 pasageri sau 100.000 t marfă anual, dar Roissy-CDG (3.000 ha) , Washington-Dulles (4.000 ha), Londra-Gatwick (5.600 ha), Montreal-Mirabel sau Dallas-Fort Worth (7.200 ha), Osaka-Kansai (5.100 ha), sunt câteva din aeroporturile în care volumul traficului este mult superior raportului enun ţat, fapt posibil prin modernizarea şi prin amenajarea teritorială eficientă. Companiile aeriene reprezintă structuri juridice şi administrative, grupate într-o asociaţie profesională mondială (IATA) care dispune de o autoritate recunoscută.

13 Franck Debie - "Geographie humaine et economique", Paris, PUF, 1995.


110

Ultimele trei decenii au adus schimbări importante în situaţia financiară şi politica comercială a companiilor. Alături de companiile care organizau zboruri în curse regulate s-au dezvoltat, începând de la sfârşitul anilor '60, companii Charter, cărora agenţiile de voiaj le cumpără întregul zbor de la o dată fixă. Proliferarea lor a creat pro-bleme companiilor cu curse regulate, cheltuielile comerciale ale aces-tora fiind de 20% în timp ce ale companiilor Charter se reduc doar la 3% sau 4%. Această situaţie se dovedeşte cu atât mai puţin satisfăcătoare cu cât traficul aerian mondial se configurează concentrat majoritar pe câteva axe grele. Marii momentului pe piaţa internă americană sunt American, United şi Delta. În Europa, transportul aerian a întâmpinat, pe lângă dificultăţile financiare specifice perioadelor de crize a petrolului şi o rezistenţă naţională la liberalizarea şi fluidizarea traficului. În consens cu o listă deschisă de alte acţiuni, vizând liberaliza-rea circulaţiei mărfurilor şi persoanelor "dereglementările" privitoare la aria de acţiune a companiilor europene se vor solda cu crearea unui "spaţiu aerian european comun" în care, surprinzător, fostele companii naţionale nu numai că nu şi-au diluat aria de acţiune ci mai mult şi-au creat un nou gen de monopol în interiorul spa ţiului naţional: British Airways controlează astfel 89% din traficul britanic, Lufthansa 99% din cel al zborurilor germane, iar Air France 97% din traficul aerian francez. Pe fondul eliminării totale a restricţiilor interne şi a deschiderii complete a "cerului european" (în 1997), o serie de alian ţe, fuziuni şi acorduri bi- sau multi-laterale încep să caracterizeze scena transpor-tului aerian. Toate aceste fuzuni se soldează pe de o parte cu schimbări ale raportului de forţe pe pieţele interne din ţările de origine ale companiilor şi pe de altă parte schimbă în permanenţă situaţia şi poziţia, într-un eventual clasament, al companiilor aeriene. Astfel, British Airways, compania britanică devenită cea mai rentabilă din lume în acest deceniu este în acelaşi timp şi concurentul direct al grupului Air France pe piaţa internă franceză şi regională europeană. Compensatoriu, grupul britanic pierde situa ţia de monopol pe Heathrow (Londra). Rutele aeriene având coordonate deopotrivă naturale şi politico-economice reprezintă componenta invizibilă a transportului aerian. Trasarea lor pe hărţi speciale şi urmărirea lor de către


111

aparate de zbor relevă în ultimă instanţă aceeaşi situaţie cvasistabilă: concentrarea lor în spaţiul nord atlantic şi european, urmat de Asia, Pacific, Australia şi America Latină. Cât despre nivelul transportului aerian african, el este imaginea însăşi a situaţiei continentului, rămânând cu totul marginal în evoluţia generală a societăţilor (cu câteva excepţii, Africa de Sud, Egipt) şi doar ricoşeul evenimentelor extra-africane să determine mai devreme sau mai târziu o liberalizare a cerului african.

5.5. TRANSPORTURILE NAVALE Este bine cunoscut faptul că, dintre toate mijloacele de transport, transportul naval deţine ponderea cea mai mare, atât datorită faptului că prezintă costul cel mai redus, cât şi posibilităţilor acestuia de a fi utilizat pentru orice categorie de încărcătură. Comerţul maritim are o organizare deosebită pentru a menţine la zi condiţiile unei exploatări eficiente şi competitive. Pentru realizarea acestor cerinţe, armatorii de nave, din cele mai vechi timpuri, s-au organizat în societăţi de navigaţie, brokeraj, asigurări etc. Şi în construcţia de nave, adaptarea la cerinţele pieţii s-a făcut simţită, una din vechile tendinţe fiind aceea de reducere a costului pe tona transportată. Pentru a transporta mai mult este nevoie de nave mai mari, iar aceasta are implicaţii în lanţ: navele cu capacităţi mari necesită echipamente speciale şi amenajări portuare pe măsura navelor. Necesităţile de materii prime (hidrocarburi, cărbuni, mine-reuri, fosfaţi ş.a.), produse chimice şi siderurgice au solicitat şantie-relor navale construcţia unor nave din ce în ce mai specializate, care să răspundă cerinţelor şi nevoilor industriale. În linii mari, în con-strucţia de nave se merge pe trei tipare: cargouri, vrachiere şi nave speciale, în cadrul fiecărei categorii făcându-se o specializare pe mărfuri, în aşa fel încât construcţia şi amenajările navei să permită executarea transporturilor în condi ţii de rentabilitate de 100%. O altă tendinţă este construirea de nave specializate care să permită ca transporturile pe apă să se facă în condiţii economice avantajoase, cu cât mai puţine pierderi de marfă şi în timp cât mai scurt. În aceste sens, perfecţionarea continuă a ambalajelor a dus la pachetizarea mărfurilor, apoi la paletizarea lor, pentru ca în final să se realizeze containerizarea14. 14 Iuraşcu Gh., Popa C.- "Geografia şi hidrometeorologia transporturilor navale", Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1980, p.25-26.


112

Evoluţia nu s-a oprit aici. În scopul eliminării timpilor morţi rezultaţi din controale vamale şi numărători inutile, s-a adoptat sistemul LASH - Load aboard ship - sau nave port-barje. Acestea poartă la bord barje (şlepuri) de o formă regulată, care sunt încărcate în portul de plecare-sosire.

5.5.1. FLUVIILE - INFRASTRUCTURĂ "SUI GENERIS" Date fiind condiţiile ce se cer respectate pentru ca o arteră hidrografică să fie inclusă în circuitul de navigaţie, există o mare diferenţă între densitatea reţelei hidrografice şi intensitatea traficului fluvial privite la nivel mondial, regional şi naţional. Zonele geografice cu cea mai mare densitate a re ţelei hidro-grafice sunt cele ecuatoriale şi tropicale umede. Într-o poziţie inter-mediară se găsesc zonele temperate de influenţă oceanică şi musonică şi zona subpolară (Gîştescu,1990). Chiar în condiţiile unor caracteristici hidrografice (panta talvegului, volum, debit, lăţimea albiei) favorabile navigaţiei, o arteră hidro va avea o folosinţă naviga-bilă moderată dacă aparţine unei regiuni endoreice (fără legătură cu Oceanul Planetar) şi în orice caz va fi tributară unui anumit nivel de dezvoltare economică, de populare şi de valorificare care pot schim-ba - temporar - situaţia navigaţiei fluviale. Sub aspectul intensităţii traficului (de mărfuri şi persoane) fluviile continentului european devansează toate celelalte artere hidro din celelalte continente.

5.5.2. MARILE RUTE MARITIME

Ca şi rutele aeriene intercontinentale, traseele rutelor maritime transoceanice sunt rezultatul acţiunii combinate a factorilor naturali (climatici, hidrologici şi geomorfologici), economici şi politici. În legăturile inter-oceanice şi pentru stabilirea rutelor maritime mondiale, strâmtorile au căpătat o importanţă primordială, iar dispu-tarea lor a impulsionat apariţia unor proiecte privind străpungerea, prin canaluri, a istmurilor înguste.


113

Tabel 5.4

Primele 20 fluvii şi râuri de pe Terra după lungimea căii navigabile (după Gâştescu, 1990)

Lungimea căii navigabile(km)

Nr.crt.

Fluviul/Râul Lungimea

totală (km)

pe râul pr. zis cu nave de tonaj

fluvial

în bazinul hidro

cu vase de tonaj maritim

1. Amazon 7025 4200 50000 1200 2. Enisei 5075 3800 - - 3. Volga 3696 3696 - - 4. Huang He 5464 3600* - - 5. Lena 4400 3475 - - 6. Saint

Lawrence 3350** 3350 - -

7. Yukon 3700 3200 - - 8. Mississippi 6215 3000 25000 - 9. Yangtze 6300 2850 - 900 10. Amur 4400 2824 - - 11. Parana 4036 2600 - 700 12. Dunărea 2860 2600 200 - 13. Mackenzie 4240 2200 - - 14. Nipru 2285 1990 - - 15. Niger 4160 1900 - - 16. Mekong 4500 1600 - 350 17. Irrawady 2150 1600 - - 18. Gange 3100 1450 - - 19. Indus 3180 1400 - - 20. Sîrdaria 3019 1400 - - * - prin amenajare ** - inclusiv sistemul Marilor Lacuri Strâmtorile şi canalurile sunt magistrale vitale ale comerţului mondial, fiind puncte obligatorii de trecere, noduri unde se înmănun-chează principalele trasee maritime ale lumii. Importanţa deosebită a unora dintre ele a generat discu ţii, ceea ce a impus reglementarea lor juridică pe plan internaţional, în tratate şi convenţii speciale. Redăm în continuare câteva dintre cele mai cunoscute şi solicitate strâmtori şi canale:


114

Tabel 5.5 Strâmtori

Denumirea Situarea fizico-geografică Ţara Kerci M. Azov - M. Neagră Ucraina-Rusia Bosfor-Dardanele

M. Neagră - M. Marmara - Egee Turcia

Gibraltar M. Mediterană-Oc. Atlantic internaţională Messina M. Tireniană - M. Ionică Italia Calais M. Mânecii - M. Nordului Franţa-M. Britanie

E U R O P A Str.Ahip.

Danez M. Baltică - M. Nordului Suedia, Danemarca internaţionale

Bering Oc. Arctic - Oc. Pacific Rusia - SUA Malacca Oc. Indian - M. Chinei de Sud Indonezia-Malaezia Singapore Oc. Indian - M. Chinei de Sud Indonezia-Malaezia

A S I A Bab-el-

Mandeb M. Roşie - Oc. Indian Yemen-Etiopia-Djibouti

Str. Caraibelor şi Golfului Mexic

M. Caraibelor - Golful Mexic - Oc. Atlantic

SUA - Mexic - Ţările Antileze internaţionale

A M E R I C A

Magellan Oc. Atlantic - Oc. Pacific Chile

Tabel 5.6

Canale interoceanice şi intermaritime

Denumirea Situarea fizico-geografică Ţara Suez M. Mediterană - M. Roşie Egipt

Panama Oc. Atlantic - M. Caraibelor - G. Mexic - Oc. Pacific Panama

Sf. Laurenţiu Marile Lacuri Canada - SUA Kiel M. Baltică - M. Nordului R.F.G Corint M. Egee - M. Ionică Grecia Dunăre - Rhin - Main M. Neagră - M. Nordului România - R.F.G


115

5.5.3. PORTURILE Porturile reprezintă o staţie de tranzit între căile navigabile şi cele terestre. Amplasarea lor se face în funcţie de aceeaşi factori care influenţează şi alegerea rutelor maritime, fapt care se reflectă în tipologia porturilor. Cunoaşterea caracteristicilor de poziţie (porturi deschise, ecluzate, de front de mare, de insulă, peninsulă, strâmtoare, canal etc.) şi destinaţie (comerciale - specializate, militare, speciale), explică evoluţiile teritoriale şi economice ale porturilor, permiţând fundamentarea strategiilor de dezvoltare. După gradul de dispersie a suprafeţelor de apă şi a frontului de operaţii, porturile se pot prezenta ca un tot unitar sau sub forma unui complex portuar alcătuit din mai multe porturi şi puncte de încărcare-descărcare, situate uneori la mari distanţe unele de altele. Sunt cunoscute pentru amploarea activităţilor complexele portuare Europort (Amsterdam-Rotterdam) şi Keihin-Port (Yokohama-Kobe-Chiba).

5.5.4. TENDINŢE ÎN DEZVOLTAREA FLOTEI MARITIME ŞI A TRAFICULUI MARITIM MONDIAL

Traficul maritim mondial, aflat în plină expansiune, a atins nivelul record de 5,88 mld tone mărfuri exportate în 2000. Creşterea anuală a traficului maritim mondial pentru anul 2002 a fost inegal repartizată, pe plan geografic. Ţările exportatoare de petrol, mai ales ţările membre OPEC (care au convenit să-şi crească cota de producţie în cursul anilor, au afişat o rată de creştere superioară mediei mondiale. America de nord, Europa şi Japonia au înregistrat de asemenea rate superioare mediei, situându-se între 4 – 5 %. Dacă la nivel internaţional traficul maritim a înregistrat creşteri, în America Latină, Africa şi Oceania, ratele de creştere au fost inferioare, adică 1%, 0,5%, respectiv 2,3%. Flota comercială mondială totaliza în 2001 peste 808 mil.tdw., principalii deţinători fiind ţările dezvoltate (peste 2/3 din total). Practica înregistrării navelor sub pavilion străin (pavilion de complezenţă) s-a extins foarte mult, fiind favorizată de impozitele diferenţiate. Ţările principale sub al căror pavilion de complezenţă se află mari capacităţi de transport sunt: Panama Liberia, Bahamas, Malta, Cipru, Bermude, Vanuatu.


116

Tabel 5.7

Repartiţia tonajului mondial pe categorii de nave şi grupe de ţări între 1970 – 1980 - 2000

(după Rapport du secretariat de la CNUCED, 2001)

Total tdw

petroliere

vrachiere

nave de încărcătură

clasică

port-containere

altele

anul

Mil. tdw

% Procentaj pe categorie de nave

1970 326,1 100 39,4 20,2 30,2 0,9 9,3 1980 682,8 100 49,7 27,2 17,0 1,6 4,5 1990 658,4 100 37,4 35,6 15,6 3,9 7,5

Total mondial

2000 808,4 100 35,3 34,8 12,7 8,6 8,6 1970 211,9 65,0 63,9 69,2 65,6 99,0 61,3 1980 350,1 51,3 52,5 52,7 43,4 74,3 50,0 1990 219,0 33,3 37,3 29,5 23,1 46,5 45,2

Ţări dezvoltate

2000 203,4 25,2 30,0 16,9 19,6 34,4 37,6 1970 70,3 21,6 26,4 24,1 7,6 1,0 3,6 1980 212,5 31,1 36,2 31,7 20,8 13,5 17,0 1990 224,6 34,1 41,6 33,2 26,2 21,1 24,2

Ţări cu înmatriculare liberă

2000 392,2 48,5 50,8 55,0 36,5 40,6 38,2 1970 20,5 6,2 4,6 2,1 12,0 - 28,8 1980 37,8 5,5 2,8 4,2 12,3 2,9 19,2 1990 44,3 6,7 3,2 6,1 15,5 3,2 10,9

Ţările Europei centrale şi orientale 2000 16,3 2,0 1,0 1,4 6,3 0,6 3,7

1970 20,5 6,3 4,7 4,3 12,6 - 5,9 1980 68,4 10,0 7,7 9,2 17,6 7,6 12,0 1990 139,7 21,2 16,3 25,6 26,2 16,0 17,4

Ţările în curs de dezvoltare

2000 157,0 19,4 16,1 20,7 27,1 18,7 17,3 1970 1,2 0,4 0,1 - 1,1 - 0,3 1980 10,9 1,6 0,6 1,6 4,7 0,1 1,3 1990 22,1 3,4 1,1 3,6 8,5 4,2 2,2

Ţările socialiste din Asia

2000 26,1 3,2 1,4 4,0 7,6 2,6 1,8 Tendinţele manifestate în ultimii ani în dezvoltarea flotei maritime mondiale evidenţiază orientarea către: - reducerea timpilor de operare în manipularea navelor şi mărfurilor; - mărirea capacităţii de transport; - dezvoltarea transporturilor navale combinate (naviga ţie maritimă şi fluvială);


117

- completa automatizare a mecanismelor de la bord, atât pentru conducerea navei cât şi pentru operaţiunile de încărcare-descărcare, în scopul creşterii siguranţei şi eficienţei;

- mărirea vitezei de navigaţie etc.

35 de ţări şi teritorii maritime cele mai importante În 2000, 35 de ţări15 şi teritorii au gestionat 94,8% (!) din flota comercială mondială. În aceste ţări, trendinţa de a înmatricula sub pavilion străin a persistat. Tabel 5.8

Principalele ţări şi teritorii maritime (Secretariat CNUCED , după Lloyd’s Maritime Information Services,

Londra, 2001)

Număr de nave Tone registru brut Ţara de

domiciliu16 Pavilion naţional

Pavilion străin

total Pavilion naţional17

Pavilion străin

total

Grecia 785 2476 1263 43580418 99526616 143107034 Japonia 781 2150 933 15224574 83509376 98733950 Norvegia 907 791 1698 27733152 32307757 60040909 SUA 508 890 1398 9787743 34947020 44734763 China 1617 599 599 22340944 18392826 40733770 HongKong China

166 385 551 9075158 26626413 35701571

Germania 467 1640 1108 7436308 25436338 32872646 Coreea de sud

473 430 903 7605469 18059750 25665219

Singapore 476 280 756 12842391 7789756 20632147 Rezumat Transporturile reprezintă „sistemul circulator” al economiei mondiale, de ele depinzând ritmuri şi orientări ale dezvoltării macro-regionale contemporane. Analiza clasică a sistemului de transporturi se sub-structurează pe grupe şi categorii de transport, la care se aplică indicatori cantitativi şi calitativi. Evoluţiile şi tendinţele din ultimele decenii configurează diversităţi structurale de la o regiune la alta, dar şi de la o etapă la alt, fapt evidenţiat de apariţia unuia dintre 15 România, a 35-a ţară de pe listă în 1999, a fost înlocuită în 2000 de EAU. 16 Unde se exercită controlul efectiv al flotei, adică ţară-sediu a societăţii-mamă 17 nave de 1000 tjb sau mai mult, neincluse flota de rezervă a SUA şi flotele americane şi canadiene ale Marilor Lacuri


118

cel mai active domenii din transporturile speciale – transportul informaţiei.


1. Comentaţi impactul NTIC asupra rolului transporturilor în

societatea contemporană 2. Propuneţi o schemă de analiză a transporturilor dintr-o

regiune europeană 3. Care sunt cele mai mari zone de trafic

aerian/rutier/naval/feroviar din lume ? Identifica ţi legatura cu nivelul de dezvoltare economică/densitatea populaţiei/politica economica a regiunii

4. Exemplificaţi rolul informaţional al INTERNETULUI prin identificarea site-urilor privind activitatea de transport

TESTE – GRILĂ

Magistrala trans-continentală Transamazonia: a) dublează magistrala similară feroviară b) este cea mai lungă cale de acces fluvial în America de sud c) traversează teritoriul unui stat cu importante rezerve de

minereu de fier d) generează fluxuri comerciale cu produse tropicale

Ţările cu liberă înmatriculare: a) sunt în general state mici b) practică taxe şi impozite mari c) sunt exclusiv state insulare d) au o structură a flotei dominată de nave militare e) sunt state dezvoltate cu taxe mici de înmatriculare.


119

CAPITOLUL 6

GEOGRAFIA SCHIMBURILOR COMERCIALE

6.1. DIVIZIUNEA INTERNAŢIONALĂ A MUNCII ŞI COMERŢUL INTERNAŢIONAL

Diviziunea internaţională a muncii este o categorie economică complexă în care îşi găsesc expresia relaţiile ce intervin între statele lumii în procesul dezvoltării producţiei şi comerţului mondial, locul şi rolul fiecărui stat în circuitul mondial al valorilor. Diviziunea internaţională a muncii a apărut ca fenomen-efect al unor factori ce pot fi grupaţi în două categorii majore: natural - geografic şi social-politici. Din prima categorie fac parte: gradul de dotare a ţării cu resurse naturale, poziţia geografică, condiţiile pedoclimatice, numărul, structura şi densitatea populaţiei, dimensiunea teritoriului, tradi ţiile etc. Vorbind despre condiţionarea geografică a diviziunii este de subliniat dependenţa dintre proporţiile ţării - dimensiunea teritoriului şi numărul populaţiei - pe de o parte, şi gradul de antrenare a economiei naţionale, în diviziunea internaţională a muncii pe de altă parte. O ţară mare, cu resurse, are posibilitatea dezvoltării largi a diviziunii interne a muncii. În ceea ce priveşte ţările mici şi mijlocii, din punct de vedere al teritoriului şi populaţiei, ele participă, de regulă, într-o mai mare măsură decât marile state, la diviziunea internă a muncii ca urmare a absenţei multor tipuri de resurse naturale şi a îngustimii relative a pieţei interne. Rolul factorilor naturali tinde să se reducă treptat pe măsură ce progresul tehnic duce la înlocuirea materiilor prime naturale cu materiale sintetice, la reducerea consumului de resurse primare pe unitate valorică de producţie finită. Totodată, progresul ştiinţei şi tehnicii adânceşte diversificarea producţiei, specializarea şi prin aceasta diviziunea internaţională a muncii; diversificarea producţiei, lărgirea nomenclatorului de produse, a varietăţii şi tipo-dimensiunilor acestora, nu pot fi nelimitate într-un spa ţiu naţional dat. Şi aceasta din două motive interdependente:


120

1. cu cât este mai larg şi mai variat sortimentul produc-ţiei, cu atât este mai puţin posibilă o producţie puternic con-centrată, care să asigure un înalt grad de eficienţă; 2. nici o ţară, nici chiar cea mai mare, nu poate, în condiţiile date, să asigure de una singură un înalt nivel al cercetării ştiinţifice şi al dezvoltării tehnologice, concomitent, în toate domeniile ştiinţelor fundamentale şi aplicative, perfec-ţionarea, exclusiv prin forţe proprii, a tehnologiilor tuturor ramurilor producţiei. Revoluţia tehnico-ştiinţifică fiind prin natura ei internaţională, reclamă concentrarea eforturilor ţărilor pe baza adâncirii diviziunii muncii. Aceste aspecte (premise) conferă caracterul unei necesităţi obiective participării la diviziunea internaţională a muncii. Diviziunea internaţională a muncii exprimă procese economice obiective care sunt determinate de dezvoltarea inegală a forţelor de producţie în diferite ţări, de repartiţia neproporţională a resurselor pe glob, reprezentând temelia economică a schimburilor de bunuri materiale dintre diferite state, reliefând în acelaşi timp procesul spontan sau organizat de specializare şi cooperare a ţărilor în sfera producţiei materiale, iar rezultatele participării ţărilor la această diviziune se reflectă întotdeauna în relaţiile economice internaţionale, mai precis în comerţul exterior, contribuind la sporirea şi diversifica-rea acestuia. Concomitent cu evoluţia ascendentă a schimburilor de valori materiale şi spirituale dintre statele lumii, au fost create noi forme de comerţ internaţional, care s-au dezvoltat continuu, cum ar fi: coope-rarea economică dintre state, transferul de tehnologii, activităţi de consulting-engeneering, leasing etc. Actuala diviziune internaţională a muncii s-a definitivat odată cu formarea fostului sistem colonial. Ţările în care capitalismul s-a dezvoltat mai timpuriu au subordonat ţările rămase în urmă, devenite colonii şi teritorii dependente şi au impus acestora o participare la diviziunea internaţională a muncii, favorabilă unilateral ţărilor dezvoltate. În acest context se poate aprecia, că din punct de vedere al diviziunii internaţionale a muncii, ţările lumii s-au împărţit în două grupuri calitativ deosebite. Un grup restrâns de ţări a păşit pe calea dezvoltării economice complexe, având un rol prioritar şi hotărâtor. Pe de altă parte, majoritatea ţărilor lumii, reduse la stare colonială sau semicolonială au preluat rolul de producător de materii prime minerale şi agroalimentare. Economia acestor state a fost deformată, unilateralizată, redusă în multe situaţii la monoproducţie, la


121

monocultură. Fiind lipsite de tehnica şi tehnologiile moderne, de industria care să prelucreze materiile prime, aceste ţări au fost obligate să-şi exporte produsele sub formă brută, neprelucrate şi la preţuri scăzute. În acest caz ţările slab dezvoltate au devenit o sursă de muncă ieftină pentru metropole, lipsind astfel economiile lor şi de resursele umane necesare dezvoltării. Această stare de lucruri a caracterizat diviziunea internaţională a muncii până la perioada imediată următoare celui de al doilea război mondial. După această dată, ţările slab dezvoltate şi-au orientat producţia industrială pe calea satisfacerii propriilor cerinţe, dar nu au putut determina o influen ţă semnificativă pe piaţa mondială, în sensul unor modificări de fond a diviziunii internaţionale a muncii. Acestor ţări le-a fost lăsat doar ceva mai mult decât producţia materiilor prime şi un minimum al activităţilor de prelucrare locală pentru satisfacerea cerineţelor de bază. Importurile sporite de bunuri industriale, care într-o etapă ulterioară au justificat politicile de înlocuire a importurilor şi de protejare a industriilor în dezvoltare, au fost legate fie de produc ţia de materii prime, fie de satisfacerea în esen ţă a cerinţelor populaţiilor cu venituri mai mari şi ale celor urbane. Într-o atare situaţie se poate spune că industrializarea, care a avut loc în majoritatea ţărilor lumii a treia, nu a fost orientată spre beneficiul grupurilor cu venituri scăzute. Puterea de cumpărare limitată a celor săraci, a făcut imposibilă lărgi-rea pieţelor interne şi susţinerea planurilor integrate de industriali-zare. În ultimii ani, variaţia cererii de importuri, datorită inegalităţilor ce există între diferitele ţări importatoare în ceea ce priveşte ratele de schimb a monedelor, dinamismul economiilor şi elasticitatea acestora faţă de importuri au determinat esenţiale reorientări ale fluxurilor comerciale. La rândul lor acestea au modificat structura exporturilor în ceea ce priveşte produsele şi sursele de aprovizionare. Schimbări importante s-au produs în structura importurilor mondiale: în timp ce ponderea SUA şi a ţărilor din Europa Occidentală a crescut, ţările în curs de dezvoltare şi ţările cu foste economii planificate au avut evoluţii lent crescătoare. O serie de ţări în curs de dezvoltare au devenit exportatoare competitive de produse manufacturate şi semifinite pe piaţa unor ţări industrializate, ceea ce a necesitat sporirea importurilor de materii prime şi materiale din alte ţări în curs de dezvoltare. La acest rezultat au contribuit şi acordurile speciale încheiate între ele precum şi efectul acţiunilor de creare a


122

unor sisteme de integrare regională şi a unor planuri de cooperare, încheiate în ultimii ani. Analizând cererea mondială se observă o diminuare mai ales la maşini şi mijloace de transport dar care afectează întregul ansamblu de produse făcând excepţie combustibilii şi produsele chimice. În mod deosebit în Europa s-a simţit evoluţia cererii de produse manufacturate.

6.2 TENDINŢA MAJORĂ A COMERŢULUI CONTEMPORAN - DE LA COMERŢUL INTERNAŢIONAL LA COMERŢUL ELECTRONIC

În lucrarea "SIMPLIFICATION.COM - Electronic business and

the simplification of administration" editată sub egida Comisiei Economice Europene a Natiunilor Unite se defineşte comerţul internaţional clasic ca operaţiunea de marketing şi schimb de bunuri şi servicii între vânzători şi cumpărători, separaţi de graniţe şi distanţe, aspectul macroeconomic concentrându-se asupra fluxului comercial dintre ţări, în timp ce aspectul microeconomic se concentrează pe cei implicaţi in tranzacţiile de comerţ. În noua structură a societăţii informaţiei şi comunicaţiilor activităţile comerciale se împletesc cu tehnologia, iar structurile tradi ţionale comerciale devin mai puţin importante. Lucrarea menţionată subliniază ca pentru creşterea accelerată a comerţului mondial şi obţinerea unor beneficii substanţiale e posibilă utilizarea tehnologiei informaţiei şi comunicaţiilor, care trebuie să conveargă cu reducerea constrângerilor de natură juridică, procedurală, fizică, care pot să îngreuneze acest proces.

Trecerea către societatea informaţiei şi comunicaţiilor a fost posibilă ca rezultat al decadelor de utilizare de către instituţii diferite a unor pachete de norme şi standarde care să permită transferul de documente comerciale, între computere, la o scară globală. Acest efort a fost reunit sub forma EDI (Electronic Data Interchange ), UN-ECE în acest sens creând şi promovând normele EDIFACT.

Interesant este că, companiile de azi ".com", sau implicate în e-business schimbă radical termenul de companie (întreprindere) din punctul de vedere al societăţii informaţiei şi comunicaţiilor.


123

Gradul de "pregatire" în ceea ce priveşte comerţul electronic al fiecărei ţări este reflectat de indicatori specifici socio-economici, respectiv de infrastructură ai tehnologiei folosite. Indicatori importan ţi arată în mod expres potenţialul pentru comerţul electronic, tendinţa oamenilor de afaceri, a guvernelor de a face afaceri pe cale electronică (în vedere se are numărul de utilizatori de card-uri, barierele existente în perceperea beneficiilor generate de e-commerce). Este important de ştiut pentru ce componentă a unei tranzacţii electronice este utilizat, sau în ce funcţie de afaceri, cine sunt actorii implicaţi, caracteristicile socio-demografice, tipul tranzacţiei: internă, internaţională, urbană sau rurală. Impactul este reflectat de indicatori concentraţi pe efectele de multiplicare ale comerţului electronic, efectul asupra proceselor de produc ţie, a modelelor de afaceri, sau locurilor de muncă.

Noutatea faţă de comerţul internaţional clasic constă în modalitatea diferită de personalizare, distribuţie, schimbul de mărfuri, felul în care consumatorii şi oamenii de afaceri caută şi consumă produse. De asemenea, probleme noi ca securitate, incriptare, confidenţialitatea informaţiei, protecţia consumatorului sunt de luat în considerare în contextul apari ţei economiei digitale.

6.3. TURISMUL - ACTIVITATE ECONOMICĂ ÎN EXTINDERE

O prima observaţie impune remintit faptul că includerea

turismului în grupa schimburile economice interna ţionale nu este o greşeală, turismul fiind prin însăşi natura desfăşurării lui o activitate de „schimb” generatoare de fluxuri şi mobilitate. Dar, dinamica spectaculoasă înregistrată în ultimul secol, de când se poate vorbi practic cu adevărat de turism, şi impactul pe care această activitate a o are asupra unor economii naţionale şi regionale a facut ca ea să fie din ce în ce mai clar conturată între celelalte segmente ale schimburilor economice până la a deveni o ramură în sine, cu propriile sale determinări şi interrelaţii.


124

6.3.1. DE LA TURISMUL ARISTOCRATIC LA TURISMUL DE MASĂ

Turismul - faptul de a călători pentru propria plăcere - a luat naştere în Europa Occidentală la sfârşitul sec.XVIII. În acea epocă, câteva zeci de nobili englezi îşi petreceau iarna pe Coasta de Azur atraşi de climatul blând. Progresiv segmentul bogat al populaţiei europene a început să frecventeze staţiunile litorale (Biarritz, Deauville, Cannes), termale (Baden-Baden, Vichy) şi montane (Chamonix, Zermatt). Primul război mondial a ruinat acest turism fastuos rezervat unui număr restrâns de persoane pe care îl amintesc astăzi aspecte-le vilelor şi palatelor epocii respective. Puţin câte puţin, un turism din ce în ce mai diversificat, sub aspect social, se conturează după cel de-al doilea război mondial transformând turismul într-o activitate de masă.

Condiţiile unui turism de masă Mobilitatea crescândă a populaţiei cu un grad ridicat de trai a

fost favorizată de urbanizarea populaţiei în ţări industrializate care a antrenat o nevoie crescândă de evadare sezonieră în afara oraşelor fapt care a fost posibil graţie conjuncţiei a două condiţii: creşterea nivelului de trai şi apariţia timpului liber ce au permis alocarea de timp şi bani petrecerii timpului liber şi vacanţelor precum şi transformărilor revoluţionare contemporane din sectorul transporturi-lor, fie individual (automobilul), fie de grup (autocar, tren, avion) care au determinat scăderea preţurilor de transport. Introducerea şi folosirea produselor standardizate au favorizat de asemenea scăderea preţurilor şi creşterea segmentului de clienţi.

6.3.2. TIPURI DE SPAŢII TURISTICE ŞI POTENŢIALUL TURISTIC

Nu există resurse turistice în sine, ci numai oferte poten ţiale prin calitatea unui sit posibil de pus în valoare într-un context socio-economic dat. Un sit nu este aşadar turistic prin el însuşi ci devine, prin amenajarea sa, sau prin organizarea căilor de acces către el. Există două mari tipuri de spaţii turistice şi o multitudine de forme de tranziţie între cele două:


125

• pe de o parte spaţiile anarhice constituite fără un plan prestabilit cel mai adesea caracterizate prin dezordinea iniţiativelor individuale necontrolate;

• spaţiile planificate, create în cadrul unei utilizări prestabilte a sit-ului turistic, care permit controlul creşterii fluxului turistic. Acest tip de creştere planificată impune câteva condiţii:

- existenţa unei forme de proprietate funciară la nivelul sit-ului, adică organismul implicat în amenajarea spaţiului turistic trebuie să posede terenuri sau să dispună de exclusivitatea folosirii lor pentru a evita orice speculaţie individuală necontrolată; - respectarea planului de amenajare conceput în func ţie de tipul de staţiune care se doreşte creată. Realizarea obiectivului se află sub semnul câtorva constrângeri de genul: controlul arhitectural al clădirilor, pentru a se obţine o unitate de stil şi controlul utilizării terenului.

- iniţiativa amenajării planificate poate să aparţină statului, colectivităţilor locale sau unor întreprinzători particulari. Prin potenţial turistic se înţelege o sumă de condiţii obiective, naturale sau sociale, dar şi subiective, ce ţin de motivaţii şi necesităţi aflate într-o continuă dinamică (Muntele, 2003). Structurarea acestor condiţii după natura lor relevă în esenţă două categorii majore de potenţial, natural şi antropic.

Potenţialul natural reuneşte componentele de bază ale cadrului fizico-geografic, respectiv relieful (munţi, forme şi micro-forme de relief deosebite), hidrografia (izvoare de diferite tipuri, căderi naturale de ape, lacuri), vegetaţia şi fauna (asociaţii vegetale, păduri, animale sălbatice endemice), clima (confort termic, sezonalitatea precipita ţii- lor, calm atmosferic). El se poate prezenta în forma naturală, neamenajată dar, de cele mai multe ori, atrage dotări turistice care în timp pot modifica major peisajul natural ini ţial.

Potenţialul antropic este variat şi îmbracă la rândul său mai multe componente, respectiv o componentă culturală (definită prin elemente arhitecturale şi istorice, artistice) şi una economică. Tipuri de turism Clasificarea diferitelor tipuri de turism se poate face aplicând criterii variate. Prezentarea succintă a celor mai cunoscute şi utilizate criterii şi tipologii turistice scoate în evidenţă o mare diversitate cae


126

oglindeşte eterogenitatea factorilor care intervin în activitatea de turism.

Conform criteriului temporal (timpul acordat deplasării) se vorbeşte de: week-end, sejur, tranzit, croazieră/cabotaj. Criteriul localizării şi al motivaţiei clasifică formele de turism în: turism litoral, turism alpin (montan), turism lacustru, turism fluvial, turismul citadin, turismul rural-etnografic, turismul cultural, turismul frontalier . Tipurile de turism după criteriul agregativ (dimensiunea grupului) reuneşte turismul solitar, turismul familial, turismul de masă, turismul expediţionar, turismul cinegetic, pelerinajul, turismul cultural-sportiv. (Muntele, 2003) Emiţătoare şi receptoare de turişti Marile ansambluri regionale receptoare de turişti sunt destul de puţine: Europa şi America de Nord concentrează efectiv aproximativ 90% din mişcarea turistică internaţională ceea ce sugerează că siturile turistice se găsesc în majoritate în ţările bogate, turiştii provenind, de asemenea, din aceleaşi regiuni. Analiza curentelor turistice internaţionale din deceniul X reflec-tă această concentrare alături de configurarea unor fluxuri încă firave, apărute la începutul anilor '80, către destinaţii turistice exotice. Continentul european reprezintă regiunea turistică cu cea mai puternică integrare, atât a ofertei cât şi a cererii. Peste trei pătrimi din călătoriile în Europa provin tot din ţările europene. Principalele destinaţii se află în sudul şi vestul continentului, în timp ce cea mai dinamică evoluţie a călătoriilor aparţine Europei de Est. Continentul asiatic se situează pe locul II ca destinaţie turistică şi ca ritm de creştere a circulaţiei turistice. În cadrul acestuia, Asia de Vest primeşte jumătate din fluxul de turişti care vizitează continentul, iar cea mai dinamică circulaţie turistică ce provine din ţările europene se îndreaptă spre Asia de Est şi de Sud. Cele două Americi, primesc în medie 10 milioane de turişti din Europa, orientaţi spre marele bazin al ofertei de pe coasta de vest a Americii de Nord. În această zonă turismul european este dominat motivaţional de turismul de afaceri. Insulele Caraibe şi America Centrală ocupă locul II printre destinaţiile din continentul american. Principalul curent turistic din această zonă provine din America de Nord, fiind urmat de curentul turistic al vacanţierilor europeni şi japonezi.


127

Pe locul IV printre destinaţiile marilor curente turistice se află continentul african. În ultimii ani s-au înregistrat diminuări ale fluxurilor turistice spre această zonă. Cele mai multe sosiri de turişti în Africa provin din ţările europene, concentrându-se în ţările din nordul conti-nentului african (70% din total) iar recent spre Africa de Sud. Circulaţia turistică în Europa este dominată de cinci mari ţări emiţătoare, care concentrează mai mult de jumătate din totalul înnoptărilor în mijloacele de cazare ale industriei hoteliere europene. Acestea sunt Germania, Anglia, Franţa, Italia şi Spania. Italia a intrat, relativ recent, printre marile emiţătoare de turişti, reprezentând alături de Spania şi Japonia noii poli generatori de fluxuri turistice. Pia ţa japoneză este, de altfel, cea mai activă dintre emiţătorii de turişti extraeuropeni, iar populaţia ei de peste 120 milioane locuitori pla-sează Japonia, în viitorul apropiat, printre cei mai dinamici impor-tatori de turism18. Evoluţiile recente ale fluxurilor turistice emise între ţările europene demonstrează maturitatea pe care a atins-o cererea turistică în ţările respective. De exemplu, în ţările scandinave, în Germania, Franţa, Elveţia şi Olanda indicatorul intensităţii turistice depăşeşte 50%, iar în Norvegia, Suedia şi Danemarca atinge 80% ceea ce sugerează "imunitatea" cererii turistice la eforturile promoţionale ale ţărilor de destinaţie turistică. În acelaşi timp se constată pe plan mondial că destinaţiile mai puţin cunoscute sau neobişnuite, percepute ca destinaţii exotice devin tot mai atractive pentru turiştii cu experienţă din ţările dezvoltate. Aceasta sugerează, totodată, o anumită translatare a segregării economice şi între planurile palierelor de turişti, din considerente financiare, socio-culturale şi de informare. La începutul anilor '80 s-au înregistrat creşteri masive şi mutaţii ale fluxurilor turistice de provenienţă americană, franceză, germană şi britanică spre America de Nord, Australia şi Japonia. În Europa, printre modificările mai importante, putem include micşorarea duratei medii de sejur, în special pentru turiştii extraeuropeni. Explicaţia acestei modificări este legată de fragmentarea vacanţelor, atât pentru turiştii din ţările dezvoltate extraeuropene, cât şi pentru turiştii din ţările europene. America de Nord a devenit, odată cu devalorizarea dolarului, cea mai populară destinaţie turistică pentru turiştii europeni. Raportul preţ-calitate este foarte atractiv, iar produsele oferite cuprind o gamă largă de servicii, ceea ce impulsionează circulaţia turistică pe ruta 18 în economia turismului, importul de turism presupune consumarea unui bun care rãmâne în ţara de provenienţă, aceasta căpătând implicit calitatea de exportatoare de turism.


128

Atlanticului de Nord. O deosebită importanţă în stimularea fluxurilor turistice între Europa şi America o reprezintă politica tarifară a companiilor aeriene americane, care percep tarife promo ţionale nu numai pentru rutele intra-americane ci şi pentru rutele externe. Australia, Japonia şi Noua Zeelandă au înregistrat la rândul lor o dublare a numărului de sosiri în deceniile IX-X ca urmare a creşterii numărului de rute aeriene, construirea de hoteluri la nivelul standardelor internaţionale, accentuarea motivaţiei culturale pentru vizitarea zonei respective, precum şi localizarea la sfârşitul deceniului VIII a unor evenimente şi aniversări în Australia şi Noua Zeelandă. De asemenea, exploziva creştere economică a ţărilor recent industrializate din Asia de Sud - Est - cei patru tigri - care constituie un important bazin al cererii turistice, a contribuit la impul-sionarea industriei turistice şi a cererii din această zonă. Valoarea relativă a comerţului internaţional cu turism pentru fiecare ţară prezintă dificultăţi de apreciere şi analiză unitară. Nomenclatorul de produse turistice foarte variat, gradul de complexi-tate al produselor, diferit de la o ţară la alta, determină ca atât valoarea unitară a exportului cât şi cea a importului să nu reprezinte informaţii suficient de expresive. Una din modalităţile de reflectare a importanţei relative a exporturilor şi importurilor de produse ale unei ţări se obţine prin calcularea încasărilor turistice pe locuitor şi a cheltuielilor turistice pe locuitor prezentate comparativ în calitatea de valori relative pentru fluxurile in coming (exporturi) şi pentru cele out going (importuri).

6.3.3. MARILE ZONE TURISTICE ALE GLOBULUI În funcţie de o serie de criterii generale, între care potenţialul turistic (natural şi antropic), echiparea tehnico-materială a teritoriului, circulaţia turistică, poziţia geografică, calitatea mediului înconjurător, reţeaua de aşezări rurale şi urbane etc., Organizaţia Mondială a Turismului (printre ale cărei membre fondatoare se numără şi România) a distins 12 mari zone turistice, fiecare având mai multe subzone turistice:

I. Litoralul Mediteranei europene şi al Atlanticului de Est; II. Europa Central - Nordică; III. America de Nord; IV.Comunitatea Statelor Independente; V. China şi Indochina; VI.America Centrală şi de Sud;


129

VII.India şi Ţările din regiunea Golfului; VIII.Extremul Orient; IX.Insulele Oceaniei; X. Australia şi Noua Zeelandă; XI.Africa Centrală şi de Sud; XII.Arctica şi Antarctica.

Studiul turismul internaţional se poate face aşa cum am mai spus folosind diverse criterii fiecare dintre acestea fiind preferat, la un moment dat, în funcţie de aspectul care se doreşte evidenţiat. Pentru geografia economică se folosesc drept criterii de analiză: - elementele de formă (loc, timp, mod de organizare, efecte, scopuri); - numărul de turişti străini care vizitează anual o ţară (înregistraţi la intrarea în ţară); - venitul anual obţinut din activitatea turistică interna-ţională (adesea exprimat în dolari). Tipologiile rezultate pot reprezenta baze de plecare în consi-deraţii de ordin economico-financiar, de marketing, ecologic, cultural-istoric, politic, psihologic etc. Analizând tabloul celor mai populare destina ţii europene între 1985÷1995 vom recunoaşte fluctuaţii ce pot fi puse în legătură cu evenimente şi fapte politice, istorice şi economice.

Tabel 6.1 Europa - cele mai populare destinaţii între 1985-1995 (după The Economist - Pocket Europe in Figures, 1998)

- în mii - Ţara 1985 1990 1995

Franţa 36748 52497 60000 Spania 27477 37441 44886 Italia 25047 26679 29953

M. Britanie 14449 18013 23746 Ungaria 9724 20510 20700 Polonia 2749 3400 19200 Austria 15168 19011 17173 Cehia - 7278 15500

Germania 12686 17045 14847 Elveţia 11900 13200 11500


130

Grecia 6574 8873 10130 Portugalia 4989 8020 9706

Turcia 2230 4799 7083 Olanda 3329 5795 6574 Belgia 4445 5147 5224 Rusia - - 4796 Irlanda 2536 3666 4231

Bulgaria 3427 4500 4125 Norvegia 1933 1955 2880 România 2314 3009 2608

Rezumat

Turismul se constituie din ce în ce mai mult într-o ramură de

marcă a economiilor naţionale şi macro-regionale care intră în scenariile de dezvoltare cu atu-uri majore – influen ţă benefică interdependentă asupra celorlalte domenii economice, activitate cu efecte psiho-sociale, includerea în circuitul de valori economice, ecologice, culturale etc a tot mai multe regiuni. Complexitatea direcţiilor de studiu privind turismul, aşa cum este relevată în succinta prezentare a capitolului de mai sus impune o permanentă adaptare la condiţiile particulare şi specifice ale fiecărei regiuni.


1. Exemplificaţi fiecare tip de turism (conform tipologiei enumerate) cu exemple din România şi din lume.

2. Analizaţi legăturile care se stabilesc între turism şi celelalte ramuri economice.

3. Imaginaţi un traseu turistic care să traverseze regiuni cu potenţial economic diferit din punct de vedere industrial, agricol şi de transport.

4. Realizaţi o corespondenţă între magistralele transcontinentale şi distribuţia marilor regiuni turistice

5. Propuneţi spre valorificare şi amenajare turistică un teritoriu pe care îl cunoaşteţi personal


131

TESTE – GRILĂ

Litoralul Mediteranei europene cuprinde regiuni din :

a) Franţa, Croaţia, Bulgaria b) Spania, Italia, Grecia c) Monaco, Franţa, Grecia, Albania d) Turcia, Cipru, Portugalia

Tipologia turismului internţional include:

a) criterii spaţio – teritoriale, temporale şi organizatorice b) toate tipurile de spaţii din regiunile dezvoltate c) clasificarea statelor după potenţialul economic d) toate aspectele legate de fenomenul turistic interna ţional.

Valorificarea turistică a unei regiuni depinde de:

a) potenţialul natural şi economic existent b) gradul de populare a regiunilor învecinate c) gradul de accesibilitate d) conjunctura politică şi socială.

Fluxurile turistice spre Extremul Orient: a) includ fluxurile spre Australia şi Noua Zeelandă b) se datorează circulaţiei aeriene de tranzit c) antrenează emiţătoare din UE şi NAFTA d) înregistrează cele mai mari încasări din turism la nivelul

regiunilor


132

BIBLIOGRAFIE SELECTIVĂ

1. Bari, I., (1980) - Energia, materiile prime şi dezvoltarea economică, Atelier Poligrafic ASE, Bucureşti.

2. Benko, G., Lipietz, A., (1992) - Des reseaux de districts aux districts de reseaux, Les regions qui gagnent, PUF

3. Bran, Florina, Istrate, I., Roşu, A., (1996) – Geografia economică mondială, Ed. Economică, Bucureşti

4. Claval, P., (1993) - Initiation a la geographie regionale , Nathan Universite, Paris

5. Claval, P., (1993) - La geographie au temps de la chute des murs, L'Harmattan, Paris

6. Debie, F., (1995) - Geographie humaine et economique, PUF Paris

7. Drucker, P., (1991) – Management Challenges for the 21st Century

8. Erdeli, G. (coord), (1999) - Dicţionar de geografie umană, Ed. Şansa, Bucureşti

9. EUROSTAT , (2000-2002) – Statistique en bref. 10. Giurcaneanu, C., (1983) - Statele pe harta lumii, Ed. Politica,

Bucureşti 11. Iaţu, C., Muntele, I., (2002) – Geografia economică, Ed.

Economică, Bucureşti 12. Iuraşcu Gh., Popa C., (1980) - Geografia şi hidrometeorologia

transporturilor navale, Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti 13. Krugman, P., (1991) – Geography and trade, The MIT Press,

Cambridge, London 14. Labbe, R., (1979) - Les economies de localisation. Aspect

theorique et tests d'existence, Universite de Rennes. 15. Muntele, I., Iaţu, C., (2003) – Geografia Turismului, Sedcom

Libris, Iaşi 16. Negoescu, B., Vlăsceanu, Gh., (1999) – Terra - Geografie

economică, Ed. Teora, Bucureşti,. 17. Puşcaşu, Violeta, (1999) - Geografie economică mondială,

Ed. Arionda, Galaţi 18. Trebici, V., (1991) - Populaţia Terrei, Ed. Ştiinţifică, Bucureşti

geografie_economica_puscasu

Documents