diploma -

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Tehnici de realizare a unui program pentru executia hartii

economice a unui canal fluvial

PREZENTAREA GENERALĂ A DUNĂRII

Numele fluviului Dunărea

Fluviul Dunărea a purtat la diferite popoare şi în diferite timpuri diverse nume: cel

dintâi nume, avut la Egipteni este Istros. Apoi fenicienii au fost printre primii care au poposit

la gurile sale, în epoca bronzului, şi l-au numit Phison. Cu 900 ani înaintea erei noastre,

Hesiod este primul scriitor care îl prezintă sub numele de Istros. El îl arată ca cel mai mare

râu al Europei cunoscut ca fluviu al oceanului.

Pe vremea Argonauţilor, Dunărea era cunoscută sub numele de Istru şi era considerată

ca un fluviu lat şi adânc, izvor mănos pentru mare, pe care el o îmbogăţeşte cu tributul apelor

sale.

Romanii au latinizat numele grec pe care l-au făcut Ister, păstrându-l multă vreme.

Cezar a fost primul scriitor latin care a prezentat Dunărea sub acest nume. Dacii îi spuneau

Danare ca înseamnă „purtător de mâl”.

Sciţii numeau acest fluviu Mataos, goţii îi spuneau Taurus, iar slavii Dunaj, Dunai,

Dunava. Germanii l-au numit Donau, iar maghiarii Duna.

Numele de astăzi ale Dunării sunt: Dunăre la Români, Dunvo-Dunai la slavi, Duna la

unguri, Donau la Germani, Duneh la turci, Danube la francezi şi englezi Danubio la Italieni.

Pentru ţara noastră, Dunărea prezintă o mare importanţă economică atât prin foloasele

imediate cât şi mai ales prin marile posibilităţi de utilizare complexă.

Geneza Dunării

Pagina 3 din 72


Bazinul Dunării a luat fiinţă printr-o mare depresiune caracteristică continentului

european, formată dintr-o serie de depresiuni mai mici. Aceste depresiuni erau cuprinse între:

la vest munţii Varichici şi Armoricani, iar spre răsărit prin sfărâmarea arcurilor muntoase

Alpino-Carpatice. Pe măsura formării lor, aceste depresiuni au fost acoperite de un mare braţ

al Mării Mediterane, care forma prin valea Ronului trecerea de-a lungul marginii exterioare a

Alpilor, apoi prin bazinul Vienei, intră prin strâmtorile din Carpaţi, întinzându-se până în

Caucaz. Întreaga Europă de atunci era un amestec de insule şi strâmtori marine, cuprinse în

Marea Sarmatică, a cărui suprafaţă s-a redus, iar din resturile depresiunilor s-a format bazinul

Dunării, Marea Neagră şi Marea Caspică. Prin scurgerea apelor în urma unui îndelungate

evoluţii şi activităţi de eroziune, transport sau depuneri de materiale s-a format albia Dunării.

Dunărea românească s-a format din scurgerile apelor spre sudul Carpaţilor, în timp ce în

platoul Panoniei era un lac în care se scurgea Dunărea superioară. După umplerea acestui lac,

prin cascadele de la Vârcioara, lacul s-a vărsat în albia Dunării româneşti, iar cu timpul prin

eroziuni, Dunărea a căpătat cursul ei actual. De altfel chiar vârsta relativ tânără a Deltei pare

a confirma această ipoteză, deoarece delta unui mare şi străvechi fluviu ar fi trebuit să aibă în

prezent cu totul alte dimensiuni.

Bazinul Dunării

Reţeaua de apă pe care le culege Dunărea, acoperă o suprafaţă de 817000 km2, ceea ce

echivalează cu 1/12 din suprafaţa continentului european, fiind aproape de 3,5 ori mai mare

ca ţara noastră.

În Europa, Dunărea se situează imediat după Volga şi este urmată de Nipru. În

latitudine bazinul se desfăşoară pe circa 8°, iar în longitudine pe 22°.

Limita nordică a bazinului trece din munţii Pădurea Neagră, pe marginea sudică a

platoului Suabo-franconian, urmează povârnişurile sud-vestice ale Pădurii Boemiei (Sunava),

versantul oriental al colinelor Moraviei, secţionează apoi sudul munţilor Sudeţi, continuându-

se mai departe pe crestele Beschizilor şi Carpaţilor Păduroşi până la izvoarele Prutului şi

Tisei. De aici, urmând cumpăna apelor dintre Prut şi Nistru, limita orientală a bazinului

atinge gurile Deltei secţionând în continuare spre sud marginea de est a podişului dobrogean.

La sud şi vest, limitele urmează crestele munţilor Balcani şi Alpilor Dinarici până la izvoarele

Savei, continuându-se apoi cu Alpii Orientali şi Podişul Bavariei. De jur-împrejurul bazinului

Pagina 4 din 72


Dunării se sprijină pe puternici catene muntoase, ce aparţin sistemului muntos alpino-carpato-

balcanic.

Cursul Dunării

Culegând apele de pe o suprafaţă de trei ori şi jumătate mai mare decât România,

Dunărea curge prin regiuni cu relief şi climă felurită. Între izvor şi vărsare Dunărea străbate

2855 km, ocupând al 29-lea loc între fluviile globului ca lungime.

În ţara noastră, între Baziaş şi vărsare, Dunărea are 1075 km.

Fluviul izvorăşte de pe versantul oriental al masivului Pădurea Neagră,vârful Kandall

la o altitudine de 668 m, prin două izvoare principale. Păstrează orientarea generală W-E

străbătând regiuni cu clime diferite şi afluenţi numeroşi.

În medie, Dunărea varsă într-un an în mare 228 miliarde m3 de apă.

Regiunile prin care trece, ne determină să împărţim cursul Dunării în trei mari

sectoare: Sectorul Alpin (superior), sectorul Panonic (de mijloc), sectorul Carpato-Balcanic

(de jos).

De-a lungul cursului, Dunărea prezintă numeroase obstacole în navigaţie. Mai întâi

este vorba de lipsa unei uniformităţi a albiei şi vitezei curentului de apă, care nu pot asigura

navelor un parcurs normal.

Pe lângă alte neregularităţi pe care le întâlneşte pe parcurs, la vărsare bara de la Sulina

alcătuieşte obstacolul ce interesează sectorul Dunării maritime.

Regimul apelor Dunării

Prin regimul unui fluviu se înţelege ansamblul fenomenelor care caracterizează stările

lui succesive. Acestea sunt:

regimul apelor cu variaţia nivelului;

debitul fluviului sau cantitatea de apă ce se scurge într-o secundă prin secţiunea lui

transversală;

variaţia pantei şi vitezei de curgere a apei;

regimul gheţurilor.

Pagina 5 din 72


Regimul apelor Dunării se află sub influenţa climei variate a regiunilor din care îşi

adună apele. Influenţa climatului alpin se simte îndeosebi până la Budapesta, iar cel

continental îşi arată influenţa în câmpia Panonică şi câmpia Dunării inferioare.

Câtă vreme Dunărea curge prin regiuni cu climat alpin, ea are în tot cursul anului ape

bogate, care provin fie din ploile regulate, fie din topirea gheţurilor. Intrând în câmpia Tisei şi

câmpia Română, are apă foarte multă la sfârşitul iernii şi primăvara. Către sfârşitul verii,

apele scad mult, datorită evaporării puternice, adesea îngreunând navigaţia. Regimul apelor

Dunării foarte variabil, atingând valori maxime în luna mai şi minime în septembrie.

Variaţia nivelului apelor Dunării se observă cu ajutorul mirelor hidrometrice,

obţinându-se astfel cotele apei şi nivelul acesteia.

Debitul Dunării

Debitul unui fluviu este cantitatea de apă (exprimată în m3) care se scurge prin

secţiunea lui într-o unitate de timp (o secundă). Debitul Dunării nu este constant, ci variază

cu nivelul apei. La ape mici (la etiaj) debitul Dunării la Olteniţa este de 2.400 m3/s iar la

apele foarte mari poate ajunge până la 20.000 m3/s. Debitul variază cu condiţiile climaterice,

meteorice, cu natura bazinului şi a albiei.

Panta Dunării

Suprafaţa unui curs de apă este întotdeauna înclinată spre aval. Această înclinare se

numeşte panta acelei ape. Panta suprafeţei de apă între două puncte se exprimă printr-un

raport dintre diferenţa de nivel a acestor puncte şi distanţa dintre ele.

Cu excepţia secţiunii din cataracte, pantele Dunării în tot sectorul nostru sunt

moderate. Panta generală între Turnu Severin şi Marea Neagră este la etiaj 5 cm/km, iar la

ape foarte mari este de 5,8 cm/km, iar în sectorul Dunării româneşti descreşte din amonte

spre aval de la 5 cm/km la 1 cm/km.

În regiunea de vărsare în mare, din cauza pantei mici, apele se scurg foarte încet în

mare. Apele depun aluviuni care sporesc cu atât mai mult vara cu cât revărsarea e mai

violentă. Depunerile aluviunilor sunt proporţionale cu cantităţile de apă revărsate şi se fac de

la bară spre mare (adică dincolo de bară). La apele mici, depunerile fluviale se fac înaintea

Pagina 6 din 72


barei (adică spre fluviu). Apa mării, din cauza densităţii şi a curenţilor se opune revărsării

fluviului, ceea ce are ca efect formarea barei.

Cauzele care duc la formarea barei sunt:

Aluviunile aduse de braţul Chilia;

Aluviunile aduse de braţul Sulina;

Densitatea apei de mare, care sporeşte efectul depunerilor;

Curentul nord-sud şi în special cel rece sud-nord care se pare că este cel mai

important în această acţiune.

Viteza de scurgere a Dunării

Viteza cu care se scurge Dunărea la vale, în sectorul nostru, este de asemenea

moderată, cu excepţia porţiunii cataractelor, unde viteza apei atinge 1 m/s sau 3,6 km/h.

Viteza apei nu este aceeaşi pe toată secţiunea. Viteza maximă se găseşte aproape de suprafaţă

şi în mijlocul şenalului. Această viteză scade către fund şi către maluri. Viteza apei depinde

de nivelul Dunării, adică cu cât nivelul creşte, creşte şi viteza apei şi invers, cu cât scade

nivelul, scade şi viteza.

Viteza medie la ape mici este cam 2,3-2,9 m/s. La apele mari pe şenal, viteza apei

ajunge la 2,8-3,5 m/s. Viteza apei mari variază cu debitul, precum şi cu forma albiei.

Albia Dunării

Orice apă curgătoare de pe suprafaţa pământului curge la vale în virtutea legii

gravitaţiei. Cu cât diferenţa de nivel între 2 puncte este mai mare, sau cu cât declinătatea văii

este mai mare, cu atât panta superficială a apei şi viteza de scurgere sunt mai mari.

Apa, în curgere, îşi creează singură albia, mai mult sau mai puţin stabilă, după: natura

stratificaţiei văilor, declinătatea văii, cantităţile de apă primite, durata lor, natura văii, starea

vegetaţiei, anotimpuri, etc.

Albia unui curs de apă este rezultanta a trei factori caracteristici.

debitul cursului;

mărimea pantei superficiale de scurgere;

natura terenului albiei.

Pagina 7 din 72


DESCRIEREA DUNĂRII MARITIME

Zona Dunării maritime, cuprinsă între Brăila şi Sulina, se împarte în trei porţiuni

distincte din punct de vedere al configuraţiei generale: Brăila (km 170) – Ceatal Tulcea (M

43), Ceatal Tulcea – Ceatal Sfântu Gheorghe (M 34); Ceatal Sfântu Gheorghe – Sulina (M 0).

Porţiunea Brăila – Ceatal Tulcea

Pe porţiunea Brăila – Ceatal Tulcea Dunărea curge într-o albie mică, ambele maluri

fiind foarte joase, uşor inundabile, acoperite cu vegetaţie bogată, caracteristică regiunilor de

baltă. Până la km 159 cursul Dunării este aproape rectiliniu. La malul stâng se află iezerul

Răţoaiele, iar la malul drept balta Lupoaia. De la 159 urmează o succesiune de trei curbe şi

contra curbe, astfel:

curbă spre malul drept, cu raza medie de 6,5 km, de la km 159 la M 77. La naşterea

curbei între km 156 – km 155, se varsă râul Siret. Pe malul stâng, concav, se află portul

Galaţi. La malul stâng se află lacul Brateş, iar la malul drept balta Plosea, la o depărtare de

circa 4,5 km de malul normal.

curbă spre malul stâng, cu raza medie de 0,8 km, foarte pronunţată, denumită cotul

Pisicii.

curbă spre malul drept cu raza medie de 3,7 km.

În vârful acestei curbe, se află pe malul drept Piscul Ungurului. La malul stâng, în

dreptul M 72, se varsă râul Prut. Imediat în aval de confluenţa Prutului, malul stâng este înalt

şi bine conturat pe o porţiune de circa 5 mile. De la M 67 urmează o porţiune cu uşoare curbe

şi contracurbe până la M 43. La malul stâng se află lacurile Cahul, Cartal şi Covurlui. Malul

drept este jos până în dreptul M 54, unde apar înălţimile deluroase de la Isaccea. În amonte de

Isaccea, la malul drept se întâlnesc bălţile Crapina, Pietrei şi Rasova. În aval de Isaccea, până

la Tulcea, malul drept înalt se retrage până la circa 4 km de cursul Dunării, formând o luncă

inundabilă, unde se găsesc numeroase bălţi mai mici.

Porţiunea Ceatal Tulcea – Ceatal Sf. Gheorghe

Pagina 8 din 72


Pe porţiunea Ceatal Tulcea – Ceatal Sf. Gheorghe, Dunărea se bifurcă în 2 braţe:

Braţul Chilia spre nord şi braţul Tulcea spre sud. Din acest punct începe să se formeze Delta

Dunării, care este limitată la nord de braţul Chilia, la sud de braţul Sf. Gheorghe, iar la est de

litoralul Mării Negre. Delta are o lungime măsurată pe direcţia W-E de 75 km, şi o lăţime de

65 km, măsurată pe direcţia N-S, acoperind o suprafaţă de circa 300.000 ha. De la M 43 până

la M 34, braţul Tulcea curge printr-o albie mică, malul stâng fiind foarte jos şi uşor inundabil.

Malul drept este de asemenea jos şi inundabil, în afară de regiunea portului Tulcea, unde

înălţimile de natură granitică se apropie de cursul Dunării, conturând bine albia. Până la M 39

braţul Tulcea, cursul Dunării prezintă o succesiune de două curbe de sens contrar, cu raza de

circa 1 km. De la M 39 până la M 38, Dunărea intră în cotul de la Tulcea, sub efectul căruia

firul apei face o întoarcere de 180° printr-o succesiune de două curbe de acelaşi sens, prima

având raza de curbură de 500 m, iar a doua de 300 m. Această regiune este extrem de

periculoasă din cauza curbelor vii cu raze de curbură mici, a anafoarelor puternice care

formează curenţi de contrasens şi a adâncimilor reduse la ieşirea din acest cot. De la M 37

urmează o curbă largă cu raza de 3,5 km până la M 34, unde braţul Tulcea se bifurcă în braţul

Sulina şi Sf. Gheorghe.

Porţiunea Ceatal Sf. Gheorghe – Sulina

Până la M 28 cursul braţului Sulina prezintă o succesiune de două curbe în sens

diferit, de rază medie 4 km. De la M 28 până la M 0 braţul Sulina intră în regimul unui canal

fluvial, cu traseu rectiliniu, curs foarte regulat şi maluri joase.

De la M 0, vărsarea braţului Sulina se face prin canalul dintre două diguri purelungite

în mare cu încă 5,650 km pentru a se putea asigura adâncimea necesară navigaţiei.

Descrierea malurilor

În dreptul M 34 braţul Tulcea se bifurcă în alte două braţe: braţul Sulina şi braţul Sf.

Gheorghe. Navigaţia se face pe braţul Sulina, care este special amenajat prin lucrările de

regularizare executate pe toată lungimea lui până la vărsare ambele maluri sunt foarte joase,

uşor inundabile, acoperite de o bogată vegetaţie.

Pagina 9 din 72


Traseului şenalului navigabil

Pe braţul Tulcea începând de la M 43 şi până la M 40, şenalul se merge aproape de

malul stâng. Pe la M 40 traversează în lung spre malul drept la M 39, trece prin faţa portului

Tulcea urmând malul drept al cotului Tulcea. Imediat, în aval de portul Tulcea, ferind

anafoarele puternice de la malul drept, şenalul se îndreaptă spre malul stâng.

De la M 38,5 la M 34, şenalul urmează concavitatea malului stâng, până la intrarea pe

braţul Sulina M 33,7.

De aici şi până la mare, şenalul navigabil merge pe mijlocul braţului Sulina, amenajat

pentru ieşirea la mare.

Pentru sectorul Brăila-Sulina, adâncimile navigabile sunt mari. Norma de navigaţie

este de 24 picioare (7,23 m condiţionată pentru vasele maritime de pragul de la vărsarea

Sulinei - bară). Pe traseul Dunării maritime, navigaţia pentru vasele fluviale nu suferă nici un

fel de restricţii în privinţa adâncimilor.

Pentru navigaţia vaselor maritime se ivesc puncte critice, care micşorează adâncimea

de 24 de picioare. Aceste puncte sunt în general la km 165-167, la mila 75-76, mila 72-73,

mila 61-66, mila 57, 51, 47, 41 şi mila 37, 38.

În toate cazurile se intervine cu dragajul pentru înlăturarea dificultăţilor.

În ceea ce priveşte lăţimea şenalului navigabil pe acest sector, nu sunt restricţii pentru

navigaţia fluvială, în afară de cotul Tulcei, unde, din cauza curentului puternic şi a

anafoarelor, încrucişarea convoaielor este periculoasă.

Pentru navigaţia maritimă, restricţiile care se impun în prezenţa lăţimii şenalului sunt

prevăzute în Regulamentul de Navigaţie pe Dunăre între Sulina şi Brăila.

Astfel, navigaţia în canalul Sulina nu se face simultan în ambele sensuri la locurile

înguste, coturi, etc. De asemenea sunt restricţii în ceea ce priveşte numărul vaselor ce pot fi

remorcate în convoi pe canalul Sulina.

Epave

Pagina 10 din 72


Pe braţul Sulina mai există un număr de epave care nu au fost ramfluate. În general

aceste epave nu jenează navigaţia. Acele epave se găsesc în imediata apropiere a şenalului

sunt semnalate cu şcondri.

Poziţia epavelor este următoarea:

Poziţia Observaţii

M 0 ½ mal drept

M 1 ¼ mal drept

M 2 ½ mal stâng

M 3 ½ mal stâng

M 12 ½ mal drept

M 15 ¼ mal drept

M 26 ¾ mal drept

Adâncimi şi lăţimi

În general, lăţimea albiei nu prezintă decât uşoare variaţii, în timp ce adâncimile sunt

foarte variabile, în funcţie de structura fundului, succesiunile curbelor, raza lor de curbură şi

prezenţa anafoarelor. Se cunosc următoarele date:

Poziţia Lăţimea Adâncimea Observaţii

M 44 450 27,60 Indicate în amonte de Ceatalul Tulcea, la

bifurcare în Braţul Chilia şi Tulcea

M 41 550 7,60 --

M 40 750 17,60 Ieşirea din curbă

M 39 400 9,60 Intrarea în cotul Tulcea

M 38,4 250 29,40 Cotul Tulcea

M 37,8 500 7,40 Ieşirea din cotul Tulcea

M 34 340 8,50 Amonte de Ceatalul Sf. Gheorghe, bifurcare în

Braţul Sulina şi Sf. Gheorghe

M 19 200 7,40 La bifurcarea marelui M

M 5,8 200 8,00 --

Semnalizarea şenalului navigabil

Pagina 11 din 72


Drumul navigabil este în prezent semnalizat atât pe fluviu şi pe canal, cât şi la gura

Sulinei propriu-zise, precum şi pe litoral, pentru a se observa de navigatori din depăratare,

apropierea de gura Sulinei.

Semnalarea constă în linii generale din:

2 faruri mari de coastă şi anume, farul central din Sulina şi farul de la gura braţului Sf.

Gheorghe;

2 faruri mai mici la capetele digurilor marcând intrarea în canal;

una geamandură cu fluier şi lumină verde ancorată în rada Sulinei:

una geamandură cu clupet şi lumină roşie, marcându-se canalul la bară, după ieşirea

dintre diguri;

2 lămpi cu lumină verde, respectiv albă montată în bara Musura, pentru a marca

direcţia axului canalului de intrare la bară;

diferiţi şcondrii roşii şi verzi precum şi balize de diferite forme triunghiulare (pătrate

etc) montate la gura Sulinei, pentru semnalizarea cât mai completă a ieşirii la mare;

faruri pe fluviu cu lumini diferite albe sau roşii;

geamanduri simple pe fluviu, roşii sau negre;

diferiţi şcondrii pe fluviu, marcând diferite obstacole precum: capete ale gurilor,

(epave), etc. sau completând semnalizarea şenalului navigabil;

pe acest sector se dispune de un număr de semnale (faruri şi geamanduri) care variază

după nivelul apelor, între 85-102 semnale – ceea ce revine pentru lungimea totală » 170 km a

Dunării maritime, la un semnal pentru fiecare 1,5 km – 2 km de şenal.

Poziţia semnalelor

Poziţia Mila Semnalul Scopul

M 3 F orientare

M 3 ½ şcondru verde epavă

M 3 ½ F traversadă

M 4 + 100 F traversadă

M 4 ½ şcondru alb

M 5 şcondru alb

M 5 ½ F traversadă

Pagina 12 din 72


M 6 ½ şcondru alb

M 7 F traversadă

M 7 ½ şcondru alb

M 12 ½ şcondru verde epavă

M 19 ¼ disc alb

M 19 ½ disc alb

M 20 disc alb

M 20 ½ şcondru alb

M 21 ¼ şcondru alb


M 22 ½ R blanc limită dreapta

M 25 R blanc limită dreapta

M 25 ¼ şcondru verde epavă

M 26 ¾ şcondru verde epavă

M 27 disc alb

M 27 ½ disc alb

M 28 şcondru alb

M 29 + 100 disc alb

M 29 ¼ şcondru alb


M 30 + 100 şcondru alb

M 30 ¼ disc alb

M 32 ¾ şcondru alb

M 33 + 100 şcondru alb

M 33 ¼ disc alb

M 34 far verde

Nici unui comandant nu-i este permis să nu cunoască unde şi din ce cauză este aşezat

oarecare de drum. Trebuie astfel cunoscut încât dacă un semnal a fost lovit şi scufundat de

vreo navă sau dacă a fost deplasat de curent sau de vânt, acest lucru să poată fi imediat

raportat celor care se ocupă cu semnalizarea şenalului navigabil şi în primul rând aceasta să

nu fie cauza vreunui eveniment neobişnuit de navigaţie.

Prin observaţii directe, însemnări amănunţite pe rutieră şi memorarea semnalelor de

fluviu, de pe maluri, şi poate asigura o perfectă navigaţie pe fluviu, în orice loc şi orice timp.

Pagina 13 din 72


Treceri dificile

a. Rada portului Sulina şi intrarea din mare pe canalul Sulina

Prin radă se înţelege locul unde o navă poate staţiona la ancoră, în apropierea unui

port. Rada poate fi adăpostită sau neadăpostită, sigură sau nu, în funcţie de condiţiile locale

geografice şi cele hidrogeografice. În radă se poate afla în aşteptarea pilotului pentru a o

introduce şi o manevra în port în aşteptarea dispoziţiilor privind operaţiunile de

încărcare/descărcare, sau chiar în aşteptarea îndreptării timpului. Rada poate fi maritimă sau

fluvială. Rada Sulina este o radă maritimă şi cuprinde apele mării din sectorul de cerc cu

centrul în zona flotorului negru de la prelungirea capului digului de nord, pe o rază de 2 M.

Rada Sulina are o suprafaţă suficientă pentru a oferi navelor maritime adăpost, în cazul unor

vânturi NNW, SW şi mai puţin faţă de vânturile de ENE, S şi SE, dispunând de două băi.

Baia de nord oferă un adăpost bun faţă de vânturile de N, NW, W şi SW, cu adâncimi care

variază între 10-30 m şi are suprafaţa de aproximativ 1 km2, de la linia digului de N pe

aliniamentul geamandurii negre cu lumină verde şi geamandura neagră-albă cu lumina albă.

Dinspre NNE, fundul fiind nisipos, favorabil ancorajului. Baia de sud este mai puţin

favorabilă, deoarece oferă adăpost numai la vânturile din direcţia W, SW, NW, are o

spurafaţă mică şi conţine bancuri de nisip care se întind de la coastă spre larg. Baia de nord,

spre deosebire de baia de sud, poate oferi şi condiţii bune de operare. La intrarea în bara

Sulina se va ţine cont de adâncimea la bară, cea oficială fiind de 23 picioare (7,01 m), în

raport cu pescajul navei şi trecerea de la apă de mare cu densitatea peste zero la mic la apă

dulce. Se ştie că nava se afundă atunci când trece din apă de mare în apă dulce şi invers: se

ridică atunci când trece din apa dulce în apa de mare. În ambele situaţii pescajul variază

funcţie de densitatea apei. De asemenea va trebui să se ţină cont de calităţile evolutive ale

navei, de curentul din axa barei produs de curentul Dunării, direcţia şi forţa vântului, curentul

apei de mare şi înălţimea apei de mare şi de înălţimea valurilor ce se formează la bară. În

vederea unei intrări corecte şi sigure, se procedează astfel: se vine la aterizare pe geamandura

neagră albă cu lumină albă care marchează centrul şenalului, orientând nava pe centrul barei

în aşa fel încât atunci când pupa navei va fi pe geamandura de aterizare, prova să fie pe

aliniamentul triunghiular de pe digul de nord. În cazul când vântul şi curentul sunt din

direcţia NNE, nava trebuie ţinută mai mult înspre şcondrii negri-albi pentru a compensa

deriva şi a evita lipirea de digul submersibil de la şi sud şi invers; nava se va ţine mai mult

Pagina 14 din 72


înspre şcondrii negri-roşii, dacă vântul este puternic dinspre sud, în scopul evitării lipirii de

digul submersibil de la nord. În cazul când vântul este de la sud, iar curentul apei de la nord,

sau invers, se va controla permanent poziţia navei pentru ca aceasta să fie menţinută pe

centru. După ce nava a depăşit şi a intrat între diguri, va fi menţinută pe centrul canalului,

avându-se în vedere numai direcţia şi forţa vântului, în special atunci când nava este în balast.

La intrarea în canalul Sulina se vor respecta prevederile:

intrarea şi ieşirea navelor prin canalul Sulina, este permisă numai în timpul zilei;

de regulă, ordinea intrării din radă în canalul Sulina, este ordinea sosirii în radă;

se exceptează navele de pasageri, cele încărcate cu mărfuri perisabile şi navele care se

află în pericol sau care necesită intervenţie medicală urgentă;

este interzisă întâlnirea navelor în sectorul balizat de la gura canalului Sulina; nava ce

urmează să intre pe canal trebuie să aştepte ieşirea din canal a navei ce navigă spre ieşirea în

mare.

Este necesar ca înainte de a pleca din rada Sulina pentru intrarea pe canal, să execute

următoarele operaţiuni:

controlul pescajului prova, centru şi pupa;

executarea unei curbe de giraţie pentru a-şi forma o părere asupra elementelor de

giraţie ale navei;

câteva manevre cu maşina principală, pentru a stabili timpul de schimbare a marşului

şi efortul elicei la marş înapoi;

proba de fluier;

controlul sistemului de semnalizare şi ancorare;

informarea asupra vitezei, sistemului de salvare, dacă nava posedă certificat de la

Sulina, ultimul port de escală, cantitatea şi felul mărfii, starea sănătăţii echipajului şi nevoile

urgente ale navei.

Toate acestea se fac pentru a executa o pilotare sigură a navei la bară, controlul

preventiv, pentru a se informa asupra stării navei, mărfii şi echipajului, pentru a se cunoaşte

buna stare de navigabilitate a navei şi starea ei sanitară pentru a nu prejudicia navigaţia sau

alte activităţi.

Trecerea prin bara Sulina (hm 84,50 – hm 74,50) se efectuează pe mijlocul şenalului,

lăsând la tribord jvenerii şi jaloanele negre iar la babord jvenerii şi jaloanele roşii. În

continuare se navigă în amonte până între M 0 – Sulina, lăsând la tribord malul stâng la hm

65, hm 55, hm 45 şi 22, iar la malul drept de la hm 60, hm 50, hm 28 şi hm 13.

Pagina 15 din 72


Navigaţia pe Canalul Sulina

Canalul Sulina este cuprins între M 0 şi 34, cu lăţime variind între 130-200 m, iar

adâncimea între 8,40 m şi 15,20 m. Malul drept are o înălţime mai mare faţă de nivelul apei

decât malul stâng, care este mai jos şi este inundabil. Direcţia lui generală este NE, iar de la

M 19 la M 7, direcţia devine E.

Din cauza erodării malurilor, canalul s-a mai lăţit, dar în aceste zone şenalul navigabil

este mai îngust, iar la ape crescute induce în eroare asupra configuraţiei şi direcţiei şenalului

real.

Pe braţul Sulina, pe ambele maluri, din loc în loc, sunt prevăzute numeroase epiuri din

arocamente de piatră, care servesc la concentrarea şi dirijarea debitelor de apă (a curentului)

spre axa şenalului. Extremităţile din larg ale unor epiuri sunt semnalizate.

În ultimul timp s-au întreprins lucrări de amenajare şi suplimentare a canalului Sulina

în vederea extinderii navigaţiei cu nave maritime cu tonaj sporit şi pe timp de noapte.

Navigaţia pe canalul Sulina impune respectarea următoarelor norme:

dacă la catargul staţiunii se ridică pavilionul U din C. I., ce indică ceaţă pe canalul

Sulina, navele care navigă în aval aşteaptă la ancoră la M 35.

pe timpul nopţii navigaţia este interzisă între M 0-34 pentru navele maritime;

viteza de navigaţie nu poate depăşi în nici un caz 10 Nd;

la coturi şi în locurile unde şenalul nu oferă lăţime suficientă, depăşirea şi întâlnirea

navelor este interzisă;

de regulă navigaţia la aceeaşi înălţime pe canalul Sulina este interzisă, exceptând

cazurile de depăşire;

prioritatea de trecere şi libertatea de a-şi alege drumul o are nava care navigă în aval;

la trecerea puntelor dificile sau coturile pronunţate, nu este admisă apropierea unei

nave de alta la mai puţin de 1 milă, luându-se în acest caz toate măsurile de precauţie;

orice navă sau ambarcaţiune mică, nu va traversa canalul la o distanţă mai mică de o

milă de prova navelor maritime aflate în marş;

închiderea canalului Sulina pentru navigaţie, se semnalizează prin abordare pe timp de

zi şi pe timp de noapte a semnalului A1 pe catargul staţiilor de supraveghere de la Crişan,

Gorgova, Ceatal Sf. Gheorghe şi Ceatal Ismail;

Pagina 16 din 72


este interzisă staţionarea şi acostarea navelor în coturi, sau ancorarea în locurile unde

se află cabluri telefonice sau electrice, semnalizate prin semnale instalate pe maluri conform

RND.

Navigând în amonte M 0 (Sulina) se va ţine seama de respectarea semnalelor costiere

de pa malul drept: la M 3 + 400 interzicerea oricărei încrucişări sau depăşiri, la M 4 + 400 şi

M 5, este interzisă orice depăşire în acest sector, atât amonte cât şi aval.

În vederea trecerii de la M 7 cu o curbă pronunţată, navele aflate în marş amonte, în

cazul unei întâlniri, aşteaptă la M 6 – mal drept, acordând prioritate navelor care navigă în

aval.

În acest sector se întâlnesc următoarele semnale costiere: F.v. mal stâng – la M 6 +

900, semnalul de interzicere a depăşirilor şi încrucişărilor; la malul drept, la M 8 F.r., iar la M

7 + 900 mal drept, alt semnal de interzicere a încrucişărilor şi depăşirilor. Navigaţia în curba

pronunţată de la M 7, se face, prin reglarea giraţiei, astfel încât să fie menţinută tot timpul pe

axul canalului.

În continuare se navigă între malul drept şi epiurile de pe malul stâng care sunt

semnalizate cu două flotoare alb-negru până la M 7 + 300. Când se ajunge la M 8 + 100, se

evită apropierea navei de malul drept din cauza întinsurii din zonă. La M 15/16 se va acorda o

atenţie deosebită mai cu seamă la ape mari, celor două anafoare puternice şi adâncimilor

neuniforme din zonă. În acest scop, se va naviga cu viteză redusă, întâlnirile şi depăşirile sunt

interzise. Navele ce vin din aval, la nevoie, vor aştepta la 500 m, mai jos de M 15. De altfel,

la M 16 mal drept se află instalat şi semnalul costier de interzicere a întâlnirilor şi depăşirilor.

Menţinându-se direcţia şi axul canalului se ajunge la trecerea de la M 19 care este

caracterizată printr-o curbă pronunţată cu epiuri pe ambele maluri, curent de travers şi şenal

îngust. Malurile împădurite şi curba existentă împiedică observarea, atât în amonte cât şi în

aval. Din acest motiv, trecerea se execută cu multă atenţie şi prudenţă, iar prezenţa navei în

această zonă se face cunoscută printr-un semnal sonic lung, de atenţiune şi evitarea întâlnirii

în acest sector se face prin aşteptarea navelor care vin din aval de M 18 + 200, sub estacadă.

O navă care coboară, dacă observă că o altă navă s-a angajat în acest sector, reduce viteza,

astfel încât întâlnirea să se facă travers de M 20, unde şenalul navigabil permite aceasta.

În continuare, trecerea de la M 20 se consideră importantă din cauza curentului de

travers de la epiuri, şenal îngust şi curba pronunţată. În caz de întâlnire, navele care navigă

amonte aşteaptă mai sus de M 29, întâlnirea şi depăşirea fiind interzisă în acest sector.

Semnalele plutitoare care reglementează navigaţia în această trecere precum şi poziţia

lor sunt următoarele:

Pagina 17 din 72


la M 29, jaloane de aliniament N.r. şi flotor Fl.r., N.v. care marchează epiurile de pe

ambele maluri;

la M 29, mal drept semnal costier de interzicerea producerii valurilor sau efectului de

joncţiune, precum şi staţionarea interzisă;

la M 29 + 900, din cauza întinsurii şi apelor mici se evită malul stâng.

În acest sector se navigă cu viteză redusă, pentru a păstra o rezervă de cârmă şi

maşină la nevoie.

Navigându-se amonte în continuare pe mijlocul canalului, printre epiuri şi malul drept

sau stâng alternativ, nava se angajează în trecerea din sectorul M 32-34.

Acest sector se caracterizează prin curenţii de travers de la intrare şi de la epiurile de

pe malul drept sau stâng, care influenţează asupra guvernării navei, precum şi a şenalului

îngust din zonă, fapt ce impune o deosebită precauţie în navigaţia din acest sector.

Semnalizarea plutitoare şi costieră constă din:

cele două flotoare, roşu-alb şi negru-alb, care indică navigaţia pe centrul canalului;

la M 32 + 1200 semnalul de interzicere de încrucişare şi depăşire A4, la malul drept;

semnalul de obligaţie de emiterea unui semnal sonic lung de atenţie B7;

F.a. de bifurcare, semnalele de aliniament şi F.v. de la M 32 + 1400.

Când se ajunge, în apropiere de M 34, prezenţa navei se face cunoscută printr-un

semnal fonic lung, de atenţiune, reducându-se viteza navei şi luându-se toate măsurile pentru

diferite manevre de forţă dacă este nevoie.

În acest sector, M 32 – M 34, întâlnirile şi depăşirile sunt interzise. În acest sens,

pentru navele care navigă în amonte se ridică la catargul staţiei de supraveghere de la Ceatal

Sf. Gheorghe, semnalul de interzicere A1, navele fiind obligate să aştepte la M 32 mal stâng

unde se află semnalul costier „ancorajul permis”.

Locurile de ancoraj şi de întoarcere pe canalul Sulina

Condiţiile ce trebuie să le îndeplinească locul de ancoraj şi de întoarcere sunt

următoarele:

să existe spaţiu suficient de întoarcere;

să existe adâncime suficientă în raport cu pescajul navei;

natura fundului să fie favorabilă ancorajului;

să existe condiţii de adăpostire, în special la vânturile de nord;

Pagina 18 din 72


curentul să fie slab;

să nu se împiedice navigaţia;

Ţinând cont de aceste condiţii, locurile cele mai bune de ancoraj sunt:

Loc de ancoraj Loc de întoarcere Malul

-- Far vechi aval Sulina hectometrul 8 drept

-- Mila 0 hectometrul 8 drept

Mila 6 Mila 6 hectometrul 8 drept

Mila 8,5 Mila 8,5 hectometrul 8 stâng

Mila 17,3/4 -- hectometrul 8 stâng

Mila 23 Mila 23 hectometrul 8 stâng

Mila 26,5 -- hectometrul 8 stâng

Mila 29,5 -- hectometrul 8 drept

Mila 37 -- hectometrul 8 stâng

Mila 35-36,5 Mila 35-36,5 hectometrul 8 drept

Trecerile pe sub cabluri aeriene şi peste conductele subfluviale

Trecerea pe sub cablurile aeriene peste Dunăre presupune cunoaşterea exactă a

înălţimii de liberă trecere faţă de 0 al staţiunii hidrometrice de referinţă.

Cabluri şi conducte subfluviale şi aeriene semnalizate pe canalul Sulina sunt:

cablul subfluvial M 0



cablul subfluvial M 24,5

cablul subfluvial M 31 ¾


În aceste locuri sunt interzise ancorările, staţionările şi orice fel de contact cu patul

albiei.

Starea mării la Sulina

Pagina 19 din 72


Starea de agitaţie a mării influenţează transportul de material adus de apele fluviale ce

se varsă în mare şi mişcarea materialului de-a lungul coastei. Nu există notiţe sistematice

referitoare la înălţimea valurilor şi lungimea lor de undă. Din ce se ştie la Sulina valul poate

ajunge la 1-2 m înălţime.

S-a adoptat şi o scară pentru aceste observaţii:

mare calmă – atunci când se pot executa aici orice fel de lucrări, se pot bate piloţi cu

sonete plutitoare;

mare practicabilă – atunci când se pot bate piloţi după un eşafodaj fix. Se consideră

aşa atât timp cât valurile ce se sparg nu trec peste acest eşafodaj.

mare furtunoasă – atunci când nu se pot executa nici un gen de lucrări.

Marea este calmă circa 38% din timp, cu valuri mici până 1-1,5 m circa 36,5% din

timp şi cu valuri mari peste 1,5 m circa 25,3 % din timp.

Lunile cu perioade mai mari de calm sunt mai, iunie, iulie, august, septembrie iar cele

mai furtunoase sunt martie, octombrie, noiembrie, decembrie.

Anul cu starea mării cea mai calmă a fost 1880, când au fost 257 zile cu mare calmă,

91 de zile cu mare practicabilă şi 17 zile cu mare furtunoasă.

Anul nu starea mării ce mai furtunoasă a fost 1925, când au fost 18 zile cu mare

calmă, 124 zile cu mare practicabilă şi 223 zile cu mare furtunoasă.

Trebuie menţionat că pe canalul Sulina datorită curentului fluvial, de multe ori

valurile sunt mai mari decât cele de pe mare, din apropiere.

Regimul fenomenelor de îngheţ

Particularităţile regimului termic şi al fenomenelor de iarnă, pe sectorul maritim al

Dunării, se încadrează într-o arie geografică mai largă, dependentă atât de fenomenele din

amonte de pe sectorul Dunării fluviale, cât şi cea a zonei de deltă cu specificul respectiv cu

care se intercondiţionează foarte strâns.

Datele statistice atestă intensitatea şi durata factorilor hidrometeorologici, din bazinul

inferior la Dunării, temperatura aerului sub 0°C, debitul şi viteza apelor etc., care sunt

generatoare ale fenomenului de îngheţ, pe timp cu cer senin.

În aria circumscrisă zonei de deltă, se întâlnesc, mai frecvent, ierni cu geruri moderate

şi mai puţin cu geruri persistente şi de lungă durată.

Pagina 20 din 72


Din analiza datelor statistice pe timp de 76 ani, rezultă că, perioada cu fenomene de

iarnă în sectorul Dunării maritime este cuprinsă între luna decembrie a anului în curs până în

martie inclusiv a anului următor.

Durata scurgerii sloiurilor variază în funcţie de condiţiile climatice între 1-24 zile,

după care se formează podul de gheaţă.

Numărul mediu de zile cu scurgeri de sloiuri ce precede formarea podului de gheaţă

este de şase zile.

După observaţiile făcute pe perioada 1931-1976 la staţia meteo Tulcea, probabilitatea

apariţiei gheţurilor este: decembrie 27%, ianuarie 40%, februarie 33%.

Pe Dunărea maritimă, datorită lăţimilor mai mari ale fluviului, vitezelor reduse ale

curenţilor şi frecvenţei vânturilor intensive, gheţurile apar mai devreme comparativ cu

Dunărea din sectorul amonte. Pericolul de formare a podurilor de gheaţă şi al zăpoarelor îl

constituie zonele de curburi accentuate ale cursului de apă şi anume: cotul Pisicii, Isaccea şi

aval Ceatal Ismail. În zona braţelor Dunării, spre vărsare, pe calea principală de navigaţie,

locurile de formare a zăpoarelor sunt: cotul Tulcea, Ceatal Sf. Gheorghe, Gorgova, Crişan.

Canalul Sulina poate fi considerat ca un baraj continuu de zăpoare în calea navigaţiei pe timp

de iarnă.

În punctul de bifurcaţie Ceatal Ismail (M 43), datorită sinuozităţii braţului Chilia şi

traficului de nave mai redus pe acesta (scurgerea sloiurilor nefiind activată) ia naştere, în

condiţii aproape dirijate, o scurgere masivă de sloiuri, creându-se o aglomerare cu o presiune

foarte mare a gheţii care provoacă baraje cu gheaţă suprapusă ce ating grosimi mai mari de 5

m.

Braţul Tulcea prezintă o întoarcere la circa 180( a şenalului cu cele două sensuri

paralele şi contrare ale curentului, având o particularitate geomorfologică care se cere

cercetată special din punctul de vedere al fenomenelor de îngheţ, în perioada de iarnă.

Şenalul, în faţa portului Tulcea, ia forma unui bucle. Traseul ce formează intrarea şi

ieşirea din buclă are direcţia N-E. Sensul curentului apelor Dunării la intrare este de N-S iar

la ieşire, S-N.

Pe tot sectorul Dunării maritime, acest cot este punctul cel mai critic favorabil blocării

ce se scurg şi unde datele statistice atestă formarea celor mai puternice zăpoare şi cu durata

cea mai mare.

În afară de multitudinea factorilor meteorologici care acţionează în această zonă, se

adaugă şi prezenţa „stâncii din şenal” de la malul drept, care are un efect major în stoparea

scurgerilor gheţurilor.

Pagina 21 din 72


Astfel în timp ce pe segmentul de intrare în cot, vântul de N şi N-W „împinge” masa

de gheaţă în sensul curentului, pe segmentul de ieşire din cotul Tulcea, acelaşi vânt de N şi

N-W, acţionează împotriva curentului şi a scurgeri sloiurilor, „presând” întreaga masă spre

fundul buclei, în direcţia contrară curentului.

Navigaţia în zona cotului Tulcea pe timp de iarnă, în anii cu fenomene favorabile

îngheţului, devine foarte greoaie pentru trecerea navelor spre amonte şi chiar pentru portul

Tulcea.

Canalul Sulina, datorită lăţimii lui mult mai mici şi existenţei epiurilor în albie, în

condiţii climatice favorabile îngheţului, prezintă o particularitate deosebită mai ales că pe

acest braţ al Dunării se dirijează scurgerea sloiurilor spre Marea Neagră în proporţie mult mai

mare decât pe Chilia şi Sf. Gheorghe.

Navigaţia pe timp de iarnă în condiţii cu gheţuri în scurgere se întrerupe pe acest

canal pentru traficul fluvial, cel maritim desfăşurându-se în funcţie de posibilităţile deblocării

de gheţuri a şenalului navigabil cu navele spărgătoare din dotare

Durata îngheţului a variat între 4-94 zile. Deşi grosimea gheţii, în general, este de

ordinul a 30 cm, sloiurile aglomerându-se în curbe şi în porţiunile mai înguste ale canalului,

acestea se acumulează, glisând unele peste altele, formând astfel baraje care pot atinge o

grosime de mai mulţi metri, uneori sprijinindu-se parţial, chiar şi pe patul albiei.

Întregul sector maritim al Dunării de la Brăila la Sulina este cel mai dificil pentru

navigaţia pe timp de iarnă cu gheţuri, datorită particularităţilor regimului termic şi regimului

hidromorfologic al Dunării din zona de vărsare.

Pe ultimii 76 ani, sectorul Dunării maritime de la Brăila până la Sulina, numai 9 ani

Dunărea a fost liberă de gheţuri, din care 53 ierni cu poduri de gheaţă.

REGULI DE NAVIGAŢIE CARE SE APLICĂ PE CANALUL SULINA

Aceste reguli precizează condiţiile specifice de navigaţie pentru sectorul Dunării

cuprinse între km 173 şi rada Sulina inclusiv şi se aplică tuturor navelor fluviale şi maritime

ce navigă în acest sector.

Comandanţii şi conducătorii navelor, fără deosebire de pavilion, care navigă pe

Dunărea de Jos, canalul Sulina, în sectorul Administraţie, sunt obligaţi să respecte aceste

reguli.

Pagina 22 din 72


Navele maritime sunt obligate să aibă luminile şi semnele prevăzute în regulile

internaţionale pentru prevenirea bordajelor pe mare.

Toate navele maritime care navigă prin canalul Sulina, trebuie să posede un certificat

de tonaj al Administraţiei, pe baza căruia se percep taxele de navigaţie pentru trecerea prin

canal. În cazul lipsei acestuia navele sunt supuse măsurătorilor de către specialistul

Administraţiei. Cheltuielile ocazionate de măsurători se trec în contul navei.

Navele fluviale se vor conforma prevederilor din Regulamentul de Navigaţie pe

Dunăre.

Regulile privind navigaţia cu pilot la bord

Se interzice navelor maritime să navige de la gura canalului Sulina până în portul

Brăila şi în sens invers, fără a avea la bord un pilot al Administraţiei sau un pilot posedând un

certificat din partea Administraţiei, prin care i se dă dreptul de a pilota navele în acest sector.

Navele fluviale se vor conforma prevederilor RND.

În vederea securităţii primirii la bord şi declarării pilotului, comandantul navei este

dator să reducă viteza navei sau s-o oprească după împrejurări, luând în acest caz toate

măsurile necesare.

La intrarea din mare în canalul Sulina, pilotul este dator să ia nava în primire, în

vederea pilotării, la o distanţă de una milă de la capătul din larg al digului de nord de la gura

canalului Sulina.

La ieşirea în mare din canalul Sulina, pilotul se poate debarca de pe nava pilotată, la o

distanţă de cel puţin 1000 m de capătul din larg al digului de nord al canalului Sulina.

În porturile fluviale, îmbarcarea şi debarcarea pilotului, cuprinde apele mării în

sectorul delimitat de la geamandura 07 (prelungirea cap dig nord) pe o rază de 2 mile marine.

Când bara Sulina este declarată impracticabilă navele care urmează să intre pe canalul

Sulina, nu vor primi un pilot la bord. În acest caz ele trebuie să ancoreze, dacă e posibil, în

avant radă sau să aştepte cu maşinile în balans. Navele care coboară pentru ieşire în mare

trebuie să debarce pilotul în radă, sunt obligate să întoarcă în portul Sulina.

Se consideră „bara impracticabilă atunci când există condiţii hidrometeorologice ca

vânt puternic şi mare foarte agitată. În acest caz pe catargul staţiei de la gura canalului şi pe

catargul farului central Sulina se arborează semnalul „Interzicere de trecere”.

Pagina 23 din 72


„Bara impracticabilă” se declară de organele competitive ale Administraţiei din portul

Sulina.

În timpul pilotării navei, comandantul navei este dator să asigure pilotului masă şi loc

de odihnă, la nivelul personalului de comandă.

Piloţii sunt obligaţi să pună la curent comandanţii navelor cu regimul de navigaţie pe

Dunărea de Jos, să le acorde indicaţii tehnice la pilotarea navei şi să le semnaleze schimbările

ce au survenit în sectorul deservit de Administraţie.

Pilotul de linie aflat la bordul unei nave, în limita apelor portuare, exceptând portul

Sulina şi Tulcea, nu trebuie să ia parte la manevrele de acostare sau plecare a navei şi nici la

schimbarea de dană sau trecerea de la un loc de încărcare la altul. Îndatoririle pilotului de

linie încetează în momentul predării navei pilotului de port al Administraţiei.

În general, în timpul marşului, precum şi la toate manevrele pe care le execută nava,

comenzile se dau de către comandantul navei şi pe răspunderea sa. Dacă, în intervalul

rapidităţii manevrelor, comandantul apreciază necesar să lase ca pilotul să dea direct aceste

comenzi, manevrele executate în aceste condiţii se consideră ca fiind ordonate de comandant

şi angajează numai răspunderea comandantului.

Comandantul navei este răspunzător de manevrele navei sale şi de orice daune ce vor

rezulta în urma acestor manevre chiar dacă pilotul respectiv este prezent la bord.

În cazul când pe timpul marşului sau manevrei, comandantul navei părăseşte puntea

de comandă, pilotul trebuie să ceară comandantului să indice persoana responsabilă pentru

conducerea navei pe timpul absenţei sale.

În caz de neconformare, pilotul va opri nava sau manevra, iar dacă nu sunt condiţii

favorabile pentru aceasta imediat, va conduce sau va manevra nava până la posibilitatea

opririi ei. În ambele cazuri pilotul va raporta imediat prin orice mijloc, în mod ierarhic

Administraţiei. Răspunderea pentru eventualele daune produse de navă în aceste împrejurări,

revine comandantului navei.

În cazul când comandantul unei nave nu primeşte sau îndeplineşte condiţiile tehnice

ale pilotului, pilotul e dator să rămână la bordul navei, pe puntea de comandă şi să avertizeze

comandantul asupra greşelii ce o săvârşeşte şi consecinţele ce ar rezulta cu privire la

periclitarea situaţiei navigaţiei.

Dacă comandantul persistă în nerespectarea indicaţiilor pilotului, acest va întocmi un

raport pe care îl depune la Administraţie şi Căpitănia de Port din portul terminus al pilotării.

După caz, pilotul poate cere din timp, Administraţiei, oprirea navei în port pentru

cercetări.

Pagina 24 din 72


Comandantul navei este obligat ca la îmbarcarea şi debarcarea pilotului, să pună la

dispoziţie scara de pilot, perfect corespunzătoare din punct de vedere tehnic, bine legată şi în

bună stare de curăţenie, fiind răspunzător de orice prejudicii ce s-ar aduce integrităţii

corporale ale pilotului.

În cazul când pilotul constată că mijloacele de îmbarcare la bordul navei sunt

necorespunzătoare, poate refuza îmbarcarea, urmând ca nava să aştepte, până la crearea

condiţiilor normale de îmbarcare.

Reguli privind navigaţia la gura canalului

Întrarea şi ieşirea navelor prin canalul de la gura Sulina, este permisă doar în timpul

zilei. Fac excepţie numai cazurile speciale în care şeful corpului de pilotaj decide.

În cazul când la gura canalului Sulina, se execută lucrări de dragaje sau alte lucrări

hidrotehnice, reglementarea intrării şi ieşirii navelor în şi din canal se face prin semnalizare

specială la semaforul instalat la gura canalului Sulina. În asemenea cazuri se arborează pe

catargul semaforului semnalul „Interzicere de trecere”.

Navele care navigă amonte pentru a ieşi în mare, sunt obligate să întoarcă în port,

când la farul central Sulina este arborat semnalul „Interzicere de trecere”.

Navele care ancorează în rada Sulina, vor alege locul de ancoraj în aşa fel încât să nu

stânjenească celelalte nave din apropierea lor şi nici executarea manevrelor de intrare sau

ieşire în şi din canal.

De regulă, ordinea intrării în radă în canalul Sulina, este ordinea sosirii în radă. Se

exceptează navele de pasageri, cele încărcate cu mărfuri perisabile şi navele care se află în

pericol sau au nevoie de intervenţie medicală urgentă.

Pentru intrarea sau ieşirea prin bara Sulina, navele care nu îndeplinesc condiţiile de

manevrabilitate necesare vor fi remorcate.

Remorcajul este obligatoriu pentru toate navele, în situaţii cu condiţii hidrologice

speciale. Cazurile se stabilesc de pilotul Administraţiei de la bordul navei.

Remorcajul se face în contul navei pe baza unui act emis de comandant în acest scop

şi predat pilotului.

Refuzul remorcajului navei, implică neintroducerea navei în canal, până la restabilirea

condiţiilor favorabile şi consecinţele privesc pe comandantul navei.

Pagina 25 din 72


Pe sectorul Dunării de Jos şi la bara Sulina toate navele maritime sunt obligate a

respecta pescajul maxim în apă dulce de 23 picioare, respectiv 7,01 metri. În anumite cazuri,

cu totul speciale şi care sunt anunţate prin avize către navigatori, acest pescaj poate fi redus.

Se interzice întâlnirea navelor în sectorul balizat de la gura Canalului Sulina. Nava ce

urmează să intre pe canal trebuie să aştepte ieşirea din canal a navei ce navigă spre ieşirea în

mare.

Reguli privind navigaţia pe canal

Navigaţia cu vele a navelor cu un tonaj mai mare de 50 t este interzisă pe canalul

Sulina.

Comandanţii navelor care navigă pe canalul Sulina, trebuie să păstreze viteza

convenabilă navigaţiei fără a periclita construcţiile hidrotehnice de pe canal, precum şi navele

acostate de-a lungul canalului pentru diverse operaţii.

Viteza de navigaţie pe canalul Sulina şi braţul Tulcea, se stabileşte de comun acord de

către comandanţii navei şi pilotul aflat la bord, în funcţie de condiţiile hidrometeorologice şi

tonajul navei şi nu poate depăşi următoarele limite:

Categoria navelor Viteza maximă în noduri

Amonte Aval

şalupe tip 65 cp 4 6

şalupe tip 371 U/150 cp 4 6

bacuri motor 20 t 4 6

pasager tip Muntenia 8 10

pasager tip Malnaş 8 10

hidrobuz tip Flamingo 7 9

hidrobuz tip Vatra Dornei 7 8

nave maritime până la 2000 t 9 10

nave maritime 2000 t – 5000 t 7 8

nave maritime 5000 t – 15000 t fără bulb 6 9

nave maritime 5000 t – 15000 t cu bulb 5 7

nave maritime peste 15000 t 5 8

Pagina 26 din 72


În cazuri excepţionale când este necesar a se evita un pericol eminent, comandantul

navei va lua măsurile impuse de împrejurări pentru siguranţa navei, a navigaţiei şi a

construcţiilor hidrotehnice şi de artă pe calea navigabilă.

Toate navele remorcher ce navigă expres (fără convoi) vor merge cu o viteză până la

limita producerii valurilor.

Regimul de navigaţie pentru navele militare se va stabili de către M. Ap. N.

Vitezele de navigaţie pentru alte tipuri de nave ce vor fi introduse în exploatare, vor fi

stabilite de Inspectoratul de Navigaţie Civilă.

La indicaţiile pilotului, comandantul este obligat să reducă viteza navei corespunzător

condiţiilor de pe canal.

De regulă navigaţia la aceeaşi înălţime pe canalul Sulina, este interzisă, exceptând

cazurile de depăşiri.

La coturi şi în locurile unde şenalul nu oferă lăţime suficientă, depăşirea şi întâlnirea

navelor este interzisă.

Depăşirea este permisă în amonte pentru navele de orice tonaj, iar în aval numai

pentru navele mai mici de 4000 t deplasament, în ambele cazuri depăşirea este permisă numai

în curbele care oferă condiţii corespunzătoare.

La apropierea simultană a 2 nave de sectoarele dificile de trecere a canalului şi pe

Dunărea de Jos, prioritatea de trecere şi libertatea de a-şi alege drumul, a are nava care navigă

în aval. Nava care navigă amonte este obligată să aştepte în aval de punctul dificil de trecere

la un loc potrivit întâlnirii.

Pe canalul Sulina, când navele maritime care navigă în amonte observă catargul staţiei

Ceatal Sf. Gheorghe semnalul „Interzicere de trecere”, vor aştepta la M 32 malul stâng

trecerea navei care navigă aval, până când aceasta va trecere de M 32.

Navele care navigă în vederea lucrărilor de salvare sau pentru acordarea asistenţei

unei nave aflate în pericol, precum şi navele de pasageri, au prioritate de trecere în acest caz

şi sunt obligate de a arbora la prova la loc vizibil şi înălţime suficientă, o flamură roşie. În caz

de nevoie acest semnal poate fi completat prin semnal fonic: un sunet lung, unul scurt şi unul

lung.

La trecerea punctelor dificile sau coturilor pronunţate, în canalul Sulina, nu este

promisă apropierea unei nave de alta la mai puţin de 1 milă, luând în acest caz toate măsurile

de precauţie.

Ambarcaţiunile mici de orice fel, se vor abate din timp din calea navelor

autopropulsate şi nu vor naviga decât la maximum 15 m distanţă de unul din maluri.

Pagina 27 din 72


Orice navă sau ambarcaţiune mică, nu va traversa canalul la o distanţă mai mică de o

milă marină de prova navelor maritime aflate în marş.

Navigaţia între M 0 şi bară este interzisă pe timpul nopţii, pentru toate navele, cu

excepţia navelor Administraţiei sau a celor special autorizate de aceasta.

Navigaţia pe timp de noapte este interzisă navelor maritime, de la M 0 la M 34. În

perioada apelor mari ale Dunării (când cota apelor în portul Tulcea este mai mare de +3,00

m) această restricţie se extinde până la M 43.

Când din anumite cauze obiective în urma cărora s-ar putea periclita navigaţia pe

canalul Sulina, Administraţia, prin organele sale competente, hotărăşte închiderea temporară

a canalului. În acest caz, pe catargul staţiilor de supraveghere de la Crişan, Gorgova, Ceatal

Sf. Gheorghe, Ceatal Ismail, se arborează pe timp de zi şi pe timp de noapte semnalul

„Interzicere de trecere”.

Se interzice legarea la bord a navelor în staţionare pe canalul Sulina, exceptându-se

cazurile lucrărilor de salvare şi întreţinere a canalului cu aprobarea Administraţiei.

Se interzice de asemenea staţionarea şi acostarea navelor în coturi sau ancorarea în

locurile unde se află cabluri telefonice sau electrice, care sunt semnalizate prin semnale

instalate pe maluri, conform Regulamentului de Navigaţie pe Dunăre.

În timpul navigaţiei toate navele sunt obligate a avea echipajul complet, astfel încât să

aibă asigurată funcţionarea în marş şi staţionare.

Navele ce navigă în canalul Sulina trebuie să aibă o stare tehnică corespunzătoare,

care să le permită navigaţia fără pericol.

Navele ce navigă trebuie să fie dotate cu tot inventarul de salvare precum şi cu

celelalte mijloace de navigaţie conform normelor în vigoare.

Navelor ce au o înclinare mai mare de 8° nu li se permite navigaţia pe canal.

În general în timpul navigaţiei, la punctele dificile de trecere a canalului, navele

trebuie să ţină dreapta, considerând direcţia după sensul marşului navei. Se exceptează

cazurile când condiţiile speciale locale impun schimbarea direcţiei de marş.

Comandanţii navelor în marş sau în staţionare sunt obligaţi să vegheze la siguranţa

navei, având pregătite în permanenţă pentru a putea fi utilizate, ancorele, mijloacele de

acostare şi semnalizare şi să ia totodată toate măsurile pentru ca nava lor să nu cauzeze nici o

piedică în navigaţie. Pentru siguranţa navigaţiei în portul Tulcea, navele maritime a căror

lungime depăşeşte 100 m, vor primi în mod obligatoriu, contra cost asistenţă sau remorcaj din

partea unui remorcher de putere corespunzătoare ce va fi pus la dispoziţie de către

Administraţia Fluvială a Dunării de Jos – Galaţi.

Pagina 28 din 72


Orice navă maritimă ce depăşeşte 75 m lungime, la trecerea prin bara Sulina, canalul

Sulina şi punctele dificile de pe sectorul Administraţiei este obligată a avea la pupa o ancoră

pregătită în orice moment pentru a fi utilizată.

În timpul navigaţiei pe canalul Sulina la trecerile dificile şi în timpul manevrelor în

porturi, navele cu abur trebuie să aibă asigurate presiunea de regim.

Este interzis tuturor navelor şi plutelor să navige în derivă în sector fluvial de la Brăila

la gura Sulina precum şi a târî pe fund lanţuri, cabluri, etc.

Se interzice cu desăvârşire ca în timpul navigaţiei ca şi staţionării, pe canalul Sulina, a

se arunca în apă cenuşă, zgură sau alte obiecte. Acestea vor fi depuse pe mal, la locurile

indicate de organele portuare. La trecerea prin sectorul Administraţiei, se interzice categoric

pomparea apei provenite din santină şi spălarea tancurilor.

Ancorele, lanţurile sau alte obiecte părăsite în fluviu pe canalul Sulina nu pot fi scoase

fără autorizaţia Administraţiei.

În sectorul (maritim) Dunării de jos:

bacurile şi alte ambarcaţiuni, care traversează fluviul de la un mal la altul, se abat din

drumul navelor ce navigă pe fluviu;

toate navele fluviale la întâlnirea lor cu remorchere ce au în convoi plute sau nave

neautopropulsate se abat din drumul acestora din urmă;

navele fluviale se abat din drumul navelor maritime.

Toate navele autopropulsate trecând prin faţa porturilor, instalaţiilor plutitoare,

dragelor, plutelor ancorate sau legate, sau prin apropierea navelor remorcate, a bărcilor cu

încărcătură mare, a navelor eşuate, a locurilor unde se execută ranfluări, a echipelor de

scafandri în lucru, precum şi a lucrărilor de construcţii sunt obligate a-şi micşora în destulă

măsură viteza sau chiar să oprească maşina, cu condiţia de a nu se expune pericolului pe ele

însele sau navele ce remorchează.

Comandanţii navelor şi piloţii Administraţiei care navigă pe Dunărea de Jos au

obligaţia de a aduce la cunoştinţa Administraţie la primul port, orice deranjament sau lipsuri

constatate în sistemul de balizaj şi semnalizare, pe parcursul sectorului în care au navigat.

În cazul când o navă, ca urmare a diferitelor cauze este ameninţată cu scufundarea,

comandantul este dator să ia toate măsurile ce depind de el, pentru a elibera şenalul navigabil.

Comandantul şi echipajul navei sunt obligaţi să rămână la bord sau în apropierea navei, fără a

părăsi locul accidentului, până la efectuarea anchetei de către organele căpităniei de port.

Totodată, comandantul navei respective este obligat a anunţa imediat Căpitănia de port cea

mai apropiată şi Administraţia.

Pagina 29 din 72


Navigaţia în condiţii de vizibilitate redusă

Pe timp de vizibilitate rea sau redusă (ceaţă, negură, ploaie deasă, zăpadă etc.) pe

canalul Sulina, navigaţia este interzisă. În acest caz, la catargul staţiilor de supraveghere de

pe canal se arborează un pavilion reprezentând litera „U” din Codul Internaţional. Navele în

curs de navigaţie sunt obligate a ancora în apropierea staţiei la care au observat semnalul

respectiv. Totuşi în acest caz, navele trebuie să se conformeze prevederilor Regulamentului

de Navigaţie pe Dunăre, privind semnalele şi semnalizarea în timpul cât se află în marş sau

staţionare.

În cazul când pe canalul Sulina există curent puternic şi se creează condiţii dificile de

navigaţie, pe catargul staţiei Ceatal Ismail (M 43) se arborează o flamură neagră. În acest caz,

comandanţii navelor maritime trebuie să ia măsuri de precauţie speciale indicate de pilot.

După caz, aceste măsuri speciale se iau la trecerea cotului Tulcea de navele ce navigă în

amonte.

Transportul materialelor inflamabile şi explozibile

Comandanţii navelor maritime care au la bord o încărcătură de materiale inflamabile

sau explozibile, sunt obligaţi să înştiinţeze de aceasta, pilotul Administraţiei sosit la bord în

vederea pilotării navei.

Navele fluviale vor declara aceasta organelor portuare şi ale Administraţiei.

Navele cu materiale inflamabile sau explozibile care intră din mare pe canalul Sulina

vor ancora la locurile indicate de piloţii Administraţiei.

Navele cu materiale inflamabile care navigă în aval spre Sulina, pentru a efectua

transbordări în portul Sulina, vor aştepta la M 35 autorizaţia Administraţiei de a se angaja pe

canal.

Navigaţia în condiţii de daune, avarii

Pagina 30 din 72


Administraţia nu răspunde pentru nici un fel de prejudicii aduse navelor în timpul

trecerii în sectorul Dunării deservit de Administraţie.

Prejudiciile aduse digurilor, pontoanelor, cheiurilor, epiurilor, semnalizării şi altor

instalaţii ca şi blocarea şenalului de către navele care navigă în sectorul maritim, se consideră

prejudicii aduse Administraţiei şi toate pagubele rezultate din acestea sunt suportate de nava

care le-a cauzat.

Remorcaje pe canal

Numărul maxim de şlepuri remorcate pe canalul Sulina nu pot depăşi 4 unităţi, câte

două în dană când se navigă în amonte şi 2 unităţi într-o singură dană când se navigă în aval.

Lungimea remorcii nu trebuie să depăşească 30 m.

Navele cu vele, elevatoarele şi alte instalaţii plutitoare remorcate, sunt considerate ca

şi şlepurile.

Când un convoi este ancorat sau acostat într-un punct oarecare, remorcherul nu-l

poate părăsi înainte de a se asigura că navele din convoiul său, ancorate sau acostate, nu

împiedică navigaţia.

Intrarea din mare pe canalul Sulina este permisă remorcherelor având la remorcă

maxim două şlepuri şi cu remorca de maximum 100 m lungime, după care se vor conforma

prevederilor Regulamentului de Navigaţie pe Dunăre.

Ieşirea din canalul Sulina în mare este permisă cu acelaşi număr de şlepuri, iar

lungimea remorcii fiind de maximum 50 m.

În condiţii speciale hidrometeorologice, accesul convoaielor la bara Sulina va fi

permis cu aprobarea Administraţiei şi în condiţiile stabilite de aceasta.

Plute pe canal

În caz de eşuare pe sectorul maritim şi în special pe Canalul Sulina, a plutelor

remorcate, proprietarii lor sunt obligaţi să le repună în stare de plutire în termeni de 24 ore. În

caz contrar, dezeşuarea, repunerea sau desfacerea lor totală, se va face în contul proprietarului

plutei care va suporta toate cheltuielile şi pagubele aduse pentru tot timpul de întrerupere a

navigaţiei.

Pagina 31 din 72


Plutele trebuie să fie alcătuite din piese îmbinate rigid iar operaţiunile de îmbinare şi

desfacere lor în sectorul fluvial nu trebuie să stânjenească sau să devină o piedică pentru

navigaţie.

Lăţimea plutelor remorcate pe canalul Sulina nu poate depăşi 16 m iar lungimea lor

40 m. Când aceste dimensiuni se depăşesc, plutele respective nu pot naviga pe canalul Sulina,

fără autorizaţia prealabilă a Administraţiei.

Reguli generale

Toate navele maritime trebuie să aibă înscris în ambele borduri, la loc vizibil, numele

sau numărul navei, iar la pupa numele sau numărul navei şi portul de reşedinţă. Mărcile de

identificare vor fi înscrise cu caractere latine, putând fi dublate şi cu caractere naţionale.

Toate navele maritime trebuie să aibă înscrise vizibil pe ambele borduri pe etravă şi

pe etambou, scara pescajului.

În timpul operaţiunilor de încărcare, comandantul sau conducătorul navei este obligat

să verifice în permanenţă pescajul navei, care nu trebuie să depăşească pescajul maxim

admisibil pe Dunărea de Jos, comunicat prin aviz special pentru navigatori, pe perioada

respectivă.

Instalarea în şenalul navigabil a diverselor baraje sau năvoadelor şi oricăror instalaţii

de pescuit este interzisă. Aceasta se va face numai în conformitate cu prevederilor RMD.

În radă şi portul Sulina, serviciul de pilotaj este deservit de nava pilot care poate di

identificată după următoarele semnale:

ziua – un pavilion alb şi roşu (litera „H” din Codul Internaţional) arborat la catargul

din prova;

noaptea – lumină roşie vizibilă pe 360° - sub lumina albă regulamentară pe catargul

din prova.

În sectorul maritim şi în special pe canalul Sulina, navele cu aripi portante se vor

conforma cu stricteţe prevederilor Regulamentului de Navigaţie pe Dunăre, cu privire la

drum, semnalizare şi viteză.

Navele maritime sosite în rada Sulina, pentru a cere pilot la bord, vor arbora la loc

vizibil, deasupra cabinei de comandă, pavilionul cu dungi albastre şi galbene alternativ pe

verticală (litera „G” din Codul Internaţional) şi vor emite semnale corespunzătoare aceleiaşi

litere.

Pagina 32 din 72


În cazuri speciale ce se stabilesc de către Administraţie, navele sale vor putea naviga

cu alte formaţii de convoaie cu condiţia expresă de a nu prejudicia în nici un fel siguranţa

navigaţiei navelor proprii sau a celorlalte nave, având şi acordul căpităniei de port.

În perioada când Administraţia a închis navigaţia pe canalul Sulina navele sale vor

putea naviga pe răspunderea sa, în interesul îndepărtării cazurilor ce au determinat închiderea

sau luări de măsuri corespunzătoare de prevenire.

NOŢIUNI PRIVIND MANEVRA NAVELOR PE CANALUL SULINA

Calităţi nautice şi manevriere ale navelor

Nava fiind o construcţie plutitoare parţial scufundată în apă, trebuie să dispună de

calităţi nautice deosebite şi de o bună manevrabilitate. Calităţile nautice de cea mai mare

importanţă sunt: flotabilitatea, stabilitatea, posibilitatea de balansare şi nescufundabilitatea.

Flotabilitatea – este capacitatea de plutire a unei nave, la un pescaj stabilit, având la

bord o importantă încărcătură de mărfuri sau călători;

Stabilitatea – este capacitatea navei de a pluti în asietă dreaptă şi de a reveni în această

poziţie, când forţele interioare sau exterioare au încetat să mai acţioneze;

Balansarea – este reprezentată de mişcările ritmice, transversale şi longitudinale,

create sub influenţa unor forţe exterioare;

Nescufundabilitatea – înseamnă capacitatea unei nave de a continua să plutească,

chiar dacă unul sau mai multe din compartimentele acesteia, au fost complet inundate. În

acest caz, nava îşi mai păstrează cel puţin parţial, calităţile de navigaţie.

Calităţile manevriere de care trebuie să dispună o navă autopropulsată sunt

următoarele: manevrabilitatea, marşul, viteza, inerţia, care împreună îi pot asigura

guvernarea.

Manevra navei este explicată prin schimbarea direcţiei de înaintare, a sensului şi

regimului de marş, sub acţiunea instalaţiei de guvernare şi a propulsorului, sau a altor

mijloace secundare de la bord, în scopul apropierii sau trecerii în siguranţă pe lângă anumite

obiecte. Manevra cu nava se execută în timpul trecerii prin zone dificile, în timpul acostărilor,

în timpul operaţiunilor de fundarisire şi virarea ancorei.

Manevrabilitatea – este reprezentată de totalitatea calităţilor manevriere ale unei nave,

care îi asigură schimbarea direcţiei de înaintare a sensului şi regimului de marş în cel mai

Pagina 33 din 72


scurt timp. Manevrabilitatea asigură navei posibilitatea menţinerii regimului de mişcare sau

schimbării acestuia, ceea ce înseamnă, în final, navă în marş.

Marşul – poate fi explicat prin calităţile unei nave de a învinge rezistenţa mediului

apei şi a se deplasa cu o viteză anume, sub acţiunea forţei de împingere asigurată necontenit

de complexul motor-propulsor. Marşul unei nave este caracterizat de viteză, inerţie, distanţă

de navigaţie.

Viteza – este mărimea ce caracterizează mişcarea unei nave. În funcţie de viteză, pot

fi îndeplinite cu succes toate manevrele executate de navă.

La bordul navei viteza este împărţită în următoarele trepte:

„toată viteza” se reprezintă 100% din viteza nominală;

„jumătate viteză” reprezintă 70-75% din viteza nominală;

„încet” corespunde cu 40-45% din viteza nominală;

„foarte încet” corespunde cu 20-30% din viteza nominală;

„viteza minimă de navigaţie” corespunde 10-20% din viteza nominală;

„toată forţa” turaţie ce se foloseşte în cazuri excepţionale şi de scurtă durată – 110-

120% din viteza nominală.

Inerţia – este una din principalele calităţi manevriere ale navelor, reprezentând

capacitatea de a-şi păstra neschimbată mişcarea în cazul când nu intervin factori interni sau

externi. În procesul de stopare a navei, de la viteza iniţială, la apropierea completă, sunt

cunoscute trei perioade:

Perioada pregătitoare – este considerată ca fiind timpul necesar din momentul

transmiterii comenzii, până când începe să se reducă turaţia propulsorului;

Perioada pasivă – perioada de mişcare a navei în timpul cât propulsorul îşi face

manevra de schimbare a cursului de rotaţie;

Perioada activă – din momentul începerii rotirii propulsorului la marş înapoi până la

stoparea definitivă a navei.

Guvernarea – este reprezentată prin calităţi ale navei care-i permit a se deplasa pe o

anumită traiectorie sau de a-şi schimba direcţia de înaintare funcţie de dorinţa comandantului.

Guvernarea cuprinde două acţiuni strâns legate una faţă de alta, şi anume giraţia şi stabilitatea

la drum. Giraţia este capacitatea navei de a-şi schimba direcţia de înaintare, în cazul efectuării

rondoului, a trecerii prin zone cu rază de curbură mică sau a îndeplini diferite manevre.

Stabilitatea la drum este capacitatea navei e a-şi menţine drumul sau a îndeplinirii diferitelor

manevre. Stabilitatea la drum este capacitatea navei de a-şi menţine drumul dinainte stabilit,

combaterea derivei făcându-se cu un minim unghi de cârmă.

Pagina 34 din 72


Stabilitatea navei la drum

Stabilitatea navei la drum este capacitatea navei de a-şi menţine drumul dinainte

stabilit, combaterea derivei făcându-se cu un minim unghi de cârmă (1-2(). Recepţia giraţiilor

şi a menţinerii stabilite la drum, depind de repartizarea punctelor de aplicaţie a forţei de

împingere, a forţei de rezistenţă hidrodinamică şi centrul de greutate al navei. Poziţia

acceptată se poate schimba în funcţie de mai mulţi factori: centrul de greutate se poate

deplasa în sens longitudinal, transversal, şi pe înălţime, datorită operaţiunilor de încărcare a

mărfurilor în magazii, fapt ce poate conduce la unele modificări de pescaj. Dacă nava,

înclinată transversal (bandată), se va abate în bordul opus bandării, unde rezistenţa

hidrodinamică este mai mică. Înclinarea longitudinală (aprovare, apupare) face ca nava să-şi

piardă din solicitarea manevrei. Regimul de lucru al propulsorului, modificarea forţei de

împingere şi o dată cu acţiunea forţei hidrodinamice. Guvernarea este atestată de calităţile

navei ce-i permit să efectueze giraţii într-un bord sau altul cu ajutorul cârmelor, având o

viteză constantă, pentru marş înainte/înapoi. În timpul marşului şi manevrelor de depăşire

întâlniri, acostări şi cere cunoaştere precisă a tuturor elementelor de mişcare a acceleraţiei şi

distanţei, timpul şi efectul cârmei la diferite turaţii ale motoarelor.

Influenţa formei şi dimensiunilor navei

Pescajul – în general, navele cu tonaj mare manevrează greu în comparaţie cu cele de

tonaj mediu şi uşor. Prin creşterea deplasamentului, fără creşterea corespunzătoare a puterii

de propulsie, se obţine o scădere a vitezei, o creştere a diametrului tactic şi prelungirea

deplasării navei după stoparea maşinilor. Pentru creşterea manevrabilităţii, navele mari pot fi

dotate cu mijloace speciale de activizare. La acest tip de nave efectul de cârmă este întârziat.

Prin creşterea pescajului cu 5-7%, viteza navei scade cu 1%. Prin micşorarea pescajului

creşte suprafaţa velică, ceea ce influenţează negativ manevrabilitatea, mai ales pe vreme de

vânt.

Forma corpului – şi dependenţa dintre dimensiunile caracteristice ale unei nave, se

calculează în funcţie de calităţile de navigaţie de care trebuie să dispună aceasta. Modificarea

coeficientului de volum influenţează forma operei vii, ceea ce duce la creşterea rezistenţei

Pagina 35 din 72


hidrodinamice. Prin creşterea corpului navei se obţine o importantă scădere a vitezei. Navele

lungi, cu pescaj mare, au o bună stabilitate la drum dar manevrează greu; cele scurte cu

pescaj mic, manevrează cu uşurinţă, dar nu dispun de o bună stabilitate la drum.

Asieta – reprezintă deplasarea unei nave în mediul acvatic, în poziţie orizontală faţă

de suprafaţa apei. Când o navă nu se află în asietă dreaptă, îşi pierde din calităţile sale

manevriere. Nava poate avea una din următoarele poziţii: navă bandată, navă aprovată sau

navă apupată. Toate acestea duc la modificarea pescajului şi pierderea calităţilor sale

manevriere.

Influenţa factorilor hidrometeorologici

Căi de apă cu adâncimi mici – în timpul navigaţiei prin aceste zone apare un plus de

rezistenţă la înaintarea navei, datorită vitezei scăzute a stratului de apă în directă frecare cu

fundul căii navigabile. Mărind viteza, rezistenţa va creşte mai mult prin faptul că nava îşi va

modifica asieta, din cauza unei mari presiuni sub chilă în sectorul prova şi a unei zone de

depresionare în pupa.

Zona dificilă – poate fi numită porţiunea căii navigabile în care condiţiile de navigaţie

şi manevră sunt grele, iar navele, nu îşi pot folosi întreaga capacitate a manevrabilităţii lor.

Canale înguste – navigaţia pe canale înguste este tot atât de critică ca şi navigaţia pe

ape cu funduri mici. În timpul deplasării navei cu viteză mare în apropierea unui mal, se

creează, între aceasta şi prova navei o zonă presionară ce o îndepărtează spre larg. În zona

centrală de formează o depresiune care tinde să se apropie de mal. În acest caz redresarea se

poate face cu ajutorul instalaţiei de guvernare prin înclinarea cârmei sub un unghi

corespunzător, în sensul atragerii navei.

Efectul de secţiune între două nave care se deplasează sau se întâlnesc, este

asemănător cu cel dintre navă şi mal, doar că pericolul poate deveni mult mai păgubitor. O

navă care depăşeşte pe alta folosind vitează mare şi distanţă mică între ele, creează condiţia

pentru apariţia unor forţe hidrodinamice de interacţiune, care le pot atrage sau îndepărta

făcând posibilă coliziunea. Pentru a preîntâmpina coeziunea, este necesar ca înaintea oricăror

depăşiri sau întâlniri, navele să se atenţioneze reciproc, căzând de acord asupra vitezei şi

distanţei la travers.

Vântul influenţează direct şi indirect asupra manevrabilităţii navelor, provocându-le

reducerea sau creşterea vitezei în funcţie de puterea şi sectorul din care bate, dar le mai poate

Pagina 36 din 72


produce bandarea şi derivarea acestora. Abaterea de la drum se datoreşte vântului care

suflând pe suprastructuri face nava să devină ardentă sau moale. Nava ardentă în condiţii de

marş cu vânt puternic, tinde să devină cu prova în vânt. Nava moale are tendinţa să vină cu

pupa în vânt. Aceasta pentru că suprastructurile pot fi aglomerate spre pupa sau prova.

Valurile sunt create de vânt şi de obicei îşi menţin direcţia acestuia influenţând cu o

mai mare putere manevrabilitatea. Valurile produc navelor mişcări dăunătoare, cum ar fi

ruliul, tangajul, mişcarea de ascensiune, mişcarea de alunecare spre înainte sau spre înapoi.

Ruliul este mişcarea transversală a navei în jurul unei axe longitudinale şi poate

deveni periculos pentru nave, în cazul unei intervenţii interne sau externe. Tancurile

incomplet încărcate şi forţa vântului, pot concura la răsturnarea navei.

Tangajul este mişcarea longitudinală a navei în jurul unui ax transversal, înclinare

care sub unghiuri în jurul a 10°-15°, devin periculoase.

În general valurile de travers se lovesc de corpul navei şi o deplasează treptat de la

drumul iniţial. Cele din prova reduc simţitor viteza la înaintare, iar cele din pupa fac să scadă

efectul de guvernare al cârmei.

Curentul acţionează, în general asupra caracteristicilor de inerţie ale navelor. Curentul

de prova frânează mişcarea navei, iar cel de pupa creşte viteza de deplasare, mărind spaţiul şi

timpul de stopare, micşorând, în acelaşi timp efectul de guvernare al navei.

Efectul cârmei asupra manevrei în marş

Pentru asigurarea guvernării, navele sunt dotate cu instalaţii de guvernare

corespunzătoare pentru mărimea şi puterea lor. Este cunoscut că navele moderne folosesc în

scopul guvernării instalaţii de guvernare obişnuite, instalaţii de guvernare cu duză mobilă,

complexe de propulsie şi guvernare.

În timpul deplasării normale a unei nave, toate punctele se mişcă cu aceeaşi viteză

liniară. În mişcarea de rotaţie, însă, fiecare punct al corpului navei, se va deplasa cu viteze

liniare diferite. Cu cât punctul este mai îndepărtat de centrul de rotaţie al navei, cu atât viteza

liniară de deplasare va fi mai mare. O navă în marş având cârma 0° va continua să se

deplaseze în linie dreaptă atât timp cât nu intervin alte forţe care să-i schimbe această direcţie.

Curentul de scurgere, din imediata apropiere a carenei va presa cu aceeaşi intensitate pe

suprafeţele cârmei, anulându-se reciproc. Când pana cârmei se va afla înclinată sub un unghi

Pagina 37 din 72


diferit de zero, într-un bord sau altul, curentul de scurgere va acţiona pe suprafaţa în care este

înclinată aceasta creându-se o forţă hidrodinamică.

Curba de giraţie

Curba de giraţie este traiectoria descrisă de centrul de greutate a unei nave având

cârma banda şi o viteză constantă. Sub acţiunea cârmei înclinate sub un unghi oarecare,

centrul de greutate al navei va descrie o traiectorie, această mărime va depinde de unghiul de

înclinare al cârmei şi de viteză. Se desprind trei faze distincte:

Perioada de manevră – se desfăşoară din momentul începerii manevrei cârmei şi până

când presiunile în jurul navei încep să se modifice, durează 1-2 minute;

Perioada de evoluţie începe imediat după perioada de manevră, când presiunile în

jurul navei au fost suficient modificate;

Perioada de giraţie începe după terminarea perioadei de evoluţie şi reprezintă

mişcarea stabilizată a navei, având cârma banda şi viteză constantă.

Curba de giraţie într-o zonă de navigaţie în care există curent şi vânt se va deforma în

sensul acţiunii acestora.

Manevra navei folosind ca propulsor elicea

Elicea este un propulsor reactiv compus dintr-un butuc pe care sunt amplasate de

obicei 3 sau 4 pale, cu suprafeţe elicoidale care, prin rotire, creează forţa de împingere, ca

rezultat al acţiunii fluidului aspirat şi refulat de sub corpul navei. La o elice se deosebesc o

faţă dorsală, o faţă activă, un bord de atac, un bord de fugă şi pasul.

Elicea acţionează pe principiul propulsoarelor reactive şi creează o forţă axială de

împingere, prin reacţiunea fluidului rezultat în timpul mişcării sale de rotaţie. Pentru

asigurarea unui bun randament, elicea trebuie amplasată la o suficientă imersiune, faţă de

nivelul liber al apei, în scopul alimentării ei cu fluid, sub presiune mare. Efectul de pas se

datoreşte sensului de rotire al elicei care poate fi elice cu sens dreapta sau stânga. În timpul

rotirii, pe palele elicei se vor dezvolta forţe de rezistenţă datorită reacţiunii fluidului antrenat,

care din cauza presiunii hidrostatice diferite, vor fi cu atât mai mari cu cât poziţia palei se află

Pagina 38 din 72


la mai mare adâncime. Devine necesară intervenţia cârmei, pentru combaterea derivei

produsă de pasul elicei.

Manevra navei posedând 2 elice

Navele cu două elice sunt foarte manevrabile, prezintă siguranţa continuării marşului,

chiar când unul din motoarele navei nu mai funcţionează. Orice manevră se realizează mai

uşor şi cu mai multă siguranţă. Dacă în timpul mersului turaţia motoarelor se menţine aceeaşi

la ambele elice iar cârma zero nava se va deplasa în linie dreaptă, fără abatere de la drum,

aceasta realizându-se prin funcţionarea unei elice la marş înainte, iar celelalte la marş înapoi.

Navele cu două linii de axe au o mai bună stabilitate la drum în timpul marşului înapoi,

întrucât curentul emis de elice creează presiune egală pe ambele borduri. Din construcţie

navele cu două elice sunt prevăzute a se roti în sensuri opuse, în scopul eliminării efectului de

pas. La cele cu trei elice efectul de pas va fi evident întrucât două din acestea se vor roti în

acelaşi sens. Randamentul elicelor este mai mare în cazul marşului înainte, de aceea turaţia

maşinii la marş înainte va fi mai scăzută decât la marş înapoi. Totuşi în condiţiile de curent

puternic turaţiile pot fi egale.

Manevra navelor în timpul întâlnirilor şi depăşirilor

În această privinţă, se cere respectarea cu stricteţe a regulilor de navigaţie pe sectorul

Dunării. Prin nerespectarea regulilor de navigaţie, sau neluarea de măsuri corespunzătoare, se

pot produce coliziuni cu consecinţe grave.

Observarea reprezintă obligaţia echipajului de a veghea necontenit în jurul navei

proprii, indiferent de zona de navigaţie şi starea vremii. Impune folosirea tuturor mijloacelor

de care dispune nava, se face vizual, prin ascultare, prin ecranul radarului în funcţiune sau

diferite aparate optice şi tehnice. Observându-se o altă navă, indiferent de poziţie şi de

distanţa iniţială până la aceasta, comandantul este obligat să aprecieze gradul de

periculozitate a unei coliziuni. Pe timp de vizibilitate redusă, se va utiliza neapărat pentru

observarea căii navigabile radarul.

Pericolul de coliziune apare în timpul manevrelor de întâlnire şi depăşire între navele

aflate în marş. Evitarea pericolelor de navigaţie se face prin deplasarea navelor pe drumuri

Pagina 39 din 72


paralele, la distanţă corespunzătoare şi viteze reduse. O manevră întârziată şi imprecisă în

timpul întâlnirilor şi depăşirilor, poate duce la greşeli regretabile.

Întâlnirea se produce când navele se deplasează în sensuri contrare pe aceeaşi cale

navigabilă, păstrând drumuri paralele, abătându-se (când este cazul) fiecare spre dreapta,

menţinând distanţa şi viteza care să asigure trecerea în siguranţă. Distanţa de siguranţă se

recomandă a nu fi mai mică de două lăţimi de navă.

Depăşirea se face, în mod normal, de către navele având viteze mai mari şi numai în

locuri permise. Spaţiul şi durata de depăşire între două nave se poate prelungi până la 5-10

km. Nava care intenţionează să depăşească, nu va schimba drumul până când nu s-a asigurat

că nu există nici un pericol de coliziune.

Determinarea pierderilor şi sporurilor de viteză

Pentru acestea se pleacă de la presupunerea că pierderile şi sporurile de viteză,

precum şi vitezele de marş al vasului în apă liniştită sunt egale în ambele sensuri.

Schema generală de determinare a pierderilor şi sporurilor de viteză se prezintă astfel:

Din jurnalele de bord se culeg datele: despre navă (număr, nume, materialul corpului,

deplasamentul, natura şi cantitatea mărfii, pescajul), despre data trecerii navei prin anumite

puncte ale sectorului.

Se determină: consumurile de timp pentru traversarea acestor sectoare, viteza tehnică

de marş.

Se culeg date asupra cotelor convenţionale ale nivelelor în punctele extreme ale

sectoarelor şi se determină diferenţa nivelelor după cotele convenţionale.

Se efectuează prelucrarea matematică a datelor obţinute după pierderi şi sporuri, se

stabileşte dependenţa lor faţă de aceşti factori, de viteza marşului etc.

În final se întocmesc norme pentru determinarea pierderilor şi sporurilor de viteză

concretizate sub formă de tablouri, grafice sau nomograme.

PROCESUL DE TRANSPORT NAVAL FLUVIAL

Transportul mărfurilor pe fluviu

Pagina 40 din 72


Procesul de transport pe fluviu cu ocazia deplasării mărfurilor prin flota fluvială se

compune din:

primirea mărfii în port, de la expeditorul mărfii sau de la alte feluri de transport,

operaţii în care intră şi descărcarea;

păstrarea mărfii în depozitele portului până la expedierea cu vase;

încărcarea mărfii în vase, efectuată la danele portului;

deplasarea mărfurilor cu vase până la puntul de destinaţie;

descărcarea mărfii la danele portului;

păstrarea mărfii în depozitele portului după luarea în primire de pe vase;

eliberarea mărfii de către port destinatarului, sau transmiterea ei unui alt mijloc de

transport, operaţie ce include şi încărcarea.

Elementele izolate ale procesului de transportare, precum: păstrarea mărfii în

depozitele portului până la expediere şi după descărcarea vaselor – pot lipsi, deoarece este

posibilă efectuarea operaţiilor de manipulare direct. Dacă încărcarea descărcarea se face cu

mijloacele clienţilor şi la danele lor, atunci aceste elemente nu se elimină din procesul de

transport.

În procesul de transport al mărfurilor peste apă flota şi porturile fiecărui mijloc de

transport îi corespunde procesul său tehnologic de lucru. Procesele tehnologice determină

componenţe şi succesionarea îndeplinirii lucrului, mijloacele de producţie folosite şi forţele

de muncă, legătura reciprocă în munca diverselor secţii de producţie.

Procesul tehnologic al vasului de mărfuri se împarte în următoarele procese de lucru:

prelucrarea tehnică în punctele iniţiale – constă în: tragerea vaselor la dană,

conducerea vasului încărcat în rada de formare, primirea alimentelor, materialelor,

perfectarea documentelor, etc.;

încărcarea;

mişcarea;

prelucrarea tehnică în drum – se compune din operaţiile de ecluzare, primirea

alimentelor etc.;

operaţiile de încărcare în drum, transbordarea în larg, descărcarea parţială,

completarea încărcăturii;

descărcarea;

prelucrarea tehnică în puntele finale se compune din, tragerea vasului la dane pentru

descărcare, conducerea vasului gol în rada de formare etc.

Pagina 41 din 72


Procesele muncii de prelucrare în punctele de plecare, de sosire, şi pe drum, precum şi

procesele de mişcare se face atât cu vasele încărcate, cât şi cu cele goale.

Organizarea transportului produselor petroliere

Transporturile produselor petroliere au mare însemnătate în economia naţională.

În ultimii ani, condiţiile transportului produselor petroliere s-au completat

considerabil. Dacă până în anul 1980, se transportau de preferinţă produsele petroliere de

culoare închisă şi petrolul, iar benzinele şi diferitele feluri de uleiuri se transportau în

cantităţile limitate, asortimentul produselor petroliere pe transportul fluvial a devenit foarte

variat. S-a mărit şi continuă să se mărească volumul transporturilor produselor petroliere

deschise, în special benzina.

Caracteristica principală a produselor petroliere este pericolul inflamabilităţii.

Temperatura aprinderii unor feluri de produse petroliere este numai de +15°, +20°. Au fost

cazuri de avarii serioase, incendii şi chiar explozii, a căror cauză a fost scânteia produsă de

contactul brusc al părţilor metalice ale punţilor exterioare ale vasului şi dană, etc.

Produsele de petrol, predate pentru transportul fluvial, diferă după gradul lor de

inflamabilitate şi felul lor.

După gradul de inflamabilitate produsele petroliere se împart în:

categoria I-a – cu temperatura aprinderii sub +28°C – benzinele, ligroină, benzina

grea, păcură;

categoria a II-a – cu temperatura aprinderii de la +28°C la 45°C – gaz lampant;

categoria a III-a – cu temperatura aprinderii de la +45°C la 120°C – combustibili

pentru motoare, ulei verde, gazoil, etc.

categoria a IV-a – cu temperatura aprinderii peste 120°C – ulei de uns, bitum de

petrol, etc.

Multe din produsele petroliere de culoare închisă au o înaltă vâscozitate şi

temperatură de congelare (+24°C sau +36°C).

Procesul organizării transportului încărcăturilor de petrol constă din:

alegerea vaselor pentru executarea transportului;

pregătirea vasului pentru încărcare;

primirea şi încărcarea mărfurilor;

operaţii pe drum;

Pagina 42 din 72


descărcarea şi predarea mărfurilor la punctul de destinaţie.

Pregătirea vasului pentru încărcarea produselor petroliere diferă mult de pregătirea

pentru încărcarea tuturor celorlalte mărfuri. Aceasta provine din faptul că toate mărfurile

lichide au contact direct cu bordajul vasului şi armătura lor internă.

Tipurile grele ale produselor de petrol au viscozitate înaltă şi de aceea un strat mai

mult sau mai puţin însemnat al lor, rămâne pe bordajul şi armătura interioară. Dacă nu s-ar

curăţa acest strat, el ar rămâne acolo pe tot timpul de exploatare a vasului. Afară de acesta, pe

fundurile vaselor rămâne o parte din marfă, numită marfă moartă, care nu se poate evacua cu

pompa şi poate fi îndepărtată numai prin curăţire.

Produsele petroliere uşoare şi deschise au o viscozitate mai mică. De aceea ele se

preling dar după pompare rămâne la fund un mic strat care nu poate fi îndepărtat cu pompa de

evacuare.

Este normal, ca pregătirea vasului pentru primirea mărfurilor se simplifică, atunci

când pentru transport este destinată acelaşi fel de marfă ca şi aceea care s-a transportat pe vas

până atunci şi se complică la transportul mărfurilor de altfel. Ca regulă generală, în tancul cu

produse petroliere de culoare deschisă, se pot turna tot felul de varietăţi a produselor

petroliere de culoare închisă, excluzând uleiurile, însă în nici un caz nu se pot turna produsele

petroliere de culoare deschisă în tancul care a transportat produse petroliere de culoare

închisă, fără ca în prealabil vasul să fie curăţat minuţios. De obicei benzina este un dizolvant

foarte puternic şi dizolvă uşor diferite resturi, fapt ce contribuie la micşorarea calităţii

benzinelor.

În funcţie de felul produselor petroliere ce se transportă, se execută diferite lucrări

pentru pregătirea vaselor în vederea transportării acestor produse, astfel:

Va fi încărcat

Supus vărsării

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)

benzină şi alte produse

volatile (1)

C C C A A A A

ligroină (2) E E D A B A A

gaz şi combustibil

pentru Diesel (3)

D D E B C B A

Pagina 43 din 72


combustibil pentru

motoare şi mazut (4)

D D D E E E D

uleiuri din gr. I-a (5) C C C A D A A

uleiuri din gr. II-a (6) C C C D E D D

gudron, smoală (7) D D D E E D D

A – a curăţii, spăla cu dizolvant, a opării şi freca până la uscare;

B – a curăţii, a opării, a şterge până la uscare;

C – a curăţii, a şterge până la uscare;

D – resturi nu se admit (a se curăţa cu mătura, lopata);

E – nu este necesară curăţirea (se admit resturi de cel mult 2%).

Trebuie păstrate calităţile de bază ale produselor petroliere primite spre a fi

transportate. De exemplu la transportul petrolului brut după încărcare, resturile trebuie să fie

complet curăţate ca să nu provoace micşorarea greutăţii specifice a petrolului natural şi

înrăutăţirea calităţilor acestora. La transportul gazului lampant după mazut se cere curăţirea

mai minuţioasă a tuturor compartimentelor pentru mărfuri. De obicei curăţirea vaselor se

organizează în puncte special amenajate pentru curăţire. Totuşi în practică se procedează

adesea la curăţirea în punctele de destinaţie a mărfurilor.

Din cauza lucrărilor complicate şi grele, în vederea pregătirii tancului petrolier pentru

transportul produselor petroliere de calitate superioară, după transportul produselor de calitate

inferioară, folosirea vaselor pentru transportul diferitelor feluri de produse petroliere nu estre

raţională şi nici invers nu este raţională. Este necesar a se proceda la lucrări speciale de

cercetări şi experimentări pentru aflarea noilor mijloace de curăţire a tancurilor. Pentru

curăţirea experimentală a cisternei după transportul de produse petroliere, cu vâscozitatea de

14° Engler, au fost necesare 30 minute de lucru complet mecanizat, folosindu-se dicloretanul.

Primirea şi încărcarea mărfii se face respectând regulile securităţii contra incendiilor.

Se face măsurarea restului de marfă din tanc, în fiecare compartiment şi locurile determinate.

Apoi se determină cantitatea medie de umplere. După aceasta se stabileşte restul, conform

dimensiunilor de încărcare a tancurilor. După măsurarea cantităţii întregi cu dispozitivul

lunimetric sau cu banda specială, se determină înălţimea stratului de apă sub produsele

Pagina 44 din 72


petroliere şi se calculează înălţimea medie a stratului de apă. Restul produselor petroliere se

determină ca diferenţa întregii cantităţi şi cantitatea de apă.

La începutul încărcării, conductele, dispozitivele şi pompele trebuie să fie controlate

minuţios. Conducta cu care se va proceda la umplerea tancului sau la pompare trebuie să fie

complet golită, până la începutul operaţiilor, sau complet plină cu produsul petrolier de

acelaşi fel şi care este destinat spre încărcare sau descărcare. Completarea conductei se

controlează prin ventile de aer speciale, instalate în locurile cele mai înalte.

Pentru pregătirea conductei se cer aceleaşi condiţii ca şi pentru pregătirea tancului

petrolier.

La primirea mărfurilor se stabileşte calitatea lor prin luarea de probe. Apoi încărcătura

se primeşte în rezervor. Aici se procedează la măsurarea umplerii, se stabileşte cantitatea apei

şi a impurităţilor şi se determină definitiv cantitatea încărcăturii în rezervor, după greutatea

specifică rezultată prin luare de probe.

Încărcarea vasului se face sub supravegherea ofiţerului secund care poartă toată

răspunderea. Observarea încărcării se face de către tot cartul. Încărcarea să fie uniformă, pe

parcursul acestuia tancul petrolier nu trebuie să se mişte în lungul danei, deoarece aceasta

produce deplasarea furtunurilor ce merg de la conductă spre gura de primire. Încărcarea

regulată are mare însemnătate pentru asigurarea bunei dirijări a tancurilor petroliere.

Uniformitatea încărcării se face cu ajutorul vanelor de pe covertă.

După încărcare se procedează la măsurarea restului din rezervor şi măsurarea umplerii

tancului petrolier. Restul se predă în depozit. Rezultatele calcului după toate datele

respective, se confruntă şi apoi se întocmeşte actul în care se introduc datele asupra calităţii

încărcăturii. Apoi se întocmesc actele pentru transport şi se stabileşte cantitatea încărcăturii

primite.

Transbordarea la tancuri în marş se face la apropierea de sectorul cu adâncimi

limitate. Cantitatea încărcăturii transbordate se determină după diferenţa pescajelor înainte şi

după transbordare. În raport cu aceeaşi valoare se alege un vas petrolier cu propulsie care

trebuie să fie utilizat pentru această operaţie. Este necesar a se calcula cantitatea încărcăturii

pentru transbordare, pentru fiecare tanc în parte şi apoi se ia valoarea maximă din cele

obţinute. Dacă transbordarea în mers se îndeplineşte pentru ca vasul să treacă sectorul cu

adâncime limitată pe o distanţă mică, atunci după trecerea acestui sector: încărcătura poate fi

transferată în vasul cu propulsie până la cea mai apropiată bază.

Descărcarea şi predarea în punctul de destinaţie este ultima operaţie a transportului.

Operaţia de descărcare este împărţită în două părţi.

Pagina 45 din 72


descărcarea părţii principale a mărfii;

descărcarea restului de marfă, curăţenia.

Curăţirea este o operaţie complexă şi nu se poate efectua cu aceste mijloace cu care se

procedează la descărcarea părţii principale a mărfii. Se face cu pompe speciale de curăţire,

instalate pe şlep şi se procedează la înclinarea vasului, uneori.

Înaintea descărcării unele produse petroliere (mazut parafinat, etc) trebuie încălzite.

Deoarece transporturile produselor petroliere cu viscozitate mare şi temperatură înaltă

de solidificare ocupă locul principal în volumul general al transporturilor, există un număr

cantitativ mare vase de tancuri utilate special pentru încălzirea mărfii.

Predarea definitivă şi primirea mărfii de către primitor se face după sedimentarea

mărfurilor, deoarece astfel nici nu se poate controla calitatea ei. Termenul de sedimentare

este 1-2 zile pentru petrol, 3-5 zile pentru ţiţei, 6-10 zile pentru mazut etc.

Având în vedere pierderile de timp foarte mari, pentru îndeplinirea succesivă a

operaţiilor separatoare şi complexitatea lor, este necesar a tinde la unirea acestei operaţii cu

îndeplinirea în prealabil a acelora din care au o însemnătatte secundară.

La organizarea transporturilor produselor petroliere, o atenţie mare e acordată luării

măsurii contra incendiilor şi asigurarea securităţii transportului, lupta cu pierderile şi

umezeala mărfii care înrăutăţeşte calitate ei.

Se micşorează cantitatea încărcăturii moarte . La un tanc cu capacitatea de încărcare

de 3000 t cantitatea încărcăturii moarte se micşorează până la 20-25 t.

Pentru transportul mărfurilor se stabilesc următoarele:

denumirea expeditorilor şi felul mărfurilor;

punctele de plecare şi destinaţie a mărfurilor;

indicii transporturilor;

împărţirea traficului după tehnica mişcării;

cantitatea mărfurilor primite şi transmise.

Transportul mărfurilor pe Dunăre aduce un mare avantaj economiei româneşti şi mai

ales dezvoltării relaţiilor sociale şi chiar politice ale ţării noastre cu Europa de Vest.

Măsuri de protecţie împotriva incendiilor

Pagina 46 din 72


Prevederile regulamentului serviciului la bord indică o serie de măsuri de siguranţă şi

restricţii în vederea prevenirii şi înlăturării pericolului de incendiu la bordul navelor, printre

care:

temperatura magaziilor şi a compartimentelor închise trebuie supravegheată

permanent;

tancurile de combustibil trebuie aerisite, când temperatura din ele creşte;

nu este admis ca în santină să se găsească apă, reziduuri inflamabile sau alte

materiale;

folosirea flăcărilor descoperite pentru executarea diferitelor lucrări la bord, se face

numai cu aprobarea şefului mecanic;

în apropierea trombelor şi a gurilor de ventilaţie nu se vor instala forje, aparate de

sudură sau alte surse de flăcări şi nu se vor repartiza locuri pentru fumat;

nimeni nu va întrebuinţa pentru iluminat, la întrarea în magazii sau încăperile

bordului, decât lămpi electrice prevăzute cu grătare de protecţie;

când se încarcă sau se descarcă materiale inflamabile sau explozive, se vor lua măsuri

speciale de prevedere şi se va ridica semnalul corespunzător prevăzut în regulamentul de

navigaţie;

mijloacele de luptă împotriva incendiilor şi cele vitalitate trebuie pregătite; nava să fie

gata de marş în orice moment, iar personalul de serviciu trebuie să vegheze asupra respectării

stricte a regulilor de manipulare.

Pentru preîntâmpinarea incendiilor la bord se interzic:

păstrarea materialelor uşor inflamabile în afara locurilor special amenajate;

înlocuirea siguranţelor standard din circuitele electronice cu altele improvizate sau

neetalonate;

păstrarea la bord a materialelor de curăţenie îmbinate cu petrol, a carburanţilor şi

lubrifianţilor în vase descoperite şi a pânzei cu vele împăturite şi în locuri puţin ventilate;

lăsarea în circuit a aparatelor de încălzit electrice, fără supraveghere;

executarea de lucrări la instalaţia electrică de către persoane neautorizate;

evacuarea păcurii, motorinei, uleiului şi a altor lichide inflamabile în alte locuri decât

cele fixate prin normele interne şi internaţionale.

În cazul când în afara bordului ard combustibilii, lubrifianţii sau alte lichide

inflamabile, nava trebuie scoasă de urgenţă din locul periculos.

Pentru navele care transportă produse petroliere sau uşor inflamabile se iau

următoarele măsuri:

Pagina 47 din 72


nu se folosesc ciocane sau alte scule decât cele confecţionate din bronz;

hublourile şi alte deschideri trebuie acoperite cu site metalice;

mijloacele electrice pentru iluminat trebuie să fie ecranate pentru gaze;

pe timpul încărcării şi descărcării vor fi respectate necondiţionat instrucţiunile

organelor care asigură şi supraveghează manipularea produselor uşor inflamabile.

Dispoziţiunile şi instrucţiunile privind prevenirea incendiilor la bord, vor fi urmărite

de aproape de către comandantul, secundul şi echipajul navei. Când se transportă o

încărcătură inflamabilă, la navă se vor ambarca şi mijloace corespunzătoare de stingere.

În cazul când la bord izbucneşte un incendiu, cel care l-a observat primul este obligat

să se prezinte la locul incendiului, pentru a-şi lua posturile stabilite prin rolul de incendiu.

Comandantul instruieşte săptămânal echipajul în privinţa măsurilor ce trebuie luate în

asemenea împrejurări, cât şi în ce priveşte paza contra incendiului.

Lipsa rolului de incendiu sau exploatării navei fără a se asigura mijloacele necesare

pentru combaterea incendiilor constituie contravenţii la regimul de navigaţie şi se

sancţionează cu amendă.

Nave specializate în transportul produselor petroliere

De la primul proiect simplu, tancul petrolier a progresat, până când a devenit unul

dintre cele mai eficiente nave contemporane. Nava tanc ca aspect exterior este bine definită.

Proiectul elegant, bine proporţionat, cu toată suprastructura la pupa, fac ca aspectul general al

navei să fie plăcut. Construcţia navală este complexă. Tancul petrolier este construit pe un

sistem de osatură „isherwood” modificată. Montarea pieselor de întărire în acest fel reduce

zona structurii de oţel expusă cel mai adesea coroziunii, în tancurile folosite pentru balastare

cu apă de mare. Pereţii interni ai compartimentelor sunt de secţiune ondulată în scopul

creşterii rezistenţei la presiunile exercitate de mărfurile încărcate. Mărfurile lichide fiind

încărcate prin tubulaturi, gurile de magazii au dimensiuni mici şi sunt asigurate cu capace

etanşe, sigure, permiţându-se reducerea bordului liber. Aceasta face ca nava să ambarce mai

uşor pachete de apă pe covertă. Ca urmare falsbordul a fost eliminat pe o bună parte din

lungimea navei, exceptând teuga şi suprastructura pupa, astfel că puntea poate fi eliberată

foarte rapid de apă. Falsbordul a fost înlocuit cu o balustradă metalică. Accesul la teugă este

asigurat de o pasarelă care este o structură mai complexă decât un culoar simplu de trecere,

purtând o reţea însemnată de tubulaturi. Operaţiunile de încărcare/descărcare fiind făcute cu

Pagina 48 din 72


ajutorul pompelor situate în compartimente speciale, instalaţiile de punte se limitează la

cabestane, vinciuri de ancoră şi vinciuri de manevră. Instalaţiile de punte sunt acţionate cu

abur, deoarece acţionarea electrică prezintă riscul de incendiu şi explozie. Tancurile de marfă

sunt prevăzute cu capace metalice cu închidere etanşă, asigurată cu garnituri, prin strângerea

piuliţelor fluture din jurul marginii exterioare. Fiecare capac de tanc este prevăzut cu câte

două robinete, unul pentru montarea capsulei dinamometrice, pentru cunoaşterea presiunilor

existente în tanc şi unul pentru cuplarea tubulaturilor de aburi. La partea superioară a

capacului există orificii de vizită, fiecare tanc de marfă este prevăzut cu tuburi de ulaj, prin

care se măsoară distanţa pe verticală dintre un punct de referinţă de pe punte şi nivelul

lichidului din tanc. Această distanţă constituie ulajul şi serveşte la determinarea cantităţii de

marfă din tancul respectiv, utilizând tablele de calibraj. Mărfurile lichide se manevrează la

bord prin intermediul sistemului de tubulaturi. Există două tipuri de tubulaturi, circular şi

directe. Circuitul lichidelor prin sistemele de tubulaturi trebuie să fie controlat în toate stadiile

operaţiunilor de încărcare/descărcare. Acest control este exercitat cu ajutorul valvelor dispuse

de-a lungul sistemului de tubulaturi. Aceste valvule sunt acţionate de pe punte, manual sau

hidraulic, din camera de încărcare. Pentru a ajuta pompele în manevrarea mărfii, navele sunt

dotate cu instalaţii pentru încălzirea mărfii constând din serpentine cu aburi, dispuse în

interiorul tancurilor de marfă. Operaţiunile de încărcare/descărcare necesită o porţiune mică

de cheu. Aceste operaţii se pot executa, cu ajutorul unor tubulaturi flexibile, chiar la nave

ancorate sau legate între geamanduri. Aşadar lipsa porturilor cu adâncimi suficiente, nu este

un impediment prea mare în operarea supertancurilor.

Tancurile autopropulsate sunt înzestrate şi cu două instalaţii de protecţie împotriva

incendiilor. Acelea ce au instalaţii de remorcare, pot remorca şi convoaie.

Corpul de oţel al tancurilor este împărţit prin pereţi etanşi transversali şi longitudinali

în 8-12 compartimente. Pereţii etanşi împiedică trecerea liberă a încărcăturilor dintr-un

compartiment într-altul, asigurând stabilitatea navei în timpul navigaţiei şi menţinerea asietei.

Fiecare compartiment are o gură care se închide etanş, cu capac metalic, prin şuruburi cu

piuliţe fluturi. Pentru manipularea produselor petroliere, unele tancuri sunt înzestrate cu o

instalaţie de pompare montată într-o cabină pe punte şi un sistem de conducte care comunică

cu compartimentele. Închiderea etanşă a vanelor cu ajutorul tijelor de comandă prevăzute cu

volane de pe punte.

Ventilaţia compartimentelor tancurilor se face prin tuburi cotite prevăzute cu sifon, cu

pâlnie şi sită metalică şi prin supape automate de reţinere a gazelor, asigurate contra

incendiilor şi exploziilor.

Pagina 49 din 72


Capacitatea de transport a unui tanc variază de la 1.000 t la 10.000 t.

Navele care transportă produse petroliere au de jur împrejurul corpului, deasupra

liniei maxime de plutire, o bandă de culoare albastră deschisă, de cel puţin 15 cm lăţime,

Navele care transportă produse petroliere uşoare (albe) au temperatura de aprindere sub 28°C,

trebuie să aibă corpul piturat în cenuşiu (argintiu) şi banda albastră descrisă mai sus.

Dimensiunile principale ale tancurilor petroliere şi raportul dintre ele

Dimensiunile principale sunt cele mai importante mărimi, care stabilesc calităţile

vaselor din punct de vedere al exploatării. Acestea sunt:

L – lungimea de calcul (de conturaţie), măsurată în planul liniei de apă de constrcţie

(plutire), între perpendicularele de la prova şi pupa.

LC – lungimea maximă paralel cu linia de plutire de construcţie între punctele extreme

ale corpului sau a părţilor proeminente care fac cu el un tot constructiv;

B – lăţimea de calcul măsurată în locul cel mai lat pe linia de apă de construcţie;

BC – lăţimea maximă a corpului paralel cu linia de apă de construcţie, inclusiv părţile

proeminente, care fac cu corpul un tot constructiv.

Bg – lăţimea de gabarit (se iau în considerare toate părţile proeminente ale vasului);

H – înălţimea de calcul a bordului – măsurată pe verticală de la nivelul liniei de bază

până la linia de întretăiere a bordajului extern cu suprafaţa inferioară a punţii proiectate.

Raportul lungimii faţă de lăţime

Pentru remorcherele cu motor Diesel, tancuri de petrol raportul este în jur de 4,3 –

7,6. O valoare mică a lui d este specifică vaselor cu pescaj mic, capacitate mică, dar cu

rezistenţă mare a apei faţă de mişcarea vasului. O valoare mare a lui d este specifică la vase

cu capacitate mare de transport şi putere şi propulsie de mare viteză.

Astfel în cazul unui tanc metalic cu capacitatea de 3000 t de încărcare

Raportul lungimii vasului faţă de înălţimea bordului .

Valoarea lui e pentru tacurile metalice este de 30-50. Valorile mari se referă la vase cu

putere şi capacitate de transport mai mare, iar valorile mici se referă la vase cu capacitate de

transport şi putere mică.

Pagina 50 din 72


Aceste valori caracterizează vasul şi capacităţile sale.

Înălţimea bordului deasupra apei, se stabileşte prin însuşirile mărfurilor şi condiţiilor

de navigaţie. Astfel tacurile petroliere cu puntea închisă ermetic au bord minim deasupra

apei.

Pescajul tancurilor petroliere

Se deosebesc:

TC – pescajul de construcţie – exprimă mărimea de afundare a vasului în apă cu

încărcământul complet şi se măsoară pe verticală de la linia de plutire de construcţie până la

linia principală de fund;

TP – pescajul de registru, adică pescajul maxim al vasului încărcat;

Te – pescajul de exploatare al vasului – corespunzător cu afundarea parţială a vasului

cu o încărcătură oarecare;

To – pescajul vasului gol, fără încărcătură – pe verticală de la linia de plutire până la

linia de bază

La măsurarea pescajului vaselor, se ţine seama de faptul că acelaşi vas poate avea

pescaje diferite la prova, la mijloc şi la pupa. De aceea, în acest caz, pescajul se stabileşte din

ambele borduri, după partea de mijloc prova şi pupa, media acestor pescaje se ia ca pescaj

mediu.

Caracteristicile tancurilor petroliere pentru greutăţi şi coeficientul de plenitudine

Printre caracteristicile vasului pentru greutate sunt deplasamentul şi greutatea proprie.

Deplasamentul vasului este volumul apei dezlocuite de către partea afundată a

vasului. În condiţii fluviale, unde greutatea unui m3 de apă poate fi luată egală cu o tonă,

volumul dislocuit în m3 este egal cu deplasamentul exprimat în tone. Pentru determinarea

deplasamentului real al vasului, este necesar ca produsul dimensiunilor principale şi a

pescajului să se corecteze cu coeficientul de plenitudine al deplasamentului vasului.

Pagina 51 din 72


Coeficientul de plenitudine al deplasamentului depinde de dimensiunile vasului,

destinaţia lui în transport şi condiţiile de navigaţie.

La o capacitate de 3000 t, este 0,40, în cazul unui tanc petrolier.

Coeficientul de plenitudine a suprafeţei liniei de plutire cu încărcământ caracterizează

calităţile de exploatare ale vasului din punct de vedere al conturării vasului în plan.

Greutatea proprie a vasului poate fi exprimată prin deplasamentul vasului gol

Aceasta este şi greutatea moartă. Este de dorit ca să fie foarte mică. Greutatea

moartă se caracterizează printr-un coeficient, care este egal cu raportul deplasamentului

vasului gol la deplasamentul la pescajul de construcţie.

Mărimea pentru diverse vase cu pescaj maxim oscilează pentru tancuri petroliere între

0,07-0,18.

Capacitatea de transport. Capacitatea de încărcare

Capacitatea de transport şi capacitatea de încărcare sunt indici foarte caracteristici

pentru exploatare.

Capacitatea de transport – numeşte capacitatea de a transporta o anumită cantitate de

mărfuri la un anumit pescaj al vasului. Se stabileşte ca diferenţa între deplasamentul vasului

cu încărcământ complet şi deplasamentul vasului fără încărcământ (gol).

Cu ajutorul capacităţii de transport putem stabilii sau controla uşor cantitatea de

mărfuri încărcate în vas la un anumit pescaj.

Tonajul vasului – este capacitatea lui de a încărca o anumită cantitate de mărfuri după

volum. Se stabileşte prin măsurarea încăperilor pentru mărfuri (magazii).

L, B, M – dimensiunile principale ale încăperilor pentru mărfuri

CARACTERISTICILE NAVEI ŞI EXECUTAREA MARŞULUI

Pagina 52 din 72


Caracteristicile navei

Nava tanc petrolier OLTENIŢA 12 aparţine companiei de navigaţie Sea & Danube

Agency, fiind una dintre cele mai moderne şi mai noi nave tanc din flota românească.

Principalele particularităţi ale navei sunt:

lungimea 99,82 m

lungimea între perpendiculare 96, 85 m

lăţimea 12,01 m

înălţimea teoretică a bordului 6,10 m

pescaj 4,59 m

deadweight 3570 t

capacitatea de încărcare a tancurilor 100%-3450 m3; nava are 10 tancuri de marfă şi

două tancuri de slob;

tonaj brut 1974 t

tonaj net 973 t

anul construcţiei 1986 la Şantierul Naval Olteniţa

Nava e înscrisă în Registrul Lloyd la 94272. Indicatorul de apel este LXJG, nr. IMO

9215024, ADNR de tip C, iar portul de registru este Constanţa.

Instalaţiile de punte sunt 1 dispozitiv de ancorare electro-hidraulic la castelul prova şi

unul la cuplul maestru, un dispozitiv electro-hidraulic de manevrare contra curenţilor, un grui

electrohidraulic pentru manevrarea bărcilor şi plutelor de salvare.

Nava dispune de următoarele mijloace de salvare: 2 plute pneumatice, 2 bărci de

salvare (tip Fassmer GAR 60), veste de salvare, colaci de salvare, 2 costume de scafandri, 1

aparat de aruncat bandula, o staţie radiotelefonică.

În caz de avarie se pot folosi extinctoare cu presiune de CO2, cu spumă fixă.

Propulsia navei este dată de 2 motoare principale MAK GMU 451 AK, cu un

randament de 883 KW fiecare la 375 rpm. Acestora le corespund 2 elice. Nava mai are un

propulsor prova Werhaar Omega JET 3500 KW, 2 maşini de spălat tancurile, iar pe punte 2

macarale 3306, 180 KVA – 50 Hz, 1 macara 3412 DTA 500 KVA, 50 Hz şi o macara 3304,

106 KVA, 50 Hz.

Marfa poate fi încălzită până la 65°C cu un boiler cu ulei TH 1500 cu o putere

1.500.000 kcal/oră. Încărcarea/descărcarea se face cu 10 pompe a 100 m3/oră fiecare.

Spălarea tancurilor se face cu apă potabilă din cele două tancuri. Nava mai dispune de 2

Pagina 53 din 72


pompe de balast având 50 m3/oră, 1 separator de combustibil, 2 pompe de spălat puntea a câte

60 m3/oră şi 1 pompă de 50 m3/oră pentru urgenţe, avarii, etc.

Cabina timonei este situată deasupra pentru o vizibilitate mai bună.

Nava are următoarele echipamente şi instalaţii pentru navigaţie: radar pentru fluviu

Fruno, radar pentru mare Furuno, girocompas Tokimec, compas magnetic, radio pilot, radio

Furuno, VHF Furuno, VHF Sailor, regulator de viteză Furuno, GPS Furuno, echosounder

Furuno, radar pentru transport, alarmă, echer de navigaţie Furuno, termometre, etc.

Echipajul care lucrează pe această navă este format din 7 membrii, din care 4 la punte

– un comandant, un căpitan secund, ofiţer III şi şef de echipaj; 2 la motoare: şef mecanic,

motorist şi un bucătar. Aceştia sunt cazaţi în 5 cabine cu un singur pat şi 2 cu 2 paturi.

Calculul cantităţii de mărfuri

Pentru calculul cantităţii de marfă se fac următoarele etape:

se determină ulajele pentru fiecare tanc de marfă;

se determină temperatura pentru fiecare tanc;

se corectează ulajele;

se calculează volumul mărfii;

se calculează corecţia maşinii specifice pentru diferenţa de temperatură;

se determin cantitatea de marfă pentru fiecare tanc şi se însumează.

Pagina 54 din 72


Nava OLTENIŢA 12 t = 41°C

Data 28-03-2000 K=0,00058

Marfă – Motorină Dtc=26°C

(=0,929

9

Tanc Ulaje Volum Apă Volum

final

Temperatura Greutate

Tbd 1 4,10 m 311,86 m3 -- 311,86 m3 41°C 290 t

2 4,10 m 311,86 m3 -- 311,86 m3 290 t

3 4,10 m 311,86 m3 -- 311,86 m3 290 t

4 4,10 m 311,86 m3 -- 311,86 m3 290 t

5 4,10 m 311,86 m3 -- 311,86 m3 290 t

Bbd 1 4,10 m 311,86 m3 -- 311,86 m3 41°C 290 t

2 4,10 m 311,86 m3 -- 311,86 m3 290 t

3 4,10 m 311,86 m3 -- 311,86 m3 290 t

4 4,10 m 311,86 m3 -- 311,86 m3 290 t

5 4,10 m 311,86 m3 -- 311,86 m3 290 t

Total 3118,6 m3 3118,6 m3 2900 t

Executarea voiajului pe traseul Constanţa – Galaţi, via Sulina

Pe data de 29 martie 2000 nava OLTENIŢA 12 pleacă din portul Constanţa la ora

2115, cu o întârziere de 75 minute, datorată unor defecţiuni la capacul unui tanc, cu destinaţia

Galaţi, via Sulina. Nava e încărcată cu 2900 t motorină. Toate documentele au fost puse la

punct, semnate şi ştampilate.

Tancul petrolier iese din portul Constanţa şi ia drum de 142(. Cu acest drum, nava

parcurge 7 M cu viteza 7 noduri până la punctul (=44(03’N, (=28(46’E. După o oră de

navigat, nava schimbă drumul la 55(, menţinând viteza constantă. Se navigă o distanţă de 455

M până la (=44(26’N, (=29(35’E, de unde la ora 445 se schimbă drumul la 35(, timp de 2¾

ore, 195 M. La ora 730 în dreptul punctului (=44(26’N, (=29(54’E se navigă la drum de 0(,

pe distanţa 215 M, cu aceeaşi viteză de 7 noduri până la punctul (=45(04’5N, (=29(54’E. De

aici nava se îndreaptă spre rada Sulina la drum de 299( şi după 45 M şi 60 minute, parcurşi cu

Pagina 55 din 72


viteza de 4,5 noduri, până la (=45(08’5N, (=29(47’E, unde ajunge în jurul orei 1140 şi

stopează maşinile pentru a primi permisiunea de a intra în canalul Sulina.

Pentru a intra pe canal, nava trebuie să intre mai întâi în bara Sulina. Aşteaptă rândul

în rada Sulina. Se fac verificări la marfă, motoare, echipaj, şi se fac câteva manevre de probă.

Se ţine cont de schimbarea densităţii apei, nava în apă dulce se va adânci mai mult, şi se

măsoară pescajele, pv – 4,8 m, centru – 4,9 m, pp – 5 m. Se ambarcă pilotul pentru Dunărea

maritimă, comandantul se pregăteşte cu regulile de navigaţie, instruieşte echipajul. Se

aşteaptă permisiunea de intrare. În jurul orei 1230 nava primeşte dreptul de a intra în bară.

La intrarea în bara Sulina adâncimea este de 9,8 m, şenalul e pe mijloc. Se navigă cu

„jumătate viteză”, adică circa 6 noduri. Se trece prin dreptul farurilor: verde la tribord, roşu la

babord, geamanduri pentru malul stâng şi cel drept. Cele două staţii (semaforică şi

hidrometrică) se văd pe malul stâng, în sensul amonte. Sunt 2 locuri de staţionate, este

interzis a se provoca valuri, şi alte câteva semnale de acest gen de-a lungul barei. În apropiere

de portul Sulina ancorarea este interzisă.

M0 – pe malul stâng este oraşul – port Sulina, indicator pentru rondou, cablu sub apă,

aici ancorarea e interzisă, adâncimea ajunge la 15,6 m;

Pagina 56 din 72

GALAŢI

TULCEA

COSTANŢA

NĂVODARI

MANGALIA

SULINABr. Sulina


M1 – viteza curentului are valoarea 2,11/5,85, staţionarea e interzisă, adâncimea de

13-14 m;

M2 – cablu sub apă, ancorarea e interzisă, adâncime de 14 m;

M3 – interzicere de a provoca valuri, semnale de loc periculos, un şcondru pe partea

stângă;

M4 – încrucişarea şi depăşirea sunt interzise, adâncime de 11,5 m;

M5 – geamanduri, locuri periculoase;

M6 – loc pentru rondou, adâncimea 12,1 m, loc de staţionare pe partea stângă;

M7 – o curbă pronunţată înspre SV, aici în caz de întâlnire, nava ce navigă amonte e

nevoită să aştepte la M6, adâncimea e de 13,7 m;

M8 – semenul de coastă pentru punct periculos, 14,2 m adâncime;

M9 – şenalul merge aproape de malul drept, 13,3 m adâncime;

M10 – adâncime de 11,5 m, staţie semaforică, hidrometrică;

M11 – loc de ancorare pe malul drept, se observă localitatea Crişan pe malul Stâng;

M12 – 14 m adâncime, ancorarea e interzisă, o staţie semaforică pe partea stângă şi o

dană de încărcare;

M13 – amonte de M13 se varsă un braţ al Dunării Vechi, jalon galben pe partea

dreaptă, nava e obligată să emită un semnal fonic şi să aibă o vigilenţă deosebită, conform

semnalelor.

M14 – 9,8 m adâncime, depăşirea interzisă;

M15 – şenalul pe mijlocul canalului de 14,4 m adâncime: 24/5,90;

M16 – lumină de coastă mal stâng, sensul de navigat amonte;

M17 – staţionarea şi depăşirea sunt interzise;

M18 – loc de staţionare pe partea dreaptă, 17,6 m adâncime;

M19 – amonte o serie de puncte periculoase pe partea dreaptă, 13,5 m adâncime;

M20 – şcondru pe partea dreaptă, foarte multe pericole pe partea stângă, 11 m

adâncime;

M21 – staţie semaforică şi hidrometrică, punct de încărcare pe partea stângă, 12,6 m

adâncime;

M22 – punctele periculoase continuă;

M23 – loc de staţionare pe malul drept, 10 m adâncime;

M24 – localitatea Maliuc pe malul drept, se interzice a forma valuri;

M25 – adâncimea este de 15,3 m;

M26 – ancorarea e interzisă;

Pagina 57 din 72


M27 – un şcondru la malul drept, viteza curentului de 2,36/6,10, iar amonte o serie de

punte periculoase;

M28 – 12,9 m adâncime;

M29 – şcondru la malul drept, viteza curentului de 2,25/5,99, puncte periculoase pe

ambele maluri, staţionarea interzisă iar adâncimea ajunge la 14,6 m;

M30 – depăşirea şi staţionarea sunt interzise;

M31 – pe partea dreaptă se găseşte localitatea Ilganii de Sus, iar pe partea stângă

Partizani, 14,7 m adâncime, puncte periculoase şi un şcondru pe partea dreaptă;

M32 – adâncimea e de 13,5 m, se navigă printre epiuri;

M33 – nava emite un semnal fonic iar semnalele cer o atenţie deosebită pentru

navigaţia în această zonă; puncte periculoase şi şcondri pe partea dreaptă, viteza curentului

are valoarea 2,36/6,10; o staţie semaforică şi hidrometrică pe partea stângă, adâncimea are

14,8 m , aproape de punctul de bifurcaţie al braţului Tulcea.

Nava reduce viteza.

M34 – se navigă cu mare atenţie pentru a se evita pericolele.

Nava ia cârma bandă dreapta şi trece canalul Sulina şi intră în braţul Tulcea. A trecut

de Ceatalul Sf. Gheorghe la 1815, navigând cu o viteză de 6 noduri.

Braţul Tulcea prezintă o întoarcere de aproximativ 180(, sub forma unei bucle pe

direcţia NE. Trecerea de acest braţ este foarte dificilă. Se trece de cotul Tulcea, cu viteză

redusă, cu atenţie mare, se respectă regulile de navigaţie.

După Tulcea, aval de localitatea Isaccea, malul stâng se retrage la circa 4 km de

cursul Dunării, formând o luncă inundabilă, cu număr mare de bălţi. Şenalul trece prin faţa

portului Tulcea aproape de malul stâng.

În dreptul M29-M40 şenalul traversează malul stâng.

M40-M43 şenalul este aproape de malul drept, sensul de navigat amonte.

Se trece de gura braţului Chilia, la M43-M45 şenalul e pe mijlocul fluviului.

M45-M46 şenalul lasă la malul stâng insula Ivanova, apoi merge spre malul drept.

M47-M51 se navigă cu aceeaşi viteză de 6 noduri, pe mijlocul fluviului;

M51-M57 şenalul merge între mijlocul fluviului şi malul drept;

Până în dreptul M54, malul stâng este jos. Aici se văd înălţimile deluroase de la

Isaccea. Amonte, pe malul drept se întâlnesc bălţile Cropina, Pietrei, Rosava.

M58-M66 şenalul merge între mijlocul fluviului şi malul stâng.

M67-M68 lăţimea fluviului este mică, şenalul merge pe mijloc. La confluenţa Prutului

cu Dunărea, malul drept este înalt, bine conturat;

Pagina 58 din 72


M69-M71 se trece prin faţa portului Reni;

M72 în amonte se observă Piscul Ungurului pe partea stângă;

Până la M75 şenalul duce aproape de malul stâng; cotul Pisicii o curbă de 0,8 km;

M77 – şenalul merge spre malul drept, aproape de portul Galaţi. Aici începe o curbă

spre malul stâng, cu raza medie de 6,5 km, ce ţine până aproape de km 159. Pe partea dreaptă

se observă oraşul Galaţi, locul de destinaţie al navei.

Portul Galaţi se află în

dreptul km 150, după M77. Se micşorează

viteza, se anunţă prin staţie sosirea, se

primeşte permisiune de intrare în port, şi

se începe manevra de acostare la dana

Chimpex, cu prova în curent, fără

ancorare. Se navigă cât mai paralel cu

dana la care se acostează. Se vine cu prova

asupra punctului de acostare, cu un unghi

foarte mic de cârmă, apoi se pune cârma

zero, se opresc motoarele de apropiere şi

se scot în afara bordului tacheţii de acostare. Se leagă parâma prova iar curentul împinge nava

spre locul de acostare. Se leagă şpringul pupa şi toate celelalte legături. Manevra a reuşit fără

probleme, iar la 036, pe data de 31 martie se notează ora sosirii şi terminării cu succes a

voiajului.

Pe 31 martie 2000, la ora 045 se dă pauză echipajului pentru odihnă. S-a ajuns cu o

întârziere de 40 de minute, fără a afecta în vreun fel calitatea sau cantitatea mărfii. A doua zi,

pe 1 aprilie se fac operaţiunile de descărcare, şi se completează toate documentele pentru

descărcare. Pentru executarea acestui marş nava a făcut un consum de12 t motorină, 0,8 t apă

potabilă, 0,3 t ulei.

La întoarcere nava va face marşul în balastare, şi va pleca din dana de la Chimpex pe

data de 2 aprilie, orele 800. Nava va întoarce amonte de portul Galaţi şi se va îndrepta spre

portul Constanţa, tot prin canalul Sulina.

6.4. Balastarea şi călătoria în balast la întoarcere

Pagina 59 din 72


Nava tanc petrolier OLTENIŢA 12 efectuează drumul de întoarcere în balast.

Balastarea navei se realizează prin pomparea apei din fluviu în tancurile de marfă alese

pentru balastare. Pomparea se realizează cu ajutorul pompelor de apă ale navelor. Cantitatea

de balast luată la bord este destul de mare, ajungând la jumătate din capacitatea de încărcare a

navei şi chiar mai mult, funcţie de starea vremii în zona respectivă de navigaţie.

O balastare corectă se realizează printr-o dispunere judicioasă a balastului la bord, şi

ea trebuie să răspundă la cerinţele:

să asigure navei o bună stabilitate transversală;

să asigure o bună comportare a navei la apă;

să se elimine pe cât posibil suprafeţele libere în tancurile navei;

să asigure o asietă corespunzătoare;

trepidaţiile să fie evitate sau reduse la minim;

să asigure navei o bună rezistenţă longitudinală.

În stabilirea cantităţii de balast necesară şi a efectului acestuia asupra stabilităţii şi

asietei, se au în vedere lungimea şi natura voiajului, posibilităţile de manevrare a balastului

precum şi necesitatea curăţării sau spălării tancurilor.

Pot exista mai multe variante de balastare:

balastarea pe tancurile centrale şi pe două tancuri laterale;

balastarea pe tancurile laterale şi centrale din 2 în 2, plus tancul central pupa;

balastarea în tablă de şah (cum este cazul OLTENIŢA 12).

Compartimentele alese pentru balastare trebuie să fie acelea a căror structură este

supusă cel mai puţin coroziunii şi care nu are montate piese de întărire pe pereţii despărţitori

transversali.

În cazul balastării pe un fluviu, unde apa poate transporta aluviuni sau reziduuri

chimice, se va lua o cantitate minimă de balast, care să permită navei să ajungă la mare, unde

balastul poate fi completat.

Documentele mărfii în transportul produselor petroliere

Indiferent de durata voiajului în exploatarea navei sunt trei faze distincte: navlosirea,

încărcarea, voiajul, descărcarea şi decontarea navlului.

Prin navlu se înţelege angajarea tancului petrolier pentru efectuarea unui voiaj

transportând diverse produse petroliere. Navlosirea se face în baza contractului de navlosire

Pagina 60 din 72


„Charter Party”, care conţine numele armatorului, numele navei, pavilionul, date privind

nava, tonajul, clasa navei; portul de încărcare şi portul de descărcare, date privind marfa:

cantitatea, calitatea, temperatura, rata navlului; efectuarea plăţii navlului; timp de stalii,

modalitatea de plată a contrastaliilor şi rata acestora, locul arbitrajului în cazul avariei

comune, alte clauze, semnătura părţilor contractante. Acest contract este predat de „avizul de

navlosire”.

După curăţarea şi inspectarea tancurilor de marfă, se eliberează navei Certificatul de

„liber pentru încărcare”, „Free Loading”. Prin intermediul agentului, comandantul navei

înmânează încărcătorului un „Notice of Readines”, document ce atestă că nava este aptă.

Starea reală de încărcare a navei, la sfârşitul operaţiunii, este oglindită în „Ullage Report”.

Toate datele ce privesc operaţiunea de încărcare sunt trecute într-un document numit

„Istoricul operaţiunilor” („Statement of Facts”) care conţine numele navei, numărul voiajului,

data, ziua, ora sosirii, data, ziua, ora depunerii şi acceptării Notice-ului, data, ziua, ora

acostării; data, ziua şi ora începerii încărcării/descărcării; data, ziua şi ora terminării

încărcării/descărcării; eventualele întreruperi; cauzele acestora; data, ziua şi ora sosirii

documentelor la bord şi plecării navei. Pe baza acestui document se întocmeşte în foaia

timpului „Time Sheet”.

Un alt document ce însoţeşte marfa este „manifestul mărfii”, care atestă calitatea şi

cantitatea mărfii transportate.

Datele ce privesc descărcarea sunt trecute cronologic în „Statement of Facts”, după

care se întocmeşte „Time Sheet-ul”. La terminarea descărcării se eliberează certificatul de

„Empty Tank”.

În concluzie, documentele ce se întocmesc pe timpul executării unui voiaj sunt:

la navlosire:

Avizul de navlosire;

Contractul de navlosire;

Conosamentul

la încărcare:

Notice-ul;

Certificatul liber pentru încărcare;

Istoricul operaţiunilor;

Manifestul mărfii;

Ullage Report-ul

la descărcare:

Pagina 61 din 72


Notice-ul;

Istoricul operaţiunilor;

Foaia timpului

Certificatul de Empty Tank.

CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI

Planurile financiare de producţie ale navei se elaborează pe bază de sarcini de

navigaţie pentru transporturi şi cuprinde: numărul vaselor, numărul de km ai curselor,

volumul transporturilor de marfă, activitatea de transport (t/km).

Indicii financiari ai planurilor financiare de producţie sunt: cheltuielile de exploatare,

veniturile, preţul de cost al transportului, rezultatul financiar: profit sau pierdere.

Nava tanc petrolier Olteniţa 12 în perioada 29 martie 31 martie 2000 a navigat 175 M,

într-un interval de timp de 27 ore şi 15 minute, cu o viteză medie de 6-7 noduri, transportând

o cantitatea de 2900 t motorină. La încărcare nava a avut 3 t de apă potabilă, 2 t ulei, 40 t

combustibil (motorină) şi bagajele şi echipajul, în afară de marfă, care au cântărit la tonajul

acesteia. În ce priveşte echipajul, acesta are pentru îmbarcare suma de 100.000 lei/om/zi, iar

salariul acestora este de 100.000 lei/zi pentru comandant, 90.000 lei/zi pentru şeful mecanic,

70.000 lei/zi pentru căpitanul secund, 60.000 lei/zi pentru ofiţerul III, 50.000 lei/zi pentru

şeful de echipaj şi motorist, iar pentru bucătar 40.000 lei/zi. În afară de salariu, pentru curse

în interiorul apelor teritoriale române, echipajul nu primeşte soldă suplimentară. Toate

cheltuielile salariale şi pentru îmbarcare sunt de 1.620.000, pe cele 2 zile lucrătoare. Nava a

făcut un consum de 12 t motorină, 0,8 tone apă potabilă, 300 l ulei, deci un total de

70.000.000 lei pentru cheltuieli cu combustibilul. Mai sunt cheltuieli pentru piesele de

schimb în valoare de 9.380.000 lei, cheltuieli pentru plata pilotului de 500.000 lei şi alte

cheltuieli de exploatare de 1.500.000 lei.

Pentru efectuarea acestei curse, de 2 zile, nava a suportat cheltuieli în valoare de

83.000.000 lei.

Veniturile navei, respectiv ale companiei, provin din contractul de navlosire, sau alte

contracte. În urma acestui contract navlositorul a plătit suma de 90.000.000 lei pentru

transportul celor 2900 t motorină.

Pagina 62 din 72


Asta înseamnă că nava a avut un profit de 7.000.000 lei, pe perioada de timp 29-31

martie.

OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI FLUVIAL

Modernizarea şi exploatarea navelor fluviale

Observaţii generale

Arhitectura navală cuprinde o varietate largă de proiecte, care în majoritatea lor, pot fi

considerate sigure şi realizabile din punct de vedere tehnic. Alegerea unui anume proiect de

navă are la bază o activitate complexă de informare în domeniul construcţiilor navale şi al

transporturilor fluviale. Alegerea unui proiect, are la bază şi experienţa practică acumulată în

domeniile producerii, construcţiei şi exploatării navelor, îmbunătăţite corespunzător. Foarte

importante sunt criteriile economice, care au în vedere toate aspectele alternativelor de

proiectare. Analiza aceasta poate arăta dacă este sau nu rentabil să construim un anumit tip de

navă, şi ce proiect trebuie ales şi când trebuie începută construcţia. Criteriile economice în

proiectarea şi exploatarea optimă a navelor sunt rezultatul aplicării diferitelor teorii

economice şi al studierii implicaţiilor care apar. De remarcat este faptul că deplasamentul,

forma corpului, puterea viteza şi rata deadweight-ului sunt legate, încât nu este posibil să se

atingă nivelul optim al uneia dintre ele, independent de celelalte.

Criterii economice

În alegerea proiectului de navă, armatorii analizează separat diversele aspecte ale unui

proiect şi compară proiectele pentru navele de acelaşi tip, folosind metode analitice, grafice,

sau de determinare a eficienţei economice a navelor. Preocupările în aceste direcţii furnizează

noi criterii pe baza cărora în parte dă un răspuns problemelor ridicate de optimizarea

comerţului fluvial şi inclusiv al transportului.

Un prim criteriu ar fi eficienţa economică a navelor. Aceasta depinde de cheltuielile şi

funcţiile navei, de costul iniţial al navei, de deplasamentul navei, de puterea şi viteza navei,

Pagina 63 din 72


de consumul navei, de preţul combustibilului etc. Pe baza criteriilor economice se poate

aprecia gradul de precizie în măsurarea eficienţei navei.

Orice criteriu de determinare a investiţiei optime, pentru atingerea beneficiilor date,

implică estimarea câtorva elemente esenţiale, de care se va ţine seama. Acestea ar fi:

beneficiile brute de-a lungul perioadei de exploatare, costul navei care cuprinde costul iniţial

al navei şi cheltuieli de exploatare, perioada de exploatare a navei, distribuţia beneficiilor

anuale asupra perioadei estimate de exploatarea navei, distribuţia cheltuielilor de operare,

valoarea navei la sfârşitul perioadei de exploatare. Având în vedere acestea, se poate stabili

un criteriu de determinare a investiţiei optime. Aceasta depinde de anii perioadei şi exploatare

a navei, beneficiile brute pe fiecare an, cheltuielile făcute, obţinându-se astfel beneficii nete,

respectiv valoarea prezintă netă a investiţiei VPN, care este un criteriu pe baza căruia se poate

determina proiectul optim pentru un tip oarecare de navă. şi trebuie să aibă valoare pozitivă

cât mai mare.

Deplasamentul optim al navelor pe fluviul Dunărea

O tendinţă modernă în construcţia şi exploatarea navelor urmăreşte stabilirea

deplasamentului optim al acestora, pe diferite relaţii de transport. Consideraţiile făcute dau

posibilitatea estimării deplasamentului. Un mare număr de navlositori, mai ales cei ca aparţin

companiilor petroliere, sunt de acord cu folosirea navei cu deplasament optim, stabilită prin

calcul. Astfel pe o relaţie de transport dată, cunoscând volumul total de mărfuri ce urmează a

fi transportate, navlositorii pot stabilii deplasamentul optim pentru navele ce urmează a fi

navlosite, fapt ce duce la realizarea de cheltuieli minime de transport pe tona de marfă.

Costul total de transport este în funcţie de mărimea navei şi cuprinde: cheltuieli de

transport (amortizări şi exploatări), cheltuielile de operare, cheltuielile de depozitate,

cheltuielile portuare. Cheltuielile de transport depind de uzura fizică a navelor, echiparea

navelor cu instalaţii de operare, de relaţia de transport, de capacitatea maximă de încărcare,

de voiajul de întoarcere care de obicei se face în balast, de timpul de staţionare în port, pentru

operare. Cheltuielile de operare depind de costul operării unei tone de marfă transportată, de

deplasamentul navei, de volumul total de marfă, de viteza de operare, nu mai eficientă fiind

instalarea de echipament de operare cu randament sporit. Cheltuielile de depozitate depind de

cazul depozitării unui tanc de marfă în vrac, pentru diferite volume de marfă transportate

anual, acestea crescând direct proporţional cu deplasamentul şi invers proporţional cu

Pagina 64 din 72


volumul de marfă operată anual. Cheltuielile portuare variază direct proporţional cu

deplasamentul navelor, de obicei fiind considerate cunoscute şi constante. Costul total de

transport se obţine prin însumarea cheltuielilor de mai sus.

Metoda de determinare a deplasamentului optim este o metodă expeditivă la

îndemâna armatorilor şi navlositorilor de nave tanc petrolier.

Mărirea eficienţei economice a transportului fluvial

Observaţii generale

Dezvoltarea economiei naţionale, modificările în tehnica şi structura producţiei,

caracterul tot mai complex al relaţiilor dintre factorii economiei, cerinţele crescânde ale

planificării şi conducerii economice, impun folosirea unor metode şi modele moderne şi mai

ales planificarea şi raţionalizarea resurselor economice.

O aplicaţie importantă ar fi alegerea judicioasă a modului de folosire a resurselor de

care dispune unitatea economică, care să asigure obţinerea unui volum de lucrări, de voiaje,

cu cheltuieli minime. Se pot elabora un număr mare de variante, cea mai optimă se determină

direct printr-o programare matematică, care pune în evidenţă funcţia de eficienţă. Fixarea

unui scop economic este obligatorie şi formează criteriul eficacităţii.

Condiţiile în care poate fi folosită optimizarea transportului fluvial decurg din

fundamentarea şi formularea corectă a scopului economic, exprimat prin costul total al

transporturilor să fie minim, cantitatea totală de marfă transportată să fie maximă,

productivitatea muncii să fie maximă, etc. Din exprimarea corectă a condiţiilor şi resurselor

se analizează optimul propus prin funcţia economică. Problemele care se rezolvă implică o

serie de condiţii economice. Condiţiile tehncico-economice, apar sub forma unor indicatori ce

caracterizează aspectele tehnologice sau economice ale procesului, cum ar fi: costul la o tonă

de mărfuri transportate, consumul specific de combustibil tonă/milă marfă transportată,

randamentul utilajului la bordul navei pe zi sau pe an şi muncă, numărul de voiaje pe care le

poate efectua o navă pe anumită rută într-un timp, etc. Condiţiile limitative sunt determinate

de faptul că resursele sunt limitate: numărul de nave şi capacitatea lor de transport, starea

porturilor, utilajul de încărcare/descărcare, fondurile de cheltuieli, etc.

Optimizarea eficienţei transportului fluvial

Pagina 65 din 72


Este logic, scopul unei analize economice a transportului fluvial este optimizarea

acestuia. Modelul matematic al acestei programări cuprinde variabilele problemei şi eficienţei

tehnice ce se caracterizează. Acesta este exprimat printr-o funcţie economică, o funcţie de

eficienţă. Coeficienţii acestui gen de analiză sunt coeficienţi tehnico-economici ce sunt

calculaţi statistic., resursele în care se desfăşoară activitatea economică (numărul de nave,

cantitatea de marfă, forţa de muncă, etc.) şi indicatorii economici minimi ce trebuie

îndepliniţi pentru ca activitatea economică să poată fi considerată satisfăcătoare. Nici o

activitate nu trebuie desfăşurată la un nivel negativ.

Rezolvarea analizei a aşa-numitei programări liniare impune un algoritm. Acesta ar fi:

determinarea soluţiei de bază şi trecerea de la o bază negativă la una nenegativă. Toate

algoritmele pleacă de la ipoteza că se cunoaşte o soluţie iniţială de bază nenegativă a

problemei de programare liniară şi oferă posibilitatea de a îmbunătăţii aceasta, până la

obţinerea soluţiei optime, Trecerea la o soluţie de bază mai bună impune un calcul, destul de

complicat, şi o serie de valori, din care suntem nevoiţi să alegem relaţiile optime ce

corespund situaţiei economice.

Implicarea firmelor româneşti în transportul fluvial

Efectuarea de transporturi în beneficiul firmelor româneşti de import/export, când

suportă cheltuieli de transport, impune o organizare şi planificare a flotei, încât să asigure

transportul unei cantităţi maxime de mărfuri cu cheltuieli minime, Astfel se va minimaliza,

cantitatea de mărfuri pentru care se vor navlosi nave străine, şi să se asigure un profit.

Aceasta pentru export, iar pentru importul de mărfuri ritmul aprovizionării unităţilor

economice impune o organizare încât să asigure o cantitate maximă de mărfuri aduse în ţară.

Scopul este reducerea cheltuielilor valutare prin micşorarea navlosirilor de nave străine.

În cazul când se efectuează transporturi prin navlosirea navelor româneşti partenerilor

comerciali externi este necesară o repartizare a navelor, încât totalul cheltuielilor să fie

minim. Se va alege ruta astfel încât să fie realizate toate condiţiile de stabilitate şi securitate a

navelor, care să micşoreze cheltuielile portuare şi consumul de combustibil.

Efectuarea de transporturi cu nave închiriate unor întreprinderi româneşti care execută

lucrări de antrepriză în străinătate are ca scop satisfacerea integrală a volumului de

transporturi solicitate. Se va face şi aprovizionarea şantierelor cu mărfurile necesare. Aici

importantă e şi eficienţa transporturilor pentru economia naţională.

Pagina 66 din 72


Când este posibilă navlosirea navelor româneşti de către diverse companii străine

plata făcându-se în valută, interesul nostru este de a obţine un profit cât mai mare. Astfel se

va urmări angajarea navelor româneşti prin contracte care să asigure utilizarea cât mai mare a

capacităţii de transport printr-un balast minim, şi obţinerea de navluri cât mai bune.

Optimizarea activităţii navelor

Datorită operaţiunilor de încărcare/descărcare, în fiecare port, se poate întâmpla ca

tonajul mărfurilor de la bordul navei să nu ocupe toată capacitatea navei şi ceea ce rămâne

nefolosit se numeşte balast. Aceasta depinde de alegerea şi succesiunea porturilor şi de

voiajul planificat. Întocmirea balanţelor voiajelor este grea, cerîndu-se un volum mare de

muncă, ceea ce impune o programare liniară optimă. Ideal este ca în calculul unui voiaj

soluţia să fie exprimată prin balasturile ce asigură o rută de lungime minimă cu folosirea cât

mai deplină a capacităţii navei.

În cazul tancurilor petroliere, de obicei la întoarcere se face voiajul în balast. Eficient

şi recomandabil este ca şi în portul de sosire să încarce altă marfă pe care să o transporte spre

alt port. Astfel se reduc cheltuielile de călătorie în balast şi se obţine un profit pe deasupra.

De exemplu cazul tancului petrolier OLTENIŢA 12, care transportă motorină de la

Constanţa, spre Galaţi pe canalul Sulina. Nava transportă 2900 t până la dana Chimpex,

aproape de portul Galaţi. Aici face operaţiunea de descărcare. La întoarcere ideal ar fi ca nava

să poată încărca şi altă cantitate de marfă pe care să o transporte. De aceasta se pot ocupa

armatorii şi comandantul navei.

Structura optimă a mărfurilor în planificarea voiajului unei nave impune un sistem de

restricţie, care constă în:

cantitatea totală a mărfurilor încărcate nu trebuie să depăşească capacitatea navei;

volumul total al mărfurilor încărcate nu trebuie să depăşească capacitatea volumetrică

a navei;

cantitatea de mărfuri cerută nu trebuie să depăşească cantităţile existente în port;

cantităţile de mărfuri încărcate nu pot fi negative.

Într-o perioadă anterioară relaţiile comerciale ale ţării noastre cu cele din vestul

Europei au determinat o creştere a volumului de mărfuri pentru import/export ce trebuie

transportate pe Dunăre. Se cere ca repartizarea parcului de nave pe linii şi direcţii să se facă

încât cantităţile de marfă să fie maxime la export.

Pagina 67 din 72


Deci sistemul de restricţii constă în:

toate navele în exploatare sunt repartizate pe zone de baza unor criterii legate de

deplasamentul navelor, distanţe, eficienţă economică, pescaj, putere etc.

limitarea numărului total de nave voiaj;

limitarea cantităţii de marfă ce trebuie transportată într-o zonă, între cantitatea totală

şi cea minimă, impunându-se ca un anumit procent din totalul mărfurilor să fie transportate

cu nave româneşti.

Prin aceasta există posibilitatea de a stabili pe zone cantitatea de marfă care nu poate

fi transportată cu navele proprii şi pentru care trebuie să fie navlosite nave străine, ţinând cont

şi de zonele în care se foloseşte pilot de navigaţie.

Planurile de transport pentru navele de mărfuri generale au ca scop cheltuieli minime.

Repartizarea navelor pe linii urmăreşte obţinerea de beneficii maxime. Toate planurile,

schiţele au ca drept obiectiv o optimizare în sensul pozitiv.

Modul de repartizare pe linii a navelor specializate

Se cere repartizarea parcului de nave pe linii astfel încât cantitatea de marfă

transportată cu navele, propriu-zisă să fie maximă. Scopul urmărit sugerează formularea unui

model de transport care depinde de nişte factori şi, cere: folosirea integrală a parcului de nave

existent, realizarea unei prestaţii maximale în porturile de încărcare, respectarea contractelor

şi restricţiilor de rută.

Repartizarea pe linii a navelor specializate care să asigure transportul unei cantităţi

maxime de marfă cu cheltuieli minime cuprinde două faze şi anume repartizarea navelor pe

linii pentru a se asigura o cantitate maximă de marfă transportată şi o repartizare care să

asigure cheltuieli minime.

Această repartizare pe linii mari depinde şi de pericolele de navigaţie. Sunt zone pe

Dunăre unde în anumite perioade ale anului (iarna) este interzis a se naviga datorită riscului

prea mare.

Această repartizare pe linii mai depinde şi de timpul parţial minim de realizare a unor

transporturi. Se va determina un plan de transport, în care timpii de primire ai mărfii să fie

minimi.

Pagina 68 din 72


Completarea flotei

Scopul acestei completări constă în stabilirea unor parametrii ai tipurilor de navă în

perspectivă şi determinarea numărului acestuia. Această problemă poate fi pusă în două

moduri:

când transportul se face cu nave doar din cele noi;

când o parte din transport se face cu nave vechi.

Soluţia este aprecierea numărului de nave, cele mai rentabile, cu care flota să fie

dotată în viitor, care e legat de volumul şi caracterul mărfurilor, calitatea, cantitatea şi

caracteristicile navelor vechi, exploatarea acestora, şi caracteristicile calitative şi de

exploatare a flotei noi.

Numărul navelor noi achiziţionate participă cu siguranţă la optimizarea flotei, prin

calităţile de exploatare mai bine puse la punct, decât la cele vechi.

Utilarea porturilor

Activitatea portuară face parte dintr-un sistem economic deschis, făcând legătura între

sistemul transporturilor fluviale. Activitatea portuară cuprinde totalitatea activităţilor

acumulate de la sosirea navelor în port până la expedierea mărfurilor la beneficiar şi invers.

Aceasta prezintă două aspecte: unul legat de primirea şi operarea navelor şi altul de încărcare-

descărcarea mărfurilor şi depozitarea lor.

Scopul acestor activităţi este de a minimiza toate cheltuielile care se fac pentru

expediţia mărfurilor, până în porturile de descărcare sau beneficiari. Se cer investiţii pentru

dezvoltarea şi utilarea porturilor pentru a face faţă traficului de mărfuri prin porturi.

Activitatea unui port fluvial se prezintă cu un număr limitat de instalaţii de servire

(dane), cu un flux de intrare, un timp de servire repartizat. Valoarea cheltuielilor se determină

la cheltuielile medii zilnice, la tona de marfă transbordată prin port, ţinând cont şi de sosirea

navelor în port.

Cheltuielile totale pentru transportarea mărfurilor care trec prin porturile fluviale

româneşti sunt: cele pentru transportarea mărfurilor de export cu mijloace de transport

terestre, sau din port în port sau cu mijloace terestre la beneficiari şi totalul cheltuielilor de

transbordare în porturi româneşti.

Costul zilnic pentru transbordarea unei tone marfă prin port, cantităţile optimale de

mărfuri transportate prin porturile fluviale româneşti determină capacitatea porturilor de a

satisface traficul de mărfuri şi dirijarea investiţiei pentru construirea unei dane, de

Pagina 69 din 72


modernizare a celor existente, dotarea cu utilaje corespunzătoare, magazii şi alte instalaţii

portuare.

Optimizarea marşului făcut de navă

Pentru fundamentarea studiului economic al marşului, întreaga distanţă dintre

porturile de plecare şi de destinaţie poate fi parcursă fără a efectua nici o escală de

realimentare, sau pentru refacerea plinurilor, sau pentru montarea pieselor de schimb şi

repararea defecţiunilor. Se vor evita escalele tehnice.

Studiul detaliat al marşului a evidenţiat faptul că în condiţii hidrometeorologice

normale, cele mai dificile etape ale marşului sunt:

intrarea în bara Sulina;

tranzitarea şenalului în dreptul milei 7;

tranzitarea şenalului în dreptul milei 29;

tranzitarea şenalului la ieşirea din canal în dreptul milei 34;

tranzitarea şenalului în dreptul cotului Tulcea;

tranzitarea şenalului în dreptul cotului Pisicii la mila 75.

În ceea ce priveşte condiţiile meteorologice se ţine cont de fenomenul de îngheţ pe

Dunăre, mijlocul iernii fiind cea mai periculoasă perioadă, nefiind de neglijat nici toamna cu

perioade ploioase, nici primăvara cu topirea gheţurilor şi automat creşterea vitezei şi

adâncimii Dunării

La executarea trecerii prin canal se va ţine cont de faptul că noaptea este interzisă

navigaţia pentru navele maritime, iar în cursul zilei este interzisă navigaţia fără pilot. Pentru

reducerea cheltuielilor de exploatare este recomandabil ca să fie reduse cheltuielile cu

pilotajul şi evitarea staţionării în radă.

Costurile de producţie reprezintă expresia sintetică a unei mari varietăţi de cheltuieli

de producţie care se formează în diferite faze ale procesului de transport. Ele iau forma:

consumurilor de combustibil, lubrifianţi, de întreţinere a navei, a amortizării taxelor

portuare şi de transportare a canalului, a cheltuielilor cu retribuirea muncii, a comisioanelor

etc. O mare importanţă o au autogestiunea economico-financiară, delimitarea şi clasificarea

cheltuielilor de producţie. Se va urmări reducerea acestor cheltuieli sau chiar eliminarea

unora dintre ele, acolo unde este posibil. Aprovizionarea cu combustibil, lubrifianţi să se facă

din locurile unde preţurile sunt mai mici. Se va căuta reducerea uzurii navei şi pieselor

Pagina 70 din 72


acestuia, a instalaţiilor etc; amortizarea fondurilor fixe şi calculate pe baza de norme privind

nava să se facă într-un timp mai scurt; se vor evita cheltuielile de reparaţii făcute de alte

servicii decât ale navei;

cheltuielile cu munca vie se referă la retribuţia primelor, indemnizaţiilor de

strămutare, diurnele şi alte drepturi băneşti care stimulează echipajul; la alocaţia de hrană; la

contribuţia pentru asigurările sociale.

costurile de cercetare ştiinţifică, dezvoltare tehnologică şi introducerea progresului

tehnic.

În cea mai mare parte a unităţilor economice nivelul costurilor de producţie depinde

în mod hotărâtor de mărimea cheltuielilor materiale. La reducerea lor şi creşterea eficieţei se

impune reducerea cheltuielilor materiale. Factorul reducerilor costurilor nu le limitează la o

scădere a ponderii cheltuielilor în structura generală a costurilor, el primeşte înainte de toate

consumurile de materii prime, materiale, combinate, energie.

O contribuţie importantă la reducerea cheltuielilor materiale trebuie să o aducă

normarea ştiinţifică şi reducerea consumurilor specifice de materii prime, materiale,

cobustibili, energie şi eliminarea oricărei forme de risipă. În crearea condiţiilor de reducere a

cheltuielilor materiale un rol important îl joacă îmbunătăţirea aprovizionării tehnico-

materiale. Posibilitatea de lărgire a bazei de materii prime şi reducerea cheltuielilor materiale

creează recuperarea şi valorificarea resurselor secundare şi refolosibile. La navă resursele

secundare şi refolosibile sunt de natură termică, cu ar fi căldura sensibilă a gazelor de ardere

ale motoarelor principale, căldura aburului de la caldarină; si de suprapresiune, cum ar fi

presiunea vaporilor suprasaturaţi de la căldări şi caldarine.

Un alt factor de reducere a cheltuielilor materiale şi în general a costurilor de

producţie îl constituie îmbunătăţirea utilizării fondurilor fixe ale navei, desfăşurarea ritmică a

producţiei, eliminarea întreruperii neraţionale, reducerea timpului de staţionare în timpuri şi

rade, punerea în funcţiune la parametrii nominali a tuturor maşinilor şi instalaţilor prin

organizarea eficientă a activităţilor de reparaţii, încărcarea corespunzătoare.

Pentru ca ridicarea productivităţii muncii să contribuie la scăderea costului de

producţie este necesar ca ea să crească mai repede decât retribuţia medie pe navă. Se impune

pentru aceasta măsuri la navă pentru utilizarea raţională a forţei de muncă şi a timpului de

muncă, precum şi pentru folosirea deplină şi eficientă a capacităţii de producţie.

Însemnate rezerve de reducere a costurilor de producţie se află şi în domeniul

cheltuielilor generale ale navei. Unele din aceste cheltuieli au un caracter constant (lucrările

Pagina 71 din 72


de întreţinere a navei, pituratul, întreţinerea instalaţiilor şi aparaturii de la navă, curăţirea

magaziilor).

Economii însemnate se realizează şi prin reducerea şi prevenirea cheltuielilor

neproductive provenind din amenzi, penalizări din nerespectarea disciplinei contractuale şi

din deteriorarea mărfurilor.

ORIENTĂRI ŞI CONCLUZII ÎN PRIVINŢA NAVIGAŢIEI PE CANALUL

SULINA

Gura Sulinei, găsindu-se în imediata apropiere a Deltei Dunării suferă consecinţele

dezvoltării acesteia şi înaintează în mare cu 1-2 m anual datorită aluviunilor aduse, fapt ce

duce la umplerea barei. Aceste nereguli cer degajarea cât mai constantă a canalului.

Braţul Sulina este capabil să răspundă navigaţiei moderne, accesul prin gura canalului

depinzând de condiţiile hidrometeorologice, impunându-se cerere de pilot, staţionare în radă,

sau chiar dregarea unei noi albii către sud, astfel încât gura braţului să se îndepărteze cu 5-6

mile. O altă soluţie ar fi ca accesul la mare să se facă printr-un canal cu ecluze undeva între

gurile Sulina şi Sf. Gheorghe, unde nu se fac depuneri marine.

În dreptul portului Sulina se ştie că epiurile de pe partea stângă pun în pericol

navigaţia unor tipuri de nave, fapt care le poate deteriora, este recomandabil ca acestea să fie

distruse şi mutate mai în amonte.

De obicei acostarea la dane, în portul Sulina, se face cu prova în amonte, ceea ce

îngreunează navigaţia. Dacă s-ar construi dane în bara Sulina, aval de port, ar duce la o

navigaţie în siguranţă datorită lăţimii şenalului.

Având în vedere neuniformitatea canalului, se navigă uşor. Excepţii mai sunt la M

5/7; M 29, M 33/34. Aici sunt coturi, curbe care trebuie luate cu atenţie, impunându-se

montarea unor semnale de atenţionare, ce ar duce la o navigaţie mai în siguranţă. Tot pentru

aceasta se cere şi scoaterea epavelor rămase pe canal.

În dreptul M 8½ , în locul unde se varsă Dunărea Veche, datorită curenţilor de apă, în

cazul navigaţiei amonte, este posibil ca prova navei să se abată de pe şenal. Trebuie un

semnal de atenţionare pentru a se evita aceasta.

Cum în cea mai mare parte canalul este drept, şenalul de asemenea, pentru o mai bună

eficienţă a transportului prin micşorarea timpilor, este recomandabil ca să se mărească viteza

Pagina 72 din 72


de deplasare prin canal atât pentru navele mici, cât şi pentru cele maritime ce au un pescaj

corespunzător pentru o navigaţie în siguranţă.

De asemenea se poate da drumul navigaţiei navelor maritime pe canal pe timp de

noapte, dar cu pilot la bord care să cunoască foarte bine neregularităţile canalului. Acest lucru

impune o semnalizare corespunzătoare luminoasă a malurilor, a punctelor ce pot fi

considerate repere, a şenalului, fără a fi confundate cu alte semnale.

Taxa de pilotaj, taxa de trecere prin canal, ar putea fi diferită pentru navele româneşti

faţă de cele sub alt pavilion. Pentru cele străine taxele ar putea fi mai ridicate în raport cu

schimbul valutar al ţării respective, iar pentru navele româneşti s-ar putea scoate taxa pe

treceri prin canal, aceste pierderi fiind recuperate de la celelalte nave.

Datorită deselor accidente pe canal, se va urmări scăderea numărului acestora prin

semnalizarea epiurilor cu lumină intermitentă pentru a nu se confunda. O altă condiţie ar fi

darea de amenzi mari navelor care nu respectă regulile de navigaţie, iar în cazul unui

transport mai deosebit ce impune reguli speciale, acesta să fie condus tot timpul de o şalupă

sau o navă mai mică care să-l escorteze. Astfel se vor evita ciocnirile, formarea efectelor de

sucţiune, etc.

Semnalizarea fonică trebuie să se facă conform RND şi e obligatorie. Se ştie faptul că

nu se respectă aceasta. Acest lucru e valabil pentru semnalizarea luminoasă a navelor .

Nerespectarea trebuie să ducă la amenzi usturătoare.

În dreptul M 16 de o parte şi de alta a canalului se găsesc locurile Obretinul mare şi

Obretinul mic. În cazul inundaţiilor, aceste lacuri pot refula în canal. Se cere reconstruirea

digurilor, întărirea lor şi verificarea anuală a acestora, deoarece se pot coroda. În caz contrar

efectul ar fi distrugător.

O altă observaţie ar fi că numărul punctelor de încărcare/descărcare nu este suficient

datorită afluenţei traficului. Ar trebui construite alte câteva puncte, şi alte câteva staţii

semaforice şi hidrometrice.

Semnalele de aliniament de la M 20 trebuie mutate mai în aval pe partea dreaptă

pentru atenţionarea din timp a navelor ce navigă amonte.

Bancurile de nisip de pe partea dreaptă de la M 23 ar putea înainta şi ajunge la şenal,

împiedicând navigaţia. Acestea ar putea fi luate de acolo sau întinse de-a lungul malului.

În dreptul M 32-33 se navigă printre epiuri, alternativ stânga-dreapta. Aici ar trebui

montate alte semnale de atenţie, iar epiurile să fie semnalate cu lumină intermitentă. La M 33

afară de cele 2 flotoare roşu-alb şi negru-alb mai trebuie câteva pentru semnalizarea

şenalului, aici acţionând şi curenţii. De asemenea la M 33 – M 34 la afluenţa cu braţul Sf.

Pagina 73 din 72


Gheorghe, trecerea în braţul Tulcea, se pot monta mai multe semnale de atenţie, mai multe

epiuri, flotoare, etc. pentru siguranţa navigaţiei.

Construirea canalului a ameliorat condiţiile navigabile ale gurei, însă problema

îmbunătăţirii braţului rămâne de rezolvat. Transformarea întregului braţ actual în canal

maritim se poate continua cu ecluze la Ceatalul Sf. Gheorghe, ce s-ar putea executa pe malul

stâng la originea braţului Sulina. Ecluzele s-ar racorda apoi în amonte cu braţul Tulcea şi în

aval cu braţul Sulina. Ar urma apoi bararea completă a braţului Sulina, în amonte de

racordarea lui cu canalul ecluzei, lăsând să se scurgă prin ecluze, la nevoie o parte din apele

normale ale braţului pentru menţinerea profilului navigabil.

Consecinţele transformării ar fi următoarele:

un transport nul de aluviuni la gura actuală a canalului, asigurându-se o întreţinere

mai uşoară şi o existenţă mai îndelungată;

posibilitatea realizării economice pe canal a o oricărei adâncimi navigabile necesare,

prin simplul mijloc de dragaj;

braţul ar fi suficient pentru încrucişarea vaselor mari la care aspiră porturile noastre;

şenalul devine mai elastic, orice modificări realizându-se prin dragaje;

Transformarea în canal maritim este un remediu care regenerează un organism

bolnav.

Pagina 74 din 72

http://www.tocilar.ro/

diploma -

Documents