Geografia asezarilor urbane

1 . Tipologia funcţională a aşezărilor rurale ( agricole si neagricole )

În funcţie de structura profesională a populaţiei ocupate, de structura veniturilor populaţiei etc, aşezările rurale se pot clasifica în 2 categorii: aşezările rurale agricole şi aşezările rurale cu o pondere apreciabilă a activităţilor neagricole.

A şezările rurale agricole sunt acelea în care ponderea activităţilor neagricole este neglijabilă, uneori putând lipsi cu desăvârşire, ca în cazul multor sate mici din Africa Subsahariană.

În rândul acestora, se pot distinge foarte multe tipuri, determinate de tipul de agricultură practicat, de condiţiile naturale, de genul de organizare a agriculturii etc.

Exemple:A. Aşezări rurale ale cerealicultorilor, cultivatori de grâu, porumb, orz, sorg, mei, secară etc, evidenţiate de prezenţa morilor, a silozurilor etc, aşa cum sunt, de exemplu, foarte multe sate din Meseta spaniolă sau din Câmpia Bărăganului, în România;B. Aşezările rurale ale viticultorilor, evidenţiate de prezenţa cramelor, a pivniţelor etc., aşa cum sunt cele din câmpia Languedocului, în sudul Franţei;C. Aşezările rurale ale crescătorilor de animale în sistem intensiv, caracterizate prin prezenţa unor spaţioase construcţii destinate conservării fânului şi altor furaje, şi prin dimensiunile mari şi dotările moderne ale staulelor, grajdurilor.D. Aşezările crescătorilor nomazi de animale, cu caracter temporar, compuse din locuinţe deplasabile (corturi), aşa cum sunt cele ale mongolilor sau ale tuaregilor;E. Aşezările grupurilor de vânători şi culegători din pădurea intertropicală umedă, cu caracter efemer şi complet lipsite de dotări gospodăreşti.

A şezările rurale cu o pondere apreciabil ă a activit ăţilor neagricole sunt, de regulă, din ce în ce mai numeroase, pe măsură ce societatea este mai evoluată, acestea dezvoltându-se în mod normal pe calea unei urbanizări treptate.

Exista:A. Aşezări rurale agro-industriale , în care, pe lângă agricultură, funcţionează unităţi ale industriei extractive, metalurgice, de industrializare a lemnului, ale industriei alimentare etc. În România numărul acestora este notabil mai ales în zona carpatică şi subcarpatică.B. Aşezări rurale agro-comerciale, cu un mic nucleu de comercianţi, eventual şi de meşteşugari, adesea cu o activitate pulsatorie, în funcţie de zilele de târg, săptămânale şi anuale. Sunt destul de numeroase în Lumea a Treia, unde înlocuiesc o reţea de centre urbane elementare. În trecut au fost foarte numeroase şi în România, dar majoritatea au decăzut, pierzându-şi funcţia de schimb (Suliţa, Răducăneni, Frumuşica, Puieşti, Plopana, Căiuţi etc.);C. Aşezări rurale-dormitor, situate de regulă în zona de influenţă imediată a marilor oraşe din statele industrializate, aşezări cu o proporţie apreciabilă de activi care lucrează, prin intermediul migraţiilor zilnice sau săptămânale, în centrul urban apropiat. Este posibil ca navetiştii să ajungă să reprezinte majoritatea populaţiei active, fără ca aşezarea respectivă să capete trăsături urbane, deoarece munca în industrie, servicii10 ş.a. nu se efectuează în satul respectiv.D. Aşezări rurale agro-turistice, în care o bună parte din populaţia activă fie oferă servicii turistice pe cont propriu, ca o a doua sursă de venituri, fie lucrează în hotelurile, restaurantele, vilele sau instalaţiile balneare locale. Sunt extrem de numeroase în statele alpine din Europa Centrală (Austria, Elveţia), ca şi în nordul Italiei, sudul Franţei, Spania etc.

E. Aşezări pescăreşti, unde localnicii, pe lângă pescuitul propriu-zis, lucrează în proporţii destul de mari în fabricile de conserve de peşte sau la micile şantiere navale care construiesc şi repară vase de pescuit, foarte caracteristice în Islanda, Terra Nova, Norvegia, pen. Bretagne ş.a. Brodina, Ostra, Vama, Fundul Moldovei.

2. Tipologia dimensională a aşezărilor rurale

Deşi diferenţele dimensionale dintre aşezările rurale sunt mult mai mici decât acelea dintre aşezările urbane, totuşi se poate înregistra o gamă de situaţii care ne permite să distingem trei paliere dimensionale :

Cea mai mic ă a şezare rural ă poate fi reprezentată de o gospodărie sau fermă izolată, situaţie mai rară în Europa de Est, dar extrem de comună în zonele de colonizare recentă, din Australia, partea central-vestică a Americii de Nord, ca şi în Europa Oceanică;

Treapta median ă este aceea a cătunului, care, de regulă, nu trece de un număr de 15 gospodării, dar în care, bine înţeles, pot să apară şi unele dotări elementare – şcoală, mic magazin universal, atelier de reparaţii etc. La acelaşi nivel dimensional se situează aşezările-reşedinţă ale marilor latifundii (haciendas din America hispanofonă sau fazendas, din Brazilia), formate din locuinţa proprietarului, locuinţele muncitorilor agricoli sau ale ţăranilor care lucrează în arendă, spaţii de depozitare a produselor şiseminţelor, hangarul-atelier pentru maşinile agricole, adăposturi pentru animale etc.

A treia treapt ă este aceea a satului propriu-zis, care, în mod obişnuit, cuprinde peste 15 gospodării, fără să poată fi precizată o limită superioară, deoarece sunt foarte mari diferenţe de la un stat la altul, iar în unele regiuni sunt prezente sate gigantice, cu peste 10 mii de locuitori – sudul Spaniei şi al Italiei, Câmpia Panonică din Ungaria, sudul Câmpiei Olteniei, Turcia, Africa etc. Cele mai numeroase sunt însă satele care au între 15 şi 150 de locuinţe sau între 75 şi 750 de locuitori.

3. Tipurile de aşezări rurale după gradul de stabilitate

Se pot deosebi 5 tipuri de aşezări rurale: efemere, temporare, sezoniere, semipermanente şi permanente:

A şezările efemere sunt destinate unui popas de câteva zile sau chiar pentru un timp mai scurt, popas făcut de unele populaţii aflate într-o deplasare aproape permanenta. -este un tip de aşezare specific culegătorilor, vânătorilor şi pescarilor, care nu cunosc agricultura şi se întâlneşte la unele popoare care trăiesc în pădurea ecuatorială şi tropicală umedă ( pigmeii din bazinul fluviului Congo, unele grupuri de malayezi, vedda din Sri Lanka, andamanii, papuaşii din interiorul Noii Guinee ), apoi la boschimanii şi o parte din hottentoţii din Kalahari sau la australienii aborigeni. -aşezarea efemeră constă din locuinţe uşoare, care se înjgheabă repede, cu material de la faţa locului, de genul paravanelor şi al colibelor, din crengi şi frunze.

A şezările temporare sunt cele cu o stabilitate care durează, în mod obişnuit, de la câteva zile până la o lună, uneori, în anotimpul rece – chiar mai mult. -sunt caracteristice pt popoarele de păstori nomazi şi seminomazi, care cresc cabaline, cămile, ovine, caprine, iaci etc, în zonele semideşertică şi stepică ale climatelor tropical, subtropical şi temperat continental.

-astfel de aşezări au şi unele grupuri de vânători specializaţi, care urmăresc efectivele de animale sălbatice, în general cu blană preţioasă, în pădurea boreală de răşinoase, unele grupuri de pescari şi chiar o parte din ţiganii din Europa şi America,.-locuinţele de bază ale aşezărilor temporare sunt corturile, cu mai multe variante, grupate în număr minim de trei, dar putând să ajungă la câteva zeci, în funcţie de numărul de membri ai ginţii sau tribului. Mai rar se folosesc bordeie sau, în lumeaoccidentală – rulote, unele destul de bine dotate. -aria de deplasare a aşezărilor temporare este delimitată, dar larga, cu un diametru mediu de 500 – 800 km.

A şezările sezoniere sunt folosite timp de câteva luni pe an, în funcţie de condiţiile de climă. Unele din aceste aşezări reprezintă perechi ale unor aşezări stabile, fiind folosite în anotimpul de vară de o parte a populaţiei care se ocupă cu păstoritul, prin pendulări pastorale locale sau transhumanţă, spre zonele mai înalte, cu păşuni sau chiar cu fâneţe ( de ex. în munţii din Asia Mică, munţii din Iran, în Carpaţi, Alpi etc ).-ele sunt construite din materiale mai uşoare, uneori sunt mobile şi pot lua forma stânelor, a sălaşelor de vară etc. Alteori se folosesc perechi de aşezări sezoniere, una de vară şi alta de iarnă, în funcţie de pendulările impuse de condiţiile de climă.-si societatea modernă cunoaşte aşezări sezoniere – sate de vacanţă, cabane, refugii, folosite în sezonul turistic, atât în zona montană cât şi pe litoral (de exemplu, pe litoralul vestic al Americii de Nord sau în estul insulei Terra Nova).

Aşezările semipermanente sunt cele mai caracteristice pentru popoarele care practică agricultura itinerantă, în zona intertropicală umedă. -acestea au o stabilitate determinată de ciclul epuizării fertilităţii solului, sol fertilizat numai cu cenuşa arborilor arşi de pe o anumită parcelă, pentru a face loc culturilor. -intrucât durata medie de folosire a unei parcele este de 1 – 6 ani, iar deplasarea aşezării are loc, în medie, la a zecea deplasare a parcelei cultivate, durata stabilităţii unei astfel de aşezări este de 10 – 60 de ani. -in cazul unor situaţii deosebite – epidemii, conflicte intertribale etc - deplasarea aşezării se poate face şi după mai puţin timp. -dimensiunile aşezărilor sunt mici, de nivelul unui cătun, în insulinda cuprinzând, în medie, 5 – 15 locuinţe. -aşezările semipermanente au şi unele popoare de crescători de vite din savana şi stepa tropicală a Africii, ca massaii din Africa de Est, fulbe, din Africa de Vest.

A şezările permanente au apărut acolo unde s-a trecut la o agricultură stabilă, mai productivă, bazată pe fertilizarea solului, utilizarea irigaţiilor, culturi perene, îmbinarea ingenioasă a culturilor de câmp cu creşterea animalelor şi alte activităţi economice. -astăzi aceste aşezări formează cea mai mare parte din aşezările rurale ale Globului.-aşezarea rurală permanentă poate forma o pereche cu aşezarea sezonieră. -la origine, şi aşezarea permanentă, ca şi multe din cele mai puţin evoluate, a fost formată din membrii aceleiaşi mari familii patriarhale, care lucrau pământul în comun; reminiscenţe -aşezarea rurală permanentă este, pe de o parte, în expansiune, pe seama tipurilor de aşezare mai puţin evoluate, mai ales în zona intertropicală, zona subpolară etc, iar, pe de altă parte, în special în ţările dezvoltate, unele din aceste aşezări evoluează spre urbanizare sau suburbanizare, în funcţie de centralitate, de apropierea de marile metropole urbane, de dezvoltarea activităţilor turistic-recreative etc.

4. Aşezarea rurală dispersată (risipită) se prezintă ca o arie destul de largă de etalare a unui număr variabil de locuinţe izolate, situate la distanţe de peste 50 m una de alta, distanţe care pot ajunge uneori şi la câţiva kilometri.

Fiecare locuinţă reprezintă, în acelaşi timp, nucleul unei proprii celule agrare, în cadrul căreia modul de folosinţă agricolă a terenului este distribuit, de regulă, în mod aproximativ concentric.

Prezenţa aşezărilor rurale dispersate este determinată adesea de orientarea caracteristică a agriculturii, astfel de aşezări fiind de multe ori caracteristice pentru agricultura specializată în zootehnie, din regiuni puţin favorabile pentru culturile de câmp, cu soluri destul de puţin fertile – de ex., în Europa Oceanică, în unele arii montane (M.ţii Alpi, M.ţii Pădurea Neagră,).

Aceasta nu exclude însă nici prezenţa aşezărilor dispersate în unele regiuni în care se practică o agricultură intensivă, bazată pe cultura orezului, de ex. în câmpiile litorale din Japonia.

Aşezarea rurală dispersată este caracteristică şi pentru regiunile de colonizare agricolă relativ recentă, din centrul SUA, din Argentina, Australia etc, unde terenul agricol, slab valorificat înaintea venirii europenilor, a fost parcelat în mod geometric, fiecare parcelă, de dimensiuni standard destul de mari, purtând câte o fermă.

Uneori, dispersia rurală are un caracter secundar, fiind rezultatul unor reforme agrare care au divizat marile proprietăţi. O astfel de situaţie este întâlnită şi în unele regiuni din România, unde, mai alea ca urmare a reformei agrare din 1921 – 1924, au fost parcelate marile moşii, iar familiile împroprietăriţilor au ieşit din sate şi şi-au construit noi gospodării pe proprietăţile obţinute, în afara vetrelor vechi.

Locuinţele izolate, din cadrul acestui tip de aşezare, se pot transforma, prin divizarea proprietăţii ca urmare a moştenirilor, în grupuri de locuinţe care evoluează spre cătune propriu-zise (de ex., în Munţii Apuseni, unde acestea poartă denumirea tipică de crânguri).

Principala problemă a aşezării rurale dispersate este aceea a lungimii excesive a reţelei de drumuri dintre locuinţe, drumuri care adesea nu pot fi întreţinute într-un mod corespunzător.

5. A şezarea rural ă disociat ă (r ăsfirată)

Acest tip de aşezare este constituit din locuinţe situate la distanţe mai mici, sub 50 m. Vatra aşezării rurale este bine conturata, iar cea mai mare parte din terenul agricol, mai ales culturile de câmp, rămâne în moşia aşezării; o parte mai mică din acest teren agricol este cuprins, totuşi, şi în vatră.

Aşezarea disociată are o reţea mult mai bine constituită şi mai stabilă de uliţe, ea manifestând adaptări variate şi ingenioase la relieful şi la reţeaua hidrografică locală, mai ales că aşezările de acest tip sunt frecvent situate în regiuni cu un relief având un grad de fragmentare destul de avansat (de ex., Podişul Moldovei, nordul Depresiunii Transilvaniei etc).

Aşezările rurale disociate cunosc numeroase variante şi poartă denumiri foarte diferite, dintre care menţionăm 2: A. Satul nebulos (Haufendorf), caracterizat printr-o reţea complicată de uliţe, cu o vagă tendinţă de orientare radiară. Este cel mai răspândit dintre toate tipurile de sat din România (Podişul Moldovei, Subcarpaţi etc,) dar este prezent, pe spaţii largi, şi în vestul Ucrainei, Germania etc.B. Satul linear (Reihendorf, în terminologia germană) este dezvoltat unidirecţional, de regulă în lungul unei văi (pe o parte sau pe ambele părţi ale văii), alteori în lungul grindurilor fluviale din delte (de ex. în Asia Musonică). În România este cât se poate de caracteristic pentru majoritatea văilor fluviale din Carpaţi, din Podişul piemontan Getic.

6. A şezarea rural ă concentrat ă (adunat ă)

Se caracterizează prin faptul că locuinţele sunt juxtapuse prezentând spre uliţă un front continuu, fără spaţii libere, cu un aspect cvaziurban.

Terenul agricol este dispus aproape exclusiv în moşia aşezării, în vatră rămânând doar fragmente insignifiante (câteva straturi de legume sau flori, câţiva pomi fructiferi).

Aşezarea rurală concentrată este, în primul rând, expresia tendinţei de valorificare optimă a disponibilului de teren agricol şi a menţinerii în folosinţă agricolă a porţiunilor celor mai productive din moşie – de ex., aşezările foarte compacte din oazele Africii de Nord.

Foarte frecvent, aşezarea rurală concentrată este o consecinţă afolosirii tradiţionale a moşiei satului, fiecare familie dispunând de cel puţin câte o parcelă în fiecare solă. De multe ori, astfel de sate sunt sate de colonizare medievală, aşa cum au fost satele coloniştilor germani din estul Germaniei, vestul Poloniei sau sudul Depresiunii Transilvaniei (fostele sate săseşti). Caracterul concentrat al satelor germane a fost împrumutat şi de populaţia locală – cazul satelor româneşti din Depresiunea Sibiului.

Dintre variantele de sat concentrat, menţionăm:

A. Satul concentrat cu un spaţiu neconstruit central, folosit ca păşune şi ca loc de piaţă, loc de dans, loc pentru biserică şi cimitir etc. În estul Germaniei sau în ţinutul Bistriţei, acest spaţiu central are o formă lanceolată şi este cunoscut sub numele de Anger, satul de acest gen fiind numit Angerdorf.

B. Satul-stradă, axat pe o arteră preferenţială de circulaţie, foarte frecvent în vestul Poloniei, Ungaria etc. În literatura germană poartă denumirea de Strassendorf.

C. Satul concentrat cu o reţea rectangulară, cunoscut din timpuri foarte îndepărtate în Asia Musonică (India, China).

D. Satul labirintic, cu o reţea foarte complicată de uliţe, multe fără ieşire, specific ţărilor arabe sau de influenţă musulmană.

7. Criterii de definire a asezărilor urbane

Oraşul este o categorie geografică, dar şi social-istorică care se prezintă sub o multitudine de forme, în zone geografice foarte diferite şi îndepărtate între ele.

Pe de altă parte, oraşele sunt într-o permanentă evoluţie, încât ceea ce se înţelegea în antichitate prin oraş era o aşezare foarte diferită de oraşul contemporan, nu numai ca aspect, dar şi ca esenţă a vieţii urbane.

Procesul de industrializare şi urbanizare care caracterizează statele dezvoltate este responsabil şi pentru ştergerea treptată a diferenţelor esenţiale dintre sat şi oraş, pentru apropierea treptată dintre acestea.

În Lumea a Treia, însă, satul stagnează (uneori involuează sau chiar dispare), iar aglomerarea într-un ritm rapid a populaţiei de origine rurală în marile centre urbane nu este lipsită de consecinţe îngrijorătoare pe plan social (creşterea criminalităţii, mai ales în rândurile tineretului, accenturea instabilităţii familiilor), medical (răspândirea bolilor sociale, accentuarea efectelor poluării mediului asupra sănătăţii populaţiei, accentuarea consecinţelor nefaste ale sedentarismului şi stresului) şi economic (acoperirea unor terenuri fertile cu spaţii construite sau destinate circulaţiei).

Din numeroasele definiţii acordate aşezării urbane, considerăm că trebuie preferate acelea care pun accentul pe funcţionalitatea oraşului, deoarece aceasta este trăsătura cea mai generală, care trece peste numeroasele aspecte individuale, regionale şi naţionale, mai puţin caracteristice, şi poate fi aplicată pe întregul Glob.

O astfel de definiţie a fost dată încă de Fr. Ratzel, care punea accentul pe rolul transporturilor în viaţa oraşului, în funcţie de poziţia geografică favorabilă – „oraşul este o aglomerare durabilă de oameni şi locuinţe, care ocupă o suprafaţă apreciabilă şi care este situată la intersecţia marilor căi de comunicaţie”.

În 1908, Ferdinand von Richthofen definea oraşul ca „o grupare [de oameni] ale cărei mijloace de existenţă normale constau în concentrarea formelor de muncă care nu sunt consacrate agriculturii ci, în primul rând, comerţului şi industriei”.

. W. Christaller şi H. Wagner dau importanţă comerţului, administraţiei şi meşteşugurilor, considerând industria ca o funcţie nespecifică.

R. Dickinson, Vintilă Mihăilescu şi P. George arată că, în cazul oraşelor, rolul principal al funcţiilor este acela al servirii populaţiei din cadrul rural înconjurător, fără de care oraşul nu poate trăi.

J. Brunhes şi P. Deffontaines subliniază un alt aspect al funcţionalităţii – faptul că, în cazul oraşului majoritatea locuitorilor îşi exercită activitatea în interiorul aşezării, ceea ce exclude o serie de suburbii, cu rol aşezările-dormitor, din rândul oraşelor.

În fine, H. W. Altman şi geograful suedez. W. W. Olsson arată că, în funcţie de multilateralitatea sa funcţională, oraşul este acea aşezare care se caracterizează şi printr-o considerabilă diferenţiere internă, cu zone funcţionale bine conturate, care apar datorită creşterii numărului de funcţii.

O serie întreagă de state folosesc criteriul funcţional şi în practică : în Brazilia, Ecuador, Indonezia, Filipine, Thailanda, Turcia, Malawi etc sunt considerate oraşe centrele unităţilor administrative, în Chile se cere prezenţa anumitor servicii publice, în Israel se consideră oraşe centrele care au ca activităţi predominante industria şi serviciile, în Rusia se cere ca proporţia activilor în industrie şi servicii să fie de peste 85 %,

Menţionăm şi alte criterii de definire:- criteriul gradului de compactitate, cu construcţii dense şi de durabilitate, criteriu aplicat în practică în ţările cu o accentuată dispersie a habitatului, ca în Suedia, unde oraşele trebuie să aibă distanţe mai mici de 50 – 200 m între construcţii.- criteriul dimensiunilor umane ale aşezărilor este un criteriu destul de frecvent aplicat în practica statistică, destul de mecanic, cu un prag inferior din ce în ce mai coborât, în linii mari, pe măsură ce statul este mai evoluat şi dispersia habitatului este mai accentuată : 10 mii loc. în Japonia, Spania, Italia, Ucraina, Serbia, Muntenegru, Elveţia şi R. Moldova, 5 mii loc. în India, Pakistan, Turcia, Iran, Irak, R. Cehă, Austria şi Slovacia, 4 mii loc. în R. Coreea, 2,5 mii loc. în S. U. A. şi Mexic, 2 mii loc. În Franţa, Argentina, R. D. Congo, Olanda, Grecia, Cuba, Portugalia, Israel şi Luxemburg, 1,5 mii loc. în Columbia şi Irlanda, 1 mie loc. în Canada, Venezuela, Australia şi Scoţia, 0,5 mii loc. în Africa de Sud şi 0,2 mii loc. in Suedia şi Danemarca; în Perù şi Islanda se ia în considerare un prag de minimum 100 de locuinţe. - criteriul aspectului exterior şi al dotărilor, aplicat în practică în India şi în Guatemala, în acest din urmă stat fiind considerate oraşe localităţile care dispun de apă curentă. - criteriul originii, oraşul fiind mai nou ca satul şi fiind o formă de aşezare, la început foarte rară, care a apărut pe o anumită treaptă de evoluţia a societăţii, odată cu diferenţierea socială, cu accentuarea diviziunii sociale a muncii şi cu apariţia statului.

8. A şezările cvasiurbane

-au, de regulă, o specializare economică îngustă, mergând până la un profil unifuncţional;-se bazează pe valorificarea unor resurse naturale locale epuizabile;-nu dispun de o pozţie nodală, care să le asigure o perspectivă urbană definitivă;-sunt destul de diverse, cuprinzând:

- mici aşezări miniere, metalurgice, de producere a mangalului, sticlei, apărute încă dinainte de prima revoluţie industrială, de regulă în poziţii izolate (în munţii mici şi podişurile Germaniei Centrale - Harz, Siegerland, Munţii Pădurea Neagră; la poalele Munţilor Făgăraşului din România etc), multe decăzute datorită epuizării zăcămintelor, ca şi a resurselor forestiere, sau a introducerii cărbunilor de pământ în metalurgie.

- aşezările cu industrie casnică, caracteristice pt statele de veche industrializare din Europa central-vestică, unde odinioară funcţionau numeroase ateliere meşteşugăreşti-ţărăneşti (se menţin şi astăzi).

- aşezări pioniere, de la limitele ecumenei, treptat, unele din acestea au devenit oraşe complet constituite, prin completarea gamei funcţionale în timp ce altele au decăzut complet. Unele aşezări miniere migrează în funcţie de deplasarea punctelor de extracţie, ca, de exemplu, aşezările formate în apropierea exploatărilor de cositor din Malaysia sau Indonezia.

- aşezări formate din grupuri de barăci provizorii ale muncitorilor mineri, autohtoni sau aduşi de la distanţă, uneori cu o populaţie considerabilă (de ex, aşezările–ghetou din apropierea minelor de aur din R. Africa de Sud, unde trăiesc muncitori proveniţi din Botswana, Mozambic, Lesotho, Angola etc).

- colonii ale muncitorilor de pe lângă unităţile de industrializare a lemnului (de ex, în pădurea boreală din Canada, în Siberia etc).

- aşezări specializate în anumite forme de transport (de ex, cele apărute la intersecţiile de autostrăzi, din S. U. A., formate din staţii de benzină, ateliere de reparaţii, moteluri şi magazine generale).

- aşezări balneo-climatice şi turistice care nu au evoluat din aşezări rurale preexistente, de obicei cu o frecventare turistică sezonieră.

- aşezări strategico-militare, în general de dimensiuni mici (de ex, în Arctica canadiană sau în nordul Groenlandei); în antichitate şi evul mediu au fost mult mai numeroase, folosind situri dominante sau insulare, favorabile apărării, multe transformându-se în nuclee ale unor oraşe de talie mare (de exemplu, Lutetia – nucleul Parisului).

- aşezări cu funcţie de cult - mănăstiri şi complexe de mănăstiri, cum sunt cel de la M. Athos, cele din India, Japonia, din peninsula Sinai etc. sau locuri de pelerinaj, ca Lourdes ş.a.

9. Cel mai mare număr de oraşe mari şi foarte mari se găseşte în Asia Musonică, cuprinzând Asia de Sud-Est şi Subcontinentul Indian, peninsula Coreea etc.

În statele din Asia Musonica, majoritatea oraşelor mari şi f mari s-au dezvoltat relativ recent, mai ales începând din secolul al XIX-lea, fiind la origine porturile comerciale în strânsă legătură cu comerţul internaţional şi porţi de penetraţie a intereselor capitalului străin.- Metropolele, cu peste 20 mil loc- Oraşele f mari, cu peste 500 000 loc- Oraşele mari, cu 100 000 – 500 000 loc- Oraşele mijlocii, cu 20 000– 100 000 loc- Oraşele mici, cu 2 000– 20 000 loc ( această categorie se divide în 2subcategorii: oraşele cu 5 000– 20 000 loc şi oraşele cu 2 000– 5 000 loc).- Oraşele foarte mici, cu sub 2 000 loc ( categoria se divide în 3 subcategorii: oraşele cu 1 000 – 2 000 loc, oraşele cu 0,5 000– 1 000 loc şi oraşele cu sub 0,5 000 loc.

Aşa sunt marile emporii Bangkok (7,8 mil loc ), Mumbai(19,4 mil loc), Calcutta (15,3 mil loc), Madras - astăzi Chennai (7,45 mil loc), Karachi (13,8 mil loc), Ho Chi Minh (4,8 mil loc), Jakarta (16,85 mil loc), Surabaya (3,1 mil loc) şi Manila (14,5 mil loc).

In China, oraşele mari s-au născut în primul rând de pe urma funcţiei politico-administrative, fiind fie actuale, fie foste capitale ale statului.

Dintre acestea, se disting Beijing (10,7 mil loc) şi Nanjing (3,3 mil loc). Bine dezvoltate sunt şi cele mai importante oraşe ale provinciilor, acestea din urmă fiind de talia unor mari state europene, ca Chongqing, metropola Sichuanului (7,8 mil loc), Wuhan (4,9 mil. loc.) sau Taipei, capitala Taiwanului (6,9 mil loc). Nu lipsesc, însă, nici în China, o serie de mari oraşe portuare ca Shanghai, cel mai activ oraş chinez (13,4 mil loc), Hongkong (7,3 mil. loc.), Guangzhou (5 mil. loc.), Dalian (3 mil loc), Tianjin (6 mil. loc.) şi Qingdao (2,9 mil. loc.). Doar marile oraşe ale Manciuriei au căpătat importanţă, de la început, pe baza dezvoltării industriei – Shenyang, Harbin, Anshan etc.

În Japonia, situaţia este mai diferită, aici procesul de urbanizare modernă evoluând în strânsă corelaţie cu o puternică industrializare.

Dintre toate metropolele urbane japoneze, cea mai puternică este aglomeraţia Tokyo, nucleul politic şi industrial al statului şi cea mai mare concentrare urbană a globului (34 mil. loc), urmată de interurbaţia Hanshin (16,7 mil loc) şi de aglomeraţia Nagoya (8 mil loc). Majoritatea oraşelor şi conurbaţiilor industriale au o poziţie litorală, fiind, în acelaşi timp, şi porturi active – conurbaţia Kitakyushu, Fukuoka etc.

10. În Europa oraşele mari se dispun într-o fâşie cuprinsă între paralele de 40 şi 60 lat. N, cele mai multe din acestea fiind metropole complexe, care îmbină funcţia politică de capitală, actuală sau din trecut, cu aceea de mari centre industriale şi de noduri portuare, maritime, fluviale sau fluvio-maritime.

Se remarcă Moscova (13,6 mil loc), Londra (cca 12 mil loc), Paris (9,8 mil loc), Sankt Petersburg (4,7 mil. loc.), Berlin (4,2 mil. loc.), interurbaţia Atena – Pireu (3,5 mil. loc.), Lisabona (2,9 mil. loc.), Kiev (2,6 mil. loc.), Budapesta (2,4 mil. loc.) Varşovia (2,4 mil. loc.), Viena (1,9 mil. loc.), Bruxelles (1,8 mil. loc.), Stockholm (1,7 mil. loc), Copenhaga (1,4 mil. loc.), Praga (1,2 mil. loc.) etc.

Relativ puţine sunt marile capitale interne, cu o viaţă portuară slabă sau absentă: Madrid (5 mil loc), Roma (3,3 mil loc), Bucureşti (cca 2 mil loc).

Specifică Europei este şi dezvoltarea puternică a metropolelor regionale: Milano (3,8 mil loc), Italia; München (1,9 mil loc), în Germania; Salonic, în Grecia; Edinburgh, în Marea Britanie etc.

Oraşele industriale mari sunt grupate în principale bazine carbonifere, ca Manchester, Birmingham şi Leeds în Marea Britanie sau oraşele din bazinul Ruhr, în Germania, precum şi în regiunile cu o puternică tradiţie industrial-meşteşugărească, ca Torino în nordul Italiei.

Oraşele mari cu o funcţie prioritar portuară: Barcelona în Spania, Hamburg în Germania, Glasgow în Marea Britanie, Marsilia în Franţa, Genova în Italia, Rotterdam în Olanda, Odessa în Ucraina, Istanbul în Turcia etc.

11. Nord-estul S. U. A. şi sud-estul Canadei.

La dezvoltarea celor mai multe din marile oraşe nord-americane funcţia politico-administrativă a contribuit într-o măsură mult mai mică, rolul principal fiind jucat de activităţile industrială şi comercială.

Oraşele au valorificat poziţia favorabilă pentru dezvoltarea transportului pe apă, fie în lungul litoralului Oceanului Atlantic (New York – 21,8 mil. loc., Philadelphia – 6 mil. loc. etc), fie din bazinul fluviului Sf. Laurenţiu şi de pe ţărmul Marilor Lacuri (Montreal – 3,6 mil. loc, Chicago – 9,7 mil. loc, Detroit- Windsor – 5,7 mil. loc, Toronto – 4,7 mil loc).

Cele mai multe dintre acestea s-au dezvoltat în lungul litoralului, în funcţie de penetraţia colonizării europene în epoca modernă (Los Angeles – 17,7 mil. loc. şi San Francisco – 7,2 mil. loc în S. U. A.; Buenos Aires – 13,3 mil. loc în Argentina; Rio de Janeiro – 12 mil. loc în Brazilia), precum şi în imediata apropiere a litoralului (Lima – 8,3 mil. loc. în Perù; Santiago de Chile – 5,3 mil. loc; São Paulo – 20,0 mil. loc. în Brazilia etc).

Mai departe în interior, oraşele mari sunt mai rare, fiind situate fie în ariile-nucleu ale unor vechi civilizaţii autohtone (Ciudad de Mèxico – 22,3 mil. loc), fie în aria înaltă a zonei intertropicale, cu condiţii climatice mai acceptabile pentru europeni (Bogotà – 8,1 mil. loc în Columbia).

12-13-14. Poziţia de intersecţie (răscruce) este caracteristică pentru oraşele continentale situate în unităţi naturale relativ omogene, unde direcţionarea căilor de comunicaţie este favorizată de orientarea reţelei de văi şi de distanţele relativ egale faţă de limitele unităţilor şi subunităţilor fizico-geografice sau ale bazinelor fluviale, permiţând o iradiere a funcţiilor de relaţii spre un număr cât mai mare de direcţii şi un control politico-administrativ cât mai bun asupra unui teritoriu mai mult sau mai puţin vast.

În cadrul acestui tip se pot distinge 4 subtipuri: de convergenţă, de divergenţă, de intersecţie intramontană şi de etapă.

a. poziţia de convergenţă este tipică pentru oraşele situate în părţile centrale ale unor arii depresionare sau ale unor bazine hidrografice, delimitate de unităţi fizico-geografice mai înalte. Astfel, în Franţa, stat continental, dar cu o reţea hidrografică bogată şi cu debite cu variaţii moderate, 46 % din populaţia urbană a oraşelor de peste 10 000 de locuitori trăieşte în oraşe situate pe fluvii şi râuri navigabile (Françoise Carrière, Ph. Pinchemel, 1963). O poziţie comparabilă este aceea a Pragăi, situată aproximativ în centrul Patrulaterului Boem, acolo unde afluenţii de ordinul I sau II ai fluviulu Elba deschid culoare de comunicaţie către S (valea Vltavei, spre Linz, în Austria), SE (valea Sazavei, spre Viena) şi SV (valea Berounkăi, spre Bavaria şi bazinul Renan), în timp ce cursul

superior al Elbei vine dinspre bazinul huilifer al Sileziei Superioare, iar cursul mijlociu al acesteia se îndreaptă spre Saxonia şi Marea Nordului.b. Poziţia de divergenţă fluvială este asemănătoare cu aceea de la primul subtip, cu deosebirea că punctul urbigen este situat în apropierea obârşiilor marilor culoare fluviale. Exemplul cel mai bun este acela al Moscovei, metropolă situată în mijlocul vastei Câmpii Est-Europene, la egală distanţă de limitele acesteia (Marea Baltică, Munţii Ural, Carpaţii) şi în apropierea izvoarelor Dvinei de Vest (care deschide drumul spre Riga şi Marea Baltică), Dvinei de Nord (calea spre Arhanghelsk şi Marea Albă), Okăi (care, continuată de Volga mijlocie şi Kama, deschide drumul spre Munţii Ural şi Siberia), Donului (care deschide un drum spre Marea Azov şi Caucaz) şi Niprului (care curge spre Ucraina centrală şi Marea Neagră), în vreme ce cursul superior al Volgăi reprezintă calea naturală spre NV, continuată de lacul Ilmen şi Neva, spre Golful Finic.

c. poziţia de intersecţie intramontană se distinge, în comparaţie cu primele două subtipuri, prin dimensiunile, de regulă mai mici, ale unităţilor montane în care se conturează punctele urbigene şi prin caracterul mult mai obligatoriu al utilizării anumitor pasuri, văi şi culoare fluviale de către circulaţia majoră, care nu găsesc decât prin acestea sau în lungul acestora o posibilitate lesnicioasă de organizare. Un exemplu excelent este cel al poziţiei Braşovului, oraşul românesc cu cea mai bună poziţie geografică, unde se întretaie drumurile naturale dinspre Câmpulung (prin Culoarul înalt Bran – Rucăr), Ploieşti (prin pasul Predeal), Buzău (pe valea superioară a Buzăului), Oneşti (prin pasul Oituz), depresiunile Ciuc – Giurgeu (pe valea superioară a Oltului), Dealurile Târnavelor (prin defileul Racoş) şi depresiunea Făgăraşului (prin înşeuarea Vlădeni).

d. Poziţia de etapă este aceea în care doar unul din drumurile naturale care se intersectează în punctul urbigen se distinge ca importanţă, din punctul respectiv radiind însă, şi drumuri laterale, de importanţă secundară. În Evul Mediu, pe uscat, etapele erau, astfel, distanţate la 40 – 50 Km, pe marile drumuri comerciale din trecut (de exemplu, Focşani – Adjud – Bacău – Roman, în lungul culoarului fluvial al Siretului), iar în cazul transportului fluvial, mai lent – la circa 30 Km (de exemplu Dinant - Namur – Huy – Liège, pe valea Meusei).

În zonele aride, etapele urbane sunt determinate de prezenţa oazelor, puncte obligatorii de aprovizionare cu apă, în acest caz ele fiind mai distanţate, cum sunt cele din Xinjiang, de pe clasicul Drum al Mătăsii ( Hotan – Yarkand – Kashgar etc.).

15. Poziţia litorală cu debuşeu fluvial este legată de vărsarea în mare sau ocean a unui fluviu sau râu important, de regulă navigabil, care permite instaurarea unor relaţii lesnicioase cu regiunile active din interior.

Cele mai bune astfel de poziţii sunt oferite de fluviile sau râurile care se varsă în estuare, deoarece navigaţia maritimă poate pătrunde adânc în interiorul continentelor, apropiindu-se de nucleele economice interioare ale statelor şi este posibil accesul unor vase de capacitate mare – cazurile oraşelor portuare Londra, Buenos Aires, Hamburg, Le Hâvre, Rouen etc.

În delte, condiţiile naturale sunt, de regulă, mai puţin favorabile pentru navigaţie (datorită adâncimii mici a apelor marine în dreptul acestora şi a unei active acumulări fluvio-maritime). Porturile preferă o poziţie relativ laterală faţă de delte, ceea ce asigură totuşi penetraţia în interiorul continentului în lungul axului fluvial – de exemplu, Marsilia,Alexandria sau Càdiz. Aceasta nu exclude, însă, complet, valorificarea portuară a unor poziţii deltaice propriu-zise, cu condiţia efectuării unor lucrări complexe de excavare,

dragare etc. – cazul oraşelor New Orleans (în delta lui Mississippi), Rotterdam (în delta comună a Rinului şi Meusei), Sankt Petersburg (în delta râului Neva), Calcutta (pe Hooghly, braţul vestic al deltei Gangelui) etc.

16. Poziţia de intersecţie a marilor căi maritime are, în mod curent, atât valenţe comerciale, cât şi strategice. Cele mai multe oraşe din acest subtip de poziţie se localizează la strâmtori, acolo unde marile rute maritime sunt obligate să se strângă în mănunchi - Singapore, Copenhaga, Istanbul etc. În unele cazuri (Gibraltar) oraşul este legat aproape numai de mare, din considerente politico-strategice, neavând decât relaţii extrem de slabe cu interiorul continentului. Alteori, o astfel de poziţie valorifică existenţa unor puncte de sprijin insulare, în mijlocul bazinelor oceanice sau maritime (de exemplu, Honolulu, în centrul Pacificului) sau promontorii care separă astfel de bazine, creând etape importante pe drumurile maritime (de exemplu, Cape Town).

17. Poziţia urbigenă favorabilă în raport cu unele bariere naturale este determ de anumite întreruperi temporare ale călătoriei, transbordări şi popasuri, obligatorii mai ales în trecut, la traversarea unor lanţuri de munţi sau fluvii mari, ceea ce creează, de oparte şi de alta a obstacolului respectiv, perechi urbane, cu câte 2 componente. Astfel, la traversarea Alpilor, prin pasul Sankt Gotthard, s-a conturat perechea urbană formată din Altdorf, la poalele de nord ale pasului, şi Bellinzona, la sud de acesta.

Poziţia urbigenă din punctul de vedere al favorabilităţii climatice este deosebit de caracteristică pentru unele oraşe montane recente din unele state foste coloniale, situate în zona intertropicală umedă, unde clima marilor metropole de la altitudini mici erainsuportabilă în sezonul de vară pentru funcţionarii administraţiei coloniale şi unde aceştia şi-au amenajat „capitale de vară”, la altitudine mai mare. Aşa sunt oraşele Simla şi Darjeeling, de pe versanţii sudici ai Munţilor Himalaya sau oraşele Teresopolis şi Petropolis, din zona înaltă a Podişului Braziliei.

Instalarea aerului condiţionat a eliminat aproape complet rolul unei astfel de favorabilităţi climatice, ceea ce explică dezvoltarea rapidă a unor oraşe în condiţii climatice f greu de suportat pentru europenii neadaptaţi – Phoenix în Arizona, Miami în Florida, Tel Aviv în Israel etc.

18. Poziţia favorabilă faţă de resursele subsolului.

Prezenţa unor resurse minerale de o importanţă deosebită a putut duce la apariţia unor oraşe chiar în condiţii care nu sunt favorabile traficului. Oraşele din astfel de poziţii nu ţin seama de modelul clasic de reţea, deoarece dezvoltarea lor nu a avut loc în cadrul unei reţele spaţiale de servire a teritoriului.

Cele mai clasice oraşe din poziţii de acest gen sunt cele apărute în anii revoluţiei industriale în bazinele carbonifere, acestea determinând apariţia unei industrii puternice şi diversificate – oraşele din bazinele Ruhr, Doneţ, Yorkshire etc.

Apărute lateral faţă de axele clasice de circulaţie, dezvoltarea acestor oraşe a impus o substanţială reorientare a căilor de comunicaţie (în special a căilor ferate).

Într-o mult mai mică măsură şi existenţa unor resurse metalifere sau de hidrocarburi a atras localizarea unor aşezări urbane, chiar în arii cu condiţii climatice sau orografice limitative (oraşele aurului din Australia de Vest, cum este Kalgoorlie, oraşele miniere din Munţii Anzi, din nordul Siberiei sau al Canadei, oraşul petrolier Hassi Messaoud, din Sahara algeriană, sau cele din Arabia Saudită).

De regulă, toate aceste oraşe sunt destul de mici şi adeseori instabile, în funcţie de termenul de epuizare a zăcămintelor. Asemănătoare este şi poziţia unor staţiuni balneare, apărute în funcţie de prezenţa unor izvoare de ape termale sau minerale, adesea situate în văi montane laterale, izolate şi înguste, ca Slănic-Moldova şi Băile Herculane în România etc.

Mult mai rar întâlnit este şi un al şaptelea tip de poziţie – poziţia laterală faţă de marile metropole urbane, poziţie preferată uneori, pentru a evita efervescenţa revoluţionară a maselor din vechile capitale şi aglomeraţia; aşa au apărut capitalele „nemuncitoreşti”, ca Versailles (lateral faţă de Paris), Potsdam, Washington, Canberra etc.

19. Situl de tip dominant (situl de altitudine sau de acropolă )

Acest gen de sit, de regulă cu rol defensiv, a fost foarte răspândit in oraşeleapărute în Antichitate şi Evul Mediu.

Regiunile Globului în care întâlnim si astăzi un nr impresionant de situri dominante sunt, de regulă, regiuni cu o veche civilizaţie urbană (Orientul Apropiat, Africa de Nord, Europa Sudică), unde, pe înălţimi care facilitează apărarea au apărut princip oraşe ale Palestinei antice (Ierusalim) sau din Asia Mică, precum şi cele ale civilizaţiei greceşti sau romane.

Frecvente sunt siturile dominante şi în regiunile în care s-a menţinut până târziu o puternică fărâmiţare politică, de tip feudal, cu numeroase state sau oraşe-state aflate mulţi ani în conflict – India, Italia, centrul Germaniei etc.

Zonele de frontieră păstrează multe oraşe-cetăţi construite pe înălţimi greu accesibile, aşa cum întâlnim în nord-estul şi estul Franţei, arie aflată în Evul Mediu în centrul adversităţii dintre regatul francez şi Imperiul Roman al Naţiunii Germane;

În vestul şi nordul Marii Britanii, arii de îndelungate lupte dintre englezi, pe de o parte, şi welshi şi scoţieni, pe de alta, se pot menţiona din nou multe astfel de situri – de exemplu, cel al Edinburghului (Castle Rock – „stânca fortificaţiei”).

În România, astfel de situri, mai puţin frecvent întâlnite, sunt cele ale unor oraşe ca Sighişoara sau Suceava.

Situl dominant se adaptează la tipul de relief.

În zonele de relief glaciar, cele mai favorabile situri dominante sunt acelea care utilizează zăvoare glaciare (Graz în Austria) sau coline morenaice (Uppsala în Suedia), în timp ce în zonele de relief carstic, unele oraşe s-au ridicat pe humuri (de ex., Gospić din Croaţia).

În cazul unor văi asimetrice, oraşele mai vechi sunt acelea care folosesc promontorii dominante ale versantului mai abrupt (de exemplu, Belgrad, Russe sau cartierul Buda din Budapesta, toate situate pe dreapta Dunării).

Uneori, oraşul a oscilat între mai multe situri, în funcţie de situaţia politico-economică din diferite perioade istorice.

Ultimele situri dominante au fost cele alese în perioada de început a colonizării europene de dincolo de Atlantic, de exemplu la Montréal, oraş înfiinţat pe o înălţime care domină cu 220 m valea fluviului Sfântul Laurenţiu. Siturile de pe înălţimi, de tip dominant, au devenit fincomode în perioadele modernă şi contemporană, punând prb grele traficului urban, impunând amenajarea unor tuneluri stradale, a unor funiculare etc. (de exemplu, la Genova sau la Gorizia, în Italia, la Lausanne, în Elveţia). Se poate considera că rolul acestui tip de sit este perimat, în faţa creşterii rolului poziţiei, chiar dacă acordă oraşelor importante valenţe peisagistice, exploatabile turistic.

20. Situl de tip dominant cunoaşte mai multe variante:

a. Situl de promontoriu. Acesta poate fi, la rândul său, de două subtipuri :- de confluenţă, în cazul adâncirii puternice a unor văi confluente în substrat.Exemple frumoase sunt cele ale siturilor oraşelor Segovia, din Spania sau Passau, de la confluenţa Dunării cu râurile Inn şi Ilz.- de peninsulă – de exemplu la Istanbul, Lisabona, Alger sau Constanţa.b. Situl de istm. Acesta poate fi :- între două golfuri (de exemplu, la Corint, în Grecia);- între două lacuri (exemple: in nordul Europei, la Schwerin, în Mecklenburg).c. Situl de meandră. Este utilizat în cazul meandrelor încătuşate şi cu peduncul îngust, care poate fi închis uşor prin fortificaţii. Exemple: Besançon, din estul Franţei (într-o meandră a râului Doubs), Luxemburg (într-o meandră a râului Alzette), Berna (într-o meandră a Aarului), Toledo (pe Tag), Marburg pe Lahn (în Germania), Shrewsbury (în vestul Angliei), Veliko Târnovo (în Bulgaria) etc.

21. Situl insular.

Acest tip de sit e utilizat în cazul unor oraşe portuare sau, în cazul unor oraşe continentale, acolo unde relieful este prea plat pentru a oferi condiţii de apărare.

a. În primul caz s-au utilizat insule maritime propriu-zise, de multe ori apropiate de litoral. Ex: la Veneţia (într-un sit ales iniţial ca protecţie împotriva hunilor), la Stockholm, Bremen, Läbeck, New York (oraş construit iniţial de olandezi în insula Manhattan, dar care s-a extins ulterior şi pe alte insule apropiate), la Cartagina antică, Hong Kong etc. Oraşele cu sit de insulă maritimă (de exemplu, Mumbai) sunt astăzi grav ameninţate de tendinţa de ridicare a nivelului oceanului, ca urmare a încălzirii climei planetare şi sunt obligate să ia măsuri de protecţie preventivă încă dinainte ca inundarea lor (parţială sau totală) să se fi produs.

b. În al doilea caz s-au pus în valoare ostroave fluviale, care au şi particularitatea de a facilita traversarea râului sau fluviului, deoarece ambele braţe devin aici mai înguste decât artera fluvială propriu-zisă. Ex: Parisul, care are la origine aşezarea fortificată a tribului galic al parisiilor; Lutetia, ridicată în actuala insulă Cité, de pe Sena. Oraşe în astfel de situri sunt foarte frecvente în Câmpia Germano-Polonă - Berlin, cu cele 2 nuclee formate într-un ostrov al râului Spree, Poznan (cu nucleul istoric pe Insula catedralei, de pe râul Warte). Se mai pot da ca exemple Strassburg, Sankt Petersburg în Rusia, Timişoara, Arad şi Satul Mare în România etc.

22. Generatia oraselor antice ( civilizatia egipteana, preindoeuropeana, miceniana).

-in cadrul civilizaţiei egiptene, primele oraşe datează de la finele mileniului al IV-lea a.C., acestea fiind centrele unor mici formaţiuni politice locale, din lungul văii Nilului.

Istoria primelor oraşe egiptene este însă mult mai enigmatică, majoritatea construcţiilor (din lut) dispărând fără urmă, o parte îngropate de aluviunile fluviului. Urmele cele mai concludente, datând din perioada predinastică (fragmente de fortificaţii, de temple, palate ale domnitorilor locali şi monumente de artă) sunt cele de la Nekhen, Ebadu şi de la Buto, în Egiptul de Jos.

-civilizaţia preindoeuropeană (dravidiană) a bazinului Indusului a dezvoltat oraşe sub protecţia unor citadele, surprinzător de evoluate ca nivel edilitar, dotate cu apă curentă, pavaj etc, dar al căror nume nu ne este cunoscut.

Cele mai importante dintre acestea au fost descoperite pe locul aşezărilor actuale Mohenjo Daro, Harappa şi Kot Diji, dintre care, primul atingea probabil o populaţie de 15 000 locuitori. Această civilizaţie urbană a cuprins şi nord-vestul Câmpiei Gangelui (descoperirile de la Alamgirpur), Punjabul (Rupar) şi peninsula Kathiawar (Surkstada).

-o consecinţă a penetraţiei indoeuropenilor a fost dezvoltarea civilizaţiei miceniene (egeene) din Grecia de astăzi, prima civilizaţie urbană din Europa continentală, cu o vădită amprentă militară şi aşezări puternic fortificate, în situri defensive, ridicate înc cu sec XVII– XVI a. C. – Micena, Tirint ş.a.

Urmaşa acesteia, cu mult superioară (începând din secolul VIII a. C.) a fost civilizaţia urbană greacă.

23. Constituirea imperiilor antichităţii a adus cu sine o creştere substanţială a oraşelor ridicate în mod deliberat.

Astfel, Imperiul Macedonean şi statele succesoare ale acestuia au contribuit la îndesirea reţelei de oraşe importante în Europa de Sud-Est, Orientul Apropiat, Egipt, Persia şi bazinul Indusului; cel mai important oraş elenistic a fost Alexandria din Egipt, a cărui populaţie se pare că depăşea 200 000 de loc, alte mari oraşe elenistice fiind Antiohia, Heliopolis, din actualul Liban, Seleucia din Mesopotamia şi Taxila din bazinul Indusului.

Cel mai consecvent promotor al urbanismului sistematic a fost Imperiul Roman, constructor al unui număr extrem de mare de oraşe din centrul şi sudul Italiei de astăzi, din apropierea litoralului mediteranean al Franţei şi al Spaniei actuale, din Anglia, din Orientul Apropiat şi de pe ţărmul Africii de Nord, dar care a şi dezvoltat oraşe preexistente, ale etruscilor, fenicienilor sau grecilor. Cele mai multe oraşe romane au îmbinat funcţia strategico-politică cu funcţia comercială, fiind legate printr-o reţea de drumuri, foarte bine construite, care facilitau atât schimburile cât şi mişcările de trupe. Populaţia lor avea o origine geografică şi o structură etnică extrem de eterogenă, ceea ce a grăbit procesul de romanizare.

Imperiile antichităţii au promovat fenomenul urban şi în regiuni noi ale Globului.Astfel, Imperiul Persan a introdus civilizaţia urbană în Asia Centrală, Imperiul

Han, din China a ridicat primele oraşe din estul şi sud-estul acestei ţări (Nanjing, Guangzhou), precum şi de pe drumul mătăsii (Hotan, Kashgar), statul Ashoka, din India secolului al IV-lea a. C., extinzându-se spre sud, a promovat civilizaţia urbană în pen. Deccan (Tripur, Kandapur), iar Imperiul Macedonean şi statele care l-au succedat au construit oraşe noi în centrul Peninsulei Balcanice (Salonic, Plovdiv) şi în Afganistan (Herat). Imperiul Roman a construit oraşe în nordul Italiei (Torino), Galia (Lyon, Tours, Orléans etc.), sud-vestul Germaniei (Köln, Regensburg), Marea Britanie (Chester), Peninsula Iberică (Zaragoza), Peninsula Balcanică (Nikopol) etc.

24. Generaţia oraşelor medievale

În linii mari, această generaţie acopera perioada cuprinsă între sec V şi XV d.C., dar, spre periferia lumii civilizate, ea a avut o persistenţă mai mare, durând pînă în prima parte a sec. al XIX-lea.

Generaţia medievală este separată de cea anterioară, cel puţin în Europa, de o profundă ruptură, provocată de marile migraţii ale nomazilor, originari din Asia Centrală

şi din Europa Nordică, care au dat o grea lovitură civilizaţiei urbane clasice, ducând la distrugerea unui număr mare de oraşe şi la decăderea altora.

Această decădere a atins punctul său cel mai coborât în secolele VIII – X şi a fost mai gravă în Europa de Sud-Est, în Europa Centrală, în Anglia şi chiar în nordul Franţei, regiuni aflate în calea migratorilor. O serie de oraşe îşi trag originea din cetăţi propriu-zise, apărute în mijlocul pădurilor şi al lacurilor (Moscova), altele reutilizează zidurile unor castre romane (Carcassonne), iar altele sunt ridicate, din considerente pur strategice, în apropierea graniţelor (Heidelberg).

Decăderea nu a fost generală, în Europa mediteraneană (Italia, sudul Franţei) declinul urban a fost mai puţin grav. Mai mult decât atât, chiar şi în prima parte a Evului Mediu în Europa nordică şi estică a continuat o anumită extindere a fenomenului urban: creştinarea tardivă a germanicilor nordici a dus la înfiinţarea primelor oraşe scandinave, primele oraşe suedeze datează din sec. al IX-lea (Birka), iar cele mai vechi oraşe norvegiene sunt Trondheim, Bergen, Stavanger şi Oslo.

Dezvoltarea comerţului scandinav în lungul fluviilor şi al râurilor Europei de Est, spre Constantinopol, a permis, din secolele VIII – IX, apariţia primelor oraşe ale Rusiei – Novgorod, Pskov, Halici, Kiev etc. În afara Europei, civilizaţia arabă a avut contribuţii destul de modeste la dezvoltarea fenomenului urban – aceasta a preluat adesea realizările civilizaţiilor mediteraneene anterioare (de exemplu, în cazul oraşului Fostat, astăzi Cairo, ridicat pe locul unui oraş roman), puţine fiind oraşele cu adevărat noi (Bagdad şi Samarra, în Irak, Rabat, în Maroc, Kairouan, în Tunisia etc.)

În America precolumbiană noi civilizaţii au trecut pragul urban, în mod independent, pe parcursul Evului Mediu. Astfel, în secolele IV – XVII, în Peninsula Yucatan şi în nordul Guatemalei s-a desfăşurat ciclul civilizaţiei maya, cu oraşe sanctuar, cu un caracter cultural-religios (Tikal, Uxmal, Chichen Itza etc), toate decăzute în epoca modernă şi invadate de pădurea tropicală - un caz curios de civilizaţie urbană avansată dar bazată pe o agricultură primitivă, itinerantă, care a provocat epuizarea fertilităţii solului.

În America andină, prima civilizaţie urbană a fost aceea a statului Tiahuanaco, format în jurul lacului Titicaca, cu o capitală purtând acelaşi nume cu statul. În Africa de Vest şi-au făcut apariţia de asemenea primele reşedinţe statale, în jurul anului 1000 – Kano, în nordul Nigeriei, Timbuctu şi Gao pe Niger. În Extremul Orient apar acum primele oraşe din Coreea (Kyongju, capitala cea mai veche, din sec. VII, construită în sud-estul peninsulei), O curiozitate a Africii Subsahariene este aceea a formării unor state medievale (de ex, Dahomey), în care nu s-a ajuns pe atunci la un nivel urban, capitalele fiind simple aşezări rurale.

Oraşul medieval din Asia şi Africa de Nord şi-a păstrat tot timpul un caracter foarte eterogen al populaţiei, din punctul de vedere al structurii etnice şi confesionale, de multe ori diversele comunităţi etno-confesionale având şi un anumit specific profesional, locuind relativ autonom, în cartiere proprii, în relaţii reciproce de ostilitate, şi având statute politico-sociale proprii, ca rezultat al stratificării istorice a diferitelor civilizaţii (deex., la Ierusalim, la Beijing – vezi fig. 7 -, în oraşele indiene etc.) 25. Elementele componente ale orasului medieval

Oraşul medieval a întrunit 3 elem componente – elementul feudal, elementul ecleziastic şi elementul burghez.

Elementul feudal-defensiv (curtea stăpânitorului local – castel / palat, sediile aparatului administrativ-financiar şi militar, locuinţele curtenilor şi servitorilor etc) a fost de multe ori determinant, cele mai multe oraşe europene sau japoneze formându-se în jurul castelului feudalului, al regelui sau împăratului, acesta preluând de multe ori situl centrului unui oraş antic. Acest fapt este evidenţiat şi de toponimie (tema – burg = „cetate” din numele multor oraşe germane, castele din numele multor oraşe engleze, château sau châtel, din numele multor oraşe din Franţa sau Elveţia, vár din multe toponime urbane maghiare etc.).

Elementul ecleziastic exprima rolul deosebit al bisericii în viaţa societăţii, biserica fiind şi singura instituţie care depăşea cadrul statal local, având o organizare centralizată şi ierarhizată. În oraşe funcţionau un nr f mare de sedii de arhiepiscopii şi episcopii, biserici şi mănăstiri (la Roma, la Paris, la Bamberg).

Aceeaşi amprentă confesională profundă se poate observa şi la oraşul medieval musulman, cu numeroase moschei, mănăstiri musulmane, universităţi coranice etc, unele din aceste oraşe fiind fondate chiar ca oraşe-sanctuar (ex, Moulay-Idriss, în Maroc, fondat lângă mormântul lui Idriss, propovăduitorul islamului în Maghreb).

În sfârşit, elementul burghez (comercianţii, meşteşugarii, zarafii, navigatorii etc) a devenit treptat dominant, d.p.d.v. numeric, era cel mai activ şi a condus de multe ori societatea spre ieşirea din imobilismul medieval (mai întâi în Anglia şi în Germania).

Emancipându-se de sub tutela medievală, burghezia urbană a reuşit, în multe ţări (Germania, Italia etc), să obţină pentru aşezările urbane respective statute de oraşe-libere, cu o largă autonomie (în domeniul administraţiei, al comerţului etc) şi oconstituţie proprie.

Din secolele XI – XII şi în Europa se poate constata un nou avânt al fenomenului urban, ca urmare a refacerii treptate a legăturilor comerciale, a dezvoltării meşteşugurilor şi a consolidării corporaţiilor comercial-meşteşugăreşti.

26. Caracterizati orasele de tip bastidă

Organizarea oraşului latino-american pleacă de la prototipul oraşelor-bastidă din Peninsula, cu un plan, de regulă rectangular, dar cu străzi destul de înguste şi o piaţă centrală, rectangulară (Plaza Mayor), în general dominată de o impresionantă catedrală sau biserică barocă, bogat ornamentată; casele au, în general, doar parter iar acoperişul, de olane, are apele uşor înclinate.

27. Generaţia oraşelor moderne ( spaniole si portugheze )

Primele oraşe ale colonizării europene au fost cele din America Latină, construite, mai ales de spanioli şi portughezi, dar şi de francezi, atât pe platourile înalte ale Americii Centrale şi ale Americii andine (Ciudad de Guatemala - 1524, Guadalajara - 1530, Santa Fé de Bogotà – 1532, Sucre – 1538, La Paz – 1551, Monterrey – 1560 etc), cât şi pe contactul extern al Anzilor (Lima - 1533, Santiago de Chile – 1541, Tucuman – 1565, Còrdoba - 1573) sau în calitate de porturi, pe litoral (Buenos Aires - 1536, Rio de Janeiro – 1564, Vera Cruz, Bahia).

Atracţia extraordinară exercitată de zăcămintele de metale preţioase asupra conquistadorilor a făcut ca unele oraşe să fie construite chiar la altitudine mare, în condiţii grele de viaţă (Potosì, în Bolivia, la 4 100 m altitudine).

Organizarea oraşului latino-american pleacă de la prototipul oraşelor-bastidă din Peninsula, cu un plan, de regulă rectangular, dar cu străzi destul de înguste şi o piaţă centrală, rectangulară (Plaza Mayor), în general dominată de o impresionantă catedrală

sau biserică barocă, bogat ornamentată; casele au, în general, doar parter iar acoperişul, de olane, are apele uşor înclinate. Ierarhia oraşelor latino-americane a suferit în timp modificări substanţiale, prin ridicarea mai târzie a unor noi metropole, deosebit de dinamice (de ex, São Paulo – oraşul cafelei), apariţia unor oraşe industriale (de ex, Volta Redonda, în Brazilia) etc. La un timp după înfiinţare, Buenos Aires a fost părăsit, din cauza lipsei de apăpotabilă şi a atacurilor repetate ale amerindienilor, dar ulterior a fost reînfiinţat.

28. Generaţia oraşelor moderne ( olandeze, engleze si franceze )

Oraşele nord-americane şi australiene, fondate de francezi, olandezi şi, mai ales, de englezi sunt localizate, de regulă, în zone mult mai puţin populate şi lipsite de un trecut urban, cu mult teren liber şi mari resurse naturale. Cele mai vechi dintre acestea au fost ridicate în estul Americii de Nord – Québec (1609), Nieuw Amsterdam - 1623, devenit ulterior New York, Trois Rivières – 1634, Montréal – 1642.

Primele oraşe nord-americane au semănat mult cu oraşul spontan britanic (de ex, Boston în Noua Anglie) şi abia ulterior s-au conturat trăsături specifice – un plan rectangular rigid şi monoton, adesea inadecvat condiţiilor de relief (de ex, la San Francisco), lipsa ierarhizării arterelor stradale, lipsa pieţelor, creşterea exagerată în înălţime în partea centrală, dar şi etalarea de case-parter, pe distanţe f mari, în periferie, mai ales după apariţia automobilului (Los Angeles).

Oraşele sunt complet lipsite de personalitate, semănând perfect între ele. Dezvoltarea multor oraşe a fost precedată de construirea căilor ferate şi de apariţia nodurilor feroviare. După câştigarea independenţei, de către S. U. A., în vestul Americii de Nord au proliferat „oraşele-ciuperci”, dezvoltate f rapid, ca urmare a exploatării unor bogăţii ale subsolului. Un exemplu clasic este cel al aşezării Virginia City din Nevada, înfiinţată în 1860, care ajunsese la 30 000 loc. la sfârşitul sec al XIX-lea, iar astăzi nu mai are decât 500 de loc.

29. Generaţia oraşelor contemporane

Oraşul contemporan este rezultatul punerii în practică a unor concepţii urbanistice noi, care au încercat să remedieze marile neajunsuri generate de dezvoltarea spontană a oraşului industrial din secolul al XIX-lea.

Cum este şi de aşteptat, aceste noi teorii urbanistice au apărut acolo unde trăsăturile negative ale oraşelor crescute haotic erau cele mai pregnante, adică în Marea Britanie, Franţa şi Germania, încă din ultimii ani ai secolului al XIX-lea. S-a urmărit realizarea unui ambient cât mai agreabil şi a unei densităţi umane acceptabile, obţinerea unei ponderi şi a unei distribuţii judicioase a spaţiilor verzi etc.

Printre promotorii noilor idei de urbanism, s-au remarcat englezul E. Howard, autorul, din 1897, al conceptului de „oraş cu grădini” (garden city) şi francezul T. Garnier, care a lansat, în 1904 noţiunea de „oraş muncitoresc”.

Primele realizări, în acest sens, datează de la sf sec. XIX – Gronauerwald, lângă Köln (Germania): un „oraş muncitoresc” lângă Lyon (Franţa), un „oraş grădină” lângă Liverpool (Anglia) etc.

În Australia a fost concepută o nouă capitală, Canberra, cu funcţie de echilibru între metropolele rivale, Sydney şi Melbourne, oraş care a rămas relativ mic, deşi admirabil proiectat.

Tot în perioada interbelică, Clarence Stern, a lansat şi susţinut proiectarea sistematică şi ştiinţifică a unui oraş structurat pe unităţi de vecinătate modulabile, cu o populaţie de 1 000 – 20 000 locuitori

În S. U. A. a fost instituită o politică de construire a unor oraşe noi sub preşedinţia lui F. D. Roosevelt, din anii premergători celui de al Doilea Război Mondial, sub forma „oraşelor cu centură verde”, în nr de cca o sută, acestea purtând şi denumiri distincte, în care intră adjectivul green („verde”) - Greenbelt, Greendale, Greenhill etc; în general acestea au fost aşezări destul de mici, lipsite de o funcţionalitate complexă şi cu o funcţie preponderent rezidenţială.

Nu lipsesc în perioada contemporană nici noi oraşe-ciuperci, apărute în funcţie de descoperirea şi exploatarea unor resurse ale subsolului, aşa cum sunt oraşele miniere condiţionate de bogatele zăcăminte de cupru din insula Bougainville (Arava, Panguna etc).

Perioada postbelică a impus şi acordarea unei atenţii deosebite restructurării oraşelor vechi. Criza de spaţiu şi preţurile exorbitante ale terenurilor au dus la dezvoltarea urbanismului subteran, materializat, printre altele de noul centru comercial subteran din Montreal (o idee adecvată şi la condiţiile climatice, cu ierni lungi şi foarte reci), de trecerea în subteran a unei bune părţi din circulaţia subterană din Londra etc.

O altă direcţie a restructurării este aceea a reconceperii reţelei de căi de comunicaţie de suprafaţă, cu modernizări şi reorientări foarte importante la Istanbul, în oraşele suedeze etc.

30. Caracterizati proiectarea sistematică a oraselor si unitătile modulabile de vecinătate

In perioada interbelică, Clarence Stern, a lansat şi susţinut proiectarea sistematică şi ştiinţifică a unui oraş structurat pe unităţi de vecinătate modulabile, cu o populaţie de 1 000 – 20 000 loc.

Cele mai numeroase oraşe noi sistematice, proiectate după concepţia unităţilor de vecinătate au fost construite în C. S. I., având în vedere nivelul scăzut al urbanizării, de la care se pleca şi acţiunea constantă de industrializare, pe baza valorificării unor imense resurse naturale, mai ales în partea asiatică. Astfel de oraşe nu lipsesc nici în partea europeană, de ex în bazinul carbonifer al Doneţului. Modelul sovietic s-a impus, aproape la aceeaşi scară şi în statele Europei central-estice, (sateliţii urbani ai Varşoviei, în Polonia, în estul Germaniei, Dunaùjvàros în Ungaria, Oneşti în România ), Rep Chineza etc.

Toate aceste oraşe sunt însă cât se poate de nereuşite, monotone, fiind construite aproape exclusiv din locuinţe colective, slab dotate comercial şi din punctul de vedere al altor servicii, nepregătite pentru traficul auto (lipsite de parcări şi garaje), cu construcţii de o calitate inferioară, neîntreţinute şi degradate.

O politică urbanistică plină de contradicţii a fost practicată de regimul fascist italian, care, pe de o parte, a sprijinit urbanizarea anumitor regiuni, sprijinite şi din punctul de vedere al acţiunilor de dezvoltare rurală sistematică, iar pe de alta a căutat să frâneze dezvoltarea marilor oraşe industriale, poli de concentrare ai forţelor muncitoreşti.

Cele mai reuşite şi mai numeroase, în Europa de Vest, sunt oraşele noi britanice, concepute după ideea devenită de-acum clasică, a unităţilor de vecinătate.

Acestea şi-au propus, în primul rând, să contribuie la descongestionarea marilor aglomeraţii şi conurbaţii şi de aceea se grupează cu prioritate în Bazinul Londonez.Sunt dotate cu activităţi productive proprii, orientate însă spre o industrie nepoluantă şicercetarea ştiinţifică de vârf, au folosit planuri suple, care exprimă o imaginaţie mai bogată a urbaniştilor, au integrat armonios tipuri de clădiri destul de variate şi beneficiază de ample dotări recreative. În Franţa cele mai importante „oraşe noi”

postbelice sunt mai puţin reuşite, fiind de fapt oraşe-satelite ale marilor aglomeraţii, aşezări care nu au reuşit să-şi câştige o autonomie funcţională reală, sunt mai sărace înspaţii verzi etc. (de ex, Cergy - Pontoise, Melun – Sénart, Trappes, Marne – la - Vallée, în aglomeraţia parziană, Vaux – en - Velin şi Vénissieux, în aglomeraţia lyoneză etc).

Referitor la statele petroliere din Orientul Apropiat, aici au fost construite oraşe noi cu funcţie industrial-portuară, ca Jubail sau Yanbu, din Arabia Saudită, iar în India se pot menţiona Faridabad, construit la sud-est de Delhi, plecând de la un sat neînsemnat, sau Bhilai, la vest de Raipur, puternic centru siderurgic.

Realizări mai deosebite în construcţia de oraşe noi se referă şi la noile capitale ale unor state de dimensiuni continentale, aşa cum este Brasilia, ridicată ca simbol al cuceririi treptate a interiorului încă slab populat al imensei federaţii şi pentru a stimula procesul de umanizare a acestuia, capitală care a atins repede dimensiunile unui oraş mare, deoarece, pe lângă funcţia administrativ-politică şi-a adăugat şi funcţiiindustrială, comercială, bancară etc.

31. Caracterizati orasele noi de tip tehnopole.

O formulă nouă de aşezare urbană, despre care s-a vorbit extrem de mult în ultimii ani este aceea a tehnopolelor, care grupează, de regulă în zone agreabile din punctul de vedere al condiţiilor de locuire, laboratoare de cercetare din domeniile de varf ale ştiinţei (tehnică spaţială, energii neconvenţionale, microelectronică, biotică etc) cu unităţi de producţie de o înaltă tehnicitate.

Cea mai cunoscută este Silicon Valley din California, organizată începand din 1955, aşezare care a ajuns astăzi să asigure 250 000 de locuri de muncă. În Franţa este cunoscută Sophia-Antipolis, lângă Nisa, cu 1 800 de cercetători şi 1 200 de studenţi, iar în Rusia – Akademgorodok, din apropiere de Novosibirsk.

32. Oraşul viitorului

Creşterea previzibilă a populaţiei urbane, agravarea problemelor circulaţiei interne şi dificultăţile generate de criza tot mai acută de spaţiu pentru dezvoltarea urbană au generat o serie întreagă de proiecte constructive de perspectivă, unele extrem de îndrăzneţe, probabil utopice, pe care nu facem decât să le enunţăm, neexistând cât de cât siguranţa că ele ar putea să se transpună în realitate, mai ales că majoritatea lor ar duce la crearea unui mediu urban extrem de artificial, cu o densitate umană f înaltă, rupt de natură, cât se poate de greu suportabil pentru eventualii locuitori:- oraşul în formă de zigurat, structurat pe etaje în retragere succesivă odată cu înălţimea, în care locuinţele ar fi dispuse pe treptele ziguratului, mai aerate şi mai însorite, în timp ce nucleul acestuia ar grupa garaje, depozite şi magazine;- oraşul în formă de crater sau pâlnie, cu locuinţele având intrarea spre interior;- oraşul în formă de umbrelă sau ciupercă, ca şi oraşul vertical, în care toată circulaţia ar fi preluată de un masiv pilon central;- oraşul în formă de structură aeriană, asemănător cu o ţesătură spaţială de bare care ar uni diferitele elemente componente ale aşezării, în funcţie de nevoile variabile în timp ale acestora, structuri care ar putea îmbrăca o mare varietate de aspecte;- oraşul – pod, deasupra unui curs de apă sau unui braţ de mare (Marea Mânecii, de exemplu), cu legături interne atât pe orizontală cât şi pe verticală;- oraşul conceput în funcţie de o autostradă, aceasta din urmă fiind considerată elementul major de organizare a spaţiului;- oraşe pe apă (există un proiect pentru un astfel de oraş, care ar urma să fie construit în golful Tokyo);

- oraşe submarine.În ceea ce ne priveşte, credem că marea majoritate a oraşelor vor evolua şi în

viitor pe o linie care nu se va deosebi mult de cele contemporane, deşi vor apărea unele elemente de perfecţionare – creşterea proporţiei terenurilor rezervate circulaţiei, recreării spaţiilor verzi, dezvoltarea şi diversificarea transportului public, creşterea proporţieiactivităţilor productive casnice, în detrimentul celor colective, pe baza dezvoltării telecomunicaţiilor, reducerea rolului unor instituţii publice şi a deplasărilor spre aceste instituţii, înlocuite tot mai mult de mijloacele de transmitere la distanţă a deciziilor şi a opiniilor celor consultaţi etc.

33. Creşterea aglutinantă a oraselor reprezintă tipul cel mai simplu şi mai comun de evoluţie teritorială – o extindere treptată, continuă şi echilibrată a construcţiilor urbane spre exterior.

Aglutinarea a fost caracteristică pentru oraşele mai vechi, din perioadele antică, medievală şi de la începuturile perioadei moderne, fiind un efect al coexistenţei locuinţei cu locul de muncă (atelier, mic magazin etc), care nu impunea deplasări la distanţă, al absenţei unor mijloace de transport public, al dimensiunilor iniţiale mici ale oraşelor etc.

Creşterea aglutinantă a fost şi o consecinţă a existenţei centurilor de fortificaţii, al căror perimetru trebuia să aibă cea mai mică lungime posibilă, în funcţie nr locuitorilor capabili să participe la apărare: în cazul în care construcţiile urbane treceau de centura de fortificaţii, se simţea nevoia construirii unei noi centuri de ziduri şi bastioane, fenomen, care, la unele oraşe importante (Paris, Viena, Milano, Florenţa, Sibiu, Cluj) s-a putut repeta de mai multe ori, pe locul vechilor incinte demolate trasându-se bulevarde concentrice, largi (ex Moscova, Aachen), sau plantându-se spaţii verzi inelare (ex Timişoara).

În cazul oraşelor portuare, maritime (Marsilia) sau fluviale (Brăila), creşterea aglutinantă, oprită în direcţia malului sau a ţărmului, devine asimetrică, oraşul căpătând un contur aproximativ semicircular sau cvazilinear (Triest).

Dacă puterea economică a oraşului este mare şi creşterea populaţiei este impetuoasă, intravilanul se poate extinde şi dincolo de obstacole majore, trecând de pe o insulă pe alta sau continuând de pe o insulă pe uscat, cu preţul unor serioase investiţii pentru construirea de poduri şi tuneluri; acesta este cazul unor oraşe apărute într-un sit insular, ca New York sau Stockholm.

Şi centurile de cale ferată pot reprezenta obstacole în creşterea oraşelor, mai ales acolo unde căile ferate au fost construite de timpuriu şi s-a constituit o reţea foarte ramificată şi complicată, ca la Chicago. Uneori aceste centuri feroviare sunt depăşite de creşterea urbană, dar alteori se renunţă la porţiuni din vechile centuri feroviare, într-o manieră asemănătoare cu demolarea fortificaţiilor.

34. Creşterea tentaculară („în stea”) a oraselor se deosebeşte de creşterea aglutinantă prin apariţia câtorva direcţii preferenţiale de creştere, în funcţie de orientarea principalelor axe de transport sau în funcţie de orientarea liniilor de relief şi a arterelor hidrografice. Acest tip de evoluţie este caracteristic pentru oraşul modern, ca urmare a dezvoltării transportului De exemplu, la Bucureşti, unde s-a renunţat la cea mai mare parte din centura feroviară internă, inclusiv şi la prima gară a oraşului – gara Filaret, public de călători (tramvai, metrou, căi ferate suburbane), cu o capacitate şi o viteză tot mai mari, dar şi în funcţie de disjuncţia din ce în ce mai pronunţată dintre locuinţă şi locul de muncă, care se produce odată cu accentuarea diferenţierii funcţionale a intravilanului.

Cel mai frecvent tentaculele urbane au avansat în lungul căilor ferate suburbane, cu o orientare radiară, mai ales dacă acestea au asigurate servicii de trenuri de navetă, cu o frecvenţă mare (ex: Tokyo, Moscova, Buenos Aires sau unele oraşe mari din R. P.Chineză); după cel de al Doilea Război Mondial a apărut şi dezvoltarea tentaculară în raport de orientarea autostrăzilor din unele state şi regiunile cu un grad înalt de motorizare (SUA, Germania, nordul Italiei).

În Lumea a Treia (Abidjan, Côte d’Ivoire, Libreville, Gabon), creşterea tentaculară se limitează adesea la cartierele rezidenţiale ale populaţiei avute şi ale europenilor, cu venituri mai mari, care le permit să posede mijloace personale de transport cu care să circule zilnic la distanţă, în timp ce cartierele populaţiei paupere, autohtone, care nu-şi permite să cheltuiască din micile ei venituri nici măcar suma necesară pentru transportul public, continuă să crească în mod aglutinant, depărtându-se cât mai puţin de centru.

Creşterea tentaculară determinată de condiţiile naturale de relief şi hidrografie este caracteristică pentru regiunile unde aceste condiţii sunt mai restrictive, cu versanţi abrupţi şi instabili, cu albii majore inundabile etc.

O frecvenţă mare o are o astfel de creştere în zonele montane (de ex în România la Piatra-Neamţ sau Vatra Dornei, în Franţa la Saint - Étienne etc). O variantă a creşterii tentaculare este creşterea lineară, care este fie o consecinţă a prezenţei unei singure axe preferenţiale de transport, fie a condiţiilor restrictive ale cadrului natural.

35. Creşterea absorbantă pleacă de la situaţia, extrem de frecventă, în care oraşul se dezvoltă în mijlocul unei reţele dense de aşezări rurale. Treptat, printr-o creştere dinamică, oraşele, în primul rând, oraşele mari, ajung să cuprindă în intravilan astfel de aşezări rurale, uneori chiar la distanţe apreciabile de nucleul urban iniţial.

Odată înglobate satele respective, genul de viaţă al foştilor ţărani se transformă într-unul urban, deoarece se reduc până la dispariţie terenurile agricole, prin acoperirea lor cu construcţii orăşeneşti, ca şi datorită apariţiei unor locuri de muncă în activităţi neagricole (industrie, servicii).

Se pot da numeroase exemple de absorbţie masivă de către oraşele mari a unor foste sate înconjurătoare. Astfel, în structura urbană a Bucureştilor se pot distinge bine cele două aliniamente de sate absorbite, unul în lungul Dâmboviţei (Grozăveşti, Crângaşi, Giuleşti etc) şi altul în lungul Colentinei (Băneasa, Tei, Floreasca, Colentina, Fundeni, Dobroieşti etc). Berlinul a înglobat în anul 1920 un număr de 23 de sate apropiate, devenite cartiere ale oraşului, mai ales în sud-vestul metropolei (Steglitz,Dahlem, Schöneberg, Tempelhof), direcţie spre care oraşul a crescut cel mai puternic, în perioada în care a devenit capitala Germaniei (1870 – 1945).

Uneori au fost înglobate şi foste orăşele, apărute din tendinţa negustorilor de a ieşi în calea curenţilor de mărfuri, în imediata apropiere a oraşului mare (Bourg-la-Reine, la sud de Paris, Târguşorul Nicolina la Iaşi etc.)

Atitudinea autorităţilor faţă de fenomenul de absorbţie este diferită, uneori chiar diametral opusă. În unele state (Marea Britanie – cazul aglomeraţiei londoneze, Franţa, Italia, S. U. A. – cazul aglomeraţiilor New York, San Francisco sau Chicago) localităţile absorbite şi urbanizate şi-au păstrat autonomia comunală şi organele proprii de autoconducere, figurând în repertorii ca aşezări propriu-zise, chiar dacă sunt supuse autorităţii unui organ administrativ comun, al aglomeraţiei. În alte state (Germania, Austria, Elveţia, fosta U. R. S. S., India) înglobarea administrativă a avut loc foarteprompt, fostele sate pierzându-şi aproape orice formă efectivă de autoconducere, imediat după realizarea unei absorbţii efective; în România, în dorinţa de a obţine

proporţii aparente cât mai mari ale populaţiei urbane, s-a mers chiar mai departe, declarându-se drept localităţi componente sau cartiere ale oraşelor aşezări care încă nu au fost absorbite şi sunt vizibil distanţate de oraş (cazul tipic al oraşului Paşcani).

36. Creşterea polinucleară a oraselor

Prin creştere polinucleară se înţelege creşterea care pleacă de la existenţa mai multor nuclee urbane, chiar dacă acestea au avut o origine, un specific funcţional, un sit şi o fizionomie diferita, ceea ce, în trecut, se reflecta şi în unele diferenţe de statut administrativ.

Unul din cele mai caracteristice subtipuri de creştere polinucleară este acela care rezultă din sudarea unui oraş fortificat cu foburgurile sale, fenomen destul de frecvent în Europa vestică, centrală şi sudică, unde, mai ales la oraşele medievale mai importante, în exteriorul oraşului-cetate s-au creat cu timpul astfel de foburguri locuite odinioară de meseriaşi, negustori şi chiar agricultori, care nu beneficiau de statut urban. Foburgurile mai recente au fost separate de centura de fortificaţii a oraşului-cetate printr-o fâşie inelară pe care nu erau permise construcţiile, din considerente tactice, care, odată produsă concreşterea, a rămas ca un inel interior, tinzând să fie folosită mai ales pentru spaţii verzi, construcţii administrative, şcolare şi sanitare, dotări sportive etc. Deşi devenite astăzi cartiere ale oraşului, fostele foburguri îşi păstrează sistematic numele iniţiale, de ex. la Paris – Faubourg Saint-Germain (la SV de centrul istoric), Faubourg Saint-Honoré (la V – astăzi zona comerţului de lux), Faubourg Montmartre (N) şi Faubourg Saint-Antoine (E –astăzi cartierul ebeniştilor).

Un alt subtip al creşterii polinucleare este acela al concreşterii unui oraş medieval feudal-comercial cu unul ecleziastic, episcopal-abaţial, dezvoltat în jurul unei fundaţii religioase – de exemplu, aşa s-a format Londra modernă, din două componente, ambele situate pe stânga Tamisei - Londra medievală (astăzi cartierul City, din interiorul fostei centuri de fortificaţii) şi Westminster, situat mai spre vest (veche aşezare abaţială);Creşterea polinucleară poate fi rezultatul unirii unor aşezări de vârste simţitor diferite, ca în situaţia unor oraşe care s-au sudat cu aşezări mai noi, ale refugiaţilor din motive confesionale – cazul unor oraşe germane mai vechi fuzionate cu aşezări ale hughenoţilor, refugiaţi din Franţa, acestea din urmă încă şi astăzi uşor de recunoscut, prin planul lor geometric (de ex. la Erlangen). Creşterea polinucleară poate fi rezultatul unei intervenţii statale, aşa cum este la Roma, unde la est, nord şi sud de oraşul vechi, în secolul al XX-lea s-au ridicat, pentru a face faţă cerinţelor unei capitale o serie de nuclee moderne şi specializate (Città Universitaria, Cinecittà, cartierul Olimpic, EUR etc.) a căror unire cu oraşul propriu-zis s-a produs abia după cel de-al Doilea Război Mondial.

Obstacolele naturale, aşa cum sunt râurile, fluviile şi estuarele, pot şi ele să determine o manieră polinucleară de creştere, acestea separând iniţial nişte oraşe – perechi, în poziţie de cap de pod, dar care ulterior s-au unit; un exemplu este acela al Budapestei, format din Buda, de pe dreapta Dunării, oraş fortificat şi Pesta, de pe stânga fluviului.

Uneori, şi în acest caz, vârsta celor două elemente ale perechii urbane concrescute este destul de diferită – de exemplu, în S. U. A., North Kansas City este mult mai tânăr decât Kansas City, de pe malul opus al fluviului Missouri, ceea ce, bineînţeles, nu a împiedicat concreşterea.

În perioada contemporană, când influenţa marelui oraş se resimte tot mai departe în spaţiu, creşterea polinucleară se transformă într-un fenomen de urbanizare şi atragere în sfera de influenţă imediată a oraşelor mari a unor aşezări din ce în ce mai

numeroase, odinioară autonome – asta este un fenomen de trecere de la creşterea teritorială a oraşelor la formarea superorganismelor urbane.

37. Conurbaţiile, denumite astfel de britanicul Patrick Geddes (deoarece au fost studiate pentru prima dată în Marea Britanie), s-au format prin strângerea legăturilor şi apropierea intravilanelor unor oraşe dinamice, destul de numeroase, situate la distanţe mici unul de celălalt şi având un profil funcţional identic sau f asemănător.

Oraşele din conurbaţii sunt şi relativ apropiate ca dimensiuni şi vârstă. O. N. U. a căutat să introducă chiar şi un prag dimensional pentru noţiunea de

conurbaţie, prag situat, destul de arbitrar, la 1,4 mil. locuitori.Pentru a vorbi de conurbaţii, trebuie să se ajungă la o anumită densitate

minimală a ţesutului urban şi la o tangenţă efectivă, în anumite puncte, a intravilanelor. Totuşi există şi excepţii – în cazul unor conurbaţii formate din oraşe situate de o parte şi de alta ale unui fluviu sau ale unei strâmtori.

În cadrul unei conurbaţii, fiecare oraş îşi păstrează un anumit grad de autonomie, atât d.p.d.v. oficial, cât şi d.p.d.v. real.

În acelaşi timp, conurbaţiile îşi organizează structuri edilitar-urbanistice comune – pt alimentarea cu apă şi energie electrică, transportul public de călători, canalizare şi epurare a apelor uzate etc, deoarece rezolvarea în comun a acestor probleme este mai judicioasă şi mai eficientă decât dacă s-ar baza pe eforturile individuale ale fiecărui oraş.

Cele mai caracteristice conurbaţii sunt acelea care s-au format din oraşele apărute în marile bazine carbonifere ale lumii, cu un profil industrial bazat pe extracţia cărbunilor superiori, carbochimie, producţia de energie electrică de origine termică, siderurgie, metalurgia neferoaselor, industrie mecanică şi industrie textilă etc.

Aceste oraşe componente sunt relativ tinere, slab personalizate, lipsite de un trecut istoric monumental, foarte monotone şi dezvoltate haotic, cel puţin până în perioada contemporană.

Iată cîteva exemple :- conurbaţia bazinului Ruhr, cu peste 4,9 mil. locuitori, formată din Duisburg, Essen, Düsseldorf, Dortmund, Bochum, Mühlheim etc.- conurbaţia Donbassului, mult mai puţin compactă decât prima, cu oraşele Doneţk, Makiivka, Horlivka etc.- conurbaţia Yorkshire, în mod tradiţional specializată atât în industria grea, cât şi în textile (industria lânii), cu Leeds, Bradford, Halifax etc.

Un alt tip de conurbaţie este cel derivat din tendinţa de strângere a legăturilor dintre oraşele unei perechi urbane industrial-portuare, oraşe situate într-o poziţie de cap de pod, pe malurile opuse ale unui fluviu sau ale unei strâmtori, care nu s-au sudat în aşa măsură încât să formeze un oraş polinuclear. Oraşele care formează astfel de conurbaţii îşi păstrează mai bine propriul hinterland comercial – portuar şi o largă autonomie administrativă; un exemplu este acela al conurbaţiei formate din Saint Paul (la est) şi Minneapolis (la vest), ambele cu funcţii asemănătoare (porturi cu hinterlande care se extind în direcţii opuse şi complementare, centre ale industriei alimentare, pe baza cerealelor din Preria Nord-Americană, ale industriei maşinilor agricole), situate pe malurile opuse ale lui Mississippi, acolo unde fluviul devine navigabil.

Astfel de conurbaţii, derivând din oraşe perechi, pot avea şi un caracter internaţional, aşa cum este conurbaţia Copenhaga –Malmö, cu funcţii complexe, dar paralelele ale elementelor componente, sudată recent (în anul 2000) şi prin noul pod peste strâmtoarea Õresund.

38. Interurbaţiile au fost denumite astfel de geograful suedez Nils Björsjö. Acestea sunt formate din aşezări urbane, care, deşi nu diferă prea mult între ele, ca dimensiuni, sunt însă diferite şi complementare ca profil funcţional, unele având o specializare industrială, altele – în diferite domenii ale terţiarului etc. Elementele componente ale interurbaţiilor sunt, de asemenea, mai diferenţiate decât cele ale conurbaţiilor, ca vârstă şi origine. Cazul cel mai frecvent este acela al unei interurbaţii formate dintr-un oraş mai vechi, cu funcţie comercial-administrativă şi un oraş mai nou, industrial, apărut în apropierea acestuia, de ex, interurbaţia formată din Mannheim, de pe dreapta Rinului, în Germania, oraş administrativ şi Ludwigshafen, de pe stânga fluviului, oraş portuar-industrial.

Alte interurbaţii europene cu 2 elemente componente sunt Marsilia – Aix-en-Provence, în sudul Franţei, Edinburgh – Leith, în Scoţia etc. Cea mai complexă interurbaţie europeană este Randstad Holland, formată din Haga (sediu al guvernului Olandei şi al tribunalului internaţional, oraş administrativ, cultural şi turistic), Amsterdam (oraş complex – comercial, portuar, bancar, industrial, dar şi cu funcţii politice), Rotterdam (oraş portuar-industrial) şi o serie de alte oraşe mai mici, totalizând 3,5 mil. locuitori.

Cea mai mare interurbaţie din Japonia este Hanshin (16,8 mil. loc.), cu trei componente principale: Kyoto - vechea capitală, astăzi preponderent cu funcţii cultural-turistice, Osaka - oraş industrial-comercial şi Kobe - oraş portuar-industrial.

39. Aglomeraţiile (aglomeraţiile monocentrice)

Acestea sunt superorganisme urbane apărute în jurul unui singur centru puternic, care domină de la distanţă elementele secundare ale aglomeraţiei, le atrage tot mai mult în orbita sa şi le reduce tot mai mult autonomia, chiar dacă, formal, acestea îşi păstrează o anumită formă de autoadministrare.

Centrul este singurul oraş cu un profil funcţional complex din aglomeraţie (administrativ, comercial, de transporturi, industrial, cultural etc), în timp ce elementele secundare sunt, de regulă, oraşe specializate (industriale, rezidenţiale, de transporturi etc).

Un exemplu clasic de acest fel este acela al aglomeraţiei pariziene, compuse din Paris şi o serie întreagă de oraşe dependente, dintre care majoritatea au apărut ori s-au urbanizat sub influenţa dominantă a centrului; acest centru are in caracter multifuncţional şi o vădită orientare spre terţiarul superior (administraţie centrală, finanţe etc.), în timp ce elementele secundare care gravitează în jurul acestuia sunt specializate în direcţia administrativ-turistică (Versailles), industrială (Saint-Denis, Boulogne-Billancourt), portuară (Gennevilliers), a transportului aerian (Roissy, Orly), a învăţământului superior şi cercetării (Massy, Antony, Orsay etc), rezidenţială de nivel superior (Meudon, Châtillon-sous-Bagneux) etc.

O altă aglomeraţie tipică, dar mai mică, s-a format în nordul Franţei, cu centrul în oraşul Lille şi având ca elemente secundare oraşele clasice ale industriei textile, Roubaix şi Tourcoing.

Aglomeraţiile monocentrice au apărut în Europa Occidentală (Marea Britanie - Londra, cea mai tipică şi cea mai veche aglomeraţie a lumii, Manchester, Birmingham, Glasgow etc, Germania - Berlin etc) şi în nord-estul S. U. A. (New York), dar cu timpul s-au răspândit în toate regiunile dens populate ale Globului, indiferent de nivelul dezvoltării social-economice (California – Los Angeles, Argentina – Buenos Aires, Japonia - Tokyo, Rusia - Moscova, Azerbaidjan – Baku, China – Shanghai, Beijing, R. Coreea – Seul, India – Mumbai, Iran, Nigeria etc). Însă nu toate oraşele mari ale globului sunt şi centre ale unor aglomeraţii propriu-zise, astfel de oraşe mari apărând în regiuni cu o reţea

urbană relativ rară şi într-un regim social-economic excesiv de centralizat (cazul Bucureştilor).

În rândul elem secundare ale aglomeraţiilor se disting, de regulă, suburbiile mai apropiate de centru, formând o centură mai compactă, cu o densitate mai mare şi cu o dinamică activă a populaţiei, datorită poziţiei optime pentru navetă, atât spre centru cât şi spre elementele periferice ale aglomeraţiei şi o aureolă externă, formată din aşezări care, ca dinamică se poate întâmpla să fie şi ele foarte active, în pofida distanţei faţă de centru, ca urmare a spaţiului încă disponibil. Centura externă este însă mai laxă, cu o densitate mai mică a populaţiei.

De exemplu, în aglomeraţia Copenhaga, centrul (Copenhaga propriu-zisă) are densităţi umane de 60 – 250 loc./ha, prima centură de suburbii – de 30 – 80 loc./ha iar aureola exterioară – sub 30 loc./ha.

În practică, conturul dincolo de care densitatea umană nu mai scade ci rămâne aprox constantă este utilizat ca principala metodă de delimitare a aglomeraţiilor, conurbaţiilor şi interurbaţiilor. Se mai folosesc pentru delimitarea aglomeraţiilor - limita ariei pe care desfăşoară cele mai intense deplasări zilnice centripete pentru muncă, determinată de distribuţia aşezărilor din care peste 50 % din populaţia activă se deplasează pentru muncă spre centru sau alte elemente ale aglomeraţiei.

Printre elem secundare ale aglomeraţiilor intră şi nu puţine aşezări-satelit, create în sec. XX, de către organismele statale sau organizaţiile parastatale, ca o modalitate de descongestionare a centrelor şi pentru a crea spaţiu locuibil pentru populaţie.

Chiar dacă unele aşezări-satelit au o funcţionalitate mai complexă, având şi funcţii productive au terţiare, şi chiar dacă unele au dotări sociale destinate populaţiei, de o foarte bună calitate, totuşi, de cele mai multe ori, acestea se comportă ca nişte suburbii obişnuite, centrul continuând să asigure o parte covârşitoare din servirea comercială, educaţională etc. a populaţiei aşezărilor-satelit, acestea din urmă neputându-şi asigura o autonomie reală.

Cele mai multe aşezări-satelit au fost construite în Marea Britanie, mai ales după cel de-al Doilea Război Mondial (în aglomeraţiile Londrei, Glasgowului etc), dar ele nu lipsesc nici în S. U. A., Franţa etc. Unele aşezări-satelit nici nu au apărut pe teren liber, ci sunt, în realitate, vechi aşezări rurale, urbanizate odată cu dezvoltarea centrului aglomeraţiei, chiar dacă se află la distanţe apreciabile de acesta, fiind însă bine servite de infrastructura comunicaţională (de exemplu, în Rusia, unii sateliţi ai Moscovei şi Sankt-Petersburgului).

40. Megalopolisurile

Megalopolisurile reprez forma cea mai înaltă de hipertrofie urbană, fiind caracteristice pentru zonele de maximă urbanizare. Termenul de megalopolis a fost introdus, în acest sens, de geograful francez Jean Gottman.

Megalopolisurile se situează deasupra celorlalte suprastructuri urbane, prin faptul că ele cuprind şi îşi subordonează o serie de conurbaţii, interurbaţii şi aglomeraţii monocentrice, dar şi oraşe propriu-zise, chiar şi unele aşezări rurale. Megalopolisurile au aspectul unor ansambluri de aşezări orăşeneşti cu o desfăşurare spaţială de ordinul sutelor de kilometri. Ele se dezvoltă preferenţial pe anumite axe, favorizate din punctul de vedere al căilor de comunicaţie (litorale, văi, linii de contact), care pot lăsa între ele spaţii mai puţin urbanizate, chiar cu fragmente de terenuri agricole sau de vegetaţie naturală.

Trei megalopolisuri sunt recunoscute de toţi geografii urbanişti, două pe deplin constituite: megalopolisul nord-vest-american (denumit Boswash, iar în unele lucrări mai

recente Bosrich) şi cel japonez (Tokaido), precum şi altul mai difuz în Europa Occidentală, dar al cărui perimetru este fluctuant de la un autor la altul.

Megalopolisul clasic este cel format în nord-estul SUA, în lungul litoralului Oceanului Atlantic, între Boston şi Washington (sau Richmond, după lucrările mai recente) pe o lungime de peste 600 Km, cu o populaţie de peste 42 mil. loc, cuprinzând aglomeraţiile New York, Philadelphia, Baltimore etc; acesta concentrează principalele funcţii de conducere politică şi financiară ale federaţiei, deşi pierde teren în concurenţa cu aglomeraţiile mai dinamice, de pe litoralul Pacificului; principalul factor favorizant al apariţiei sale a constat în condiţiile optime pentru dezvoltarea vieţii portuar-maritime. O altă structură megalopolitană emergentă (vizibil mai disjunctă) se individualizează între Marile Lacuri, Munţii Appalachi şi Fluviul Sfântul Laurenţiu, având şi un caracter transfrontalier: Coridorul Chicago-Pittsburgh, (cca 30 mil de loc), ce grupează aglomeraţiile Chicago (9,8 mil. loc.), Detroit - Windsor (5,7), Cleveland (2,8), Milwaukee (1,8), Pittsburgh (2,4) etc.Un megalopolis este în curs de formare în sudul Californiei (Los Angeles – San Diego), acesta având tendinţa de a cuprinde şi unele localităţi din nord-vestul Mexicului (Tijuana etc).

Dorsala Japoneză (Tokaido) reprezintă la ora actuală cel mai populat megalopolis, având o dimensiune de peste 65 milioane de locuitori, ceea ce reprezinta peste 50 % din populaţia statului. Dezvoltat pe direcţia NE – SV, megalopolisul este format în lungul ţărmului Oceanului Pacific şi al Mării Interioare, cuprinzând aglomeraţiile Tokyo (Kanto) şi Nagoya, interurbaţia Hanshin (Kansai), conurbaţia Kitakyushu etc, precum şi multe oraşe propriu-zise. Deşi mai populat si cu o densitate superioarămegalopolisului nord-est american, este mai disjunct decât acesta. Specifică acestui megalopolis este organizarea sa în funcţie de axele feroviare clasice sau noi şi importanţa deosebită pe care o cunosc deplasările pentru muncă ale populaţiei active.

În Europa, structurile megalopolitane sunt doar emergente, în partea sa Occidentală, Europa frontierelor naţionale nefiind capabilă să genereze structuri urbane de talia celor amintite anterior. Deschiderea totală a economiilor naţionale europene din perioada actuală nu a reuşit încă să elimine rezilienţa morfologiilor urbane create în interiorul sistemelor naţionale. Din această cauză, mai vizibile sunt numeroasele concentrări urbane contigue din spatele frontierelor, dar a căror calitate de megalopolis este în curs de confirmare, mai ales din cauza taliei relativ reduse, dar şi datorită(încă) modestei inserţii economice la nivel mondial a elementelor urbane componente. Astfel de structuri policentrice au fost generate prin concreşterea unor aglomeraţii diverse ca morfologie:- în Anglia central-nordică, înconjurând ca un mare „U” terminaţia sudică a Munţilor Pennini, s-a individualizat de timpuriu o structură ce grupează conurbaţia Yorkshire, aglomeraţiile Birmingham şi Manchester- Liverpool etc, cu o populaţie totală de cca 13 mil. loc;- în Germania, menţionăm complicata structură urbană Rin-Ruhr (cca 12 mil loc), alcătuită din conurbaţia Ruhr şi cea de pe valea Wupperului.

În pofida realităţii morfologice a sistemului urban continental, geografii şi economiştii spaţiali susţin existenţa megalopolisului european, atribuidu-i denumiri, deseori plastice, precum „Europolis”, „Blue Banana” – 120 mil. locuitori, „Triunghiul” – 70 mil. „Pentagonul” – 120 mil., „Flexigonul” – 200-250 mil. (cf. fig. 24). Însă „căutarea” megalopolisului european relevă cel puţin o calitate a acestei forme supreme de hipertrofie urbană - caracterul transcalar al structurilor megalopolitane.

Un fapt e real, în ciuda situaţiei spaţiale actuale, suprastructurile urbane vest-europene au evident o tendinţă de fuzionare, care va duce cândva la rezultatul creării

unui megalopolis de rang superior, cuprinzând ariile intens urbanizate ale Germaniei, Ţărilor de Jos, Marii Britanii, Franţei, Elveţiei, Austriei şi Italiei nordice.

Fenomenul de hipertrofiere urbană şi de creare a structurilor megalopolitane s-a extins în perioada contemporană şi în statele emergente; mai vizibile sunt structurile suprapuse unor regiuni de veche şi densă populare, locuri unde expansiunea fără precedent a urbanului dislocă treptat spaţii predominant rurale cu o istorie multimilenară. În acest sens, menţionăm gruparea urbană din delta Râului Perlelor, din sudul Chinei, care cuprinde mai multe aglomeraţii de talie mare: metropola mondială Hong-Kong – peste 7,5 mil loc, metropola sudului Chinei, Guangzhou (Canton) – peste 14 milioane de locuitori, împreună cu vecinul său Foshan, oraşe recente, dezvoltate în zonele libere din proximitatea S.A.R. Hong Kong şi S.A.R. Macao, Shenzhen – 11 milioane de locuitori, respectiv, Zhuhai -1,5 milioane sau entitaţi urbane recent redimensionate, precum Dongguang, Zhongshan, Huizhou, Jiangmen, având o populaţie cuprinsă între 1 şi 5 milioane de locuitori.

Împreună cu spaţiile rurale în defensivă din proximitate, megalopolisul cantonez grupează peste 58 de milioane de locuitori, dar în creştere rapidă, rivalizând cu dorsala japoneză.

Alte megalopolisuri emergente din R. P. Chineză, ce depăşesc sau seapropie de 30 de milioane de locuitori sunt: gruparea urbană de pe cursul Inferior al Fluviului Chiangjiang (circa 35 de milioane de locuitori) alcătuită din Shanghai (cel mai populat oraş chinez), Nanjing (una dintre capitalele vechi ale Chinei) şi alte cateva oraşe milionare (Wuxi, Suzhou, Changzhou) sau triunghiul urban Beijing-Tianjin-Tangshan (peste 25 de milioane de locuitori).

41. Funcţia industrială a oraselor

Funcţia industrială este astăzi una din cele mai importante funcţii urbane, deşi nu este deosebit de veche, nefiind caracteristică pt oraşe până în epoca modernă, atât timp cât a dominat o economie autarhică sau semiautarhică, de subzistenţă, în cadrul căreia micile colectivităţi îşi obţineau în mod autonom produsele fabricate necesare, prin intermediul industriei casnice (unelte de lemn şi fier, ţesături, ceramică etc).

Industria a devenit o funcţie urbană de bază din momentul în care s-a produs concentrarea sa, în cadrul economiei de piaţă, în paralel cu decăderea industriei casnice şi meşteşugăreşti şi odată cu accentuarea disjuncţiei spaţiale dintre resursele de materie primă şi punctele de valorificare; totuşi, în anumite ramuri, mai ales în Lumea a Treia, se păstrează până astăzi caracterul meşteşugăresc al producţiei (de exemplu, în sectorul confecţiilor).

Funcţia industrială (mai ales industria de transformare) este una dintre cele mai stabile – industria, odată instalată,se autoconsolidează, prin instituirea a nenumărate legături cu celelalte componente ale organismului urban, ceea ce îi conferă trăinicie.

Industria se adaptează, de multe ori, şi la specificul disponibilului local de forţă de muncă (de exemplu, industria textilă din oraşele carbonifere, apărută datorită marelui disponibil de forţă de muncă feminină) sau îşi creează ramuri noi, pe baza relaţiilor tehnologice (de exemplu, industria maşinilor textile din Zürich sau Lyon, apărută ca o consecinţă a dezvoltării industriei textile).

Industria este un element care se impune în mod pregnant în peisajul urban, mai ales industria din primii ani ai industrializării, apărută după faza de concentrare, cu hale de mari dimensiuni, furnale, instalaţii chimice etc.

Industria din centrele puternice dă naştere adeseori unor centre filiale, satelite, dispuse în aşezările mai mici din jur, care formează, împreună cu centrul iniţial, complexe regionale industriale polarizate, şa cum este acela al Braşovului, oraş

înconjurat de sateliţi specializaţi în industria mecanică (Codlea, Râşnov, Tohan, Săcele, Sinaia) sau industria textilă (Prejmer, Lunca Calnicului ş.a.).

Industria este strâns legată de formarea de cadre superioare şi mediide specialitate, oraşele industriale dispunând, de regulă, şi de universităţi tehnice de înalt nivel – Berlinul, specializat în industria electrotehnică, dispune de vestita universitate tehnică din Charlottenburg, Zürich, specializat în industria mecanică, dispune de vestitul său Polytechnikum etc.

Funcţia industrială îmbracă trăsături destul de diferite, în funcţie de dezvoltarea celor două subsectoare de bază ale sale – industria extractivă şi industria de transformare.

Industria extractivă dă naştere unor oraşe mult mai puţin stabile decât industria de transformare, mai ales atunci când ea valorifică nişte zăcăminte uşor epuizabile (aur şi alte metale preţioase); astfel de oraşe cresc f repede dar pot şi ajunge la decădere într-un timp scurt. Totuşi, dacă resursele litosferice sunt importante iar industria extractivă este completată cu alte ramuri industriale, atunci oraşul respectiv poate deveni o aşezare stabilă, intrând chiar în categoria oraşelor mari, cu o dezvoltare complexă – de exemplu, Johannesburg, oraşul aurului şi uraniului, care şi a câştigat şi o puternică industrie mecanică, siderurgică şi alimentară etc.Extragerea minereurilor sau a combustibililor foarte valoroşi a dus la ridicarea unor oraşe chiar în condiţii climatic foarte grele, ca în cazul oraşelor petroliere din Sahara (Hassi Messaoud) sau al oraşelor aurului din interiorul continentului australian.

Industria de transformare a fost generată, în oraşe, de necesitatea de a produce pentru aprovizionarea zonelor rurale şi pentru a exporta. Multe oraşe comercialesau numai portuare au devenit, cu timpul, oraşe predominant industriale, mai ales în statele europene.

Funcţia industrială de transformare se poate impune, deci, în urm cazuri:- în funcţie de prezenţa unor resurse de apă industrială şi de energie hidraulică, de ex, în oraşele textile din Noua Anglie, în oraşele siderurgice din zona Marilor Lacuri, în oraşele dezvoltate în apropierea hidrocentralelor din Canada (Arvida) etc.- în funcţie de prezenţa unor materii prime abundente – la Stassfurt în Germania, în apropierea marilor zăcăminte de sare şi săruri de potasiu;- în funcţie de forţa de muncă bine calificată – cazul oraşului Łòdz, unde industria textilă a fost adusă de refugiaţii polonezi originari din regiunile ocupate de Germania;- în raport de apariţia unor căi de comunicaţie şi mijloace de transport moderne – autostrăzi, aeroporturi;- în raport de dezvoltarea unor tehnopole, cu o industria cuplată cu cercetarea tehnologică de vârf – de exemplu, Sophia-Antipolis, în sudul Franţei;- în funcţie de specificul consumatorilor şi de numărul acestora (industria confecţiilor, a mobilei etc).

42. Funcţia de transporturi a oraselor

| Transporturile maritime. Funcţia de transporturi este cea mai pregnantă în cazul oraşelor portuare, a căror origine este strâns legată de transporturile pe mare, de regulă în relaţie intimă cu transporturile continentale.

Legătura porturilor cu interiorul este f imp pentru dezvoltarea oraşului portuar – sunt porturi care au decăzut tocmai ca urmare a slabei puteri economice a hinterlandului (cazul oraşelor feniciene din antichitate) sau ca urmare a dimensiunilor f mici ale acestuia (de exemplu, Visby, în insula Gotland), altele stagnând, din lipsă de hinterland, la nivelul unui port militar sau de escală (cazul Gibraltarului).

În aceeaşi optică, este demnă de luat în consideraţie gama de condiţii naturale locale, care pot fi favorabile sau restrictive.

Porturile sunt destul de diversificate. -În funcţie de structura traficului, acestea pot fi porturi complexe (aşa cum sunt marile porturi vest-europene, de tipul Rotterdamului), porturi specializate în anumite mărfuri (cărbune – Hampton Roads, cafea – Santos) sau în transportul de pasageri (Southampton, Dover, în sudul Angliei). -După poziţia geografică, se disting porturile de la strâmtori şi de la extremităţile canalelor maritime (Singapore, Istanbul, Suez), porturile de estuar, strâns legate de viaţa economică internă (Londra, Hamburg, Rotterdam), porturile de escală pe marile rute maritime intercontinentale (Honolulu, Dakar, Cape Town), şi porturile interne, legate de mare prin canale de navigaţie (Manchester, Gent).

| Transporturile feroviare se impun, ca funcţie principală, într-un nr mai mic de oraşe decât în cazul porturilor, şi anume:- în cazul nodurilor feroviare tinere, de dimensiuni mijlocii sau mici, apărute la intersecţiile sau bifurcaţiile unor căi ferate trasate pe direcţii noi, astfel apărând noi puncte urbigene : Orşa în Belarusia (la intersecţia căii ferate Moscova – Varşovia cu calea ferată Sankt Petersburg – Kiev), Crewe în nord-vestul Angliei (la intersecţia căilor ferate spre Birmingham, Liverpool, Manchester, Cardiff şi Nottingham),Paşcani, Mărăşeşti, Simeria etc.- în cazul centrelor feroviare anexe ale unor oraşe mai importante, ale căror municipalităţi s-au opus formării unui nod feroviar, din diferite motive (de exemplu, Saint-Pierre-des-Corps, lângă Tours, în bazinul Loirei);- în cazul unor centre feroviare de frontieră, pe liniile de mare trafic (Hegyeshalom, la graniţa ungaro-austriacă, Kehl, la frontiera germano-franceză, Tarvisio, la frontiera italo-austriacă, Ungheni, la frontiera dintre România şi Republica Moldova.

| Transporturile rutiere reprez o funcţie veche, pe marile drumuri, încă din antichitate apărând oraşe-etapă, la distanţe egale unul de celălalt, oraşe de vad, la traversarea cursurilor de apă, oraşe – puncte de plecare ale drumurilor de caravane din deşert (Tombouctou), oraşe de la intersecţia drumurilor de caravane (Palmyra), oraşe din faţa pasurilor transmontane etc.

Circulaţia rutieră modernă s-a impus mai puţin în viaţa oraşelor, deoarece transportul auto este relativ tânăr, apărând atunci când reţeaua de aşezări urbane era deja constituită. Doar în statele în care s-a construit un număr mare de autostrăzi au început să se contureze mici aşezări noi la intersecţii, cuprinzând moteluri, ateliere de reparaţii, staţii de benzină unităţi comerciale, chiar unele unităţi industriale – situaţie mai frecventă în S. U. A.

| Transporturile aeriene reprez, deocamdată, mai mult o funcţie anexă, prezentă în marile oraşe, care au deja un profil funcţional complex. Doar în cazul câtorva aeroporturi de escală transportul aerian s-a putut impune, atrăgând după sine şi o serie de unităţi industriale (de ex, la Shannon, în Irlanda). Însă, unele aeroporturi de escală,construite în anii când avioanele de linie aveau o autonomie de zbor mai mică, au decăzut astăzi, când se construiesc avioane de linie cu o autonomie de până la10 000 Km (cazul aeroportului Gander, din Terra Nova, foarte intens utilizat în anii celui de al doilea război mondial şi în primul deceniu postbelic). În schimb, ia un avânt extraordinar transportul aerian din unele zone turistice, greu accesibile prin alte mijloace de transport (insulele Baleare, insulele Canare etc).

43. Funcţia administrativ-politică a oraselor

Funcţia administrativ-politică a oraşelor este de asemenea o funcţie veche, foarte caracteristică încă din timpul primelor oraşe-state ale antichităţii. Ca urmare a centralizării vieţii politice şi a formării unor state de dimensiuni mai mari, în special în epoca modernă, multe foste capitale, chiar dacă şi-au pierdut rolul iniţial, şi-au păstrat o parte din activitatea administrativă, juridică, de coordonare a învăţământului etc, mai ales în statele cu structură federală – cazul reşedinţelor de Land din Germania adevărate contraponderi, pe plan regional, ale capitalei federale (München în Bavaria, Dresda în Saxonia etc.)

Cu toate acestea, funcţia administrativ-politică rămâne, într-o mare măsură, un apanaj al capitalelor, fapt care explică avântul cunoscut de o serie întreagă de oraşe, din momentul în care au fost investite cu statutul de capitală – Madridul, drept capitală a Spaniei, după 1561, Atena, drept capitală a Greciei, după 1835, Bucureşti, drept capitală a Principatelor Unite, după 1862, Roma, drept capitală a Italiei şi Berlinul, drept capitală a Germaniei, după 1870, Chişinăul, drept capitală a Republicii Moldova, după 1944 etc in timp ce unele capitale abandonate au stagnat sau chiar au decăzut (Burgos, Toledo şi Valladolid în Spania, Baia, Siret, Suceava şi Iaşi în Moldova, Curtea de Argeş şi Târgovişte în Ţara Românească, Bonn, în Germania, după revenirea capitaleila Berlin etc). Capitalele sunt de mai multe tipuri :- capitale naturale, care sunt oraşe cu funcţii complexe, mari metropole industriale, comerciale, bancare şi noduri de căi de comunicaţie de nivel internaţional- capitale create ad-hoc, în care funcţia administrativ-politică este de multe ori singura funcţie urbigenă importantă – Washington, Canberra, Yamoussoukro, Abuja- capitale create ad-hoc, dar care şi-au câştigat repede un profil multifuncţional – Brasilia;- capitale stabilite într-un oraş secundar, fără activităţi productive apreciabile – Berna;- capitale divizate – Haga şi Amsterdam, în Olanda, oraşe care îşi împart sediile organelor centrale ale statului;- capitale internaţionale – sedii ale unor organisme internaţionale: New York (O. N. U., Banca Mondială, F. M. I. etc), Bruxelles (N.A.T.O.,Comisia Europeană), Paris (U.N.E.S.C.O., O.C.D.E.), Strassburg (Parlamentul European, Consiliul Europei), Roma (F. A. O.), Geneva (O. N. U., al Organizaţiei Internaţionale a Muncii, alOrganizaţiei Meteorologice Mondiale, al Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii etc).

44. Structura internă a oraşelor

Structurarea internă a oraşelor este, în primul rând, o structurare funcţională, prezenţa mai multor funcţii în cadrul aceleiaşi aşezări fiind una din trăsăturile cele mai caracteristice ale oraşelor.

În oraşele cât de cât avansate, aceste funcţii ajung la situaţia în care cele mai multe dintre ele nu se mai pot desfăşura într-o manieră spaţială mixtată, ci fiecare funcţie tinde să se diferenţieze teritorial, să se individualizeze în spaţiu, creându-şi condiţii cât mai bune de activitate şi căutând să nu impieteze asupra bunei desfăşurări a celorlalte funcţii. Cu cât oraşul este mai evoluat, cu atât segregaţia funcţional-teritorială este mai profundă şi mai bine definită.

Această zonare funcţională a intravilanului influenţează direct o serie de alte aspecte ale vieţii urbane : repartiţia populaţiei, direcţionarea transportul public de călători, distribuţia alimentării cu apă şi energie etc.

Într-o ordine care încearcă să ţină seama mai mult de criteriul cronologic decât de acela al importanţei, principalele zone funcţionale ale oraşelor sunt următoarele :a. Nucleul comercial-meşteşugăresc. Acesta este, de regulă, cea mai veche şi cea mai stabilă componentă a oraşelor, bazându-se iniţial pe coexistenţa locuinţei cu locul de exercitare a comerţului sau a meseriei. A apărut odată cu primele oraşe din Antichitate şi a rămas până astăzi f caracteristic pentru marea majoritate a oraşelor mici şi mijlocii. Este o zonă cu poziţie centrală şi cu o densitate ridicată a clădirilor şi a populaţiei. Din Evul Mediu se moşteneşte de multe ori o specializare a fiecărei străzi în anumite branşe comerciale sau meşteşugăreşti.

În oraşele Orientului Apropiat, Asiei Centrale şi Africii de Nord nucleul comercial-meşteşugăresc este organizat sub formă de bazar (cuvânt iranian, cu sens de târg) sau souk (cuvânt arab) – un cartier central străbătut de o mulţime de străduţe înguste, adeseori acoperite, în care negustorii şi meşteşugarii nu rămân în timpul nopţii, când bazarul se închide. Alteori, în primul rând în Europa, nucleul comercial-meşteşugăresc cuprinde şi o serie de clădiri publice – primăria (mai ales în oraşele germane), catedrala, unele elemente culturale (teatre, cinematografe – de exemplu, în lungulbulevardului Elisabeta, la Bucureşti).Dezvoltarea mai rapidă a celorlalte zone urbane în perioadele modernă şi contemporană a făcut ca nucleul comercial-meşteşugăresc să deţină astăzi proporţii din ce în ce mai modeste din intravilan – de exemplu, în S.U.A., la oraşele mici şi mijlocii el acoperă 3 – 4,3 % din suprafaţa totală.

b. La oraşele mari, în special la cele cu peste 500 000 locuitori, din statele cu o economie liberală de piaţă, nucleul comercial-meşteşugăresc tinde să se transforme într-un mod esenţial, fiind înlocuit prin districtul central de afaceri (prescurtat C. B. D., iniţialele sintagmei englezeşti Central Business District), uneori denumit şi city, e la City of London – nucleul medieval al Londrei, unde această metamorfoză s-a produs cel mai timpuriu.

Districtul central de afaceri este o zonă în care are loc înlocuirea comerţului de detaliu şi a meşteşugurilor prin comerţul de gros, funcţia bancară şi de asigurări, aici concentrându-se şi sediile societăţilor industriale, de transporturi ş.a.

Între nucleul comercial-meşteşugăresc vechi şi noul C. B. D. există o serie întreagă de faze de tranziţie, care pot fi urmărite cel mai bine la oraşele situate la palierul dimensional dintre 100 de mii şi 1 mil. de locuitori.

În C. B. D. locuinţele dispar treptat, fiind înlocuite de birouri, ca urmare a accentuării disjuncţiei spaţiale dintre reşedinţa funcţionarilor şi locul de muncă, evidenţiată de reducerea drastică a populaţiei rezidente în aceste cityuri şi de o evidentă îmbătrânire. De exemplu, în City din Londra locuiau, în anul 1801, 138 mii de persoane, care reprezentau totuşi 11 % din populaţia oraşului, cifră care a scăzut la 8 mii locuitori, în anul 2002, ( 0,07 % din populaţia aglomeraţiei).

c. În oraşele statelor care au trecut prin faza economiei centralizat planificate s-a căutat, în mod dirijist, ca fie vechiul nucleu comercial-meşteşugăresc, fie începuturile modeste de district central de afaceri să fie înlocuite prin centre civice.

În centrele civice s-a încercat o îmbinare a funcţiei comerciale cu funcţia administrativ-politică şi cu funcţia culturală (muzee, teatre, case de cultură, biblioteci, cinematografe), urmărindu-se obţinerea unor ansambluri arhitecturale coerente şi impunătoare. Rezultatele sunt, însă, destul de dezamăgitoare, centrele civice construite (de exemplu, cel din Bucureşti) fiind foarte discutabile din punctul de vedere al bunului gust arhitectural şi excelând doar prin monotonie şi lipsă de organicitate.

d. Zone administrative s-au conturat în cazul oraşelor mai mari, cu o funcţie politico-administrativă remarcabilă (funcţia de capitală de stat, de reşedinţă a unei unităţi teritoriale autonome etc.). În astfel de zone se grupează clădiri ministeriale, ambasade, sediile puterii legislative şi anexele acestora, uneori şi instituţiile administraţiei locale, sedii ale organizaţiilor politice, instituţii judiciare, ba chiar şi elemente care, în mod obişnuit aparţin districtului central de afaceri (instituţii de credit şi asigurare etc.).Zone administrative bine conturate pot fi observate la Londra (cartierul Westminster), Moscova (Kremlinul – un adevărat oraş în sine, bine fortificat, în partea centrală a metropolei ruse), Bruxelles (partea de est a oraşului propriu-zis, în jurul palatului regal).

e. Zonele educaţionale sunt caracteristice, cu deosebire, oraşelor care deţin o puternică funcţie de învăţământ superior, distingându-se frecvent sub forma zonelor universitare.

Astfel de zone au rămas adesea, în vechile oraşe universitare, în centrul istoric al aşezărilor, acolo unde au apărut, din Evul Mediu – de exemplu, Cartierul Latin, din Paris; aici, însă, zonele universitare suferă de pe urma aglomeraţiei, zgomotului şi lipsei posibilităţilor de extindere, ceea ce a produs frecvent o adevărată “explozie teritorială” a învăţământului universitar, prin înfiinţarea unor noi zone universitare periferice, amenajate în maniera campusurilor, cu mult spaţiu verde şi dotări sociale corespunzătoare, pentru studenţi (de exemplu, noul campus de la Nanterre, în periferia vestică a aglomeraţiei pariziene, pentru universitatea Paris X).

În România, zone universitare destul de bine organizate sunt cele din Cluj (în partea central-sudică a oraşului), Timişoara (pe malul stâng al canalului Bega), Braşov (pe „Colina Universităţii”) etc.

f. Zonele sanitare apar şi ele în oraşele mai importante, cu un număr mai mare de spitale, deseori grupate în imediata apropiere a învăţământului superior medical, în arii cu mult spaţiu verde, lipsite de zgomot şi bine situate din punct de vedere topoclimatic (versanţi uşor înclinaţi şi bine însoriţi, cu o frecvenţă minimă a inversiunilor termice şi azilelor cu ceaţă).

În România zona sanitară cea mai bine constituită este aceea a oraşului Cluj, imediat spre sud-vest de centrul istoric al oraşului.

g. Zonele de transporturi se diferenţiază în mod evident, în funcţie de modul de transport practicat.g1. Zonele portuare sunt zonele de transporturi cele mai bine evidenţiate, de regulă la început ele având o dezvoltare liniară, în lungul estuarelor, al malurilor golfurilor, peninsulelor sau insulelor, în funcţie de condiţiile optime oferite de cadrul natural apropierii de ţărm a vaselor maritime (de exemplu, la New York). Cu timpul, porturile au devenit tot mai artificiale; o bună parte din acestea sunt porturi de excavare, mai ales înlungul litoralelor cu maree, unde s-au amenajat bazine închise (docuri), în care nivelul apei este controlat; alte porturi sunt, dimpotrivă, porturi de înaintare, la acestea acvatoriul portuar fiind separat de restul bazinului marin prin sisteme de moluri mai mult sau mai puţin ramificate (moluri în pieptene etc). În zonele portuare are loc trecerea de la transportul maritim la cel feroviar şi rutier, aici concentrându-se, în felul acesta, toate cele 3 forme principale de transport, ceea ce explică şi prezenţa unui nr mare de întreprinderi industriale, mai ales din domeniul industriei grele (siderurgie, construcţii navale, rafinării de petrol, petrochimie etc).

Primele zone portuare au apărut în imediata apropiere a nucleuluicomercial-meşteşugăresc (de exemplu, la Marsilia, Bordeaux, Rotterdam,Londra, Galaţi sau Hamburg), însă creşterea traficului şi, mai ales, a tonajuluimediu al navelor, le-a obligat să se extindă spre aval, în cazul estuarelor, sau

spre porţiunile de ţărm în dreptul cărora marea este mai adâncă, ajungându-sepână la formarea unor avanporturi, accesibile vaselor de mari dimensiuni (deexemplu, Shell Haven, în estuarul Tamisei – avanport petrolier al Londrei).

g2. Zonele feroviare se dezvoltă independent de cele portuare în numeroase oraşe continentale, la care triajele de mărfuri, gările de pasageri (amenajate ca gări – terminus sau ca gări de tranzit), depozitele de marfă, atelierele de întreţinere şi reparare a materialului rulant etc. ocupă frecvent suprafeţe considerabile. Marile gări de pasageri atrag în mod sistematic, în imediata lor apropiere, o serie întreagă de magazine, hoteluri etc., astfel apărând nuclee comerciale secundare.

În raport cu celelalte zone funcţionale ale oraşului, zonele feroviare pot ocupa patru tipuri de poziţii :- o poziţie tangenţială- o poziţie diametrală;- o poziţie radială, cu gări;- o poziţie circulară.

g3. Zonele de transporturi rutiere şi zonele de transporturi aeriene se conturează mai rar în spaţiul urban. Unităţile de transporturi rutiere au un caracter dispers, datorită supleţei de care se bucură transportul auto, în vreme ce marile aeroporturi se disjung în mod sistematic de intravilan, depărtându-se la distanţe apreciabile (de exemplu, aeroportul Malpensa al oraşului Milano, situat la 41 Km de centru), pentru a evita poluarea fonică,efectele nedorite ale unor eventuale accidente ş.a.

h. Zonele industriale sunt un element constitutiv relativ nou al structurii interne a oraşelor, apărând odată cu marea industrie mecanizată, în paralel cu restrângerea treptată a meşteşugurilor individuale şi a manufacturilor rurale. În general, zonele industriale au o poziţie periferică faţă de nucleul vechi al oraşului, atât la oraşele maricât şi la cele mijlocii sau mici.Industria şi, mai ales, industria grea, a căutat de mult timp apropierea de marile cursuri de apă, atât ca surse de apă industrială şi de energie cât şi, în cazurile optime, pentru transport.

În oraşele continentale lipsite de posibilităţi de transport pe apă, industria se grupează de regulă în funcţie de proximitatea transportului feroviar – aşa este cazul la Bucureşti, unde primele trei zone feroviare, istoric constituite, au dat naştere şi celor trei zone industriale primordiale (Griviţa, Obor şi Filaret); la Iaşi, principala zonă industrială, din sud-estul oraşului, este strâns legată de triajul feroviar internaţional Socola.

În cazul unui urbanism sistematic, gruparea industriilor în zone mai mult sau mai puţin compacte se face în funcţie de îmbinarea unor întreprinderi care sunt legate pe fluxul tehnologic şi nu se incomodează reciproc (întreprinderi cu o mare densitate de muncitori la hectar dar şi unităţi cu o densitate mai mică, precum şi unităţi de depozitare), în funcţie de căutarea unui echilibru convenabil între locurile de muncă oferite forţei de muncă masculine şi cele pentru forţa de muncă feminină şi în funcţie de posibilitatea folosirii unor dotări comune, ca şi a unor surse comune de apă industrială, energie, abur etc.

Direcţia vânturilor dominante a fost de asemenea luată în consideraţie înamplasarea zonelor industriale, mai ales în cazul localizării unor industrii cu unputernic potenţial poluant (de ex., uzinele chimice de la Săvineşti-Roznov, celede la Oneşti-Borzeşti şi de la Iaşi, localizate la sud-est de oraşele respective,deoarece direcţia vântului dominant este dinspre nord-vest).

Foarte frecvent, industria construită în periferia oraşului sau chiar în exteriorul acestuia este ajunsă din urmă şi “înghiţită” de ţesutul urban aflat în plină creştere, dispărând şi posibilităţile de dezvoltare a unităţilor, ca urmare a construirii în jur a unor cartiere rezidenţiale sau de alt gen.

O formă mai avansată de zonă industrială este aceea a platformelor industriale ( a “parcurilor industriale”, cum sunt denumite în S.U.A., sau a aşa-numitelor “trading estates”, din Marea Britanie), localizate la distanţe apreciabile de oraşele propriu-zise.

În România metoda organizării unor platforme industriale a luat de asemenea o mare amploare, şi anume în deceniile 7 – 8 ale secolului al XX-lea (platforma Bradu, la sud de Piteşti, platforma Işalniţa, la nord-vest de Craiova etc).În ultimele 2 decenii, o formă şi mai avansată este aceea a organizării aşa-numitelor tehnopole, în care industria ultramodernă (electronică, bionică etc) se asociază intim cu cercetarea ştiinţifică de vârf sau chiar şi cu învăţământul universitar.

Din punct de vedere poziţional, în raport cu celelalte componente structurale ale oraşului, zonele industriale se dispun, de regulă, în patru moduri, în funcţie de disponibilulul de teren, de traseul căilor de comunicaţie etc:- Dispunerea în prelungire- Dispunerea în paralel- Dispunerea în balanţă- Dispunerea în alternanţă

45. Zonele industriale ale oraselor si dispunerea lor în raport cu celelalte componente ale acestora ( 45 e la 44 ).

46. Modele urbane rezidentiale (E. Burgess, H. Hoyt si E. Ullmann & Chauncy Harris)

47. Fizionomia oraşelor si planul oraselor

Prin fizionomie se înţelege, în general, totalitatea trăsăturilor specifice exterioare ale oraşelor, spre deosebire de trăsăturile de bază, care, aşa cum am văzut, sunt de natură funcţională.

Aceste trăsături exterioare derivă din îmbinarea particularităţilor sitului cu tradiţia etno-istorică a oraşului respectiv, îmbinare care uneori poate masca un fond funcţional identic.

Termenul de fizionomie a oraşelor este folosit mai mult în şcoala antropogeografică germană, în timp ce în şcoala uman-geografică franceză se foloseşte mai frecvent termenul de forme de dezvoltare a oraşului iar geografii anglo-saxoni vorbesc de morfologia oraşului.

Particularităţile fizionomice îşi spun cuvântul în special asupra planului oraşului (a tramei stradale) şi asupra profilului acestuia, prin intermediul elementelor constitutive ale planului şi profilului – strada urbană, piaţa publică, locuinţa urbană ş.a.m.d.

Planul oraşelor (trama stradală sau textura oraşelor)

Planul oraşelor este unul din elementele cele mai caracterizante, acesta asigurând oraşelor trăsături particulare deosebit de tipice, influenţând în acelaşi timp posibilităţile de creştere ale acestora şi creând condiţii f variate de desfăşurare a circulaţiei interne.

Planul este influenţat de poziţie, de condiţiile de sit, de tradiţia etno-socială etc. Astfel, poziţia este aceea care determină foarte frecvent axele principale ale planului,

acestea continuând în intravilan principalele artere de legătură ale oraşului cu celelalte centre urbane. Drumul principal este, de multe ori, şi axa prioritară a planului la oraşele mici, astfel luând naştere oraşele-stradă. Dacă străzile secundare sunt perpendiculare pe axă, cele centrale fiind şi mai lungi faţă de cele care se desprind de la extremităţi,atunci se ajunge la planul în schelet de peşte (de exemplu, la Pontevedra, în Galicia, sau la Oraviţa, în România). În Germania este frecvent planul în care axa stradală derivată din drum este supralărgită pe parcursul traversării oraşului, în raport cu străzile paralele cu aceasta – de exemplu, la Freiburg im Breisgau (Kaiserstrasse), Magdeburg (Breitweg), Lübeck (Breitestrasse) sau Augsburg.

În sfârşit, se întâlneşte şi o tramă lanceolată (dispoziţie în fus), prin desprinderea străzilor secundare din axa principală, la o intrare, îndepărtarea lor treptată spre centrul oraşului şi o nouă apropiere, ducând la întâlnire, la extremitatea opusă (Goslar în Germania, Hârlău în România).

Cu cât situl este mai uniform, cu atât planul este mai simplu dar creşterea urbană poate adăuga unui plan vechi un plan nou de un cu totul alt tip – nucleul vechieste adesea aglomerat pe o înălţime dominantă iar cartierele recente se extind mai liber, în zonele joase înconjurătoare, ca, de exemplu, la Nisa.

Litoralul maritim sau malul unui râu (fluviu) determină un plan sub forma unei reţele rectangulare dacă este rectiliniu (de exemplu, la Rijeka) sau un plan sub forma unei reţele convergente, atunci când acesta îmbracă o peninsulă (de exemplu, la Boston), mai multe peninsule (de exemplu, la Abidjan) sau când s-a conturat pe malul unui golf (la La Coruña sau la Rio de Janeiro). În cazul situării pe malul unui fluviunetraversabil, arterele principale sunt cele paralele cu malul iar în cazul situării la un vad (cap de pod) axa principală este perpendiculară pe direcţia fluviului. Existenţa meandrelor duce la două situaţii :- fie o parte din artere urmează traseul meandrei în vreme ce celelalte artere converg spre pedunculul lobului,- fie se formează o tramă stradală rectangulară, cu axa principală dirijată spre podul din vârful meandrei (de ex., la Berna sau la Verona).

Înălţimile izolate, cu versanţi abrupţi, dau naştere, cel mai frecvent, unei tendinţe radial-concentrice, cu punctul principal de divergenţă în poziţie apicală (de exemplu, la Vitoria, în Spania). Alteori, însă, fie, atunci când înălţimea are o formă prelungă, se creează o tramă stradală lanceolată, cu străzi în pantă mai mică, fie se trasează străzi puţin înclinate, în spirală, fie, pur şi simplu înălţimea este evitată, lăsând pete albe pe harta oraşului.

Tradiţia etno-socială se pune în evidenţă, printre altele, prin moştenirea centurilor de fortificaţii, medievale sau chiar antice, care determină adesea conturul exterior al tramei stradale, pe care se grefează centuri de bulevarde circulare sau eliptice sau fâşii inelare de spaţii verzi (de exemplu, Sadovaia din Moscova sau Rambla Catalunya din Barcelona).

Clădirile monumentale generează trei tipuri de situaţii:– convergenţa deliberată a mai multor artere în faţa acestora (de exemplu, în faţa clădirii Amiralităţii, din Sankt Petersburg);- învăluirea monumentului cu mai multe şiruri de clădiri şi străduţe în pantă (de exemplu, în jurul Hradului, din Praga) sau– deschiderea unor noi perspective de prestigiu în ţesutul urban preexistent (de exemplu, Avenue de l’Opéra, din Paris, sau Via della Conciliazione, spre Piaţa San Pietro din Roma).

Distrugerile din timpul celui de al doilea război mondial au produs puternice modificări ale planului iniţial, cu ocazia reconstrucţiei, mai ales în oraşele din Europa Centrală (Varşovia, Dresda, Köln) şi din Japonia.

48. Planul dezordonat (haotic) este totdeauna rezultatul unei evoluţii spontane. El se întâlneşte cu deosebire la oraşele care au o vechime mare, de multe ori trăgându-şi originea din foste sate. Planul dezordonat este uneori şi rezultatul valorificării unui sit foarte fragmentat, cu multe înălţimi, mici depresiuni şi văi, adesea cu albii majore inundabile etc, toate obligând oraşul la o serie de adaptări ingenioase.

Acest plan se prezintă ca un labirint greu de descifrat, o reţea destrăduţe sinuoase (multe fără ieşire, terminându-se în curţi închise) şi este lipsit de linii directoare, având însă odinioară avantajul de a crea condiţiibune pentru apărare.

Planuri de acest fel sunt deosebit de caracteristice pentru oraşele popoarelor musulmane din nordul Africii şi Asia de Sud-Vest (Damasc, în Siria, Bagdad în Irak, partea veche a oraşului Tunis, Marrakesh etc.), cu o proporţie deosebit de mare de fundături (darb, hâra), închise cu porţi, ca o reminiscenţă a structurilor sociale gentilico-tribale a populaţiilor arabo-maure, iniţial nomade, din timpuri când, în jurul unei astfel de fundături locuiau membrii unei singure mari familii, având o căpetenie comună, cuatribuţii civile şi confesionale. Pe de altă parte, un astfel de plan labirintic este şi rezultatul segregaţiei etnice şi confesionale din Africa de Nord şi Asia de Sud-Vest, unde coexistau frecvent cartiere ale musulmanilor, creştinilor de diferite rituri, inclusiv armeni, dar şi evrei ş.a. (aşa cum era odinioară în partea veche a Ierusalimului). Prin intermediul civilizaţiei islamului, un astfel de plan s-a răspândit şi în Spania (Sevilla, Cordoba,Granada, Toledo), Peninsula Balcanică (părţile vechi din Istanbul şi Russe, Plovdiv, Skopje, Saraievo), Asia Mică (Kayseri), Iran (partea veche a Teheranului), Crimeea (Simferopol – fostul Bahcisarai din timpul tătarilor), Asia Centrală (vechiul Taşkent, vechiul Samarkand, Buhara, Hiva, Kaşgar) şi nord-vestul Subcontinentului Indian (Ahmadabad).

Oraşul medieval european a fost de asemenea, în cele mai multe cazuri, un oraş cu un plan dezordonat, deşi de multe ori bine adaptat la sit, preferând înălţimi cu versanţi puternic înclinaţi dar uşor de fortificat (de

Şi în România cele mai multe din oraşe au o astfel de textură neregulată, dovedind o origine rurală, însă rareori au fost încorsetate într-o centură de fortificaţii; exemple bine cunoscute sunt planurile oraşelor Huşi, Botoşani sau Câmpulung Moldovenesc, ca şi cele ale nucleelor medievale ale oraşelor Galaţi, Arad, Oradea etc.

În China planul dezordonat domină la oraşele din partea central-estică, exprimând o bună adaptare la condiţiile de sit – de exemplu, la Nanjing, Shanghai, Chongking etc.

49. Planul radiar-concentric este dezvoltat pe o schemă constituită dintr-o serie de axe radiare, care pleacă din centru şi care sunt legate între ele prin artere circulare, situate la distanţe variabile de centrul respectiv.

Acest gen de plan poate fi atât rezultatul unei dezvoltări spontane cât şi celal unui urbanism sistematic.

În prima situaţie, el este mai puţin riguros şi prezintă multe neregularităţi, uneori având mai mult caracterul unei tendinţe, la nivelul arterelor principale, între acestea desfăşurându-se o tramă stradală haotică (de exemplu, la Bucureşti). Un astfel de plan radiar-concentric spontan rezultă din dezvoltarea unor oraşe situate în poziţii nodale dintr-o regiune cu un relief puţin accidentat, unde principalele artere radiare reprezintăcontinuarea în intravilan a axelor de legătură cu exteriorul (de exemplu, la Milano).

În cazul unor oraşe dezvoltate pe malul fluviilor sau al estuarelor (de exemplu, Kölnul medieval, pe stânga Rinului, sau Bordeaux) planul radiar-concentric se poate limita la un semicerc. Centurile de fortificaţii nu au făcut uneori decât să accentueze această dispoziţie naturală, ca în cazul oraşului medieval rusesc, dezvoltat în inele

concentrice, în jurul cetăţii centrale – Kremlinul (situaţie clasică – la oraşele ruseşti mai vechi, ca Moscova, Novgorod, Iaroslavl sau Nijnii Novgorod). Oraşul unguresciniţial, din Câmpia Panonică, a fost de asemenea un oraş ridicat pe un plan radiar-concentric, cu evidente dispoziţii defensive.Planuri radiar-concentrice sistematice au început să fie aplicate mai târziu, începând cu secolul al XVI-lea, mai ales sub influenţa ideilor de urbanism ideal ale Renaşterii. Primul oraş construit în acest mod a fost Palma Nuova, din nord-estul Italiei, înfiinţat în 1593, acesta având conturul unui poligon regulat cu nouă laturi şi o piaţă centrală hexagonală din care pornesc artere radiare rectilinii, unite prin artere concentrice poligonale.

Deşi aspectuos, mai ales atunci când este privit pe hartă, planul radiar-concentric a suportat nu puţine critici din partea urbaniştilor contemporani, critici care relevă neplăcerea realizării unor cvartale şi a unor clădiri cu unghiuri uneori ascuţite (greu de mobilat, cu mult spaţiu pierdut), centralizarea excesivă a traficului stradal şi o anumitărepetitivitate obositoare în peisajul urban creat.

50. Planul rectangular este cel mai adesea un plan sistematic, introdus în mod deliberat, ca urmare a avantajelor sale – simplitate, uşurinţa administrării urbane, a construcţiei şi a parcelării, uşurinţa orientării ş.a.

El este, în fond, un plan urban vechi, apărut pentru prima dată în civilizaţia Indusului. În Egiptul antic a fost folosit la lagărele de sclavi, aşa cum era cel al constructorilor care au ridicat noua capitală a faraonului reformator Akhenaton, ale cărei ruine au fost descoperite la El Amarna.

În lumea mediteraneană, planul rectangular s-a răspândit, însă, mai târziu, datorită activităţii renumitului arhitect grec Hippodamus din Milet, de la numele căruia s-a creat şi termenul de plan hippodamic; Hippodamus l-a folosit pentru prima oară la reconstrucţia Miletului, după distrugerea acestuia de către persani (497 a. C.), şi ulterior – la Pireu, Rhodos etc.

În timpul expansiunii elenistice planul hippodamic a cunoscut o aplicare la multe oraşe noi, aşa cum este Alexandria. Foarte asemănătoare au fost noile oraşe ridicate de Imperiul Roman, a căror textură rectangulară este moştenită până astăzi de centrele istorice ale unor oraşe din Europa sudică şi central-vestică, ca Napoli, Florenţa, Bologna, Piacenza, Parma, Pavia, Verona, Torino, Como sau Aosta, în Italia, Zaragoza, în Spania, Clermont-Ferrand şi Paris, în Franţa, Chester, în Anglia, Viena, în Austria, Köln sau Regensburg, în sud-vestul Germaniei.

Oraşul chinez din nord, antic şi medieval (Lanzhou, Xian, Beijing, Loyan, Kaifeng), a fost de asemenea organizat într-o manieră rectangulară, cu străzile orientate perpendicular, în funcţie de conturul centurii de fortificaţii. Influenţa civilizaţiei chineze asupra Japoniei s-a manifestat şi prin preluarea parţială a acestui plan de oraş pentru unele oraşe japoneze, aşa cum sunt vechile capitale Nara şi Kyoto. Şi majoritatea oraşelor indiene au fost construite după un plan rectangular.

O variantă a planului rectangular este planul liniar, folosit la oraşele cu o dezvoltare unidirecţională (de exemplu, la Volgograd). Unii urbanişti consideră planul liniar chiar ca un plan de perspectivă, un promotor al acestuia fiind spaniolul Arturo Soria.Planul rectangular a fost supus unor numeroase critici, care se referă la monotonie, neluarea în consideraţie a reliefului.

51. Planul hexagonal este efectul unor idei urbanistice recente, aplicate în practică, deocamdată, doar sporadic, la unele cartiere. El şi propune să simplifice problema circulaţiei în oraşe, deoarece în orice intersecţie nu sunt decât trei direcţii. Urbanistul

Buchanan a propus ca arterele de pe laturile hexagoanelor să aibă lărgimi variabile, în funcţie de importanţa traficului, pe laturile cu trafic mai mare circulaţia având loc în dublu sens iar pe laturile cu trafic mai mic rămânănd doar sensuri unice.

51. Planul suplu este de asemenea o creaţie a urbaniştilor moderni, care încearcă să îmbine un număr mai mare de elemente geometrice, într-un mod cât mai ingenios, pentru a evita monotonia, a facilita traficul şi a exprima o anumită simbolică.

Pentru prima dată planul suplu a fost aplicat la o suburbie a Parisului din epoca modernă, Le Vésinet, construită în 1856 – 1863. O reuşită a planului suplu poate fi considerată Canberra, noua capitală a Australiei, schema acestuia constând din trei trame circulare, suprapuse peste trei înălţimi, unite prin trei axe care formează un mare triunghi, ce înconjoară un lac central de acumulare. Noile oraşe americane din epocarooseveltiană au aplicat şi ele planul suplu, în diverse variante (de ex., la Norris, în bazinul râului Tennessee), ca şi unele cartiere mai recente, locuite de europeni, ale oraşelor din Maroc şi alte state africane sau unele cartierele de locuinţe ale oraşelor est-europene (de exemplu, la cartierul Demobilizaţi, din Galaţi sau la partea nouă a oraşului Oneşti).