corbu

MINISTERUL EDUCAȚIEI AL REPUBLICII MOLDOVA

Universitatea Tehnică a Moldovei

Facultatea de Inginerie Mecanică și Transporturi

Catedra Inginerie și Management în Transport

PROIECT DE ANTema: Procesarea mărfurilor în nodul de transport

La disciplina complexul de transport

A elaborat: Rodideal Valentin st.gr. TOT-131

A verificat: Ion Cotrută

Chișinau 2014

CUPRINS

Introducere.........................................................................................................................2

1. Datele inițiale............................................................................................................4

2. Definirea puterii construcțiilor portuale....................................................................6

3. Definirea capacitații de încarcăture a transportului feroviar în NT.........................15

4. Definirea capacitații de încărcare a transportului auto în NT.................................24

Concluzie..........................................................................................................................28

Anexe...............................................................................................................................29

Bibliografie......................................................................................................................31

Introducere

Transportul reprezinta o latura a activitatii economice a societatii omenesti, organizata in scopul invingerii distantelor. Prin activitatea de transport se realizeaza deplasarea in spatiu a bunurilor sau a oamenilor in vederea satisfacerii nevoilor material si spirituale ale societatii omenesti.Transportul influienteaza toate laturile vietii economic-sociale, iar dezvoltarea ordonata si armonioasa a acestora in pas cu cerintele reproductiei largite constituie un obiectiv important al politicii economice a statului.Rolul si importanta transporturilor pot fi evidentiate prin analiza relatiilor acestora cu diverse aspect economice, sociale si politice ale activitatii membrilor societatii.Fara transport, productia bunurilor materiale ar fi condamnata sa se limiteze strict la resursele existente pe plan local, iar exploatarea acestora ar fi fost determinate exclusive de cerintele satisfacerii nevoii sociale pe plan local.1

Transportul si dezvoltarea economica

Semnificatia economica a transpotului: poate fi cel mai bine apreciata daca se urmaresc cateva directii importante si puternic interconectate. Acestea sunt: transportul si dezvoltarea economica; transportul si productia; transportul si distributia; transportul si preturile.

Transportul si dezvoltarea economicaMai multe elemente de baza sunt necesare pentru cresterea economica fundamantala. Trei dintre ele sunt:sistemul de transport; o sursa adecvata de enegie; un sistem de comunicatii corespunzator. Sistemul de transport este o parte integranta a productiei si distributiei. Atat productia pe scara larga cat si distributia de masa sunt necesare pentru dezvoltarea economica. Nici una nu este posibila fara un transport eficient si relativ ieftin.

Transportul si productiaTransportul este o parte integranta a procesului de productie. Rolul sau fundamental consta in schimbarea locului sau amplasarii unui bun material. Clasicii economiei au observata ca procesul de modificare a locului poate crea valoare si evident un anumit gen de utiliate. Productia cere in mod obisnuit schimbarea locului de munca pentru multe bunuri materiale, aducandu-le impreuna in proportii stabilite pentru a produce ceva. Transportul presupune si consumul de timp. Nu este numai consumului cerut de deplasare bunurilor dar si consumul de timp al bunurilor care se afla in stoc. Consumul de timp prin constituirea stocurilor este benefic, profitabil, el permite continuitatea productiei in conditiile discontinuitatii transportului, dar si a altor forme de discontinuitatea specific consumului sau chiar a productiei. Din nou transportul creaza

1

valoare prin utilitatea de timp. Privind putin retrospectivla activitatea de productie vom vedea ca una din formele sale esentiale determinate de adancirea diviziunii muncii in acest domeniu, care este corelata cu abundenta de bunuri si servicii, este producia de masa. Este usor de vazut ca productia pe scara mare depinde de utilitatea de loc si de timp deci de transport. Productia bunurilor in cantitati mari la preturi tot mai mici, prin aplicarea tehnologiilor de productie performante nu ar putea avea loc fara un transport adecvat care sa aduca cantitati foarte mari de materii prime si materiale la locurile de prelucrare si tinute pana la timpul exact cerut cand ele sunt necesare. Produsele mari si grele cer o participare mare a transportului, produsele de mare valoare si usoare cer tonaje mici, dar in conditii de deplasare mai deosebite comparativ cu primele. In ambele cazuri totusi transportul este indispensabil productiei de masa.2

Transportul si distributiaTransportul este de asemenea o parte a distributiei. El creeaza si aici utilitatea de loc si de timp. Un bun produs are o mica valoare daca el nu este deplasat la locul unde este dorit, cerut, deci deplasarea in spatiu va crea valoare. Oportunitatea vanzarii este insa foarte importanta. Stocarea bunurilor face posibila mentinerea preturilor si obtinerea valorii pentru a evita saturarea pietei. Stocarea produselor obtinute sezonier ne permite sa le consumam tot timpul anului , dupa ce productia fizica a incetat. In acest fel valoarea este creata prin consumul timpului . Productia pe scara mare trebuie sa fie acompaniata de o distributie de masa care sa deplaseze produsele pe divesrve piete. Nici o intreprindere cu productie de masa, chiar foarte eficienta nu poate functiona fara ca produsele sale sa fie vandute. In mod comun se spune ca transportul extinde piata , ceea ce inseamna ca transportul permite distributiei de masa sa functioneze. Doar un transport eficient va permite si dezvoltarea schimbului interregional si disponibilitatea bunurilor tot mai departe de sursa lor. Transoprtul asigura mijloacele distribuirii rezultatelor productiei si disponibilitatea lor in intreaga lume, el este un cost al distributiei si va fi inclus cu celelalte costuri si regasit in valoarea finala a bunului. Marimea acestor costuri variaza cu caracteristicile produsului si specificul distributiei.

Caracteristica marfurilor transportate

Placaj este realizat din furnir de lemn într-un paragraf sau furnir de lemn tăiate în furnir, iar apoi lipici adeziv format din trei sau mai multe straturi de material foaie, de obicei, cu un ciudat strat furnir, furnir și a straturilor adiacente direcția fibrelor perpendiculară lipite împreună

2

Lăzile din lemn se confectionează din şipci de lemn, din placaj sau din plăci fibrolemnoase. Se folososc ca ambalaje secundare (lăzile compartimentate pentru sticle, numite şi navete), sau ca ambalaje primare (lăzi pentru legume şi fructe, lăzi pentru produse grase-unt, margarină, unturã).Lăzile sunt amplasate pe palete din lemn.

Portul Maritim

Un port este, în general, un loc adăpostit în care navele se pot refugia pe furtună și pot staționa în siguranță. Cu timpul însă termenul a căpătat un sens mai larg, identificându-se cu sfera mai cuprinzătoare a noțiunii „port", datorită faptului că pe lângă adăpostire, navele au trecut și la operațiuni de încărcare/ descărcare.În sens strict, termenul definește o suprafață de apă adăpostită de diguri și spargevaluri în care navele pot staționa și opera, dar care poate să nu fie împărțită în bazine specializate cu cheuri, dane, docuri utilate pentru manipularea mărfurilor.

Un port amenajat la distanță apreciabilă de mare, în vârful estuarelor adânci, pe porțiunile maritime ale fluviilor navigabile sau pe canaluri maritime poartă denumirea de port interior. Un astfel de port permite accesul navelor maritime până la centrele industriale și comerciale din interiorul țării.

Un port este definit astfel: parte delimitată a teritoriului național,..., situată la litoral sau la malul unei ape, protejată natural sau artificial împotriva valurilor, vânturilor,

curenților, ghețurilor, având ca scop primirea și adăpostirea navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri și mărfuri, precum și facilitarea de activități comerciale și industriale. Portul cuprinde totalitatea acvatoriilor și teritoriilor, construcțiilor hidrotehnice, canalelor de acces, șenalelor, zonelor de navigație, radelor interioare, clădirilor, magaziilor, platformelor, căilor ferate, drumurilor, instalațiilor și echipamentelor aflate în limitele acestuia. Sistemul portuar național este format din totalitatea porturilor situate pe teritoriul unui Stat.;

Porturile se clasifică după cum urmează:a) din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii portuare:

- porturi publice, a căror infrastructură aparține domeniului public;- porturi private, a căror infrastructură este proprietate privată;

b) din punct de vedere al așezării geografice:- porturi maritime;- porturi situate pe căi navigabile interioare;

c) din punct de vedere al obiectului de activitate:- porturi comerciale;- porturi de agrement;- porturi militare sau zone speciale din porturi.

Iveco Stralis 480 caracteristica tehnica

An, model 2010

Tipul caroseriei comerciale

Lungime mm 7800

Lățime 2480

Înălțime mm 2750

Garda la sol, mm 245

Număr de uși 2

Scaune 2

Tracțiune spate

Numărul de cilindri / dispunere 6 / Row

Puterea motorului, CP / rpm 480/1530

Capacitate motor în cc 12882

Cuplu Nm / rpm 2200 / 1000-1550

Combustibil DT

Volumul rezervorului de carburant, 900 l

Timp Accelerația la 100 km / h s -

Viteza maximă, km / h 90

Consumul de combustibil pe autostrada, litri la 100 km 32,0

Cutie de viteze automată

Masa proprie a autovehiculului, kg 7600

Greutate neta, kg 40000

Cargo Volum, l -

Anvelopă dimensiune 295/60 R22.5

Remorca pentru transportarea placajului si a lazilor

SPECIFICAȚII

Greutatea admisibilă de mărfuri transportate, kg 27900

Greutatea admisibilă a remorcii încărcată, KG 6700

Greutatea admisibilă a remorcii, kg 34600

Sarcina admisă pe a cincea roata, CT 10600

Masa admisă de coș, CT 24000

Lungimea platformei, MM 13620

Lățimea peronului, MM 2480

Înălțimea peronului, MM 2650

Capacitate Platforma, m 89

SSA inaltime, MM 1150

suspensie pneumatică

Numărul de osii / roți 3/6 + 1

Dimensiune pneu 385 / 65R22.5

Platforma si BODY Tent, cort spate plat și U formă de alunecare

Panouri sandwich ADVERSE "MAZ-Kupava"

RACK MAZ

AXIS BPW (opțional SAF)

Transport maritim

Lungimea totală, m 107,4

Lățime totală, 16,7 m

Sedimente în mare, m 3,69

Sedimente în râu, m 3,69

Capacitatea în mare, așa 3500

Capacitatea în râu, așa 3500

Deadweight, adică 3709

Deadweight în râu, așa 3709

Capacitatea de marfă deține, mc / cbft. 4315/152362

Dimensiunea numărului așteptare 1, m 31,8 × 12,34 × 5,5

Dimensiunea numărului așteptare 2, m 31,8 x 12,34 x 5,5

Capitolul 1. Sarcina și date inițiale la proiectul de an.

Pentru transportarea mărfurilor ne sunt date nave de tip fluviu-maritim cu capacitatea de încărcare de pînă la 5000 t. Nodul de transport este destinat pentru transportarea mărfurilor în vrac și a mărfurilor generale.

Tabelul 1.1

Varianta

Nr.

Tipul mărfurilor

11 Marfuri de tip-A Marfuri de tip-B

Placaj Lazi

3. Cantitatea de marfă transportată anual Qan , mii tone.

Tabelul 1.2. Transportul de marfuri pe tipul de transport, mii tone

Varianta

Nr.

Intrare, mii tone

Tipul de transport

Iesire, mii tone

Tipul de transport

Încărcătura A Încărcătura B Încărcătura A Încărcătura B

11

350Tfl

250Tfe

250TA

450Tfl

150TA

450Tfe

350Tfe

350TA

600700

600 700

13001300

Caracteristica mijloacelor de transport fluvial după capacitatea nominală de transportare și ponderea acestora în structura parcului fluvial.

tabelul 1.2.

qnom ,t %Intrări,mii t. Ieșiri,mii t.

A B A B5000 10 35 45 - -3000 30 105 135 - -2000 40 140 180 - -1000 10 35 45 - -500 10 35 45 - -

Total 100 350 450 - -

Tab.1.3 Lungimea medie de transportare a mărfurilor:

Varianta 11 Distanta-160km

Coificientul de utilizare a capacității de îcărcare ,γ

tabelul 1.4.nr. denumirea încărcăturii nave vagoane automobile1. Placaj 0,9-0,8 0,9-0,8 0,9-0,82. Lăzi 1,0-0,9 1,0-0,9 1,0-0,9

Intensitatea de încărcare,descărcare în dependență de marfă:

M nplacaj=0 ,21 ; M n

lazi=0 ,18

Perioada de navigabilitate este de 300 zile, deoarece 65 zile anual nu se navighează din motive meteorologice.

Tab.1.5 Cantitatea de mărfuri supuse transbordării directe.

Tipul de transport %Intrări, mii t Ieșiri, mii tA B A B

trans.fluvial/trans.feroviar

50 175 225 - -

trans.fluvial/trans.auto 10 35 45 - -Total 60 210 270 - -

Tab. 1.6 Cantitatea de marfă supusă transbordării directe și cantitatea mărfii depozitate.tabelul 1.5.

Tipul de transport

Intrări, mii t

Ieșiri, mii tTransbordare directă Depozit

Intrări, mii t

Ieșiri, mii tIntrări, mii

tIeșiri, mii t

A B A B A B A B A B A BTransport

fluvial350 450 - - 210 270 - - 390 430 - -

Transport feroviar

250 - 450 350 - - 175 225 - - 351 387

Transport rutier

- 250 150 350 - - 35 45 - - 39 43

Total 600 700 600 700 210 270 210 270 390 430 390 430

Capitolul 2. Compartimentul tehnologic2.1. Determinarea capacității de procesare a instalațiilor portuare.

1. Fluxurile de mărfuri și de nave în Nodul de Transport.

Qi

lun=Qio

T naviglun

, t ;

Qizi=

Qio

T navigzi

, t [2.1.1]

Qilun=800000

10=80000 , t

Qizi=800000

300=2667 ,t

unde:

T navigzi/ lun .− timpul de navigare în luni și zile.

tabelul 2.1.1.

qnom %Qio, mii t. Qio

lun, kg Qiozi, kg.

A B A B A B5000 10 35 45 3,5 4,5 116,67 1503000 30 105 135 10,5 13,5 350 4502000 40 140 180 14 18 466,67 6001000 10 35 45 3,5 4,5 116,67 150500 10 35 45 3,5 4,5 116,67 150

Total 100 350 450 35 45 3,5 4,5

2. Capacitatea medie de transportare a flotei navigabile care efectuiază operațiunea de transportare în port.

qnomc =∑

Q i

k

(qnom¿ δ100 )

[2.1.2]

qnomc =∑ (5000⋅10

100 )+(3000⋅30100 )+(2000⋅40

100 )+(1000⋅10100 )+(500⋅10

100 )=2350 tone

3. Numărul mediu de nave necesare pentru transportarea mărfurilor la intrări și ieșiri din port pentru mărfuri de tip ,,i” pînă an, lună, zi.

ncian=

Qi

qnomc

, curse; nci

an=Qi

qnomc ⋅T navig

luna, curse

; nci

an=Qi

qnomc ⋅T navig

zi, curse

[2.1.3]

pentru tipul A de marfă:

n5000an =35000

5000=7 , curse

; n3000

an =1050003000

=35 , curse

n5000luna =35000

5000⋅10=0,7 , curse

; n3000

luna =1050003000⋅10

=3,5 curse

n5000zi =35000

5000⋅300=0 ,023 , curse

; n3000

zi =1050003000⋅300

=0 ,12 , curse

n2000an =140000

2000=70 , curse

; n1000

an =350001000

=35 , curse

n2000luna =140000

2000⋅10=7 , curse

; n1000

luna =350001000⋅10

=3,5 , curse

n2000zi =140000

2000⋅300=0 ,23 , curse

; n1000

zi =350001000⋅300

=0 ,12 , curse

n500an =35000

500=70 , curse

;

n500luna=35000

500⋅10=0,7 , curse

;

n500zi =35000

500⋅300=0 , 23 , curse

pentru tipul B de marfă:

n5000an =45000

5000=9 , curse

; n3000

an =1350003000

=45 ,curse

n5000luna =45000

5000⋅10=0,9 ,curse

; n3000

luna =1350003000⋅10

=4,5 , curse

n5000zi =45000

5000⋅300=0 ,03 , curse

; n3000

zi =1350003000⋅300

=0 ,15 , curse

n2000an =180000

2000=90 , curse

; n1000

an =450001000

=45 , curse

n2000luna =180000

2000⋅10=9 , curse

; n1000

luna =450001000⋅10

=4,5 , curse

n2000zi =180000

2000⋅300=0,3 , curse

; n1000

zi =450001000⋅300

=0 ,15 , curse

n500an =45000

500=90 , curse

;

n500luna=45000

500⋅10=9 , curse

;

n500zi =45000

500⋅300=0,3 , curse

;

Reprezentare tabelară a numărului mediu de nave necesare pentru transportarea mărfurilor.

tabelul 2.1.2.

qnom %Qio, mii t. nci

an, mii t. ncilun, mii t. nci

zi, mii t. I, oreA B A B A B A B A B

5000 10 35 45 7 9 0,7 0,9 0,023 0,03 1043 8003000 30 105 135 35 45 3,5 4,5 0,12 0,15 200 1602000 40 140 180 70 90 7 9 0,23 0,3 104,3 801000 10 35 45 35 45 3,5 4,5 0,12 0,15 200 160500 10 35 45 70 90 7 9 0,23 0,3 104,3 80total 217 279 21,7 27,9 0,72 0,93

Anexa 1 Orarul de intrare a navelor cu marfa de tip A în 10 luniAnexa 2 Orarul de intrare a navelor cu marfa de tip B în 10 luni

4. Intervalul mediu de sosire a navelor pe parcursul unei zile în, ore.

I nave=24

nzi [2.1.4]

I 5000=240 ,023

=1043 ore

I 3000=240 , 12

=200 ore

I 2000=240 , 23

=104 ,3ore

I 5000=240 , 12

=200 ore

I 5000=240 , 23

=104 ,3ore

I 5000=240 ,03

=800 ore

I 3000=240 , 15

=160 ore

I 2000=240,3

=80ore

I 5000=240 , 15

=160 ore

I 5000=240,3

=80ore

5. Numărul de nave care sosesc în port pentru a fi deservite ca exemplu în zi, și intervalul de succedare a navelor în timp este neuniform fiind independent de influențat de o serie de factori inclusive și cei neprognozați.De aceia, aceste fluctuații se referă la mărimile întîmplătoare care se supun legii probabilității.

După rezultatele obținute în urma cercetărilor effectuate într-un șir de porturi fluviale s-a ajuns la modelarea unei descrieri matematice a intervalelor de sosire a fluxului de nave intrate care poate fi expus printr-o funcție exponențială privind repartizarea probabilității.

ϕ ( x )=λ⋅e−λx [2.1.5]

unde: x – intervalul mediu de sosire a navei, I nav

λ= 1

ncilunar

[2.1.6]

λ= 11,6

=0 ,63;

λ=18=0 , 125

; λ= 1

16=0 , 063

; λ=1

8=0 , 125

; λ= 1

16=0 , 063

;

6. Numărul de nave sosite pentru funcția exponențială cu intervalul x, oretabelul 2.1.3.

qnomIntervalul de timp, xi

λx i e− λx i ϕ (x i )=λe

−λxi

Nr. de nave pe lună sosite cu

intervalul x i=mci

x i %

5000 1843 1161 0,000541 0,00045 0,052 3,253000 360 45 0,012 0,006 1,16 14,52000 184,3 116,1 0,0047 0,029 0,46 2,871000 360 45 0,12 0,006 1,16 14,5500 184,3 116,1 0,0047 0,029 0,46 2,87

Numărul de nave lunar sosite cu intervalul x i

mci=ncizi⋅I nav⋅ϕ [2.1.7]

m5000=0 , 053⋅1843⋅0 , 000541=0 , 052 ; m3000=0 , 27⋅360⋅0 , 012=1 ,16

m2000=0 , 53⋅184 ,3⋅0 , 0047=0 , 46 ; m1000=0 , 27⋅360⋅0 , 012=1 ,16

m500=0 ,53⋅184 , 3⋅0 , 0047=0 , 46

Partea în % a navelor ce sosesc în intervalul xi , față de numărul mediu lunar de nave ce sosesc în port.

mci

∑ mi

⋅100=mci

ncilunar

⋅100 [2.1.8]

m5000

n5000lunar

⋅100=0 ,0521,6

⋅100=3 , 25 %;

m3000

n3000lunar

⋅100=1 ,168

⋅100=14 ,5 %;

m2000

n2000lunar

⋅100=0 ,4616

⋅100=2 , 87 %;

m1000

n1000lunar

⋅100=1 ,168

⋅100=14 , 5 %

m500

n500lunar

⋅100=0 , 4616

⋅100=2, 87%

Pentru fluxul existent de nave în vederea reducerii timpului de așteptare pentru operațiunile tehnologice de înc-desc. este necesar de inclus în calcul, de ținut cont de capacitatea operațională a portului cu privire la interacțiunea diferitor tipuri de transport la transbordarea direct.

tabelul 2.1.4.

qnomI, ore

total, ore total, zileA B

5000 1043 800 1843 76,73000 200 160 360 152000 104,3 80 184,3 7,61000 200 160 360 15500 104,3 80 184,3 7,6

7. Construim graficul în dependență de mi =f(x).

Determinăm aproximativ jumătate din mi, ce sosesc cu intervalul xi<2*I . Pentru această jumătate determinăm intervalul mediu de sosire a navelor, care se va lua în seamă mai departe în calcul.

I calc=

∑ x i

nm [2.1.9]unde: nm – este numărul de puncte din grafic.

nci . int/ies .med . zi =

∑ I cizi

∑ ntip. nav .

nci . int marfaA .med . zi =0 , 023+0 , 12+0 , 23+0 , 12+0 ,23

5=0 , 14 , ore

nci . int.marfaB .med . zi =0 ,03+0 ,15+0,3+0 , 15+0,3

5=0 , 18 , ore

nci . int.med . zi=

nci . int . Amed . zi +nci . int B .

med . zi

2

7.6 15 7.6 15 76.70

1000

2000

3000

4000

5000

6000

nci . intmed . zi=0 ,14+0 ,18

2=0 , 16ore

I nave=240 , 16

=150 ore

I calc=150

5=30ore

8. Valoarea calculată a numărului zilnic de nave sosite.

ncalczi =24

I calc [2.1.10]

ncalczi =24

30=0,8≈1

,navă/zi

9. Calculul fluxului de mărfuri de tip A și B.Qint

zi =nci . calc .zi . int . ⋅qci⋅γci ,t/zi [2.1.11]

Qint Azi =0 , 023⋅5000⋅0,8=92 , t/zi ; Qint B

zi =0 ,03⋅5000⋅0,8=120 , t/zi ;Qint A

zi =0 , 12⋅3000⋅0,8=288 , t/zi ; Qint Bzi =0 ,15⋅3000⋅0,8=360 , t/zi ;


zi =0,3⋅2000⋅0,8=480 , t/zi ;Qint A

zi =0 ,12⋅1000⋅0,8=96 , t/zi ; Qint Bzi =0 ,15⋅1000⋅0,8=120 , t/zi ;


zi =0,3⋅500⋅0,8=120 , t/zi ;

∑Q Azi=936 ,t/zi ; ∑QB

zi=960 , t/zi.

10. Volumul total zilnic de marfă de tip A și B.

Qtotalzi =Q A

zi+QBzi

,t/zi [2.1.13]

Qtotalzi =936+960=1896 ,t/zi

tabelul 2.1.5.

Tip navăqnom

Tipul mărfii ,t/ziTotal pe zi, t/zi

A B5000 92 120 2123000 288 360 4082000 368 480 8481000 96 120 216500 92 120 212

Total Qtotalzi

936 960 1896

10. Valoarea estimativa a fluxului de marfuri într-o zi la intrare, tone/zi.

Qcalczi =ncalc

zi ⋅qnc⋅γ ;t

Qcalczi =1 ,55⋅2350⋅0,8=2914

;t

11. Numărul de mașini pentru încărcare-descarcare (ПРМ) la ancorele specializate.

nci

М I −D≥M n¿ β

qncПРМ ;

unde: M n− intensitatea nominala de reglementare a proceselor de încărcare-

descărcare(0,21);

β− coeficient, luind in consideratie pierderile din timpul de lucru pentru

intretinerea plenificata a МI −D (β≈1 , 15 );

qnc

М I−D−performanta МI −D , tone/ora.

nci

М I −D≥0 ,21⋅1 ,15150 , atunci nci

М I −D≥0 ,001≈1

Numărul mecanismelor de încărcare încărcare–descărcarenciПРМ

se rostogolește pînă la un numar întreg. Atunci intensitatea efectiva de încarcare a marfii-i la ancora este:

Productivitatea pe oră mecanismelor de înc-desc. destinate pentru transbordarea

mărfurilor de pe transportul fluvial pe alt tip de transport este: qnom=150 t /h .Aceasta este determinată prin caracteisticile tehnice ale mecanismului KPPG-10.

Caracteristica mecanismelor de încărcare-descărcare.

tabelul 2.1.6.

Tip macara

Caracteristici

Capacitatea de ridicare, t

Productivitatea qnom=t /h Lungimea, m Manevrare, m

KPPG-10 10 150max-30min-8

30-10,5

Macara tip-КПП – 10

Aceste macarale sunt concepute pentru manipularea și transbordare marfurilor în vrac și a mărfurilor generale și inclusiv containere în frontal de lucru cu ajutorul cârligilor.

Determinăm intensitatea de facto a procesului de înc-desc.

M ie=qnc

М I−D⋅nci

М I−D

β;

M ie=150⋅11 ,15

=130 ,4 ;

12. Timpul ocupării frontului de lucru pentru lucrările de înc-desc.

t∑ fl /chei=ti−d+ top . aux ,h

t i−d=qn

c⋅γ

M ie

⋅k met ;

unde: t i−d - timpul operațiunilor de înc-desc., h

top . aux - timpul operațiunilor auxiliare, h

k met− coeficientul de folosire a timpului de lucru a ancorei dupa conditiile meteo (k met≈1 , 04−1 ,12 );

top .aux=0 , 28+0 ,97⋅qci⋅10−3 , h [2.1.18]


t i−d=5000⋅0,8130 , 43

⋅1 , 04=31 ,89 ,h ;

t i−d=3000⋅0,8130 , 43

⋅1 , 04=19 ,14,h

top .aux=0 , 28+0 ,97⋅5000⋅10−3=5 , 13 ,h ; top .aux=0 , 28+0 ,97⋅000⋅10−3=3 ,19 ,ht∑ fl /chei

=31 ,89+5 ,13=37 ,02 ,h ;

t∑ fl /chei=19 ,14+3 ,19=22 , 33

,h

t i−d=2000⋅0,8130 , 43

⋅1 , 04=12 ,75 ,h ;

t i−d=1000⋅0,8130 , 43

⋅1 , 04=6 , 38 ,h

top .aux=0 ,28+0 ,97⋅2000⋅10−3=2 ,22 ,h ; top .aux=0 ,28+0 ,97⋅1000⋅10−3=1 , 25 ,ht∑ fl /chei

=12,75+2 , 22=14 ,97 ,h ;

t∑ fl /chei=6 , 38+1 ,25=7 ,63

,h

t i−d=500⋅0,8130 , 43

⋅1 , 04=3 , 19 ,h

top .aux=0 , 28+0 ,97⋅500⋅10−3=0 ,77 ,ht∑ fl /chei

=3 ,19+0 ,77=3 ,96 ,h


t i−d=5000⋅0,9130 , 43

⋅1 , 04=35 ,88 ,h ;

t i−d=3000⋅0,9130 , 43

⋅1 , 04=21 ,53,h

top .aux=0 , 28+0 ,97⋅5000⋅10−3=5 , 13 ,h ; top .aux=0 , 28+0 ,97⋅000⋅10−3=3 ,19 ,ht∑ fl /chei

=35 , 88+5 ,13=41 , 01 ,h ;

t∑ fl /chei=21 ,53+3 , 19=24 , 72

,h

t i−d=2000⋅0,9130 , 43

⋅1 , 04=14 ,35 ,h ;

t i−d=1000⋅0,9130 , 43

⋅1 , 04=7 , 18 ,h

top .aux=0 ,28+0 ,97⋅2000⋅10−3=2 ,22 ,h ; top .aux=0 ,28+0 ,97⋅1000⋅10−3=1 , 25 ,ht∑ fl /chei

=14 , 35+2 ,22=16 , 57 ,h ;

t∑ fl /chei=7 ,18+1 ,25=8 , 43

,h

t i−d=500⋅0,9130 , 43

⋅1 , 04=3 , 59 ,h

top .aux=0 , 28+0 ,97⋅500⋅10−3=0 ,77 ,ht∑ fl /chei

=3 ,59+0 ,77=4 , 36 ,h

Timpul ocupării frontului de lucru pentru procesele de înc-desc.. tabelul 2.1.7.

qnom , tA B

t i−d top . auxt∑ fl /chei t i−d top . aux

t∑ fl /chei

5000 31,89 5,13 37,02 35,88 5,13 41,013000 19,14 3,19 22,33 21,53 3,19 24,722000 12,75 2,22 14,97 14,35 2,22 16,571000 6,38 1,25 7,63 7,18 1,25 8,43

500 3,19 0,77 3,96 3,59 0,77 4,36

13. Determinarea capacității de procesare a unei dane.

Π fr . l .zi =

T fr . l .zi −T fr . l .

tehn

t∑ fr . l .⋅kmet

⋅qci

,t/zi [2.1.19]

unde: T npzi − timpul de lucru a unui chei pe zi, ore ;

T npteh− timpul intreruperilor tehnice pe zi , ore ;


Π fr . l .zi =21−3

37 ,02⋅1, 04⋅5000=2337 ,66

t/zi ; Π fr . l .

zi =21−322 , 33⋅1 , 04

⋅3000=2325 ,58 t/zi

Π fr . l .zi =21−3

14 , 97⋅1 , 04⋅2000=2312 ,14

t/zi ; Π fr . l .

zi =21−37 , 63⋅1 , 04

⋅1000=2267 t/zi

Π fr . l .zi =21−3

3 , 96⋅1 , 04⋅5000=2189 , 78

t/zipentru tipul B de marfă:

Π fr . l .zi =21−3

41 , 01⋅1 ,04⋅5000=2110 , 2

t/zi ; Π fr . l .

zi =21−324 , 72⋅1 ,04

⋅3000=2101 ,17 t/zi

Π fr . l .zi =21−3

16 ,57⋅1 ,04⋅2000=2089

t/zi ; Π fr . l .

zi =21−38 , 43⋅1 ,04

⋅1000=2054 ,79 t/zi

Π fr . l .zi =21−3

4 ,36⋅1 , 04⋅500=1986 ,75

t/zitabelul 2.1.8.

Capacitatea de servire operaționale a frontului de lucru ți a portului în ansamblu

qnom

tip marfă5000 3000 2000 1000 500

A 2337,66 2325,58 2312,14 2267 2189,78B 2110,2 2101,17 2089 2054,79 1986,75

14. Determinarea numărului minim de dane necesare pentru prelucrarea mărfurilor de tipul i ,care de asemenea se rotunjeste spre un numar intreg.

nchei≥Qicalc

zi

Π fr . l .zi ⋅kocup⋅kmet [2.1.20]

unde: k ocup =0,8-0,9 - reprezintă coificientul mediu lunar de ocupare a danei în scopul

prelucrării navelor , acest coificient se determină în urma datelor statistice.

k met =0,92-0,96 - reprezintă coificientul care asigură ancorarea navelor la chei în dependență de condițiile meteorologice.


nchei5000=92

2337 ,66⋅0,8⋅0 ,92≈1

; nchei

3000=2882325 , 58⋅0,8⋅0 , 92

≈1

nchei2000=368

2312 ,14⋅0,8⋅0 ,92≈1

; nchei

1000=962267⋅0,8⋅0 ,92

≈1

nchei500 =92

2189 , 78⋅0,8⋅0 , 92≈1


nchei5000=120

2110 ,2⋅0,8⋅0 , 92≈1

; nchei

3000=1202101 , 17⋅0,8⋅0 , 92

≈1

nchei2000=480

2089⋅0,8⋅0 ,92≈1

; nchei

1000=1202054 ,79⋅0,8⋅0 , 92

≈1

nchei500 =120

1986 , 75⋅0,8⋅0 , 92≈1

15. Alegem schema aplasării portului16. Determinarea lungimii frontului de lucru pentru prelucrarea marfii de tipul A si B

Lfr . l . A−B=n fr . l .⋅Lcmax+lp (n fr . l .−1) [2.1.21]

Marfa de tip A

L5000=1⋅110+40=150 , mL. 3000=1⋅80+40=120 , mL2000=1⋅60+40=100 , mL1000=1⋅40+40=80 , mL500=1⋅20+40=600 , m

Marfa de tip B

L5000=1⋅110+40=150 , mL. 3000=1⋅80+40=120 , mL2000=1⋅60+40=100 , mL1000=1⋅40+40=80 , mL500=1⋅20+40=60 , m

unde: Lcmax

- lungimea maxima a navelor, m

lp =40m – distanța dintre nave la chei, m

17. Determinarea numărului sumar de fronturi de lucru necesare care vor procesa deservirea fluxului de lucru de nave calculate.

n fr .l .∑ =∑

i=1

k

n fr . l . [2.1.22]

unde: k – numărul de fronturi de lucru specializate =5.

n fr .l .∑ =10 fronturi

(marfa de tip A si B)

Numărul dat fronturilor de lucru trebuie să asigure deservirea fluxului existent de nave inclusive și a navelor care sosesc în port cu abateri de la fluxul mediu planificat ca rezultat al influenței unui șir de factori inprevizibili, dar majorarea timpului de așteptare a navei pentru efectuarea lucrărilor de înc-desc. este și ca rezultat al ocupării frontului de lucru în acest caz este necesar de ales una din următoarele obțiuni: - fie că este mai rentabil să prognozăm așteptarea navelor sau – utilizarea nerațională a fronturilor de lucru.

18. Determinarea capacității de depozitare a mărfurilor în port.

Edep=Qcalczi ⋅tdep⋅

100−b100 , t [2.1.23]

unde: tdep - timpul mediu de păstrare a mărfii în depozit (2-60zile)

b - % transbordarea direct a mărfurilor


Edep5000=92⋅43 , 5⋅100−60

100=1601

t ;

Edep3000=288⋅8,3⋅100−60

100=956

t

Edep2000=368⋅4,3⋅100−60

100=633

t ;

Edep1000=96⋅8,3⋅100−60

100=319

t

Edep500=92⋅4,3⋅100−60

100=158

t


Edep5000=120⋅33.3⋅100−60

100=1598

t ;

Edep3000=360⋅6,7⋅100−60

100=965

t

Edep2000=480⋅3,3⋅100−60

100=634

t ;

Edep1000=120⋅6,7⋅100−60

100=322

t

Edep500=120⋅3,3⋅100−60

100=158

tCalculăm suprafața necesară pentru depozitare.

Fdep=Edep

e⋅f [2.1.24]

unde: e – reprezintă volumul de marfă calculat care poate fi amplasat pe 1 m3, t/m3

f – coificientul de utilizare a suprafeței de depozitare pentru depozitarea curată, el variază de la 0,8-0,9.pentru tipul A de marfă:

Fdep5000=1601

2⋅0,9=890

, m2 ; Fdep

3000=9562⋅0,9

=531, m2 ;

Fdep2000=633

2⋅0,9=352

, m2 ; Fdep

1000=3192⋅0,9

=177, m2 ;

Fdep500=158

2⋅0,9=88

, m2 ;pentru tipul B de marfă:

Fdep5000=1598

2⋅0,9=888

, m2 ; Fdep

3000=9652⋅0,9

=536, m2 ;

Fdep2000=634

2⋅0,9=352

, m2 ; Fdep

1000=3222⋅0,9

=179, m2 ;

Fdep500=158

2⋅0,9=88

, m2 ;

tabelul 2.1.9.

Suprafața necesară de depozitare tip navătip marfă

5000 3000 2000 1000 500 total

A 890 531 352 177 88 2038B 888 536 352 179 88 2043

2.2. Determinarea capacității de transportare a transportului feroviar în Nodul de Transport.

Caracteristica vagon-platformă portcontainer

1. Determinarea numărului mediu zilnic de vagoane care asigură expedierea mărfurilor sosite în port cu transportul feroviar.

nexp.dinNTvag. zi =

QTfrzi

qnomvag .⋅γ c⋅T st . fer .

zi, unități [2.2.25]

n int .inNTvag. zi =

QTfrzi

qnomvag .⋅γ c⋅T st . fer .

zi, unități [2.2.26]

T st . fer .zi

-0,833 zile

qnomvag .

-66 tone

nexp. Avag. zi=1500

66⋅0,9⋅0 ,833=31unit .

nexp. Bvag. zi=2667

66⋅0,9⋅0 ,833=24 unit .

n int . Avag. zi=833

66⋅0,9⋅0 ,833=17 unit .

2. Determinarea numărului de vagoane fără încărcătură care sunt incluse în garniture de tren fie la intrare sau la ieșire.

nexp. dinNTvag. zi =nexp.dinNT

vag . zi −nint . inNTvag . zi

[2.2.27]

ngoale . intvag. zi =(31−17 )+24=38 vag .

3. Determinarea nr. necesar de vagoane la transbordarea direct.

Determinarea nr. mediu zilnic de vagoane necesare pentru transbordarea directă a a mărfurilor.

nexp.dinNTtrans .directa=nexp .dinNT

vag. zi ⋅ b100 , unit. [2.2.28]

n int .inNTtrans .directa=nexp .dinNT

vag. zi ⋅ b100 , unit. [2.2.29]

nexp. dinNTtrans . directa=55⋅50

100=28

, unit.

n int .inNTtrans .directa=17⋅50

100=9

, unit.

4. Determinarea lungimii maxime a garniturii care este plasată în frontal de lucru a navei la transbordare direct.

tabelul 2.2.1.

Nr. de nave puse la dispoziție către frontal de lucru a naveiqnom lung. navei, m numărul de vagoane, unități lung. vag. în garnitură, m

5000 107 8 14,623000 80 6 14,622000 60 5 14,621000 40 3 14,62500 20 2 14,62

6. Determinarea intensit – frecven. de punere la dispoziție a vagoanelor către frontal de lucru a transportului fluvial în vederea transbordării directe a mărfii.

X i . transb. dir .zi =

Qintzi +Qies

zi

(nexp. dinNTtransb. dir .+nint . inNT

transb . dir .)⋅qn⋅γ c

⋅ b100

[2.2.32]

X A . transb .dir .zi =833+1500

(28+9)⋅66⋅0,9⋅50100

=1

X B . transb . dir .zi =1166

17⋅66⋅0,9⋅50100

=1

7. Determinarea lungimii maxime a garniturii de tren care este deplasată către frontul de lucru a depozitelor în vederea efectuării operațiunii de înc-desc. a mărfurilor , se determină reeșind din lungimea depozitelor.

Ldep=Lf . l . dep .≤Fdep .

Bdep [2.2.33]

Bdep-lungimea depozitului-60m

LdepA =Lf . l .dep .≤

203860

=, 34 m

LdepB =Lf . l . dep .≤

204360

=35 , m

8.Determinarea nr.max. de vagoane care pot fi tractate către frontal de lucru la deposit.

ni . depvag. ≤

Ldep

lvag . [2.2.34]

ni . depvag. ≤34

14 , 62=3 , vag .

ni . depvag. ≤35

14 , 62=3 vag .

9. Determinarea nr. necesar de vagoane în zi pentru asigurarea transportării volumului de marfă de la frontul de lucru a depozitului de înc.-desc. a tipurilor de marfă.

ni .dep.maxvag. =(nexp .dinNT

vag. zi +n int. inNTvag. zi )⋅100−b

100 [2.2.35]

ni . dep. maxvag. = (55+17 )⋅100−50

100=36 vag .

10. Determinarea frecvenței.

X i . dep=Q int

zi +Qieszi

ndepvag .⋅qnom

vag⋅γc

⋅0,5 [2.2.36]

X A . dep=833+15003⋅66⋅0,9

⋅0,5=7

X B .dep=11663⋅66⋅0,9

⋅0,5≈4

11. Determinarea nr. optim max. de mecanisme de înc-desc. necesare pentru asigurarea lucrului de înc-desc. la depozit cu tipurile de mărfuri din partea frontului de lucru feroviar.

ni . depMi−d=

k1⋅k2⋅(Q intzi +Qies

zi )24⋅PMi−d⋅(T Mi−d

zi −T d .teh .trans .vag. ⋅X i . dep .)

⋅100−b100

[2.2.37]

ni . depMi−d=

1,1⋅1,2⋅(833+1500)24⋅115 , 2⋅(21−0,5⋅13 )

⋅100−50100

=0 ,07≈1 unitate

ni .depMi−d= 1,1⋅1,2⋅1166

24⋅115 , 2⋅(21−0,5⋅7 )⋅100−50100

=0 ,03≈1unitate

unde: k 1- coificientul neuniformității fluxului de mărfuri și depinde de operațiunile tehnologice a lucrărilor efectuate =1,1-1,5

k 2 - coif. care ține cont de timpul suplimentar de lucru cu tipul I de marfă (operațiunea de manipilare necesară, formarea grupajului, coletelor) acesta depinde de tipul de marfă și de tehnologia de păstrare a mărfurilor =1,05-1,35.

T d . teh . trans .vag .

-timpul necesar pentru plasarea , curățirea și tractarea vagoanelor la o singură deplasare sau pas =0,5h

PMi−d=k inc⋅k M I−D⋅PMi−d

teh

[2.2.38]

PMi−d=0,8⋅0,8⋅180=115 , 2 t/h

unde: PMi−dteh =180 t /h

k inc - reprezintă coificientul de utilizare a mecanismului de înc-desc. în dependență de ridicare =0,7-0,8.

k M I−D - coif. de utilizare a mecanismului deink-desc. în timp=0,7-0,8

T Mi−dzi =24−∑T st [2.2.39]

∑T st=3h

T Mi−dzi =24−3=21 h

12. Masa medie brută (masa totală) a vagoanelor expediate/intrate din Nodul de Transport.Expediate din Nodul de Transport:

qbrut . totalexp. dinNT =qnom

vag⋅γc+qtaravag

,t [2.2.40]

qbrut . totalexp. dinNT =66⋅0,9+21=80 , 4 ,t

Sosite în Nodul de Transport:

qbrut . totalint . inNT =

(qnomvag⋅γc+qtara

vag )⋅ngoalevag +q tara

vag⋅nexp . dinNTvag

nint . inNTvag +nexp. dinNT

vag , t [2.2.41]

qbrut . totalint . inNT =

(66⋅0,9+21 )⋅17+21⋅5517+55

=35,t

13. Determinarea masei totale a garniturilor de tren.la expediere:

Qexp . dinNT . AGT =√ (O⋅Lst . sort .

st . port +Ν )⋅nexp . dinNTvag . zi ⋅qbrut

Φ+Υ⋅Lst . sort .st . port⋅nexp .dinNT

vag. zi ⋅qbrut⋅106, t [2.2.42]

Qexp . dinNT . AGT =√ (0 ,0664⋅8+9 , 4588 )⋅31⋅80 , 4

0 ,0363+0 , 01452⋅8⋅31⋅80 ,4⋅106=2492

,t

Qexp .dinNT .BGT =√ (0 ,0664⋅8+9 , 4588 )⋅24⋅80 ,4

0 ,0363+0 ,01452⋅8⋅24⋅80 , 4⋅106=1929

,tla sosire:

Qint . inNT .AGT =√ (O⋅Lst . sort .

st . port +Ν )⋅nint r . inNTvag . zi ⋅qbrut

Φ+Υ⋅Lst . sort .st . port⋅nint . inNT

vag. zi ⋅qbrut⋅106,t [2.2.43]

Qint . inNT .A .GT =√ (0 , 0664⋅8+9 , 4588 )⋅17⋅45 ,5

0 , 0363+0 , 01452⋅8⋅17⋅45 ,5⋅106=595

,t

unde: O ,Φ ,Ν ,Υ −coificienți în dependență de locomotive de manevră selectată.

Lst . sort .st . port

- lungimea dintre stația de sortare și stația din port.

14. Reeșind din faptul că sosirea și plecarea garniturilor de tren este un proces aleator atunci numărul abaterii normative se determină reeșind din probabilitatea mai mare.Pentru stțiile portuale și cele industriale se poat de luat în calcul P = 0,95 și abaterea normativă va fi tB = 1,65.

15. Determinarea abaterii medii pătratică pentru fluxul mediu zilnic al vagoanelor de la marimea lor reală.

δ k=a⋅nib

[2.2.44]δ k , a−coificienți empirici

pentru vagoanele expediate: pentru vagoanele sosite:

a=1,214 a=1,345

δ k=0,610 δ k=0,653

ni

b=δ k

a=0 , 610

1 , 214=0,5

ni

b=δ k

a=0 , 653

1 , 345=0 , 485

16. Determinarea abaterii medie pătratică pentru fluxurile de vagoane planificate ținînd cont de datele reale.

δ βi=( βi⋅ni

vag )3 [2.2.45]

δ βi=(0 ,11⋅55 )

3=2,1

; δ βi=

(0 ,11⋅17 )3

=0 ,62;

unde: mărimea coificienților β i depinde de profunzimea prognozelor transportărilor efectuate reeșind din profunzimea acestor prognoze.

β i =0,11 pentru10 aniβ i =0,18 pentru 15 aniβ i =0,24 pentru 20 ani

17. Determinarea mîrimii medie a abaterii medii practice.

δmi=√δ k2+δβi

2 [2.2.46]

δmiexp .A=√0 ,612+2 ,012=2,1

δmisosite=√0 ,6532+0 ,622=0 , 89

18. Ținînd cont de faptul că sosirile și expedierile garniturii de tren au un caracter întîmplător determinăm numărul zilnic de garniturii ce sosesc și pleacă.la sosire:

N int . NTGT . A =

(nint NTvag . zi+ tβ⋅δmi )⋅qbrut . int .

Qint NTGT

,unități [2.2.47]

N int . NTGT . A =

(55+1 , 65⋅0 , 89 )⋅35595

≈4unități

la expediere:

N exp . NTGT . i =

(nexp NTvag. zi +tβ⋅δmi )⋅qbrut . exp .

Qexp NTGT

,unități [2.2.48]

Nexp . NTGT . A =

(31+1 ,65⋅2,1 )⋅80 ,42492

≈2,unități

Nexp .NTGT .B =

(24+1 , 65⋅2,1 )⋅80 . 41929

≈2 unități

19. Determinarea timpului de așteptare pentru descompunerea garniturilor de tren la sosire.

tastdesc . GT=

12⋅gloc2 ⋅(Ψ GT

2 +Ψ descGT2 )

N int NTGT ⋅(1−g loc ) ,h [2.2.49]

tastdesc .GT=

12⋅0,72⋅( 0,62+0,32)4⋅(1−0,7 )

=2,2 h

20. Determinarea timpului de așteptare pentru formarea garniturilor de tren înainte de expediere.

t astform . GT=

12⋅g loc2 ⋅(Ψ GT

2 +Ψ formGT2 )

N exp NTGT ⋅(1−gloc ) ,h [2.2.50]

tast . Aform . GT=

12⋅0,72⋅(0,62+0,32 )2⋅(1−0,7 )

=3,3h

tast .BformGT=

12⋅0,72⋅(0,62+0,32 )2⋅(1−0,7 )

=3,3 h

unde: gloc2

-reprezintă introducerea locomotivelor de manevră și el este egal cu coificientul de la 0,7-0,84

Ψ GT -coificientul de variație a intervalului de sosire a garniturii de tren = 0,6

Ψ formGT -reprezintă coificientul variației intervalului de timp pentru efetuarea

operațiunii de desc. și formare a garniturilor de tren =0,3

21.Determinăm lungimea necesară pentru tractarea elementelor la efectuarea modificărilor în garniture de tren pe calea ferată.la sosire:

Lint NTGT =

nvagzi ⋅l vag

N int .NTGT .

,m [2.2.51]

Lint NTGT =55⋅14 ,62

4=201

,m

Lexp NTGT =

nvagzi ⋅lvag

N int . NTGT .

,m [2.2.52]

Lexp NTGT . A =31⋅14 , 62

2=226

,m

Lexp NTGT .B =24⋅14 ,62

2=175

,m 22. Determinarea timpului de ocupare a căii ferate în vederea efectuării modificărilor în garniture de tren pe calea ferată.

tng=a+bn i

vag

N iGT

[2.2.53]a, b – coificienți ce țin cont de sosire și expediere.

a=0,5+0 ,0016⋅Lint NTGT

[2.2.54]

b=0 ,0116+0 ,000068⋅Lint NTGT

[2.2.55]

la sosire:a=0,5+0 ,0016⋅201=0 ,82 ; b=0 ,0116+0 ,000068⋅201=0 ,024

tng=0 , 82+0 , 024⋅554

=1, 15 , h

la expediere marfa A:a=0,5+0 ,0016⋅226=0 , 86 ; b=0 ,0116+0 ,000068⋅226=0 , 027

tng=0 , 86+0 ,027⋅312

=1, 28 , h

la expediere marfa B:a=0,5+0 ,0016⋅175=0 ,78 ; b=0 ,0116+0 ,000068⋅175=0 ,02

tng=0 , 78+0 , 02⋅242

=0,8 , h

23. Determinarea duratei operațiunilor tehnologice pentru prelucrarea garniturii de tren în parcul de primire și expediere pentru condițiile medii de rețea feroviară.

top . tehn.=0,5 ,h

24. Determinarea timpului total de ocupare a căii ferate pentru procesul de primire sosire a garniturii de tren.la sosire:

tocupc . f . int .=tast .

desc .GT +t int NTng +top . teh , h [2.2.56]

tocupc . f . int .=2,2+1 ,15+0,5=3 , 85 , h

la expediere:

tocupc . f . exp .=tast .

desc .GT+t exp NTng + top .teh , h [2.2.57]

tocupc . f . exp .A .=3,3+1 ,28+0,5=5 ,08 , h

tocupc . f . exp . B .=3,3+0,8+0,5=4,6 , h

25. Determinarea timpului total zilnic de ocupare a căii ferate pentru operațiunile de primire expediere a garniurii de tren pentru fiecare dintre tipuri de marfă.

tocupc . f . zitot ..=tocup

c . f . int.+tocupc . f . exp . , h [2.2.58]

tocupc . f . zitot ..=3 , 85+5 ,08+4,6=13 ,53 , h

26.Determinarea nr. de căi ferate de sosire și expediere din stația feroviară din port.

n int/expc . f . =

tocupzi . tot

24+1 , h

[2.2.59]

n int . Ac . f . =3 ,85

24+1=¿2 , c . f .

nexpc . f .=5 , 08 ,

24+1≈2, c . f .

nexp Bc . f . =4,6

24+1≈2 , c . f .

27. Determinarea nr. de linii ferate în stația feroviară din port destinată pentru staționarea vagoanelor aflate în așteptare pentru tractare și curățire.

nεc . f . stat=

2∑ x i⋅(t teh+t statc . f . )

T p (1−tβ⋅Ψ plasare ), c . f .

[2.2.60]

nεc . f . stat=

2⋅8⋅(0,2+0,7 )21⋅(1−1 ,65⋅0,3 )

≈2 , c . f .

unde:t teh - reprezintă timpul tehnologic de intrarea locomotivei, cuplarea vagoanelor și cuplarea frînelor =0,2 h

∑ x i=N int .NTGT . +N exp. NT

GT . [2.2.61]

T p=24−∑T stat [2.2.62]- reprezintă timpul de lucru al locomotive privind plasarea și curățirea vagoanelor.

∑T stat - reprezintă durata întreruperii în decursul a 24 ore pentru deservirea tehnică a elementelor din stație care poate fi luată între 3-4,h

t statc . f .

= 0,7h- reprezintă timpul mediu de așteptare a unei plasarii în vederea curățirei vagoanelor de la caleferată tur,retur.

Ψ plasare -coificientul variației a intervalelor în vederea curățirei vagoanelor-0,3.

tβ – reprezintă mărimea abaterii normative.

28. Determinăm nr. optim de linii feroviare necesare în stația de sortare pentru prelucrarea garniturii feroviare pe tip de marfă.

nsort=√365⋅∑ x i⋅(eloc+evag⋅nvag)⋅[2⋅A (C−1 )+(C2−1 ) nvag⋅B ]730⋅∑ x i⋅(eloc+evag⋅nvag)⋅( E+D )+En [2.2.63]

nsort=√365⋅8 (4600+540⋅55 )⋅[2⋅0,3⋅(3−1 )+ (32−1 )⋅55⋅0 ,0023 ]730⋅8 (4600+540⋅55 )⋅(0 ,03+0 ,0005 )+70000

≈6 linii

unde: En=70000 lei - efectuarea cheltuielilor in vederea constructiei a unei statii de sortare;e loc=4600 lei /locomotiva ,ora - costul de lucru pe ora;

evag=540 lei /vagon

- costul de asteptare si lucru a unui vagon pe ora.Coeficientii pentru indeplinirea lucrului de sortare:A = 0,3;B = 0,0023;C = 3 – 6;D = 0,0005;E = 0,03.

corbu

Documents