Download - planificare voiaj
-
7/29/2019 planificare voiaj
1/30
TEMA: ORGANIZAREA I PLANIFICAREA VOIAJULUI NAVEI
CUPRINS
INTRODUCERE
CAPITOLUL IDOCUMENTE NAUTICE FOLOSITE LA BORDUL NAVEI MARITIMEJURNALUL DEBORD.1 . H A R T A D E N A V I G A I E1 . 2 . P R O P R I E T I L E H R I I M A R I N E1 . 3 . C O N I N U T U L H R I L O R M A R I N E1 . 4 . P R O C U R A R E A H R I L O R I P S T R A R E A L O R L A B O R D1 . 5 . C O R E C T A R E A H R I L O R 1 . 6 . C O N S I D E R A I I A S U P R A P R E C I Z I E I H R I L O R M A R I N E1 . 7 . U T I L I Z A R E A H R I I G N O M O N I C E N N A V I A G A I AO R T O D R O M I C 1 . 8 . A L E G E R E A D R U M U R I L O R L A T R V E R S A D E1 . 1 0 . P R O C E D E U L D R U M U R I L O R R E C O M A N D A T E1 . 1 1 . P R O C E D E U L D R U M U L U I O P T I M
CAPITOLUL II2. ATRIBUIILE OFIERULUI MARITIM DE PUNTE2.1. PREGTIRI LA BORD PENTRU PLECAREA NAVEI N VOIAJ2.2. PREGTIREA PENTRU PLECAREA NAVEI DIN PORT2.3. NAVIGAIA CU PILOT LA BORD2.4. MARUL NAVEI2.5. DETERMINAREA POZIIEI NAVEI I FRECVENA DE DETERMINARE AACESTEIA
CAPITOLUL IIIPrezentarea navei
-
7/29/2019 planificare voiaj
2/30
4.1 Considerente generale ale etapei de planificare a voiajului
La ora actuala se pune un foarte mare accent asupra modului n care este efectuata
activitatea de planificare a voiajului pe care nava urmeaza sa-l ntreprinda. Multe dintre
accidentele maritime care au avut loc n ultimul deceniu (si aici ne referim n special la
cele care au condus la esuarea unor nave) s-au datorat unei defectuoase sau neatente
planificari a rutei pe care nava trebuia sa o urmeze. Experienta practica a ultimilor ani a
dovedit ca bazndu-se pe existenta unor sisteme electronice pentru determinarea pozitiei
navei, echipa de cart acorda o importanta mai mica etapei de pregatire a voiajului pe care
nava urma sa-l ntreprinda, din punct de vedere al stabilirii unei rute care sa asigure un
parcurs ct mai lipsit de pericole pentru nava. Cu alte cuvinte, n urma cu 15-20 de ani,Comandantul navei si Ofiterul cu navigatia acordau o atentie mult mai mare modului n
care stabileau drumurile pe care nava urma sa le parcurga si erau mult mai prudenti din
punct de vedere al apropierii fata de pericolele de navigatie cunoscute sau previzibile.
O data cu raspndirea pe scara larga a GPS-ului si dobndirea garantiilor practice
privind precizia informatiei de pozitie oferite de acesta, navigatorii s-au simtit mult mai
n siguranta din punct de vedere al posibilitatii stabilirii pozitie navei si au considerat ca o
astfel de informatie este suficienta pentru a evita punerea navei ntr-o situatie periculoasa
din perspectiva pericolului de esuare. Consecinta directa a fost stabilirea unor rute care
treceau mult mai aproape de pericole de navigatie recunoscute (stnci submarine, recife,
zone cu adncimi mici, etc.) si pe care navigatia se facea cu viteze mult mai mari dect n
trecut, n conditiile n care si traficul maritim era mai intens n multe dintre aceste zone.
Aceasta atitudine devenise att de 252c23c generala si cu consecinte att de grave, nct
Organizatia Maritima Internationala (IMO) a trebuit sa intervina si sa elaboreze n anul
1999 rezolutia A.893(21) referitoare la modul obligatoriu n care trebuie efectuatapregatirea, executia si urmarirea voiajului navei, din punct de vedere al navigatie.
Conform rezolutiei IMO A.893(21), pentru a duce la bun sfrsit un anumit voiaj,
trebuie parcurse n mod obligatoriu urmatoarele etape:
-
7/29/2019 planificare voiaj
3/30
strngerea de informatii privind zonele maritime care urmeaza a fi
tranzitate planificarea n detaliu a rutei pe care urmeaza sa o parcurga nava;
efectuarea (executarea) voiajului;
supravegherea modului n care se desfasoara voiajul.
Evident ca un voiaj maritim poate nsemna parcurgerea unor distante foarte mari,
pe durata mai multor zile sau chiar saptamni, tranzitnd zone foarte diferite ntre ele din
pune de vedere al caracteristicilor. n cadrul unor astfel de voiaje poate fi nevoie de o
combinatie ntre navigatia loxodromica si cea ortodromica, precum si de abordari diferite
pentru principalele etape ale voiajului.
Cert este ca un voiaj corect planificat implica acoperirea ntregului parcurs al
navei, de la dana de plecare si pna la dana de sosire. Facem aceasta precizare, deoarece
de foarte multe ori, se considera ca din punctul de vedere al navei, voiajul ncepe
;momentul n care nava iese din port (debarcarea pilotului de port) si pna n punctul de
unde se va ambarca pilotul pentru intrarea n port. Stabilirea rutei navei "de la dana la
dana" implica familiarizarea Comandantului cu particularitatile de navigatie n apropierea
si n interiorul portului de plecare/sosire, astfel nct sa poata evalua n cunostinta decauza planul de manevra si actiunile pilotului.
4.2 Documentarea asupra voiajului care urmeaza a fi efectuat
Chiar daca planificarea voiajului ce urmeaza a fi executat se efectueaza cu
ajutorul ECDIS-ului obtinerea informatiilor privind zonele maritime pe care urmeaza sa
le parcurga nava se realizeaza, n mod traditional, consultnd documentatia nautica
existenta si care se refera la respectivele arii geografice. Acest volum de informatii esteextrem de mare, chiar daca ne referim numai la publicatiile tiparite si nimeni nu are
pretentia ca un Comandant sau ofiterul cu navigatia sa citeasca toate aceste surse
bibliografice nainte de a trece efectiv la trasarea rutei.
-
7/29/2019 planificare voiaj
4/30
Cu toate acestea, exista un minim de date si informatii care trebuiesc cunoscute cu
exactitate, astfel nct sa se poata face o evaluare ct mai exacta asupra riscurilor si
pericolelor pe care le presupune navigatia ntr-o anumita zona maritima, mai ales daca
aceasta nu este cunoscuta pe baza unei experiente anterioare.
n conformitate cu cerintele IMO exprimate prin rezolutia A.893, principalele
categoriile de informatii si sursele care trebuie avute n vedere la planificarea unui voiaj
sunt:
starea tehnica a navei, dotarea cu echipamente de navigatie, stabilitatea,
pescajul, orice limitare privind capacitatea de manevra;
caracteristicile marfii, n special daca exista marfuri periculoase, modul
de stivuire si amarare;
gradul de competenta profesionala al echipajului;
hartile de navigatie corectate la zi si la o scara convenabila,
avizele catre navigatori, existenta unor avertismente navigatie;
ghidul privind rutele recomandate de navigatie (Sailing Directions);
cartile pilot (Pilot Books);
cartea farurilor (List of Lights) si lista mijloacelor de asigurare a
radionavigatiei (List of Radio Signals);
table de maree (Tide Atlas, Tide Tables);
informatii hidro-meteorologice, accesarea n timp real a informatiilor si
previziunilor meteo;
existenta unor rute de navigatie recomandate sau obligatorii, scheme de
separe a traficului, servicii de dirijare si monitorizare a traficului maritim;
-
7/29/2019 planificare voiaj
5/30
nivelul de trafic specific zonelor ce urmeaza a fi tranzitate;
informatii privind serviciile de pilotaj, locul de
ambarcare/debarcare pilot;
informatii referitoare la portul de destinatie (Port Guide).
n cazul hartilor electronice de navigatie se consulta baza de date si se verifica
daca disponibilul de harti acopera toata aria care urmeaza a fi tranzitata, daca nu acestea
trebuie comandate. Se pot obtine pe suport compact disc din portul unde nava este
acostata sau cum n zilele noastre tehnologia este la un nivel avansat se pot obtine si prin
email n cazuri de urgenta.
n cazul hartilor tiparite alegerea hartilor de navigatie necesare voiajului se face
consultnd catalogul hartilor, dupa care se verifica daca respective harti exista la bord sau
trebuie comandate (achizitionate) nainte de plecarea navei. Scara hartilor trebuie aleasa
n functie de modul n care va fi tranzitata o anumita zona maritima, optndu-se pentru
harti la scara de 1/50000 - 1/100000 pentru navigatia n vecinatatea coastei si pentru scari
de 1/5000 - 1/25000 pentru zonele de maxima apropiere fata de linia tarmului sau pentru
zonele n care nava trebuie sa treaca aproape de pericole de navigatie. Ideal este ca
planificarea preliminara rutei sa se faca mai nti pe o harta la scara mica (1/250000 - 1/1000000) care sa acopere integral (sau portiuni ct mai mari) ruta ce urmeaza a fi
parcursa.
Toate hartile trebuie sa fie corectate la zi, utilizndu-se toate informatiile
disponibile (Notices to Mariners, Local Notices, Navigational Warnings) si lista hartilor,
n ordinea utilizarii lor, va fi nregistrata n documentul care constituie Planul Voiajului
respectiv.
De asemenea trebuie nscris n Planul Voiajului (Voyage Plan sau Passage Plan)
pescajul navei la plecare, pescajul mediu estimat pe durata voiajului si pescajul anticipat
la destinatie. Pentru a simplifica lucrurile, documentul care se ntocmeste si care contine
toate datele de navigatie pentru voiajul ce urmeaza a fi efectuat va fi denumite "Passage
Plan" si vom utiliza abrevierea PP. n functie de pescajul navei si de viteza de deplasare a
-
7/29/2019 planificare voiaj
6/30
navei, la nceputul acestui document se nscrie si adncimea minima de siguranta, care se
transpune si ca rezerva de apa sub chila (under keel clearance - UKC), necesara trecerii
navei n siguranta n zonele unde adncimea apei este foarte mica.
4.3 Planificarea voiajului
Avnd strnse informatiile necesare, Ofiterul cu navigatia (ON) poate ncepe
etapa de evaluare si planificare propriu-zisa a rutei pe care urmeaza sa o parcurga nava.
n timpul acestei operatiuni se identifica si marcheaza pe harta pericolele de
navigatie pe lnga care urmeaza sa treaca nava si principalele repere de navigatie care vor
putea fi observate si utilizate pentru determinarea pozitiei navei.
n mod traditional, principalele repere de navigatie avute n vedere sunt farurile.
Farurile care vor putea fi observate vor fi marcate pe harta si este utila notarea fie pe
harta, fie n PP, a aspectului acestor faruri, daca ele vor putea fi observate vizual pe
timpul zilei. Pe lnga faruri, trebuie marcate si reperele de navigatie care pot fi usor
detectate cu ajutorul radarului (Racon-uri, insule de mici dimensiuni, promontorii
stncoase, etc.). Nominalizarea nca din faza de pregatire a voiajului a unor repere radar
bune, va facilita utilizarea Paralelor Indicatoare n momentul n care nava ajunge n zona
respectiva.
n alegerea efectiva a drumurilor de urmat de catre nava, trebuie sa se tina cont de
urmatoarele elemente foarte importante:
ora plecarii/sosirii, n functie de care se poate calcula naltimea mareei la
momentul respectiv sau care trebuie modificata pentru ca nava sa poata profita de mareea
nalta;
posibilitatea ntlnirii unor zone cu ceata sau vizibilitate redusa, n special
pe trecerile nguste sau dificile, ceea ce ar implica reducerea substantiala a vitezei navei;
-
7/29/2019 planificare voiaj
7/30
posibilitatea aparitie unor furtuni, directia predominanta a vntului si
valului, necesitatea gasirii unui loc de refugiu (adapost) sau stabilirea unei rute alternative
care sa ocoleasca zona de furtuna;
existenta unor drumuri recomandate sau obligativitatea nscrierii pe SST;
posibila prezenta a unor flote de pescuit n activitate, care ar trebui
ocolit necesitatea traversarii unor zone nguste (strmtori, pasaje printre insule
sau recifuri), ceea ce ar putea necesita ajustarea vitezei navei astfel nct trecerea sa se
faca pe ct posibil pe timp de zi;
identificarea zonelor unde exista o concentrare a traficului maritim si
asigurarea unui spatiu suficient pentru manevrele de evitare, mai ales daca coasta se afla
la tribord;
mentinerea la o distanta suficienta fata de zonele cu adncimi mici (n
raport cu pescajul navei).
4.3.1 Crearea si activarea unei rute pe HEN
Principala activate care implica utilizarea ECDIS-ului, nainte de nceperea unui
nou voiaj, consta n crearea rutei de navigatie pe care urmeaza sa o parcurga nava. n mod
traditional, aceasta etapa implica utilizarea hartilor de navigatie tiparite pe care se
traseaza ruta planificata a navei. Daca se doreste ca pe durata voiajului respectiv sa se
monitorizeze cu ajutorul ECDIS-ului deplasarea navei, atunci aceeasi ruta va trebui creata
si pe HEN. Pentru moment, chiar daca la bord exista un echipament ECDIS performant,
din punct de vedere legal, ruta navei trebuie sa fie trasata si pe harta de navigatei tiparita.
ECDIS-ul permite crearea unei rute de navigatie n doua moduri:
grafic, respectiv trasnd drumurile de urmat direct pe HEN;
tabelar, prin introducerea valorilor coordonatelor pentru punctele
caracteristice ale rutei (WP).
-
7/29/2019 planificare voiaj
8/30
4.3.1.1 Crearea rutei de navigatie n modul grafic
Pentru a crea o noua ruta de navigatie n modul grafic, se aplica urmatorulalgoritm general:
se ncarca HEN corespunzatoare zonei n care ncepe voiajul (meniul
CHARTS);
- se activeaza meniul ROUTE (figura 4.1);
se descarca (sterge) de pe HEN orice ruta ncarcata n prealabil;
-
7/29/2019 planificare voiaj
9/30
se verifica daca este ncarcat modelul de nava corespunzator tipului navei
proprii;
n cazul n care la trasarea rutei se doreste a se tine seama de curba de
giratie, atunci se introduce unghiul de crma cu care se efectueaza de regula schimbarile
de drum planificate (5-20 grade);
se scaleaza (mareste) imaginea HEN astfel nct sa apara detaliile
necesare observarii detaliilor care trebuie luate n considerare pentru siguranta navigatiei;
se pozitioneaza cursorul n punctul de nceput al rutei (WP 0) si se apasa
tasta de validare a pozitiei WP-ului (Enter). ntr-o fereastra speciala va aparea numarul
WP-ului, coordonatele acestuia, drumul de urmat si distanta calculate fata de WP-ul
anterior si lungimea totala a rutei pna n acel moment;
n mod similar se stabilesc pozitiile urmatoarelor puncte caracteristice ale
rutei (fig. 4.2);
-
7/29/2019 planificare voiaj
10/30
Exista si posibilitatea verificarii corectitudinii modului n care este trasata ruta de
navigatie, pe masura ce aceasta este construita. Aceasta verificare consta n compararea
traseului propus pentru nava cu existenta unor pericole de navigatie sau cu parametrii de
siguranta impusi de catre utilizator. Pentru ca procesul de verificare sa functioneze
trebuie:
sa fie introdusi parametrii de siguranta si activate alarmele (din meniul
ALARM) pentru: pericole de navigatie izolate, batimetrica limita, abaterea laterala (XTE)
maxima, zonele de veghe definite pe hartile personalizate de utilizator, zonele speciale
existente pe HEN;
sa fie activata facilitatea de autoverificare a rutei (meniul ROUTE);
dupa ce a fost stabilit punctul de nceput al rutei (WP 0) si s-a
trecut la stabilirea pozitiei pentru urmatorul WP, programul de
verificare intra automat n functiune si va aparea o fereastra n
care se va indica rezultatul verificarii, respectiv numarul de
alarme (din categoriile sus mentionate) care ar putea fi activate n
cazul n care respectiva portiune de ruta ramne n varianta
propusa de utilizator. De asemenea, pe HEN apar marcatepunctele (zonele) n care au fost ncalcati parametrii de siguranta
(figura 4.3);
n continuare utilizatorul este ntrebat daca continua trasarea rutei sau va
modifica ultima portiune verificata. Daca se considera ca pericolele semnalate de ECDIS
nu sunt deosebite, se continua programarea rutei. Daca se constata ca prin ruta propusa
siguranta navei este cu adevarat n pericol, atunci se anuleaza pozitia ultimului WP plasat
pe HEN si se reia procesul de trasare al rutei de la WP-ul anterior.
este recomandata utilizarea facilitatii automate de verificare a
corectitudinii rutei n special atunci cnd un anumit segment de ruta este foarte lung si el
-
7/29/2019 planificare voiaj
11/30
este trasat fara o marire foarte mare a imaginii HEN, lucru care duce la neafisarea unor
detalii.
Dupa ce a fost terminata trasarea rutei n modul grafic, aceasta trebuie salvata, sub
o anumita denumire (la stabilirea denumirii rutei trebuie tinut cont de faptul ca numarul
de caractere care poate fi utilizat este de regula limitat).
-
7/29/2019 planificare voiaj
12/30
Din punct de vedere practic, exista doua modalitati de abordare a trasarii unei rute
de navigatie n modul grafic, pe HEN. Varianta preluata din lucrul pe hartile tiparite,
conform careia ruta se traseaza mai nti pe o harta generala, care de preferat sa cuprinda
o portiune ct mai mare din ruta si apoi respectivul plan al voiajului este transpus pe
hartile de navigatie la scale convenabile.
Cea de a doua posibilitate este aceea de a trasa ruta pe HEN, din WP n WP,
utiliznd o marire a imaginii HEN care sa asigure de la nceput afisarea tuturor detaliilor.
Prima metoda ramne valabila n cazul rutelor lungi, n timp ce a doua metoda este
recomandata pentru rutele mai scurte.
4.3.1.2 Crearea rutei de navigatie n modul tabelar
Asa cum spuneam, editorul de ruta al unui ECDIS permite si trasarea rutei pe
baza introduceri manuale a coordonatelor pentru WP-uri. Aceasta este metoda cea mai
rapida de utilizat, atunci cnd se doreste transpunerea pe ECDIS a unei rute care a fost
deja trasate si verificate pe hartile tiparite, iar de pe acestea au fost scoase coordonatele
punctelor caracteristice ale rutei. Chiar daca o astfel de metoda este mai mare
consumatoare de timp dect metoda grafica, ea permite o transpunere exacta a rutei de pe
harta tiparita pe HEN si n acelasi timp o planificare mai exacta a voiajului. Algoritmulde lucru pentru trasarea unei rute n sistemul tabelar include urmatoarele operatiuni:
se ncarca HEN corespunzatoare zonei n care ncepe voiajul (meniul
CHARTS);
se activeaza meniul ROUTE;
se descarca (sterge) de pe HEN orice ruta ncarcata n prealabil;
se verifica daca este ncarcat modelul de nava corespunzator tipului navei
proprii;
-
7/29/2019 planificare voiaj
13/30
n cazul n care la trasarea rutei se doreste a se tine seama de curba de
giratie, atunci se introduce unghiul de crma cu care se efectueaza de regula schimbarile
de drum planificate (5-20 grade);
se activeaza tabelul de editare al rutei, n care se vor introduce manual
(prin intermediul tastaturii) urmatoarele valori:
denumire WP (pe lnga numarul WP-ului care este generat
automat, se poate introduce si o denumire care sa-l identifice mai usor);
Latitudinea si Longitudinea corespunzatoare fiecarui WP;
valoarea abaterii laterale maxime pentru diferitele portiuni alerutei (optional, dar necesar pentru ca alarmele de monitorizare ale voiajului sa
functioneze);
specificatia daca o anumita portiune a rutei se parcurge ortodromic
(n caz contrar, se considera implicit ca ntregul voiaj se executa loxodromic).
n mod similar se stabilesc pozitiile urmatoarelor puncte
caracteristice ale rutei (figura 4.4);
pe masura ce punctele sunt introduse, programul va calcula valoarea
drumului de urmat ntre doua WP-uri succesive si distanta dintre ele si de asemenea va
afisa distanta cumulata de la nceputul rutei;
dupa ce au fost introduse toate WP-urile, ruta trebuie salvata sub o
anumita denumire.
-
7/29/2019 planificare voiaj
14/30
Facilitatea de verificare automata a rutei poate fi utilizata si pe durata programarii
voiajului n modul tabelar.
Elementele unei rute care a fost creata n prealabil n modul grafic, pot fi
vizualizate si n mod tabelar, daca dupa salvarea rutei respective se apeleaza facilitatea de
editare n format tabelar. De fapt, aceasta este si singura posibilitate viabila de vizualizare
a valorilor elementelor caracteristice pentru o ruta creata n modul grafic, mai nti pe
HEN si care ulterior trebuie transpusa pe harta de navigatie tiparita.
4.3.2 Editarea unei rute
Ruta care este trasata de catre utilizator pe HEN este un format grafic vectorial.
Ca urmare, editarea (modificarea) unei rute deja create nu prezinta nici un fel de
problema, fiind un proces dinamic, care poate fi derulat fie n modul grafic, fie n modul
tabelar.
Facilitarea de editare a unei rute permite:
-
7/29/2019 planificare voiaj
15/30
adaugarea unui WP;
stergerea unui WP;
modificarea pozitiei unui WP;
continuarea rutei, prin adaugarea de noi WP-uri dupa ultimul WP
stabilit initial;
modificarea modului de navigatie ntre doua WP-uri (de regula, din
loxodromic n ortodromic).
Metoda cea mai rapida de efectuare a unor astfel de modificari este n modulgrafic (fig. 4.5), lucru posibil atunci cnd corectiile la ruta sunt minore.
-
7/29/2019 planificare voiaj
16/30
Daca modificarile aduse rutei sunt substantiale, este de preferat ca editarea rutei
sa se faca n modul tabelar, unde avem un control mai exact al coordonatelor pentru WP-
uri.
Dupa efectuarea corectiilor, ruta modificata trebuie salvata. Ea poate fi salvata
sub un nou nume (n acest fel se pastreaza att ruta initiala ct si cea modificata), sausalvata cu acelasi nume, daca este necesara pastrarea n memorie numai a rutei
modificate.
Tot prin intermediul meniului de editare se poate executa operatiunea automata de
rearanjare a ordinii WP-urilor, astfel nct sa se creeze o ruta inversa.
-
7/29/2019 planificare voiaj
17/30
O alta facilitate amintita n meniul de editare este cea referitoare la posibilitatea
unirii a doua rute care au fost deja trasate si salvate n memoria ECDIS-ului. Pentru
aceasta:
se ncarca n editor prima ruta de navigatie;
se activeaza functia de conectare a rutelor (link route);
din lista cu rutele existente n memoria ECDIS se alege cea de a doua
ruta;
se comanda cuplarea celor doua rute (ultimul WP al primei rute este
conectat de primul WP al celei de a doua rute);
se editeaza ruta nou formata (stergere, adaugare, modificare pozitie WP-
uri);
se salveaza ruta nou formata, sub acelasi nume ca prima ruta sau sub alt
nume.
Pentru a proteja rutele create si salvate, stergerea unei rute din memoria ECDIScere fie introducerea unei parole care sa permita accesul la functia de stergere (delete) a
rutelor, fie accesarea unei utilitati speciale (data tool), aflate n afara functiilor de operare
curenta a ECDIS-ului.
4.3.3 Principii generale care conteaza la trasarea drumului pe HEN
4.3.3.1 Distanta fata de coasta si de pericolele de navigatie
Indiferent daca planificarea voiajului se realizeaza pe hartile electronice sau pe
hartile tiparite, atunci cnd se naviga n vecinatatea coastei, ruta trebuie stabilita n
functie de urmatoarele principii generale:
-
7/29/2019 planificare voiaj
18/30
nava sa fie suficient de aproape de linia tarmului, pentru ca reperele de
navigatie costiere sa poata fi observate cu usurinta;
drumul de urmat sa fie suficient de departe de coasta, astfel nct riscul
unei esuari, ca urmare a aparitiei unei defectiuni la motorul principal, sa fie minim;
ruta navei sa se mentina n zone cu adncimi suficient de mari pentru ca
navigatia sa se desfasoare n siguranta.
Distanta ntre drumul de urmat si linia coastei sau pericolele de navigatie aflate n
apropierea tarmului, trebuie astfel aleasa nct, chiar daca se naviga n conditii de
vizibilitate scazuta si reperele costiere nu mai pot fi observate vizual, navigatia sa se
poata desfasura n conditii de estima, cu riscuri minime. De regula, trebuie preferat un
drum paralel cu directia generala a tarmului sau a pericolelor de navigatie. Atunci cnd se
traseaza un drumul de urmat pe harta trebuie sa se tina cont de urmatoarele principii
(valabile indiferent de gradul de dotare al navei cu echipamente de navigatie):
cnd tarmul este nalt si adncimile scad foarte repede, se poate
naviga la 1,5-3 Mm de linia coastei, distanta de la care reperele de
navigatie costiere pot fi observat foarte bine
cnd coasta este joasa si cu adncimi mici n apropierea tarmului,
trebuie sa se navige la larg de batimetrica de siguranta, stabilita n
asa fel nct nava sa aiba tot timpul suficienta apa sub chila,
raportat la pescaj si viteza navei;
o nava cu un pescaj de pna la 3 metri, trebuie sa se mentina la
larg fata de batimetrica de 5 metri;
daca nava are pescajul de 3-6 metri, atunci trebuie sa navige la
larg de batimetrica de 10 metri;
pentru navele cu pescajul de 6-10 metri, valoarea batimetricei
limita trebuie sa fie de 20 metri;
-
7/29/2019 planificare voiaj
19/30
pentru navele cu pescaj mai mare de 10 metri, valoarea pentru
batimetrica limita trebuie sa fie stabilita n functie de pescaj plus UKC.
drumul de urmat trebuie sa treaca la cel putin 1 Mm fata de pericolele de
navigatie nebalizate, n conditiile n care exista repere costiere suficient de bune pentru
determinarea pozitiei navei;
reperele de navigatie plutitoare (nave far, racon-uri, balize) trebuie lasate
ia o distanta de minim 0,5 Mm;
pericolele de navigatie nesemnalizate, aflate n larg (coasta nu poate fi
observata vizual) trebuie ocolite la o distanta de 5-10 Mm, n functie de distanta ntre
pericolul de navigatie si ultima pozitie a navei care a putut fi determinata cu repere
costiere, de existenta si valoarea elementelor de deriva si de perioada din zi cnd se face
trecerea.
Aceste distante pot fi marite n functie de conditiile hidro-meteorologice, efectul
derivei, conditiile de vizibilitate, nivelul mareei.
La multe companii de navigatie, conform procedurilor stipulate n ISM, trebuie
mentinuta o distanta de 3 Mm fata de toate pericolele care ar putea produce esuarea navei
(grounding line), prin asta ntelegndu-se linia tarmului sau batimetrica de siguranta,
pericole de navigatie izolate (fig. 4.6).
Aplicarea n practica a unor astfel de distante de siguranta depinde n primul rnd
de existenta unui spatiu de trecere suficient, care sa permita trasarea rutei cu respectarea
acestor recomandari. Daca zona de navigatie este ngusta, atunci ruta trasata va ncerca sa
defineasca o traiectorie ct mai sigura pentru nava, iar ofiterul cu navigatia va face
nsemnarile necesare pentru a atentiona ofiterul de cart asupra pericolelor existente la
tranzitarea respectivei zone.
-
7/29/2019 planificare voiaj
20/30
4.3.3.2 Utilizarea drumurilor recomandate si a SST
Informatii detaliate despre drumurile recomandate si SST implementate de catre
IMO se gasesc n publicatia Ships' Routeing, precum si n Sailing Directions sau TheMariners' Handbook. Scopul principal al unei astfel de dirijari a traficului este aceia de a
creste siguranta navigatie n zona respectiva, n primul rnd prin reducerea numarului
situatiilor de foarte mare apropiere ntre nave.
Pentru atingerea acestui scop, n astfel de zone sunt impuse o serie de
reglementari privind modul de desfasurare al traficului maritim, reglementari care au stat
la baza modului n care au fost stabilite diferitele modele de Scheme de Separare a
Traficului (fig. 4.7). Cele mai frecvente tipuri si elemente utilizate pentru dirijarea
traficului sunt:
-
7/29/2019 planificare voiaj
21/30
apropierea de punctele de convergenta ale directiilor traficului (intrari n
porturi, strmtori, estuare) poate fi dirijata prin SST separate, cte una pentru fiecare
directie principala;
punctele de intersectie ale directiilor de trafic pot fi dirijate prin
amplasarea unor sensuri giratorii (round about) n care schimbarea directiei de mers se
face n sens invers acelor de ceasornic, n jurul unui punct central, marcat printr-un reper
de navigatie plutitor (nava far, racon);
rute recomandate pentru navele cu pescaj mare (DW - deep water) care
pot fi n ambele sensuri sau ntr-un singur sens. Navele cu pescaje mici si medii trebuie sa
evite deplasarea pe aceste rute DW;
n unele zone au fost stabilite rute speciale pentru navele care transporta
marfuri periculoase.
pasele cu sens unic (one-way traffic lane), sensurile de mars fiind separate
de o zona n care navele nu au voie sa intre, cu exceptia celor care traverseaza SST;
zonele de trafic costier (ITZ - Inshore Traffic Zone) destinate navigatiei n
vecinatatea coastei si n care navele se pot deplasa n ambele sensuri;
-
7/29/2019 planificare voiaj
22/30
-
7/29/2019 planificare voiaj
23/30
sa fie trasat ct mai n dreapta unei directii recomandate, pe care
deplasarea navelor se face n ambele sensuri.
4.3.3.3 Adncimea de siguranta sub chila
Adncimea apei sub chila este un element deosebit de important, vital chiar,
atunci cnd se naviga n ape putin adnci. n momentul n care adncimea apei este mai
mica dect dublul pescajului, se considera ca nava se afla ntr-o zona cu adncimi mici
(shallow water). Cu ct rezerva de apa sub chila este mai mica si cu ct zona pe care o
parcurge nava este mai ngusta, cu att efectul interactiunii hidrodinamice ntre nava
aflata n mars si fundul apei este mai mare, ducnd la aparitia fenomenelor cunoscute sub
denumirea de "efectul apelor mici".
Dintre aceste interactiuni hidrodinamice, cel mai periculos pentru nava este
efectul de reducere al flotabilitatii, manifestat printr-o crestere a pescajului navei. Aceasta
afundare a navei poarta n engleza denumirea de Squat. Afundarea are ca efect direct
reducerea nivelului apei sub chila, ceea ce poate produce esuarea navei si de aceea
trebuie avut ntotdeauna grija ca drumul de urmat sa fie astfel stabilit nct sa existe n
permanenta o adncime de siguranta sub chila (UKC - under keel clearance).
Efectul de Squat ncepe sa se manifeste cnd adncimea apei este mai mica dect
1,5 ori pescajul navei si este foarte greu de determinat cu precizie valoarea acestei
afundari suplimentare. De aceea pentru a cuantifica efectul de Squat se apeleaza la una
dintre cele trei variante de calcul empiric prezentate n continuare, urmnd ca pentru a se
stabili UKC, sa se ia n considerare valoarea cea mai mare obtinuta:
squat [m] = 10% din pescajul navei;
squat [m] = 0,3 metri pentru fiecare multiplu de 5 Nd din viteza navei;
squat [m] = VN2 [Nd] /100.
-
7/29/2019 planificare voiaj
24/30
Exemplu ele calcul: O nava cu un pescaj de 8 metri, naviga cu o viteza de 12 Nd,
ntr-o zona n care adncimea apei este de 11 metri. Sa se determine valoarea Squat-ului
(afundarii).
Squat = squat = 0,3 12/5 = 0,72 m squat = 122/100 = 1,44 m
Rezulta o valoare estimata a Squat-ului cuprinsa ntre 0,7 si 1,4 metri si conform
regulii de siguranta, trebuie luata n calcul o valoare de minim 1,4 metri.
n stabilirea valorii finale pentru UKC, trebuie avute n vedere si urmatoarele
elemente:
adncimea mai mica existenta deasupra conductelor submarine, care potfi situate pna la 2 metri deasupra nivelului fundului;
cresterea pescajului datorita ruliului navei (la o nava cu latimea de 50
metri, o nclinare ntr-un bord de 1 poate duce la cresterea pescajului n bordul respectiv
cu 0,5 metri;
eventualele erori sau lipsa informatiilor privind adncimile marcate pe
harta si erorile care pot aparea la calculul naltimii mareei;
erorile n estimarea pescajului navei la sosire, daca voiajul a fost lung;
modificarea adncimilor de la ultima observatie batimetrica pentru care a
fost redactata harta, n special n zonele n care se formeaza dune de nisip submarine
(partea de sud a Marii Nordului, Dover Strait, estuarul Tamisei, Golful Persic, zona
Singapore, Marea Japoniei, Torres Strait).
n multe zone maritime, autoritatile nationale stabilesc, n special pentru navele de
mare tonaj, o valoare minima obligatorie pentru UKC. Aceste valori ale adncimii de
siguranta sub chila tin cont si de efectul de squat ce poate aparea pna la o anumita limita
a vitezei navei.
-
7/29/2019 planificare voiaj
25/30
De exemplu, pentru Dover Strait, regulamentele de navigatie cer existenta unui
UKC de Diferenta ntre adncimea calculata a apei ntr-un anumit punct si pescajul static
maxim al navei, trebuie sa fie egala sau mai mare dect UKC, n aceste conditii,
adncimea minima (marcata pe harta) care sa permita trecerea navei n siguranta poate fi
determinata din relatia: adncimea minima (harta) = pescajul maxim + UKC - naltimea
(calculata) mareei.
Autoritatile portuare stabilesc pentru fiecare port o valoare a UKC, care trebuie
ndeplinita de catre toate navele, indiferent de nivelul mareei sau de efectul de squat.
Acolo unde nava este obligata sa tranziteze o zona n care exista adncimi mici,
un UKC de 2 metri ar trebui sa fie suficient, daca se naviga cu o viteza moderata (8-12
Nd).6,5 metri, care include si efectul de squat pentru o viteza de pna la 12 Nd.
Diferenta ntre adncimea calculata a apei ntr-un anumit punct si pescajul static
maxim al navei, trebuie sa fie egala sau mai mare dect UKC, n aceste conditii,
adncimea minima (marcata pe harta) care sa permita trecerea navei n siguranta poate fi
determinata din relatia: adncimea minima (harta) = pescajul maxim + UKC - naltimea
(calculata) mareei.
Autoritatile portuare stabilesc pentru fiecare port o valoare a UKC, care trebuie
ndeplinita de catre toate navele, indiferent de nivelul mareei sau de efectul de squat.
Acolo unde nava este obligata sa tranziteze o zona n care exista adncimi mici,
un UKC de 2 metri ar trebui sa fie suficient, daca se naviga cu o viteza moderata (8-12
Nd).
4.3.3.4 Alegerea drumului de urmat
Pe ct posibil, drumul de urmat ce urmeaza a fi trasat pe harta ar trebui sa aiba
valori multiplu de 5 grade. n acest fel se usureaza mult activitatea timonierului atunci
cnd trebuie sa guverneze manual. Daca ndeplinirea unui astfel de deziderat nu este
posibil, atunci drumul de urmat trebuie sa aiba valori exprimate n grade ntregi.
-
7/29/2019 planificare voiaj
26/30
Ruta stabilita pentru nava nu trebuie sa se apropie de pericole de navigatie daca
nu este absolut necesar. Navigatia n mare libera si la adncimi de peste 100 metri este
ntotdeauna de preferat unui pasaj costier. Asta nu nseamna ca trebuie alese drumuri
ocolitoare numai pentru a nu trece n apropierea coastelor, mai ales ca n multe situatii,
navigatia se poate derula fara nici un fel de probleme chiar la distante de numai 1,5-2,0
Mm de linia tarmului.
Pe canale, strmtori, pase de navigatie, acolo unde circulatia navelor se deruleaza
n ambele sensuri, dar si n zonele n care avem limite de siguranta n ambele borduri,
drumul de urmat trebuie trasat pe partea dreapta a trecerii respective, astfel nct sa
ramna suficient spatiu si pentru navele care vin din sens opus. O astfel de obligatie
privind trasarea drumului deriva si din prevederile COLREG, dar este legata si deexperienta practica, conform careia fiecare nava trebuie sa tina partea din dreapta, n caz
contrar, daca drumul de urmat este trasat pe mijlocul zonei de navigatie (sau si mai rau pe
partea din stnga), numarul situatiilor de foarte mare apropiere astfel create poate fi foarte
mare.
n anumite zone, pot exista restrictii de navigatie impuse navelor de mare tonaj,
considerate a fi stnjenite de pescaj, categorie n care intra de obicei navele cu pescaje de
peste 10 m, deadweight de la 100.000 tone n sus, respectivi lungimi de peste 270 m. nacelasi timp, navigatia pentru nave cu tonaje mici si medii poate fi oprita temporar,
pentru a permite trecerea n siguranta a unor nave de foarte mari dimensiuni.
Din punct de vedere al alegerii drumului de urmat, asta nseamna ca pentru o nava
cu pescaj mare, ruta trebuie sa urmeze directiile recomandate pentru aceasta categorie de
nave (DW - deep water route), iar navele care nu au probleme deosebite legate de
raportul pescaj/adncime trebuie sa evite sa utilizeze, acolo unde este posibil, drumurile
recomandate pentru navele mari.
n acelasi timp, ofiterul cu navigatia trebuie sa fie constient de faptul ca orice
portiune a rutei trebuie trasata pe harta n asa fel nct sa poata fi parcursa n siguranta
att pe timp de zi, ct si pe timp de noapte, n conditii de vizibilitate buna, dar si n
-
7/29/2019 planificare voiaj
27/30
conditii de vizibilitate redusa. Mai ales la voiajele lungi pot aparea fel de fel de situatii
neprevazute care sa produca ntrzieri suficient de mari nct sa modifice ntregul plan
orar pentru voiajul care a mai ramas de parcurs.
Atunci cnd nava urmeaza sa intre pe o trecere ngusta (strmtoare, pasa
navigabila, schema de separare a traficului, zona limitata lateral de adncimi mici),
ultima schimbare de drum nainte de intrarea n zona dificila trebuie programata cu
suficient timp nainte, pentru a permite navei sa se stabilizeze pe drumul care traverseaza
zona periculoasa si sa dea suficient timp ofiterului de cart pentru a constata si lua
masurile necesare contracararii efectului de deriva.
4.3.3.5 Deriva de curent si de vnt
Avnd n vedere ca la bordul navei exista cel putin un GPS (care ne indica n
permanenta drumul deasupra fundului), probabilitatea unei abateri foarte mari de la ruta
datorita derivei este destul de redusa, daca ofiterul de cart nu neglijeaza problema
corectarii drumului tinut la timona pentru a contracara efectul derivei.
Avnd n vedere dimensiunile si vitezele navelor maritime, deriva de vnt
(leeway) este n general mica. Daca viteza vntului este de peste 20 Nd, iar nava are
totusi o suprafata velica mare (nava de tip RoRo, pasager, portcontainer ncarcat), acest
element poate fi luat n calcul, mai ales n combinatie cu efectul combinat produs de val
si de eventualii curenti marini de suprafata care se formeaza.
Nava este de regula mai puternic derivata de curentii marini, masa de apa n
miscare derivnd n mod egal navele indiferent de dimensiune, pescaj sau suprafata
velica. Elementul care face diferenta n cazul derivei de curent este viteza navei. Se poate
considera ca pentru o viteza a navei de 10-12 Nd, se produce o deriva de circa 5, pentrufiecare Nod de viteza al curentului, daca acesta este din travers. Daca nava are o viteza de
5 Nd, atunci deriva va fi de aproximativ 10 pentru fiecare Nod de viteza al curentului de
travers.
-
7/29/2019 planificare voiaj
28/30
Ca urmare, efectul derivei de curent trebuie luat n considerare atunci cnd se
naviga n apropierea unor pericole de navigatie, mai ales daca nava este derivata catre
respectiva zona periculoasa si se naviga cu viteza redusa.
De asemenea, ofiterul de cart trebuie sa fie constient de faptul ca deriva depinde si
de unghiul format ntre directia curentului si drumul navei, situatie n care pe un anumit
drum putem avea o deriva laterala neglijabila (efectul curentului manifestndu-se n
modificarea vitezei reale a navei), dar dupa efectuarea unei schimbari ample de drum,
deriva laterala poate sa creasca semnificativ.
4.3.3.6 Distanta de parcurs
Distanta de parcurs pna la destinatie se stabileste nca de la nceputul planificariivoiajului, utilizndu-se tablele de distanta sau se poate scoate din ECDIS dupa ce a fost
ntocmita ruta. Din ECDIS se poate scoate pe lnga distanta totala si distanta dintre doua
way point-uri, n baza acestor calcule facndu-se un prim calcul referitor la durata
voiajului.
Cunoasterea distantei care a mai ramas de parcurs devine importanta n ultima
parte a voiajului, n special n situatiile n care nava este conditionata sa ajunga la
destinatie la o anumita ora (ntlnire cu pilotul, maree nalta, eliberare dana, respectare
orar pentru o nava de linie, etc.).
n cazul n care exista o astfel de situatie, distanta care a mai ramas de parcurs
trebuie notata (n special n punctele de schimbare de drum) pe portiunea de ruta care mai
ramne de parcurs n ultimele 24 ore ale voiajului. n acest fel Comandantul are
posibilitatea de a recalcula mai rapid ETA si eventual sa ajusteze viteza navei, astfel
nct, sa se ajunga la timp.
Chiar daca nava nu este conditionata sa ajunga la o anumita ora, un astfel de
calcul este uneori necesar pentru a intra ntr-un port sau pentru a tranzita o zona dificila
pe timp de zi. Stabilirea unei astfel de "ferestre de lumina" implica uneori si necesitatea
determinarii orei rasaritului sau apusului soarelui.
-
7/29/2019 planificare voiaj
29/30
4.3.3.7 Reperele de navigatie
Indiferent ct de performanta este dotarea cu echipamente electronice pentru
determinarea pozitiei, ofiterul de navigatie si ofiterul de cart trebuie sa aiba ntotdeauna
n vedere ca masurarea unor linii de pozitie la reperele de navigatie reprezinta cea mai
sigura metoda de stabilire a pozitiei navei. De aceea, modul n care se traseaza ruta de
navigatie trebuie sa tina cont de existenta acestor repere si de metoda care poate fi
utilizata pentru a masura linii de pozitie la acestea.
Cele mai sigure repere sunt cele aflate la coasta, dar la ora actuala si reperele de
navigatie plutitoare importante (nave far, racon-urile, balizele cardinale, de pericol izolat
sau ape sigure), pot fi utilizate cu toata ncrederea.
Pe timp de zi, dar mai ales pe timp de noapte, farurile ramn n continuare cele
mai importante repere de navigatie. n consecinta, daca nava trebuie sa navige n
apropierea coastei, drumurile de urmat trebuie astfel trasate nct pe timp de noapte si n
conditii de vizibilitate normale sa poata fi observata lumina farurilor.
Plecnd de la acelasi principiu, daca n zona exista repere de navigatie plutitoare
importante, drumul de urmat trebuie sa treaca la o distanta care sa permita observarea
vizuala sau radar a acestora.
n special cnd se naviga aproape de linia tarmului, este deosebit de util daca
poate fi observat un reper costier aflat n prova navei (relevmentul adevarat la reper sa fie
aproximativ egal cu valoarea drumului de urmat).
n unele zone (n special la intrarea n porturi) sunt amplasate repere de navigatie
care formeaza un aliniament orientat pe directia senalului navigabil de intrare n port. Pe
timp de zi si mai ales noaptea, utilizarea pentru pilotarea navei a unui astfel de aliniament
este deosebit de utila pentru Conducerea n siguranta a navei pe directia corecta. Pentru
porturi aceste aliniamente sunt dublate de existenta unui far care are sectoare de
vizibilitate cu lumini diferite, astfel dispuse nct sa indice navigatorului ca se afla pe
directia corecta sau la dreapta-stnga fata de aceasta.
-
7/29/2019 planificare voiaj
30/30
n lipsa unor astfel de repere special amplasate, ofiterul de cart si poate alege ca
reper de aterizare o anumita constructie care are o forma distincta si care nu poate fi
confundata cu alte constructii aflate n imediata apropiere.
Ori de cte ori este posibil, ofiterul de navigatie trebuie sa gaseasca si sa
marcheze pe harta reperul si valoarea relevmentului de ghidare (aterizare), astfel nct
ofiterul de cart sa stie de la nceput valoarea relevmentului care trebuie mentinut constant
si la ce reper se masoara acesta.