INSTALATIA DE CONTROL PUNCTUAL AL VITEZEI-INDUSI

Aceste sisteme poate fi clasificate in 2 categorii distincte: sisteme bazate pe intercatiunea

dintre vehicul si sisteme de semnalizare din cale si sisteme bazate pe interactiunea dintre vehicul

si personalul care il deserveste.

Instalatia de control puncttual al vitezei se incadreaza in prima categorie iar rolul bine

definit al acesteia este dublu:

-in primul rand constituie element de legatura dintre sistemul de semnalizare din cale si

vehicul;

-in ala doilea rand are si rol de dispozitiv de testare ala vigilentei operatorului uman in

timpul conducerii trenului.

Instalatia actioneaza automat iar in cazul neimplinirii anumitor conditii impuse comanda

franarea de urgenta a atrenului. Din acest motiv instalatia de control punctual al vitezei

reprezinta unul din sistemele de baza in siguranta circulatiei la calea ferata.

Administratia CFR utilizeaza ca instalatie de control punctual al vitezei instalatia

INDUSI, de conceptie germana, care este in perfecta concordanta cu sistemul de semnalizare la

nivel national.

Principul de functionare al instalatie este simplu: interfata locomotivei cu inductori de

cale este o patina asemanatoare din punct de vedere constructiv si functional cu inductorul de

cale. In functie de frecventa pe care functioneaza inductorul de cale patina receptioneaaza 3

tipuri de influente magnetice. Aceste informatii sunt transmise cofretului de comanda al

instalatiei. In acelasi timp instalatia receptioneaza informatie provenita de la vitezometrul

locomotivei. In cazul neindeplinirii conditiilor se comanda franarea de urgenta a trenului.

Interfata instalatiei cu operatorul uman este consttuita din 3 butoane aflate in fiecare post de

conducere a locomotivei si 3 lampi de semnalizare. Cele 3 butoane sunt cunoscute sub

denumirea:

-„buton de atentie” la trecerea locomotivei peste un inductor activ pe frecventa de 1000

Hz

-„butonul depasire ordonata” la trecerea locomotivei peste un inductor activ pe frecventa

de 2000 Hz

-„butonul de rearmare” care trebuie actionat dupa ce s-a comandat franarea de urgenta si

ternul a fost oprit; acest lucru este necesar, deoarece in caz contrar instalatia nu v-a permite

realimentarea conductei generale de aer a trenului.

Lampile sunt grupate astfel:

-pentru indicare regimului trenului;

-lampa de culoare galbena care se aprinde in urma actionarii butonului de atentie si

ramane in aceasta stare un interval de timp standardizat in functie de regim.

La CFR se utilizeaza 2 viteze de control cunoscute ca v1 si v2. Prima viteza de control

este verificata cu ajutorul influentelor de 1000 Hz iar cea de-a doua cu ajutorul influentelor de

500 Hz.

De regula inductorii din dreptul semanlelor sunt combinati functionand pe 2 frecvente

1000/2000 Hz. Inductorii de 500 Hz se gasesc obligatoriu la 250 m inaintea oricarui semnal. La

limitarile permanente de viteza semnalate prin placutele albe se prevad inductori de 2000Hz.

La trecerea peste inductorii activi mecanicul este obligat sa interprinda urmatoarele

actiuni:

-sa actioneze dupa caz butonul de atentie sau depasire ordonata

- sa ia toate masurile necesare pentru reducerea vitezei si incadrarea acesteia in limitele impuse

de v1 si v2.

Regim tren t[s] V1[km/h] V2[km/h]RAPID 20 90/95 65/45PERSOANE 26 65/75 50/30MARFA 34 50/60 40/20

Avand in vedere importanta deosebita a instalatiei de pe locomotiva aceasta trebuie

aprobata in mod obligatoriu inaintea iesirii cu locomotiva din depou. Se vor proba pe rand

influentele de 2000, 1000, 500 Hz pe inductorii de proba din depou. In toate cazurile se verifica

functionarea corecta prin descarcarea conductei generale a trenului.

Dispozitivul de siguranta si vigilenta

Acest tip de dispozitiv are rolul de a dubla instalatia de control punctual al vitezei si in

mod similar cu aceasta din urma ,comanda franarea de urgenta a trenului atunci cand mecanicul

de locomotiva nu isi semnalizeaza prezenta la post prin intermediul unor impulsuri de rearmare

date prin intermediul urmatoarelor mijloace: pedala tip “om mort,fluierul/claxonul locomotivei

sau controlerul acesteia.

In cazul in care nici unul dintre aceste tipuri de impulsuri nu este produs in intervalul de maxim

30 de secunde,sistemul comanda intrarea in actiune a unei sonerii. Daca dupa cel mult 4-5

secunde de la declansarea soneriei mecanicul nu intreprinde nici o actiune, dispozitivul comanda

intrarea in actiune a franei de urgenta a trenului.

La CFR se intalnesc trei tipuri de dispozitive de siguranta si vigilenta: VACMA,DSV si

SIFA.

Sistemul VACMA este specific locomotivelor diesel Sulzer. La acestea, ciclul de vigilenta nu

este reprezentat de un interval de timp standard, ci de distanta parcursa. Astfel, in functie de

viteza de circulatie, impulsurile de rearmare trebuie date mai rar sau mai des. Pana la 10 km/h

sistemul este pasiv, din considerente de facilitare a manevrelor.

Sistemul DSV este specific locomotivelor electrice 060 EA si nu numai, fiind intalnit si pe

locomotivele diesel care au efectuat RK. Ciclul de vigilenta al acestui tip de sistem este cel

prezentat mai sus ca principiu general, fiind bazat pe intervale de timp standardizate.

SIFA reprezinta un sistem de siguranta si vigilenta de generatie noua, specific cailor germane. La

CFR acest sistem se intalneste la locomotivele si la automotoarele Desiro. La acest sistem, ciclul

de vigilenta este tot de 30 de secunde. Diferenta consta in faptul ca dupa 30 de secunde, se

aprinde o lampa de semnalizare de pe pupitrul de comanda al locomotivei. La 4 secunde dupa

aprinderea lampii se declanseaza soneria de alarma si in acelasi timp se comanda franarea de

urgenta a trenului.

Ca si inc azul instalatiei de control punctual al vitezei dispozitivul de siguranta si

vigilenta necesita o probare riguroasa inaintea intrarii locomotivei in serviciu.

Vitezometre si medii de stocare a datelor

Dintre cele mai importante elemente ale unei locomotive vitezometrele ocupa un loc

aparte. Avand in vedere siguranta circulatiei, aceste dispozitive trebuie sa functioneze cu o

acuratete deosebita, fara erori de masurare a vitezei. Orice abatere de masurare a vitezei duce la

declararea locomotivei drept defecta.

Pe langa masurarea vitezei, vitezometrele au si rolul de a inregistra toate activitatile locomotivei,

referitoare la: viteze de circulatie, timpi de stationare, influente ale inductorilor de cale etc.

Mediile de stocare a informatiilor sunt de doua tipuri: benzi de hartie impregnata cu ceara-pe

care inscriptionarea se face cu ajutorul unor ace sau memorii nevolatile-medii digitale , la care

citirea se face prin descaracarea acestora intr-un calculator si prin folosirea unui soft adecvat. In

ultimii ani, la CFR se generalizeaza varianta digitala datorita multiplelor avantaje.

Citirea benzilor de vitezometru se face in mod regulat, periodic, la sectorul de exploatare

din depoul de domiciliu al locomotivei, biroul T1, de catre tehnicieni sau ingineri. Scopul citirii

este acela de a detecta eventualele nereguli aparute in circulatia trenurilor remorcate cu

respectiva locomotiva.

Tipuril de vitezometre au fost si sunt utilizate la CFR in epoca moderna(post 1959) sunt:

Hasler(echipa initial locomotivele diesel Sulzer si ulterioar a fost generalizat la intreg parcul de

locomotive;cu banda de hartie), IVL(varianta indigena cu banda de hartie-mai putin fiabila),

VMN(inregistrare digitala), IVMS( inregistrare digitala, afisaj clasic si digital-inalta fiabilitate) si

Hasler nou( intalnit pe locomotivele Siemens).